DIAGNOSTICO DE SITUACION ACTUAL

INTRODUCCION

1.1. Generalidades

La vía en estudio forma parte del sistema vial metropolitano aprobado mediante
Ordenanza N° 341 2001-MML y su modificatoria la ordenanza 1445, según su
clasificación la Av. Túpac Amaru es una vía arterial, que conecta el distrito de
Comas y al distrito de Carabayllo, con los distritos contiguos (Independencia, San
Martín de Porres, Los Olivos, Puente Piedra) y demás distritos del Cono Norte de la
capital; esta vía presenta serias dificultades de transitabilidad, particularmente
deterioro, desgaste y congestión vehicular en horas punta.

Es propósito del presente la identificación de los factores determinantes del

problema del tránsito en la mencionada intersección y formular las
recomendaciones más convenientes, que permitan reducir sensiblemente el nivel
de accidentabilidad en una vía de alta jerarquía y trascendencia en la metrópoli.

El presente informe constituye un instrumento orientador para la gestión

municipal en temas de tránsito y para autoridades y técnicos directamente
comprometidos con el ordenamiento del tránsito y transporte en puntos críticos o
“puntos negros”, ante una coyuntura de emergencia, por la gran ocurrencia de
accidentes de tránsito.

La grave crisis por la que atraviesa el transporte urbano tanto en infraestructura

como en la calidad del servicio, origina desorden, informalidad y caos en la ciudad,
constituyendo un impedimento para el logro del objetivo estratégico que
promueve el municipio. Es por ello que la Municipalidad Metropolitana de Lima a
través del despacho de Alcaldía y funcionarios competentes han propiciado,
impulsado y definido políticas prioritarias de gestión en la implementación de un
plan de ordenamiento de transporte urbano que contribuya a la promoción de la
inversión en el sector para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Por tanto,
la Municipalidad Metropolitana de Lima tiene como objetivo estratégico hacer de
Lima una ciudad segura, moderna, competitiva, sostenible e integrada al mundo
globalizado, bajo este contexto ha declarado el Transporte Público de la ciudad
como el sistema prioritario de movilidad urbana.

La Municipalidad Metropolitana de Lima como ente encargado de gerenciar la

construcción y mantenimiento de las vías que conforman el Sistema Vial
 Metropolitano tiene dentro de sus prioridades realizar la ejecución de obras que
permitan reducir la congestión vehicular y faciliten el mejor desplazamiento en los
viajes de la población, proporcionando así una mejor calidad de vida y mejor
calidad de servicio de las principales vías de la ciudad, razón por la cual tiene
proyectado ejecutar el “REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE 6.7 KM. DE LA
AVENIDA TÚPAC AMARU EN EL DISTRITO DE COMAS Y CARABAYLLO – LIMA”.

El proyecto tiene por finalidad mejorar las condiciones físico – operacionales de La

Av. Túpac Amaru en el tramo comprendido desde la avenida Revolución (inicio del
proyecto - progresiva 0+000) hasta la altura de Estadio Nan Chang (Entrada a
Collique – fin del proyecto - progresiva 6 + 960), mediante la adecuación de la vía a
las dimensiones de su sección vial normativa, rehabilitación y mejoramiento de la
infraestructura y de la geometría vial existente (accesos peatonales, accesos de
salida e ingreso a la vía principal, accesos para giros en “U”) incluyendo rampas
peatonales, rampas y escaleras peatonales, rampas vehiculares ( camellones, gibas
o reductores de velocidad), modernización de la red semafórica, implementación
de los dispositivos de control necesarios, así como la adecuada ubicación y diseño
de los paraderos de ruta para el transporte público ordinario (transporte
convencional a través de rutas) y el transporte público especial (COSAC I –
METROPOLITANO).

1.2. Ubicación del Área de Estudio

El área de influencia del proyecto se encuentra ubicada en el distrito de Comas y el

distrito de Carabayllo, provincia y departamento de Lima, circunscrito a la avenida
Túpac Amaru, tramo comprendido desde la avenida Revolución hasta el estadio
Nan Chang.
2. DIAGNOSTICO SITUACIONAL ACTUAL

2.1. DESCRIPCIÓN Y SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA

2.1.1. CONDICIONES FISICAS Y OPERACIONALES DE LA VÍA:

El diseño geométrico vial de la Avenida Túpac Amaru se encuentra

constituido por veredas (en ambos sentidos), bermas laterales (en ambos
sentidos), separadores laterales (en ambos sentidos), un separador central,
dos calzadas principales y dos calzadas secundarias, una por cada sentido de
circulación (Norte Sur y Sur Norte). Cada calzada cuenta con dos carriles de
aproximadamente 3m. de ancho y de rodadura de asfalto.

Las calzadas secundarias se encuentran deterioradas al punto de generarse

grietas y forados que dificultan la libre circulación vehicular, lo que
incrementa el índice de accidentabilidad en la zona.

índice de accidentabilidad en la zona.

