DEDICATORIA

"Para la mujer más valiente y amorosa que

conozco, mi querida madre. Gracias por ser mi

guía, mi apoyo incondicional y por enseñarme el

significado del amor incondicional. Tu fuerza y

ternura son mi inspiración constante. Te amo más

de lo que las palabras pueden expresar."

I
AGRADECIMIENTO

"A mi amado padre, quien siempre ha estado a mi

lado, brindándome sabiduría, apoyo y un ejemplo

de integridad. Gracias por enseñarme el valor del

trabajo duro y la perseverancia. Tu amor y

dedicación han moldeado mi vida de manera

invaluable. Te agradezco profundamente por todo

lo que has hecho y sigues haciendo por mí."

II
INDICE

1.1. INTRODUCCIÓN.....................................................................................1
1.2. ANALISIS Y FUNDAMENTACION........................................................2
1.2.1 Planteamiento del problema..................................................................2
1.2.2 Identificación del problema.....................................................................3
1.2.3 Formulación del problema......................................................................4
1.2.4 Justificación Técnica...............................................................................4
1.2.5 Justificación Social..................................................................................5
1.2.6 Justificación Económica.........................................................................6
1.3. CONTEXTO DE REALIZACIÓN............................................................6
1.3.1 Delimitación temporal..............................................................................6
1.3.3 Delimitación Temática.............................................................................7
1.4. ACTORES QUE INTERVIENE..............................................................7
1.4.1 Función Rectora o Rector.......................................................................8
1.4.2 Función directora Académica o director Académico..........................8
1.4.3 Directora Administrativa o Director Administrativo..............................9
1.4.4 Función Jefa o Jefe de Carrera.............................................................9
1.4.5 Función Docente....................................................................................10
1.5. BENEFICIARIOS...................................................................................10
1.5.1 Primarios.................................................................................................11
1.5.2 Secundarios...........................................................................................11
1.6. OBJETIVOS...........................................................................................11
1.7. PLAN DE ACCION................................................................................12
1.7.1 Cronograma de actividades.................................................................12
1.7.2 Responsables........................................................................................14
1.7.3 Recursos físicos....................................................................................14
1.7.4 Metodología............................................................................................16
1.7.4.1. Método analítico................................................................................16
1.7.4.2. Método practico.................................................................................17
1.7.4.3. Método exploratorio..........................................................................17
1.7.5 Técnicas..................................................................................................17
1.7.5.1. Técnica de investigación bibliografica............................................17
1.7.5.2. La técnica de encuesta.....................................................................18
1.7.5.3. Tecnica experimental........................................................................18
2.1. Antecedentes.........................................................................................18
2.1.1 Ámbito internacional..............................................................................19
2.1.2 Ámbito nacional.....................................................................................19

III
2.2. Bases teóricas........................................................................................20
2.2.1. Historia Motor diésel..............................................................................20
2.2.2. Motor Diésel...........................................................................................23
2.2.2.1. Motor toyota 3l...................................................................................23
2.2.3. Especificaciones....................................................................................24
2.2.4. Principios de inyección de combustible..............................................26
2.2.5. Tipos de cámara de combustión.........................................................27
2.2.5.1. Motores con cámara abierta (inyección directa)...........................27
2.2.5.2. Motores con cámara dividida (inyección indirecta).......................29
2.2.6. Sistemas de inyección de combustible...............................................30
2.2.6.1. Suministro de combustible (etapa de baja presión)......................31
2.2.6.2. Depósito de combustible..............................................................32
2.2.6.3. Líneas de transporte.......................................................................33
2.2.6.4. Filtro de combustible.....................................................................33
2.2.7. Bomba de alimentación........................................................................35
2.2.7.1. Bomba eléctrica.................................................................................36
2.2.7.2. Bomba de engranajes.......................................................................36
2.2.8. Tipos de sistemas de inyección...........................................................37
2.2.8.1. Sistemas con bomba de inyección en línea...................................37
2.2.8.2. Bomba de inyección en línea tipo PE estándar.............................38
2.2.8.3. Bomba de inyección en línea con válvula de corredera...............39
2.2.8.4. Sistemas con bombas de inyección rotativas................................39
2.2.8.5. Bomba de inyección rotativa de embolo axial (VE)......................40
2.2.8.6. Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales........................40
2.2.9. Sistemas con bombas de inyección individuales..............................41
2.2.9.1. Bombas de inyección individuales PF............................................41
2.2.9.2. Unidad bomba-inyector UIS.............................................................42
2.2.9.3. Unidad bomba-tubería-inyector UPS..............................................42
2.2.9.4. Sistemas de inyección Common-Rail.............................................43
2.2.10. Probador de inyectores Diesel.............................................................43
2.2.10.1. Modo de funcionamiento................................................................45
2.2.10.2. Medición (Simultánea o Individual)..........................................46
2.2.11. Tipo de inyectores...............................................................................46
2.2.11.1. Compatibilidad de conectores...................................................46
2.2.12. Funciones del probador de inyectores diésel..............................46
2.2.12.1. Pruebas y comprobaciones de los inyectores.............................47
2.2.12.2. Funcionamiento de un probador de inyectores diésel..........47
2.2.13. Partes de un probador de inyectores diésel......................................48

IV
 Resumen

El proyecto se enfoca en la construcción de un Banco Didáctico para el Motor

Diésel Toyota 3L, el cual estará equipado con un Probador de Inyectores

integrado. Esta iniciativa representa un paso significativo en la educación en

mecánica automotriz al proporcionar un entorno de aprendizaje práctico y

avanzado para los estudiantes.

La construcción del Banco Didáctico implica la creación de un sistema que

permitirá a los estudiantes comprender en profundidad el funcionamiento de un

motor diésel. Esto incluye el estudio de los sistemas de inyección de combustible,

la gestión de la combustión, el control de emisiones y otros aspectos clave de la

mecánica automotriz relacionados con este tipo de motor.

La integración del Probador de Inyectores en el banco didáctico agrega un valor

adicional al proyecto. Este dispositivo permitirá a los estudiantes realizar pruebas

exhaustivas en los inyectores de combustible, diagnosticar problemas potenciales

y realizar ajustes precisos para optimizar el rendimiento del motor. Estas

habilidades son esenciales para los técnicos automotrices en el diagnóstico y

mantenimiento de motores diésel modernos.

En términos de beneficios para la carrera de mecánica automotriz, este proyecto

proporcionará a los estudiantes una experiencia práctica que complementará su

aprendizaje teórico en el aula. Podrán aplicar sus conocimientos en un entorno

controlado y seguro, desarrollando habilidades prácticas que son altamente

valoradas en la industria automotriz.

Además, la disponibilidad de un Banco Didáctico con Probador de Inyectores

integrado mejorará la calidad de la educación en mecánica automotriz en general.

V
Los programas de estudio podrán ofrecer a los estudiantes una formación más

completa y actualizada, preparándolos mejor para enfrentar los desafíos

tecnológicos y las demandas del mercado laboral automotriz.

En conclusión, el desarrollo de este proyecto contribuirá significativamente al

avance de la carrera de mecánica automotriz al ofrecer una herramienta de

aprendizaje innovadora y efectiva. Los estudiantes se beneficiarán al adquirir

habilidades prácticas y técnicas avanzadas, mientras que la educación en general

se fortalecerá al contar con recursos didácticos modernos y de alta calidad.

