Marco Metodologico Sistema de Transporte Pca

UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
SISTEMA INTEGRADO DE RUTAS ALIMENTADORAS EN EL

TRANSPORTE PÚBLICO DE CIUDAD GUAYANA COMO
ALTERNATIVA DE LAS RUTAS PROPUESTAS SISTEMA DE
TRANSPORTE UCAB
TRABAJO ESPECIAL DE GRADO

presentado ante la
como parte de los requisitos para optar al título de
INGENIERO CIVIL
REALIZADO POR Dalieli Carolina Fagre Ramos

José Francisco Rosales Rodriguez
TUTOR Jorge E. Nevado Arreaza
FECHA Noviembre, 2019
Este, al igual que todos mis logros, es dedicado principalmente a Dios, porque
con Dios todo es posible y sin Dios nada lo es.
A mis padres, por su infinito amor, trabajo y esfuerzo en todos estos años. Es
el mayor orgullo y privilegio decir que soy su hija, son los mejores padres del mundo.
A mis abuelos, que siempre me recargan de energía, y me motivaron año tras

año a seguir formándome como profesional y sobre todo me llenan de muchísimo
amor.
Dalieli Fagre
A mi madre por ser la persona más especial en mi vida, a la que le dedicare
cada uno de mis logros y con la que cuento con su apoyo incondicional.
A mi papa que siempre ha estado junto a mí, guiándome y apoyándome para

cumplir todas las metas que me he propuesto.
Al resto de mi familia que siempre ha confiado en mí y apoyarme a lo largo de

todo este proceso.
A mi novia Eugenia quien me he apoyado a pesar de todas las adversidades, y

a los amigos que me deja la universidad con los que me quedarán grandes recuerdos
de los momentos vividos en esta etapa.
José F. Rosales
Agradecimientos
Principalmente a Dios por consentirme como a su hija favorita, por su amor, su

confianza y su bendición, por lo que soy y por lo que no, por lo que tengo y por lo que
no, por mi salud, por la familia y los amigos que me dio, por lo que aprendo cada día y
por lo que no entiendo, por querer y ser querida, por lo que río y por lo que lloro, por
las pequeñas cosas que hacen tan grande mi vida y por estar viva. Gracias señor por ser
tan bueno conmigo y ser la "suerte" que tantos dicen que tengo.
A mis padres Eli Fagre y Daline Ramos por nunca dejar de creer en mí y
apoyarme en todo, por insistirme y motivarme a siempre dar más de mí y no ser una
más del montón, por ser mi mayor y mejor ejemplo a seguir como personas y como
profesionales, por tanto amor... gracias.
A mis hermanitas Violetni y María Carolina que día a día me apoyan en todo,
y me impulsan a ser mejor persona por y para ellas.
A mi familia por estar constantemente pendientes de mí y más aún en cada

momento importante de mi vida.
A los amigos que me dio la uní que fueron mis cómplices en estos 5 años de
carrera y que hicieron de mi vida universitaria una etapa súper bonita y a los cuales
recordaré con muchísimo cariño.
A mí mejor amigo y novio por siempre sacarme una sonrisa, por ayudarme a
conseguirle solución a todo cuando entro en colapso.
A todos mis profesores y compañeros que directa o indirectamente formaron

parte de mi educación integral y profesional, quiero agradecerles porque un gran logro
siempre viene precedido de una gran preparación, y yo tuve el honor de tener a las
mejores personas preparándome.
A nuestro profe y tutor de tesis Jorge Nevado por brindarnos tantos

conocimientos a lo largo de nuestra carrera y de este proyecto de investigación.
A mí compañero de tesis José que desde primer semestre me explico todo con
muchísima paciencia y se volvió uno de mis mejores amigos.
Finalmente, gracias a todo aquel que invierte su valioso tiempo en leer este
apartado y aún más de mi tesis, por permitir que mis conocimientos e investigaciones
merezcan estar en su colección de información mental.
¡INFINITAS GRACIAS!
Dalieli Fagre
Agradecimientos
A mis padres, quienes han sido pilar fundamental para poder cumplir esta meta
en mi vida a través de su apoyo incondicional y amor.
A las grandes amistades que me deja mi carrera universitaria, quienes cada una
de ellas me han dejado aprendizajes importantes y siempre me han ayudado a pesar de
las inconvenientes.
A nuestro tutor Jorge Nevado, quien siempre estuvo atento a cualquier detalle
y fue fundamental en la elaboración del presente trabajo de grado.
A mi compañera en el presente trabajo, Dalieli Fagre, quien fue la primera

persona que conocí en la universidad y al pasar del tiempo pasó de ser una compañera
a una gran amiga, y siempre estuvo con la mejor disposición para lograr este objetivo.
José F. Rosales
ix
Índice de contenido
Índice de tablas ......................................................................................................... xiii

Índice de figuras ........................................................................................................ xv
Resumen ..................................................................................................................... xx
Introducción .............................................................................................................. 21
Capítulo I ................................................................................................................... 23
El Problema ............................................................................................................... 23
Planteamiento del problema ........................................................................................ 23
Objetivos ..................................................................................................................... 24
Objetivo general ...................................................................................................... 24
Objetivos específicos .............................................................................................. 24
Justificación................................................................................................................. 25
Alcance y limitación ................................................................................................... 26
Capítulo II .................................................................................................................. 28
Marco Teórico ........................................................................................................... 28
Antecedentes ............................................................................................................... 28
Bases teóricas .............................................................................................................. 30
Caracterización demográfica ................................................................................... 30
Sistema de transporte .............................................................................................. 31
Medios de transporte y su clasificación .................................................................. 33
Transporte urbano ................................................................................................... 33
ix
x
Clasificación del transporte urbano ......................................................................... 34
Transporte público .................................................................................................. 38
Tipos de transporte público ..................................................................................... 39
Sistemas de transbordo ............................................................................................ 40
Paradas y tipos de paradas....................................................................................... 42
Las rutas y su clasificación ..................................................................................... 44
Trazado de rutas ...................................................................................................... 45
Rutas alimentadoras ................................................................................................ 46
Bases legales ............................................................................................................... 48
Terminología básica .................................................................................................... 48
Capítulo III ................................................................................................................ 51

Marco Metodológico ................................................................................................. 51
Tipo de investigación .................................................................................................. 51
Diseño de la investigación .......................................................................................... 52
Población y muestra .................................................................................................... 52
Sistema de variables .................................................................................................... 54
Técnicas e instrumentos de recolección de datos ........................................................ 55
Procedimiento ............................................................................................................. 56
Capítulo IV ................................................................................................................ 59
Presentación y análisis de resultados ...................................................................... 59
Caracterizar demográficamente la población que hará uso del sistema de transporte 59
Distribución geográfica de la población ................................................................. 65
Comparación entre la población de la universidad y la del municipio Caroní. ...... 67
x
xi
Transporte utilizado actualmente por la población universitaria ............................ 69
Medio de transporte secundario en caso de eventualidad ....................................... 71
¿Tiene dificultades a la hora de trasladarse a la UCAB con los sistemas de transporte

públicos existentes? ................................................................................................. 73
Dificultades que padece la población ...................................................................... 74
Dificultades que padece la población con los medios de transporte actuales ......... 77
Inasistencias relacionadas con problemas de transporte ......................................... 78
Estudiar las características del sistema de transporte público ..................................... 80
Transporte público dirigido por el Instituto Municipal de Transporte, Tránsito y

Vialidad de Caroní .................................................................................................. 81
Pisteros .................................................................................................................... 87
Transporte público dirigido por la Empresa de Transporte Público del Estado Bolívar
(Transbolívar) .......................................................................................................... 96
Seleccionar las unidades de transporte acorde con la población en estudio ............. 101
Establecer las rutas alimentadoras que garanticen un sistema de transporte óptimo para
la movilización de la población de la UCAB ............................................................ 106
Tiempo de demora en cada parada ........................................................................ 106
Rutas a recorrer ..................................................................................................... 108
Cronograma de trabajo para transitar las rutas alimentadoras UCAB .................. 121
Particularidades del sistema .................................................................................. 122
Distribución de las unidades a transitar por cada una de las rutas ........................ 123
Ventajas y desventajas del sistema ....................................................................... 123
Conclusiones y recomendaciones ........................................................................... 125

Conclusiones ............................................................................................................. 125
xi
xii
Recomendaciones ...................................................................................................... 127
Referencias bibliográficas ...................................................................................... 129
ANEXOS .................................................................................................................. 131

ANEXO A ................................................................................................................. 132
ANEXO B ................................................................................................................. 137
ANEXO C ................................................................................................................. 166
ANEXO E ................................................................................................................. 175
xii
xiii
Índice de tablas
Tabla Página
1. Clasificación de los sistemas de transporte urbano en función de la tecnología y del
derecho de vía ....................................................................................................... 35
2. Clasificación de los centros de transbordo ............................................................ 41
3. Tamaño de la población y la muestra consultada.................................................. 54
4. Variables estudiadas en la investigación ............................................................... 55
5. Técnicas e instrumentos de recolección de datos .................................................. 56
6. Tamaño de la población y la muestra consultada (2018) ...................................... 64
7. Porcentaje de personas que habitan en cada una de las zonas establecidas .......... 65
8. Medios de Transporte utilizados por la población Ucabista. ................................ 69
9. Medio de Transporte secundario utilizado por la pablación Ucabista. ................. 71
10. Dificultades que padecen los usuarios de transporte público................................ 74
11. Dificultades que padecen los usuarios de transporte público actualmente ........... 77
12. Inasistencias ocasionadas al usuario en la semana por falta de transporte ........... 78
13. Número total de unidades de acuerdo al modo de transporte ............................... 84
14. Flota alta capacidad vs Flota baja capacidad ........................................................ 84
15. Rutas de los pisteros de Puerto Ordaz ................................................................... 88
16. Rutas de los pisteros de Puerto Ordaz (continuación) .......................................... 88
17. Información de las rutas de Transbolívar .............................................................. 96
18. Cantidad de personas por zona que utilizará el Sistema de Rutas Alimentadoras
UCAB.................................................................................................................. 103
19. Tiempo tardado por el conductor de autobús en la parada Alta Vista, ubicada al
frente del C.C. MAMY ....................................................................................... 108
20. Leyenda de las rutas A, B y C ............................................................................. 108
21. Estaciones de espera contenidas en la Ruta A. ................................................... 110
22. Paradas de la Ruta A que conectan con alguna ruta presente en el transporte público
de la ciudad. ........................................................................................................ 111
23. Tiempo de recorrido de la Ruta A ....................................................................... 113
xiii
xiv
24. Estaciones de espera contenidas en la Ruta B. .................................................... 114

25. Paradas de la Ruta B que conectan con alguna ruta presente en el transporte público
de la ciudad. ........................................................................................................ 115
26. Tiempo de recorrido de la Ruta B ....................................................................... 117
27. Estaciones de espera contenidas en la Ruta C ..................................................... 118
28. Paradas de la Ruta C que conectan con alguna ruta presente en el transporte público
de la ciudad. ........................................................................................................ 119
29. Tiempo de recorrido de la Ruta C ....................................................................... 121
30. Cronograma de trabajo tentativo para el sistema de transporte. ......................... 122
31. Rutas internas de San Félix ................................................................................. 171
32. Rutas internas de Puerto Ordaz ........................................................................... 172
33. Rutas estructurales del municipio Caroní ........................................................... 173
34. Ruta expresa del municipio Caroní ..................................................................... 173
35. Rutas diametrales del municipio Caroní ............................................................. 173
36. Rutas hacia asentamientos campesinos vía El Pao ............................................. 174
37. Rutas hacia asentamientos campesinos vía Upata .............................................. 174
xiv
xv
Índice de figuras
Figura Página
1. Sistema global de transporte. ................................................................................ 33
2. Derecho de vía tipo C. ........................................................................................... 35
3. Derecho de vía tipo B. ........................................................................................... 36
4. Derecho de vía tipo A. .......................................................................................... 36
5. Centro de transbordo en Liniers, Argentina. ......................................................... 42
6. Integración del Sistema Megabús al transporte colectivo en Colombia. .............. 47
7. Distribución de la ciudad en zonas........................................................................ 60
8. Detalle Zona 1, Distribución de la ciudad en zonas. ............................................. 61
13. Distribución de la población en sectores de la ciudad. ......................................... 66
14. Población total por sexo, según municipio y parroquia. ....................................... 67
15. Representación gráfica de los medios de transporte utilizados por la población
Ucabista. ................................................................................................................ 70
16. Representación gráfica del medio de transporte secundario utilizado por la
población Ucabista. ............................................................................................... 72
17. Porcentaje de personas que presentan dificultades con los medios de transporte
públicos existentes. ............................................................................................... 73
18. Representación gráfica de las difucltades que padecen los usuarios de transporte
público. .................................................................................................................. 75
19. Paradas de los BTR congestionadas de personas. ................................................. 76
20. Representación gráfica de las dificultades que padecen los usuarios de transporte
público actualmente. ............................................................................................. 77
21. Representación gráfica de las inasistencias ocasionadas al usuario por falta de
transporte. .............................................................................................................. 79
xv
xvi
22. División de rutas controladas por el Instituto Municipal de Transporte, Tránsito y

Vialidad de Caroní. ............................................................................................... 82
23. Representación gráfica total de unidades de acuerdo al modo de transporte ........ 84
24. Representación gráfica de la Flota alta capacidad vs Flota baja capacidad .......... 85
25. Rutas cubiertas por los pisteros en Ciudad Guayana. ........................................... 87
26. Ruta Nueva Prensa de Guayana - La Pica Pica (Av. Leopoldo Sucre Figuereda).
............................................................................................................................... 89
27. Ruta Nueva prensa- la Pica Pica (Av. Guayana)................................................... 89
28. Ruta Trébol I - El Roble. ....................................................................................... 90
29. Ruta C.C. Macrocentro I – El Roble. .................................................................... 90
30. Ruta C.C. Macrocentro I – Villa Bahía. ................................................................ 91
31. Ruta Terrazas del Caroni – Plaza del Hierro. ........................................................ 91
32. Ruta Farmacia Génesis, Av. Bolivia – Plaza Monumental CVG. ........................ 92
33. Ruta Farmacia Génesis, Av. Bolivia – Trébol II. .................................................. 92
34. Ruta Farmacia Génesis, Av. Bolivia – La Fuente, Villa Brasil. ........................... 93
35. Ruta Feria de las Hortalizas, Alta Vista – La Fuente, Villa Brasil. ...................... 93
36. Ruta Feria de las Hortalizas, Alta Vista – Av. Monseñor Zabaleta. ..................... 94
37. Ruta Feria de las Hortalizas, Alta Vista – C.C. Trébol II. .................................... 94
38. Avenida Monseñor Zabaleta - Plaza Monumental CVG. ..................................... 95
39. Línea principal de la red Transbolívar. ................................................................. 97
40. Ruta 1: BTR. ......................................................................................................... 97
41. Ruta 2: BTR. UD-338 – Plaza del Hierro. ............................................................ 98
42. Ruta 3: BTR. Plaza del Hierro – Cristóbal Colon. ................................................ 98
43. Modelos de unidades que tiene Transbolívar ...................................................... 100
44. Comparación grafica del impacto urbanístico generado por vehículos particulares
a diferencia de medios de transporte masivos. .................................................... 102
45. Mapa de la división político-territorial del Municipio Caroní. ........................... 105
46. Tráfico usual en la parada de Alta Vista, ubicada al frente del C. C. MAMY. .. 107
47. Rutas Alimentadoras UCAB del sistema de transporte público. ........................ 109
48. Diseño de la Ruta A y sus respectivas paradas. .................................................. 109
xvi
xvii
49. Tráfico usual del día jueves de 11:00am-12:00pm para la Ruta A. .................... 112
50. Diseño de la Ruta B y sus respectivas paradas. .................................................. 113
51. Trafico usual del día martes de 11:00am-12:00pm para la Ruta B. .................... 116
52. Diseño de la Ruta C y sus respectivas paradas. .................................................. 118
53. Trafico usual del día miércoles de 11:00am-12:00pm para la Ruta C. ............... 120
54. Instrumento de recolección de datos: Ítems del cuestionario.............................. 133
55. Instrumento de recolección de datos (1). ............................................................ 134
59. Artículo de prensa del 13 de abril de 2019: Viacrucis: se enfocó en la diáspora
venezolana. .......................................................................................................... 138
60. Artículo de prensa del 13 de abril de 2019: Viacrucis: se enfocó en la diáspora
venezolana (continuación). ................................................................................. 139
61. Artículo de prensa del 30 de mayo de 2018: Deficiente servicio de transporte en
Ciudad Guayana. ................................................................................................. 140
62. Artículo de prensa del 30 de mayo de 2018: Deficiente servicio de transporte en
Ciudad Guayana (continuación). ......................................................................... 141
63. Artículo de prensa del 18 de junio de 2019: Pasajeros afectados por falta de
transporte. ............................................................................................................ 142
64. Artículo de prensa del 15 de noviembre de 2017: Escasez de transporte público en
Ciudad Guayana provoca protestas. .................................................................... 143
65. Artículo de prensa del 16 de marzo de 2019: Entren que caben 100: cincuenta
parados y cincuenta de pie. ................................................................................. 144
66. Artículo de prensa del 16 de marzo de 2019: Entren que caben 100: cincuenta
parados y cincuenta de pie (continuación). ......................................................... 145
67. Artículo de prensa del 2 de agosto de 2019: Transporte público: activan carritos por
puesto ante carencia de autobuses. ...................................................................... 146
68. Artículo de prensa del 2 de agosto de 2019: Transporte público: activan carritos por
puesto ante carencia de autobuses (continuación). ............................................. 147
xvii
xviii
69. Artículo de prensa del 27 de julio de 2019: Atracadores tirotearon a policía en

autobús del transporte público. ........................................................................... 148
70. Artículo de prensa del 27 de julio de 2019: Atracadores tirotearon a policía en
autobús del transporte público (continuación). ................................................... 149
71. Artículo de prensa del 8 de mayo de 2019: Flota de transporte en Ciudad Guayana
se redujo de 1.280 a 150 unidades por falta de insumos y dolarización de los
precios. ................................................................................................................ 150
72. Artículo de prensa del 8 de mayo de 2019: Flota de transporte en Ciudad Guayana
se redujo de 1.280 a 150 unidades por falta de insumos y dolarización de los precios
(continuación). .................................................................................................... 151
73. Artículo de prensa: En Ciudad Guayana el transporte es poco, caro y peligroso (1).
............................................................................................................................. 152
............................................................................................................................. 153
............................................................................................................................. 154
............................................................................................................................. 155
............................................................................................................................. 156
............................................................................................................................. 157
............................................................................................................................. 158
80. Artículo de prensa del 1 de junio de 2019: Indignación en colas por gasolina en
Guayana (1). ........................................................................................................ 159
Guayana (2). ........................................................................................................ 160
Guayana (3). ........................................................................................................ 161
xviii
xix
83. Artículo de prensa del 20 de febrero de 2017: Movilidad sostenible: ¿cómo se puede
reducir el impacto del coche en la ciudad? ......................................................... 162
84. Artículo de prensa del 20 de febrero de 2017: Movilidad sostenible: ¿cómo se puede
reducir el impacto del coche en la ciudad? (continuación). ................................ 163
85. Artículo de prensa del 29 de noviembre de 2016: Una odisea llamada “Ucabito”.
............................................................................................................................. 164
86. Artículo de prensa del 29 de noviembre de 2016: Una odisea llamada “Ucabito”
(continuación). .................................................................................................... 165
87. Ruta 1: BTR. ....................................................................................................... 167
88. Ruta 2: Ud-338 – Plaza del Hierro. ..................................................................... 168
89. Ruta 3: Plaza del Hierro – Cristóbal Colon......................................................... 169
90. Portada de informe de caracterización de servicio de transporte público en el
municipio Caroní de marzo de 2017. .................................................................. 176
xix
xx

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
Sistema integrado de rutas alimentadoras en el transporte público de Ciudad

Guayana como alternativa de las rutas propuestas sistema de transporte U.C.A.B.
Autores: Dalieli C. Fagre Ramos

