INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR

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CLASIFICACIÓN DE MOTORES

Motor de corriente alterna.

Podemos clasificarlos de varias maneras, por su velocidad de giro, por el tipo de rotor y por el
número de fases de alimentación. Vamos a ello:

1. Por su velocidad de giro.

1.1 Asíncronos. Un motor se considera asíncrono cuando la velocidad del campo magnético
generado por el estátor supera a la velocidad de giro del rotor.
1.2 Síncronos. Un motor se considera síncrono cuando la velocidad del campo magnético del
estator es igual a la velocidad de giro del rotor. Recordar que el rotor es la parte móvil del motor.
Dentro de los motores síncronos, nos encontramos con una subclasificación:
-1.2.1Motores síncronos trifásicos.
-1.2.2 Motores asíncronos sincronizados.
-1.2.3Motores con un rotor de imán permanente.

2. Por el tipo de rotor.

– 2.1Motores de anillos rozantes.
– 2.2Motores con colector.
– 2.3Motores de jaula de ardilla.

3. Por su número de fases de alimentación.

– 3.1 Motores monofásicos.
– 3.2 Motores bifásicos.
– 3.3 Motores trifásicos.
– 3.4 Motores con arranque auxiliar bobinado.
– 3.5 Motores con arranque auxiliar bobinado y con condensador.

Motor de corriente continua.

La clasificación de este tipo de motores se realiza en función de los bobinados del inductor y del
inducido:

Motor de excitación en serie.

La conexión del devanado de excitación se realiza en serie con el devanado del inducido, como se
puede observar en el dibujo. El devanado de excitación llevará pocas espiras y serán de una gran
sección. La corriente de excitación es igual a la corriente del inducido. Los motores de excitación
en serie se usan para situaciones en los que se necesita un gran par de arranque como es el caso
de tranvías, trenes, etc.

JUAN CARLOS SIMBAÑA CUJI 1/7 CUARTO ELECTRÓNICA

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La velocidad es regulada con un reostato regulable en paralelo con el devanado de excitación. La

velocidad disminuye cuando aumenta la intensidad.

Motor de excitación en derivación o shunt

Como podemos observar, el devanado de excitación está conectado en paralelo al devanado del
inducido. Se utiliza en máquinas de gran carga, ya sea en la industria del plástico, metal, etc. Las
intensidades son constantes y la regulación de velocidad se consigue con un reostato regulable en
serie con el devanado de excitación.

Motor de excitación compuesta o compound

El devanado es dividido en dos partes, una está conectada en serie con el inducido y la otra en
paralelo, como se puede ver con el dibujo. Se utilizan en los casos de elevación como pueden ser
montacargas y ascensores. Teniendo el devanado de excitación en serie conseguimos evitar el
embalamiento del motor al ser disminuido el flujo, el comportamiento sería similar a una conexión
en shunt cuando está en vacio. Con carga, el devanado en serie hace que el flujo aumente, de este
modo la velocidad disminuye, no de la misma manera que si hubiésemos conectado solamente en
serie.

Motor de excitación independiente.

Como podemos observar en el dibujo, los dos devanados son alimentados con fuentes diferentes.
Tiene las mismas ventajas que un motor conectado en shunt, pero con más posibilidades de
regular su velocidad.

JUAN CARLOS SIMBAÑA CUJI 2/7 CUARTO ELECTRÓNICA

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Motor trifásico.
Dentro de los motores de corriente alterna, nos encontramos la clasificación de los motores
trifásicos, asíncronos y síncronos.
No hay que olvidar que los motores bifásicos y monofásicos, también son de corriente alterna.
Los motores trifásicos tienen ciertas características comunes:
En relación con su tensión, éstos motores cuando su utilidad es industrial suelen ser de 230 V y
400 V, para máquinas de pequeña y mediana potencia, siendo considerados de baja tensión. No
sobrepasan los 600 KW a 1500 r.p.m.
Los motores de mayor tensión, de 500, 3000, 5000, 10000 y 15000 V son dedicados para grandes
potencias y los consideramos como motores de alta tensión.
Los motores que admiten las conexiones estrella y triángulo, son alimentados por dos tensiones
diferentes, 230 V y 400 V, siendo especificado en su placa de características.
Respecto a su frecuencia tenemos que decir que en Europa se utilizan los 50 Hz, mientras que en
américa se utilizan los 60 Hz.