VI
1.1. INTRODUCCIÓN

En el dinámico campo de la mecánica automotriz, la constante evolución de la

tecnología de motores y sistemas de inyección de combustible demanda una

formación integral y práctica para los futuros profesionales. Es en este contexto

que surge la necesidad de desarrollar un proyecto de alto impacto: la construcción

de un Banco Didáctico para el Motor Diesel Toyota 3L, junto con la integración de

un Probador de Inyectores. Este proyecto no solo representa un desafío técnico

emocionante, sino que también ofrece beneficios sustanciales para la formación y

la industria automotriz en su conjunto.

El Banco Didáctico para el Motor Diesel Toyota 3L, diseñado con fines educativos,

proporcionará un entorno de aprendizaje práctico y realista para los estudiantes

de mecánica automotriz. Permitirá el estudio detallado y la manipulación de los

componentes clave de un motor diésel, desde el sistema de inyección hasta el

tren de potencia, facilitando la comprensión de su funcionamiento y la resolución

de problemas comunes en el mantenimiento y reparación de estos motores.

Por otro lado, la integración del Probador de Inyectores en el banco didáctico

añade un componente crucial para el desarrollo de habilidades técnicas

avanzadas. Los estudiantes podrán realizar pruebas, diagnósticos y ajustes

precisos en los inyectores de combustible, un aspecto crítico en el rendimiento y

1
la eficiencia de los motores diésel. Esto les permitirá adquirir competencias

prácticas y una comprensión profunda de los sistemas de inyección,

preparándolos para enfrentar los desafíos del campo laboral de manera efectiva.

En resumen, este proyecto no solo busca ofrecer una herramienta de aprendizaje

innovadora y efectiva para los estudiantes de mecánica automotriz, sino que

también tiene el potencial de elevar el estándar de la formación técnica en la

industria automotriz. Al proporcionar una experiencia educativa inmersiva y de alta

calidad, se espera que este banco didáctico y su probador de inyectores

contribuyan significativamente al desarrollo de profesionales altamente

capacitados y al avance continuo de la mecánica automotriz hacia estándares de

excelencia.

1.2. ANALISIS Y FUNDAMENTACION

1.2.1 Planteamiento del problema

En el contexto actual de la educación en mecánica automotriz, se ha identificado

una significativa carencia de material didáctico práctico y actualizado que permita

a los estudiantes desarrollar habilidades técnicas de manera efectiva. Esta

carencia se manifiesta en varios aspectos

La Falta de recursos didácticos adecuados muchas instituciones educativas

carecen de equipos y herramientas modernas que reflejen las tecnologías

utilizadas en la industria automotriz actual. Esto dificulta que los estudiantes

2
adquieran experiencia práctica en el diagnóstico, mantenimiento y reparación de

vehículos con sistemas avanzados.

La falta de bancos didácticos específicos para motores diésel y sus sistemas de

inyección de combustible impide que los estudiantes profundicen en estos

aspectos fundamentales de la mecánica automotriz. La ausencia de probadores

de inyectores integrados en el material didáctico también limita la capacidad de

los estudiantes para realizar pruebas y diagnósticos precisos.

En muchos casos, el material didáctico disponible no refleja las últimas

tecnologías y avances en la industria automotriz. Esto puede resultar en una

brecha entre lo que se enseña en el aula y lo que los estudiantes encontrarán en

el campo laboral, dificultando su adaptación y desempeño profesional.

La carencia de material didáctico adecuado afecta directamente la calidad de la

formación en mecánica automotriz, ya que los estudiantes no tienen acceso a

herramientas y equipos que les permitan desarrollar habilidades prácticas de

manera efectiva. Esto puede impactar negativamente en su preparación para el

mercado laboral y su capacidad para enfrentar los desafíos tecnológicos actuales.

1.2.2 Identificación del problema

El problema identificado en la carrera de mecánica automotriz se centra en la

carencia significativa de material didáctico práctico y actualizado. Esta deficiencia

se manifiesta en la falta de recursos didácticos adecuados, limitaciones en la

3
enseñanza práctica, desactualización de contenidos y un impacto negativo en la

calidad de la formación.

La falta de acceso a equipos modernos y bancos didácticos específicos para

motores diésel y sistemas de inyección de combustible impide que los estudiantes

desarrollen habilidades técnicas fundamentales. Esto se traduce en una brecha

entre la teoría enseñada en el aula y las habilidades prácticas necesarias para el

campo laboral, lo que afecta directamente la preparación y el desempeño de los

futuros profesionales de la mecánica automotriz.

el problema identificado radica en la necesidad urgente de contar con material

didáctico actualizado y adecuado que brinde a los estudiantes una experiencia

práctica efectiva, asegurando así una formación de alta calidad y una preparación

óptima para los desafíos de la industria automotriz actual.

1.2.3 Formulación del problema

¿Podrá la construcción de un Banco Didáctico para el Motor Toyota 3L

Diésel, junto con la integración de un Probador de Inyectores, ayudar a

mejorar la educación en la carrera de mecánica automotriz?

1.2.4 Justificación Técnica

Al ser un motor ampliamente utilizado en vehículos comerciales, su estudio

proporciona una comprensión práctica de un motor común en la industria

automotriz la Importancia de los Sistemas de Inyección de Combustible (Diésel)

4
Brinda la oportunidad de adquirir habilidades clave en el diagnóstico y

mantenimiento de sistemas críticos para el rendimiento de los motores diésel.

Permitirá a los estudiantes aplicar sus conocimientos teóricos en un entorno

práctico, fortaleciendo su comprensión y capacidad para resolver problemas

reales, el valor del Probador de Inyectores Integrado facilita pruebas precisas y

diagnósticos efectivos en los inyectores de combustible, desarrollando habilidades

esenciales para el trabajo en la industria automotriz.

1.2.5 Justificación Social

El Acceso a una Educación de Calidad proporciona a los estudiantes de

mecánica automotriz acceso a una formación de alta calidad y actualizada, lo que

mejora sus oportunidades de inserción laboral y contribuye a elevar el nivel

educativo en el campo de la tecnología automotriz junto al desarrollo de

Habilidades Laborales al capacitar a los estudiantes con habilidades prácticas y

técnicas avanzadas, el proyecto contribuye a formar profesionales competentes y

preparados para los desafíos del mercado laboral, fomentando así el desarrollo

económico y social de la comunidad.

Al garantizar que los futuros técnicos automotrices estén actualizados con las

últimas tecnologías y prácticas, el proyecto fortalece la industria automotriz local

al mejorar la calidad de los servicios de mantenimiento y reparación.

5
 1.2.6 Justificación Económica

La construcción de un banco didáctico de un motor Toyota 3L (Diésel) integrado

con su probador de inyectores proporcionara un eterno de aprendizaje practico

que resultara en una educación de alta calidad para los estudiantes y futuros

profesionales de la carrera de mecánica automotriz que bien supone una

inversión inicial y elevada resultara en la formación de estudiantes especialistas

en el área de mecánica automotriz.

1.3. CONTEXTO DE REALIZACIÓN

1.3.1 Delimitación temporal

El proyecto tiene estimado como un periodo aproximado de realización de 3

meses, los cuales abarcan desde el inicio de la elaboración de la propuesta y

puesta en práctica, desde abril a finales de junio de la presente gestión, con el fin

de realizar un buen trabajo que cumpla con todas las características de las

herramientas especiales.

