2do Borrador

INSTITUTO TECNOLÓGICO “DON BOSCO”
ÁREA: MECÁNICA
CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ
PROYECTO DE GRADO
“MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL SISTEMA
DE LUBRICACIÓN PARA MEJORAR LA
FIABILIDAD DEL MOTOR TOYOTA 4E”
POSTULANTES: Fernando Cuenca Chávez
Nicolás Chávez
TUTOR: Lic. Wilson Choque Mamani
El Alto – Bolivia
2023
ÍNDICE
AGRADECIMIENTOS..................................................................................................viii
DEDICATORIA...............................................................................................................ix
I- CAPITULO 1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN.............................................1
1.1. INTRODUCCIÓN....................................................................................................1
1.2. DIAGNÓSTICO.......................................................................................................2
1.3. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA...............................2
1.3.1. Identificación del problema....................................................................................2
1.3.2. Formulación del problema......................................................................................3
1.4. OBJETIVOS.............................................................................................................3
1.4.1. Objetivo general.....................................................................................................3
1.4.2. Objetivos específicos..............................................................................................3
1.5. JUSTIFICACIÓN.....................................................................................................3
1.5.1. Justificación social..................................................................................................3
1.5.2. Justificación económica..........................................................................................4
1.6. ALCANCE................................................................................................................4
1.6.1. Alcance temporal....................................................................................................4
1.6.2. Alcance espacial.....................................................................................................4
1.6.3. Alcance temático....................................................................................................4
i
1.7. APORTES.................................................................................................................5
II- CAPITULO 2. MARCO TEÓRICO.........................................................................6
2.1. MARCO HISTÓRICO.............................................................................................6
2.1.1. Historia del motor a combustión interna................................................................6
2.2. MARCO CONCEPTUAL......................................................................................15
2.2.1. Mantenimiento......................................................................................................15
2.2.2. El proceso de mantenimiento...............................................................................18
2.2.3. Políticas de mantenimiento...................................................................................22
2.2.4. La tarea de mantenimiento...................................................................................23
2.2.5. Tipos de mantenimiento.......................................................................................26
2.2.5.1. Mantenimiento Preventivo.................................................................................26
2.2.5.2. Mantenimiento Correctivo.................................................................................27
2.2.5.3. Mantenimiento Predictivo..................................................................................31
2.2.6. Lubricación o engrase...........................................................................................31
2.2.7. Tipos de Lubricación............................................................................................33
2.2.8. Lubricantes...........................................................................................................33
2.2.9. Propiedades del lubricante (aceite).......................................................................34
2.2.9.1. Viscosidad (cuerpo y fluidez)............................................................................35
2.2.9.2. Grados de viscosidad..........................................................................................36
ii
2.2.9.3. Índice de viscosidad...........................................................................................36
2.2.9.4. Rebajadores del punto de congelación...............................................................37
2.2.9.5. Resistencia a la formación de carbonilla............................................................38
2.2.9.6. Inhibidores de oxidación....................................................................................38
2.2.9.7. Inhibidores de corrosión y herrumbre................................................................39
2.2.9.8. Resistencia a la formación de espuma...............................................................39
2.2.9.9. Detergentes-dispersantes....................................................................................39
2.2.9.10.Resistencia a presiones extremadas...................................................................40
2.2.10. Sistema de lubricación o engrase del motor.........................................................41
2.2.11. Partes del sistema de lubricación..........................................................................43
2.2.11.1.Bomba de aceite.................................................................................................43
2.2.11.2.Regulador de presión..........................................................................................44
2.2.11.3.Filtro de aceite....................................................................................................45
2.2.12. El motor................................................................................................................45
2.2.13. Sistemas del motor...............................................................................................47
2.2.13.1.Sistema de distribución......................................................................................47
2.2.13.2.Sistema de alimentación.....................................................................................49
2.2.13.3.Sistema de encendido.........................................................................................50
2.2.13.4.Sistema de carga.................................................................................................52
iii
2.2.13.5.Sistema de lubricación.......................................................................................54
2.2.13.6.Sistema de refrigeración.....................................................................................54
III- CAPITULO 3. MARCO METODOLÓGICO........................................................58
3.1. ENFOQUE METODOLÓGICO.............................................................................58
3.2. TIPO DE INVESTIGACIÓN.................................................................................58
3.3. MÉTODO...............................................................................................................59
3.4. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS..........................................................................59
3.4.1. Observación..........................................................................................................59
3.4.2. Registro general....................................................................................................59
3.4.3. Revisión documental............................................................................................60
3.4.4. Matriz de categorías.............................................................................................60
3.4.5. Análisis de datos...................................................................................................60
IV- CAPITULO 4. PROPUESTA DE INNOVACIÓN O SOLUCIÓN.......................61
4.1. ESQUEMA DE LA SOLUCIÓN...........................................................................61
4.2. PASOS DE LA SOLUCIÓN..................................................................................61
4.3. RESULTADOS ALCANZADOS..........................................................................62
4.3.1. Cronograma de trabajo (Diagrama de Gantt).......................................................62
4.4. COSTO Y FINANCIAMIENTO............................................................................62
4.4.1. Presupuesto y/o financiación (estimado)..............................................................62
iv
V- CAPITULO 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.............................63
5.1. CONCLUSIONES..................................................................................................63
5.2. RECOMENDACIONES.........................................................................................63
FUENTES DE INFORMACIÓN Y BIBLIOGRAFÍA....................................................63
VI- Bibliografía.............................................................................................................63
ANEXOS..........................................................................................................................64
v
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Esfera de Eolo de Herón de Alejandría..............................................................7
Figura 2. Motor de Leonardo Da Vinci..............................................................................8
Figura 3. Motor de Street.................................................................................................11
Figura 4. Motor de Barsanti y Matteuci...........................................................................12
Figura 5. Motor Otto y Langen........................................................................................13
Figura 6. Motor de Clerk..................................................................................................14
Figura 7. El proceso de mantenimiento............................................................................20
Figura 8. Tarea de mantenimiento....................................................................................24
Figura 9. Lista de actividades coherentes en un mantenimiento......................................25
Figura 10. Lista de los recursos de mantenimiento requeridos........................................26
Figura 11. Representación grafica de una tarea típica de mantenimiento preventivo......27
Figura 12. Representación grafica de una tarea típica de mantenimiento correctivo.......28
Figura 13. Bomba de lóbulos y bomba de engranajes......................................................44
Figura 14. Construcción del regulador de aceite..............................................................44
Figura 15. Filtros de aceite. A.-Colador. B.- Filtro principal...........................................45
Figura 16. Esquema de un Motor de Combustión de Embolo.........................................47
Figura 17. Diagrama de distribución................................................................................49
Figura 18. Despiece de un alternador...............................................................................53
vi
Figura 19. Elemento que conforman el motor de arranque..............................................53
Figura 20. Sistema de refrigeración.................................................................................55
Figura 21. Configuración del radiador.............................................................................56
Figura 22. Bomba de agua en corte..................................................................................56
Figura 23. Esquema interno del termostato......................................................................57
vii
AGRADECIMIENTOS
viii
DEDICATORIA
ix
I- CAPITULO 1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
I.1. INTRODUCCIÓN
Los motores a combustión interna cuentan con piezas móviles las cuales entran en
contacto o generan fricción, cuando el motor se encuentra en funcionamiento, dichos
rozamientos entre las piezas móviles generan desgastes y sobrecalentamiento del motor.
Para reducir la fricción entre las piezas móviles, el motor cuenta con un sistema de
lubricación que es el encargado de distribuir el aceite lubricante, generando una película
que separa las piezas que entran en contacto.
Con el transcurrir de los años el sistema de lubricación fue mejorando, actualmente

cuenta con sensores electrónicos que envían información del estado, temperatura y
presión del aceite y todos los componentes del sistema de lubricación. Los componentes
del sistema de lubricación principalmente son: cárter (depósito de aceite), filtro de
aceite, bomba de aceite, conductos que transportan el aceite, actualmente cuenta con
sensores de temperatura y presión, enfriador de lubricante, tamiz (tubo de extracción).
El sistema de lubricación distribuye el aceite lubricante sobre los siguientes

componentes del motor: Rodamientos principales del cigüeñal, paredes de cilindro,
anillos de pistón, árbol de levas, válvulas, engranajes, pasadores de pistón y casquillos
pequeños, varillas de empuje, piezas de la bomba de aceite. Teniendo en cuenta toda esta
información acerca del sistema de lubricación, es muy importante realizar el
mantenimiento preventivo de dicho sistema, para evitar desgastes prematuros de las
piezas del motor y así optimizar sus rangos de funcionamiento.
Un mantenimiento preventivo principal que ayuda a prolongar la vida útil del motor es
el cambio de aceite periódicamente, puede ser según el kilometraje (5000 Km) o tiempo
de uso estipulado por el fabricante. También se debe conocer las propiedades de los
distintos aceites lubricantes como ser su viscosidad, resistencia a la oxidación,
resistencia a la corrosión, resistencia a altas temperaturas.
1
La estructura del presente proyecto está dividido en cinco capítulos.
CAPITULO I. Se detalla el problema de investigación, realizando un diagnóstico sobre

las causas y efectos relacionados al tema, identificación y formulación del problema; se
define los objetivos (generales y específicos), justificación (social y económica),
alcances (temporal, espacial y temático) y aportes del proyecto.
CAPITULO II. Se detalla el marco teórico, dentro el cual se realiza una investigación
pormenorizada sobre el marco histórico y marco conceptual. La investigación estará
respaldada bibliográficamente, respetando las normas de propiedad de los autores que
serán citados, guiándonos así con conceptos fundamentados acerca de nuestro objeto de
estudio.
CAPITULO III. Se detalla el marco metodológico, que incluye el enfoque

metodológico, tipo de investigación, método, técnicas e instrumentos. Con estas
herramientas de investigación se formularan las hipótesis, se resolverá el problema y se
explicara la metodología de investigación aplicada en el proyecto.
CAPITULO IV. Se detalla la propuesta de solución, siguiendo gradualmente el

desarrollo de los objetivos específicos planteados para el presente proyecto. En el
esquema de la solución se tiene identificado el problema, causas, efectos y la solución.
Se precisara los pasos y procedimientos adecuados a seguir para la solución.
CAPITULO V. En este último capítulo se manifiestan las conclusiones obtenidas,

sintetizando los puntos más relevantes resultado de los procedimientos previos para la
elaboración del presente proyecto y su finalización. Así mismo se especificara las
recomendaciones relacionadas con la información de este proyecto.
2
I.2. DIAGNÓSTICO
Fuente: Elaboración propia.
I.3. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
I.3.1. Identificación del problema
El sistema de lubricación es de suma importancia en cualquier vehículo impulsado por

un motor a combustión interna, ya que este sistema es el encargado de evitar la fricción
generando una película entre piezas móviles y fijas del motor y por lo tanto evita el
desgaste o daños en las diferentes piezas del motor.
Sin el sistema de lubricación simplemente un motor a combustión no podría funcionar

por que las piezas que se encuentran en movimiento constante generarían fricción entre
sí o con otros componentes dentro el motor y estos terminarían dañándose, hasta el
punto de destrozarse por completo.
El no realizar un mantenimiento preventivo en el tiempo oportuno y correcto al sistema

de lubricación podría ocasionar daños graves a las piezas del motor, conllevando esto a
tener que realizar mantenimientos correctivos o reparación, reemplazo de algunas de las
piezas del motor.
3
También puede haber otras consecuencias negativas como ser degastes prematuros de
las piezas, mal funcionamiento del motor, gases nocivos por la quema de aceite,
corrosión, dificultad en el arranque, sobrecalentamiento del motor, entre otros.
I.3.2. Formulación del problema
¿Con el mantenimiento preventivo del sistema de lubricación se lograra la fiabilidad del

motor Toyota 4E?
I.4. OBJETIVOS
I.4.1. Objetivo general
Realizar el mantenimiento preventivo del sistema de lubricación del motor Toyota 4E,
para mejorar su fiabilidad.
I.4.2. Objetivos específicos
 Identificar los componentes involucrados en el mantenimiento preventivo del

sistema de lubricación en el motor Toyota 4E.
 Describir los tipos y las funciones de los aceites lubricantes, indicando cual es el
aceite lubricante adecuado para el motor Toyota 4E.
 Desarrollar los pasos y procedimientos adecuados para el mantenimiento preventivo
del sistema de lubricación en el motor Toyota 4E.
 Demostrar el uso correcto de las herramientas necesarias para llevar a cabo el
mantenimiento preventivo del sistema de lubricación en el motor Toyota 4E.
 Establecer un cronograma de mantenimiento preventivo, basado en manuales del
motor Toyota 4E y recomendación de fabricantes de aceites lubricantes.
4
I.5. JUSTIFICACIÓN
I.5.1. Justificación social
Es necesario concientizar y brindar el conocimiento a los usuarios de vehículos a

combustión interna sobre las consecuencias negativas que ocasiona el no realizar el
mantenimiento preventivo del sistema de lubricación de sus vehículos en los tiempos
oportunos y así prolongar la vida útil de su motor.
I.5.2. Justificación económica
El sistema de lubricación es uno de los sistemas más importantes en un motor a

combustión interna, ya que es el encargado de proteger de fricción y degastes a las
piezas móviles y fijas dentro del motor.
Realizar el mantenimiento preventivo del sistema de lubricación en los tiempos

oportunos prolonga la vida útil del motor y por lo tanto también se extiende el tiempo en
que el motor o sus piezas requieran de un mantenimiento correctivo, reemplazo de
piezas, es decir que los propietarios o usuarios de vehículos con motor a combustión
interna se ahorrarían considerables montos económicos por reparaciones de motor a
causa de un correcto y oportuno mantenimiento preventivo del sistema de lubricación.
I.6. ALCANCE
I.6.1. Alcance temporal
El desarrollo del presente proyecto se llevara a cabo en un estimado de 5 meses,

comprendidos entre marzo a julio del 2023.
I.6.2. Alcance espacial
El presente proyecto de Mantenimiento preventivo del sistema de lubricación del motor