José F. Rosales Rodríguez
Tutor: Jorge E. Nevado Arreaza
Fecha: Octubre, 2019
Resumen
A medida que pasan los años se va acentuando aún más un problema que afecta a toda
la población de Ciudad Guayana, incluyendo a la población de la Universidad Católica
Andrés Bello (UCAB), y es la clara decadencia del sistema de transporte público, esto
se debe a que actualmente no existe una ruta de transporte público que en su recorrido
transite por la universidad, ni esta última cuenta con un sistema de transporte capaz de
movilizar eficientemente a la población Ucabista. Por esta razón, en el presente trabajo
de grado se plantea un sistema integrado de Rutas Alimentadoras UCAB para el
transporte público de la ciudad, y así garantizar que las demandas en lo que se refiere
a transporte sean cumplidas para aquellas personas que de alguna u otra forma tienen
la necesidad de asistir a diario a la universidad, aprovechando los recursos para
lograrlo, como lo son las rutas y unidades de transporte disponibles en la actualidad.
Para cumplir con los objetivos planteados el trabajo fue estudiado como una
investigación aplicada. El estudio se basó en conocer las características demográficas
de la población, los principales problemas que esta presentaba para movilizarse en el
transporte público, y estudiar las características que en la actualidad presenta este
último. Una vez analizados todos estos factores se consideró adecuado la
implementación de una unidad circulando por cada una de las rutas de manera
simultánea, diseñadas para complementar el transporte público y así poder cumplir con
las necesidades de los usuarios.
Palabras claves: Rutas Alimentadoras UCAB, transporte público, ruta, movilizar,

transporte.
xx
21
Introducción
La Universidad Católica Andrés Bello extensión Guayana actualmente cuenta

con una cantidad importante de profesores, estudiantes, personal obrero y
administrativo los cuales asisten a diario al campus universitario, sin embargo, las
opciones de transporte que ofrece tanto la universidad como el transporte público de la
ciudad se han visto disminuidas a lo largo de los últimos años principalmente por la
falta de unidades de transporte en funcionamiento, razón por la cual fueron
desapareciendo poco a poco las alternativas para transportarse a la universidad.
Es por esto que resulta de suma importancia la implementación de propuestas

que permitan la solución de este problema de transporte, que se ha venido acentuando
cada vez más a lo largo de los últimos años, y de este modo la población de la UCAB
Guayana pueda trasladarse hacia y desde la universidad de una manera rápida y
eficiente. Se estudiarán los problemas existentes con el fin proponer una solución que
tome en consideración las rutas y unidades de transporte disponibles en toda la ciudad,
y de este modo aprovechar al máximo los recursos ya existentes, para ofrecer mayor
comodidad a cada uno de los Ucabistas.
Para lograr esto se debe enfocar en que los problemas más resaltantes y
comunes deben ser identificados a través de los principales afectados por estos, es
decir, la población de UCAB Guayana que posee de alguna u otra forma,
inconvenientes para movilizarse y asistir a la universidad.
Para cubrir en su totalidad con el alcance de este estudio, se cuenta con cuatro
objetivos específicos, en los que se recoge información de la distribución demográfica
de la población de la universidad y de los inconvenientes que esta presenta para
trasladarse hacia y desde la misma universidad a sus destinos finales, haciendo un
estudio del transporte público de la ciudad para conocer la situación actual del mismo
y eligiendo tanto las unidades de transporte adecuadas para cumplir con la actual
22
demanda como las rutas que estas deberán recorrer para garantizar una mayor
eficiencia.
El trabajo de investigación está conformado por capítulos que están compuestos

de la siguiente manera.
El capítulo I el cual abarca la problemática está conformado por el

planteamiento del problema, los objetivos, la justificación, el alcance y limitaciones.
El capítulo II el cual consta del marco teórico se encuentra estructurado por los
antecedentes, las bases teóricas y la terminología básica.
El capítulo III representa el marco metodológico del trabajo de investigación

donde se define el tipo y diseño de investigación, la unidad de análisis, las técnicas e
instrumentos con su respectivo sistema de variables, y por último se explica el
procedimiento de la investigación.
El capítulo IV, se trata básicamente de la presentación y análisis de los

resultados obtenidos de acuerdo a los objetivos específicos propuestos.
Para finalizar se presentaron las conclusiones y recomendaciones las cuales se

elaboraron con respecto a todo lo investigado, los resultados obtenidos y la
interpretación de dichos resultados. Seguido de las referencias bibliográficas que
sirvieron como material de apoyo para lograr la investigación y los anexos que
permiten validar dicha investigación.
Capítulo I
El Problema
Planteamiento del problema
La universidad Católica Andrés Bello con sede en Guayana es una de las

universidades más importantes del oriente del país, esta cuenta con una población
significativa de profesores, estudiantes, personal administrativo y obreros, no
solamente oriundos de la zona sino de diferentes partes del país.
A pesar de los esfuerzos de la universidad por atender todas las problemáticas

que se puedan presentar en la misma, con la finalidad de generar un ambiente que
facilite en todos los aspectos la integración dentro del campus, hay un problema que
debido a su magnitud ya se hace imposible pasarlo por alto, y se trata de la dificultad
de movilizarse desde sus respectivos hogares hacia la universidad y viceversa, que se
le presentan a las personas que no poseen vehículo y que hacen vida en el campus
universitario, cabe destacar que actualmente la universidad utiliza una unidad de
transporte denominado COMPUBUS que transporta a parte del personal
administrativo, obrero y uno que otro profesor, sin embargo este no cubre toda la
demanda y es un un autobús dotado de computadoras que tiene como misión ofrecer
acceso a las herramientas de la informática, a niños y jóvenes que estén en escuelas sin
acceso a salas de computación; por lo que no está diseñado para prestar servicio de
transporte publico de pasajeros. A pesar de que ya se han planteado diversas propuestas
para atender este problema, se sigue presentando la inexistencia de transportes públicos
o privados que tengan como punto de partida el campus de la universidad hacia las
zonas de mayor demanda demográfica en la ciudad, o de rutas que de alguna u otra
24
manera se conecten con el transporte público de Ciudad Guayana y de este modo se

pueda aprovechar las rutas públicas ya existentes para la movilización de la población
desde y hacia la universidad.
Este tema es de suma importancia y debe ser tomado en consideración debido

a que si este continua, cada vez se tornará más difícil y costoso para las personas que
dependen de un transporte público o privado, la movilización hacia la universidad,
situación que se presenta hoy en día hasta el punto de que se puede apreciar en algunas
ocasiones la inasistencia a la universidad como consecuencia de lo planteado.
Es por esto que se hace indispensable el estudio de nuevas rutas que permitan
mejorar el alcance del transporte público que actualmente se encuentran en
funcionamiento en la ciudad, como una alternativa al Sistema de Transporte de la
Universidad Católica Andrés Bello (S.T.U.C.A.B.) que es una propuesta de un sistema
de transporte para mejorar la movilidad de los profesores, estudiantes, personal
administrativo y obreros que laboran en la universidad, y así garantizar un sistema de
transporte acorde a las necesidades de los usuarios que hoy en día se encuentran
desatendidos aprovechando los recursos ya existentes siendo una solución viable al
problema planteado.
Objetivos
Objetivo general
Elaborar un sistema integrado de rutas alimentadoras en el transporte público

de Ciudad Guayana como alternativa de las rutas propuestas Sistema de Transporte de
la Universidad Católica Andrés Bello.
Objetivos específicos
25
 Caracterizar demográficamente la población que hará uso del sistema.

 Estudiar las características de los sistemas de transporte público.
 Seleccionar las unidades de transporte acorde con la población en estudio.
 Establecer las rutas alimentadoras que garanticen un sistema de transporte
óptimo para la movilización de la población de la UCAB.
Justificación
Ciudad Guayana es la ciudad más poblada e importante del estado Bolívar,

conocido en todo el país por ser un centro industrial, siendo sede de empresas mineras
e hidroeléctricas. Debido a la gran importancia que posee esta ciudad, desde su
fundación se decidió dejar su planificación a cargo de un equipo conformado por los
mejores profesionales venezolanos que contaron con la colaboración técnica del
Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y de la Universidad de Harvard. A pesar
de que en un principio se proyectó a ser una de las ciudades mejor planificadas del país,
al pasar de los años se ha quedado atrás en este aspecto, una de las principales razones
se debe al problema de transporte que se le presenta en la actualidad a las personas que
no cuentan con un vehículo propio.
Esta problemática de transporte, que posee toda la ciudad, afecta en gran

medida a profesores, estudiantes, personal administrativo y obreros de la Universidad
Católica Andrés Bello, específicamente a aquellos que no cuentan con vehículo propio
y dependen de un medio de transporte de bajo costo para su movilización hacia el
campus universitario y viceversa. Esto se debe a que, además de la escasez de unidades
de transporte público que tiene la ciudad, no existe en estos momentos una ruta de
transporte público que integre a la universidad.
A pesar de que en su momento hubo una ruta de transporte publico conocida

como “El Ucabito” y una línea de taxis dentro de la universidad, estas no se lograron
26
mantener con el tiempo debido a varios factores como la reducida cantidad de unidades
en funcionamiento, la poca circulación del efectivo para los pagos y la alta inseguridad
que hay en todo el país, en el caso de la línea de taxis los altos costos y estos solo
ayudaba a la salida desde el campus, sin ser una solución para aquellas personas que
necesitaban trasladarse desde afuera de la universidad hacia la misma, y aunque
actualmente el COMPUBUS presta servicio de transporte al personal administrativo y
obrero, esté es de una capacidad limitada.
Por todo esto es que es de mucha importancia proponer rutas alimentadoras

como una solución viable, para todas aquellas personas que necesiten movilizarse hacia
la universidad, y fuera de ella, tratando de aprovechar los recursos ya existentes, los
cuales son las vías que hoy en día son cubiertas por el transporte público de Ciudad
Guayana. Logrando de esta manera una mayor comodidad en la experiencia
universitaria para aquellas personas que viven su día a día en la universidad.
Alcance y limitación
Esta investigación tiene como propósito plantear diversas opciones que puedan
dar una solución al problema que se presenta debido a la falta de un sistema de
movilización propio de la universidad.
Este estudio se realizará únicamente en Ciudad Guayana, tomando en cuenta

las vías principales que usan los sistemas de transportes públicos con los que cuenta
actualmente la localidad, y a partir de estas proponer nuevas rutas alimentadoras que
incorporen trayectos factibles para facilitar la movilidad de las personas que hacen vida
en el campo universitario desde la universidad hasta su casa y viceversa sin causar
ningún inconveniente en las mismas, cubriendo principalmente las zonas con mayor
volumen de posibles usuarios de la universidad.
27
Para la realización de esta investigación el tiempo necesario son 7 meses

comenzando en febrero del 2019 y culminando en septiembre del mismo año. Además,
es importante recalcar que este estudio se va a restringir a ofrecer propuestas de
soluciones para el problema planteado anteriormente, pero sin la intención de realizar
un trabajo que tome en consideración la factibilidad económica de dichas propuestas.
Los proyectos que se necesiten realizar para cumplir con una propuesta factible
económicamente, no son parte de esta investigación, por lo que dicho estudio debe
realizarse en una evolución posterior.
Capítulo II
Marco Teórico
Antecedentes
En relación al tema de estudio cuyo propósito central es elaborar un sistema

integrado de rutas alimentadoras para el transporte público de Ciudad Guayana, se
encontraron las siguientes investigaciones, Acosta y Zerpa, en el año (2018), realizaron
la tesis titulada “Propuesta de un sistema de transporte para mejorar la movilidad de
los visitantes, alumnos, profesores y personal que labora en la Universidad Católica
Andrés Bello” elaborada en la Universidad Católica Andrés Bello, para optar al título
de Ingeniero Civil. Cuyo propósito fue: Plantear propuestas de sistemas de transporte
con el fin de mejorar la movilidad de las personas que estudian y trabajan en la
universidad. Para lograr disminuir el problema de transporte que se presenta. “Dicho
estudio consistió en la realización de un cuestionario con el fin de caracterizar
demográficamente a la población de la UCAB y de conocer los problemas que existen
en la actualidad con el transporte” (p. 14), para así poder establecer propuestas que sean
una solución al problema.
El principal aporte de este trabajo de investigación fue la distribución de Ciudad

Guayana en zonas, para facilitar el trabajo de diseñar las posibles rutas alimentadoras
con las cuales contaría la Universidad Católica Andrés Bello, y también la encuesta
realizada para cumplir con su primer objetivo, el cual fue según Acosta y Zerpa, (2018),
“Caracterizar demográficamente la población que hará uso del sistema de transporte”.
Los datos obtenidos de estas encuestas serán utilizados en el desarrollo del primer
objetivo de la presente investigación; dichos aportes también se utilizarán para diseñar
29
las rutas alimentadoras, enfocando principalmente las zonas en donde vive la mayor
parte de la población, con la finalidad de lograr una movilización más eficiente en las
zonas que se encuentren con más problemas.
Para este trabajo de grado también se tomará como antecedente el trabajo de

grado de Boada, publicado en el año (2015), titulado “Análisis de la red de transporte
público de Puerto Ordaz con las estaciones del sistema integral de transporte rápido
perteneciente a la empresa Transbolívar del municipio Caroní” realizado en la
Universidad Nacional Experimental Politécnica “Antonio José de Sucre”, para optar al
título Ingeniero Industrial. Su objetivo general fue “Elaborar un análisis de la red de
transporte público de Puerto Ordaz con las estaciones del Sistema Integral de
Transporte Rápido perteneciente a la empresa Transbolívar del Municipio Caroní” (p.
7).
Según el tipo de estudio está es una investigación exploratoria, descriptiva y

aplicada la cual tiene como población Puerto Ordaz. Usaron como metodología la
recolección de datos e información acerca del estado actual del sistema de Transporte
Público de la Puerto Ordaz a través de encuestas y entrevistas al personal de las
distintas asociaciones de las rutas internas de Transporte Público para así poder analizar
los problemas que presenta este servicio, como conclusiones más relevantes se tiene:
 La mayoría de los usuarios califica como deficiente el servicio de transporte en

las rutas internas de Puerto Ordaz, la disponibilidad de unidades, las malas
condiciones y la falta de repuestos de las unidades.
 Se logró obtener como resultado que de las 25 rutas estudiadas solo cuatro no
se conectan directamente a las estaciones de Transbolívar.
Esta investigación aporta el estudio de las longitudes promedio por ciclo por
cada tipo de las rutas que son coordinadas por el Instituto Municipal de Transporte,
30
Tránsito y Vialidad de Caroní, así como también aporta las vialidades más frecuentadas
como corredores de transporte tanto en la zona de San Félix como en la zona de Puerto
Ordaz, todos estos datos serán utilizados para poder cumplir con el objetivo del
presente estudio en el cual se plantea realizar un estudio de las características del
transporte público, y son de gran importancia debido a que al conocer las distancias
promedios recorridas y las avenidas más transitadas por el transporte público, permitirá
diseñar las Rutas Alimentadoras UCAB con una mayor eficiencia y aprovechando
mejor las rutas ya existentes.
Bases teóricas
Las bases teóricas de acuerdo a Arias, (2012), “implican un desarrollo amplio

de los conceptos y proposiciones que conforman el punto de vista o enfoque adaptado,
para sustentar o explicar el problema planteado” (p. 106). Para cumplir con este trabajo
de investigación se utilizaron las siguientes bases teóricas:
Caracterización demográfica
De acuerdo a Palladino (2010), “la demografía se encarga de la cuantificación

de aspectos poblacionales, tales como: volumen, estructura y distribución geográfica;
así como los cambios que estos aspectos tienen en el tiempo” (p. 2). El conocimiento
de la forma en la que evoluciona la población permite establecer un perfil para
comprender la estructura de la misma, sus aspectos culturales y sociales, y por ende su
ritmo de crecimiento y movilidad. Las características demográficas están asociadas a
la educación, salud y actividades económicas que se desarrollen en un lugar
determinado, estas características se ven influenciadas a su vez por factores como la
fecundidad, la mortalidad y las migraciones.
Acosta y Zerpa (2018, p. 26), definen algunas variables fundamentales

estudiadas por la demografía como se muestra a continuación:
31

 Dimensión: hace referencia al tamaño de la población.
 Estructura: la población se estudia según distintos caracteres que la divide en
sub poblaciones de interés, tales como: sexo, edad, lugar de residencia, estado
civil, entre otros.
 Evolución: en tamaño, evolución temporal, entre otros.
 Caracteres generales: más propios de otras ciencias como la biometría,
psicometría o genética. (Estado de salud, coeficiente intelectual, código
genético, entre otros).
Es de interés para el presente Trabajo de Investigación considerar aspectos

cuantitativos de las poblaciones humanas, sin dejar de lado la economía, el ambiente,
la historia y otros factores que puedan influir en los estudios demográficos. La
importancia que tienen estos estudios para la presente investigación radica en que, en
su mayoría, la planificación del transporte público se debe al notable incremento
demográfico y económico de las poblaciones.
Sistema de transporte
El transporte como sistema está conformado por instalaciones fijas y entidades

de flujo que son controladas para permitir la movilización eficiente de personas y
bienes. Según Cal y Cárdenas (1994, p. 32), la misión del transporte se lleva a cabo por
la siguiente estructura:
 Las conexiones o medios: Son aquellas partes o elementos fijos que conectan
las terminales, sobre las cuales se desplazan las unidades transportadoras que
pueden ser fijas (calles, carreteras, ductos, entre otros) o navegables (mares,
ríos, aire y el espacio).
32
 Las unidades transportadoras: Son las unidades móviles en las que se desplazan
las personas y las mercancías (vehículos automotores, trenes, aviones,
embarcaciones, entre otros).
 Las terminales: Son aquellos puntos donde el viaje o el embarque comienza y
termina, o donde tiene lugar un cambio de unidad transportadora o modo de
transporte (aeropuertos, puertos, terminales de buses, estaciones ferroviarias,
entre otras).
En el caso de las ciudades, las conexiones o medios donde se desplazan las

unidades de transporte son las calles. Kraemer, Pardillo, Rocci, Romana, Blanco y Val
(2003, p. 29), establecen que las calles de la ciudad se pueden clasificar como se
muestra a continuación:
 Calles residenciales: Tienen una exclusiva función de accesibilidad, ya que son

utilizadas casi únicamente por vehículos cuyo punto de origen o destino se
encuentra en ellas, y los recorridos realizados son cortos y a baja velocidad.
 Calles colectoras o distribuidoras: Recogen el tráfico que se genera en las calles
locales. La mayor parte del tráfico realiza recorridos cortos y no tiene origen o
destino en la calle, por lo tanto, la función de movilidad y accesibilidad tienen
importancia.
 Vías arteriales: Forman la red principal en ciudades pequeñas (de menos de
200.000 habitantes). Su función es principalmente la movilidad, enlazando las
distintas zonas de la ciudad. La mayor parte del tráfico circula por dichas calles
sin detenerse entre ellas, realizando recorridos superiores a 2 km.
 Autopistas urbanas: En las grandes áreas metropolitanas (más de 1.000.000
habitantes) es necesario construir una red de vías rápidas constituidas por
autopistas urbanas y otras vías urbanas de dos o más calzadas, que tienen por
objeto permitir los desplazamientos a cierta distancia (viajes de más de 5 km).
33
Medios de transporte y su clasificación
Los sistemas de transporte se dividen en cinco grandes grupos, cada uno tiene
características intrínsecas y se evalúan de acuerdo a su ubicación, movilidad y
eficiencia. La ubicación es el grado de accesibilidad que tiene el sistema, es decir, la
facilidad de acomodar el tránsito variado en las distintas rutas directas; la movilidad es
la cantidad de tránsito que puede acomodar el sistema, su capacidad y la rapidez con la
que puede transportar; por último, la eficiencia es la relación entre los costos totales
del transporte y su productividad. Las distintas características de los sistemas de
transporte se resumen en la siguiente figura:
Figura 1. Sistema global de transporte. Tomado de: Ingeniería de tránsito:

Fundamentos y aplicaciones, (p. 34), por R. Cal y J. Cárdenas, 1994, México.
Transporte urbano
El transporte urbano es definido por Acosta y Zerpa (2018) como “todo aquel
transporte de personas que discurra íntegramente por suelo urbano, definido por la
legislación urbanística, así como los que estén exclusivamente dedicados a comunicar
34
entre sí núcleos urbanos diferentes” (p. 35). Por otra parte, Pastor (2017, p.1) establece
que los medios de transporte urbano pueden ser clasificados por el tipo de servicio que
ofrecen o por el volumen de pasajeros que manejan, tal como se muestra a
continuación:
 Transporte privado: Es operado por el dueño de la unidad, circulando en la

vialidad proporcionada, operada y mantenida por el Estado. (Automóvil,
bicicleta, motocicleta, peatón. Tracción animal o el animal mismo).
 Transporte de alquiler: Es el utilizado por cualquier persona que pague una
tarifa en vehículos proporcionados por un operador, chofer o empleado,
ajustándose a los deseos de movilidad del usuario. (Taxis, Uber u otros
servicios de repuestas a la demanda, servicio contratado).
 Transporte público: Comprende los sistemas de transportación que operan con
rutas fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por cualquier
persona a cambio del pago de una tarifa previamente establecida.
De acuerdo al volumen de pasajeros que manejen, los medios de transporte

urbano pueden dividirse de la siguiente manera:
 Transporte individual: Cuando un vehículo sirve a una persona o un grupo

organizado de usuarios que viajan a un mismo destino.
 Transporte en grupos: Cuando traslada a personas sin ninguna relación entre sí
y con destino diferentes.
Clasificación del transporte urbano
El sistema de transporte urbano se puede clasificar en función de la tecnología

que manejan y el derecho de vía como se muestra en la Tabla 1.
35
Tabla 1.
Clasificación de los sistemas de transporte urbano en función de la tecnología y del

derecho de vía
Tecnología
Libre Semiguiado Guiado Especializado
Derecho de vía
De cualquier Ferrys
C Trolebús Tranvía
autobús Chalanas
Autobús guiado Tren ligero
B Autobús Funicular
Trolebús guiado Tren regional
A Autopista urbana Trolebús en túnel Metro Teleférico
Nota: Adaptado de Medios de transporte urbano, (p. 6), por G. Pastor, 2017, Argentina.
Pastor (2017, p. 2-5) describe estas características como se muestra a

continuación:
El derecho de vía es la porción de vialidad o superficie de rodamiento por donde

circulan las unidades de transporte, incluyendo a los peatones. Los derechos de vía se
clasifican en C, B y A.
 Derecho de vía tipo C: La superficie de rodamiento es compartida entre varios

medios de transporte. Operación con tránsito mixto. Esta operación puede
incluir tratos preferenciales en todo o algunas partes de su desarrollo,
incluyendo aquellas calles por donde se tienen acciones de preferencia hacia el
transporte público de pasajeros.
Figura 2. Derecho de vía tipo C. Tomado de: Medios de transporte urbano, (p. 2), por
G. Pastor, 2017, Argentina.
36
 Derecho de vía tipo B: Existe una separación física longitudinal a través de

elementos fijos, tales como barreras o guarniciones. Se mantienen los cruces a
nivel con otros vehículos, así como con los peatones.
Figura 3. Derecho de vía tipo B. Tomado de: Medios de transporte urbano, (p. 3), por
 Derecho de vía tipo A: Hay una separación física tanto longitudinal como
vertical del derecho de vía, lo que evita cualquier interferencia entre vehículos
y peatones. Pueden ser subterráneas, elevadas o a nivel y los casos más
representativos son los sistemas de metro, las autopistas urbanas (transporte
privado) y los sistemas de autobuses guiados de algunas ciudades.
Figura 4. Derecho de vía tipo A. Tomado de: Medios de transporte urbano, (p. 3), por
La tecnología que utilizan los sistemas de transporte se relaciona con las

características mecánicas de las unidades de transporte y las características del camino
37
mismo. Esta característica se relaciona con el derecho de vía y tiene cuatro

componentes principales a considerar.
a) Soporte: Es el contacto vertical entre la unidad de transporte y la superficie de

rodamiento sobre la que se transfiere el peso mismo del vehículo. (Neumáticos
sobre asfalto o concreto, sobre rieles, colchón de aire, soporte magnético, entre
otros).
b) Guía: Es la forma que permite controlar el vehículo y sus movimientos laterales,
hay dos tipos fundamentales: los sistemas dirigidos desde el vehículo a través
del volante (autobús, trolebús, automóviles, bicicletas, entre otros) y los
sistemas con control lateral que viene dado por guías o rieles (tren ligero,
tranvía, metro, autobús guiado, entre otros).
c) Propulsión: Se refiere al tipo de unidad motriz con que cuenta el vehículo, así
como el método de transferir las fuerzas de aceleración y desaceleración.
d) Control: Forma que permite regular los movimientos de las unidades de
transporte que operan en un sistema. Manual-visual (automóvil, bus, trolebús,
bicicleta), manual-señal (tren ligero, tranvía) y completamente automático
(metro)
El tipo de servicio se refiere básicamente a los tipos de rutas que se presentan

en el sistema, la forma y el horario en que opera el sistema de transporte.
a) Tipo de ruta: Existen rutas de frecuencia intensiva (servicios de baja velocidad

con altas intensidades de viajes dentro de áreas pequeñas), rutas de transporte
urbano (servicios en una ciudad) y rutas de transporte regionales y suburbanas
(altas velocidades en pocas paradas a lo largo del trayecto).
b) Tipo de operación: Servicios locales (uso extensivo a todas las paradas a lo
largo de la ruta), servicios de paradas alternas (se alterna el servicio en las
paradas a lo largo de una ruta) y servicio expreso (se busca lograr velocidades
38
comerciales altas mediante el espaciamiento de las paradas por arriba del

promedio del sistema).
c) Hora de operación: Los sistemas de transporte pueden operar en horario regular,
en las horas de mayor demanda, en horas de baja demanda o durante eventos,
dependiendo de su tipo.
Transporte público
Acosta y Zerpa (2018) definen el transporte público como “un término genérico
que se usa para describir todos y cada uno de los servicios de transporte disponibles
para los residentes urbanos y rurales” (p. 37), por lo tanto, está conformado por una
variedad de servicios que se complementan entre sí para suministrar la movilidad en
todo el sistema. En la misma página, los autores explican que las modalidades que
forman parte del dominio público son:
 Transporte masivo: se caracteriza por rutas fijas, itinerarios publicados y

vehículos tales como autobuses y trenes ligeros o trenes rápidos, que recorren
rutas establecidas con paradas específicas.
 Paratránsito: se caracteriza por un servicio más flexible y personalizado, en
contraste con los servicios convencionales de ruta e itinerario fijos, y están
disponibles a la solicitud del público por suscripción o sobre la base de viajes
compartido.
 Viajes compartidos: consisten en viajes realizados mediante un arreglo previo
entre dos o más personas, tal como un convenio entre dueños de automóviles
particulares para transportar pasajeros, o los viajes compartidos en taxi o
automóviles.
En cuanto al transporte público, Cal y Cárdenas (1994) sostienen que en los

estudios del tránsito “se debe considerar el transporte público, o lo que también se
39
denomina transporte masivo, el cual se refiere a los vehículos de servicio público que
transportan pasajeros” (p. 486), una gran parte de la población en cualquier país hace
uso del transporte público, aun cuando exista gran cantidad de automóviles particulares
o el nivel de vida sea considerablemente alto, de ahí surge la importancia de este
servicio público y de la correcta operación y control por parte de las autoridades.
Tipos de transporte público
Los medios de transporte público convencionales según González (2007, p. 6-

7) se definen a continuación:
 Autobuses y microbuses: Son sistemas de transporte en superficie, bajo

conducción manual y en carretera. Existen diferentes tipos de vehículos
(microbús, autobús pequeño, estándar y articulado) en función de la capacidad
y tamaño del vehículo. No disponen de una infraestructura de soporte
exclusiva, sino que la comparten con otros medios de transporte. A mayor
tamaño, mayor capacidad, mayor consumo energético y menor manejabilidad.
 Taxis: Aunque los taxis no dejan de ser automóviles, su diferente uso permite
marcar diferencias con el vehículo privado. Su accesibilidad para cualquier
persona que quiera utilizarlo convierte al taxi en una alternativa al automóvil
privado en el interior de las ciudades, donde pueden resultar una buena opción
en determinados trayectos mal comunicados por transporte público o para
viajes que requieran de una mayor velocidad o aproximación.
 Ferrocarriles urbanos y metropolitanos: Son medios de transporte que se
caracterizan por ser medios ferroviarios guiados, que disponen de una
infraestructura particular, normalmente requieren de energía eléctrica y en
algunos casos de diésel, y en ocasiones (como en el caso de los tranvías)
pueden tener plataforma compartida.
 Tranvía y metro ligero: El tranvía es un ferrocarril de superficie, de carácter
urbano y metropolitano. Cuando los tranvías tienen tramos en superficie,
40
tramos en viaducto y tramos en subterráneo, se pueden llamar metro ligero, por

comparación con el metro que tiene vehículos y túneles de mucho mayor
tamaño. El tranvía puede presentar tramos de plataforma reservada.
 Metro: El metro es uno de los transportes públicos que mayor desarrollo ha
experimentado en las últimas décadas. Es un ferrocarril subterráneo, de
carácter urbano y metropolitano, con infraestructura de soporte exclusiva, y
con tamaño intermedio.
 Trolebús: Es un ferrocarril de gran tamaño utilizado en las áreas metropolitanas
y con entrada en el ámbito urbano, a menudo de forma subterránea en este
último caso.
Sistemas de transbordo
Ávila (2017) define los sistemas o centros de transbordo como “aquellos lugares
del espacio urbano donde los pasajeros realizan intercambios de modos, líneas o
servicios de transporte de manera intensa” (p. 112), estos centros pueden tener o no
infraestructura específica y su función principal es articular las redes de transporte,
proporcionando un espacio donde los usuarios puedan transbordar entre distintas
unidades de transporte.
Se puede clasificar a los centros de transbordo de diferentes maneras, ya sea en

función de su ubicación, nivel de complejidad, nivel de planificación o tamaño. De
acuerdo a lo establecido por Ávila (2017, p. 114-115), la clasificación de los centros
de transbordo se resume en la siguiente tabla:
41
Tabla 2.
. Clasificación de los centros de transbordo

De acuerdo a su ubicación
Se ubican en el área central en coincidencia con cruces de líneas de metro
Centrales
o estaciones terminales.
Sub-centrales Se ubican en zonas del macrocentro de la ciudad.
Periféricos Se ubican en el borde o próximos a las ciudades.
De acuerdo a su complejidad
Superficiales sin Comprende el ordenamiento de un área de paradas de transporte
infraestructura automotor.
Superficiales con Es un edificio central donde convergen diversos modos.
infraestructura
Es una estación central subterránea vinculada a varias redes de
Subterráneos
transporte.
La localización de los centros de transbordo determina la capacidad de la zona

para atraer usuarios del transporte público y a su vez genera nuevas actividades
comerciales, sociales y culturales. Estos centros cumplen tres funciones básicas:
brindar accesibilidad y conexión a la red del sistema de transporte, permitir la conexión
de diferentes lugares del territorio y, por último, organizar y facilitar la función
atribuida al transporte y al territorio.
Adicionalmente, Ávila (2017) agrega que:
Por lo general la red de servicios públicos no ofrece conexiones rápidas

y directas entre todos los puntos posibles de la ciudad, concentrándose
en corredores determinados y quedando algunos viajes sin conexión
directa. Los centros de transbordo deben contribuir a desarrollar las
potencialidades de cada modo de transporte de manera conjunta
aprovechando sus capacidades y fortalezas. (p. 117)
42
Figura 5. Centro de transbordo en Liniers, Argentina. Tomado de: BAE Negocios:

Hacia un capitalismo nacional, (párr. 1), por BAE Negocios, 2018, Argentina.
Paradas y tipos de paradas
De acuerdo a Montalvo (2016), las paradas son “el punto de contacto habitual
entre el servicio y el cliente del transporte, y por tanto tienen una gran importancia para
la percepción que el usuario tiene del transporte público urbano” (párr. 1). En la
actualidad, las paradas son consideradas el punto de partida o punto inicial del viaje en
transporte público, y mantiene su importancia como transición entre el desplazamiento
a pie y el desplazamiento en medios de transporte.
Las paradas pueden clasificarse, de acuerdo a Montalvo (2016, párr. 5-9), como
se muestra a continuación:
a) Parada en el borde de la acera y estacionamiento del autobús ocupando un carril

de circulación: El vehículo no modifica su trayectoria y se puede alinear
perfectamente con la acera. Como inconvenientes se señala que el
estacionamiento del autobús obstaculiza el tráfico del carril en que se encuentra
(excepto si se trata de un carril bus), y que presenta interferencias con
eventuales carriles de bicicleta situados junto al bordillo, ya sea en la acera o
en la calzada.
43
b) Parada en el borde de la acera y estacionamiento del autobús en la zona de

aparcamiento de automóviles: Para permitir el acceso del autobús a la parada
se suprimen varias plazas de aparcamiento, lo cual suele tener problemas de
disciplina (los vehículos aparcan igualmente obstaculizando el acercamiento
del autobús a la parada) o problemas de dimensionamiento.
c) Parada en el borde de la acera con plataforma de parada en la zona de
aparcamiento y estacionamiento del autobús ocupando un carril de
circulación: La plataforma puede ser una extensión de la misma acera o un
elemento prefabricado que ocupe plazas de aparcamiento, y tiene la función de
impedir que haya vehículos que obstaculicen el acercamiento del autobús al
bordillo. Es la solución menos perjudicada por la indisciplina de aparcamiento
y por una mala colocación del mobiliario urbano, que sí afectan a las demás
soluciones. Además, la reducción de plazas de aparcamiento es mínima. El
único inconveniente reside en su coste y en que sólo es aplicable cuando existe
aparcamiento junto a la acera.
d) Parada en una dársena o apartadero para el autobús, que abandona y deja libre
el carril de circulación: Puede ser interesante en casos determinados, como
cuando se dispone de aceras de dimensiones amplias o la intensidad de tráfico
del carril es importante o no se puede interrumpir. Sin embargo, son
intervenciones poco reversibles y que exigen longitudes importantes. Otra
problemática que presentan este tipo de soluciones es que el autobús, al
abandonar el carril de circulación pierde la prioridad de paso y debe esperar
para reincorporarse a la misma.
e) Parada en el borde de la acera, en un carril de circulación exclusivo para el
autobús: Es una solución con la ventaja de un carril propio y protegido para el
autobús y que su estacionamiento no obstaculiza al resto del tráfico. Exige
también dimensiones amplias de calzada y aceras, así como costes elevados.
44
Las rutas y su clasificación
Las rutas son caminos, carreteras o vías que permiten transitar de un lugar a
otro. En ciertos países, la palabra ruta se utiliza para referirse a una vía de uso público,
generalmente asfaltada y con capacidad para transportar vehículos. Para el presente
Trabajo de Grado, se utilizará la palabra ruta para hacer alusión a la trayectoria que
posee el sistema de transporte, por la cual se transitará para movilizar pasajeros.
De acuerdo a la Ley de Transporte Terrestre de Venezuela (2008, p. 36),

específicamente en el Artículo 111, las rutas en el país se clasifican de la siguiente
manera:
 Rutas urbanas (municipales e intermunicipales)

 Suburbanas (municipales, intermunicipales e interestadales)
 Interurbanas (nacionales, estatales y municipales)
En el Artículo 112 de la Ley mencionada anteriormente, se establece que “son

rutas urbanas aquellas cuyo origen y destino se encuentran dentro de la poligonal
urbana del municipio de que se trate” (p. 36). A efectos de esta Ley, las rutas urbanas
intermunicipales son aquellas que se desarrollan dentro de una poligonal metropolitana
perteneciente a dos o más municipios, realizando su recorrido entre ellos.
Las rutas suburbanas se definen en el Artículo 113 como “aquellas que tienen
su origen dentro de la poligonal urbana y se extienden fuera de ésta hasta poblaciones
próximas o contiguas a dicha poligonal” (p. 37), la longitud, características y área de
influencia de este tipo de rutas también se especifican en la Ley mencionada.
Por último, las rutas interurbanas se definen en el Artículo 114 como aquellas
que “tienen su origen en una ciudad o centro poblado y su destino en otra,
45
independientemente que se encuentre en jurisdicción de uno o más municipios” (p. 37),

la longitud, características y área de influencia también están definidas dentro de dicha
Ley.
Trazado de rutas
Según Carciente (1980), “la localización de una carretera, y por ende su diseño,
está altamente influenciada por la topografía, las características geológicas y de los
suelos” (p. 15). La topografía influye directamente en el diseño de una vía, la misma
puede modificar elementos como la sección transversal, las pendientes, la visibilidad y
los alineamientos.
La planificación vial es indispensable, Cal y Cárdenas (1994) sostienen que la

misma permite “conocer los problemas que se presentan al analizar el crecimiento
demográfico, las tendencias al aumento en el número de vehículos y la demanda de
movimiento de una zona a otra” (p. 36). Siendo el tránsito uno de los factores más
importantes en el crecimiento de un centro urbano, se debe considerar en la
programación urbanística, política y económica de una región.
Para establecer el trazado de rutas en el transporte urbano, es necesario definir

los sitios de mayor demanda, así como orígenes y destinos que con mayor frecuencia
generan viajes. En general, la planificación del transporte urbano radica en encontrar
las necesidades de las personas para así poder poner a su alcance la solución más
factible, es decir, el trazado de las rutas no solo dependerá de la topografía y elementos
clave como el drenaje o la distribución de la zona, sino también de elementos sociales,
empezando por la detección de las necesidades del usuario.
46
Rutas alimentadoras
Las rutas alimentadoras son aquellas que provienen de los perímetros de las
ciudades y se encargan de captar y distribuir la demanda, en este caso a los usuarios
del transporte público, en la zona de influencia hasta los centros de transbordo o
terminales de transferencia. En Venezuela, las rutas alimentadoras son aquellas que,
como su nombre lo indica, alimentan las estaciones de transferencia que pertenecen al
sistema integral de Bus de Transporte Rápido (BTR).
El Ministerio del Poder Popular para el Transporte (MPPT) de Venezuela

(2019, párr. 33), establece que se plantea establecer un sistema de rutas tronco-
alimentadoras que opere mediante autobuses de gran capacidad y vías segregadas, con
estaciones al mismo nivel de los buses y con tarifas planas y prepagadas que permitan
el transbordo gratuito a los servicios alimentadores. Las rutas alimentadoras permiten
disminuir el solapamiento de rutas, el exceso de oferta de unidades de transporte y el
mal aprovechamiento de las vías.
Los sistemas alimentadores llevan a los usuarios al servicio troncal, en ciertos

países se identifican los buses que circulan por las rutas alimentadoras con un color
específico cuando se encuentran en canales de tráfico mixto. Estos buses se integran a
las estaciones mediante plataformas exclusivas para el sistema, donde la mayoría se
conecta físicamente con las plataformas troncales.
Un ejemplo claro de rutas alimentadoras se muestra en la figura 6, donde se

marca con colores representativos cada ruta presente en una región de Colombia, y
como se conectan entre ellas. En este caso, se ve que las rutas en amarillo (las
alimentadoras) se encuentran en los perímetros de la ciudad y conectan directamente a
través de estaciones con las rutas en verde (troncales), que son las rutas principales que
atraviesan el centro de la ciudad. A su vez, las rutas troncales se ramifican en rutas
petrocales y auxiliares.
47
Figura 6. Integración del Sistema Megabús al transporte colectivo en Colombia. Tomado de: Experiencias y seguridad vial: un
reto a la movilidad, (p. 63), por H. Cabrera, 2012, Colombia.
48
Bases legales
Para toda proyección que se quiera ejecutar, estas se deben realizar bajo una
serie de leyes y normas que le otorguen validez al proyecto, y las mismas deben ser
debidamente inspeccionadas y aprobadas por el ministerio encargado de esa área de
estudio. En Venezuela para la realización de trabajos referentes al transporte terrestre
de personas y de carga, se deben regir por el ministerio del poder popular con
competencia en materia de transporte terrestre, tal y como se indica en las leyes.
Para cumplir con este trabajo de investigación se usaron como bases legales las
siguientes leyes y normas:
 Ley de transporte terrestre. Gaceta Nª 38.985 (2008).

 Reglamento de la ley de tránsito terrestre. Gaceta Nª 5 (1998).
 Normas para el Proyecto de Carreteras (1997)
Terminología básica
Los términos definidos a continuación serán de uso frecuente durante el

desarrollo de la investigación, en consecuencia, se presenta su significado en caso de
que el mismo sea desconocido por el lector o pueda ser interpretado en otro contexto:
Autobús: Vehículo automóvil que puede transportar una cantidad masiva de pasajeros,
destinado al transporte de pasajeros por carretera. Su capacidad puede variar entre 10
y 120 pasajeros.
Autobús articulado: Es un autobús que cuenta con dos o más secciones de tipo
modulo. Su capacidad frecuentemente varía entre 80 y 160 pasajeros.
49
BTR: Sistema de Bus de Tránsito Rápido
Carros por puesto: Medio de transporte público en el cual un vehículo generalmente

de cinco asientos y uno del conductor brindan un servicio de transporte a un grupo
pequeño de individuos con destinos que normalmente ya están establecidos por las
rutas del conductor.
COMPUBUS: autobús que cuenta con computadoras y su objetivo es ofrecer

herramientas de la informática, a niños y jóvenes que estén escuelas sin acceso a
salones de computación.
Minibús: Es un vehículo de transporte público más pequeño que un autobús, y están

diseñados para transportar hasta 30 pasajeros.
Demanda: Es la cifra de personas o vehículos que quieren transitar y que pasan por
un punto fijo durante un tiempo en determinado.
DT-9: Formato que envían las organizaciones de transporte donde especifican la

cantidad de unidades pertenecientes a su organización, según el modo y la capacidad
Parada o estación de espera: Son aquellas estructuras donde un sistema de transporte

determinado, inicia, o termina un trayecto. En estas construcciones los usuarios esperan
para abordarlos.
Pisteros: Medio de transporte público en el cual un vehículo generalmente de cuatro

asientos y uno del conductor brindan un servicio de transporte a un grupo pequeño de
individuos con destinos que normalmente ya están establecidos por las rutas del
conductor. A diferencia de los carros por puestos, estos solamente pueden ser
abordados en las paradas de esperas que ya tiene preestablecidas.
50
Ruta o vía: Carretera o vía que permite el tránsito vehicular desde un lugar hasta otro,
formando parte de un sistema de transporte en donde circula el mismo por la zona
establecida.
Ruta alimentadora: Carretera o vía que permite circular vehículos para realizar
trasbordos entre diferentes medios de transporte por una zona determinada.
Taxi: Medio de transporte público individual, en el cual un vehículo con un conductor

brinda un servicio de transporte a una persona o un grupo reducido de individuos los
cuales eligen un destino específico.
Transbordo: Es el traslado de personas o cargas de un vehículo a otro.
Transporte: El transporte se define como un servicio que brinda movilización a las

personas o bienes de un sitio a otro mediante un modo con un propósito determinado.
Transporte privado: Sistema de transporte en el cual las personas se desplazan en

vehículos propios y pueden hacerlo individualmente o acompañados.
Transporte público: Sistema que brinda el estado para trasladar personas y cosas de
un lugar a otro, generalmente en vehículos aptos para tal fin, y por el cual se cobran
tarifas establecidas.
Transporte urbano: Es aquel tipo de transporte que se circula entre las áreas urbanas
Ucabito: Sistema de transporte público que funcionaba en la UCAB el cual disponía

de 3 autobuses que recorrían una ruta publica determinadas.
Usuario: Es el individuo que utiliza un determinado servicio.