1.3.2 Delimitación espacial

La creación de un banco didáctico para el motor Toyota 3l (Diésel) se integrará en

ambientes prácticos de la carrera de mecánica automotriz, de la carrera de

Mecánica Automotriz del Instituto Tecnológico “Puerto de Mejillones” ubicado en

6
la Zona Ciudad Satélite del Distrito 1 de la ciudad de El Alto, Plan 482 Av. Arturo

Ballivián. Para mayor referencia al este colinda con la zona Villa Dolores, al oeste

con Villa Exaltación, al sur con Pasanqueri, y al norte con la zona Santa Rosa.

1.3.3 Delimitación Temática

La construcción del banco didáctico para un motor TOYOTA 3 L ( Diésel) con el

probador de inyectores integrado se centrara específicamente en el estudio y

practica relacionados con el motor Diésel Toyota 3L excluyendo otros motores o

sistemas de inyección de combustible distintos la delimitación estará dentro del

campo de la mecánica automotriz enfocándose en el diagnóstico y mantenimiento

de motores Diésel y sus sistemas de inyección de combustibles con el objetivo de

proporcionar un entorno de aprendizaje practico para estudiantes y profesionales

en formación el proyecto se enfocara en el uso y la comprensión de componentes

existentes en el motor diésel Toyota 3L

1.4. ACTORES QUE INTERVIENE

Constituida por todo el personal que trabaja en el instituto Tecnológico Puerto de

Mejillones, desde directivos, docentes y administrativos.

Las funciones que cumple cada uno de estos actores dentro de la institución

según el manual de organización y funciones R.M. 0525/2018 son las siguientes:

7
1.4.1 Función Rectora o Rector

 Ejercer como Máxima Autoridad Ejecutiva del Instituto Técnico o

Tecnológico.

 Representar al Instituto en los actos protocolares, legales, sociales e

institucionales.

 Cumplir y hacer cumplir las políticas y normativas emitidas por el Ministerio

de Educación, a través de la DGESTTLA y de las DDE’s.

 Diseña, definir y ejecutar políticas, planes, programas y proyectores que

promuevan la articulación con el sector productivo para que beneficien el

crecimiento académico de las y los estudiantes.

1.4.2 Función directora Académica o director Académico

 Planificar, organizar, hacer seguimiento y evaluar las actividades

académicas en función a la planificación curricular de cada carrera con las

Jefaturas o Responsables de Carrera y docentes.

 Cumplir y hacer cumplir las normas establecidas en el Reglamento

General de Institutos técnicos y Tecnológicos de carácter Fiscal, de

Convenio y Privado, y otras normas en vigencia.

 Coordinar con las instituciones pertinentes para la realización de

diagnóstico de necesidades de formación técnica y tecnológica vinculadas

al sector productivo.

8
 Proponer a las DGESTTLA, por intermedio de la o el Rector, diseños

curriculares para la oferta de nuevas carreras y/o cursos de Formación

Técnica Tecnológica, articulados a los sectores productivos.

1.4.3 Directora Administrativa o Director Administrativo

 Administrar y mantener actualizada la información contable,

presupuestaria, de bienes, servicios, materiales e insumos del Instituto.

 Administrar y controlar los Recursos Humanos del Instituto en el marco de

normativa vigente.

 Elaborar un plan de acción para la correcta ejecución del POA aprobado.

 Elaborar y consolidar el Plan Operativo Anual y programar el Presupuesto

Anual de la Institución en coordinación con Rectorado, Dirección

Académica y Jefaturas de Carrera del Instituto; y realizar modificaciones e

incorporaciones cuando corresponda.

1.4.4 Función Jefa o Jefe de Carrera

 Asumir responsabilidades en la toma de decisiones respecto a los

procesos inherentes de su carrera.

 Coadyuvar en el desarrollo del proceso formativo con responsabilidad y

compromiso en coordinación permanente con las y los docentes y

Dirección Académicas, garantizando las condiciones adecuadas en aulas,

9
 laboratorios, talleres u otro espacio de formación que contribuyan a la

optimización de la calidad educativa de la formación técnica y tecnológica.

 Planificar, organizar y asesorar las actividades técnico-pedagógicas de su

carrera, así como los programas de capacitación y especialización.

 Coadyuvar en la evaluación práctica de los procesos de selección de

personal docente del instituto en el marco de la normativa vigente.

1.4.5 Función Docente

 Planificar, organizar, desarrollar y evaluar el proceso formativo de las y los

estudiantes de forma cotidiana que conlleven a lograr las competencias

requeridas.

 Desarrollar el proceso formativo con responsabilidad y compromiso en

aulas, laboratorios, talleres u otro espacio de aprendizaje de las y los

estudiantes, tomando en cuenta las habilidades, destrezas actitudes y

valores individuales y grupales que contribuyan a la optimización de la

calidad educativa de la formación técnica y tecnológica.

 Participar en procesos de formación continua interna y externa, y de redes

profesionales vinculadas a su labor, a fin de promover la cultura de

excelencia, la investigación e innovación científica y tecnológica.

1.5. BENEFICIARIOS
10
1.5.1 Primarios

Los principales beneficiarios del respectivo proyecto llegan a ser los estudiantes,

el plantel docente de la carrera de Mecánica Automotriz, se involucran de forma

directa en el proceso de enseñanza y aprendizaje interactivo con televisores.

1.5.2 Secundarios

En vista de la magnitud del proyecto de integración de televisores para un

aprendizaje interactivo, tenemos como beneficiarios secundarios a la comunidad

en general del instituto y a toda la población en general; ya que con este material

interactivo puede ser utilizado en distintos seminarios y capacitaciones.

1.6. OBJETIVOS

1.6.1 OBJETIVO GENERAL

Construir un banco didáctico y funcional para el motor Toyota 3L (diésel),

integrado con un probador de inyectores mecánico

1.6.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Recopilar información técnica sobre el motor Toyota 3L (Diésel)

 Recopilar información técnica sobre el probador de inyectores

 Diseñar la estructura del banco de didáctico

 Construir físicamente el banco didáctico e integrar el probador de

inyectores para el motor Toyota 3L

11
1.7. PLAN DE ACCION

1.7.1 Cronograma de actividades

Tabla 1:
Cronograma de actividades.

TIEMPO DE EJECUCIÓN DEL

PROYECTO

12
ACTIVIDADES RESPONSABLES

ABRIL MAYO JUNIO

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

Recopilar PROYECTISTAS

información técnica

sobre el motor

Toyota 3L (Diésel)

Recopilar PROYECTISTAS

información técnica

sobre el probador

de inyectores

Diseño de la PROYECTISTAS

estructura del banco

didáctico

Análisis de PROYECTISTAS

funcionamiento del

motor

Comprar motor PROYECTISTAS

Toyota 3L (Diésel)

Pruebas y resultados PROYECTISTAS

del proyecto
13
 sociocomunitario

Fuente (Experiencia propia)

1.7.2 Responsables

Tabla 2:
Cronograma de actividades.
Nro. Responsable Cargo Tarea

Planteamiento y

1 Aragón Huarachi Juan Moisés Proyectistas ejecución del

proyecto

Orientaciones

2 Lic. Challco Challco Raul Tutor especialista técnicas durante el

proceso de

ejecución del

proyecto

Orientaciones

3 Cat. Huanca Rodríguez Juan Tutor metodológicas

Ramiro metodológico durante la ejecución

del proyecto

Fuente (Experiencia propia)

1.7.3 Recursos físicos

1.7.3.1 Materiales

14
Tabla 3
Materiales

Nro. Componentes Unidad Cantidad Observaciones

1 Motor 3L (Toyota) Piezas 1

2 Probador de inyector Piezas 1 Nuevo

3 Diésel Litros

4 Gasolina Litros

5 Barras (rectangulares) Piezas Nuevo

6 Pintura en aerosol Piezas 5 Nuevo

7 Electrodos Kg 1 Nuevo
Fuente (Experiencia propia)

1.7.3.2 Equipos y herramientas

Los equipos y herramientas que fueron utilizados en la ejecución del proyecto fueron los

siguientes

Tabla 4
Equipos y herramientas.