Toyota 4E para mejorar su fiabilidad, se realizara en instalaciones del Instituto
5
Tecnológico Don Bosco, ubicado en la Ciudad de El Alto, Zona Villa tejada rectangular,
entre avenida Cívica y avenida Escalona Agüero #990 y calle 29 #3653.
I.6.3. Alcance temático
El proyecto de Mantenimiento preventivo del sistema de lubricación del motor Toyota

4E para mejorar su fiabilidad, corresponde al área de especialización sobre motores a
combustión interna, ya que es en esta área en la cual se obtiene el conocimiento sobre la
importancia, mantenimiento y reconocimiento del sistema de lubricación de los motores
a combustión interna.
I.7. APORTES
Existe una cantidad de vehículos que presentan humo azul por el escape, lo cual
significa que el motor está quemando aceite, esto se debe a que no le realizaron un
mantenimiento preventivo oportuno al sistema de lubricación.
Entonces al realizar el mantenimiento preventivo del sistema de lubricación, anticipamos

el desgaste de piezas y también se evita la emisión de más gases contaminantes que
dañan la salud de las personas y el deterioro del medio ambiente.
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II- CAPITULO 2. MARCO TEÓRICO
II.1. MARCO HISTÓRICO
II.1.1. A nivel mundial.
La grasa natural se empezó a utilizar como lubricante desde hace milenios y los usos
más antiguos se remontan a unos 4000 años antes de nuestra era. Por ejemplo, los
egipcios usaban la grasa para resolver los problemas de fricción en sus carruajes y en sus
maquinarias de construcción utilizadas, entre otras cosas, para edificar las famosas
pirámides. Aquellos primeros lubricantes fueron grasas de animales, pero luego se
elaboraron lubricantes que contenían cal mezclada con grasas animales y en otras con
aceites vegetales. Este tipo de lubricación se utilizó hasta el siglo XVIII, donde aparecen
las primeras grasas hechas a base de aceites minerales, que fueron mejoradas y utilizadas
como eficaces lubricantes en las vagonetas de las minas y en las máquinas industriales
que en aquel entonces funcionaban con bastante lentitud. Ese tipo de lubricantes fueron
usados hasta inicios del siglo XX. En la actualidad aún continúan siendo empleados para
varias aplicaciones en algunas partes del mundo; pero durante todo el siglo XX y con el
desarrollo de los motores de vapor, motores de combustión interna, vehículos
motorizados de todo tipo, de las máquinas industriales y agrícolas, de las máquinas Así
surgen los aceites producidos a base de jabones metálicos de sodio, de aluminio y de
bario, entre otros elementos. Había una gama muy variada de grasas y aceites ya que
cada producto era creado en función de un uso específico: para pistones que se movían
dentro de cilindros, ejes y pistones, piñones, mandos de dirección, ruedas de
automóviles, camiones de carga, vagones y vagonetas; transmisiones, embragues, etc.
(Saguinetti, 2022)
En 1910 creó el primer automóvil del mundo en utilizar un sistema a presión con una
bomba de aceite para la lubricación del motor: vendió más de cuatro mil unidades el
primer año en los Estados Unidos. (Gualtieri, 2017)
7
II.1.2. A nivel continental.
II.2. MARCO CONCEPTUAL
II.2.1. Mantenimiento.
A pesar de que un sistema sea «funcionable» al comienzo de su vida operativa, todo

usuario es completamente consciente de que, independientemente de la perfección del
diseño de un sistema, de la tecnología de su producción o de los materiales usados en su
fabricación, a lo largo de su operación se producirán ciertos cambios irreversibles. Estos
cambios son resultado de procesos tales como corrosión, abrasión, acumulación de
deformaciones, distorsión, sobrecalentamientos, fatiga, difusión de un material en otro,
etc. A menudo estos procesos se superponen e interactúan los unos con los otros y
causan un cambio en el sistema, con lo cual cambiarán sus características de actuación.
La desviación de esas características respecto a los valores especificados es lo que se
considera como fallo del sistema. Los fallos también pueden ser causados por
sobrecargas bruscas, errores de los operadores, reparaciones incorrectas, etc.
Por consiguiente, el fallo del sistema puede ser definido como un suceso cuya
realización provoca, o bien la pérdida de capacidad para realizar las funciones
requeridas, o bien la pérdida de capacidad para satisfacer los requisitos especificados.
Independientemente de las razones de su aparición, un fallo causará la transición del
sistema desde su estado satisfactorio a un nuevo estado insatisfactorio, conocido como
estado de fallo, SoFa.
Por tanto, desde el punto de vista de la capacidad para satisfacer las «necesidades» de
acuerdo con las especificaciones establecidas, todos los sistemas creados por el hombre
pueden encontrarse en uno de los dos posibles estados:
• Estado de Funcionamiento, SoFu.
• Estado de Fallo, SoFa.
8
Existe una multitud de sistemas cuya funcionabilidad se puede recuperar, y se les
denomina sistemas recuperables. Así, cuando alguien dice que un sistema específico es
recuperable, se entiende que después de haber fallado se puede recuperar su capacidad
de realizar una función especificada. Consecuentemente, el término recuperabilidad será
utilizado para describir la capacidad de un sistema para ser recuperado tras su fallo.
Para que un sistema recupere la capacidad de realizar una función es necesario realizar
unas tareas especificadas, conocidas como tareas de mantenimiento. Las tareas de
recuperación más comunes son limpieza, ajuste, lubricación, pintura, calibración,
substitución, reparación, restauración, renovación, etc.; a menudo es necesario realizar
más de una tarea para recuperar la funcionabilidad de un sistema. Además de las tareas
de mantenimiento consecuentes al fallo durante la operación, un sistema puede requerir
tareas adicionales para mantenerlo en estado de funcionamiento. Generalmente, estas
tareas son menos complejas que las necesarias para la recuperación de la
funcionabilidad, siendo típicas actividades tales como limpieza, ajuste, comprobación e
inspección.
Es extremadamente importante que el usuario del sistema en consideración, tenga al

principio de su vida operativa información sobre la funcionabilidad, coste, seguridad y
otras características. Sin embargo, es igualmente importante, si no más, tener
información sobre las características que definen la forma de su perfil de
funcionabilidad, ya que la razón principal para la adquisición de cualquier sistema es la
prestación satisfactoria de su función esperada. Simplemente, un sistema es útil cuando,
y sólo cuando, realiza la función exigida. Un avión comercial produce ingresos sólo
cuando está volando, transportando a los pasajeros que han pagado su billete hasta su
destino. La situación es similar con coches, hervidores, ordenadores, autopistas, puentes,
etc.
Por consiguiente, una de las mayores preocupaciones de los usuarios es la forma de su

perfil de funcionabilidad, con un énfasis específico en la proporción del tiempo durante
el que el sistema en consideración estará disponible para el cumplimiento de su
9
funcionabilidad. Claramente, los principales responsables de esa forma específica son
los dos siguientes factores:
a) las características inherentes de un sistema, como fiabilidad, mantenibilidad y

soportabilidad, que determinan directamente la frecuencia de presencia de fallos, la
complejidad de las tareas de recuperación y la facilidad del apoyo a las tareas exigidas.
b) la logística y el mantenimiento, cuyo objetivo es gestionar el suministro de los

recursos necesarios para la conclusión con éxito de todas las tareas operativas y de
mantenimiento, y cuidar la ejecución de las tareas.
Por consiguiente, la cantidad de tiempo en que el sistema considerado está funcionable,

depende de la interacción entre las características de un sistema que le son inherentes
desde el diseño, como la fiabilidad, mantenibilidad y soportabilidad, y de la gestión y
ejecución de las funciones logísticas y del mantenimiento. (Knezevic, 1996, págs. 16-19)
El mantenimiento es un conjunto dc actividades que deben realizarse a instalaciones y

equipos, con el fin de corregir o prevenir fallas, buscando que estos continúen prestando
el servicio para el cual fueron diseñados.
Como es evidente, debido a la incapacidad para que los equipos e instalaciones se

mantengan en buen funcionamiento por sí mismos, debe organizarse un grupo de
personas para que se encargue de esto y se constituya así una "organización de
mantenimiento".
Desde el punto de vista de quien administra el mantenimiento, el objetivo principal es la

conservación del SERVICIO. Esto es, la maquina debe recibir un mantenimiento no por
ella misma, sino para su conservación y para garantizar que la función que ella realiza
dentro del proceso productivo se cumpla a cabalidad y se mantenga la capacidad
productiva en el nivel deseado.
Lo anterior se debe basar siempre en el equilibrio dc los siguientes factores:
- Minimizar los costos de parada del equipo por daños y reparaciones.
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- Maximizar la utilización del capital invertido en instalaciones y equipos, aumentando
así su vida útil.
- Minimizar los costos de operación y mantenimiento, para aumentar los beneficios de Ia

actividad industrial.
Es también una funci6n del mantenimiento garantizar la seguridad industrial.
En la práctica, el alcance dcl mantenimiento depende del tipo de industria o instalación,

así como de la magnitud y desarrollo industrial de la misma.
Cada industria en particular y cada departamento de mantenimiento, dependiendo de su

formación académica y técnica y de las características de los equipos y sistemas que
deben mantenerse, desarrollaran sus propias técnicas y estilos administrativos.
Se ha visto que tradicionalmente los ingenieros y técnicos que operan en cl campo de la

ingeniería de mantenimiento, dan una mayor importancia a los aspectos de tipo técnico,
dejando en segundo plano lo concerniente a la gestión administrativa y aspectos
logísticos, lo cual siempre redunda en bajo nivel de servicio, altos costos y demasiadas
tensiones y fricciones en la ejecución del trabajo. (Botero, 1991, pág. 35)
II.2.2. El proceso de mantenimiento.
Todos los usuarios desean, por razones obvias, que sus sistemas se mantengan en SoFu
durante tanto tiempo como sea posible. Para lograrlo, es necesario «ayudar» al sistema a
mantener su funcionabilidad durante la operación, realizando las tareas apropiadas. Esta
es una de las diferencias principales entre un elemento creado por la naturaleza y un
elemento creado por el hombre, ya que el primero es capaz, en la mayoría de los casos,
de «ayudarse» a sí mismo, mientras que el segundo necesita una ayuda «externa».
Algunas de estas tareas son exigidas o sugeridas por los diseñadores o fabricantes. Sin
embargo, a pesar de todas las tareas realizadas, no puede posponerse indefinidamente el
momento en que el sistema deja de ser funcionable. A partir de ahí, es necesario realizar
otras tareas para que recupere su funcionabilidad. Esto conduce al concepto de
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mantenimiento que incluye todas las tareas que realiza el usuario para conservar el
elemento o sistema en el estado SoFu, o para recuperarlo a ese estado.
Hay multitud de sistemas creados por el hombre cuya funcionabilidad debe ser
conservada por el usuario a lo largo de su utilización. El proceso durante el que se
mantiene la capacidad del sistema para realizar una función, es conocido como proceso
de mantenimiento, y se define como:
El conjunto de tareas de mantenimiento realizadas por el usuario para mantener la