Capítulo III
Marco Metodológico
A continuación, se indican los aspectos metodológicos a tomar en consideración

para la elaboración del proyecto de investigación: el tipo y diseño de la investigación,
población y muestra, el sistema de variables, las técnicas e instrumentos de recolección
de información y el procedimiento de investigación. Todos los aspectos mencionados
forman el marco metodológico de la investigación.
Tipo de investigación
La investigación será considerada como aplicada, tomándose así las

especificaciones dadas por Valarino, Yáber y Cemborain (2010), quienes comentan
que la investigación aplicada es aquella que:
Está orientada a determinada disciplina, intenta aplicar conocimientos

científicos en cuestiones de naturaleza estratégica; aportan diagnósticos
y propuestas de intervención; generar propuestas que contribuyan a
innovar en el diseño y gestión de políticas o perfeccionar las ya
existentes o producir innovaciones en la tecnología, aplicaciones
productivas específicas o resolver problemas específicos; crear
novedosos productos o emprendimientos, modelos de negocio,
aplicaciones operativas concretas, patentes; formar actores del
desarrollo integral que sean capaces de identificar y definir problemas,
de aportar soluciones a los retos de desarrollo, a los problemas
nacionales o de una región, y ser profesionales socialmente
responsables. (p.67)
Esta investigación es considerada aplicada porque en ella se exponen las

características de diversos sistemas de transportes para luego seleccionar cuál de ellos
52
es más adecuado para trasladar personas desde la Universidad Católica Andrés Bello,
a través de rutas alimentadoras hasta sus casas o viceversa y de este modo ser una
solución al problema de transporte sufrido diariamente por la población estudiada.
Diseño de la investigación
Para esta investigación se utilizó un diseño del tipo documental, el cual según
el autor Fidias G. Arias (2012) se refiere a aquel “proceso basado en la búsqueda,
recuperación, análisis, critica e interpretación de datos secundarios, es decir, los
obtenidos y registrados por otros investigadores en fuentes documentales: impresas,
audiovisuales o electrónicas. Como en toda investigación, el propósito de este diseño
es el aporte de nuevos conocimientos” (p. 27). Este diseño fue tomado debido que este
trabajo es realizado con el fin de recopilar información sobre sistemas de transportes y
como estos trasladan de un lugar a otro a las personas, para luego analizarlos de acuerdo
a sus características y las necesidades de la población estudiada, y así establecer cuáles
son los más indicados de acuerdo a las rutas que estos deberán abarcar.
Población y muestra
Para el desarrollo de este trabajo de investigación se deben tomar en cuenta

distintos elementos para realizar el diagnóstico, estos se conocen como población, la
cual es definida por Arias, (2012), como “un conjunto finito o infinito de elementos
con características comunes para los cuales serán extensivas las conclusiones de la
investigación. Ésta queda delimitada por el problema y por los objetivos del estudio”
(p. 81).
La población puede ser finita o infinita. En la finita se conoce la cantidad de

unidades que la integran y existe un registro documental de las mismas. Por otra parte,
la población infinita es aquella en la cual se desconoce la cantidad de elementos por la
53
que está conformada (Arias, 2012, p. 82). La investigación cuenta con información
referente al registro del número de estudiantes, profesores, personal administrativo y
obrero que hacen vida en la Universidad Católica Andrés Bello. Dado esto, se procedió
a considerar dicha población como finita.
Por otro lado, la muestra está definida por Arias, (2012), como el “subconjunto
representativo y finito, que se extrae de la población accesible” (p. 83).
Existen dos tipos básicos de muestreo, los cuales pueden ser utilizados de
acuerdo a los objetivos del estudio. El muestreo probabilístico o aleatorio que se refiere
al método en el cual, según el criterio del investigador, se determinan las características
de la muestra. Por otra parte, el muestreo no probabilístico se refiere a un método de
selección, en el cual no se conoce la probabilidad que tienen los elementos de la
población para ser parte de la muestra.
Para efectos del presente estudio, se utilizó el método probabilístico, aplicando

el cuestionario específicamente a estudiantes, profesores, personal administrativo y
obrero que hacen vida en la Universidad.
Para determinar el tamaño de la muestra, se empleó la siguiente fórmula

planteada en la ecuación 1, en función a una población finita (Palella & Martins, 2012):
𝑛 = 𝑁⁄(𝑒)2 ∗ (N − 1) + 1 (1)
Siendo:
 n: tamaño de la muestra.
 N: población total.
 E: error de estimación (oscila entre 5 y 10 %). En este caso, se tomará un 5 %.
54
En la siguiente tabla se presenta la información de manera más detallada:
Tabla 3.
Tamaño de la población y la muestra consultada

Personal UCAB Total población Total muestra
Estudiantes 2659 348
Profesores 276 164
Administrativo 77 65
Obreros 40 36
Total 3052 613
Nota: Proporcionado por las oficinas de Secretaría General y Recursos Humanos de la
Universidad Católica Andrés Bello núcleo Guayana. La muestra fue calculada con la
ecuación 1.
Como se puede apreciar la población estudiada está conformada en total por

3052 estudiantes, profesores, personal administrativo y obrero de la universidad. El
resultado de la muestra obtenida aplicando la fórmula planteada fue de un total de 613,
muestra que será considerada representativa para la aplicación de las encuestas.
Sistema de variables
El concepto de variable según Arias, (2012), se define como “una característica

o cualidad; magnitud o cantidad, que puede sufrir cambios, y que es objeto de análisis,
medición, manipulación o control en una investigación” (p. 57).
Un sistema de variables según Arias, (2012), se define como “el conjunto de

características cambiantes que se relacionan según su dependencia o función en una
investigación” (p. 109).
55
Tabla 4.
Variables estudiadas en la investigación

Objetivos Variables estudiadas
1. Distribución geográfica de la población
2. Transporte utilizado actualmente por la
población
Caracterizar demográficamente la población que
3. Opciones disponibles para transportarse
hará uso del sistema
4. Dificultades con los sistemas de transportes
públicos existentes
5. Inasistencias relacionadas con el transporte
1. Organizaciones
2. Rutas
Estudiar las características del sistema de
3. Cantidad de unidades que prestan servicio
transporte público
4. Tipos de unidades que prestan servicio
5. Horarios
1. Lugar de residencia
2. Cantidad de personas a ser transportadas
Seleccionar las unidades de transporte acorde con
3. Capacidad de las unidades de transporte
la población en estudio
seleccionadas
4. Tiempo de espera
1. Rutas a recorrer
2. Tiempo demorado en cada parada
Establecer las rutas alimentadoras que garanticen 3. Estaciones de espera
un sistema de transporte óptimo para la 4. Conexiones de las rutas con el sistema de
movilización de la población de la UCAB transporte público de la ciudad
5. Tiempo de recorrido
6. Ventajas y desventajas del sistema
Técnicas e instrumentos de recolección de datos
Según Arias F (2006), las técnicas de recolección de datos son “las distintas
maneras, formas o procedimientos utilizados por el investigador para recopilar u
obtener los datos o la información que requiere. Constituyen el camino hacia el logro
de los objetivos planteados para resolver el problema que se investiga” (p. 146).
Para Arias F (2012), un instrumento de recolección de datos “es cualquier

recurso, dispositivo o formato (en papel o digital), que se utiliza para obtener, registrar
o almacenar información.” (p. 68)
56
En la tabla presentada a continuación se exponen las técnicas e instrumento de

recolección de datos que se usaran para cumplir con los objetivos de la investigación.
Tabla 5.
Técnicas e instrumentos de recolección de datos

Técnica utilizada Instrumentos
Análisis documental Fichas técnicas, computadoras, pendrive
Observación no estructurada Cuaderno de notas, cámara fotográfica
Encuesta escrita Cuestionario
Entrevista no estructurada Libreta de notas
Procedimiento
Con el fin de cumplir con los objetivos específicos que se plantearon para el
cumplimiento del presente trabajo de grado, se realizó el siguiente procedimiento:
Objetivo específico N°1: Caracterizar demográficamente la población que hará

uso del sistema
Para lograr el cumplimiento de este objetivo se comparó la población que poseía

la universidad en 2018 con la que hay en la actualidad, y en vista de la diferencia
mínima que había entre ambas poblaciones, se decidió recopilar los datos obtenidos
por el cuestionario realizado por Acosta y Zerpa en el año 2018 (ver fig. 55-58, Anexo
A) a profesores, alumnos, personal administrativo y personal obrero con el que la
universidad contaba; lo cual permitió obtener datos de suma importancia para el
cumplimiento de este objetivo como lo son: edad, genero, lugar de residencia,
condición en la universidad, horario, transporte actual, dificultades con el transporte e
inasistencias ocasionadas al usuario por falta de transporte, únicamente se realizó una
nueva encuesta (ver fig. 54, Anexo A) para conocer los problemas que se le presentan
actualmente a la población Ucabista a la hora de trasladarse haciendo uso del transporte
público.
57
Objetivo específico N°2: Estudiar las características del sistema de transporte

público.
El primer paso para cumplir este objetivo fue identificar las diferentes
organizaciones a cargo de administrar el transporte público de la ciudad, y una vez
identificada cada una de ellas se comenzaron investigaciones acudiendo a cada una de
las entidades reguladoras de los servicios, los informes realizados por organizaciones
como el colegio de ingeniero y en algunas ocasiones realizando una observación directa
de los transportes para lograr recolectar la información adecuada acerca de cada uno
de los sistemas de transportes que ofrecen cada una de dichas organizaciones, entre los
datos recopilados se realizó énfasis en los de mayor importancia como lo son: rutas,
cantidad de unidades que prestan servicio, tipos de unidades que prestan servicio y los
horarios.
Objetivo específico N°3: Seleccionar las unidades de transporte acorde con la

población en estudio.
Luego de haber caracterizado demográficamente a la población Ucabista,

conociendo tanto la cantidad de personas que harán uso de las Rutas Alimentadoras
UCAB como el lugar de residencia de cada una de ellas, con base a esta información
se pudo cumplir con este objetivo, debido a que fueron seleccionadas las unidades de
transporte y la cantidad adecuada de cada una de ellas para poder cumplir de manera
eficiente con la demanda que posee cada una de las zonas ya establecidas mientras se
desarrollaba el primer objetivo.
Objetivo específico N°4: Establecer las rutas alimentadoras que garanticen un

sistema de transporte óptimo para la movilización de la población de la UCAB.
58
Para lograr el cumplimiento de este objetivo se tomaron en consideración cada

uno de los datos obtenidos mediante la realización de los objetivos anterior, debido a
que al conocer datos que van desde la cantidad de población Ucabista como las rutas
del transporte público de la ciudad, fue posible la elaboración y trazado de las Rutas
Alimentadoras UCAB que se conectaran con la mayor cantidad de rutas del transporte
público, brindando de esta manera un sistema de transporte que se complementara con
el ya existente y aprovechara los recursos disponibles para abastecer la demanda de
transporte de las personas que de alguna u otra forma, tienen la necesidad de trasladarse
a diario al campus universitario.
Capítulo IV
Presentación y análisis de resultados
A continuación, se presenta el análisis junto con los resultados de la

investigación de estudio, desglosado por cada objetivo específico con la finalidad de
llegar a plantear una solución viable para resolver el problema presente actualmente, el
cual es la dificultad de movilización de toda la población Ucabista.
Caracterizar demográficamente la población que hará uso del sistema

de transporte
Este objetivo se basa en conocer la cantidad de la población que tiene la

necesidad de trasladarse a la universidad a diario, para así tomar en cuenta la demanda
que existe y considerarla a la hora tanto de proponer las rutas alimentadoras como las
unidades de transportes adecuadas. Esto también permitirá conocer los problemas en
lo que se refiere a transporte, que se presentan para movilizarse hacia y desde la
universidad.
No solo limitándonos a conocer la cantidad de la población, sino también

tomando en cuenta la ubicación en la que cada uno reside, siendo esto algo de suma
importancia a la hora de definir en qué zonas se deben enfatizar las rutas alimentadoras,
para garantizar que estas funcionen de una manera eficiente.
Conocer directamente de las personas los problemas de transporte que se le

presentan, por medio de encuestas que se tomaron en consideración para conocer
60
dichas problemáticas, es de suma importancia, debido a que esto permite conocer que
tan grande es la deficiencia del transporte público en la actualidad.
Con la finalidad de facilitar el diseño de las rutas utilizaremos la misma división

por zonas de Ciudad Guayana que se basa en cinco (5) zonas, la cual fue propuesta en
el trabajo de grado elaborado por Acosta y Zerpa (2018) titulada “Propuesta de un
sistema de transporte para mejorar la movilidad de los visitantes, alumnos, profesores
y personal que labora en la Universidad Católica Andrés Bello”. A continuación, se
podrán observar diversas figuras en las que se podrá visualizar detalladamente como
está comprendida cada una de las zonas antes mencionadas.
Figura 7. Distribución de la ciudad en zonas. Adaptado de Google Maps.
Descripción de las zonas:
1. La zona 1 comprendida por los sectores: Villa Asia, Villa Africana, La

Churuata, Los Olivos, Los Mangos y Guayana Country Club
61
2. La zona 2 los sectores: Villa Granada, Villa Antillana, Chilemex, Villa Brasil,
Villa Colombia, Villa Central, Mendoza, Campo A y Campo B.
3. La zona 3 todo el sector de Alta Vista completamente.
4. La zona 4 inicia desde el terminal de pasajeros de Puerto Ordaz y se extiende
en dirección oeste de la ciudad abarcando sectores como Unare, Las Garzas, El
Tiamo, Sierra Parima, Villa Betania, entre otras.
5. La zona 5 incluye todo el sector de San Félix completamente.
Figura 8. Detalle Zona 1, Distribución de la ciudad en zonas. Adaptado de Google

Maps.
62

Maps.

Maps.
63

Maps.

Maps.
Para lograr caracterizar demográficamente la población que hará uso de las

rutas alimentadoras UCAB, es necesario realizar una encuesta que permita la
64
recolección de datos claves. Debido a que ya existe un registro de datos reciente (2018)
elaborado por Acosta y Zerpa, procederemos a comparar la población que presentaba
la universidad al momento de registrarse los datos de dicha encuesta, con la población
actual de la universidad, y de este modo determinar si existe una similitud tal que se
puedan considerar los datos arrojados por la encuesta como válidos y aplicables para
la actual propuesta.
A continuación, se presenta una tabla que refleja el total de la población de la

universidad para el año 2018 según Acosta y Zerpa.
Tabla 6.
Tamaño de la población y la muestra consultada (2018)

Personal UCAB Total población Total muestra
Estudiantes 3092 354
Profesores 274 163
Administrativo 75 63
Obreros 38 35
Total 3479 615
Nota: Tomado de la Tesis de Grado Propuesta de un sistema de transporte para
mejorar la movilidad de los visitantes, alumnos, profesores y personal que labora en
la Universidad Católica Andrés Bello, (p.57), por Acosta y Zerpa (2018).
Como se puede apreciar al comparar la tabla 6 en donde se refleja la población

y muestra (aquella parte de la población a la cual fue capaz realizarles el cuestionario,
la cual representa un porcentaje significativo de la población total) de la UCAB para el
año 2018, con la tabla 3 en la que se presenta la misma información pero actualizada
(2019), la población de la universidad se redujo en relación a la que esta presentaba en
el año 2018, esta disminución de la población es debido a la diáspora que presenta el
país actualmente, como se refleja en la nota de prensa obtenida (ver fig. 59 y 60, Anexo
B) no obstante solo se vio disminuida la población de estudiantes con un saldo de 433
estudiantes menos que antes, mientras que la población de profesores, personal
administrativo y obreros se vieron aumentadas únicamente con 2 personas más en cada
área. Por lo que en general la población de la universidad disminuyo en un total de 427
65
personas lo que equivale aproximadamente una disminución del 12%, este porcentaje
no afecta la muestra de una manera considerable (como se puede constatar en la tabla
3 y la tabla 6), es por esto que la disminución de la población no se tomara en
consideración y los datos claves que arrojaron el cuestionario realizada por Zerpa y
Acosta (2018), se utilizaran para el cumplimiento del presente objetivo.
Distribución geográfica de la población
A continuación, se podrá apreciar una tabla y grafico correspondiente al

porcentaje de personas que acuden a la Universidad Católica Andrés Bello de acuerdo
a su distribución geográfica, separándose en las cinco (5) zonas nombradas y descritas
anteriormente.
Tabla 7.
Porcentaje de personas que habitan en cada una de las zonas establecidas

Zona Porcentaje de personas (%)
1 16,8
2 18,1
3 18,6
4 36,7
5 9,8
Σ 100
66
Figura 13. Distribución de la población en sectores de la ciudad. Tomado de la Tesis

de Grado Propuesta de un sistema de transporte para mejorar la movilidad de los
visitantes, alumnos, profesores y personal que labora en la Universidad Católica
Andrés Bello, (p.67), por Acosta y Zerpa (2018).
Como se puede apreciar en la figura 13 se encuentran reflejados los resultados

de cómo se encuentra distribuida la población de la universidad de acuerdo a la
separación de los 5 sectores. Cuyos resultados son:
 En la zona 1 la cual está conformada por zonas como Los Olivos y Los Mangos
(cercanas al campus universitario), reside el 16,8% de la población.
 La zona 2 presenta un ligero aumento del porcentaje de residencia de la
población con respecto a la zona 1, posee un 18,1% de la población, siendo esta
la tercera zona donde residen más personas.
 La zona 3 con un porcentaje casi idéntico solo que un 0,5% mayor al de la zona
2, posee un 18,6% de la población siendo esta la segunda zona donde residen
más personas.
 La zona 4 con un 36,7% de la población es la que posee el mayor porcentaje de
residentes que asiste a la Universidad Católica Andrés Bello, prácticamente con
67
el doble de porcentaje que la segunda zona donde residen más personas (zona
3).
 La zona 5 la cual está conformada en su totalidad por San Félix posee un 9,8%
de la población que asiste a la universidad.
Comparación entre la población de la universidad y la del municipio

Caroní.
Para poder comparar la población que asiste a la universidad con la población

del municipio, basándose en el lugar de residencia de cada una de las personas es
necesario tomar datos acerca del último censo registrado en el municipio, el cual data
del año 2011 y fue elaborado por el Instituto Nacional de Estadística (INE)
Figura 14. Población total por sexo, según municipio y parroquia. Adaptado de XIV
Censo Nacional de Población y vivienda resultados por entidad federal y municipio
del estado Bolívar
En la figura 14 se puede observar detalladamente la distribución por parroquias

de la población del municipio Caroní de acuerdo al lugar de residencia de las personas,
con lo cual se pueden realizar las siguientes observaciones:
68
 La zona 1 y 3 de la distribución antes mencionada para clasificar la población

que asiste a la universidad, pertenecen a la Parroquia Universidad, de acuerdo
al último censo realizado por el INE, en esta parroquia habitan un total de
44.117 personas lo que representa el 6,24% de la población total del municipio.
Mientras que la zona 1 representa el 16,8% y la zona 3 el 18,6% de la población
que asiste a la universidad, de este modo ambas zonas representan el 35,4% del
total de la población que asiste a la universidad.
 La zona 2 forma parte de la Parroquia Cachamay, en dicha parroquia habitan
42.354 personas lo cual representa el 5,99% de la población del municipio, por
otro lado, la zona 2 representa el 18,1% de la población que asiste a la
universidad
 La zona 4 forma parte la Parroquia Unare, en esta parroquia residen 174.851
personas o lo que es igual el 24,74% de la población del municipio, y la zona 4
representa el porcentaje más alto con respecto a las otras zonas con un 36,7%
de la población que asiste a la universidad.
 La zona 5 por tratarse de la totalidad de San Félix está conformada por varias
parroquias las cuales son Chirica, Dalla Costa, Once de Abril, Simón Bolívar y
Vista al Sol, en las cuales habitan un total de 412.546 personas lo cual
representa el 58,37% de la población del municipio Caroní, mientras que la
zona 5 simplemente representa el 9,8% de la población que asiste a la
universidad.
A continuación un breve análisis de las posibles razones de diferencias entre los

datos obtenidos por el censo, con respecto a la población ucabista:
 Debido a que la Universidad Católica Andrés Bello es una universidad que se

conoce por su empeño y constante esfuerzo para garantizar una educación de
calidad con el mínimo de inconvenientes, esta llama la atención de una gran
cantidad de jóvenes de diferentes partes del estado y del país, por lo que tiene
69
sentido que la zona 1, 2 y 3 representen un mayor porcentaje de población que

los porcentajes obtenidos con el censo del 2011, debido a que estas zonas son
las que se encuentran relativamente más cerca de la universidad y cuentan con
una cantidad considerable de residencias y apartamentos disponibles para
alquiler de estudiantes.
 Al representar un gran porcentaje de población y de área, como es el caso de la
Parroquia Unare es de esperarse que la zona 4 (la cual forma parte de dicha
parroquia) sea la que posea el mayor porcentaje (%) de población que asiste a
la universidad.
 A pesar de que, de acuerdo al censo del 2011, San Félix cuenta con el mayor
porcentaje de población del municipio Caroní, esto no se ve reflejado en la
población Ucabista en gran parte por ser una de las zonas más alejadas de la
universidad y no contar con un medio de transporte público que sea eficiente.
Transporte utilizado actualmente por la población universitaria
A continuación, se muestran datos referentes al medio de transporte que utiliza

cada persona en la actualidad.
Tabla 8.
Medios de Transporte utilizados por la población Ucabista.