Nro. Descripción Tipo

1 Disco de corte Herramientas
2 Disco de desgaste Herramientas
3 Lima de acero Herramientas
4 Amoladora Equipos
5 Arco de soldar Equipos
6 Dados Herramientas
7 Chicharra Herramientas
8 Dado para bujías Herramientas
15
 9 Fluxómetro Herramientas
10 Torquimetro Herramientas
11 Prensa Herramientas
12 Multímetro Herramientas
13 Destornilladores Herramientas
14 Espátula Herramientas
15 Uñero Herramientas
16 Llaves Herramientas
17 Lijas Herramientas
18 Compresora Equipos
19 Alicates Herramientas
20 Llaves estriadas Herramientas
21 Martillo de goma Herramientas
22 Cepillo de acero Herramientas
23 Escuadras Herramientas
24 Llave crescent (llave inglesa) Herramientas

1.7.4 Metodología

Para la realización del proyecto tomaremos en cuenta los siguientes métodos:

1.7.4.1. Método analítico

El método analítico es una estrategia de investigación que se enfoca en

descomponer un problema o fenómeno en sus elementos constituyentes para su

estudio individualizado y comprensión en profundidad. Esta aproximación permite

analizar cada parte por separado y luego integrar los hallazgos para obtener una

16
comprensión más completa del todo. René Descartes "Discurso del Método"

(1637).

1.7.4.2. Método practico

El método práctico es una estrategia de investigación que se enfoca en la

aplicación directa de conocimientos teóricos en situaciones concretas. Se

caracteriza por su enfoque en la experimentación, la observación y la aplicación

práctica de conceptos y teorías. John Dewey "Democracia y Educación" (1916)

1.7.4.3. Método exploratorio

El método exploratorio es una estrategia de investigación que se utiliza para

investigar un tema o problema poco conocido o poco estudiado. Su objetivo

principal es generar ideas, hipótesis o teorías preliminares que puedan ser

exploradas en investigaciones posteriores. Robert K. Yin "Case Study Research:

Design and Methods" (2014)

1.7.5 Técnicas

1.7.5.1. Técnica de investigación bibliografica

La técnica de investigación bibliográfica es un método de investigación que se

basa en el estudio y análisis de fuentes bibliográficas, como libros, artículos, tesis,

informes y otros documentos escritos, con el fin de recopilar información relevante

sobre un tema específico. Esta técnica implica la revisión crítica y sistemática de

la literatura existente para identificar antecedentes, teorías, enfoques

17
metodológicos y resultados de investigaciones previas relacionadas con el tema

de estudio. Carlos Muñoz Izquierdo "Manual de investigación documental y

redacción técnica"

1.7.5.2. La técnica de encuesta

La técnica de encuesta es un método de investigación que consiste en recopilar

datos a través de la formulación de preguntas estructuradas a una muestra

representativa de individuos o grupos. Estas preguntas pueden ser cerradas (con

opciones de respuesta predefinidas) o abiertas (permitiendo respuestas libres). El

objetivo de la encuesta es obtener información específica sobre opiniones,

actitudes, comportamientos o características de la población objetivo.

David de Vaus "Surveys in Social Research" (2014)

1.7.5.3. Tecnica experimental

La técnica experimental es un método de investigación que se basa en la

manipulación controlada de variables para estudiar las relaciones de causa y

efecto entre ellas. En este enfoque, se establecen condiciones experimentales

específicas y se manipulan una o más variables independientes para observar su

efecto en una variable dependiente.

Robert S. Feldman"Understanding Psychology" (2016)

2.1. Antecedentes

18
Para la elaboración del proyecto se consulta proyectos que aporten con

conceptos y procesos para la construcción de un banco didáctico e motor diésel

Toyota 3L para la prueba de funcionamiento de inyectores (DL) en la que

podemos mencionar en diferentes ámbitos

2.1.1 Ámbito internacional

Jonathan Giraldo Aristizabal, Anderson Fabián Flórez Landazábal,

“DESARROLLO DE UN BANCO DIDACTICO PARA PRUEBAS DE

LABORATORIOS A PARTIR DE UN MOTOR DIESEL CUATRO TIEMPOS Y

CUATRO CILINDROS EN LINEA”, Medellín-Colombia, 2012.

El estudio del ciclo diésel en las aulas de clase es de gran importancia, pero para

complementar el aprendizaje teórico es necesario realizar prácticas de laboratorio

con un motor real, ya que con él se puede comprender en totalidad todos los

elementos mecánicos y eléctricos necesarios. El proyecto permitió desarrollar un

banco de pruebas con un motor diésel de cuatro tiempos y cuatro cilindros en

línea, refrigerado por agua, con características muy similares a los que se

encuentran en la industria

2.1.2 Ámbito nacional

Leonel Cesar Shura Quispe, “CONSTRUCCION DE UN BANCO DIDACTICO

DEL MOTOR TOYOTA 2C DIESEL” El Alto-Bolivia 2018.

19
La construcción de un banco de didáctico del motor 2C Toyota Diésel, es para

controlar y verificar el funcionamiento correcto de un motor de acuerdo a

protocolos ambientales, así mismo se presenta didácticamente con las

características de equipo didáctico, mismo que se hizo montaje y desmontaje,

ajustando, limpiando y reponiendo repuestos en el mantenimiento correctivo, para

que funcione en perfectas condiciones el motor diésel

2.2. Bases teóricas

2.2.1. Historia Motor diésel

El motor de encendido por compresión nace el 27 de febrero de 1892 cuando el

ingeniero alemán Rudolf Diesel, a quien debe su nombre este motor, presenta en

Berlín su patente. Diesel llevaba años trabajando en su proyecto de un motor más

eficiente que el utilizado hasta la época, la maquina de vapor, cuyo rendimiento

energético era aproximadamente del 10%. Su idea era crear un motor basado en

el ciclo isotérmico que, de acuerdo a la teoría del físico francés Sadi Carnot,

podría operar con una eficencia en torno al 90%. Así, Diesel desarrollo su motor

inicialmete en papel, basado en el modelo de Carnot. Este nuevo motor sería

comparativamente más pequeño y potente. Diesel estaba convencido de la

potencia y funcionalidad de su motor. El 23 de febrero de 1893, Diesel recibe el

documento oficil de su patente “Nuevo motor térmico racional”. Unos meses mas

tarde alcanza un convenio con el fabricante de motores MAN (Maschinenfabrik

Augsburg-Nürnberg). Su proyecto requería alcanzar una presión máxxima de

20
compresión de 250 bar, pero por razones mecánicas tuvo que reducirse a 30 bar,

lo que naturalmente tendría un efecto perjudicial en la combustión. Su primera

idea era utilizar carbón pulverizado como combustible. Ese mismo año comienzan

la construcción del motor, finalmente utilizando como combustible el queroseno.