funcionabilidad del sistema durante su vida operativa.
Por tanto, la entrada para el proceso de mantenimiento está constituida por la

funcionabilidad de cualquier sistema humano, que deba ser conservada por el usuario,
mientras que la salida del proceso consiste en el sistema funcionable, como se muestra
en la Figura 7.
Cuando se analizan los objetivos de las tareas de mantenimiento realizadas durante un

proceso de mantenimiento, es posible enumerarlos así:
1) Reducción del cambio de condición, con lo que se consigue un alargamiento de la

vida operativa del sistema. Ejemplos típicos son: lavado, limpieza, pintura, filtrado,
ajuste, lubricación, calibración, etc.
2) Garantía de la fiabilidad y seguridad exigidas, lo que reduce la probabilidad de

presencia de fallos. Las actividades más comunes de este tipo son: inspección, detección,
exámenes, pruebas.
12
Figura 1. El proceso de mantenimiento.
Fuente: (Knezevic, 1996, pág. 20)
3) Consecución de una tasa óptima de consumo para elementos como combustible,

lubricantes, neumáticos, etc., lo que contribuye al coste-eficacia del proceso de
operación. 4) Recuperación de la funcionabilidad del sistema, una vez que se ha
producido la transición al SoFa. Las actividades más frecuentemente realizadas para
recuperar la funcionabilidad son: sustitución, reparación, restauración, renovación, etc.
Es necesario hacer hincapié en que se necesitan ciertos recursos para facilitar este
proceso. Como el fin principal de estos recursos es facilitar el proceso de
mantenimiento, se les designará con el nombre de recursos de mantenimiento
(Maintenance Resources, MR). Los recursos necesarios para la realización con éxito de
toda tarea de mantenimiento pueden agruparse en las siguientes categorías:
A) Abastecimiento o aprovisionamiento: es un nombre genérico que incluye el

suministro de todos los repuestos, elementos de reparación, consumibles, suministros
especiales y artículos de inventario necesarios para apoyar a los procesos de
mantenimiento.
B) Equipos de prueba y apoyo: incluye todas las herramientas, equipos especiales de

vigilancia de la condición, equipos de comprobación, metrología y calibración, bancos
de mantenimiento, y equipos auxiliares de servicio necesarios para apoyar a las tareas de
mantenimiento asociadas al elemento o sistema.
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C) Personal: se incluye el necesario para la instalación, comprobación, manejo y
realización del mantenimiento del elemento o sistema y de los equipos necesarios de
prueba y apoyo. Debe considerarse la formación específica del personal necesario para
cada tarea de mantenimiento.
D) Instalaciones: incluye las instalaciones especiales precisas para la ejecución de las

tareas de mantenimiento. Deben considerarse las plantas industriales, edificios,
edificaciones portátiles, fosos de inspección, diques secos, refugios, talleres de
mantenimiento, laboratorios de calibración y otras instalaciones para reparaciones
especiales y revisiones generales relacionadas con cada tarea de mantenimiento.
E) Datos técnicos: procedimientos de comprobación, instrucciones de mantenimiento,

procedimientos de inspección y calibración, procedimientos de revisiones generales,
instrucciones de modificación, información sobre las instalaciones, planos y
especificaciones que son necesarios para realizar las funciones de mantenimiento del
sistema. Tales datos no sólo se refieren al sistema, sino también al equipo de prueba y
apoyo, transporte y manejo del equipo, equipo de instrucción e instalaciones.
F) Recursos informáticos: comprende los ordenadores y sus accesorios, «software»,

discos y cintas de programas, bases de datos, etc., necesarios para realizar las funciones
de mantenimiento. Incluye tanto la vigilancia de la condición como el diagnóstico. Los
procesos de mantenimiento, como tantos otros, tienen sus propias restricciones. Las más
frecuentes en los procesos de mantenimiento son:
1) Presupuesto.
2) Programación, tiempo disponible.
3) Reglamentaciones de seguridad.
4) Entorno, clima.
5) Lenguas extranjeras.
6) Cultura/costumbres tradicionales.
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Cuando se analiza un proceso de mantenimiento es imperativo considerar tanto los
recursos como las restricciones, a fin de conseguir un óptimo control de unas
operaciones tan complejas, que tienen un gran impacto en la seguridad, fiabilidad, coste,
prestigio y otras características decisivas para la conducción competitiva de las
operaciones. (Knezevic, 1996, págs. 19-23)
II.2.3. Políticas de mantenimiento.
Con respecto a la relación entre el instante de producción del fallo, TTF (Time to
Failure, tiempo hasta el fallo), y el instante de ejecución de la tarea de mantenimiento,
TTM (Time to Maintenance, tiempo para el mantenimiento), existen las siguientes
políticas de mantenimiento:
1) Política de mantenimiento basada en la producción del fallo (Failure-based

Maintenance, FBM), en que las tareas de mantenimiento correctivo se inician tras la
producción del fallo, es decir, tras la presentación de anomalías en la función o las
prestaciones.
2) Política de mantenimiento basada en la vida del sistema (Life-based Maintenance,

LBM), donde se realizan tareas de mantenimiento preventivo a intervalos fijos
predeterminados durante la vida operativa del sistema.
3) Política de mantenimiento basada en la inspección (Inspection-based Maintenance,

IBM), donde se realizan tareas de mantenimiento condicional en forma de inspecciones
a intervalos fijos del tiempo de operación, hasta que se requiere la realización de una
tarea de mantenimiento preventivo.
4) Política de mantenimiento basada en el examen (Examination-based Maintenance,

EBM), donde se realizan tareas de mantenimiento condicional en forma de exámenes,
según la condición observada en el elemento o sistema, hasta que se necesita la
ejecución de una tarea de mantenimiento preventivo.
15
5) Política de mantenimiento basada en la oportunidad (Opportunity-based Maintenance,
OBM), donde se lleva a cabo un mantenimiento correctivo sobre el elemento averiado,
así como tareas de mantenimiento preventivo en los elementos restantes del grupo de
elementos designado.
Dentro de cada política de mantenimiento, excepto la FBM, la programación de las

tareas de mantenimiento condicional y preventivo se determina mediante una estrategia
específica, determinada por el usuario del elemento o sistema. (Knezevic, 1996, págs.
33-34)
II.2.4. La tarea de mantenimiento.
Una tarea de mantenimiento es el conjunto de actividades que debe realizar el usuario

para mantener la funcionabilidad del elemento o sistema.
De esta forma, la entrada para el proceso de mantenimiento está representada por la

necesidad de ejecución de una tarea específica a fin de que el usuario conserve la
funcionabilidad del elemento o sistema, mientras que la salida es la propia realización de
la tarea de mantenimiento, como se muestra en la Figura 8. Es necesario fijarse que cada
tarea específica requiere recursos específicos para su finalización, llamados recursos
para la tarea de mantenimiento. También es importante recordar que cada tarea se realiza
en un entorno específico, por ejemplo a bordo de un barco, bajo lluvia o nieve, en
condiciones de guerra, radiación solar, humedad, temperatura y situaciones similares,
que pueden tener un impacto significativo en la seguridad, precisión y facilidad de la
finalización de la tarea.
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Figura 2. Tarea de mantenimiento.
Para ilustrar el anterior concepto se usará una tarea de mantenimiento muy simple. Está
se relaciona con el cambio de una rueda de un turismo pequeño. El objetivo de esta tarea
es recuperar la funcionabilidad de un neumático defectuoso, reemplazando el conjunto
de rueda y neumático por uno "funcionable". La lista de actividades especificadas que
deben ser realizadas en secuencia aparece en la Figura 9.
Las tareas de mantenimiento, como ésta por ejemplo, vienen especificadas en el manual
del usuario que se entrega al adquirir el coche, al comienzo de la operación del sistema.
Así mismo, todos los recursos de mantenimiento precisos para la adecuada realización
de las tareas que se considera pueden ser llevadas a cabo el usuario, se los ha
proporcionado el fabricante del coche, como parte del conjunto entregado. La lista de los
recursos necesarios para la tarea analizada se muestra en la figura 10.
17
Figura 3. Lista de actividades coherentes en un mantenimiento.
Es necesario recalcar que el número de actividades componentes, su orden, así como el

número, tipo y cantidad de recursos requeridos, dependen principalmente de las
decisiones adoptadas durante la fase de diseño del elemento o sistema. En cierto modo,
el orden de magnitud del tiempo requerido para la recuperación de la funcionabilidad (5
minutos, 5 horas ó 2 días) sólo se puede decidir al principio del proceso de diseño,
mediante decisiones relacionadas con la complejidad de la tarea de mantenimiento, la
accesibilidad de los elementos, la seguridad de la recuperación, la capacidad de prueba,
la localización física del elemento; lo mismo ocurre con las decisiones relacionadas con
los requisitos de los recursos de apoyo al mantenimiento (instalaciones, repuestos,
herramientas, personal, etc.). Este tipo de análisis llevado a cabo por el equipo
proyectista se conoce como análisis de mantenibilidad, mientras que las características
del producto que son su consecuencia, se conoce como mantenibilidad. (Knezevic, 1996,
págs. 42-45)
18
Figura 4. Lista de los recursos de mantenimiento requeridos.
II.2.5. Tipos de mantenimiento.

II.2.5.1. Mantenimiento Preventivo.
La tarea de mantenimiento preventivo (Preventive Task, PRT) es una tarea que se realiza
para reducir la probabilidad de fallo del elemento o sistema, o para maximizar el
beneficio operativo. Una tarea de mantenimiento preventivo típica consta de las
siguientes actividades de mantenimiento:
• Desmontaje.
• Recuperación o sustitución.
• Montaje.
• Pruebas.
• Verificación.
En la Figura 11 se da una representación gráfica de la tarea de mantenimiento PRT. La

duración de la tarea se representa por DMTp, que representa el tiempo transcurrido
necesario para la conclusión con éxito de la tarea de mantenimiento preventivo.
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Figura 5. Representación grafica de una tarea típica de mantenimiento preventivo.
Las tareas de mantenimiento de este tipo se realizan antes de que tenga lugar la
transición al SoFa, con el objetivo principal de reducir:
• El coste de mantenimiento.
• La probabilidad de fallo.
Las tareas de mantenimiento preventivo más comunes son sustituciones, renovaciones,

revisiones generales, etc. Es necesario recalcar que estas tareas se realizan, a intervalos
fijos, como por ejemplo, cada 3.000 horas de operación, cada 10.000 millas, o cada 500
aterrizajes, al margen de la condición real de los elementos o sistemas. (Knezevic, 1996,
págs. 53-54)
II.2.5.2. Mantenimiento Correctivo.
Las tareas de mantenimiento correctivo (Corrective Tasks, CRT) son las tareas que se
realizan con intención de recuperar la funcionabilidad del elemento o sistema, tras la
pérdida de su capacidad para realizar la función o las prestaciones que se requieren. Una
tarea de mantenimiento correctivo típica consta de las siguientes actividades:
• Detección del fallo.
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• Localización del fallo.
• Desmontaje.
• Recuperación o sustitución.
• Montaje.
• Pruebas.
• Verificación.
En la Figura 12 se muestra una representación gráfica de la tarea de mantenimiento
CRT. La duración de la tarea se representa por DMTc, que representa el tiempo
transcurrido necesario para la conclusión con éxito de la tarea de mantenimiento
correctivo. (Knezevic, 1996, págs. 51-52)
Figura 6. Representación grafica de una tarea típica de mantenimiento correctivo.
Como su nombre lo indica, es un mantenimiento encaminado a corregir una falla que se

presente en determinado momento.
En otras palabras, es el equipo quien determina las paradas. Su función primordial es

poner en marcha el equipo lo más rápido posible y con el mínimo costo posible. Este
mantenimiento es generalmente el único que se realiza en pequeñas empresas. Las
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etapas por seguir cuando se presente un problema de mantenimiento correctivo, pueden
ser las siguientes:
- Identificar el problema y sus causas.

