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Suzuki SJ-410

Durante la década de los años 60 y 70, Suzuki había


había adquirido mucha experiencia fabricado diferentes modelos de vehículos 4x4,
denominados con la siglas LJ. Estos vehículos habían demostrado eficacia y fiabilidad
alrededor del todo el mundo, pero al principio de los años 80 los ingenieros de Suzuki habían
decidido que ya tocaba su relevo.

Suzuki introdujo por tanto en 1981 un nuevo modelo de vehículo 4x4, el SJ-410 (nomenclatura
que representaba tracción a las 4 ruedas y motor de 1.000 cm3). Este todo terreno es también
conocido como Suzuki Sierra en el mercado norteamericano, Jimny en el japonés y también fue
vendido por la empresa Maruti Gypsy en la India, Holden Drover en Australia y Suzuki Santana
en España.

La empresa española SANTANA empezó a fabricar el SJ-410 en 1985 en su fábrica de


Linares, donde se venían fabricando bajo licencia, diferentes modelos de todoterrenos de la
empresa británica Land Rover.
Dos vistas de un Suzuki Santana SJ-410 con y sin techo de lona, fabricado bajo licencia por SANTANA (Linares-España).

La serie SJ supuso un salto cualitativo con respecto a las serie precedente LJ. El aumento de
tamaño trajo con sigo la inclusión de un motor más potente. Se trata de un motor de 4 cilindros
y 970 cm3 que desarrolla 45 cv. a 5.500 rpm. y un mayor incremento del par (7,5 Kg. m o 73,5
Nm a 3.000 rpm). Esta cifra no es espectacular pero si comparamos la relación peso-potencia
del SJ-410 con algún coetáneo como el mercedes 300 GD o un Land Rover cuatro cilindros
gasolina o diesel, el SJ sale ligeramente favorecido en este punto.

La caja de cambios del SJ-410 tiene 4 velocidades más una marcha hacia detrás, todas ellas
sincronizadas, aunque en 1986 aparecieron los primeros SJ con cambio de 5 velocidades. El
embrague es de diafragma con mando mecánico (cojinete de empuje autocentrante). La caja
de transferencia es de 2 velocidades en toma constante (ALTA Y BAJA), doble reducción en el
secundario. Como curiosidad, la caja trasnfer del SJ-410 tiene unas relaciones de reducción un
12% más cortas en cortas y largas que la transfer de los Suzuki Samurai, menos del Samurai
MIL, que monta la misma reductora que el SJ-410, además de su mismo motor F-10. Esto hace
que la transfer del SJ-410 y del samurai MIL sea muy solicitadas en el mercado de segunda
mano, para instalarla en los Samurai e incluso en los más modernos Jimny con el fin de acortar
los desarrollos.
Fotografía del pequeño motor F10A de 970 cm3 que mueve al SJ-410. El distribuidor cuenta con un sistema clásico de platino
y bobina.

El equipo de frenos en un principio estaba confiado a un juego de tambores y zapatas en


ambos ejes sin asistencia (servo freno). Más tarde se sustituyeron los tambores delanteros por
unos discos macizos que mejoraron sin duda la capacidad de frenada. El freno de mano o
estacionamiento consistía en un tambor insertado en la transmisión trasera, más
concretamente justo detrás de la caja de transferencia. Este dato es curioso porque en la
mayoría de vehículos, el freno de mano acciona al equipo de frenos del eje trasero.
Carburador monocuerpo de flujo horizontal AISAN. Bomba de freno sin asistencia de servofreno.

La suspensión se confiaba a un robusto sistema (actualmente arcaico) de "muelle de lámina"


(ballestas elípticas) con amortiguador de doble acción. Este sistema de suspensión tienen el
inconveniente de restar confort de conducción, pero resulta muy fácil de hacerle mejoras de
cara a los triales. Los neumáticos que montaba de serie, podían ser de tres clases: FR78-15,
F78-15, y 6.00-16. Lo más normal es que vinieran equipados con la medida 195 SR-15, de 15
pulgadas y con llanta de 8 rayos.
Imagen interior y exterior.

Los SJ-410 se fabricaron en varias versiones. El SJ-410 "Q" era la versión descapotable con
techo de lona. El SJ-410 "V" era la versión con techo metálico. El SJ-410 "K" o "P" era la
versión especial para carga, tipo camioneta o pick up. También se fabricó con mucho éxito la
versión HT (Hard Top), que disponía de un techo desmontable de Fibra de vidrio.
En la imagen de la izquierda podemos ver arriba los tres tipos de carrocerías que se fabricaron
por la factoría Santana en España. El SJ-410 verde está equipado con un Hard Top de fibra de
vidrio, el blanco leva capota de lona y en el amarillo la carrocería es metálica en su totalidad. El
la parte inferior de la imagen tenemos un SJ-410 mostrando alguno de los accesorios que se
podían adquirir oficialmente: Baca, defensa delantera, antiniebla, foco, protecciones de faros,
estribos y liberador de cubos marca Warn. Incluso también podía adquirirse un pequeño winch
eléctrico. En la imagen de la derecha se muestra la portada del catálogo oficial del año 1986,
donde se aprecia un Suzuki Santana SJ-410 de 5 velocidades.

Una característica común de la serie SJ, era su total ausencia de elementos de confort para la
conducción. Carecía de dirección asistida, aire acondicionado y de cualquier otro accesorio
eléctrico. Para lo que algunos es un defecto, para otros es una virtud, ya que estos individuos
hacen suya la frase: "No se puede romper lo que no hay".

Suzuki SJ-413
En 1.984 la serie SJ recibió su primera gran actualización con la incorporación de un nuevo
motor de aluminio de 1.324 cm 3 y 63 cv. Estéticamente el exterior cambia un poco; la parrilla
pierde sus típicas acanaladuras verticales y pasa a ser de plástico, incluyendo en su parte
central la palabra SUZUKI, en letras grandes. El capot del motor es ahora más alto y abultado,
para que pueda entrar bien el nuevo motor 1.3. Se crea por primera vez una versión de techo
metálico sobreelevado, que ha aumentado su altura para evitar que las personas que viajen en
las plazas traseras se golpeen con el techo, algo muy habitual por lo visto cuando se circulaba
a gran velocidad por carreteras en mal estado.

A la Izquierda un SJ-413 descapotable. Se distingue rápidamente del SJ-410 por su parrilla, llantas y anagrama lateral. A la
derecha aspecto del motor 1.3 del SJ-413. Se diferencia fácilmente del SJ-410 por el color negro de la culata, cerramiento de la
correa de distribución y la carcasa del filtro de aire, en este modelo es un conjunto de plástico.