Motor trifásico asíncrono.

Dentro de la clasificación de los motores trifásicos asíncronos, podemos hacer otra
subclasificación, los motores asíncronos de rotor en cortocircuito (rotor de jaula de ardilla y sus
derivados) y los motores asíncronos con rotor bobinado (anillos rozantes).

Los motores asíncronos generan un campo magnético giratorio y se les llaman asíncronos porque
la parte giratoria, el rotor, y el campo magnético provocado por la parte fija, el estator, tienen
velocidad desigual. Ha esta desigualdad de velocidad se denomina deslizamiento.

Motor trifásico síncrono.

Funcionan de forma muy similar a un alternador. Dentro de la familia de los motores síncronos
debemos distinguir:

1. Los motores síncronos.

2. Los motores asíncronos sincronizados.
3. Los motores de imán permanente.

Los motores síncronos son llamados así, porque la velocidad del rotor y la velocidad del campo
magnético del estator son iguales.
Los motores síncronos se usan en máquinas grandes que tienen una carga variable y necesitan una
velocidad constante.

Motor monofásico.

Este tipo de motor es muy utilizado en electrodomésticos porque pueden funcionar con redes
monofásicas algo que ocurre con nuestras viviendas.
En los motores monofásicos no resulta sencillo iniciar el campo giratorio, por lo cual, se tiene que
usar algún elemento auxiliar. Dependiendo del método empleado en el arranque, podemos
distinguir dos grandes grupos de motores monofásicos:

JUAN CARLOS SIMBAÑA CUJI 3/7 CUARTO ELECTRÓNICA

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Motor monofásico de fase partida.

Este tipo de motor tiene dos devanados bien diferenciados, un devanado principal y otro
devanado auxiliar. El devanado auxiliar es el que provoca el arranque del motor, gracias a que
desfasa un flujo magnético respecto al flujo del devanado principal, de esta manera, logra tener
dos fases en el momento del arranque.
Al tener el devanado auxiliar la corriente desfasada respecto a la corriente principal, se genera un
campo magnético que facilita el giro del rotor. Cuando la velocidad del giro del rotor acelera el par
de motor aumenta. Cuando dicha velocidad está próxima al sincronismo, se logran alcanzar un par
de motor tan elevado como en un motor trifásico, o casi. Cuando la velocidad alcanza un 75 % de
sincronismo, el devanado auxiliar se desconecta gracias a un interruptor centrífugo que llevan
incorporados estos motores de serie, lo cual hace que el motor solo funcione con el devanado
principal.

Motor monofásico de condensador.

Son técnicamente mejores que los motores de fase partida. También disponen de dos devanados,
uno auxiliar y otro principal. Sobre el devanado auxiliar se coloca un condensador en serie, que
tiene como función el de aumentar el par de arranque, entre 2 y 4 veces el par normal. Como se
sabe, el condensador desfasa la fase afectada en 90°, lo cual quiere decir, que el campo magnético
generado por el devanado auxiliar se adelanta 90° respecto al campo magnético generado por el
devanado principal. Gracias a esto, el factor de potencia en el momento del arranque, está
próximo al 100%, pues la reactancia capacitiva del condensador (XC) anula la reactancia inductiva
del bobinado (xL).
Por lo demás, se consideran igual que los motores de fase partida, en cuanto a cambio de giro, etc.
Lo único importante que debemos saber, es que con un condensador en serie se mejora el
arranque.
Motor monofásico con espira en cortocircuito.