Medio de transporte Porcentaje de usuarios (%)
Transporte privado 63,5
Transporte público colectivo 17,1
Transporte público individual 10,4
Caminando 2,0
Otro 7,0
Σ 100
70
Figura 15. Representación gráfica de los medios de transporte utilizados por la

población Ucabista.
Lo que se puede observar de la figura 15 son los siguientes datos:
 El 63,5% de la población Ucabista se traslada hacia la universidad por medio

de un vehículo propio, no significando un costo directo para los mismos cada
vez que se ven en la necesidad de ir hasta la universidad o salir de ella.
 Un total de 27,5% de la población Ucabista utiliza el transporte público ya sea
colectivo o individual.
 Solamente un 9% de la población Ucabista se moviliza caminando o de otra
manera a las anteriores mencionadas.
Al analizar los datos arrojados por esta encuesta hay varios puntos a tomar en
consideración y es que únicamente el 63,5% de la población posee un vehículo propio,
dejando un 29,5% movilizándose a través de otro medio, estos inconvenientes se
presentan según su medio de transporte que las personas utilicen.
71
Se tiene que un 7% de la población se moviliza mediante otros medios, que por

lo general suele ser un problema debido a que normalmente estas personas dependen
de disponibilidad de otras personas para asistir o no a la universidad, por lo que la
asistencia de quien requiere trasladarse hacia la universidad se ve comprometida.
Quizás el porcentaje de la población que se le presentan más complicaciones

para trasladarse hacia y desde la universidad, es al 17,1% que utilizan medios de
transportes públicos colectivos, debido a la gran problemática que presenta este medio
de transporte en el municipio Caroní, tal y como se refleja en los medios de
comunicación en relación al sistema de transporte público, el cual se considera
deficiente (ver fig. 61-66, Anexo B)
Medio de transporte secundario en caso de eventualidad
Se muestran a continuación datos que reflejan la preferencia de usuarios de

vehículo particular para trasladarse cuando no pueden trasladarse en el mencionado
vehículo.
Tabla 9.
Medio de Transporte secundario utilizado por la población Ucabista.

Transporte público individual 50,7
Transporte público colectivo 25,3
Otro 24
Σ 100
72
Figura 16. Representación gráfica del medio de transporte secundario utilizado por la
población Ucabista.
De acuerdo a los datos arrojados por la encuesta, acerca de cuál es el medio de

transporte secundario usado por la población Ucabista que posee un vehículo propio,
en caso de que se le presente cualquier tipo de inconveniente con su vehículo que le
imposibilite la utilización del mismo para asistir a la universidad. Se puede observar
como claramente el medio de transporte más utilizado en estos casos es el transporte
público individual con un 50,7% y de segundo el transporte público colectivo con un
25,3%. Mientras un 24% utiliza otro medio de transporte en caso de que posean
inconvenientes con su vehículo propio.
Debido a la gran problemática que presenta el transporte público en el

municipio Caroní como se podrá apreciar en esta investigación al momento de estudiar
las características del sistema de transporte público, es necesario tomar en
consideración los resultados que arrojó la siguiente pregunta presente en el
cuestionario:
73
¿Tiene dificultades a la hora de trasladarse a la UCAB con los sistemas de

transporte públicos existentes?
A continuación, se presentan los datos arrojados al momento de realizar esta

pregunta a estudiantes, docentes y personal administrativo y obrero de la universidad.
Figura 17. Porcentaje de personas que presentan dificultades con los medios de
transporte públicos existentes.
Se puede observar que el 71,2% de la población presenta dificultades a la hora

de trasladarse a la UCAB haciendo uso de los sistemas de transportes públicos
existentes, valor que será considerado a la hora de realizar el estudio que permite
afirmar que el transporte público del municipio Caroní requiere mejoras, lo cual se
tomara en consideración a la hora de establecer rutas alimentadoras para el transporte
público con el fin de que este pueda funcionar de una manera eficiente, tratando de
resolver la problemática que se le presenta a la población Ucabista.
74
Por otro lado, el 28,8% restante de la población presenta conformidad con el

transporte público, aunque se puede afirmar que este porcentaje de la población
también presenta dificultades con los sistemas de transporte público, solo que no
representan problemas para trasladarse a la universidad, por lo tanto, no expresaron su
inconformidad al momento de responder esta pregunta.
Dificultades que padece la población
A continuación, se presenta la tabla 10 y la figura 18, en las que se presentaran

los datos arrojados por la encuesta, acerca de cuáles son los diferentes inconvenientes
que se le presentan a las personas al momento de usar cualquier sistema de transporte
público, dichos inconvenientes fueron clasificados en 5 categorías las cuales se
consideran son las problemáticas principales.
Tabla 10.
Dificultades que padecen los usuarios de transporte público.

Escasez de unidades 40,8
Distancia a recorrer caminando 21,1
Tiempo de espera y traslado 16,9
Inseguridad 9,9
Costos y efectivo 11,3
Σ 100
75
Figura 18. Representación gráfica de las dificultades que padecen los usuarios de
transporte público.
Como se puede apreciar en la encuesta realizada por Acosta y Zerpa (2018) el

problema principal que se le presenta a los usuarios al momento de hacer uso del
transporte público con un 40,8%, es el de la escasez de las unidades, problema que está
ligado directamente al tiempo de espera y traslado, debido a que mientras menos
unidades se encuentren circulando por una determinada ruta mayor será el tiempo de
espera con el que tendrá que lidiar cada usuario, estos problemas se pueden apreciar
perfectamente en los artículos de prensa obtenidos donde se muestra la carencia de
unidades que existen en el transporte público (ver fig. 63-66 y 71-79, Anexo B).
También a este inconveniente se le debe agregar que mientras menos sean las unidades
de transporte disponibles, mayor será el problema que presentará cada una de las
unidades que si se encuentran disponibles al momento de tratar de cumplir la demanda
de los usuarios, por lo que llega a ocurrir que mientras algunas unidades se encuentran
circulando por su determinada ruta tienen una gran cantidad de pasajeros a tal punto
que se hace imposible la entrada de más pasajeros, lo que multiplica exponencialmente
el tiempo de espera debido al problema principal antes mencionado, la escasez de
unidades se puede apreciar en imágenes (figura 19) tomadas en las paradas de
76
transporte público donde se visualizan lo congestionadas que están las estaciones por
de falta de unidades.
Figura 19. Paradas de los BTR congestionadas de personas.
Por otro lado, el segundo inconveniente que más se les presentó a las personas
con un 21,1% es la distancia a recorrer caminando, está problemática es una de las
principales que se buscará erradicar a medida que se establezcan las rutas alimentadoras
para el sistema de transporte público, tratando de abarcar la mayor cantidad de área
posible y así garantizar un sistema que funcione de manera eficiente donde se
disminuya el tránsito peatonal de los usuarios.
77
Dificultades que padece la población con los medios de transporte actuales
De acuerdo a los datos obtenidos con la pregunta anterior, se procedió a realizar

la misma consulta propuesta por Acosta y Zerpa (2018), pero ahora agregando un
nuevo inconveniente para apreciar que responde a la población en estudio, el cual
vendría siendo el hecho de que no existe una ruta de transporte que pase por la
universidad.
Tabla 11.
Dificultades que padecen los usuarios de transporte público actualmente

Tipo de dificultad Porcentaje de la población afectada (%)
Escasez de unidades 26,3
Distancias a recorrer caminando 4,7
Tiempo de espera y traslado 7
Inseguridad 35,5
No existe una ruta que pase por la UCAB 26,5
∑ 100
Figura 20. Representación gráfica de las dificultades que padecen los usuarios de
transporte público actualmente.
Como se puede apreciar, el problema principal en la actualidad para los usuarios

de transporte público es la inseguridad que conlleva el uso de los mismos con un 35,5%
78
(ver fig. 67, 68 y 73-79, Anexo B), desplazando al que antes los usuarios consideraban
el principal inconveniente, el cual es la escasez de unidades. También se puede
observar como al agregar un nuevo inconveniente como lo es que no exista una ruta
que transite por las inmediaciones de la universidad, la población en estudio expresó
que este es el segundo inconveniente más sufrido con un 26,5%. Sin embargo, se puede
asumir que este inconveniente está ligado al que antes se consideraba el problema
principal, la escasez de unidades, debido a que una de las razones con mayor relevancia
para que no exista una ruta que transite por las inmediaciones de la UCAB, se debe a
la gran escasez de unidades de transporte que existe en la ciudad.
Inasistencias relacionadas con problemas de transporte
Según la encuesta realizada por Acosta y Zerpa la última pregunta fue la

inasistencia de las personas a sus actividades habituales en la universidad por
inconvenientes relacionados con el transporte. En la siguiente tabla se puede observar
la cantidad de veces que falta la población Ucabista en una semana promedio por falta
de transporte a sus actividades.
Tabla 12.
Inasistencias ocasionadas al usuario en la semana por falta de transporte

Inasistencias en una semana Porcentaje de personas(%)
Ninguna 52,7
Una 21,1
Dos 15,6
Tres 6,5
Cuatro 0,7
Más de cuatro 3,4
∑ 100
79
Figura 21. Representación gráfica de las inasistencias ocasionadas al usuario por falta
de transporte.
Al analizar los resultados de esta tabla debemos tomar en cuenta que esta
pregunta se le realizó a toda la población encuestada, no solamente a los que no poseen
vehículo propio, y debemos suponer que los individuos que tienen transporte privado
no deberían presentar tantos problemas de inasistencias debido al transporte.
Se puede apreciar en la tabla que el 52,7% de la población encuestada afirma

que no deja de asistir a la universidad por falta de transporte. No obstante, el otro el
47,3% de la población respondieron que faltan a la universidad mínimo una vez a la
semana por problemas de transporte, una cantidad que es relativamente alta tomando
en cuenta lo antes mencionado con respecto a las personas que poseen vehículo propio.
80
Estudiar las características del sistema de transporte público
Con el fin de conocer la situación actual en la que se encuentra el transporte

público del municipio Caroní, que permita diseñar un sistema integrado de rutas
alimentadoras que se complementen con esté, se debe estudiar en profundidad el
transporte público de Ciudad Guayana, en lo que se refiere tanto a rutas, como a la
cantidad de unidades disponibles y la capacidad de movilización de cada una de las
unidades para diseñar las rutas de una manera eficiente aprovechando los recursos ya
existentes.
Es importante resaltar que actualmente el sistema de transporte público

del Municipio Caroní, cuenta con diversos entes reguladores como lo son el Instituto
Municipal de Transporte, Tránsito y Vialidad de Caroní el cual es dirigido por el Poder
Público Municipal y por otra parte se encuentra Transbolívar organización que es
dirigida por el Poder Público Estadal. Esto genera una discrepancia de acuerdo a la Ley
de Transporte Terrestre de Venezuela (2008), específicamente en el Artículo 7, en el
cual se establecen las competencias del Poder Público Municipal de la siguiente
manera:
Es de la competencia del Poder Público Municipal, en materia de

transporte terrestre, la prestación del servicio de transporte terrestre
público urbano y el establecimiento de zonas terminales y recorridos
urbanos, para el transporte suburbano e interurbano de pasajeros y
pasajeras con origen y destino dentro de los límites de su jurisdicción.
(p. 2)
De esta manera se puede apreciar como el servicio de transporte público no

debería estar dirigido por el Poder Público Estadal según la Ley de Transporte Terrestre
de Venezuela. Es por esto que, para el cumplimiento del presente objetivo, se
presentará información relacionada a cada uno de los entes que prestan servicio de
transporte público como lo son; el Instituto Municipal de Transporte, Tránsito y
81
Vialidad de Caroní, Transbolívar y los denominados “pisteros”, en cuanto a la cantidad,

tipo de rutas y kilometraje de cada una de las rutas establecidas por cada ente.
Transporte público dirigido por el Instituto Municipal de Transporte,

Tránsito y Vialidad de Caroní
Para dar respuestas a la interrogante ¿cómo se encuentra el transporte público

dirigido por el Instituto Municipal de Transporte, Tránsito y Vialidad de Caroní?, El
Colegio de Ingenieros de Guayana, estado Bolívar suministró un informe titulado
“Caracterización del servicio de transporte público en el municipio Caroní, y
funcionamiento de la dirección de transporte público del IMTTV-CARONÍ” (2017)
(ver fig. 90, Anexo E), y es la información más actualizada que fue obtenida para poder
estudiar las características de este sistema de transporte y así cumplir con el primer
objetivo de este trabajo de investigación.
La información suministrada por el Instituto Municipal de Transporte, Tránsito

y Vialidad de Caroní data del año 2017, para el cual, tenía permisada a 196
organizaciones de transporte público, de las cuales, solo 75 organizaciones contaban
con flota operativa, prestando servicio de transporte público a nivel urbano, suburbano
y hacia las parroquias rurales de la ciudad.
Estas organizaciones en total para el año 2017 contaban con 90 rutas las cuales
se dividían en 63 rutas urbanas, 4 suburbanas y 21 rurales; y se disponía de 56
terminales de rutas.
A continuación, en la figura 22, se podrá apreciar la división de las rutas de

acuerdo al sitio por donde transita cada una de estas.
82
Figura 22. División de rutas controladas por el Instituto Municipal de Transporte,

Tránsito y Vialidad de Caroní.
Las 90 rutas de transporte público están divididas en la siguiente manera:
 33 rutas están en el sector de San Félix, clasificadas en rutas directas internas y

radiales internas.
 19 rutas están en el sector de puerto Ordaz clasificadas en radiales internas.
 03 rutas son directas o estructurales, las cuales conectan San Félix y Puerto
Ordaz sin pasar por sus respectivos centros.
 09 rutas son diametrales, las cuales conectan a los sectores de San Félix y Puerto
Ordaz, pasando por sus respectivos centros.
 11 rutas rurales están permisadas para la parroquia Yocoima.
 11 rutas rurales están permisadas para la parroquia Pozo Verde.
 01 ruta suburbana permisada para el sector El Pao, del municipio Piar.
 03 rutas suburbanas permisadas hacia el municipio Casacoima del estado Delta
Amacuro.
Para ver con detalle las rutas registradas actualmente en el municipio Caroní,
consultar las tablas 31-37 (Anexo D).
83
Según Boada (2015) expresa que:
Las longitudes promedio por ciclo por cada tipo de ruta son los
siguientes:
 Rutas Directas Internas de San Félix: 30,00 Km.

 Rutas Directas entre San Félix y Puerto Ordaz: 75,00 Km.
 Rutas Diametrales: 53,00 Km.
 Rutas Radiales Internas de San Félix: 23,00 Km.
 Rutas Radiales Internas de Puerto Ordaz: 29,00 Km. (pag.37)
Como se puede apreciar en el mismo trabajo de grado de acuerdo a Boada

(2015) afirma que:
En cuanto a la vialidad utilizada como corredores de transporte se tiene

que las avenidas Manuel Piar, Antonio Berrios y Dalla Costa
constituyen el canal de circulación de un 90% de las rutas que operan en
San Félix, mientras que en Puerto Ordaz, tenemos que la Vía Caracas,
Av. Ciudad Bolívar, Av. Las Américas, Carreras Tocoma, Nekuima y
el Paseo Caroní constituyen los corredores de transporte público del lado
oeste de la Ciudad, así mismo tenemos que cerca del 65% de los viajes
se realizan en transporte público, y sólo el 35% de los viajes se hacen en
transporte privado o particular. (pag.38)
Cantidad de unidades que prestan servicio de transporte público en el

municipio
Según datos suministrados por el área de planificación operativa, en función de

los formatos DT-9 de acuerdo al informe suministrado por el Colegio de Ingeniero de
Guayana el total de las flotas para el año 2017 estaba conformado por 1.116 unidades
de diferentes modalidades (autobús, minibús, vans, pick-up y carros por puestos).
Resaltando el hecho de que el 63% de la flota (705 unidades) lo representan unidades
de baja capacidad los cuales no cumplen con los estándares de calidad y de seguridad
para prestar el servicio de transporte público urbano de pasajeros.
84
Es importante destacar el hecho de que esta cantidad de unidades que reflejan

las DT-9 no es necesariamente la flota operativa al servicio de la ciudad diariamente,
por cuanto existe un porcentaje de unidades que no está determinado por la Dirección
de Transporte, que por cuestiones físicas o mecánicas están fuera de servicio.
Tabla 13.
Número total de unidades de acuerdo al modo de transporte

Categoría Autobús Minibús Vans Carros por puestos Pick-up Total
Única 5 406 52 123 530 1.116
% 0,45 36,38 4,66 11,02 47,49 100%
600
500
400
300
200
100
0
Autobus Minibus Vans Carros por puestos Pick-up
Figura 23. Representación gráfica total de unidades de acuerdo al modo de transporte
Tabla 14.
Flota alta capacidad vs Flota baja capacidad

Autobús-Minibús Vans/Pick-up/Carro por puesto Total
411 705 1.116
37% 63% 100%
85
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Autobús-Minibús Vans/Pick-up/Carro por puesto
Figura 24. Representación gráfica de la Flota alta capacidad vs Flota baja capacidad
Con respecto a la cantidad de pasajeros que se movilizan diariamente en la

ciudad, no se poseen datos actualizados para determinar dichos movimientos, la última
actualización de la demanda se realizó en el año 2007 cuando se contrató la elaboración
de la ingeniería conceptual del BRT- Transbolívar. Para ese entonces se estimó, en
función de una extrapolación de datos que para el- año 2015 se estarían movilizando
en todo el sistema de 550.000 a 600.000 viajes al día.
Estas eran las estimaciones que se manejaban de las cargas promedios al día
por unidad.
 Unidad de 32 puestos: 1000 pasajeros por día

 Unidad de 28 puestos: 850 pasajeros al día.
 Unidad de 24 puestos: 750 pasajeros al día.
Con una estimación promedio del 40% para el movimiento estudiantil y del 5%
para pasajeros exonerados de la tercera edad.
86
También es importante resaltar que, de acuerdo al Instituto Municipal de

Transporte, Tránsito y Vialidad de Caroní, se estimó que para el año 2018 simplemente
se encontraban en funcionamiento aproximadamente 30 rutas de las mencionadas y
explicadas. Problemática que se debe a la gran cantidad de unidades que no se
encuentran operativas por diversos problemas físicos y mecánicos, y la dificultad de
cumplir con los costos de mantenimiento de las unidades.
Aparte del informe obtenido por medio del Colegio de Ingenieros de Guayana
se logró obtener una investigación más reciente tomada de un artículo de prensa
publicado por el periódico Correo del Caroní, en el cual se aprecia según Silverio,
(2019) lo siguiente:
La mayoría de las líneas de transporte en Ciudad Guayana cuentan con

menos del 10% de su flota operativa, algunas llegan al 20 o 25%. Son
57 organizaciones activas, y la cantidad de unidades operativas en el
municipio Caroní no llegan a 200, después de haber contado con 1.280
unidades de transporte. (p. 1).
Con base a esta información y como se aprecia en la nota de prensa (ver fig. 71
y 72, Anexo B) se puede observar que para el año en curso la flota de transporte en
Ciudad Guayana se redujo de 1280 a menos de 200 unidades de transporte, es decir, la
capacidad de unidades se disminuyó a menos del 16% del total de cantidades con el
cual se comenzó operando en este año.
Después de realizar todo el proceso de investigación necesario para conocer las

características del sistema de transporte público dirigido por el Instituto Municipal de
Transporte, Tránsito y Vialidad de Caroní se puede concluir que de 75 organizaciones
de transporte público con flota operativa que funcionaban en el año 2017 solamente 57
organizaciones se encuentran activas en este año, también que muchas de las rutas que
existían ya no son transitadas por falta de unidades como son las líneas de Vista al Sol
y Uyapar. Lo más importante de todo esto es que los datos que reflejan la cantidad de
unidades que prestan servicio de transporte público en el municipio los cuales son
87
dirigidos por el Instituto Municipal de Transporte, Tránsito y Vialidad de Caroní; están

totalmente desactualizados, razón por la cual es sumamente complicado poder
determinar un número exacto de unidades de transporte operativas.
Pisteros
Estos medios de transporte público están ubicados por toda la ciudad para
brindarles movilidad a la población de una manera un poco más accesible que los costos
de un taxi, pero te limitan a unas rutas establecidas por ellos. Sin embargo, estas rutas
satisfacen la mayor parte de la ciudad y ayudan a muchísimas personas a movilizarse
desde sus hogares al trabajo y viceversa.
Figura 25. Rutas cubiertas por los pisteros en Ciudad Guayana. Adaptado de Google
Maps.
Según un estudio de campo realizado en el sector de Puerto Ordaz, como se

observa en la figura 25 y se presentan en las tablas 15 y 16, con la cantidad de unidades
88
que movilizan diariamente, sus puntos de salida y llegada, sus horarios de trabajo y las
rutas prestablecidas con el kilometraje de cada uno de los recorridos con los que
trabajan
Tabla 15.
Rutas de los pisteros de Puerto Ordaz

Punto de salida Punto de llegada Unid. Horario Rutas Km
Av. Guayana 17,1
Lun-Vie
Nueva Prensa La Pica Pica 70 Av. Leopoldo Sucre
5am-6pm 17
Figuereda
Lun-Vie Av. Guayana, Dalla
C.C. El Trébol I 9,8
6am-5pm Costa
Lun-Sáb
El Roble 15
6:30am-6:30pm
Av. Guayana 11,4
C.C. Dom
Macrocentro I 6:30am-5pm
Lun-Sáb Av. Guayana- Av.
6am-6:30pm Norte Sur 04, Av.
Villa Bahía 22 10,9
Dom Atlántico
6am-1pm
Av. Norte Sur 1, Av.
Terrazas del Lun-Vie
Plaza del Hierro Guayana 5,4
Caroní 6 6am-5pm
Tabla 16.
Rutas de los pisteros de Puerto Ordaz (continuación)

Punto de salida Punto de llegada Unid. Horario Rutas Km
Plaza 3,9
Monumental Av. La Américas
CVG Lun-Sáb
Farmacia
6am-5pm
Génesis C.C. El Trébol II 60 Av. La Américas IV 1,9
Dom
Av. Bolivia
6am-12pm
La Fuente (Villa Calle Argentina vía
2,3
Brasil) Brasil
La Fuente (Villa Av. La Américas, Av.