- Estudiar las diferentes alternativas para su reparación.
- Evaluar las ventajas de cada alternativa y escoger la óptima.
- Planear la reparación de acuerdo con personal y equipo disponibles.
- Supervisar las actividades por desarrollar.
- Clasificar y archivar la informaci6n sobre tiempos, personal y repuestos dc la labor
realizada, así como las diferentes observaciones al respecto.
Este tipo de mantenimiento presenta una serie de inconvenientes en diversas áreas de la
empresa a saber:
PERSONAL: En un comienzo, o sea cuando el equipo es nuevo, tan solo será necesario
un reducido grupo de técnicos para atender las fallas que se presenten, pero con el
transcurso del tiempo, el desgaste del equipo será mayor y traerá como consecuencia un
incremento en el número de fallas, que ya no podrán ser atendidas por el mismo grupo
de personas, lo cual hace necesario el que se contrate más personal dc mantenimiento
para atender todos los danos. Por otro lado, si una falla suspende el proceso productivo
el personal de producción se encontrara, inactivo y devengando por un largo tiempo;
pero si además recibe bonificación por la producción, estará presionando para una pronta
reparación, y esto influye para que la reparación realizada no sea la mejor.
MAQUINARIA: Una pequeña deficiencia que no se manifieste, puede con el tiempo

hacer fallar otras partes del mismo equipo, convirtiéndose así, un arreglo pequeño en una
reparación mayor que incrementa los costos debido al aumento y el tiempo de parada del
equipo. Esto se podría haber evitado efectuando a tiempo el cambio del elemento, daño
que hubiera sido detectado durante una revisión preventiva.
INVENTARIO: Casi podría afirmarse que el repuesto requerido para solucionar una
falla no se encuentra en ese momento en el almacén, por no existir la información de la
clase y cantidad de repuestos necesarios.
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La consecución de estos elementos exteriormente hace que la demora sea mayor y se
incrementen los costos. Esta información, al igual que en el caso anterior, se hubiera
podido obtener mediante continuas revisiones preventivas.
SEGURIDAD: La seguridad se verá afectada si la falla coincide con un evento

inaplazable en la producción y se obliga a los equipos a trabajar en condiciones de riesgo
tanto para el personal, como para la maquinaria.
CALIDAD: Por último, la calidad del producto se verá seriamente afectada, ya que el
desgaste progresivo de los equipos ocasionara una caída de esta, lo cual dará como
resultado un aumento en la calidad de "segundas" al final dcl proceso.
Aunque lo anterior muestra claramente que hoy en día, para una empresa media los
costos de mano de obra y lucro cesante hacen imposible su administración únicamente
con un sistema de mantenimiento correctivo, muchas empresas desarrolladas persisten
en la idea de reparar solamente las fallas que se van presentando.
Es demasiado complejo explicar por qué sucede esto, pero se puede decir que algo que
influye sobremanera es el deseo de los empresarios de producir el máximo (si es posible
las 24 horas del día y los 365 días del año). Aunque en las organizaciones hay personas
preparadas profesionalmente que se oponen a esto, no son escuchadas.
De todos maneras, la práctica ensena que el mantenimiento correctivo es inevitable, así
se haya implantado un programa de mantenimiento preventivo, ya que en cualquier
momento se pueden presentar fallas que no fueron previstas.
Cabe anotar la existencia dc equipos e instrumentos que, debido a la gran necesidad dc
ajustes para un funcionamiento óptimo o por poseer una delicada conformación (equipos
electrónicos) o, porque llevan buen tiempo trabajando sin molestar, es preferible no
revisarlos para evitar la perdida del ajuste adquirido con el tiempo o dañarlos, entonces
se recomienda esperar a que fallen, para en ese momento hacerles una reparación total
que los deje en condiciones óptimas de funcionamiento. Esta práctica es común cuando
se tiene un equipo de reserva. (Botero, 1991, pág. 36)
23
II.2.5.3. Mantenimiento Predictivo.
Este tipo de mantenimiento consiste en hacer mediciones o ensayos no destructivos

mediante equipos sofisticados a partes de maquinaria que sean muy costosas o a las
cuales no se les pueda permitir fallar en forma imprevista, pues arriesgan la integridad
de los operarios o causan daños de cuantía. La mayoría de las inspecciones se realiza
con cl equipo en marcha y sin causar paros en la producción.
Las más frecuentes son:
DE DESGASTE: Con espectrofotómetro de absorción atómica, aplicando sobre los

aceites de lubricación que si muestran un contenido de metal superior al normal, nos
indican donde esta ocurriendo un desgaste excesivo.
DE ESPESOR: Con ultrasonido.
DE FRACTURAS: Con rayos X, partículas magnéticas, tintas reveladoras o corrientes

parasitas, ultrasonido.
DE RUIDO: Con medidores de nivel de ruido o decibelímetro.
DE VIBRACIONES: Con medidores de amplitud, velocidad y aceleración.
DE TEMPERATURA: Con rayos infrarrojos o sea la termografía.
El mantenimiento predictivo solo informa y sirve de base para un buen programa de

mantenimiento preventivo. (Botero, 1991, pág. 37)
II.2.6. Lubricación o engrase.
Cuando dos piezas frotan o rozan una contra otra, existen calentamiento y desgaste.
Como que el calentamiento se produce en detrimento del trabajo y, además, puede
ocasionar el agarrotamiento, es necesario lubricar. El engrase tiene por finalidad
interponer entre dos superficies en frotamiento una delgada capa de aceite que impide,
en cierta medida, el desgaste y el calentamiento. Se concibe, por ello, la importancia que
tiene un buen engrase. (F.Navez, 1972, pág. 76)
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Finalidad del engrase:
1. Reducir el rozamiento entre los órganos en movimiento.
2. Disipar el calor.
3. Asegurar la hermeticidad de los pistones.
4. Atenuar los choques y las vibraciones.
La finalidad del engrase es interponer de manera permanente entre las superficies

metálicas rozantes una capa delgada de aceite destinada a reducir el rozamiento entre las
diferentes piezas y disipar el calor engendrado por este rozamiento.
El engrase es la condición esencial del buen funcionamiento del motor, de -su potencia y
de su longevidad.
Si falta la película de aceite, el rozamiento entre las superficies en contacto produce una
elevación de temperatura y llega un momento en que la resistencia creada por el
rozamiento toma un valor tal que imposibilita todo movimiento por agarrotamiento de la
articulación.
No existe ninguna superficie metálica que sea completamente lisa; si se mira con lupa la
superficie pulimentada de un árbol, esta superficie aparece bastante irregular.
Si el árbol está lubricado, el aceite se adhiere al árbol y al cojinete y al mismo tiempo

llena todas las pequeñas irregularidades. El árbol arrastra consigo la capa de aceite
adherida, mientras el cojinete tiende a retenerla, por lo que las dos finas capas de aceite
que deslizan una sobre otra reducen mucho el rozamiento.
El aceite de engrase debe tener la propiedad de adherirse a la superficie de

deslizamiento; sin embargo hay un cierto desgaste de las dos superficies porque sus
pequeñas irregularidades se tocan, 0 sea, dicho de otro modo, el rozamiento no es
puramente viscoso.
El desgaste puede ser mínimo renovando continuamente el aceite.
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El aceite que se desprende de las articulaciones evacua el calor producido por el
rozamiento. El aceite interpuesto entre las paredes del cilindro y del pistón no sólo sirve
para lubricarlas, sino que también asegura la perfecta hermeticidad del pistón en el
cilindro y completa la misión de los segmentos impidiendo las fugas de gas en la
compresión y en la explosión. También contribuye el aceite a la refrigeración de los
pistones y de los cilindros.
Por esto algunos motores están equipados con radiador de aceite, porque la refrigeración
facilita la función del aceite y mejora la conservación de los órganos del motor.
Finalmente, el aceite atenúa los choques que se producen en las articulaciones, bielas y
pistones.
De manera general, el aceite favorece el funcionamiento silencioso de todos los órganos

en movimiento. (Thonon, 1979, págs. 149-150)
II.2.7. Tipos de Lubricación.

II.2.8. Lubricantes.
Son de origen mineral, porque son subproductos del petróleo.
Los aceites vegetales no son empleados, porque se saponifican, son secantes y se

descomponen. Se exceptúa, no obstante, el aceite de ricino, que, perfectamente puro, da
buenos resultados.
LOS ACEITES.- La viscosidad de los aceites a una temperatura determinada se mide

industrialmente por medio de viscosímetros empíricos de varias clases: Engler,
Centistokes, Saybolt, Barbey, etcétera. El aparato Engler, muy utilizado en Francia,
mide la du-ración necesaria para el paso de 200 cm3 de aceite, llevado a determinada
temperatura, a través de una pequeña canalización determinada, comparándola con el
paso de agua pura a 20° C. a través de la misma canalización. La viscosidad Engler es,
pues, en realidad, un cociente. Se expresa en grados.
26
Actualmente se clasifican los aceites, según su viscosidad a 55° C. (130° F.), de acuerdo
con las normas dadas por la Society of Auto-mobile Engineers. El SAE number de un
aceite se refiere únicamente a un orden valorativo de la viscosidad a una misma
temperatura y no da ninguna indicación sobre el valor lubricante de un aceite; no existe
relación con la propiedad más o menos grande que posee un aceite para fluidificarse en
caliente y de espesarse en frío; no da ninguna indicación sobre la untuosidad de un
aceite, ni sobre su resistencia a la formación de residuos ennegrecidos en el cárter. De
ello se desprende que un aceite puede muy bien corresponder al número SAE indicado
por el constructor y ser completamente detestable como aceite para motor. (F.Navez,
1972, pág. 76)
II.2.9. Propiedades del lubricante (aceite).
Un aceite lubricante de motor debe poseer ciertas pro piedades o características. Debe
tener viscosidad (cuerpo y fluidez) y ser resistente a la oxidación, a la formación de
carbonilla, a la corrosión, a la herrumbre, a las presiones extremadas y a la formación de
espuma. Debe actuar también como un buen agente limpiador, fluir a bajas temperaturas
y tener buena viscosidad dentro de amplios límites de temperatura.
No todos los aceites minerales poseen estas propiedades. Por consiguiente los
fabricantes de aceite lubricante añaden aditivos al aceite durante el proceso de
fabricación. Un aceite para servicio difícil o severo puede tener muchos aditivos, tales
como los siguientes:
l. Rebajadores del punto de fluidez o congelación.

2. Inhibidores de oxidación.
3. Inhibidores de corrosión.
4. Inhibidores de herrumbre.
5. Agentes para presiones extremadas.
6. Detergentes-dispersantes.
7. Inhibidores de espuma.
8. Ordinariamente un elevador del índice de viscosidad.
27
II.2.9.1. Viscosidad (cuerpo y fluidez).
La viscosidad es la propiedad más importante del aceite lubricante. Consiste en la

tendencia que tiene a no fluir. En un cojinete y muñón, las capas de aceite tener lugar
este deslizamiento. La viscosidad puede ser dividida para el estudio en dos partes,
cuerpo y fluidez. El cuerpo es la resistencia a la perforación de la película de aceite, o
penetración, durante la aplicación de cargas pesadas. Cuando empieza la carrera de
potencia, por ejemplo, las cargas del cojinete aumentan bruscamente. El cuerpo del
aceite impide que la carga corte la película de aceite entre el muñón y el cojinete. Esta
propiedad amortigua las cargas de choque y contribuye a mantener un buen cierre entre
los segmentos del pistón en las paredes del cilindro, así como una adecuada película de
aceite en todas las superficies del cojinete sometidas a la carga.
La fluidez se refiere a la facilidad con que el aceite fluye por los tubos de aceite y se
esparce sobre la superficie del cojinete. En algunos respectos, fluidez y cuerpo son
características opuestas, ya que cuanto más fluido es el aceite, menos cuerpo tiene. El
aceite utilizado en un motor en particular debe tener suficiente cuerpo para comportarse
como explicamos en el párrafo anterior, y no obstante, tener la suficiente fluidez para
fluir libremente por todos los tubos de aceite y esparcirse eficazmente sobre las
superficies de los cojinetes. Los tipos modernos de motores tienen cojinetes más
estrechamente ajustados, con menores huelgos, y, por consiguiente, requieren aceite de
mayor fluidez, que pueda discurrir fácilmente por los espacios existentes entre los
cojinetes y los gorrones. En estos motores se utilizan aceites de baja viscosidad.
Influencia de la temperatura sobre la viscosidad: el aumento de la temperatura reduce la