Dentro del grupo que habíamos realizado en otra página, el motor monofásico con espira en
cortocircuito es el último que vamos a tratar. Son también llamados motores monofásicos de
polos partidos.
Este tipo de motor no lleva devanado auxiliar, en su lugar se coloca una espira (vamos a llamarle
minibobina) alrededor de una de las masas polares, al menos, en un tercio de la masa.

¿Qué entendemos por masa polar? La masa polar es el conjunto de espiras de un polo. Imaginar
por un momento una pelota pequeña a la cual le sobresalen dos cables, pues bien, la minibobina
está enrollada en la pelota sin tocar los cables, la masa polar sería el cuerpo de la pelota, y la
pelota con los cables vendría a ser el polo.

Con lo expuesto anteriormente, se consigue que al alimentar el motor en las espiras que se
encuentran en cortocircuito se genere un flujo diferente respecto a las demás espiras que no están
en cortocircuito. La diferencia no llega a alcanzar los 90°, pero es suficiente para lograr arrancar el
motor.
La velocidad dependerá del número de polos que tenga el motor. El par de arranque es muy
inferior respecto a un motor de fase partida, alrededor del 60%. Si queremos cambiar el sentido
del giro, debemos desmontar el motor e invertir el eje.

JUAN CARLOS SIMBAÑA CUJI 4/7 CUARTO ELECTRÓNICA

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Motor universal.
El motor universal es un tipo de motor que puede ser alimentado con corriente alterna o con
corriente continua, es indistinto. Sus características principales no varían significativamente, sean
alimentados de una forma u otra. Por regla general, se utilizan con corriente alterna. También los
encontraréis con el sobrenombre de motor monofásico en serie.
Este tipo de motor se puede encontrar tanto para una máquina de afeitar como para una
locomotora, esto da una idea del margen de potencia en que pueden llegar a ser construidos.

Motor paso a paso.

Este tipo de motor de motor es empleado cuando se hace imprescindible controlar exactamente
las revoluciones o las partes de vueltas.
Son utilizados, principalmente, en máquinas pequeñas de oficina, como pueden ser impresoras,
fotocopiadoras, faxes, etc. También se pueden encontrar en instrumentos médicos y científicos.
Hay tres tipos de éstos motores, a saber:

1. De excitación unipolar.
2. De excitación bipolar.
3. Híbridos.

ARRANQUE ESTRELLA TRIANGULO

Este arranque se basa en conectar el motor en estrella sobre una red donde debe de conectare en
triángulo. De esta forma durante el arranque los devanados del estator están a una tensión
Veces inferior a la nominal. Supongamos que tenemos un motor de 400/230 y una red de 230 (V).
El motor debe sobre esta red, de conectarse en triángulo y sus devanados soportan 230 (V). Fíjate
en Fig. Donde podemos ver que su corriente de arranque es 15 (A), si se arranca de forma directa
en triángulo sobre 230 (V). Pero ¿qué pasa si lo conecto en estrella en la red de 230 (V) y
procedemos al arranque? ¿Cuál será su corriente de arranque?

JUAN CARLOS SIMBAÑA CUJI 5/7 CUARTO ELECTRÓNICA

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MOTORES DE DOS VELOCIDADES

1.- DOS VELOCIDADES, DOS DEVANADOS

El motor de dos devanados está construido de tal manera que en realidad se trata de dos motores
Con bobinados independientes en un mismo estator.
Se energiza uno u otro devanado para obtener las velocidades

2.-DOS VELOCIDADES, UN DEVANADO

Un devanado 2 conexiones
Los motores de dos velocidades y devanado sencillo tienen el diseño llamado “de polos
consecuentes”.

Estos motores están bobinados para una sola velocidad pero al reconectarse el devanado, se
duplica el número de polos magnéticos en el estator y la velocidad del motor se reduce a la mitad
de la velocidad original.
El motor de dos velocidades y devanado sencillo es más económico que el motor de dos
velocidades y dos devanados.