2,6
Brasil) Estados Unidos.
Feria de las Lun-Sáb
hortalizas Alta Av. Monseñor 5am-7pm Av. La Américas, villa
3,3
Vista Zabaleta Dom Colombia
5am-5pm Av. La Américas, calle
C.C. El Trébol II 3,1
83 Argentina.
Plaza Lun-Dom
Av. Monseñor
Monumental 6am-6pm Av. Guayana.
Zabaleta 4,4
CVG
89
Figura 26. Ruta Nueva Prensa de Guayana - La Pica Pica (Av. Leopoldo Sucre
Figuereda). Adaptado de Google Maps.
Figura 27. Ruta Nueva prensa- la Pica Pica (Av. Guayana). Adaptado de Google Maps.
90
Figura 28. Ruta Trébol I - El Roble. Adaptado de Google Maps.
Figura 29. Ruta C.C. Macrocentro I – El Roble. Adaptado de Google Maps.

91
Figura 30. Ruta C.C. Macrocentro I – Villa Bahía. Adaptado de Google Maps.
Figura 31. Ruta Terrazas del Caroni – Plaza del Hierro. Adaptado de Google Maps
92
Figura 32. Ruta Farmacia Génesis, Av. Bolivia – Plaza Monumental CVG. Adaptado
de Google Maps.
Figura 33. Ruta Farmacia Génesis, Av. Bolivia – Trébol II. Adaptado de Google Maps.
93
Figura 34. Ruta Farmacia Génesis, Av. Bolivia – La Fuente, Villa Brasil. Adaptado
de Google Maps
Figura 35. Ruta Feria de las Hortalizas, Alta Vista – La Fuente, Villa Brasil. Adaptado
de Google Maps.
94
Figura 36. Ruta Feria de las Hortalizas, Alta Vista – Av. Monseñor Zabaleta. Adaptado
de Google Maps.
Figura 37. Ruta Feria de las Hortalizas, Alta Vista – C.C. Trébol II. Adaptado de
Google Maps.
95
Figura 38. Avenida Monseñor Zabaleta - Plaza Monumental CVG. Adaptado de

Google Maps.
Todas estas rutas recorren desde el punto de salida hasta el punto de llegada y
viceversa, a excepción de la ruta que van desde la Av. Monseñor Zabaleta hasta la Plaza
Monumental CVG que solo hace la ruta de ida porque de regreso va hacia la Feria de
las Hortalizas de Alta Vista.
Luego de analizar las tablas 15 y 16, se conoce que los pisteros de la zona de
Puerto Ordaz cuentan con 256 unidades en total para movilizar a la población, de las
cuales 171 cubren las zonas internas de Puerto Ordaz y 85 van hacia San Félix y
viceversa.
Es cierto que hay otras alternativas más económicas que está, por ejemplo, el
BTR a cargo de la Empresa de Transporte Público del Estado Bolívar (Transbolívar),
sin embargo, las unidades son insuficientes, lo cual se pudo evidenciar al observar sus
paradas abarrotadas.
96
Transporte público dirigido por la Empresa de Transporte Público del

Estado Bolívar (Transbolívar)
El bus de Transporte Rápido Batalla de San Félix o BTR Transbolívar, es un

sistema de transporte masivo ubicado especialmente en Ciudad Guayana, para la
movilización de su población. Este fue un proyecto de la misión transporte el cual fue
inaugurado en diciembre del año 2015.
Este sistema de transporte tiene dos estaciones principales de las cuales una está
ubicada al frente del Centro comercial Gran Sabana en la zona de Puerto Ordaz y la
otra parada está situada en la Estación de la "Casa de la Mujer" en la comunidad de San
Félix. Adicionalmente, cuenta con tres paradas principales las cuales son las dos
mencionadas anteriormente y una parada central que se encuentra ubicada en la Plaza
del Hierro en Puerto Ordaz.
El BTR Transbolívar actualmente tiene tres rutas principales las cuales se

presentan en la tabla 17, en la que también se puede apreciar la parada de inicio y fin
de cada una, el kilometraje que circulan, el tiempo promedio que demora en hacer el
recorrido competo y la cantidad de estaciones que poseen cada ruta. Las estaciones de
la línea principal de la red Transbolívar son detalladas en la figura 39.
Tabla 17.
Información de las rutas de Transbolívar

Km Tiempo
Ruta Inicio de la ruta Fin de la ruta N0 de estaciones
recorrido recorrido
Terminal Casa de
1 Terminal Palo Grande 19 40 min 22
la Mujer
2 Ud-338 Plaza del Hiero 18 50 min 21
3 Cristóbal Colon Plaza del Hiero 17 60 min 17
97
Figura 39. Línea principal de la red Transbolívar. Tomado de: Evaluación del sistema
de transporte BTR construido en Ciudad Guayana, (p. 99), por V. Mastropietro y M.
Marrone, 2017, Venezuela.
A continuación, se podrá observar el recorrido que realiza cada una de las tres
(3) rutas con las que actualmente cuenta Transbolívar.
Figura 40. Ruta 1: BTR. Adaptado de Google Maps.

98
Figura 41.Ruta 2: BTR. UD-338 – Plaza del Hierro. Adaptado de Google Maps.
Figura 42. Ruta 3: BTR. Plaza del Hierro – Cristóbal Colon. Adaptado de Google
Maps.
99
Como se puede observar en las figuras 40, 41 y 42 cada una de las 3 rutas
circulan por avenidas principales de la ciudad, sin realizar recorridos internos por cada
una de las zonas por las que circulan, lo cual hace este medio de transporte ideal para
hacer recorridos largos sin embargo el inconveniente que esto genera es que se suelen
aumentar las distancias a ser recorridas caminando para poder llegar a alguna parada
de cualquiera de las tres (3) rutas.
A continuación, se presentará la información detallada de cada una de las rutas

suministradas por Transbolívar:
 Ruta 1: Esta ruta cuenta con 22 paradas las cuales se pueden observar en la
figura 87 (Anexo C), que van desde Terminal Sierra Parima hasta Terminal
Casa de la Mujer, haciendo un recorrido total de 19Km en un tiempo
aproximado de 40 minutos.
 Ruta 2: esta ruta cuenta con 21 paradas las cuales se pueden observar en la
figura 88 (Anexo C), que van desde Terminal UD-338 hasta Terminal Plaza del
Hierro, haciendo un recorrido total de 18Km en un tiempo aproximado de 50
minutos.
 Ruta 3: Esta ruta cuenta con 17 paradas, las cuales se pueden observar en la
figura 89 (Anexo C), que van dese Terminal Plaza del Hierro hasta Terminal
Cristóbal Colon, haciendo un recorrido total de 17Km en un tiempo aproximado
de 60 minutos.
 De acuerdo a información suministrada por la Empresa de Transporte Público
del Estado Bolívar (Transbolívar) actualmente se cuenta con 2 tipos de unidades
tipo autobuses para realizar el recorrido de las 3 rutas, los cuales tienen una
capacidad de movilizar 43 (pasajeros) + 1(conductor), mientras que el otro
modelo con el que cuentan tiene una capacidad para movilizar a 160 (pasajeros)
+ 1 (conductor).
100
Figura 43. Modelos de unidades que tiene Transbolívar
Sin embargo es bien conocido que este medio de transporte a cargo de

Transbolívar presentan muchas quejas por parte de la población como se puede
observar en los artículos de prensa indicados en las figuras 73-79 (ver Anexo B) lo que
genera que gran parte de la población prefiera movilizarse a través de los denominados
“pisteros” a pesar de que estos supongan un costo mayor para transportarse, entre los
inconvenientes que presentan los BTR está principalmente la escasez de unidades por
falta de mantenimiento, lo que a su vez genera un colapso en las paradas de pasajeros
y altos tiempos de espera, como también que algunas de las paradas no se encuentran
en funcionamiento aumentando en algunos casos, aún más las distancias a ser
recorridas caminando por los usuarios.
101
Seleccionar las unidades de transporte acorde con la población en

estudio
Con la finalidad de seleccionar las unidades de transportes más adecuadas para

movilizar a la población Ucabista utilizamos la misma distribución de la ciudad en
zonas como se muestra en la Figura 7, y se utilizaron los resultados obtenidos de la
tabla 7 de la distribución geográfica de la población en estudio. Partiendo de las
cantidades de personas que habitan o se dirigen a cada zona establecida fueron tomadas
las siguientes decisiones sobre los modelos y la cantidad de vehículos más apropiados
para usar en cada zona.
De acuerdo a los resultados mostrados en la tabla 8, se conoce que

aproximadamente un 17,1% de la población total se traslada a la universidad por medio
de transportes públicos colectivos, y además de acuerdo a los resultados mostrados en
la tabla 9, la cual está realizada tomando en cuenta al porcentaje de la población que se
transporta mediante vehículos privados (63,5%) y de los cuales se conoce que un
25,3% (el cual representa aproximadamente un 16,06% de la población total ucabista)
utiliza un medio de transporte público colectivo, para movilizarse en aquellas ocasiones
en las que no pueden trasladarse en su vehículo por alguna eventualidad, ya sea por
fallas físicas o mecánicas que se les presenten en sus respectivos vehículos o por
problemas externos que se han presentado en el país, por ejemplo la falta de
combustible como se puede apreciar en los artículos de prensas en las figuras 80-82
(ver Anexo B)
Debido a que nuestro propósito es implementar el sistema de transporte público

para así tratar de aprovechar las rutas y unidades de transportes ya existentes con las
que cuenta el municipio Caroní, asumiremos que un 33,2% de la población en estudio
utilizara el transporte de Rutas Alimentadoras UCAB, tomando en consideración que
actualmente el 17,1% de la población se traslada a la universidad por medio de
transportes públicos colectivos junto con el 16,06% de la población mencionado
102
anteriormente que también se movilizan a la universidad en transportes públicos

colectivos eventualmente, harán uso del sistema de Rutas Alimentadoras UCAB.
Además, también asumiremos que el 33,2% de la población Ucabista hará uso

del sistema de rutas alimentadoras, no solamente por los inconvenientes antes
mencionados, sino que se tomará en consideración que al tener unas rutas
alimentadoras incorporadas al sistema de transporte público de la ciudad que se
conecten con la universidad, traerá como una de sus consecuencias la disminución del
porcentaje de personas que utilizan su vehículo propio para trasladarse a la universidad,
y esto a su vez trae como beneficio el poder reducir el impacto ambiental y urbanístico
del uso del automóvil privado tal como se muestra en la figura 44 y fomenta la
movilidad sostenible haciendo a la UCAB una universidad más amigable con el
ambiente, como se puede observar en los artículos de prensa en las figuras 83 y 84 (ver
Anexo B).
Figura 44. Comparación grafica del impacto urbanístico generado por vehículos
particulares a diferencia de medios de transporte masivos.
103
Tabla 18.
Cantidad de personas por zona que utilizará el sistema de Rutas Alimentadoras UCAB.
% de personas que N0 de la N° de personas que utilizará el sistema
habitan cada zona población total de Rutas Alimentadoras UCAB
Zona 1 16,8 512 179
Zona 2 18,1 552 193
Zona 3 18,6 568 199
Zona 4 36,7 1120 392
Zona 5 9,8 300 105
Total 100 3052 1068
En la tabla 18 se puede apreciar el porcentaje de población que representa cada

una de las zonas, seguido del número de personas de la población total Ucabista que
representan dichos porcentajes de acuerdo a la tabla 3, y por último el número de
personas por cada zona que se tomara en cuenta para elegir los modelos de unidades
de transporte que se seleccionara acorde con la población en estudio (33,2% de la
población).
De acuerdo a los datos arrojados por la tabla 18, se puede concluir que:
Para la zona 4 la cual comprende en gran parte la parroquia Unare y es la zona

en la que habitan o hacia donde se dirige la mayor parte de la población estudiada con
un porcentaje de 36,7% , que utilizarían las Rutas Alimentadoras U.C.A.B diariamente.
Lo idóneo para transportar esta cantidad de personas es utilizar unidades de minibuses
con una capacidad total de movilizar a la vez 20-35 personas cada uno, para que puedan
hacer más eficiente, rápido y cómodo el traslado de las personas que hacen vida en la
UCAB, desde la universidad hacia sus hogares y viceversa.
A diferencia de la zona 4, las zonas 1, 2 y 3 que son las zonas más cercanas a
la universidad y que comprenden la parroquia Cachamay y Universidad, al tener estas
tres zonas porcentajes similares de población que habitan en ellas, los cuales van desde
un 16,8% hasta un 18,6%, se recomiendan usar transportes de tipo minibús que cuentan
con una capacidad total para trasladar entre 20-35 personas simultáneamente.
104
Resaltando el hecho de que la zona 3 es una zona muy concurrida por el transporte
público de la ciudad y como el objetivo de las rutas propuestas es hacer un sistema de
transbordo que conecte a más de una zona con la misma Ruta Alimentadora, para la
zona 3 es aconsejable la implementación de este medio de transporte.
Finalmente, la zona 5 es la que abarca las demás parroquias del municipio

Caroní las cuales se encuentran en la comunidad de San Félix., esta es la zona que
presenta una menor cifra de personas que la habitan con solo un 9,8% de la población
desde y hacia la universidad. Como es mínima la cantidad de personas que se quieren
movilizar de la universidad hacia esta zona se estima que con utilizar unidades de
transporte tipo: minibús será suficiente para abastecer este sector, recordando que las
Rutas Alimentadoras U.C.A.B estarán conectadas con el transporte público de la
ciudad, por lo que estarán diseñadas bajo el concepto de que cada ruta se conecte con
la mayor cantidad disponible de transportes públicos de la ciudad, lo que garantizará
que haciendo uso de cualquier otra ruta, que no sea la específicamente diseñada para la
zona 5 se pueda tener igualmente acceso a un medio de transporte público con el cual
las personas puedan trasladarse hacia la zona 5.
En la figura 45 se puede apreciar la distribución del municipio Caroní por

parroquias.
105
Figura 45. Mapa de la división político-territorial del Municipio Caroní. Adaptado de

http://www.alsobocaroni.gob.ve
Se propone que para que pueda existir un sistema de transporte el cual funcione
de una manera eficiente en lo que se refiere a la movilización de la población Ucabista
y que se integre con el transporte público de la ciudad, se debe contar con suficientes
unidades de tipo minibús, para dicha elección de unidades se tomó como referencia de
comparación los inconvenientes que se presentaban en el pasado (ver fig. 85 y 86,
Anexo B) cuando la universidad contaba con el medio de transporte denominado
Ucabito, el cual no tenía la capacidad de operar de modo tal que se viera satisfechas
todas las necesidades de la población, lo cual ocurría por dos razones principalmente,
una era que solo se contaba con una ruta que no permitía a la población ir a diferentes
zonas de la ciudad y la otra era la poca cantidad de unidades disponibles para transitar
dicha ruta.
106
Es por esto que se propone que para cada ruta propuesta exista al menos una
unidad disponible para cumplir con los requerimientos actuales, el cual consta de un
sistema de autobuses con unas rutas reducidas que se conecten con el transporte público
de la ciudad, razón por la cual se garantiza una mayor cobertura de zonas a la que los
usuarios se pueden movilizar haciendo uso de las Rutas Alimentadoras UCAB, y
disminuyendo la cantidad de unidades requeridas sin que se vea afectada la capacidad
de atender un flujo constante de pasajeros, y mejorando sin lugar a dudas el sistema de
transporte que funcionaba en la UCAB.
Establecer las rutas alimentadoras que garanticen un sistema de

transporte óptimo para la movilización de la población de la UCAB
Las rutas a recorrer por los medios de transporte selecciones son de gran
importancia para el presente estudio, por lo que la elaboración y trazado de las mismas
debe realizarse con la finalidad de que estas sirvan para conectar a la universidad de la
mejor manera posible a las rutas de transporte público con las que cuenta el Municipio
Caroní. Para que el transporte pueda funcionar eficientemente se debe garantizar que
cada una de las rutas cuente con diversas paradas que sirvan para realizar diferentes
transbordos hacia diferentes zonas de la ciudad por medio del transporte público.
Tiempo de demora en cada parada
Se debe tomar en consideración que las unidades seleccionadas para recorrer

las rutas serán minibuses, las cuales realizan paradas constantemente durante el
recorrido de las rutas, se tomará el tiempo tardado por el conductor en cada una de las
paradas como un dato fundamental en la estimación del tiempo de recorrido de las
unidades.
107
Por esta razón se decidió realizar un estudio de campo el cual consiste en una
observación directa para poder cronometrar el tiempo que consume el conductor al
realizar una parada y luego seguir su trayecto, y de esta manera con diversas medidas
poder obtener un valor promedio del tiempo perdido en cada parada.
Para realizar el estudio de campo se decidió observar la parada de Alta Vista

situada al frente del C.C. MAMY, entre las 11:00 am – 12:00pm del día miércoles
07/08/2019. Se decidió escoger esta parada y en ese momento en específico, debido a
que según la aplicación Google Maps los días miércoles en el intervalo de tiempo
mencionado existe un mayor tráfico de vehículos en dicha zona, como puede apreciarse
en la figura 46.
Figura 46. Tráfico usual en la parada de Alta Vista, ubicada al frente del C. C. MAMY.
Adaptado de Google Maps.
En la tabla 19 se presentan los diversos tiempos cronometrados en la parada de

Alta Vista, que el conductor se demoró en realizar la parada y seguir su trayecto.
108
Tabla 19.
Tiempo tardado por el conductor de autobús en la parada Alta Vista, ubicada al frente
del C.C. MAMY
N° de observaciones Tiempo N° de observaciones Tiempo
1 0’31” 4 0”28’
2 0’17” 5 1’02”
3 0’19” 6 0’43”
Promedio 0’33”
Debido a que en promedio el conductor del autobús en la ruta observada se

demoró en promedio 0’33”, se utilizó dicho valor como intervalo de tiempo de parada
en cada una de las estaciones de las rutas que se diseñaron.
Rutas a recorrer
A continuación, se mostrará un plano de Ciudad Guayana en el cual se visualiza

la UCAB y cada una de las rutas diseñadas con su respectiva leyenda.
Tabla 20.
Leyenda de las rutas A, B y C

Ruta Color
A Rojo
B Verde
C Azul
109
Figura 47. Rutas Alimentadoras UCAB del sistema de transporte público. Adaptado
de Google Maps.
Ruta A
Figura 48. Diseño de la Ruta A y sus respectivas paradas. Adaptado de Google Maps.
110
En la figura 48 se puede observar la Ruta A y las estaciones de espera que esta

recorre. Donde se puede apreciar claramente su trayecto el cual recorre el paseo Caroní,
para llegar a la Plaza Monumental CVG a través de la Calle Cuchivero y posteriormente
retorna a la UCAB Guayana por el mismo Paseo Caroní, haciendo un recorrido total
7.2Km.
Personas que se dirijan a sectores de Alta Vista no tendrán la necesidad de

recurrir a otro medio de transporte debido a que la ruta transita a través del centro de
Alta Vista.
En la tabla 21 presentada a continuación, se puede observar un resumen en

donde se especifica la ubicación de cada una de las estaciones de espera que recorre la
ruta mostrada.
Tabla 21.
Estaciones de espera contenidas en la Ruta A.