El nuevo motor de 1.324 cm 3 , entregaba su potencia de 63,8 cv a 6.000 rpm. El par motor se
quedaba en 100 Nm a 3.500 rpm. La alimentación se realizaba mediante un carburador de
doble cuerpo con starter automático. La caja de cambios era ya de 5 velocidades, todas ellas
sincronizadas. El embrague es de diafragma con mando mecánico (cojinete de empuje
autocentrante). La caja de transferencia es de 2 velocidades en toma constante (ALTA Y
BAJA), doble reducción en el secundario.

El equipo de frenos consistía en un juego de discos delanteros macizos y tambores en el eje


trasero. El freno de mano, al igual que el SJ-410, va a la transmisión, un tambor de expansión
interna. La suspensión se confiaba a un sistema de "muelle de lámina" (ballestas elípticas) con
amortiguador de gas y doble acción, más cómodos que los de su hermano menor. Además el
SJ-413 incluía de serie una barra estabilizadora en el eje delantero, que ayuda mucho a sujetar
el Suzuki en las curvas, pero que limita el recorrido de suspensión en uso campero, es por ello
que mucha gente la quita o le añade dispositivos de desconexión manuales. Los puentes de
este modelo, son diferentes a los del SJ-410. Los del SJ-413 son más robustos para poder
soportar la mayor potencia de su motor.
A la Izquierda un SJ-413 en versión TECHO LONA y a la derecha la versión TECHO SOBREELEVADO.

Interiormente los asientos fueron sustituidos por otros más cómodos, que sujetan más
lateralmente y de mejor aspecto visual. Los asientos traseros son partidos 1+1 y reclinables
hacia delante. El salpicadero cambió totalmente ya que ahora dispone de un gran cuanta
vueltas al lado del velocímetro y los testigos luminosos se agrupan en línea y bajo los relojes
principales. Se ha añadido un reloj que se sitúa en el centro del tablero.

Como dato histórico para recordar, fue en mayo de 1.987 cuando comenzó la fabricación del
SJ-413 en España. En la India, Maruti comenzó la fabricación de Suzukis tras un acuerdo con
Suzuki Motor Company (actualmente Suzuki Motor Corporation de Japón) en octubre de 1982.
Actualmente (2005) siguen fabricando el Suzuki Gypsy King (Samurai) en su versión alargada
(4.010 mm), con un motor de cuatro cilindros, 1298 cc y 16 válvulas de gasolina que rinde 80
cv, a 6.000 rpm. conocido con las siglas G13BB MPFI. El par motor es de 103 Nm a 4.500 rpm.

DATOS TÉCNICOS DEL SJ-410 Y SJ-413

Los datos suministrados por esta página Web pueden tener uno o más errores. Se ruega contactar con un servicio oficial para
contrastar y actualizar la información.

FICHA TÉCNICA DEL SUZUKI SJ-410 y SJ-413


SJ-410 SJ-413
MOTOR
Gasolina 92 y 95 octanos, 4 cilindros Gasolina 92 y 95 octanos, 4 cilindros en
Tipo
en línea. Tipo: F10A línea.
Posición Delantero longitudinal.
Distribución 2 válvulas por cilindro.
Cilindrada cm3 (Diámetro/carrera) 970 (65,5 x 72 mm) 1.324 (74 x 77 mm)
Carburador monocuerpo de flujo
Alimentación Carburador AISAN de doble cuerpo.
horizontal AISAN 80000
Compresión 8,8:1 8,9:1
Puesta punto encendido 10º B.T.D.C. a 850 rpm. 10º A.P.M.S. a 850 rpm.
Potencia máxima 45 CV a 5.500 rpm. 63,8 CV a 6.000 rpm.
Par máximo 73,5 Nm a 3.000 rpm 100 Nm a 3.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tracción Trasera con delantera conectable, Opción de liberadores de cubos manuales.

Cambio De 4 o 5 velocidades más marcha atrás. De 5 velocidades más marcha atrás.

Embrague Monodisco en seco con mando mecánico.

Grupo R&P (Reductora: Low / High) 4.111 (2.558 / 1.590) 3.727 (2.268 / 1.409)

1ª: 3,163 / 2ª: 1,945 / 3ª 1,421 / 4ª: 1ª: 3,652 / 2ª: 1,947 / 3ª 1,423 / 4ª: 1,00 /
Relación de cambio
1,000 Marcha atrás: 3,321. 5ª: 0,795 Marcha atrás: 3,466.

CHASIS
Tipo Largueros y travesaños

Eje rígido más ballestas y Eje rígido más ballestas y amortiguadores


Suspensión delantera
amortiguadores de doble acción. de doble acción. Barra estabilizadora.

Suspensión trasera Eje rígido más ballestas y amortiguadores de doble acción.

DIRECCIÓN
Tipo De tuerca esférica, no asistida.

Diámetro de giro 9.8 mts. 10,80 mts.


Ángulos Caída (Camber) o avance
1º00' / 2º 30' 1º00' / 3º 30'
(Caster)

FRENOS
Hidráulico en las 4 ruedas. Eje Hidráulico en las 4 ruedas. Eje delantero:
Delante / detrás delantero: Disco de freno macizo. Eje Disco de freno macizo. Eje Trasero:
Trasero: Tambores y zapatas. Tambores y zapatas.

Ayudas Servofreno en las últimas versiones. Servofreno

DIMENSIONES Y PESOS
SJ-413 (Lona): 3440 / 1530 / 1665 mm.
SJ-410 Q (Lona): 3430 / 1460 / 1680
mm.
SJ-413 (T. metálico): 3440 / 1530 / 1675
mm.
SJ-410 (HT): 3430 / 1460 / 1665 mm.
Largo / ancho / alto
SJ-413 (T. Elevado): 3440 / 1530 / 1825
SJ-410 V (TM): 3440 / 1460 / 1700 mm.
mm.

SJ-410 K (Camioneta): 3890 / 1460 /


SJ-413 (Hard Top): 3440 / 1530 / 1665
1680 mm.
mm.

Batalla 410 Q y V: 2030 mm. K: 2375 mm. 2030 mm.

Vía delantera / traseras 1210 / 1220 mm. 1210 / 1220 mm.

Lona: 930 Kg. / Metálico: 950 Kg. / T.


Peso 890 / 910 Kg.
elevado: 970 Kg. / HT: 930 Kg.

Peso máximo admisible: 1250 Kg. 1340 Kg.