La Av. Túpac Amaru divide geográficamente en dos al distrito de Comas
creando una barrera debido al desnivel que presenta. Las calzadas principales
de la Av. Túpac Amaru carecen de salidas a las calzadas secundarias y
viceversa, las existentes carecen de todo criterio técnico. La accesibilidad de
la parte este a la parte oeste y viceversa se encuentra restringida y limitada a
escasas intersecciones a nivel, esto origina giros indebidos que ponen en
riesgo la integridad de la población.
El diseño vial existente no solo afecta al tránsito vehicular sino también al
peatonal, claro está que a esta problemática se le suma la poca cultura en
tránsito de peatones y conductores quienes al aminorar tiempos de viaje y/o
circulación efectúan maniobras temerarias, generando un conflicto vehículo-
peatón.
Se advierte la presencia de puentes peatonales que no cumplen con la
función para lo que fueron diseñados e instalados, por cuanto el usuario hace
uso preferente de las intersecciones a nivel para trasladarse de un extremo
de la vía al otro.
Se advierte que los accesos, sean estos de salida e ingreso a las vías
principales, no cuentan con criterios técnicos de diseño, presentando
pendientes pronunciadas debido al desnivel que existe entre la vía principal y
la vía auxiliar. Asimismo se puede observar que el ingreso del flujo a la
principal se hace de forma progresiva y paralela a la vía auxiliar y no de forma
perpendicular a la vía.
La vía principal de la avenida Túpac Amaru es de rodadura de pavimento
flexible la misma que se encuentra en regular estado de conservación.
La vía auxiliar de la avenida Túpac Amaru es de rodadura de pavimento flexible la misma
que se encuentra deteriorada, presenta grietas, forados, hundimientos etc.
2.1.2. SENTIDOS DE TRÁNSITO

El sentido de circulación de la Avenida Túpac Amaru se encuentra definido

como Norte Sur y Sur Norte. Los sentidos de circulación de las vías locales no
se encuentran definidos por la Municipalidad distrital de Comas ni de la
municipalidad de Carabayllo, en el día a día se presentan en doble sentido
para dar accesibilidad a la población, se debe precisar que la vías locales
pierden continuidad al intersectarse con la avenida Túpac Amaru esto debido
por la geografía a desnivel que presenta la zona. Asimismo la nomenclatura y
leyenda de las calles que se encuentran alineadas e intersectadas por la
avenida Túpac Amaru cambian de nombre.

En este extremo se debe acotar que la avenida Túpac Amaru crea

geográficamente un divisionismo entre la población posicionada en las alturas
y faldas de los cerros que atraviesan el distrito y la población posicionada de
la parte llana o valle propiamente dicha.
2.1.3. NOMENCLATURA VIAL LOCAL.- Se encuentra directamente relacionada a las
calles locales que intersectan la Avenida Túpac Amaru a lo largo del tramo
del proyecto. Para efectos del presente estudio se ha dividido en dos (02)
según el sentido y la vía auxiliar de la avenida Túpac Amaru que intersectan.

 Vías que intersectan la Av. Túpac Amaru sentido Sur Norte



 Vías que intersectan la Av.

Túpac Amaru sentido Norte Sur
2.1.4. INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS Y UBICACIÓN DE PARADEROS DEL
METROPOLITANO.

 La avenida Túpac Amaru en el tramo comprendido desde la avenida

Revolución hasta el estadio Nan Chang cuenta con cinco (05)
intersecciones semaforizadas y veintiún paraderos de las rutas
alimentadoras del COSAC I – METROPOLITANO.
2.1.5. EVALUACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRÁNSITO
2.1.5.1. SEÑALIZACION HORIZONTAL.- Se puede observar la deficiente
señalización y marcas en el pavimento que existe, las vías auxiliares
se encuentran deterioradas lo que dificulta el mantenimiento
periódico de la señalización horizontal, a esto se le suma el austero
presupuesto con
el que cuenta la
autoridad
competente para
ejecutar trabajos
de
mantenimiento a
la avenida Túpac
Amaru en
general.

2.1.5.2. SENALIZACION VERTICAL.- La señalización vertical es deficiente, no

es visible ni legible, no se ha tenido un criterio técnico en su
ubicación e instalación. En algunos casos es inexistente.
2.1.5.3. SEMAFORIZACION.- El tramo materia de estudio cuenta con cinco
(05) intersecciones semaforizadas (Dos pertenecientes a Comas y
Tres a Carabayllo), las cuales no se encuentran integradas entre sí,
 su antigüedad data de hace 20 años aproximadamente, dependen
de controles independientes, lo que hace costoso su
mantenimiento. Las condiciones técnicas de las intersecciones
semaforizadas no van de acorde a las tecnologías de punta
implementadas e instaladas en urbes Metropolitanas, por tanto la
autoridad competente deberá integrar a su red semafórica y central
de control de tráfico.

3. METODOLOGÍA

3.1. Recopilación de la Información

La elaboración básica del estudio procede de dos fuentes diferentes: referenciales

y directas.

Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la
información del IMD y factores de corrección, existentes en los documentos
oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

En cuanto a la obtención de la fuente directa, fue necesario ubicar seis puntos de

aforo por sentido: Uno en calidad de principal y otro de cobertura; por el tipo de
flujo vehicular observado se hizo necesario el conteo durante las horas punta
establecidas por un período de 3 días, en siete puntos de control. Para ello fue
necesario contar con una brigada de tráfico compuesta por 24 aforadores en cada
punto establecido, a fin de coberturar las horas requeridas en los términos de
referencia que dan origen al presente estudio, además del Especialista del Estudio
de Tráfico.