viscosidad, es decir hace que el aceite pierda cuerpo y gane en fluidez. La disminución
de la temperatura aumenta la viscosidad del aceite. Este gana cuerpo y pierde fluidez.
Como las temperaturas del motor abarcan un margen de varios centenares de grados
desde el arranque en tiempo frío hasta la temperatura de funcionamiento, un aceite
lubricante debe tener una fluidez adecuada a bajas temperaturas para que pueda fluir. Al
28
mismo tiempo debe tener el suficiente cuerpo para que el motor funcione bien a alta
temperatura. (Crouse, 1970, págs. 187-188)
II.2.9.2. Grados de viscosidad.
La viscosidad del aceite se determina mediante un viscosímetro, dispositivo que mide el

tiempo necesario para que pase una determinada cantidad de aceite por una abertura de
un diámetro definido. Durante este ensayo se tiene en cuenta la temperatura, ya que a
alta temperatura disminuye la viscosidad, mientras que a baja temperatura aumenta. Al
indicar la viscosidad, los números bajos se refieren a aceites de viscosidad más baja
(menos espesos). La Sociedad de Ingenieros del Automóvil (SAE) establece dos grados
o clases de viscosidad del aceite, una para invierno y otra para las otras estaciones del
año. Los aceites del grado de invierno se ensayan a 0 y 2100F (—17,8 y 98,90C). Hay
tres grados, SAE5W, SAEIOW y SAE20W indicando la «W» el grado de invierno. Para
los usos que no sean de invierno, los grados son SAE20, SAE30, SAE40 y SAE50, todos
ellos sin el sufijo «W». Algunos aceites tienen grados múltiples, lo cual significa que
son equivalentes, en cuanto a viscosidad, a varios aceites de un solo grado. Un aceite
SAE IOW-30, por ejemplo, es comparable a los aceites SAEIOW, SAE20W y SAE30
juntos. Este aceite tiene un elevado índice de viscosidad (véase párrafo siguiente).
II.2.9.3. Índice de viscosidad.
Cuando el aceite está frío es más espeso y fluye más lentamente que cuando está
caliente. En otras palabras, se hace más viscoso cuando se enfría. En condiciones
normales de funcionamiento del motor, tendremos que afrontar demasiado este cambio
de viscosidad del aceite a consecuencia de los cambios de temperatura. Reconoceremos
que el motor está más duro al ponerlo en marcha a baja temperatura, a causa de que el
aceite es más espeso, o sea más viscoso. Pero hasta tanto el motor se enfríe varios grados
por debajo de cero no tendremos que adoptar precauciones especiales.
Algunos aceites varían mucho de viscosidad con el cambio de temperatura. Estos aceites
muestran menor cambio de viscosidad por esta causa. Para obtener una medida exacta de
29
la variación de viscosidad de un determinado aceite con el cambio de temperatura se ha
adoptado la escala de índice de viscosidad. Originalmente la escala se extendía de 0 a
100. Cuanto más alto es el nú mero, menos varía la viscosidad con los cambios de
temperatura. Así, la variación de viscosidad de un aceite por la temperatura con índice
de viscosidad (VI) dc 100 será menor que la de un aceite con un VI de IO. En los
últimos años se han creado aditivos especiales que mejoran el VI y tienen índices tan
altos como 300. Los aceites adicionados con ellos presentan cambios relativamente
pequeños de viscosidad desde temperaturas muy bajas a muy altas relativamente.
Usted podría apreciar especialmente la significación del VI si estuviese trabajando con

un equipo de automóvil en un clima muy frío (por ejemplo en Alaska del Norte).
Tendría que arrancar los motores a temperaturas tan bajas como 600F por debajo de 0
(—51 0C). Pero una vez arrancados, los motores alcanzarían pronto temperaturas de
funcionamiento que calentarían el aceite hasta varios centenares de grados. Si pudiese
elegir un aceite de un VI relativamente alto, fluiría lo suficiente para el arranque, y no
perdería la viscosidad tanto como para que la lubricación no fuese eficaz. Por otra parte,
un aceite con un VI bajo será tan espeso a temperaturas bajas que probablemente hará
imposible el arranque. Si pudiese arrancar el motor, podría hacerse muy fluido cuando se
calentase.
Las Compañías productoras aseguran que sus aceites tienen un VI suficientemente alto
para funcionar satisfactoriamente con las variaciones de temperatura a que puedan estar
sometidos. Además suministran aceite con varios grados de viscosidad. Por ejemplo, un
aceite puede estar designado SAE10W-30, lo que indica que es com parable a los aceites
SAEIOW, SAE20W y SAE30. Este aceite tiene un VI relativamente alto.
II.2.9.4. Rebajadores del punto de congelación.
A bajas temperaturas algunos aceites llegan a espesarse tanto que no fluyen. Se les
puede añadir ciertos dispositivos que rebajan el punto de fluidez o congelación,
manteniéndolos fluidos a bajas temperaturas para una lubricación adecuada del motor
durante el arranque en tiempo frío y cl funcionamiento inicial.
30
II.2.9.5. Resistencia a la formación de carbonilla.
Las paredes de los cilindros, los pistones y los segmentos funcionan a temperaturas de
varios centenares de grados. Estas temperaturas actúan sobre las películas de aceite que
cubren las paredes de los cilindros, los segmentos y los pistones y hace que el aceite se
disocie o se queme y se carbonice. La formación de carbonilla puede originar un mal
funcionamiento del motor y el consiguiente desperfecto. La carbonilla se puede
acumular alrededor de los segmentos del pistón haciendo que se acuñe en su garganta.
Esto impide el funcionamiento correcto del segmento, lo que origina el escape de gases,
mala compresión, excesivo consumo de aceite y escoriación de las paredes del cilindro.
La carbonilla se puede formar sobre la cabeza del pistón y en la culata del cilindro. Esto
ensucia las bujías y aumenta excesivamente la compresión de modo que se producen la
detonación y la reducción del rendimiento del motor. La carbonilla puede formar en la
parte inferior del pistón una capa tan espesa que obstaculice la transferencia de calor y el
pistón se caliente excesivamente. Pueden desprenderse partículas de carbonilla y caer en
el cárter de aceite, de donde pueden ser arrastradas al sistema de lubricación. Entonces
se pueden obturar los canales de aceite y los tubos, con lo que el flujo de aceite
lubricante quedará reducido peligrosamente en las diversas partes del motor. Un aceite
lubricante debe ser suficientemente resistente al calor en las condiciones de
funcionamiento del motor para origine la mínima formación de carbonilla.
II.2.9.6. Inhibidores de oxidación.
Cuando se calienta el aceite a temperaturas bastante altas y luego es agitado de modo

que se mezclan con él una cantidad considerable de aire, el oxígeno de ésta tiende a
combinarse con el aceite, oxidándolo Como este es el tratamiento a que está sometido el
aceite del motor (es decir, calentado y agitad o rociado en el aire dentro del cárter del
cigüeñal puede producirse fácilmente alguna oxidación aceite. Una ligera oxidación no
será partícula mente perjudicial; pero si la oxidación llega a ser excesiva, pueden
producirse serias averías en el motor. Cuando el aceite se oxida, se disocia formando
varias sustancias perjudiciales. Algunos de los productos dc la oxidación del aceite
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recubrirán las partes del motor con una materia extremadamente dura y rígida. Esta
materia puede obturar los canales dc aceite y restringir la acción de los segmentos del
pistón y las válvulas. Una forma algo diferente dc oxidación del aceite recubre las partes
del motor con una sustancia parecida al barniz y también tiene un efecto perjudicial
sobre cl motor. Incluso si no se forman estas sustancias, la oxidación del aceite puede
producir materias que corroen las superficies de los cojinetes y de otras piezas,
originando desperfectos. En la fabricación dcl aceite se controla cl proceso de refinación
y se pueden añadir ciertos productos químicos, llamados inhibidores de oxidación, para
que los aceites lubricantes sean resistentes a ésta.
II.2.9.7. Inhibidores de corrosión y herrumbre.
A altas temperaturas se pueden formar ácidos en el aceite, los cuales corroen las partes
del motor, especialmente los cojinetes. Se añaden inhibidores de corrosión al aceite para
evitar esta corrosión. También se añaden inhibidores de herrumbre; estos actúan dc dos
maneras. Desplazan el agua de las superficies del metal para que las recubra el aceite.
Además tienen una reacción alcalina para neutralizar los ácidos de la combustión.
II.2.9.8. Resistencia a la formación de espuma.
La acción de batido que tiene lugar en el cárter del cigüeñal tiende también a hacer que
el aceite del motor forme espuma, lo mismo que al batir un huevo la clara forma
espuma. Cuando el aceite forma espuma, tiende a fluir excesivamente y a perderse a
través del ventilador del cárter del cigüeñal 196). Además, el aceite espumoso no puede
proporcionar la lubricación normal de los cojinetes y otras partes móviles. Para evitar la
formación de espuma se mezclan con el aceite aditivos antiespumantes.
II.2.9.9. Detergentes-dispersantes.
A pesar de los filtros y rejillas del carburador y del ventilador del cárter del cigüeñal
puede entrar suciedad en el motor. Cuando el motor gira, el proceso de combustión deja
depósitos de carbonilla sobre los segmentos del pistón, válvulas y otras partes.
32
También puede tener lugar alguna oxidación del aceite originando además otros
depósitos. La consecuencia de estas diversas condiciones es tienden a formarse
depósitos sobre las partes del motor, los cuales reducen gradualmente el rendimiento y
aceleran el desgaste. Para impedir o tardar su formación, algunos aceites de motor
contienen un aditivo detergente.
El detergente actúa como un jabón ordinario. Cuando usted se lava las manos con jabón,
éste rodea las partículas de suciedad y las separa de modo que el agua las arrastra. De
manera análoga, el detergente del aceite suelta y separa los depósitos de carbonilla,
goma y suciedad. Luego el aceite arrastra el material desprendido. Las partículas
grandes caen al cárter del cigüeñal, pero las más pequeñas tienden a permanecer
suspendidas en el aceite. Estas impurezas, o contaminantes, son eliminadas cuando se
hace la purga de aceite.
Para evitar que las partículas se aglomeren y hacer que se mantengan finamente
divididas, se añade un dispersante al aceite. Sin este dispersante, las partículas tenderían
a aglomerarse y formar otras más grandes. Estas partículas grandes podrían tapar el filtro
de aceite y reducir su eficacia. También podrían depositarse en los pasajes de aceite y
taparlos, desproveyendo a los cojinetes y las otras partes de lubricación. El dispersante
evita todo esto y aumenta considerablemente la cantidad de contaminantes que puede
haber en el aceite sin perjuicio de que su acción lubricante sea eficaz.
Los fabricantes dan ahora más importancia a las propiedades dispersantes del aditivo
que a sus propiedades detergentes. Si se pueden mantener suspendidos en el aceite los
contaminantes como partículas pequeñas, no se depositarán en las partes del motor y
será menos necesaria la acción detergente.
II.2.9.10. Resistencia a presiones extremadas.
El moderno motor de automóvil somete al aceite lubricante a presiones muy altas, no

sólo en los cojinetes, sino también en los trenes de válvulas. Los modernos trenes de
válvulas tienen muelles muy fuertes y levas muy salientes. Esto significa que las
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válvulas tienen que desplazarse venciendo una mayor oposición de los muelles. Para
evitar que se rompa la película de aceite por aplastamiento, se ponen aditivos de extrema
presión en el aceite. Éstos reaccionan químicamente con las superficies metálicas
formando películas muy fuertes que resbalan y pueden tener un espesor de solo una
molécula. Así, protegen al aceite durante los instantes de extremada presión en que la
película se puede romper. (Crouse, 1970, págs. 187-191)
II.2.10. Sistema de lubricación o engrase del motor.
En este Capítulo se describen varios tipos de sistemas de lubricación del motor y se

estudia el funcionamiento de sus partes componentes. Además se describen la finalidad
y las propiedades del aceite lubricante. Ya hemos estudiado el rozamiento, los cojinetes
de motor y la acción de los segmentos de pistón en cuanto a regulación o control del
aceite en las paredes de cilindro. Si los hechos señalados en estas secciones no los
comprende usted aún muy bien, le recomendamos que vuelva a leerlos. Están
estrechamente relacionados con el material contenido en las páginas siguientes sobre
sistemas de lubricación.
Pensamos normalmente que el aceite lubricante es una sustancia que hace posible el
mínimo desgaste o la mínima pérdida por rozamiento entre superficies móviles
adyacentes. Además, el aceite lubricante, circulando en el motor hasta todas las partes
móviles que requieren engrase, realiza otras funciones. El aceite debe:
l. Lubricar las partes móviles para que el desgaste sea mínimo.
2. Lubricar las partes móviles para que la pérdida de potencia por rozamiento sea
mínima.
3. Extraer el calor de las partes del motor, actuando como agente refrigerante.
4. Absorber los choques entre los cojinetes y otras partes del motor, reduciendo así el
ruido del motor y alargando la vida de éste.
5. Constituir un buen cierre o sello entre los aros del pistón y las paredes del cilindro.
34
6. Actuar como agente limpiador.
1 y 2. Aminoración del desgaste y de la pérdida de potencia por rozamiento. El tipo de