Peso máximo remolcable (con freno) - 1000 Kg.

Peso máximo remolcable (sin freno) - 750 Kg.

Depósito de gasolina 40 litros

Solución refrigerante 3,8 litros 5,0 litros

Aceite de motor 3,2 litros 3,5 litros

Caja de cambios 1,0 litros 1,3 litros

Caja transfer 0,7 litros 0,8 litros

Diferenciales 1.3 litros 2,0 litros (delantero) 1,5 litros (trasero).


Maletero: Largo / ancho / alto / abatido. 127 / 20 / 33-100 / 75 cm. con asientos abatidos.

RUEDAS
Llantas (de serie) R15" / 5,50

Neumáticos 195 / 80 / R15 S 195 / 80 / R15 S o 205 /70 /R15 S

COTAS
Angulo de ataque / salida 48º/30º

Angulo ventral -
Profundidad de vadeo 85 cm. hasta la admisión. -
Altura libre 230 / 240mm 205mm

Recorrido de suspensión: Delantera /


Trasera: - -
PRESTACIONES
Velocidad máxima 110 km/h 131 km/h

Aceleración 21 segundos 20 segundos

Consumo (ciudad, autopista, carretera)


9,0 litros/100 kms. 10,0 litros/100 kms.
medio

By suzuki88

Suzuki Samurai 1.3 y Samurai MIL


Corría el año 1.986 cuando se presentó en EE.UU el Suzuki Samurai. A partir de ahí este
modelo de Suzuki se convirtió en un éxito de ventas, batiendo todos los record comerciales de
la empresa japonesa en ese país. Su motor era el mismo que equipó al SJ-413, un bloque de
1.324 cm3, que entregaba su potencia de 63,8 cv a 6.000 rpm. El par motor se quedaba en 10,2
Kg. m a 3.500 rpm. La alimentación se realizaba mediante un carburador de doble cuerpo con
starter automático. La caja de cambios era como en el SJ-413, de 5 velocidades, pero la
relación de la 5ª marcha se redujo para mejorar la circulación en autopista. En un esfuerzo por
mejorar la calidad de rodadura se instalaron ballestas y amortiguadores más blandos, mientras
que una barra estabilizadora delantera más gruesa se modificó para reducir la inclinación
lateral en curvas.

Exteriormente la diferencia más apreciable era el mayor ancho de vías, ya que el Samurai
crece con respecto a los SJ nada más y nada menos que 9 cm. Esa ganancia la experimentan
los ejes rígidos, ya que la carrocería sigue invariable en sus dimensiones, salvo en la zona de
los pasos de ruedas que ahora son más anchos para impedir que sobresalgan los neumáticos
de la carrocería. Ahora esos guardalodos son metálicos de color de la carrocería (antes eran
de plástico negro). Lo que sí son de plástico, son las nuevas molduras bajo las puertas que se
integran en los guardalodos. las esquinas de las defensas y la parilla con las siglas de SUZUKI,
en gran formato.
Dos versiones del Suzuki Samurai. A la izquierda un Hard Top y a la derecha la versión de techo metálico, ambos con la misma
motorización.

En el interior el salpicadero fue totalmente rediseñado, siendo las toberas de ventilación


cuadradas para permitir una mejor integración de la radio, y un volante de 4 brazos que
reemplazaba el anterior de 3. En cuanto al equipamiento de serie y opcional, sigue siendo su
punto flaco, ya que es "inexistente". A estas alturas sigue sin disponer de dirección asistida,
aire acondicionado o cualquier otra concesión al confort.

Si bien es cierto que Suzuki fabricó en todos sus modelos LJ y SJ versiones alargadas pick up,
fue con la llegada del Samurai cuando se experimentó un gran aumento de ventas,
especialmente debido a una nueva versión denominada "Long Body" que cuenta con una
carrocería aumentada a 4 metros, que propiciaba una mayor habitabilidad y capacidad de
carga.
La foto de la izquierda nos muestra un samurai Long Body y a la derecha un Samurai corto, con motor de inyección
monopunto.
La foto de la izquierda nos muestra el salpicadero del samurai hasta el año 99. A la derecha vemos las angostas plazas
traseras, para dos ocupantes que dejan espacio para un minúsculo maletero. Por fortuna los asientos son partidos y abatibles,
además de que se pueden retirar fácilmente.

La gama samurai se completa por abajo con la versión denominada Samurai MIL. Este
vehículo comparte la mayoría de elementos mecánicos y elementos de la carrocería del
Samurai 1.300. La diferencia más notable entre ambos es el motor, ya que Suzuki ha recurrido
a un viejo conocido de la marca, el F10A, instalado en los SJ-410, para incluirlo en la oferta del
Samurai. Se trata de un motor de 4 cilindros y 970 cm 3 que desarrollaba 45 C.V. a 5.500 rpm. y
el par motor es de 73,5 Nm a 3.000 rpm. La caja de cambios sigue siendo de 5 velocidades y
la caja transfer dispone de la misma relación final que la archifamosa transfer del SJ-410. La
relación de los diferenciales también es la misma que el SJ-410 pero hay que decir que los
componentes del diferencial no son compatibles con el 410, al ser de mayores dimensiones.
Exteriormente para diferenciarlo del samurai 1.3, el fabricante le añadió en la aleta delantera un
emblema de plástico con la denominación "MIL". Interiormente lo único que lo diferencia del
1.3, es que el Samurai MIL no dispone de cuentarrevoluciones ni de reloj digital. También se
puede constatar una rebaja de la calidad del acabado de los asientos.

El año 1.990 trajo nuevas mejoras al Samurai. La inyección monopunto encabezaba la lista de
novedades. La cilindrada del motor bajó de 1.324 cm 3 a 1.298 cm3 y la potencia aumentó
algunos caballos, exactamente 69 cv, pero la mayor elasticidad del motor mejoró la conducción
en carretera y fuera de ella. En el año 93 Suzuki introduce cambios en el frontal del samurai,
elimina la palabra SUZUKI por el que será su nuevo símbolo, una gran "S" de Suzuki.

Al final de la década de los noventa, el Samurai nuevamente sufre grandes y profundos


cambios. Estéticamente esta nueva versión utiliza el mismo chasis y carrocería básica, pero las
defensas delanteras y traseras pasan a ser de plástico. Los intermitentes delanteros salen de la
defensa para integrarse en la nueva calandra y flanquear las nuevas ópticas delanteras, que le
dan al conjunto un aspecto muy bonito y "retro".