En 1897, con su tercer modelo ensayado, consiguieron demostrar la alta

eficiencia de este motor, un 26.2%. En este modelo el combustible se introducía

en el cilindro mezclado con aire mediante un compresor. A finales del siglo XIX, el

motor de Diesel ya se utilizaba en la industria y en algunas locomotoras. En 1903

se contruyó el primer barco movido por un motor diesel. Sin embargo, este motor

aún no se podía utilizar en vehículos por ser demasiado grande, pesado y

ruidoso, debido principalmente a la compleja instalación que requería el sistema

utilizado para inyectar el combustible. En 1922, el técnico alemán Robert Bosh

decidió desarrollar su propio sistema de inyección para motores Diesel. En 1925

consiguió culminal su proyecto con la bomba de inyección en línea y en 1927

comenzó la fabricación en serie de ésta. La bomba inyectora diseñada por Bosch

permitió el uso por primera vez del motor diesel en vehículos. El primero fue un

camión fabricado por MAN. Este llevaba un sistema de inyección directa al

cilindro, lo que provocaba que el motor tuviera una mala combustión con

excesivas vibraciones y ruidos. No fue hasta 1936 cuando se fabricó por primera

vez un coche propulsado por un motor diesel, el Mercedes-Benz 260D.

Conseguía dar una potencia de 33 kW (45 CV) con un consumo de 9.5 l/100km.

Este motor tenía como novedad la inyección en una cámara 4 Sistemas de

21
Inyección en Motores Diesel de precombustión. Con esto se consiguió mejorar la

combustión y reducir el ruido del motor, haciendo factible su uso en la

automoción. La bomba de inyección en línea fue el sistema de inyección utilizado

en los motores diesel durante muchos años. A medida que se desarrollaba el

campo de la aotomoción se hacía cada vez mas preciso desarrollar un sistema de

inyección más avanzado, pues la bomba en línea no conseguía dar al motor la

aceleración y respuesta suficientes para poder competir contra los motores de

gasolina de la época. Así en 1962 Bosch creó un nuevo prototipo de bomba

inyectora que conseguía satisfacer estos requisitos, la bomba rotativa. El

desarrollo de las bombas rotativas, debido principalmente a la incorporación de la

electrónica y el aumento de la presión de inyección, hizo que los automóviles con

motor Diesel fueran ganando cada vez mas peso en el mercado. El desarrollo de

los sistemas de inyección ya no solo estaba impulsado por mejorar el rendimiento

del motor. También debía hacer frente a las resticciones sobre emisiones

contaminantes, cada vez más exigentes. En la actualidad existen sistemas que

son capaces de controlar la inyección de forma totalmente electrónica, con

presiones de inyección muy elevadas. Solo así se consigue cumplir la legislación

vigente sobre emisiones. Con el desarrollo de los sistemas de inyección y la

incorporación del uso del turbocompresor, los automóviles con motor Diésel han

conseguido prácticamente igualar en prestaciones a los de gasolina. Por esto y su

mayor eficiencia, el Diésel está cada vez más extendido y en los últimos años ha

llegado a superar en ventas a los automóviles con motor de gasolina.

22
2.2.2. Motor Diésel

El motor Diésel es un motor de combustión interna alternativo de encendido por

compresión. La combustión de la mezcla se inicia por el autoencendido del

combustible que tras ser inyectado en la cámara de combustión al final de la fase

de compresión se ha evaporado y mezclado con el aire. Los motores Diesel son

los motores de combustión interna alternativos más eficientes, pudiendo

sobrepasar un rendimiento del 50% en el caso de los grandes motores lentos. El

menor consumo de combustible tiene como resultado un menor nivel de

contaminación, esto destaca la importancia del motor Diesel. Pueden ser

diseñados para trabajar con un ciclo de 2 o de 4 tiempos dependiendo de su

aplicación. En la automoción casi siempre se usa el de 4 tiempos; las principales

aplicaciones del de 2 tiempos son en el campo naval y el ferroviario, y en los

motores estacionarios para la generación de energía eléctrica. El mayor motor de

combustión interna alternativo existente es un motor diesel de 2 tiempos

sobrealimentado de 14 cilindros con una potencia que supera los 80 MW y un

rendimiento superior al 50% (Wärtsilä RT-flex 96C).

2.2.2.1. Motor toyota 3l

La compañía japonesa toyota produjo el motor diésel Toyota 3L de 2,8 litros entre

1988 y 2015 y lo instaló en minibuses HiAce, camiones de reparto Dyna y

camionetas SUV Hilux. Todavía se producen copias de esta unidad de potencia

para varios vehículos comerciales.

23
Grafico 1
Motor toyota 3 l diesel

Fuente https://es.mymotorlist.com/motores/toyota/3l/

2.2.3. Especificaciones

Años de producción 1988-2015

Desplazamiento, cc 2779 cc

Sistema de combustible Precámara de combustión

Potencia de salida, hp 78- 91 hp

Salida de par, nm 188 Nm

Bloque de cilindros Hierro fundido r4

Cabeza de cilindros Hierro fundido 8v

Diámetro interior del cilindro mm 96 mm

Carrera de pistón mm 96 mm

Relación de compresión 22.2

Características SOHC

24
Elevadores hidráulicos No

Control de temporización Cinturón

Recelador de fase No

Turboalimentador No

Aceite de motor recomendado 5w-40

Capacidad de aceite de motor, Lt 6.1 lt

Tipo de combustible Diesel

Estándares de euro EURO 1 medio

Vida útil del motor, Km 400000 km

Peso 230 kg

Desventajas del motor Toyota 3L

 Los motores diésel de esta serie son muy fiables, pero ruidosos y cargados

de vibraciones;

 El motor no tiene puntos débiles; en foros especializados sólo se quejan de

filtraciones;

 En recorridos de 200 a 300 mil km, es posible que sea necesario

reemplazar los inyectores de combustible;

 Si la correa de distribución se rompe, no solo las válvulas se doblarán aquí,

sino que también se romperá el árbol de levas;

25
  No se proporcionan compensadores hidráulicos y es necesario ajustar las

holguras de las válvulas.

2.2.4. Principios de inyección de combustible

El proceso de combustión en el motor diesel que influye fuertemente en factores

tales como el rendimiento, las emisiones de los gases de escape y el nivel de

ruido, depende en gran medida de cómo se prepara la mezcla aire-combustible.

Los parámetros de la inyección más influyentes en la calidad de la mezcla

formada son principalmente:  Inicio de la inyección  Curva de inyección y

duración de la inyección  Presión de inyección  Número de inyecciones En los

motores diesel, los gases de escape y el ruido de la combustión, se pueden

reducir en gran parte con medidas dentro del motor, es decir, controlando el

proceso de combustión. 6 Sistemas de Inyección en Motores Diesel Hasta la los

años 1980 la cantidad de combustible inyectado y el inicio de la inyección eran

controlados únicamente de forma mecánica. Sin embargo, el compromiso con la

limitación de emisiones requiere una alta precisión de los parámetros de inyección

(preinyección, inyección principal, cantidad de combustible inyectada, presión de

inyección y comienzo de la inyección) adaptados al estado de operación del

motor. Esto sólo es posible utilizando una unidad de control electrónico ECU

(Electronic Control Unit) que calcula los parámetros de inyección en función de

otros parámetros externos como: temperatura, velocidad del motor, carga, altitud,

etc. El control electrónico EDC (Electronic Diesel Control) se ha extendido de

26
forma general en los motores diesel. Las normativas sobre emisiones de los

gases de escape en el futuro serán cada vez más estrictas, por lo que habrá que

introducir más medidas para minimizar la contaminación. Las emisiones, además

del ruido de la combustión, pueden continuar reduciéndose usando presiones de

inyección más altas, como las que se consiguen con el sistema bomba-inyector

unitario UIS (Unit Inyector System), y con una curva inyección ajustable

independientemente de la presión de acumulación, como ocurre en el sistema

commonrail.