rozamiento existente en el motor corresponde normalmente a la fricción viscosa, es decir
a la fricción que se produce entre capas móviles de aceite adyacentes. Si el sistema
lubricante no funciona correctamente, no será suministrado suficiente aceite a las partes
móviles y se originará una fricción grasa, incluso seca, entre las superficies móviles.
Esto origina, por lo menos, considerable pérdida de potencia, ya que se consumirá
energía en vencer estas clases de rozamiento. En el peor de los casos pueden producirse
importantes desperfectos en las partes del motor cuando se produce rozamiento graso o
seco. Los cojinetes se desgastarán con extremada rapidez. El calor resultante del
rozamiento seco o graso podrá originar la desintegración de los cojinetes y su
desperfecto, de modo que las bielas y otras partes podrán llegar a romperse. El
insuficiente engrase de las paredes del cilindro podrá ser causa de un rápido desgaste y
escoriación de las paredes, segmentos y pistones. Un sistema de engrase de motor que
funciona correctamente proporciona a todas las partes móviles suficiente aceite para que
sólo se produzca un rozamiento viscoso.
3. Eliminación del calor de las partes móviles. El aceite del motor está en rápida
circulación constantemente a través del sistema de lubricación del motor. Todos los
cojinetes y partes móviles están bañados en corrientes de aceite. Además de
proporcionar la lubricación, el aceite absorbe el calor de las partes del motor y lo
transporta al cárter de aceite. Éste a su vez absorbe el calor del aceite, transfiriéndolo al
aire circundante. De esta manera el aceite actúa como agente refrigerante.
4. Absorción de los choques entre los cojinetes y otras partes del motor. Cuando el
pistón se aproxima al extremo de la carrera de compresión y es inflamada la mezcla en
el cilindro, la presión en éste aumenta rápidamente. Es aplicada una carga de hasta 3.000
libras (1.360 kg) repentinamente en la parte superior de un pistón de 3 pulgadas cuando
tiene lugar la combustión. El aumento repentino de presión hace que el pistón sea
empujado hacia abajo con gran fuerza a través del cojinete del perno de pistón, biela y
35
cojinete de biela. Siempre hay algún juego o huelgo entre los cojinetes y los gorrones;
este espacio está lleno de aceite. Cuando la carga aumenta repentinamente, como
decimos, las capas de aceite existentes entre los cojinetes y los gorrones pueden actuar
como cojines o almohadillas, resistiendo la penetración o acuñamiento y debe continuar
la interposición de una película de aceite entre las superficies metálicas adyacentes.
Absorbiendo y amortiguando este cojín interpuesto al efecto de las cargas
repentinamente impuestas, el aceite hace que el motor funcione más silenciosamente y
reduce el desgaste de las piezas.
5. Formación de un cierre hermético o sello entre los segmentos del pistón y las paredes
del cilindro. Los segrnentos del pistón deben presentar un cierre hermético al gas con las
paredes del cilindro, y el aceite lubricante que es enviado a éstas ayuda a los aros o
segmentos del pistón para realizarlo. La película de aceite sobre las paredes del cilindro
compensa las irregularidades microscópicas que impiden la perfecta adaptación entre los
segmentos y las paredes y llena los espacios vacíos por lo que podría escapar el gas. La
película de aceite provee también el engrase de los segmentos, de modo que pueden
desplazarse más fácilmente en las ranuras de los segmentos del pistón y sobre las
paredes del cilindro.
6. Acción como agente limpiador. Al circular a través del motor, el aceite tiende a lavar
las superficies arrastrando la suciedad, las partículas de carbón y otras materias extrañas.
Al arrastrar el aceite este material, lo conduce al cárter del cigüeñal. Aquí caen al fondo
las partículas grandes y muchas de las partículas pequeñas son extraídas del aceite por la
acción del filtro. (Crouse, 1970, págs. 186-187)
II.2.11. Partes del sistema de lubricación.
Los principales componentes que encontramos en el sistema de lubricación son: la

bomba de aceite, el regulador de presión y el filtro de aceite.
II.2.11.1. Bomba de aceite.
36
Es la encargada de enviar una determinada cantidad de aceite a presión hasta los
diferentes elementos que conforman el motor. Se ubica en el cárter y su movimiento es
proporcionado mediante un engranaje que toma su movimiento del árbol de levas.
Existen dos tipos de bombas: la una funciona por medio de dos engranajes situados en el
interior de la misma él un engrane gira impulsado por el árbol de levas y el otro toma el
movimiento del primero. El segundo tipo de bomba tiene el mismo principio de
funcionamiento de dos engranajes pero dispuestos internamente: un rotor arrastra un
anillo o rodete. (Ramirez Cifuentes & Basantes flor, 2013, pág. 62)
Figura 7. Bomba de lóbulos y bomba de engranajes.
Fuente: (Ramirez Cifuentes & Basantes flor, 2013, pág. 63)
II.2.11.2. Regulador de presión.
Está constituido por una bola metálica o un pequeño embolo cilíndrico que se mantiene
en su posición por medio de un muelle, que se separa de su asiento abriendo, por lo
tanto, el paso, cuando la presión sobrepasa el valor prefijado, con lo cual parte del aceite
vuelve de nuevo al cárter. (Ramirez Cifuentes & Basantes flor, 2013, pág. 63)
37
Figura 8. Construcción del regulador de aceite.
II.2.11.3. Filtro de aceite.
Como vimos anteriormente, el aceite en su recorrido por el motor va recogiendo

partículas producto del desgaste de las piezas (partículas metálicas) y restos de la
combustión (carbonilla y hollín). El objetivo del filtro de aceite es recoger dichas
impurezas el momento de la recirculación del aceite. Para esto tenemos dos filtros: el
primero se fija antes de la bomba, el cual es una rejilla metálica o colador. El segundo
caso es el filtro ubicado después de la bomba, o filtro principal, compuesto de un
material celulósico poroso que al paso del aceite, retiene las impurezas. (Ramirez
Cifuentes & Basantes flor, 2013, págs. 63-64)
Figura 9. Filtros de aceite. A.-Colador. B.- Filtro principal.
38
II.2.12. El motor.
Es el generador de potencia que hace girar a las ruedas y desplaza al coche. Es un motor
de combustión interna a causa de que el combustible (generalmente gasolina) es
quemado dentro de el (una máquina de vapor es un motor de combustión externa a causa
de que el combustible se quema fuera de la maquina).
La combustión de la gasolina dentro del motor produce alta presión en las cámaras de
combustión del motor. Esta alta presión obliga a desplazarse a los pistones; el
movimiento es transmitido por las bielas al cigüeñal del motor. El cigüeñal gira y su
movimiento se transmite por medio del tren de engranajes a las ruedas del coche para
que éstas giren y el coche se desplace.
Más adelante describiremos estas partes y explicaremos detalladamente cómo está

construido el motor y cómo trabaja. De momento recordemos que el motor requiere un
sistema de alimentación que le suministre una mezcla de aire y combustible. Necesita
también un sistema de refrigeración; la combustión de la mezcla aire-gasolina en el
motor produce temperaturas muy elevadas (tan altas como 2.482C). El sistema de
refrigeración disipa parte de este calor para que el motor no se sobrecaliente ni se
estropee. El motor incluye también un sistema lubricante. La finalidad del sistema de
lubricación es suministrar aceite lubricante a todas las partes móviles en el interior del
motor; con esto se evita que estas partes se des-gasten excesivamente. El motor requiere
un cuarto sistema, el de encendido. El sistema de encendido produce chispas eléctricas
de alta tensión que ponen en combustión las cargas de la mezcla de aire y gasolina en las
cámaras de combustión del motor. Estos cuatro sistemas se explican brevemente en las
secciones siguientes. En capítulos posteriores los describiremos con detalle. (Crouse,
1970, págs. 2-3)
Como hemos visto, un vehículo automóvil se caracteriza porque en el mismo se produce

la energía que necesita para desplazarse: tal energía se produce en el motor y ya se ha
dicho que el gran desarrollo del automóvil ha sido posible gracias a los motores de
combustión interna Los motores de combustión interna son aquellos en que el trabajo se
39
produce aprovechando para ello el calor desarrollado al quemarse un combustible en una
cámara cerrada. Al quemarse un combustible tal como la gasolina o el gas-oil, se
producen gases de combustión y calor. Si la combustión se realiza dentro desuna cámara
cerrada. El calor hace aumentar la temperatura y la presión de los gases, originando una
tendencia a expansionarse (aumentar de volumen); esta tendencia puede transen el
movimiento de un mecanismo y esto aprovecharse como fuente de energía o fuerza
motriz.
En la figura. 16 se muestra esquemáticamente la disposición de un motor de combustión

de embolo. Que son generalmente, los más empleados en los coches. En una cámara
cilíndrica C, se realiza la combustión da una mezcla de combustible y adre, con lo cual
se eleva la presión en esta cámara, y el émbolo E es empujado hacia abajo
transmitiendo, por medio de la biela B, el movimiento a una manivela (cigüeñal), con lo
cual se transforma en un movimiento de giro del eje J. La energía de giro acumulada en
un volante V, solidario del eje, hace que éste siga moviéndose empujando el émbolo
hacia la parte superior del cilindro, que se ha puesto en este momento en comunicación
con la atmósfera y expulsando así los gases quemados. Cuando el émbolo ha llegado a
su parte superior, el mecanismo se halla en las mismas condiciones que al principio y
puede repetirse el ciclo. (Catro Vicente, y otros, 1971, págs. 28-29)
40
Figura 10. Esquema de un Motor de Combustión de Embolo.
Fuente: (Catro Vicente, y otros, 1971, pág. 29)
II.2.13. Sistemas del motor.
II.2.13.1. Sistema de distribución.
Es el sistema formado por un grupo de componentes cuya función es realizar la apertura

y cierre de las válvulas en el momento adecuado. Este conjunto se encuentra formado
por conjunto de la culata o cabezote: válvulas, asientos guías y elementos de fijación;
árbol de levas y elementos de mando; balancines. Adicional a estos elementos se agrega
un conjunto de poleas, engranes y correas o cadenas que serán los encargados de
transmitir el movimiento desde el cigüeñal hasta el árbol de levas, y coordinar la
sincronización de los mismos. Es muy importante que el llenado del cilindro sea lo más
completo posible para obtener un buen rendimiento del motor. Por este motivo y para
garantizar el correcto llenado, la válvula de admisión debe abrirse cuando se den las
condiciones para que pueda ingresar la mezcla, esto es: que el pistón se encuentre
bajando en el tiempo de admisión, lo cual generará depresión en el interior del cilindro.
De igual manera se debe garantizar que no queden restos de gases quemados en el
cilindro, lo que estará regulado por la correcta apertura de la válvula de escape.
41
- Diagrama de la distribución:
En la teoría, las válvulas de admisión y de escape deberían abrir y cerrar justo en el