Estación Ubicación
A-1 Parada UCAB
A-2 La Mansión
A-3 Palacio de Justicia
A-4 Delicateses La Fuente
A-5 Plaza del Hierro
A-6 Macrocentro I
A-7 Plaza Monumental CVG
A-8 Jardín Levante
A-9 Arivana
A-10 Urb. Alto Caroní
A continuación, se presentará en la tabla 22 un resumen de todas las paradas de

la Ruta A que se conectan directamente con alguna ruta presente en el transporte
público de la ciudad.
111
Tabla 22.
Paradas de la Ruta A que conectan con alguna ruta presente en el transporte público
de la ciudad.
Paradas de la Tipo de
Punto de salida Punto de llegada Zona Organización
Ruta A transporte
Plaza Pisteros Gran
Nueva Prensa La Pica Pica 5
Monumental Sabana
La Fuente (Villa
Feria de las Brasil)
Pisteros Coop. Pisteros
hortalizas Alta
Av. Monseñor Rotary Xpress
Vista 2
Zabaleta
Terrazas del Caroní 4 Pisteros Caroni

Cristóbal Colon 5
Casa de la Mujer
Sierra Parima Autobús Transbolívar
Coop. Guerreros
Plaza del del Caroní
Hierro Coop.
Conopoima
Plaza del Hierro UD-338 4
Coop. La Octava
Estrella
Coop. Orincar
Minibús
Minibús
AC Caruachi
Transporte 24 de
abril
Villa Jade 4 Cooperativa X-
Autobús
2021
Villa Bahía Llanito xpress
Pisteros Coop. Guerreros
C.C. C.C. El Roble 5
del Caroní
Macrocentro I Macrocentro I UNEG
UNEXPO
1 Minibús Los Olivos
Jardín Jardín Levante Los Olivos
Levante
De la tabla 22 se puede observar todas las conexiones que posee la Ruta A con
el transporte público del municipio Caroní, donde se puede apreciar como esta ruta no
satisface únicamente las necesidades de las personas que necesitan transportarse hacia
y desde la zona 3 (Alta Vista), sino que también satisface indirectamente a las personas
112
que residen en cualquiera de las otras cuatro (4) zonas debido a las conexiones con el
transporte público.
Tiempo de recorrido de la Ruta A
En la tabla 23 mostrada a continuación se pueden observar los resultados de una

prueba realizada en la Ruta A simulando la trayectoria que recorrerá el minibús con el
fin de poseer un tiempo aproximado al que a este le tomaría recorrerla.
La prueba mencionada se hizo a través de un vehículo privado a una velocidad

promedio de 50 km/h el día jueves 08/08/2019 entre las 11:00 am. y las 12:00 pm
teniendo en cuenta que en la aplicación Google Maps, en la figura 49 se refleja que
tanto los días jueves como en el lapso de tiempo del estudio poseen mayor tráfico de
vehículos en el día.
Figura 49. Tráfico usual del día jueves de 11:00am-12:00pm para la Ruta A. Adaptado
de Google Maps.
Se comenzó el recorrido en la estación A-1 localizada en la parada de la UCAB

y se recorrió la ruta en su totalidad hasta volver a la parada de la UCAB, cabe destacar
113
que se realizaron las paradas correspondientes de acuerdo al tiempo observando en la

parada Alta Vista, dando como resultados los siguientes datos.
Tabla 23.
Tiempo de recorrido de la Ruta A

Prueba Tiempo
1 24’45”
2 21’32”
3 22’56”
Promedio 23’04”
El tiempo de recorrido promedio como se puede apreciar es bajo,

principalmente porque la ruta recorrida transita casi en todo a través del Paseo Caroní.
A demás se debe destacar que al poder cumplirse la ruta en tan poco tiempo se puede
afirmar que los tiempos de espera en cada una de las paradas también serán bajos.
Ruta B
Figura 50. Diseño de la Ruta B y sus respectivas paradas. Adaptado de Google Maps.
114
En la figura 50 se puede observar la Ruta B y las estaciones de espera que esta

recorre. Donde se puede apreciar claramente su trayecto el cual recorre por lugares muy
concurridos por las personas como es el caso de Génesis, El Trébol y Farmatodo
pasando por la Redoma Chilemex para finalmente retornar hacia la UCAB, haciendo
un recorrido total de 7.1Km.
Personas que se dirijan a sectores como Villa Colombia, Villa Central o Villa
Brasil no tendrán la necesidad de recurrir a otro medio de transporte debido a que la
ruta transita a través de dichos sectores.
En la tabla 24 presentada a continuación, se puede observar un resumen en

donde se especifica la ubicación de cada una de las estaciones de espera que recorre la
ruta mostrada.
Tabla 24.
Estaciones de espera contenidas en la Ruta B.

Estación Ubicación
B-1 Parada UCAB
B-2 Iglesia de Jesucristo Red Apostólica
B-3 Génesis
B-4 Estadio de Ferrominera
B-5 C.C. Galería Las Trinitarias
B-6 El Trébol I
B-7 Hotel Rasil
B-8 Farmatodo
B-9 La Fuente (Villa Brasil)
B-10 C.C. Chilemex
B-11 Av. Las Américas
B-12 El Sifón
En la tabla 25 se presenta un resumen de todas las paradas de la Ruta B que se

conectan directamente con alguna ruta presente en el transporte público de la ciudad.
115
Tabla 26.
Paradas de la Ruta B que conectan con alguna ruta presente en el transporte público
de la ciudad.
Paradas de la Punto de Punto de llegada Zona Tipo de Organización
Ruta B salida transporte
Nueva Chirica La Rápida
Génesis Villa Colombia Vista Al sol Vista al Sol
Minibús
San José Salto Ángel
C.C El Trébol I El Roble Pistero
5 Sol Guayanés
C.C El Trébol I Vista al Sol
Vista al Sol
La Victoria La Victoria
Villa Brasil
Cristóbal
Trapichito Minibús
La Fuente Colón
11 de Abril Santo Tomé
De la tabla 25 se puede observar todas las conexiones que posee la Ruta B con
el transporte público del municipio Caroní, donde se puede apreciar como esta ruta no
satisface únicamente las necesidades de las personas que necesitan transportarse hacia
y desde la zona 2 (Villa Colombia, Villa Central y Villa Brasil), sino que también
satisface indirectamente a las personas que residen en San Félix por los diversos
transportes públicos que pasan a través de esta ruta diseñada.
Tiempo de recorrido de la Ruta B
En la tabla 26 se pueden observar los resultados de una prueba realizada en la

Ruta B simulando la trayectoria que recorrerá el minibús con el fin de poseer un tiempo
aproximado al que a este le tomaría recorrerla.
116
Figura 51. Trafico usual del día martes de 11:00am-12:00pm para la Ruta B. Adaptado
de Google Maps.

promedio de 50 km/h el día martes 06/08/2019 entre las 11:00 am. Y las 12:00 pm
teniendo en cuenta que en la aplicación Google Maps, en la figura 51 se refleja que
tanto los días martes como en el lapso de tiempo del estudio poseen mayor tráfico de
vehículos en el día.
Se comenzó el recorrido en la estación B-1 localizada en la parada de la UCAB

117
Tabla 26.
Tiempo de recorrido de la Ruta B

Prueba Tiempo
1 19’30”
2 20’50”
3 20’02”
Promedio 20’07”
El tiempo de recorrido promedio como se puede apreciar es aproximadamente

20 minutos, esto se debe a que esta ruta se desplaza por las cercanías de la universidad
y haciendo su recorrido por las calles más concurridas de la zona 2.
Ruta C
En la figura 52 se puede observar la Ruta C y las estaciones de espera que esta

recorre. Donde se puede apreciar claramente su trayecto el cual recorre la Avenida
Atlántico, hasta que sube a la Avenida Guarapiche hasta llegar al Paseo Caroní para
retornar nuevamente a la parada de la UCAB.
Las personas que dirijan a sectores como Los Mangos, Los Olivos, Villa
Africana, Rio Negro o Unare I no tendrán la necesidad hacer uso de otro medio de
transporte debido a que la ruta transita por dichos sectores.
118
Figura 52. Diseño de la Ruta C y sus respectivas paradas. Adaptado de Google Maps.
En la tabla 27 se puede detallar un resumen donde se menciona la ubicación de

cada una de las estaciones de espera que recorre la ruta mostrada.
Tabla 27.
Estaciones de espera contenidas en la Ruta C

Estación Ubicación Estación Ubicación
C-1 Parada UCAB C-7 C.C. Las Cúpulas
C-2 Santo Tome Los Olivos C-8 Cercanía Market
C-3 C. C. Costa Mediterráneo C-9 Supermercado Guayana
C-4 Semáforo UNEXPO C-10 Grupo Lanoli
C-5 UNEG de la Av. Atlántico C-11 Automotores Cachamay
C-6 Rio Negro
A continuación, se presentará en la tabla 28 un resumen de todas las paradas de

la Ruta C que se conectan directamente con alguna ruta presente en el transporte
público de la ciudad.
119
Tabla 28.
Paradas de la Ruta C que conectan con alguna ruta presente en el transporte público
de la ciudad.
Paradas de la Tipo de
Punto de salida Punto de llegada Zona Organización
Ruta C transporte
Coop. Los
UNEXPO UNEXPO CDI 11 de abril 5 Grandiosos de
Minibús Guayana
Coop. Vista el
Rio Negro El Cerrito
Rio Negro Sol
Minifincas Coop.32
Av. Guarapiche Coop. Guerreros
Villa Bahía
C.C. Las del Caroní
Cúpulas Flamenco Rojo
Av.01 Unare La Ceiba Pick up y Gran Sabana
4 Vans
Coop. Nuevos
Supermercado Horizontes
Unare I Amazonas
Guayana
UC Gran Sabana
Sierra Parima
Estación
Grupo Lanoli UD-338
Guarapiche Autobús Transbolívar
Casa de la Mujer 5
En la tabla 28 se puede apreciar que a pesar de que a través de esta ruta se

puede realizar trasbordo con el transporte público del municipio para llegar hasta
sectores pertenecientes de la zona 5, lo finalidad de esta ruta es satisfacer a las personas
que residen en la zona 4 (Parroquia Unare) y como se puede observar con el recorrido
de esta Ruta C se puede afirmar que se cumple debido a que esta ruta se conecta
directamente con varias rutas públicas que permiten llegar con facilidad a distintas
zonas aledañas de la zona 4 teniendo un alcance mucha más grande para la zona 4 de
lo que representa solo el recorrido de la ruta.
120
Tiempo de recorrido de la Ruta C
En la tabla 29 mostrada a continuación se pueden observar los resultados de una

prueba realizada en la Ruta C simulando la trayectoria que recorrerá el minibús con el
fin de poseer un tiempo aproximado al que a este le tomaría recorrerla.
promedio de 50 km/h el día miércoles 14/08/2019 entre las 11:00 am. Y las 12:00 pm
teniendo en cuenta que en la aplicación Google Maps, en la figura 53 se refleja que los
días miércoles en el lapso de tiempo del estudio poseen mayor tráfico de vehículos en
el día.
Figura 53. Trafico usual del día miércoles de 11:00am-12:00pm para la Ruta C.
Adaptado de Google Maps.
Se comenzó el recorrido en la estación C-1 localizada en la parada de la UCAB

121

Tabla 29.
Tiempo de recorrido de la Ruta C

Prueba Tiempo
1 34’15”
2 32’27”
3 34’57”
Promedio 34’17”
El tiempo de recorrido promedio como se puede apreciar es relativamente bajo,

principalmente porque la ruta recorrida transita casi en todo a través de la Avenida
Atlántico y el Paseo Caroní, las cuales normalmente suelen ser de transito rápido.
Cronograma de trabajo para transitar las rutas alimentadoras UCAB
Se considera necesaria la implementación de un cronograma de trabajo para el

sistema de transporte que realicen los recorridos de las rutas propuestas, y que cada
ruta cuente con al menos una unidad para hacer el recorrido en el horario establecido,
y de esta manera poder hacer eficiente el traslado de las personas que hacen vida en la
UCAB.
El cronograma de trabajo propuesto, se elaboró enfocándose en las horas que

tiene mayor cantidad de clases en la universidad, igual es importante recalcar que la
entidad que sea responsable de transitar las rutas alimentadoras UCAB. Será la
encargada de suministrar un cronograma de salida y llegada desde y hacia la
universidad. En la tabla 30 se puede apreciar un cronograma propuesto pare el sistema.
Tabla 30.
122
Cronograma de trabajo tentativo para el sistema de transporte.

Viajes por cada ruta Hora de partida Viajes por cada ruta Hora de partida
desde la UCAB desde la UCAB
1 6:00 am. 4 2:00 pm.
2 8:30 am. 5 4:00 pm.
3 11:30 am. 6 6:00 pm.
Como se puede observar el horario cuenta con tres (3) recorridos antes del
mediodía y tres (3) recorridos después del mediodía para garantizar que las necesidades
de las personas que necesitan trasladarse tanto en la mañana como en la tarde sean
cubiertas.
Particularidades del sistema
Estas rutas alimentadoras UCAB son un sistema de transbordo el cual fue

diseñado especialmente para movilizar a la población ucabista y de esta forma conectar
a la universidad con el sistema de transporte público de la ciudad. Sin embargo, son
rutas que pueden ser cubiertas por unidades de transporte públicos suministrados por
el Instituto Municipal de Transporte, Tránsito y Vialidad de Caroní para cubrir estos
trayectos y de este modo poder incluir a la UCAB en las rutas del transporte público
de Ciudad Guayana, o en su defecto por un sistema de transporte privado que pueda
ser dirigido por cualquiera organización emprendedora.
Por este motivo las rutas que fueron diseñadas no garantizan seguridad a los
usuarios, siendo esta una dificultad sufrida actualmente por los usuarios de transporte
público, en la que un 35,5% de la población expresó su inconformidad de acuerdo a la
tabla 11. Esto sucede debido a los problemas de inseguridad tan altos en los medios de
transporte público que existen en el país.
Si el sistema de transporte que se utiliza para hacer el recorrido de las rutas

alimentadoras UCAB es privado, se recomienda que sea un sistema exclusivo para la
población Ucabista de esta forma se puede garantizar que el sistema de transporte sea
123
un poco más seguro para sus usuarios, esto se debe a que no ingresaría en las unidades
personas externas a las que hacen vida en el campus universitario.
Así mismo los horarios de llegada y salida de la parada UCAB serían

suministrados por la organización a cargo de cubrir estas rutas, a pesar de este factor,
como las rutas alimentadoras UCAB son trayectos relativamente cortos debido a que
su función principal es conectar la universidad con el sistema de transporte público de
la ciudad, sería un sistema que constantemente este pasando por la universidad
independientemente del horario.
Distribución de las unidades a transitar por cada una de las rutas
De acuerdo a lo expuesto anteriormente se llegó a la conclusión que son

necesarias por lo menos 2 unidades de tipo minibús disponible para cada una de las tres
(3) rutas en el horario propuesto con anterioridad, para poder garantizar un sistema de
rutas alimentadoras capaz de cumplir con la demanda que actualmente existe en la
universidad.
Ventajas y desventajas del sistema
A continuación, se presentan las ventajas y desventajas del sistema de rutas

alimentadoras propuesto, en caso de un posible establecimiento de las mismas.
Ventajas:
 Disminución de las distancias a ser recorridas caminando por los usuarios del
transporte público, para poder asistir a la universidad.
 Disminución de la demanda de taxis y transportes privados pagados
particularmente, siendo estos medios de transporte de mayor costo económico
en comparación al transporte público.
124
 Mayor cantidad de opciones de transporte para la población de la UCAB.

 En caso de que funcionara de una manera eficiente ayudaría a reducir el impacto
ambiental y urbanístico del uso del automóvil privado, lo cual fomenta la
movilidad sostenible.
 En caso de que las rutas sean de uso exclusivo de la población de la UCAB, se
garantiza mayor seguridad para los usuarios de las rutas.
Desventajas
 Supone en la mayoría de los casos la utilización de por lo menos dos unidades

de transporte para poder llegar al destino deseado, lo cual genera un problema
debido a que el tiempo para transportase hacia y desde la universidad, será
mayor al tiempo esperado.
 En caso de que las Rutas Alimentadoras UCAB se implementaran por medio
del transporte público de la ciudad y no fueran de único exclusivo de la
población Ucabista, no se solucionaría el inconveniente de la inseguridad que
se le presenta a los usuarios del transporte público, el cual se puede apreciar en
la tabla 11 debido a que, el 35,5% de la población afirmo que esta es una
problemática que actualmente existe.
125
Conclusiones y recomendaciones
Conclusiones
1. La Universidad Católica Andrés Bello con núcleo en Guayana necesita la

implementación de un sistema que integre a esta institución con el sistema de
transporte público de la ciudad, y que de este modo se logre la movilización de la
población que hace vida en el campus universitario.
2. El sistema de transporte público es sumamente deficiente en la actualidad, esto se
puede ver reflejado en el 71,2% de la población Ucabista que expresó su
inconformidad con este para el año 2018.
3. Los problemas más comunes que actualmente sufren los usuarios del transporte
público son la inexistencia de una ruta que pase por la UCAB, la escasez de
unidades que presten servicio de transporte público y la inseguridad, estos
inconvenientes se encuentran ligados debido a que al no existir una ruta que pase
por las inmediaciones de la universidad, lo cual se debe principalmente por la
escasez de unidades, se incrementan las distancias a ser recorridas caminando y
por consiguiente aumenta el riesgo a ser víctima de la inseguridad que es el
problema principal que enfrentan los usuarios de transporte público en la
actualidad, siendo este un inconveniente que afecta al 35,5% de las personas.
Todos estos problemas fueron tomados en consideración en la elaboración de las
Rutas Alimentadoras UCAB, las cuales son capaces de solucionar dichos
inconvenientes.
4. El transporte público de la ciudad se encuentra coordinado en la actualidad por el
Poder Público Municipal, el Poder Público Estadal, y en algunos casos por
organizaciones particulares denominadas pisteros, suponiendo esto un problema de
organización y un incumplimiento a la Ley De Transporte Terrestre de Venezuela
la cual establece que el transporte terrestre público debe ser competencia
únicamente del Poder Público Municipal.
126
5. El transporte público dirigido por el Instituto Municipal de Transporte, Tránsito y

Vialidad de Caroní cuenta en la actualidad con menos de 57 organizaciones de
transporte público con flota operativa, las cuales solo cumplen con
aproximadamente 30 rutas de las 90 que en teoría deberían cumplirse.
6. Transbolívar cuenta con tres (3) rutas principales las cuales se distribuyen para
cubrir las zonas de San Félix, Alta Vista y Core 8, sin embargo de todas la
instituciones que prestan servicios de trasporte público, esta es la tiene mayores
inconvenientes, principalmente debido a su gran escasez de unidades operativas.
7. Los pisteros que actualmente hacen recorridos en y desde Puerto Ordaz cuentan
con 171 unidades que cubren rutas internas de Puerto Ordaz y 85 unidades que van
hacia San Félix y viceversa, para un total de 256 unidades destinadas al transporte
público la población.
8. La deficiencia del transporte público se encuentra en exponencial incremento,
siendo prueba de esto el gran número de reportajes que muestran la disminución
de la flota operativa en comparación al año 2018 y lo observado directamente en
las paradas de transporte público.
9. Aproximadamente un 35% de la población Ucabista serían potenciales usuarios del
sistema de transporte de Rutas Alimentadoras UCAB, tomando en consideración a
las personas que comúnmente utilizan el transporte público colectivo y a los que
lo utilizan pero eventualmente.
10. Para garantizar un sistema de transporte eficiente que cumpla con las necesidades
de la población Ucabista, y que trabaje en colaboración con el transporte público
de la ciudad, se deben utilizar unidades de tipo minibús que transiten
simultáneamente por cada una de las Rutas Alimentadoras UCAB.
11. Al generar una propuesta que incluya el sistema de transporte publico existente
junto con unas rutas que se encargaran de transportar a la población Ucabista de
una manera masiva, se podrá garantizar un sistema de transporte que se desarrolle
de manera sustentable permitiendo satisfacer las necesidades actuales, sin
comprometer las posibilidades de un transporte público en el Municipio Caroní que
funcione de eficiente en el futuro.
127
12. Las tres (3) rutas propuestas garantizan que en cada una de sus paradas exista al
menos una conexión con los diferentes sistemas de transporte público actuales del
municipio Caroní, lo cual permite realizar transbordos y poder llegar a cualquiera
de las cinco (5) zonas expresadas en la figura 7.
13. Al implementar las Rutas Alimentadoras UCAB como un medio de transporte
colectivo, independientemente si será dirigido por el Poder Público Municipal o
por la UCAB de manera particular, los costos de transporte que actualmente posee
la población, disminuirán debido a que no se verán en la necesidad de disponer de
un transporte privado el cual supone un costo mayor.
14. Con la realización de un sistema de transporte que circule las tres (3) rutas creadas
en este trabajo de investigación, se puede cubrir una necesidad de la población de
la UCAB y brinda posibilidades de crecimientos para la institución.
Recomendaciones
1. Para la ejecución del primer objetivo se tornó un poco complicado conseguir la

información de la población de estudiantes, personal obrero y administrativo de la
universidad, por lo tanto, se recomienda que la obtención de material que pueda
ser utilizado para elaboración de trabajos de grado o proyectos de esta casa de
estudio, se pueda obtener de una manera más sencilla, siempre y cuando no afecte
la integridad de esta institución.
2. El Instituto Municipal de Transporte, Tránsito y Vialidad de Caroní, debe realizar
anualmente un conteo y un aforo de la capacidad de pasajeros que pueden
transportar las unidades que prestan servicio de transporte público en el municipio,
para poder contar con información acerca de la situación actual del transporte
público y determinar posibles soluciones de manera eficiente con respecto a los
inconvenientes que este pueda presentar.
3. Realizar un estudio de la cantidad de pasajeros que se movilizan diariamente en la
ciudad, debido a que no se poseen datos actualizados para determinar dichos
128
movimientos, la última actualización de la demanda data del año 2007 cuando se

contrató la elaboración de la ingeniería conceptual del BTR-Transbolívar.
4. Se recomienda que mediante algún tipo de software se realice una mejor estimación
del tiempo que se tardara en recorrer cada una de las rutas alimentadoras propuestas
en este trabajo de investigación.
5. Se recomienda la realización de un estudio de factibilidad técnica y económica de
las propuestas de las Rutas Alimentadoras UCAB por entes públicos o por la
universidad.
129
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http://www.mppt.gob.ve/2013/11-ejes-de-intervencion-contempla-el-plan-de-
movilidad-metropolitano
Montalvo, G. (2016). La movilidad y su futuro a debate: Paradas del transporte público
de viajeros. Recuperado de:
https://prospectivademovilidadurbana.weebly.com/paradas.html
Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Venezuela. 1997. Normas para el
Proyecto de Carreteras
Palladino, A. (2010). Introducción a la demografía. Recuperado de:
https://med.unne.edu.ar/sitio/multimedia/imagenes/ckfinder/files/files/aps/INT
RODUCCI%C3%93N%20A%20LA%20DEMOGRAF%C3%8DA%20APS.p
df
Pastor, G. (2017). Medios de transporte urbano. Recuperado de:
http://ingenieria.uncuyo.edu.ar/catedras/u1-medios-de-transporte-urbano.pdf
Vivas, A & Rojas, J. (2005). Propuesta de una ciclovía para uso estudiantil en Ciudad
Guayana. Trabajo especial de grado no publicado. Universidad Católica Andrés
Bello. Ciudad Guayana, Venezuela.
Siverio, J. (8 de mayo de 2019). Flota de transporte en Ciudad Guayana se redujo de
1.280 a 150 unidades por falta de insumos y dolarización de precios. Correo del
Caroní. (p. 1). Recuperado de www.correodelcaroni.com
131
ANEXOS
132
ANEXO A
INSTRUMENTO DE RECOLECCIÓN DE DATOS
(CUESTIONARIO)
133
Figura 54. Instrumento de recolección de datos: Ítems del cuestionario. Nota:

Elaboración propia.
134
Figura 55. Instrumento de recolección de datos (1). Tomado de la Tesis de Grado

Propuesta de un sistema de transporte para mejorar la movilidad de los visitantes,
alumnos, profesores y personal que labora en la Universidad Católica Andrés Bello,
(p.113), por Acosta y Zerpa (2018).
135

136

Figura 58. Instrumento de recolección de datos (4). Elaboración propia.