2.2.5. Tipos de cámara de combustión

La forma de la cámara de combustión es uno de los factores determinantes en la

calidad de la combustión y, por tanto, del rendimiento del motor y las

características de los gases de escape. Con el diseño adecuado de la cámara de

combustión y el movimiento del pistón se puede conseguir crear turbulencias en el

interior del cilindro y así mejorar la formación de la mezcla aire/combustible.

Según el diseño de la cámara de combustión, los motores se dividen en dos tipos:

 Motores con cámara de combustión abierta o de inyección directa (el

combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión)

 Motores con cámara de combustión dividida o de inyección indirecta (la

inyección tiene lugar en la precámara o cámara de turbulencia).

2.2.5.1. Motores con cámara abierta (inyección directa)

27
Una cámara de combustión abierta es aquella en la que el espacio de combustión

no contiene restricciones suficientemente pequeñas como para producir

diferencias grandes de presión entre partes diferentes de la cámara durante el

proceso de combustión. En la cámara abierta la formación de la mezcla

aire/combustible depende unicamente de las características del chorro y del

movimiento del aire dentro del cilindro. Por este motivo, este tipo de motores son

muy sensibles a la pulverización del combustible, que debe ajustarse con

precisión para asegurar una mezcla rápida. La formación de la mezcla se ve

favorecida por el uso de altas presiones de inyección y la subdivisión del chorro.

En el caso de los motores de gran velocidad (cilindros pequeños), se favorece el

proceso de mezcla mediante la creación de swirl (movimiento de remolino

provocado por la inercia del aire que entra al cilindro (Figura 1, segunda imagen))

y squish (movimiento del aire al entrar en el hueco del cilindro, donde se reduce el

diámetro de la cámara). El movimiento del aire favorece la homogeneización de la

mezcla y acelera el proceso de combustión. En los motores de mayor tamaño, la

cantidad de movimiento y la energía del chorro son suficientes para alcanzar una

distribución del combustible y velocidad de mezcla adecuadas.

Figura n

28
Tipos frecuentes de cámaras de combustiones

Fuente (Heywood)

2.2.5.2. Motores con cámara dividida (inyección indirecta)

Una cámara de combustión dividida es aquella en la que el espacio de

combustión se halla dividido en dos compartimentos distintos, entre los que hay

un estrechamiento suficientemente pequeño para que existan diferencias

apreciables de presión entre ellos durante el proceso de compresión y

combustión.

A la parte de la cámara en la que se encuentra el pistón se le conoce por el

nombre de cámara principal y a la otra con el nombre de precámara o

antecámara.

En este tipo de cámara de combustión la homogeneización de la mezcla está

fundamentalmente encomendada al propio fluido, como consecuencia de la

29
importante turbulencia que aparece durante el tránsito del fluido, a través del

estrechamiento. El sistema de inyección juega en este caso un papel secundario,

siendo, en general el inyector de orificio único e inyectado el combustible en la

precámara a una presión comparativamente baja.

Durante la compresión el aire se introduce en la precámara, generándose

turbulencia a su paso a través del orificio de comunicación entre la cámara

principal y la precámara. Al inyectarse el combustible en la precámara la

turbulencia favorece la mezcla.

Figura 2.

Cámaras de combustión divididas típicas de motores de encendido por compresión:

a) con cámara arremolinadota Ricardo Comet;

b) con precámara Mercedes,

Fuente (Heywood)

2.2.6. Sistemas de inyección de combustible

30
El sistema de inyección es el responsable de suministrar el combustible al motor.

Se compone de una etapa de baja presión y otra de alta, en la que se encuentra

la bomba inyectora; ésta genera la presión de inyección requerida y suministra el

combustible al circuito de alta presión. A su vez, la bomba inyectora es alimentada

a través del circuito de baja presión, encargado de transportar el combustible

desde el depósito y filtrarlo para garantizar que entre en el circuito de alta presión

libre de impurezas y humedad.

2.2.6.1. Suministro de combustible (etapa de baja presión)

La función del sistema de suministro de combustible (también denominado

sistema de alimentación) es almacenar y filtrar el combustible requerido y

abastecer de éste al sistema de inyección a la presión de operación requerida.

Además, se encarga del retorno del combustible sobrante al depósito de

combustible y, en algunos casos, la refrigeración de éste antes de devolverlo al

depósito.

El sistema de alimentación puede variar dependiendo del tipo de sistema de

inyección y las características de la bomba inyectora. A continuación de

relacionan los componentes esenciales del sistema, que más adelante serán

descritos detalladamente.

 Depósito de combustible

31
  Bomba de pre alimentación (opcional, puede ir en el interior del depósito de

combustible)

 Filtro preliminar (situado en el interior del depósito de combustible, por

donde se aspira el combustible)

 Unidad de refrigeración del combustible de retorno (opcional)

 Filtro principal de combustible

 Bomba de alimentación de combustible (baja presión)

 Válvula limitadora de presión (suele ir integrada en la bomba de

alimentación)

 Conductos de baja presión

 Unidad de control

En sistemas de inyección con bomba rotativa y en algunos casos en sistemas

Common Rail, la bomba de alimentación de combustible está integrada en la

bomba de alta presión.

Figura N
Sistema de inyección de combustible con bomba en linea

32
Fuente Robert Bosch GmbH

2.2.6.2. Depósito de combustible

El depósito de combustible debe ser resistente a la corrosión, además de a

prueba de fugas para presiones superiores al doble de la de operación y de al

menos 0.3 bar de sobrepresión y disponer de válvulas de seguridad para el

escape de los gases en caso de que haya sobrepresión. El diseño debe tener en

cuenta que no se produzcan fugas cuando el vehículo, en su caso, se incline y en

caso de sacudidas y de impactos. Por último, debe ir separado del motor, en un

lugar en el que se prevenga la ignición del combustible en caso de accidente.

2.2.6.3. Líneas de transporte

Compuestos por tubos de metal, flexibles e ignífugos. Así mismo tienen que estar

preparados para no sufrir daños ante movimientos de torsión del bastidor,

movimientos del motor o similares.

Todos los elementos del sistema de transporte de combustible deben estar

previstos para evitar daños en operación provocados por incrementos de

temperatura.

2.2.6.4. Filtro de combustible

33
Su función es garantizar un nivel pureza del combustible que evite daños en el

sistema de inyección. Su diseño depende del tipo de sistema de inyección y de

las condiciones de operación, es más exigente para sistemas que trabajen a

presiones más elevadas como el common-rail.

El sistema completo de filtrado se compone de:

 Filtro preliminar:

Situado en el interior del depósito, filtra el combustible antes de su entrada en la

bomba de alimentación previa. Está formado por una malla capaz de filtrar

partículas de hasta 300 µm.

 Filtro principal:

Las pequeñas partículas sólidas presentes en el combustible quedan atrapadas

en el filtro, por eso tiene un elemento fácilmente extraíble que debe ser sustituido

periódicamente.

Este elemento está constituido por una espiral en forma de v capaz de filtrar

elementos de distintas formas. Es posible montar más de uno, en paralelo

(aumenta la capacidad de almacenamiento) o en serie (filtros multietapa para

mejorar la eficiencia de filtración).

 Separador de humedad:

34
Este dispositivo, normalmente integrado en el filtro principal, evita que el agua,

libre o emulsionada con el combustible, entre en el equipo de inyección.