El corazón de estos nuevos Samurai recibe una nueva motorización de 1.298 cm3 y 80 cv
otorgados a 6.000 rpm. Se trata de un bloque de 4 cilindros, 8 válvulas e inyección electrónica
multipunto. El par motor es de 11,0 kgm y lo entrega a 3.500 rpm. Se trata del mismo propulsor
que montan los Jimny españoles de Santana Motor.

A finales de los 90, los Samurai reciben un nuevo salpicadero y un teclado para el Inmovilizador antirrobo bajo la consola
central. obliga a introducir un código de seguridad cada vez que pongamos en marcha el motor.

En el interior el Samurai recibe un nuevo salpicadero esta vez de color gris claro, mucho más
bonito y mejor rematado. Ahora los relojes de velocímetro y cuenta revoluciones son de fondo
blanco y de diseño circular, al igual que las entradas de ventilación, que pierden su forma
cuadrada. Ahora ya es posible incorporar la dirección asistida en los nuevos Samurai, que se
incluye como opcional, al igual que el aire acondicionado y las llantas de aleación. También
dispone de un Inmovilizador de arranque en las versiones turbodiesel, aunque bastante
incómodo ya que obliga a introducir una clave numérica antes de poner el motor en marcha.
A la izquierda y derecha tenemos un samurai 1.3 inyección de 80 cv, que son los últimos que salieron de la cadena de montaje
de Santana. El de la izquierda es un modelo de techo metálico y el de la derecha es una versión especial denominada Kenia,
con un llamativo color verde oliva.

El Samurai con suspensión de espirales

El año 1.996 trajo algunos cambios para los Samurai que se fabricaban bajo licencia en
algunas factorías con licencia de Suzuki. El cambio más destacado lo experimenta el sistema
de suspensión. El arcaico pero robusto sistema de ballestas es sustituido por una suspensión
de espirales, muy parecido al conjunto de suspensión del Suzuki Jimny. Los ejes también
fueron modificados y ahora cuenta con un desarrollo en su diferencial de 3,909:1 en vez de
3,727:1. Las relaciones de la reductora se modificaron: de 1,409:1 a 1,320:1 en largas, y de
2,268:1 a 2,123:1 en cortas (es decir: se alargaron los desarrollos). Otra de las novedades
importantes es la incorporación de un nuevo motor de inyección multipunto de 1.298 cm 3 y 80
cv. Este modelo ya añadía algunos elementos de confort, destacando la dirección asistida,
nuevo volante, asientos, guarnecidos de las puertas y un rediseñado y más bonito salpicadero
con relojes de fondo blanco. Este Samurai se vendió en numerosos países del mundo, como
por ejemplo: Japón, Australia, Turquía, Chile, etc.
Samurai con suspensión de espirales en versión
descapotable.

Motores diesel en el Samurai

Para los mercados europeos, muy habidos de motorizaciones diesel, la factoría española
Santana, diseñó y construyó el Samurai con diversas motorizaciones diesel. El primero en
llegar en el año 1999 es un bloque de 1.905 cm 3turbodiesel de origen Peugeot. Este motor
daba una potencia de 62,5 cv a los 4.300 rpm. y la relación peso/potencia ronda los 18 kgs/CV.
El par motor máximo es de 11,6 kgm. a 2.500 rpm. hacía que en combinación con la dirección
asistida (de serie con este motor), resultase un conjunto mucho más agradable de conducir que
los Samurai precedentes. El esquema de suspensión permanece invariable, las robustas
suspensiones de eje rígido con ballestas y estabilizadoras se mantienen, así como el sistema
de transmisión clásica (tracción trasera con delantera conectable).
Las dos fotos nos muestran los motores diesel que fueron adaptados al samurai, el de la izquierda es un motor
turboalimentado de origen Peugeot y el de la derecha es un atmosférico de origen Renault, algo más potente a pesar de no
disponer de turbo.

Para poder cumplir con las estrictas normativas europeas contra la contaminación, Suzuki
Santana introdujo en el 2001 un nuevo motor diesel en el Samurai. Esta vez el motor es un
diesel atmosférico de origen Renault bastante más moderno. Es un bloque de 4 cilindros en
línea OCH y 1.870 cm3 de inyección directa a diferencia del motor Peugeot que era de
inyección indirecta. La potencia máxima es de 64 cv a 4.500 rpm. (2,5 caballos más, que el
turboalimentado. El par motor es de 12,3 a 2.500 rpm. y la relación de compresión es de
21,5:1. La velocidad máxima estaba establecida en 131 km/h. y el consumo mixto es de 6,8
litros a los 100 kms.

El esquema de suspensión permanece invariable, las robustas suspensiones de eje rígido con
ballestas y estabilizadoras se mantienen, así como el sistema de transmisión clásica (tracción
trasera con delantera conectable). Como curiosidad, las ballestas y gemelas del diesel son de
diferentes dimensiones que las versiones del gasolina. Así las gemelas son 2 cms más largas y
las ballestas son más rígidas y curvadas, todo esto para compensar las mayores dimensiones y
pesos del motor de gasoil. Esta peculiaridad hace que algunos usuarios para ganar altura de
suspensión en los modelos gasolina, incorporen las suspensiones del diesel, especialmente si
se pretende colocar un winch en el frontal.

Dos vistas del Suzuki Samurai en versión pick up. Este modelo en concreto es uno de los últimos samurai salidos de la cadena
de montaje de Santana y cuenta con un motor diesel atmosférico de inyección directa y 1.870 cm 3 . La potencia máxima se
queda en 64 cv.

El Samurai en el resto del mundo


En el resto del mundo Suzuki llegó a un acuerdo de fabricación bajo licencia con diferentes
constructores para así poder introducir el Samurai, en países con fuertes restricciones de
vehículos importados. Por ejemplo en España, el Samurai se empezó a fabricar tras los
acuerdos alcanzados por la empresa Santana con Suzuki, en el año 1989, aunque ya se
fabricaba mucho antes bajo licencia la serie SJ. En ese mismo año Suzuki llega a un acuerdo
de fabricación del Samurai, con la empresa canadiense CAMI. Ocurrió lo mismo en la India con
MARUTI, en el año 1983 llegaron a un acuerdo de fabricación de la serie SJ con permiso de
Suzuki. En Australia el encargado de fabricar los samurai bajo licencia, era la empresa Holden
Drover.

Debido a las estrictas normativas europeas contra la contaminación y sobre los materiales
reciclables, el Samurai dejó de fabricarse en las factorías de Santana (España) a mediados del
año 2003, habiéndose fabricado más de 215.000 unidades de este prolífico 4x4. El año 1994
fue la fecha elegida para desaparecer los Samurais en California, y en 1995 desaparecieron
también del resto del país y de Canadá.