137
ANEXO B
ARTÍCULOS DE PRENSA
138
Figura 59. Artículo de prensa del 13 de abril de 2019: Viacrucis: se enfocó en la

diáspora venezolana. Tomado de Viacrucis: se enfocó en la diáspora venezolana, por
B. Martínez, 2019, Venezuela. Derechos reservados por Diario Nueva Prensa.
139
Figura 60. Artículo de prensa del 13 de abril de 2019: Viacrucis: se enfocó en la

diáspora venezolana (continuación). Tomado de Viacrucis: se enfocó en la diáspora
venezolana, por B. Martínez, 2019, Venezuela. Derechos reservados por Diario Nueva
Prensa.
140
Figura 61. Artículo de prensa del 30 de mayo de 2018: Deficiente servicio de transporte
en Ciudad Guayana. Tomado de Deficiente servicio de transporte en Ciudad Guayana,
por El Guayanés, 2018, Venezuela. Derechos reservados por Diario El Guayanés.
141
Figura 62. Artículo de prensa del 30 de mayo de 2018: Deficiente servicio de transporte
en Ciudad Guayana (continuación). Tomado de Deficiente servicio de transporte en
Ciudad Guayana, por El Guayanés, 2018, Venezuela. Derechos reservados por Diario
El Guayanés.
142
Figura 63. Artículo de prensa del 18 de junio de 2019: Pasajeros afectados por falta de
transporte. Tomado de Pasajeros afectados por falta de transporte, V. Millán, 2019,
Venezuela. Derechos reservados por Diario Primicia.
143
Figura 64. Artículo de prensa del 15 de noviembre de 2017: Escasez de transporte

público en Ciudad Guayana provoca protestas. Tomado de Escasez de transporte
público en Ciudad Guayana provoca protestas, por Descifrado, 2017, Venezuela.
Derechos reservados por Descifrado.
144
Figura 65. Artículo de prensa del 16 de marzo de 2019: Entren que caben 100:
cincuenta parados y cincuenta de pie. Tomado de Entren que caben 100: cincuenta
parados y cincuenta de pie, por B. Martínez, 2019, Venezuela. Derechos reservados
por Diario Nueva Prensa.
145
Figura 66. Artículo de prensa del 16 de marzo de 2019: Entren que caben 100:
cincuenta parados y cincuenta de pie (continuación). Tomado de Entren que caben
100: cincuenta parados y cincuenta de pie, por B. Martínez, 2019, Venezuela.
Derechos reservados por Diario Nueva Prensa.
146
Figura 67. Artículo de prensa del 2 de agosto de 2019: Transporte público: activan
carritos por puesto ante carencia de autobuses. Tomado de Transporte público: activan
carritos por puesto ante carencia de autobuses, por S. Díaz, 2019, Venezuela.
147
Figura 68. Artículo de prensa del 2 de agosto de 2019: Transporte público: activan
carritos por puesto ante carencia de autobuses (continuación). Tomado de Transporte
público: activan carritos por puesto ante carencia de autobuses, por S. Díaz, 2019,
Venezuela. Derechos reservados por Diario Nueva Prensa.
148
Figura 69. Artículo de prensa del 27 de julio de 2019: Atracadores tirotearon a policía
en autobús del transporte público. Tomado de Atracadores tirotearon a policía en
autobús del transporte público, por B. Martínez, 2019, Venezuela. Derechos
reservados por Diario Nueva Prensa.
149
Figura 70. Artículo de prensa del 27 de julio de 2019: Atracadores tirotearon a policía
en autobús del transporte público (continuación). Tomado de Atracadores tirotearon
a policía en autobús del transporte público, por B. Martínez, 2019, Venezuela.
150
Figura 71. Artículo de prensa del 8 de mayo de 2019: Flota de transporte en Ciudad
Guayana se redujo de 1.280 a 150 unidades por falta de insumos y dolarización de los
precios. Tomado de Flota de transporte en Ciudad Guayana se redujo de 1.280 a 150
unidades por falta de insumos y dolarización de los precios, por J. Siverio, 2019,
Venezuela. Derechos reservados por Correo del Caroní.
151
Figura 72. Artículo de prensa del 8 de mayo de 2019: Flota de transporte en Ciudad
Guayana se redujo de 1.280 a 150 unidades por falta de insumos y dolarización de los
precios (continuación). Tomado de Flota de transporte en Ciudad Guayana se redujo
de 1.280 a 150 unidades por falta de insumos y dolarización de los precios, por J.
Siverio, 2019, Venezuela. Derechos reservados por Correo del Caroní.
152
Figura 73. Artículo de prensa: En Ciudad Guayana el transporte es poco, caro y

peligroso (1). Tomado de En Ciudad Guayana el transporte es poco, caro y peligroso,
por Transparencia Venezuela, s.f., Venezuela. Derechos reservados por Transparencia
Venezuela.
153

Venezuela.
154

Venezuela.
155

Venezuela.
156

Venezuela.
157

Venezuela.
158

Venezuela.
159
Figura 80. Artículo de prensa del 1 de junio de 2019: Indignación en colas por gasolina
en Guayana (1). Tomado de En Indignación en colas por gasolina en Guayana, por
M. Khalil, 2019, Venezuela. Derechos reservados por Diario Nueva Prensa.
160
161
162
Figura 83. Artículo de prensa del 20 de febrero de 2017: Movilidad sostenible: ¿cómo
se puede reducir el impacto del coche en la ciudad? Tomado de Movilidad sostenible:
¿cómo se puede reducir el impacto del coche en la ciudad?, por Europa Press, 2019,
España. Derechos reservados por Europa Press.
163
Figura 84. Artículo de prensa del 20 de febrero de 2017: Movilidad sostenible: ¿cómo
se puede reducir el impacto del coche en la ciudad? (continuación). Tomado de
Movilidad sostenible: ¿cómo se puede reducir el impacto del coche en la ciudad?, por
Europa Press, 2019, España. Derechos reservados por Europa Press.
164
Figura 85. Artículo de prensa del 29 de noviembre de 2016: Una odisea llamada
“Ucabito”. Tomado de Una odisea llamada “Ucabito”, por F. Hoepp, 2016,
Venezuela. Derechos reservados por Lente Ucabista.
165
Figura 86. Artículo de prensa del 29 de noviembre de 2016: Una odisea llamada
“Ucabito” (continuación). Tomado de Una odisea llamada “Ucabito”, por F. Hoepp,
2016, Venezuela. Derechos reservados por Lente Ucabista.
166
ANEXO C
RUTAS DE TRANSBOLÍVAR
167
Figura 87. Ruta 1: BTR. Tomado de Transbolívar. Sistema de Transporte Público.

168
Figura 88. Ruta 2: Ud-338 – Plaza del Hierro. Tomado de Transbolívar. Sistema de Transporte Público.
169
Figura 89. Ruta 3: Plaza del Hierro – Cristóbal Colon. Tomado de Transbolívar. Sistema de Transporte Público.
170
ANEXO D
RUTAS DE TRANSPORTE DEL MUNICIPIO CARONÍ
171
Tabla 31.
Rutas internas de San Félix

NRO. INTERNAS SAN FELIX ORGANIZACIONES MODO
1 Brisas del Paraíso – Centro de San FélixCoop. Doraliza Minibús
2 Buen Retiro-Centro San Félix – Roble Buen Retiro Minibús
3 Luis Hurtado-Centro San Félix La Libertad Minibús
4 Vista Alegre-Centro San Félix Vista Alegre Minibús
5 Manoas –Plaza Miranda Manoas C5P
6 Roble por Fuera-Centro San Félix El Roble C5P
7 Vista Alegre-El Gallo Vista Alegre C5P
8 1° de Mayo-Av. Manuel Piar La Rápida C5P
9 Brisas del Orinoco-Panadería El Sol Salto Ángel Pick-up
10 José Tadeo Monagas-El Roble Buen Retiro C5P
11 Buen Retiro – Plaza Miranda Buen Retiro Vans
12 Las Curiaras –Panadería El Sol Salto Ángel Pick-up
Uyapar,25 de Marzo, La
13 25 de Marzo-Av. Manuel Piar Vans
Picapica
14 Sierra Imataca- H.R. Leoni Sancata Minibús
15 Vista al Sol Ruta II-C.C. Económica Sol Mariño Pickup
16 Luis Hurtado-Francisco de Miranda La Libertad Minibús
17 UD-145-H.R. Leoni Impacto, Llovizna C5P
18 UD-146-H.R. Leoni Impacto, Llovizna Vans
19 Brisas del Sur-UD-146 Llovizna Minibús
20 La Victoria-H.R. Leoni La Victoria Minibús
21 25 de Marzo-H.R. Leoni Uyapar-25 de Marzo Minibús
22 11 de Abril-H.R. Leoni Santo Tomé Minibús
23 Vista al Sol-H.R. Leoni Sol Guayanés-Vista al Sol Minibús
24 San José de Cacahual – Av. Manuel Piar Soberano Impacto C5P
25 Brisas del Orinoco – H.R. Leoni Emmanuel, Warad Minibús
26 La Victoria-Mercado San Félix La Victoria, Campesina, 24 de Pick-up
Abril
27 Brisas del Paraíso-Mercado de San Félix Doraliza Pick-up
28 Moscú-Mercado de San Félix El Moscú Pick-up
29 Cacahual Las Minas – Mercado San Coop. Oricar Pick-up
Félix
30 Brisas del Orinoco-Mirador-Mercado Sierra Imataca, Ibaruma, Pick-up
Emmanuel
31 11 de Abril – Panadería El Sol Santo Tomé C5P
32 Nuevo Mundo – Mercado San Félix Coop. Las Morucas Pick-up
33 Parcelas del Roble – Centro San Félix Coop. Parceleros Unidos Pick-up – C5P
Nota: Tomado de Rutas de Transporte Público, municipio Caroní.
172
Tabla 32.
Rutas internas de Puerto Ordaz

NRO. INTERNAS PUERTO ORDAZ ORGANIZACIONES MODO
La Rápida
1 Guamo – El Cerrito Coop. Villa Bahía Minibús
Cristóbal Colón
2 Olivos- El Cerrito Sol Guayanés Minibús
3 Rio Negro – El Cerrito Vista al Sol Minibús
Coop. La Piña, Coop. El
4 Villa Jade – Av. Atlántico – El Cerrito Minibús
Diamante
Riberas del Caroní – Curagua – El
5 Coop. La Piña Minibús
Cerrito
6 Olivos-Alta Vista Los Olivos Minibús
7 UNEG-Alta Vista Los Olivos Minibús
8 UCAB-Alta Vista-Los Olivos Los Olivos Minibús
9 UNEXPO – Alta Vista Los Olivos Minibús
10 Villa Brasil-Villa Colombia Las Villas C5P
Minibús
Flamenco Rojo
11 La Ceiba-Av. 01 Unare Vans
Gran Sabana
Pick-up
Minibús
12 Unare-San Jacinto-Km 70 La Ceiba Express Vans
C5P
Coop. Nuevos Horizontes,
13 Amazonas-Unare I Pick-up
U.C. Gran Sabana
14 Villa Bahía – Av. Guarapiche Coop. Guerreros del Caroní Pick-up
15 Villa Jade - C.C. Gran Sabana Coop. Guerreros del Caroní Pick-up
Guerreros del Caroní
Vans
16 UD.338 – C.C. Gran Sabana Antonio de Berrios
Pick-up
Conociendo a Guayana
Pickups
17 Av. Guarapiche - Minifincas Coop. 328
Vans
Transbolívar
A.C. Caruachi
Cooperativa Orincar
18 UD. 338 – Plaza del Hierro Minibús
Coop. La Octava Estrella
Autobús
Cooperativa Conopoima
Coop. Guerreros del Caroní
Transporte 24 de Abril
Cooperativa X-2021 Minibús
19 Villa Jade - Plaza del Hierro
Asocotraguay Autobús
Transporte Betty
173
Tabla 33.
Rutas estructurales del municipio Caroní

NRO. RUTA ESTRUCTURAL ORGANIZACIONES MODO
Estación de Transferencia C.C. Gran Sabana -
Av. Paseo Caroní – Av. Expresa 01 – Av.
1 Transbolívar Autobús
Guayana - Estación de Transferencia Casa de
la Mujer.
Av. Manuel Piar – Av. Antonio de Berrios –
Transbolívar Autobús
2 Av. Dalla Costa – Av. Guayana – Plaza del
Tucaroní Minibús
Hierro
Tabla 34.
Ruta expresa del municipio Caroní

NRO. RUTA EXPRESA ORGANIZACIONES MODO
Av. Manuel Piar – Av. Cisneros – Av. Palacios
Autobús
1 Herrera – Represa Macagua – Paseo Caroní - A.C. Sur Guayana
Minibús
Unare
Tabla 35.
Rutas diametrales del municipio Caroní

NRO. RUTAS DIAMETRALES ORGANIZACIÓN MODO
1 Villa Colombia-Nueva Chirica La Rápida Minibús
2 Villa Colombia-Vista al Sol Vista al Sol Minibús
3 Villa Colombia-San José Salto Ángel Minibús
4 Villa Colombia – La Victoria Transp. 24 de Abril Minibús
5 Villa Brasil-Vista al Sol Sol Guayanés, Vista al Sol Minibús
6 Villa Brasil – La Victoria La Victoria Minibús
7 Villa Brasil-Trapichito Cristóbal Colón Minibús
8 Villa Brasil-11 de Abril Santo Tomé Minibús
Uyapar,
9 25 de Marzo-H. Uyapar Minibús
25 de Marzo
10
CDI 11 de Abril - UNEXPO Coop. Los Grandiosos de Guayana Minibús
174
Tabla 36.
Rutas hacia asentamientos campesinos vía El Pao

ASENTAMIENTOS
NRO. ORGANIZACIÓN MODO
CAMPESINOS VIA EL PAO
1 19 de Abril-San Félix Pozo Verde, La Montañita Pick-up
2 Lechozal - Boquerón-San Félix Pozo Verde Pick-up
Francisca Duarte, Juan Pedro
3 Francisca Duarte-Mercado San Félix Pick-up
Camejo
4 Francisca Duarte-H.R. Leoni Juan Pedro Camejo Minibús
5 Sierra Caroní-San Félix Pozo Verde Pick-up
6 24 de Julio-San Félix Pozo Verde Pick-up
7 Mina Abajo-San Félix Pozo Verde Pick-up
Sierra Caroní – Roble – Mercado La Pozo Verde Minibús
8
Esperanza Campo Florero Pick-up
9 El Pao-San Félix
Sierra Caroní-Las Mulas – Merc. San Cooperativa Campo Florero, El Pick-up
10
Félix Camino del Señor C5P
Santa Fe, Campo Alegre, Boquerón, Pick-up
11 Coop. Vía Caruachi
El Retumbo C5P
Tabla 37.
Rutas hacia asentamientos campesinos vía Upata, que correcponde al municipio Piar
ASENTAMIENTOS
NRO. ORGANIZACIÓN MODO
CAMPESINOS VIA UPATA
1 Chirica Vieja-Mercado de San Félix Marginal, 24 de Abril, Campesina Pick-up
2 Los Naranjos-Mercado San Félix Marginal, Campesina Pick-up
3 El Rosario-Mercado San Félix Águilas del Rosario, Marginal Pick-up
4 Platanal-Mercado San Félix Águilas del Rosario, Marginal Pick-up
Marginal, Campesina, La Josefina,
5 Palo Grande-Mercado San Félix Pick-up
24 de Abril
6 Palo Grande-H.R. Leoni Marginal, La Josefina, Palo Grande Pick-up
7 La Venada-Mercado San Félix Marginal Pick-up
La Josefina- Los Culies -
Marginal, Josefina, Guerreros del
8 Guanaima - Mamonal - Mercado Pick-up
Campo
San Félix
9 La Sabana-Mercado San Félix Marginal, Josefina Pick-up
La Sabanita - Agua Blanca- El
10 Marginal, Josefina Pick-up
Bolsillo - Mercado San Félix
Corocito – Colinas de Chirica –
11 La Gran Familia Pick-up
Mercado San Félix
175
ANEXO E
INFORME SUMINISTRADO POR EL COLEGIO DE
INGENIEROS
176
Figura 90. Portada de informe de caracterización de servicio de transporte público en

el municipio Caroní de marzo de 2017. Tomado de Caracterización del servicio de
transporte público en el municipio Caroní, y funcionamiento de la Dirección de
Transporte Público del IMTTV-Caroní, por Colegio de Ingenieros, 2017

Marco Metodologico Sistema de Transporte Pca

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UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO

SISTEMA INTEGRADO DE RUTAS ALIMENTADORAS EN EL

TRABAJO ESPECIAL DE GRADO

REALIZADO POR Dalieli Carolina Fagre Ramos

A mis abuelos, que siempre me recargan de energía, y me motivaron año tras

A mi papa que siempre ha estado junto a mí, guiándome y apoyándome para

Al resto de mi familia que siempre ha confiado en mí y apoyarme a lo largo de

A mi novia Eugenia quien me he apoyado a pesar de todas las adversidades, y

Principalmente a Dios por consentirme como a su hija favorita, por su amor, su

A mi familia por estar constantemente pendientes de mí y más aún en cada

A todos mis profesores y compañeros que directa o indirectamente formaron

A nuestro profe y tutor de tesis Jorge Nevado por brindarnos tantos

A mi compañera en el presente trabajo, Dalieli Fagre, quien fue la primera

Índice de tablas ......................................................................................................... xiii

Objetivo general ...................................................................................................... 24

Objetivos específicos .............................................................................................. 24

Alcance y limitación ................................................................................................... 26

Bases teóricas .............................................................................................................. 30

Caracterización demográfica ................................................................................... 30

Sistema de transporte .............................................................................................. 31

Medios de transporte y su clasificación .................................................................. 33

Transporte urbano ................................................................................................... 33

Clasificación del transporte urbano ......................................................................... 34

Transporte público .................................................................................................. 38

Tipos de transporte público ..................................................................................... 39

Sistemas de transbordo ............................................................................................ 40

Paradas y tipos de paradas....................................................................................... 42

Las rutas y su clasificación ..................................................................................... 44

Trazado de rutas ...................................................................................................... 45

Rutas alimentadoras ................................................................................................ 46

Bases legales ............................................................................................................... 48

Terminología básica .................................................................................................... 48

Capítulo III ................................................................................................................ 51

Diseño de la investigación .......................................................................................... 52

Población y muestra .................................................................................................... 52

Sistema de variables .................................................................................................... 54

Técnicas e instrumentos de recolección de datos ........................................................ 55

Distribución geográfica de la población ................................................................. 65

Comparación entre la población de la universidad y la del municipio Caroní. ...... 67

Transporte utilizado actualmente por la población universitaria ............................ 69

Medio de transporte secundario en caso de eventualidad ....................................... 71

¿Tiene dificultades a la hora de trasladarse a la UCAB con los sistemas de transporte

Dificultades que padece la población ...................................................................... 74

Inasistencias relacionadas con problemas de transporte ......................................... 78

Estudiar las características del sistema de transporte público ..................................... 80

Transporte público dirigido por el Instituto Municipal de Transporte, Tránsito y

Tiempo de demora en cada parada ........................................................................ 106

Rutas a recorrer ..................................................................................................... 108

Particularidades del sistema .................................................................................. 122

Ventajas y desventajas del sistema ....................................................................... 123

Conclusiones y recomendaciones ........................................................................... 125

Recomendaciones ...................................................................................................... 127

Referencias bibliográficas ...................................................................................... 129

ANEXOS .................................................................................................................. 131

ANEXO B ................................................................................................................. 137

ANEXO C ................................................................................................................. 166

ANEXO E ................................................................................................................. 175

24. Estaciones de espera contenidas en la Ruta B. .................................................... 114

22. División de rutas controladas por el Instituto Municipal de Transporte, Tránsito y

69. Artículo de prensa del 27 de julio de 2019: Atracadores tirotearon a policía en

UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO

Sistema integrado de rutas alimentadoras en el transporte público de Ciudad

Autores: Dalieli C. Fagre Ramos