momento en el que el pistón se encuentra en el Punto Muerto Superior (P.M.S.) o en el
Punto Muerto Inferior (P.M.I.). En la práctica, la válvula de admisión empieza a abrirse
antes que el pistón alcance el P.M.S. lo que permite beneficiarse de la inercia de los
gases aspirados, llenar más el cilindro y limpiar los gases quemados. El ángulo que gira
el cigüeñal desde que se empieza a abrir la válvula de admisión, hasta que el pistón llega
al P.M.S. para empezar la carrera descendente, se llama ángulo de avance a la apertura
de admisión (A.A.A).
"Al momento en que el pistón llega al P.M.I. en su carrera descendente, la inercia de los
gases que están entrando en el cilindro sigue introduciéndolos aun cuando el pistón ya
inicia el ascenso en su carrera de compresión".
Por esta razón conviene cerrar la válvula de admisión en plena carrera ascendente del
pistón para permitir que el cilindro se llene completamente. El ángulo que gira el
cigüeñal desde que el pistón llega al P.M.I. para iniciar la carrera ascendente de
compresión, hasta el momento en que se cierra por completo la válvula de escape, se
llama retraso al cierre de la admisión (R.C.A.). Lo mismo sucede en la válvula de
escape, la cual no se abre en el P.M.I. sino antes, para tener un tiempo adicional para la
expulsión de los gases de escape. El ángulo que gira el cigüeñal desde que la válvula de
escape se abre, hasta que el pistón se encuentra en el P.M.I para iniciar la carrera
ascendente de escape, se llama avance a la apertura de escape (A.A.E.). Para facilitar la
evacuación total de los gases de escape, es conveniente cerrar la válvula de escape un
poco después de que el pistón haya alcanzado el P.M.S. El ángulo que gira el cigüeñal
desde que el émbolo alcanza el P.M.S. hasta que la válvula de escape se cierra
totalmente, es el retraso al cierre de escape (R.C.E.). Los avances y retardos se expresan
gráficamente mediante el llamado diagrama de la distribución.
42
Figura 11. Diagrama de distribución.
Para los diferentes motores, el diagrama de la distribución presenta distintos valores de

retraso y avance para admisión y escape, el valor del A.A.A. suele estar entre 10 y 40
grados. El R.C.A. puede ser entre 45 y 100 grados. El A.A.E. está comprendido entre 45
y 90 grados. Finalmente el R.C.E. tiene un valor entre 0 y 60 grados. El tiempo en el
cual tanto la válvula de admisión como la de escape se encuentran abiertas, se le conoce
como traslape o cruce de válvulas. (Ramirez Cifuentes & Basantes flor, 2013, págs. 45-
47)
II.2.13.2. Sistema de alimentación.
Los motores de cuatro tiempos a gasolina, para su funcionamiento, se alimentan de una

mezcla de aire limpio y gasolina, la cual deberá llegar hasta los cilindros. Existen dos
tipos de sistemas de alimentación: el sistema de alimentación con carburador y el
sistema de alimentación de inyección. En este caso nos centraremos en estudiar el
sistema de alimentación de gasolina con carburador.
COMPONENTES.- El sistema de alimentación básicamente se lo puede dividir en dos

partes: el sistema de alimentación de aire, formado por el filtro y las tuberías de aire. Por
otro lado el sistema de alimentación de combustible que se encuentra formado por el
43
tanque de combustible, la bomba de gasolina, el filtro de gasolina, las cañerías y el
carburador.
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE.- Se sitúa normalmente en la parte posterior del

automóvil unido al bastidor, se fabrica en chapa metálica. La tubería de la gasolina parte
del fondo del depósito o cerca de él, existiendo en algunos un filtro en la conexión a la
tubería.
FILTROS DE COMBUSTIBLE.- Se los utiliza para evitar que las suciedades del
combustible puedan pasar al carburador. Se los puede ubicar en la bomba de
combustible o pueden ir conectados en las cañerías entre el depósito y la bomba.
BOMBA DE COMBUSTIBLE.- Es la encargada de hacer circular el combustible desde

el depósito hasta el carburador. Es accionada por una excéntrica ubicada en el árbol de
levas. (Ramirez Cifuentes & Basantes flor, 2013, págs. 51-52)
II.2.13.3. Sistema de encendido.
El sistema de encendido es el encargado de suministrar corriente de alta tensión hasta las

bujías, del orden de 35000 voltios las cuales provocan el salto de la chispa que
encenderá la mezcla comprimida de aire combustible en el interior del cilindro. El
sistema eléctrico está formado por la batería o acumulador, distribuidor, bobina, bujías,
cables e interruptores.
BATERÍA.- Es un dispositivo electroquímico, fuente de corriente eléctrica, que

transforma la energía química en energía eléctrica y viceversa. La batería también
almacena energía eléctrica para el uso cuando es necesario. La batería puede ser cargada
y descargada múltiples veces. Cuando el motor se encuentra detenido, el alternador
también lo estará; por esta razón la batería deberá ser capaz de suministrar una alta
corriente para poder arrancar el motor. Adicionalmente deberá suministrar la energía
utilizada por los consumidores, en situaciones en las que el alternador no produce
energía, como por ejemplo cuando el motor funciona sin marcha o se encuentra apagado.
44
La batería también absorbe los picos de voltaje del sistema eléctrico del vehículo para
que ellos no dañen los componentes electrónicos sensibles.
BOBINA DE ENCENDIDO.- Posee en su interior un núcleo de hierro laminado y dos

bobinados llamados primario y secundario respectivamente. El bobinado primario posee
aproximadamente 350 espiras o vueltas de cable grueso y se encuentra conectado a los
terminales: positivo y negativo (bornes 15 y 1). El bobinado secundario posee
aproximadamente 20.000 espiras de cable más delgado, tiene una extremidad conectada
a la salida de alta tensión (borne 4) y la otra extremidad, internamente conectada al
bobinado primario. “Cuando los contactos del ruptor están cerrados y circula la corriente
en el primario, estableciéndose un campo magnético, este campo se extingue cuando
dichos contactos se abren. La extinción del campo magnético induce una alta tensión en
el secundario, originándose así la alta tensión que es conducida a través del distribuidor
hasta las bujías.”
DISTRIBUIDOR.- Además de distribuir la alta tensión a la bujía en cada uno de los

cilindros, controla el corte de corriente en el primario de la bobina mediante el ruptor,
permitiendo de este modo que se genere la alta tensión. La apertura o cierre del ruptor se
provoca por una leva accionada por el eje del distribuidor la cual sincroniza que el salto
de la chispa se realice en cada cilindro en el momento oportuno. La forma y número de
vértices de la leva dependerá de la cantidad de cilindros que posea el motor.
CONDENSADOR.- Es un elemento que siempre va asociado con el ruptor. Su función
es proteger los contactos del ruptor absorbiendo la corriente inducida al abrirse dichos
contactos para que no salte a través de ellos, el condensador absorbe dicha corriente para
cargarse. Cuando los contactos se cierran, devuelve la energía absorbida al circuito
compensando la energía que se pierde cuando se abren, facilitando a la bobina el
alcanzar valores más elevados de tensión ya que consigue una interrupción del circuito
primario de la bobina más rápido.
BUJÍAS.- La bujía consiste de un electrodo recubierto por una carcasa metálica que se
une a un aislamiento de porcelana, dicha carcasa presenta a su vez un segundo electrodo
45
curvo hacia el centro del diámetro de la bujía. Posee también un sector roscado el cual
permite que la bujía se fije en la culata. La separación de los electrodos varía hasta un
máximo de 0.040 pulgadas. La chispa salta a través de este espacio produciendo el
encendido de los gases comprimidos en la cámara de combustión. La bujía de encendido
también contribuye en la absorción del calor generado en la cámara de combustión y
disiparlo. A la capacidad de la bujía de absorber el calor y disiparlo, se le conoce como
grado térmico. (Ramirez Cifuentes & Basantes flor, 2013, págs. 55-57)
II.2.13.4. Sistema de carga.
El sistema de carga, tiene la función de recargar la batería, así como proveer de corriente
a los sistemas que consumen energía eléctrica, durante la operación del vehículo.
ALTERNADOR.- Es un dispositivo generador de corriente alterna que convierte la
energía mecánica tomada del motor, en energía eléctrica, la cual es utilizada para
suministrar corriente para todos los elementos eléctricos del vehículo como son el
sistema de encendido luces, radio e incluso para cargar la batería. Generalmente va
montado a un lado del motor y se acciona mediante transmisión por correa tomando la
potencia de una polea cuyo giro lo provoca el cigüeñal. El circuito de carga que rodea al
alternador está formado por el propio alternador, la batería y un regulador de tensión el
cual se encarga de garantizar que la tensión que proporciona el alternador se mantenga
siempre constante aprox. 12 V.
Figura 12. Despiece de un alternador.
46
MOTOR DE ARRANQUE.- Es un motor eléctrico de corriente continua y alto elevado
par de arranque, el cual va conectado a la batería, que hace girar al cigüeñal produciendo
el arranque del motor hasta que el mismo se ponga en marcha por sus propios medios, es
decir por las explosiones generadas en las cámaras de combustión. Para realizar este
trabajo, dispone de un piñón que engrana con la corona del volante y adicionalmente un
mecanismo de relé de arranque, el cual hace que desengrane cuando el motor haya
arrancado. (Ramirez Cifuentes & Basantes flor, 2013, págs. 58-59)
Figura 13. Elemento que conforman el motor de arranque.
II.2.13.5. Sistema de lubricación.
Cuando dos superficies entran en contacto se desgastan rápidamente a menos que entre
ellas se interponga un lubricante. La misión del sistema de lubricación es trasladar aceite
hacia todos los lugares del motor donde exista rozamientos para impedir el contacto
directo entre las superficies metálicas. En el motor el aceite es suministrado al cigüeñal y
al árbol de levas desde sus cojinetes de apoyo. También se suministra aceite a las
paredes del cilindro para que los pistones y sus respectivos aros se deslicen fácil y
silenciosamente. El aceite utilizado por el sistema de lubricación no solamente cumple
47
con la función de lubricar el motor y eliminar el desgaste, sino que adicionalmente
cumple otras varias funciones:
 Refrigerante ya que absorbe parte del calor producido por el motor. El aceite caliente
después de cumplir su ciclo de trabajo, cae al cárter del motor cediéndole el calor y este
lo cede al aire que lo rodea.
 Reduce las pérdidas de potencia a causa del rozamiento al lubricar las partes móviles.
 Actúa como detergente ya que mantiene limpias las diversas partes del motor,
arrastrando el polvo y otras partículas extrañas y depositándolas en el cárter.
 Sellante ya que al lubricar los cilindros forma una película que impide el paso al cárter
de la mezcla aire combustible, así como los diferentes productos generados por la
combustión.
 Anticorrosivo ya que neutraliza a los ácidos altamente corrosivos originados en la
combustión y evita que corroan interiormente al motor. (Ramirez Cifuentes & Basantes
flor, 2013, pág. 60)
II.2.13.6. Sistema de refrigeración.
La combustión de la mezcla aire-combustible en el interior del cilindro produce gran

cantidad de calor, llegando a alcanzar temperaturas de hasta 3000 grados centígrados. La
mayor parte del calor producido es extraído por parte del sistema de refrigeración cuyo
objetivo es mantener al motor en la temperatura óptima de trabajo a cualquier velocidad
ya que una excesiva temperatura del motor provocaría averías o incluso la destrucción
del mismo. A temperaturas demasiado altas el aceite lubricante pierde su efectividad de
forma que el desgaste aumentaría rápidamente. En los sistemas de refrigeración se
utiliza al agua como medio conductor del calor. Las cámaras de combustión están
rodeadas de conductos o cavidades a través de las cuales se hace circular agua para que
no sobrepasen los 250 grados centígrados. La circulación se produce por medio de una
bomba que lleva el agua desde el radiador, hasta los conductos de refrigeración y de ahí
regresa nuevamente al radiador.
48
Figura 14. Sistema de refrigeración.
RADIADOR.- Es un elemento metálico, generalmente de aluminio, el cual posee

numerosos conductos a través de los cuales circula el agua. El ventilador del motor
obliga al aire a circular alrededor de los tubos de agua, con lo cual es enfriada por
transferencia de calor. A medida que el agua circula de arriba a abajo en el radiador, se
va enfriando y llega totalmente fría a la parte inferior del mismo para nuevamente ser
bombeada hacia los conductos de refrigeración del motor mediante la bomba de agua.
Figura 15. Configuración del radiador.
49
BOMBA DE AGUA.- La bomba de agua es la encargada de mantener la circulación del
líquido refrigerante. La bomba de agua se monta en el bloque del motor y es movida por
una polea accionada por una correa que toma su movimiento del giro del cigüeñal.
Fuerza el paso del líquido a través del radiador y camisas de agua. Un componente
llamado impulsor, montado sobre el eje de la bomba, es un plato en una de cuyas caras
sobresalen unas aletas que al girar impulsan al agua a su alrededor para después ser
enviada por el tubo de salida hasta el bloque motor debido a la fuerza centrífuga
generada.
Figura 16. Bomba de agua en corte.
CAMISAS DE AGUA.- Generalmente se encuentran ubicadas alrededor de los cilindros