El Samurai indio: Maruti Gipsy con batalla alargada.

DATOS TÉCNICOS:

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contrastar y actualizar la información. Mueve la barra de desplazamiento para ver las características técnicas de los diferentes
modelos de Suzuki Samurai.

FICHA TÉCNICA DEL SUZUKI SAMURAI MOTOR A


GASOLINA
SAMURAI MIL 45 SAMURAI 64 SAMURAI SAMURAI
cv. cv. 69c 80c
MOTOR
Gasolina 92 y 95 Gasolina, 4 Gasolina, 4
Gasolina, 4
Tipo octanos, 4 cilindros en cilindros en cilindros en línea.
cilindros en línea.
línea. F10A línea. GB13BB
Posición Delantero longitudinal.
Distribución 2 válvulas por cilindro.
1.298 (74,0 x 1.298 (74,0 x 75,5
Cilindrada cm3 (Diámetro/carrera) 970 (65,5 x 72 mm) 1.324 (74 x 77 mm)
75,5 mm) mm)
Inyección Inyección
Carburador monocuerpo Carburador AISAN
Alimentación electrónica electrónica
de flujo horizontal AISAN de doble cuerpo.
monopunto. multipunto.
Compresión 8,8:1 8,9:1 9.5 : 1 9,5:1
Puesta punto encendido 10º B.T.D.C. a 850 rpm. 10º A.P.M.S. a 8º B.T.D.C. a -
850 rpm. 850 rpm.
63,8 CV a 6.000 69 CV a 6000 80 cv a 6.000
Potencia máxima 45 CV a 5.500 rpm.
rpm. rpm. rpm.
100 Nm a 3.500 10,51 kgm a 104 Nm a 4.500
Par máximo 73,5 Nm a 3.000 rpm
rpm 3500 rpm rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción Trasera con delantera conectable, Opción de liberadores de cubos manuales.
Cambio De 5 velocidades más marcha atrás.
Embrague Monodisco en seco con mando mecánico.
Grupo R&P (Reductora: Low / 3.909:1 (2.268 / 3.727:1 (2.268 / 3.416:1 (2.268 /
4.111:1 (2.511 / 1.580)
High) 1.409) 1.409) 1.409)
1ª: 3,652 / 2ª: 1ª: 3,652 / 2ª: 1ª: 3,652 / 2ª:
1ª: 3,136 / 2ª: 1,946 / 3ª 1,947 / 3ª 1,423 / 1,947 / 3ª 1,423 1,947 / 3ª 1,423 /
Relación de cambio 1,422 / 4ª: 1,00 / 5ª - 4ª: 1,00 / 5ª: 0,795 / 4ª: 1,00 / 5ª: 4ª: 1,00 / 5ª:
Marcha atrás: 3,463. Marcha atrás: 0,795 Marcha 0,864 Marcha
3,466. atrás: 3,466. atrás: 3,466.
CHASIS
Tipo Largueros y travesaños
Suspensión delantera Eje rígido más ballestas y amortiguadores de doble acción. Barra estabilizadora.
Suspensión trasera Eje rígido más ballestas y amortiguadores de doble acción.
DIRECCIÓN
De tuerca
esférica, no
Tipo De tuerca esférica, no asistida.
asistida. Asistida
opcional.
Diámetro de giro 10,8 m (3,75 vueltas)
FRENOS
Hidráulico en las 4 ruedas. Eje delantero: Disco de freno macizo. Eje Trasero:
Delante / detrás
Tambores y zapatas.
Ayudas Servofreno
DIMENSIONES Y PESOS
(Lona): 3430 /
(Lona): 3470 /
Lona): 3430 / 1665 / 1530 (Lona): 3430 / 1665 1665 / 1530 mm.
1665 / 1530 mm.
mm. / 1530 mm.
(T. metálico):
(T. metálico):
(T. metálico): 3430 / 1675 / (T. metálico): 3430 3430 / 1675 /
Largo / alto / ancho 3470 / 1675 /
1530 mm. / 1675 / 1530mm. 1530mm.
1530mm.

(Hard Top): 3430 / 1675 / (Hard Top): 3430 / (Hard Top):


(Hard Top): 3470
1530 mm. 1675 / 1530 mm. 3430 / 1675 /
/ 1675 / 1530 mm.
1530 mm.
Batalla Corto: 2030 mm. Long Body: 2375 mm.
Vía delantera / traseras 1300 / 1310 mm.
Lona: 930 Kg. /
Lona: 930 Kg. / Lona: 955 Kg. /
Metálico: 950
Peso Lona: 890 / HT: 910 Kg. Metálico: 950 Kg. / Metálico: 975 Kg.
Kg. / HT: 930
HT: 930 Kg. / HT: 985 Kg.
Kg.
Peso máximo admisible 1250 Kg. 1340 Kg. 1340 Kg. 1340 Kg.
Peso máximo remolcable (con freno) 1000 Kg.
Peso máximo remolcable (sin freno) 750 Kg.
Depósito 40 litros

Solución refrigerante 3,8 litros 5,0 litros

Aceite de motor 3,2 litros 3,5 litros

Caja de cambios 1,0 litros 1,3 litros

Caja transfer 0,7 litros 0,8 litros

Diferenciales 1.3 litros 2,0 litros (delantero) 1,5 litros (trasero).

Maletero: Largo / ancho / alto / abatido. 127 / 20 / 33-100 / 75 cm. con asientos abatidos.
RUEDAS
Llantas (de serie) R15" / 5,50
Neumáticos 205 / 70 / R15 S
COTAS
Angulo de ataque / salida 42º/40º
Angulo ventral Paso por cresta: 32º
Profundidad de vadeo 50 cm.
Altura libre 205 mm.
Recorrido de suspensión Delantera / Trasera: 38 / 41 cm.
PRESTACIONES
Velocidad máxima 116,2 Km/h 120 Km/h. 131 Km/h. 135 Km/h.
21,8 segundos (353
Aceleración 20 segundos 20 segundos 19 segundos
metros)
8,8 / 9,8 / 9,5 litros cada
Consumo carretera / urbano / combinado combinado: 11,5 combinado: 10,8 combinado: 10,5
100 km.