Este sistema es el más común también denominado “Dahlander”. Esta conexión implica una
relación de polos de 1:2 con consecuente relación de rotación de 2:1. Por ejemplo 1750 y 875
rpm.

TIPOS DE FRENOS
Tipos de Frenados de Motores de C-d
Algunos motores eléctricos son frenados mediante dispositivos mecánicos operados
magnéticamente. Otros, con frenados reostáticos. En los frenos mecánicos existe el inconveniente
que el frenado depende fundamentalmente del estado de las superficies rozantes y en los frenos
reostáticos aparece el problema de los relays y otros dispositivos electromecánicos, desgastables y
sujetos a fallas. Ambos sistemas requieren una mantención periódica. A continuación describimos
tipos de frenados eléctricos que son:

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Freno Mecánico
El freno mecánico consiste en la transmisión mecánica de la fuerza ejercida sobre el freno,
transmitiéndose este por un sistema de palancas, cables, u otros mecanismos a los diversos
puntos del frenado. Se utiliza únicamente para pequeñas potencias de frenado y suele requerir
frecuentes ajustes para igualar su acción sobre las ruedas.
Es bastante difícil lograr un frenado uniforme en cada una de las ruedas, siendo este el freno
mecánico usado solamente como freno de estacionamiento.
Contramarcha
Este sistema es utilizado en algunas aplicaciones especiales como, por ejemplo, algunas
laminadoras las cuales deben detenerse súbitamente para luego cambiar de sentido de giro. Esto
se efectúa sin suspender la excitación del motor e invirtiendo la tensión en la armadura. En el
instante en que se ha invertido la tensión, el voltaje aplicado a la armadura y la f.c.e.m. son casi
iguales y aditivas, luego, para no ocasionar daños por el impulso de sobre corriente es necesario
intercalar en serie una resistencia que es usualmente un 85% mayor que la resistencia de arranque
normal.

Frenado por Inercia

Consiste en hacer funcionar la máquina de inducción como generador, con lo cual ejerce un par de
sentido contrario a la velocidad.
Para ello hay que conseguir que la velocidad de la máquina sea superior a su velocidad de
sincronismo, bien aumentando la primera o bien disminuyendo la segunda.
Un ejemplo de esto es el vehículo que sube y baja una pendiente. Mientras sube, la máquina
asíncrona actúa de motor y la velocidad es ligeramente inferior a la de sincronismo.

Frenado Dinámico
Uso del frenado dinámico el cual consiste en quitar la energía alterna del motor e
instantáneamente inyectar una tensión DC de aproximadamente 10 veces menos que la tensión
AC eficaz por unos 2 segundos y el motor frenara bruscamente
En este procedimiento de frenado se alimenta el estator con corriente continua. De esta manera
en el entrehierro de la máquina aparece un campo magnético fijo que induce f.e.m.s en los
conductores del rotor si éste se está moviendo. Las corrientes rotóricas debidas a estas f.e.m.s se
combinan con el campo magnético para producir un par que trata de evitar las variaciones de flujo
sobre el devanado del rotor. Por lo tanto, este par intenta que el rotor no se mueva (para que los
conductores rotóricos no “vean” un campo variable). Aparece, pues, un par de frenado.

Frenado por contracorriente

En este frenado se invierte el sentido de giro del campo magnético con respecto al de giro del
rotor, por lo que la máquina empieza a funcionar con un deslizamiento superior a 1 y a ejercer un
par de frenado
En este tipo de funcionamiento la máquina tiene unas corrientes muy elevadas (superiores a las de
arranque) y se calienta mucho, lo que puede provocar su deterioro. Por esta razón, no debe
emplearse más que en casos excepcionales o en motores especialmente diseñados. A veces se
utilizan sistemas similares a los de arranque (disminuir la tensión del estator o añadir resistencias
en serie con el rotor) para reducir las corrientes durante este tipo de frenado.
En el caso de motores trifásicos la inversión del sentido de giro del campo magnético se consigue
permutando la conexión de dos de las fases del estator.

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