El agua es el contaminante más común; entra al sistema de suministro de

combustible cuando el aire húmedo y caliente entra al depósito del vehículo o

equipo, y después condensa en las paredes frías. El agua reduce la lubricidad del

combustible, causando desgaste o atascamiento de piezas con poca tolerancia.

 Precalentador de combustible:

Este componente, integrado en el filtro principal, calienta el combustible

eléctricamente, mediante el agua de refrigeración o mediante el combustible de

retorno.

En invierno o en climas de bajas temperaturas, las parafinas presentes pueden

precipitar formando cristales. Al aumentar la temperatura del combustible antes de

su paso por el filtro, se evita la presencia de esos cristales de parafina que

obstruirían los poros del filtro.

 Bomba manual:

La bomba manual ayuda a llenar y purgar el aire contenido en el sistema de

inyección después de cambiar el filtro o de cualquier otra operación de

mantenimiento. Suele ir integrado en la cubierta del filtro.

 Bomba de prealimentación

35
Puede ser una bomba eléctrica (Figura 14) o de accionamiento mecánico. Esta

bomba aspira el combustible del depósito a través del filtro y lo envía por el

circuito de baja presión, pasando por el filtro principal, hasta la bomba de alta

presión.

2.2.7. Bomba de alimentación

2.2.7.1. Bomba eléctrica

Se compone de un motor eléctrico que acciona un elemento de bombeo (disco de

rodillos). Se usa en los siguientes sistemas:
Sistemas con bomba rotativa (opcional, sólo como bomba de prealimentación)
En sistemas de inyector unitario (UIS)
En sistemas Common Rail

Figura 14. Esquema de una bomba eléctrica de combustible, (Robert Bosch GmbH)

2.2.7.2. Bomba de engranajes

La bomba de engranajes se usa en los siguientes casos:

36
  Para todos los sistemas con bombas individuales en vehículos industriales

(unidad inyector-bomba, unidad bomba-tubería- inyector y bombas de

inyección individuales PF)

 Parcialmente en sistemas Common Rail en vehículos industriales y

automóviles

La bomba de inyección de engranajes está fijada directamente al motor o, en el

caso del Common Rail, está integrada en la bomba de alta presión. Se acciona

mecánicamente por medio de un acoplamiento, una rueda dentada o una correa

de distribución.

Sus componentes principales son dos ruedas dentadas que engranan entre sí y

que tienen sentido de giro opuesto, que impelen el combustible de los huecos

entre dientes y la carcasa impulsándolo del lado de aspiración al lado de presión.

En el engranaje entre las dos ruedas se produce un cierre hermético entre ambos

lados.

37
2.2.8. Tipos de sistemas de inyección

2.2.8.1. Sistemas con bomba de inyección en línea

El elemento principal de bombeo de este tipo de bombas se compone de un

cilindro y un émbolo. Éste se encarga de comprimir el combustible para que sea

inyectado a una determinada presión. La bomba tiene tantos elementos de

bombeo como cilindros el motor. El movimiento de sube y baja de cada embolo lo

provoca un árbol de levas, accionado por el motor, y un muelle que provoca el

descenso.

Los elementos de bombeo están dispuestos en línea dentro de la bomba. Su

carrera no puede variar, por lo que necesitan un sistema que varíe la cantidad de

combustible bombeado. Para ello el émbolo tiene una serie de ranuras inclinadas

y mediante un mecanismo que lo hace girar, permite la variación de la carrera útil

en función de la carga y el número de revoluciones del motor. El funcionamiento

de este sistema es algo complicado de resumir, por lo que se tratará con detalle

en el próximo punto.

Otro de los elementos principales de estas bombas es la válvula de descarga. Se

encuentra situada entre el elemento de bombeo y la tubería de alta presión que

conduce el combustible al inyector. Estas válvulas hacen que la inyección se corte

bruscamente.

2.2.8.2. Bomba de inyección en línea tipo PE estándar

38
Este fue el primer tipo de bomba inyectora. Su invención permitió el uso por

primera vez del motor diesel en vehículos.

El comienzo de la inyección está determinado por una lumbrera de admisión

situada en la parte inferior del cilindro, que es cerrada por el émbolo cuando este

empieza a subir. La ranura del émbolo y su ángulo de giro determinan el fin de la

carrera útil y, por tanto, el caudal de inyección. El giro de los émbolos lo efectúa

una cremallera o varilla de regulación que puede ser controlada por un regulador

mecánico de fuerza centrífuga (este fue el primer sistema diseñado) o, en el caso

de las bombas más modernas, con un mecanismo actuador eléctrico (EDC)

2.2.8.3. Bomba de inyección en línea con válvula de corredera

Esta bomba se diferencia de la de inyección en línea estándar PE en que puede

variar con facilidad la carrera del émbolo. Tiene un elemento móvil (corredera)

que se desliza sobre el émbolo de la bomba mediante un eje actuador

convencional, con lo que puede modificarse la carrera, y con ello también el

comienzo de la inyección. La posición de la válvula corredera se ajusta en función

de diversos parámetros para optimizar el proceso de combustión. En comparación

con la bomba de inyección en línea estándar, la bomba de inyección en línea con

válvula de corredera tiene un grado de libertad de adaptación adicional.

2.2.8.4. Sistemas con bombas de inyección rotativas

39
Estas bombas tienen, al igual que las bombas en línea, un regulador mecánico

que ajusta el caudal de inyección, además de un regulador de avance de

inyección que puede ser hidráulico o electrónico. También pueden tener un único

elemento de control electrónico que realiza ambas funciones. En éstas, los

elementos mecánicos se sustituyen por actuadores electrónicos.

Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presión que

distribuye el combustible a todos los inyectores

2.2.8.5. Bomba de inyección rotativa de embolo axial (VE)

Lleva integrada una bomba de alimentación de paletas que aspira combustible del

depósito y lo suministra al interior de la cámara de la bomba de inyección. Un

único émbolo distribuidor central, que gira mediante un disco de levas, se encarga

de la generación de presión y la distribución a los diversos cilindros. Durante una

vuelta del eje de accionamiento, el émbolo realiza tantas carreras como cilindros

del motor a abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se

deslizan sobre los rodillos del anillo de rodillos y originan así en el émbolo

distribuidor un movimiento de elevación adicional al movimiento de giro.

Las bombas rotativas de émbolo axial convencionales disponen de un regulador

de revoluciones mecánico (por fuerza centrifuga), o con mecanismo actuador

regulado electrónicamente. Tienen una corredera de regulación que determina la

carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro de la

40
bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la

bomba rotativa de émbolo axial controlada por electroválvula, existe una

electroválvula de alta presión controlada electrónicamente, que dosifica el caudal

de inyección, en lugar de la corredera de inyección. Las señales de control y

regulación son procesadas en dos unidades de control electrónicas ECU (unidad

de control de bomba y unidad de control de motor).

2.2.8.6. Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales

Esta bomba rotativa utiliza émbolos radiales accionados por un anillo de levas,

pueden ser dos o cuatro. Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de

inyección. El comienzo de la inyección se regula mediante el giro del anillo de

levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de émbolo axial

controlada por electroválvula, todas las señales de control y regulación se

procesan en las unidades de control electrónicas ECU. Mediante la activación

apropiada del elemento actuador se regula el número de revoluciones.

2.2.9. Sistemas con bombas de inyección individuales

2.2.9.1. Bombas de inyección individuales PF

Estas bombas tienen diversas aplicaciones: motores pequeños, locomotoras

diesel,

41
motores navales, maquinaria de construcción, etc. El sistema que utilizan para

conseguir la presión de inyección es el mismo que el del elemento de bombeo de

la bomba de inyección en línea estándar PE.