FICHA TÉCNICA DEL SUZUKI SAMURAI MOTOR


DIESEL
1.9 Turbodiesel 62 cv. 1.9 Diesel atmosférico 64 cv.
MOTOR
Tipo Diesel, 4 cilindros en línea. Modelo: XUD. Diesel, 4 cilindros en línea.
Posición Delantero longitudinal.
Distribución 2 válvulas por cilindro.
Cilindrada
1.905 (83,0 x 88,0 mm) 1.870 (80,0 x 93,0 mm)
cm3(Diámetro/carrera)
Alimentación Inyección indirecta diesel, más turbo. Inyección directa diesel, atmosférico.
Compresión 21,5:1
Potencia máxima 62,5 CV a 4300 rpm. 64 CV a 4500 rpm.
Par máximo 11,6 kgm (114 Nm) a 2500 rpm. 12,2 kgm (120 Nm) a 2250 rpm.
Potencia específica 39,4 CV / litro. 34,2 CV / litro.
Relación peso-potencia 17,0 Kg. / CV 17,4 Kg. / CV
TRANSMISIÓN
Tracción Trasera con delantera conectable, Opción de liberadores de cubos manuales.
Cambio De 5 velocidades más marcha atrás.
Embrague Monodisco en seco con mando mecánico.
Grupo
R&P (Reductora: 3.416:1 (2.268 / 1.409)
Low / High)
1ª: 3,652 / 2ª: 1,947 / 3ª 1,423 / 4ª: 1,000 / 1ª: 3,400/ 2ª: 1,813 / 3ª 1,325 / 4ª: 1,000 /
Relación de cambio
5ª: 0,86 Marcha atrás: 3,466 5ª: 0,805 Marcha atrás: 3,227

CHASIS
Tipo Largueros y travesaños
Suspensión delantera Eje rígido más ballestas y amortiguadores de doble acción. Barra estabilizadora.
Suspensión trasera Eje rígido más ballestas y amortiguadores de doble acción.
DIRECCIÓN
Tipo Recirculación de bolas asistida.
Diámetro de giro 10,8 m (3,75 vueltas)
FRENOS
Delante / detrás Hidráulico en las 4 ruedas. Eje delantero: Disco de freno macizo. Eje Trasero: Tambores y zapatas.
Ayudas Servofreno
DIMENSIONES Y PESOS
(Lona): 3470 / 1665 / 1530 mm. (T. metálico): 3470 / 1675 / 1530mm. (Hard Top): 3470 / 1675 /
Largo / alto / ancho
1530 mm.
Batalla Corto: 2030 mm. Long Body: 2375 mm.
Vía delantera / traseras 1300 / 1310 mm.
Peso Lona: 1085 Kg. / Metálico: 1105 Kg. / HT: 1115 Kg.
Peso máximo admisible 1470 Kg.
Peso máximo
1000 Kg.
remolcable (con freno)
Peso máximo
750 Kg.
remolcable (sin freno)
Depósito 40 litros
Maletero: Largo / ancho
127 / 20 / 33-100 / 75 cm. con asientos abatidos.
/ alto / abatido.

RUEDAS
Llantas (de serie) R15" / 5,50
Neumáticos 205 / 70 / R15 S
COTAS
Angulo de ataque /
42º / 40º
salida
Angulo ventral Paso por cresta: 32º
Profundidad de vadeo 60 cm.
Altura libre 205 mm.
Recorrido de
Delantera / Trasera: 41 / 41 cm. Delantera / Trasera: 40 / 44 cm.
suspensión
PRESTACIONES
Velocidad máxima 130 Km/h 131 Km/h
Aceleración 21,0 segundos 19,2 segundos
Consumo carretera /
7,0 / 11,2 / 9,3 litros/100 km. 7,9 / 7,6 / 8,7 litros/100 km.
urbano / combinado

By suzuki88

Suzuki LJ-10, LJ-20, LJ-50 y LJ-80/81.


El primer 4x4 que construyó Suzuki tiene su origen en una pequeña camioneta de la Hope
Motor Company. El HopeStar ON 360 comenzó su desarrollo en 1.965 como un vehículo de
tracción integral básico y fiable. Estaba motorizado con un motor Mitsubishi de dos tiempos,
359 cm3 en dos cilindros y 21 cv a 5.500 rpm., refrigerado por aire. El número de unidades que
se llegaron a fabricar rondaron las 50, quedándose 20 unidades en territorio japonés y el resto,
exportados al sureste asiático.
A la izquierda y derecha tenemos el HopeStar ON360, el vehículo en que se basó SUZUKI para crear el LJ-10.

Suzuki compró los derechos de producción del ON360 en 1.968, usándolo como base para su
Jimny 360, conocido también como LJ-10 o Brute IV. Reemplazar el motor original por uno de
diseñado por la propia Suzuki fue sólo una de las modificaciones, que incluyeron una
carrocería rediseñada pero inmediatamente reconocible. Tenían que mantenerlo dentro de la
categoría japonesa de mini coches por razones impositivas, de modo que la rueda de repuesto
no pudo ser montada en su posición tradicional en la puerta trasera, sino dentro del suzuki (al
lado del único asiento trasero) para mantener la longitud total inferior a los 3 metros. Esto
configuró al LJ-10 como un vehículo de tres pasajeros. En 1970 tras dos años de desarrollo, se
convirtió en el primer 4x4 producido masivamente dentro de la categoría de mini coches
japoneses.

Suzuki LJ-10, también conocido como Jimny.

Aunque Suzuki no lo vendió oficialmente en los Estados Unidos de América, algunos de estos
Suzuki LJ fueron vendidos por importadores en California, Nevada y Arizona a comienzos de
1.971. Mientras que el motor de dos tiempos refrigerado por aire de 359 cm 3 y 25 cv. con caja
de cambios de 4 velocidades era perfecto para el mercado japonés, especialmente
considerando el insignificante peso de 590 kgs., era claramente insuficiente para los
compradores estadounidenses, ya que le costaba mucho alcanzar sus límites legales de 72
km/h.
A la izquierda, vista trasera del LJ-10. A la derecha tenemos el puesto de conducción y tercer pasajero del LJ-10 Jimny.

Para saber más sobre características técnicas, ver la tabla de características del final de esta
página.

Suzuki LJ-20

En 1.972, el LJ-20 (una versión levemente actualizada del LJ10) fue presentado con cambios
tales como refrigeración por líquido para el motor de 359 cm3, junto con un incremento de
potencia hasta los 28 cv. y una velocidad punta de 75 km/h. Probablemente la mayor mejora
vista por los pocos estadounidenses que tuvieron uno, fue el cambio del volante al lado
izquierdo. En 1.973 se produjo una pequeña modificación estética consistente en el rediseño
de la calandra delantera, que en el LJ-20 tendría sentido vertical. El símbolo SUZUKI aparece
ahora "perforado" en la calandra y por último, se añadieron dos luces de posición juntos a los
intermitentes delanteros.