del motor, en el mismo bloque de los cilindros, para mantenerlos a temperatura
relativamente baja. También se las ubica en la culata para dirigir agua fresca a las zonas
donde se encuentran las válvulas y sus asientos, que son las zonas más críticas para
refrigerar. TERMOSTATO.- Es el mecanismo encargado de evitar la acción del sistema
de refrigeración durante el ciclo de calentamiento, permitiendo al motor y todos sus
componentes alcanzar la temperatura de trabajo con la mayor rapidez posible para de
esta manera acortar el periodo de funcionamiento a bajo rendimiento. Una vez que el
motor a alcanzado su temperatura de funcionamiento, el sistema de refrigeración
empezará a actuar. Cuando la temperatura del motor se acerca a la temperatura nominal
del termostato (normalmente 80ºC), este empieza a abrirse, dejando pasar un poco de
50
agua para mezclarse con el agua caliente e iniciar el proceso de refrigeración. Si la
temperatura del motor se encuentra por debajo de 80ºC, el termostato se cierra
manteniendo la temperatura correcta para la quema eficiente del combustible. (Ramirez
Cifuentes & Basantes flor, 2013, págs. 64-67)
Figura 17. Esquema interno del termostato.
III- CAPITULO 3. MARCO METODOLÓGICO
III.1. ENFOQUE METODOLÓGICO
“Los métodos mixtos representan un conjunto de procesos sistemáticos, empíricos y

críticos de investigación e implican la recolección y el análisis de datos cuantitativos y
cualitativos, así como su integración y discusión conjunta, para realizar inferencias
producto de toda la información recabada (meta inferencias) y lograr un mayor
entendimiento del fenómeno bajo estudio.”1
1
(Hernández Sampieri y otros, 2014, pág. 534)
51
Empleando este método en el presente proyecto se pretende concentrar información y
datos, tanto cuantitativos y cualitativos a cerca del funcionamiento, partes y
mantenimiento preventivo del sistema de lubricación de un motor a combustión interna.
III.2. TIPO DE INVESTIGACIÓN
“Con los estudios descriptivos se busca especificar las propiedades, las características y
los perfiles de personas, grupos, comunidades, procesos, objetos o cualquier otro
fenómeno que se someta a un análisis. Es decir, únicamente pretenden medir o recoger
información de manera independiente o conjunta sobre los conceptos o las variables a
las que se refieren, esto es, su objetivo no es indicar cómo se relacionan éstas.”2
El tipo de investigación que utilizaremos en el presente proyecto será la descriptiva, con

la cual se pretende describir de manera más detallada sobre las partes que componen el
sistema de lubricación de un motor a combustión, así mismo pormenorizar acerca de su
funcionamiento, importancia y especialmente el mantenimiento preventivo de dicho
sistema.
III.3. MÉTODO
“El método inductivo consiste en la generalización de hechos, prácticas, situaciones y

costumbres observadas a partir de casos particulares. Tiene la ventaja de impulsar al
sujeto investigante, o investigador y ponerlo en contacto con el sujeto investigado u
objeto de investigación. El camino va de la pluralidad de objetos a la unidad de
conceptos.3
Con este método pretendemos analizar los cambios y comportamientos del sistema de
lubricación durante el mantenimiento preventivo de dicho sistema, primero realizaremos
2
(Hernández Sampieri y otros, 2014, pág. 92)
3
(Tena Suck & Rivas-Torres, 1995, págs. 29)
52
el reconocimiento de los componentes del sistema de lubricación e identificar su estado
para luego realizar los procesos que nos lleven al objetivo del presente proyecto.
III.4. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS
III.4.1.Observación
La observación comporta siempre cinco elementos: el sujeto que observa, lo observado,

los medios (sentidos como la vista u oído), los instrumentos (medios que sirven de
apoyo a los anteriores), y el marco teórico (que guía la observación).4
Con esta técnica podremos identificar las causas y efectos que conllevan a realizar un
mantenimiento preventivo al sistema de lubricación, como así también conocer de
manera más detallada los componentes de este sistema.
III.4.2.Registro general
Con este instrumento, “Se registran la mayor cantidad de situaciones, intervención de

actores, características del entorno, así como factores que inciden sobre el aspecto que se
observa”5
Este instrumento nos permite identificar y registrar los factores que influyen en el
correcto funcionamiento del sistema de lubricación de un motor a combustión interna.
III.4.3.Revisión documental
Es la exploración exhaustiva de textos y documentos sobre un tema en particular. Se usa

esta técnica para seleccionar y extraer información sobre la variable, desde diferentes
ópticas abordadas, permitiendo profundizar sus conocimientos sobre el tema y la
variable en términos de integración, corroboración y crítica.6
4
(Cazau Pablo, 2006, págs. 126)
5
Useche y otros, 2019, pag. 44
6
(Useche y otros, 2019, pág. 48)
53
Para obtener el conocimiento y técnicas necesarias para poder realizar un mantenimiento
preventivo del sistema de lubricación de un motor Toyota 4E, se buscara y explorara a
profundidad los manuales, textos y cualquier documento relacionado al tema.
III.4.4.Matriz de categorías
Esta matriz permite describir la situación de interés, así como clasificar la información,
mediante la revisión de los documentos construidos en investigaciones previas.7
Implementando este instrumento podremos resaltar los procesos y componentes más

importantes del mantenimiento preventivo del sistema de lubricación del motor Toyota
4E, tomando en cuenta los datos de sus manuales.
III.4.5.Análisis de datos
Desde un punto de vista lógico, analizar significa descomponer un todo en sus partes
constitutivas para su más concienzudo examen. La actividad opuesta y complementaria a
ésta es la síntesis, que consiste en explorar las relaciones entre las partes estudiadas y
proceder a reconstruir la totalidad inicial. Lo dicho tiene aplicación directa en la
metodología de investigación: si nuestro objeto es siempre un conjunto coherente por
más que también pueda decirse que es parte de un todo mayor con sus propias leyes y su
propia estructura interior, los datos, en tal sentido, no son más que sus elementos
integrantes, las partes aisladas que sólo cobran sentido por la síntesis que pueda
integrarlos.8
Con esta técnica podremos analizar los parámetros de funcionamiento antes, durante y
después de realizarse el mantenimiento preventivo del sistema de lubricación del motor
Toyota 4E y comprobar los resultados.
IV- CAPITULO 4. PROPUESTA DE INNOVACIÓN O SOLUCIÓN
IV.1. ESQUEMA DE LA SOLUCIÓN

7
(Useche y otros, 2019, pág. 50)
8
(Sabino Carlos, 1992, pág. 152)
54
PROBLEMA
El sistema de lubricación del motor Toyota 4E presenta signos de mal
funcionamiento.
CAUSA EFECTO
 Falta de mantenimiento del  Desgaste prematuro de las
sistema de lubricación. piezas internas del motor.
 Desconocimiento del tipo de  Mala lubricación de los
aceite para el motor. componentes.
 Obstrucción de los conductos  Las piezas móviles no reciben la
del sistema de lubricación, lubricación adecuada.
SOLUCIÓN
Realizar el mantenimiento preventivo del sistema de lubricación del motor Toyota
4E, para evitar desgaste de piezas y optimizar sus rangos de funcionamiento.
IV.2. PASOS DE LA SOLUCIÓN

IV.3. RESULTADOS ALCANZADOS
IV.3.1. Cronograma de trabajo (Diagrama de Gantt)
55
IV.4. COSTO Y FINANCIAMIENTO
IV.4.1. Presupuesto y/o financiación (estimado)
ITEM PRECIO CANTIDAD TOTAL

UNIDAD
Motor Toyota 4E 6000 bs. 1 6000 bs.
Motor de arranque 380 bs. 1 380 bs.
Volante de inercia 300 bs. 1 300 bs.
Materiales para la 900 bs. 1 900 bs.

construcción de
mesa didáctica
para el motor
Aceite nuevo 130 bs. 1 130 bs.
Análisis de aceite 350 bs. 2 700 bs
56
TOTAL : 8410 bs.
Fuente: elaboración propia.
V- CAPITULO 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
V.1. CONCLUSIONES
V.2. RECOMENDACIONES
FUENTES DE INFORMACIÓN Y BIBLIOGRAFÍA

VI- Bibliografía
arregle, j., Broatch Jacobi, J. A., Galindo Lucas, J., Luján Martínez, J., Pastor Soriano, J.
v., Payri Marín, R., . . . Torregrosa Huguet, A. J. (2020). Procesos y tecnología
de máquinas. En j. arregle, J. A. Broatch Jacobi, J. Galindo Lucas, J. M. Luján
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ANEXOS
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INSTITUTO TECNOLÓGICO “DON BOSCO”

POSTULANTES: Fernando Cuenca Chávez

TUTOR: Lic. Wilson Choque Mamani

I- CAPITULO 1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN.............................................1

1.3. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA...............................2

1.3.1. Identificación del problema....................................................................................2

1.3.2. Formulación del problema......................................................................................3

1.4.1. Objetivo general.....................................................................................................3

1.4.2. Objetivos específicos..............................................................................................3

1.5.1. Justificación social..................................................................................................3

1.5.2. Justificación económica..........................................................................................4

1.6.1. Alcance temporal....................................................................................................4

1.6.2. Alcance espacial.....................................................................................................4

1.6.3. Alcance temático....................................................................................................4

II- CAPITULO 2. MARCO TEÓRICO.........................................................................6

2.1. MARCO HISTÓRICO.............................................................................................6

2.1.1. Historia del motor a combustión interna................................................................6

2.2. MARCO CONCEPTUAL......................................................................................15

2.2.2. El proceso de mantenimiento...............................................................................18

2.2.3. Políticas de mantenimiento...................................................................................22

2.2.4. La tarea de mantenimiento...................................................................................23

2.2.5. Tipos de mantenimiento.......................................................................................26

2.2.5.1. Mantenimiento Preventivo.................................................................................26

2.2.5.2. Mantenimiento Correctivo.................................................................................27

2.2.5.3. Mantenimiento Predictivo..................................................................................31

2.2.6. Lubricación o engrase...........................................................................................31

2.2.7. Tipos de Lubricación............................................................................................33

2.2.9. Propiedades del lubricante (aceite).......................................................................34

2.2.9.1. Viscosidad (cuerpo y fluidez)............................................................................35

2.2.9.2. Grados de viscosidad..........................................................................................36

2.2.9.4. Rebajadores del punto de congelación...............................................................37

2.2.9.5. Resistencia a la formación de carbonilla............................................................38

2.2.9.6. Inhibidores de oxidación....................................................................................38

2.2.9.7. Inhibidores de corrosión y herrumbre................................................................39

2.2.9.8. Resistencia a la formación de espuma...............................................................39

2.2.9.10.Resistencia a presiones extremadas...................................................................40

2.2.10. Sistema de lubricación o engrase del motor.........................................................41

2.2.11. Partes del sistema de lubricación..........................................................................43

2.2.13. Sistemas del motor...............................................................................................47

III- CAPITULO 3. MARCO METODOLÓGICO........................................................58

3.1. ENFOQUE METODOLÓGICO.............................................................................58

3.2. TIPO DE INVESTIGACIÓN.................................................................................58

3.4. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS..........................................................................59

3.4.2. Registro general....................................................................................................59

3.4.3. Revisión documental............................................................................................60

3.4.4. Matriz de categorías.............................................................................................60

3.4.5. Análisis de datos...................................................................................................60

IV- CAPITULO 4. PROPUESTA DE INNOVACIÓN O SOLUCIÓN.......................61

4.1. ESQUEMA DE LA SOLUCIÓN...........................................................................61

4.2. PASOS DE LA SOLUCIÓN..................................................................................61

4.3. RESULTADOS ALCANZADOS..........................................................................62

4.3.1. Cronograma de trabajo (Diagrama de Gantt).......................................................62

4.4. COSTO Y FINANCIAMIENTO............................................................................62

4.4.1. Presupuesto y/o financiación (estimado)..............................................................62

FUENTES DE INFORMACIÓN Y BIBLIOGRAFÍA....................................................63

Figura 1. Esfera de Eolo de Herón de Alejandría..............................................................7

Figura 2. Motor de Leonardo Da Vinci..............................................................................8

Figura 3. Motor de Street.................................................................................................11

Figura 4. Motor de Barsanti y Matteuci...........................................................................12

Figura 5. Motor Otto y Langen........................................................................................13

Figura 6. Motor de Clerk..................................................................................................14

Figura 7. El proceso de mantenimiento............................................................................20