Suzuki LJ-20 en configuración descapotable.


Para saber más sobre características técnicas, ver la tabla de características del final de esta
página.

Suzuki LJ-50

En el año 1.976 se presentó el LJ-50 (Jimny 550, SJ10), otra mejora importante en la gama LJ.
Con los cambios en las especificaciones de las categorías automovilísticas japonesas, Suzuki
pudo incrementar el tamaño del motor. Añadiendo un tercer cilindro, el nuevo motor refrigerado
por líquido de 539 cm 3 y dos tiempos rendía 33 c.v. disponibles a un régimen ligeramente
inferior, resolviendo una de las mayores quejas sobre la gama LJ de mercados exteriores al
japonés.

Este motor fue conocido por su enorme par en relación a su tamaño. Aunque aún no era
suficientemente potente para las exigencias estadounidenses, este todo-terreno era al menos
capaz de alcanzar los 96 km/h a pesar de la ganancia de 45 kgs. Junto con las nuevas
medidas de motor admisibles, las especificaciones de las categorías permitieron montar la
rueda de repuesto en la puerta trasera del vehículo, dejando sitio para un cuarto asiento.
El Suzuki LJ-50 se fabricó en dos versiones, siendo una de techo lona y la otra de techo
metálico, denominada LJ-50V. La mayor potencia junto a su peso y tamaño muy contenido,
granjearon a este modelo una buena fama de 4x4 eficaz en cualquier terreno, especialmente
sobre barro, arena y nieve.

Mosaico fotográfico con los distintos aspectos del Suzuki LJ-50.


Para saber más sobre características técnicas, ver la tabla de características del final de esta
página.

Suzuki LJ-55

El Suzuki LJ-55 es una versión intermedia entre el LJ-50 y el LJ-80. Toma la motorización de
539 cm3 del LJ-50 pero recibe cambios en el frontal, especialmente en el capot del motor, que
se parece mucho al que montaría posteriormente la versión LJ-80.

Cuadro de mandos y motor del LJ-55.

Suzuki LJ-80

El último y más potente vehículo de la gama LJ fue el Suzuki LJ-80 (SJ-20) de 1.977. Fue
diseñado con el objetivo de poder ser exportado mundialmente y superar así el número de
ventas de los otros LJ. Algunos países aceptaron al LJ-80 mejor que otros. Por ejemplo en
Australia, donde el LJ-50 se vendía bien, el LJ-80 tuvo mucho más éxito, al igual que en el sur
de América y en algunos países de Europa, especialmente Alemania. El único continente
donde tradicionalmente Suzuki no tiene mercado, es el continente africano.
Las dos fotografías representan a la versión LJ-81, capacitada para la carga en su caja posterior.

Los rumores sobre un motor más grande para el LJ persistieron durante años pero fueron
negados constantemente por Suzuki, que quería mantener el desarrollo de un motor
completamente nuevo en secreto. Como era el primer motor de cuatro tiempos de Suzuki,
transcurrieron años de pruebas y desarrollo hasta que sus ingenieros estuvieron satisfechos
con el resultado.

El nuevo motor de cuatro cilindros y 797 cm 3 refrigerado por líquido, con distribución SOHC (un
árbol de levas en cabeza), desarrollaba 41 cv. y un tremendo aumento en el par, mejora del
consumo y emisiones mucho más limpias respecto a sus predecesores. Acompañando a la
mayor potencia de su motor, se alargaron los desarrollos de la caja de cambios y el grupo final
para mantener cruceros más relajados, un chasis reforzado, manejabilidad mejorada gracias al
reposicionamiento de los amortiguadores traseros y el ensanchamiento de vías en 10 cms.

Motor y cuadro de mandos del LJ-80.


Otras características más comerciales eran unos asientos más bonitos, nuevo volante, una
velocidad de 130 km/h, un incremento de la capacidad del depósito de combustible de 26 a 40
litros y luces adicionales de freno.

Empezando por la izquierda: Las dos primeras fotografías son del Suzuki LJ-80V y la tercera representa al LJ-80 techo de lona
.

Los cambios externos de los nuevos LJ-80 eran leves: guardabarros más anchos, la línea del
capó elevada con nuevas tomas de aire en su parte frontal, parachoques trasero y luces
traseras integrados en la carrocería. En 1.979 se hizo un leve rediseño del LJ-80, en el que se
posicionaron las luces delanteras más abajo y hacia fuera a cada lado de la rediseñada parrilla.
También se ofrecieron por primera vez puertas metálicas. Además, el nuevo modelo pick-up
capacitado para la carga, LJ-81 se unió a los modelos descapotable y de techo duro de la
gama. La serie LJ estuvo produciéndose hasta el año 1.983.

Si quieres saber más datos sobre sobre los Suzuki LJ, no dudes en visitar las siguientes
páginas web, ya que de ahí he basado parte de la información que aquí he presentado.

 Suzuki de Patricio sj416 (En español)


 www.lj10.com (En inglés, incluye foro)

DATOS TÉCNICOS
Los datos suministrados por esta página Web pueden tener uno o más errores. Se ruega contactar con un servicio oficial para
contrastar y actualizar la información. Además, una parte de los datos técnicos no se han podido suministrar debido a que no
aparecen en los escuetos catálogos de la época o simplemente no hay información fiable sobre ellos.

FICHA TÉCNICA DE LOS SUZUKI SERIE LJ-10 Y 20


LJ-10 de 1970 LJ-20 O/V de 1972
MOTOR
Gasolina, 2 cilindros en línea, refrigerado Gasolina, 2 cilindros en línea, refrigerado
Tipo por aire. Dos tiempos con mezcla de por agua. 2 tiempos con mezcla de aceite,
aceite, SAE 30. SAE30.
Posición Delantero longitudinal.
2 válvulas por cilindro. Bujías NGK B- 2 válvulas por cilindro. Bujías NGK BP-
Distribución
7HZ o S. 6HS
Cilindrada cm3
360 cm3 (61,0 x 61,5 mm)
(Diámetro/carrera)
Alimentación Carburador HITACHI HAA30. Carburador HITACHI VCI- 30
Compresión 5.8 a 1. 7:1
Potencia máxima 24 CV a 5500 rpm. 28 CV a 5500 rpm.
Par máximo 3,7 Kgm a 5000 rpm. 3,8 Kgm a 5000 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción Trasera con delantera conectable.
Manual con 4 velocidades hacia adelante sincronizadas y 1 hacia detrás. Capacidad
Cambio
0.8 litros.
Embrague Monodisco en seco.

Grupo 5.667: 1
(R&P) (Reductora:
Low / High) 3.013 / 1.7146

Relación de cambio 1ª: 3,967 / 2ª: 2,388 / 3ª: 1,527 / 4ª: 1,000 / MA: 3,967

CHASIS
Tipo Largueros y travesaños.

Suspensión delantera Eje rígido más ballestas semi-elípticas y amortiguadores de doble acción.

Suspensión trasera Eje rígido más ballestas semi-elípticas y amortiguadores de doble acción.

DIRECCIÓN
Tipo De tuerca esférica, no asistida.

Diámetro de giro - 8.8 mts.

FRENOS
Delante / detrás Tambores y zapatas.

Ayudas No

DIMENSIONES Y PESOS
LJ-20: 3195 / 1295 / 1670 mm.
Largo / ancho / alto 2.995 / 1.295 / 1.670mm.
LJ-20V: 3025 / 1295 / 1615 mm.

Batalla - -
Vía delantera / traseras - -
Peso 630 Kg. LJ-20 / LJ-20V: 625 / 666Kg.

Peso máximo admisible 960 Kg. -


Depósito 26 litros.
RUEDAS
Llantas (de serie) 6.00-16"-6 PR. 6.00-16"-6 PR.

Neumáticos - -
COTAS
Angulo de ataque / salida - -
Angulo ventral - -
Profundidad de vadeo - -
Altura libre 237 mm. -
Recorrido de suspensión:
- -
Delantera / Trasera:

PRESTACIONES
Velocidad máxima 80 Km/h

Aceleración -
Consumo: (medio)
-
(ciudad, autopista, carretera)

FICHA TÉCNICA DE LOS SUZUKI SERIE LJ-50 Y 80


LJ-50/55 (Jimny 550/SJ10) LJ-80/81 (SJ20) 1977-1979
1976 (SII)
MOTOR
Gasolina, 3 cilindros en línea, refrigerado
Gasolina, 4 cilindros en línea, refrigerado
Tipo por agua. 2 tiempos con mezcla de
por agua.
aceite, SAE30.
Posición Delantero longitudinal.

Distribución
2 válvulas por cilindro. Bujías NGK B- 2 válvulas por cilindro. Bujías NGK BPR-
7HZ o S. 5ES o Nippon Denso W16EXR-U.
Cilindrada cm3
539 cm3 (61,0 x 61,5 mm) 797 cm3 (62,0 x 66,0 mm)
(Diámetro/carrera)
Alimentación
Carburador. Carburador MIKUNI 32PHD.
(Inyección)

Compresión - 8.7 :1

Potencia máxima 33 CV a 5.500 rpm. 41 CV a 5.500 rpm.


Par máximo 5,2 Kgm a 3.000 rpm. 6,1 Kgm a 3.500 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción Trasera con delantera conectable.
Cambio Manual con 4 velocidades hacia adelante sincronizadas y 1 hacia detrás.
Embrague Monodisco en seco.

Grupo 4.556
(R&P) (Reductora: -
Low / High) 2.571 / 1.563

1ª: 3.835 / 2ª: 2.359 / 3ª: 1.543 / 4ª: 1.000


Relación de cambio - / MA: 4.026
CHASIS
Tipo Largueros y travesaños.

Suspensión delantera Eje rígido más ballestas y amortiguadores.

Suspensión trasera Eje rígido más ballestas y amortiguadores.

DIRECCIÓN
Tipo De tuerca esférica, no asistida.

Diámetro de giro 8.8 mts. 9.80 mts. / K: 11.0 mts.

FRENOS
Delante / detrás Tambores y zapatas.

Ayudas No

DIMENSIONES Y PESOS
LJ-80: 3.275 / 1.415 / 1.685mm.

LJ-80V: 3.275 / 1.415 / 1.675mm.

Largo / ancho / alto 3.100 / 1.295 / 1.615 mm.


LJ-80Q: 3.275 / 1.415 / 1.685mm.

LJ-80K: 3.630 / 1.415 / 1.640mm. (pick


up)

Batalla - 1.930 mm.

Vía delantera / traseras - 1190/1200 mm.

Peso 670 y 720 Kg. LJ-80/V/Q/K: 790 / 840 / 810 / 865 Kg.

Depósito 30 litros. 40 litros.


RUEDAS
Llantas (de serie) 6.00-16"-6 PR. 6.00-16"-6 PR. o también 15"

Neumáticos - x / o también 165 SR 15.

COTAS
Angulo de ataque / salida - -
Angulo ventral - -
Profundidad de vadeo - -
Altura libre 237 mm. 195 mm.

Recorrido de suspensión:
- -
Delantera / Trasera:

PRESTACIONES
Velocidad máxima 80 Km/h 110 Km/h

Aceleración - -
Consumo: (medio)
- -
(ciudad, autopista, carretera)

By suzuki88

Para hacer más cómodas las tareas de mantenimiento del motor, se puede adaptar un
amortiguador de gas al capó de nuestro Suzuki. Este impedirá que la varilla de apoyo original
moleste en nuestras manipulaciones dentro del motor, además de resultar el amortiguador
mucho más cómodo de usar.
El amortiguador utilizado es el mismo que utiliza el Citroën Xsara para la misma función. Para
ello hay que realizarle una pequeña modificación que consiste en hacerle un taladro pasante en
cada extremo del amortiguador, para más tarde hacerle pasar los tornillos de sujeción de los
anclajes. Estos anclajes están hechos en aluminio y originalmente formaban parte de una
varilla de un metro de largo que se cortó en dos pedazos iguales de 9 cm. cada uno. Estos
anclajes deben ser de un material muy resistente para poder soportar la presión del
amortiguador, que aseguro es muy alta. Utilicé tres tornillos por anclaje por esa misma razón.
Advierto también, que el amortiguador debe trabajar en su extensión-compresión “recto” para
evitar su rotura. Eso implica que debe estudiarse muy bien el lugar donde se instale para evitar
problemas. En mi caso el anclaje “base” está sobre la bomba de freno y el del capó está sobre
una de las nervaduras de éste. Al cerrar el capó, no debe haber ningún objeto que impida el
movimiento del amortiguador.

Vista lateral. Anclaje inferior Anclaje superior Vista frontal

By Suzuki 88