No tienen árbol de levas propio, sino uno común a todas se encuentra sobre el

árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor. Por este motivo

no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí

puede conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante la

regulación de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancín entre el

árbol de levas y el impulsor de rodillo). En motores grandes, el regulador

mecánico-hidráulico o electrónico está integrado en el cuerpo del motor.

2.2.9.2. Unidad bomba-inyector UIS

La bomba de inyección y el inyector son una única pieza. Cada cilindro lleva una

unidad, montada en la culata del motor. Al igual que las bombas de inyección

individuales son accionadas por un árbol de levas montado sobre el bloque del

motor; bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante

balancín.

Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, se puede conseguir una

presión de inyección de hasta 2000 bar (mayor que en los sistemas con bomba

inyectora común). Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación

electrónica del comienzo y fin de inyección es posible mejorar el proceso de

42
combustión, reduciendo notablemente el consumo de combustible y las emisiones

contaminantes del motor diesel.

2.2.9.3. Unidad bomba-tubería-inyector UPS

Este sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de bomba-

inyector, pero está dividido en módulos (bomba individual, tubería e inyector).

También dispone de una unidad de inyección por cada cilindro del motor,

accionada por un árbol de levas.

En este caso, debido a la regulación electrónica, también se consigue una

reducción del consumo y las emisiones.

2.2.9.4. Sistemas de inyección Common-Rail

Este sistema, como su nombre indica, dispone de un “raíl” o acumulador común

para todas las líneas de inyección. En él se acumula el combustible suministrado

por la bomba de alta presión. Esta presión es independiente del régimen de giro

del motor y del caudal de inyección.

El acumulador suministra el combustible a alta presión a todos los inyectores, que

abren y cierran por medio de electroválvulas. La unidad de control electrónica

ECU, en función de unos parámetros almacenados, del régimen del motor y de la

carga gestiona la inyección actuando sobre las electroválvulas.

43
Al igual que en los sistemas de unidad bomba-inyector, el preciso control de la

inyección, consigue reducir notablemente el consumo de combustible y las

emisiones contaminantes

2.2.10. Probador de inyectores Diesel

La bomba de prueba de alta presión permite probar inyectores o boquillas Diesel

a alta presión. Un manómetro de 100 mm de diámetro está instalado en la bomba,

que muestra los valores en unidades de barras y perros. El probador está

diseñado para medir la presión del combustible Diesel en las boquillas de los

motores de combustión interna consumidos por camiones, máquinas de trabajo,

turismos, barcos, tractores, etc.

El comprobador de boquillas de inyectores de combustible está fabricado con

materiales de alta calidad que garantizan una larga vida útil. Tiene una carcasa de

aluminio sólido, un manómetro de acero inoxidable y un recipiente de aceite de

plástico transparente con un filtro.

Con un manómetro puede medir en el rango de 0-60 MPa (0-600 bar / 0-8000

psi). El comprobador tiene un depósito de combustible de 0,8 l con un filtro

original Bosch de 5 micras, que permite realizar pruebas precisas de las presiones

de apertura de inyectores y válvulas. El manómetro de combustible tiene una

estructura compacta, una válvula de cierre de tres vías, una base de montaje

sólida y un pistón de bomba de alta presión. Con el tester podemos realizar

44
diversas pruebas mecánicas de inyectores de combustible. Por lo tanto, podemos

realizar una prueba de apertura, una prueba de fugas, una prueba de

pulverización, una observación de la forma del combustible de pulverización, una

prueba de presión, etc. El probador de alta presión permite calibrar los inyectores

y cuenta con todo el equipo necesario, incluidas mangueras de alta presión y

conectores para la instalación de los inyectores. Antes de usar, rocíe combustible

varias veces sin la boquilla instalada usando una bomba en el tanque de

recolección para limpiar el dispositivo. El probador no es adecuado para probar

sistemas Common Rail (CRDI). El probador ayuda a estabilizar las vibraciones en

la aguja y permite lecturas de alta precisión.

Figura n
Bomba de prueba de alta presión

Fuente https://commonrailchile.com/elementor-1682/

2.2.10.1. Modo de funcionamiento

45
Se cuenta con modelos manuales o eléctricos para ejecutar este tipo de pruebas.

Los manuales manejan un sistema de bomba y palanca para que introduzcas la

presión necesaria. Mientras que otros demandan conectar los accesorios de

prueba y prender el auto para observar el funcionamiento de los inyectores.

Por otro lado, también existen a tu disposición aparatos electrónicos que se

conectan a la batería de 12V. Estos equipos permiten aplicar pulsos para hacer

funcionar los inyectores sin encender el coche. Una recomendación son los

modelos manuales si le darás un uso profesional. Mientras que, para pruebas

habituales y preliminares, uno eléctrico es el más apropiado.

2.2.10.2. Medición (Simultánea o Individual)

Dependiendo del modelo conseguirás ejecutar una medición individual o

simultánea. Te indicamos que para verificaciones periódicas utilices los que te

permiten conectar todos los inyectores. De esta manera podrás contrastar el

funcionamiento que tienen y establecer si alguno está deficiente o dañado.

2.2.11. Tipo de inyectores

Es indispensable comprobar que el modelo elegido sea apropiado para los

inyectores que se va a testear. A este respecto, especialmente fijarse en el

combustible que emplean, por lo que hay opciones para diésel y para gasolina. En

los que funcionan con diésel tener en cuenta si es Common Rail.

46
2.2.11.1. Compatibilidad de conectores

Según la marca de los inyectores estos suelen poseer cierto tipo de conector. Por

lo que es necesario fijarse en ello antes de comprar un equipo de pruebas. Es

mejor buscar un modelo que contenga varios adaptadores. (AUTOMOTOR.WIKI,

s.f.)

2.2.12. Funciones del probador de inyectores diésel

 El probador de inyectores diésel nos ayuda a probar la presión de

apertura de la boquilla de inyección el parloteo, además podemos

realizar la prueba de fugas.

 Otra función que tiene el probador de inyectores es la que nos ayuda a

observar el patrón de pulverización.

2.2.12.1. Pruebas y comprobaciones de los inyectores

Una prueba muy eficiente y fácil de realizar es la prueba de retorno, en la cual se

coloca una manguera en cada salida de retorno de cada inyector, las cuales van

conectadas por el otro lado a un conjunto de probetas las cuales se utiliza para

medir el retorno, de ahí se obtiene que inyector puede tener una avería sin

necesidad de desmontarlo.

La Prueba de Retorno de Inyectores Diésel Common Rail consiste en la revisión

del caudal y presión en el retorno de los inyectores CRDI.

47
Recordemos que este tipo de inyectores de alta presión funcionan bajo el principio

de equilibrar el caudal de inyección con el caudal del retorno. Por lo anterior, si

hay un alto volumen de retorno, esto envuelve que hay un alto volumen de

inyección de combustible, directamente a la cámara de combustión.

Por el contrario, un bajo caudal de retorno implica un bajo volumen de inyección

de combustible diésel a la cámara de combustión.

Un volumen de combustible alto en la inyección o fuga de combustible se

presenta en la mayoría de las veces, por desgastes en los componentes

mecánicos del inyector de alta presión.

2.2.12.2. Funcionamiento de un probador de inyectores diésel

 Para operar el probador de inyectores es necesario seguir los

siguientes pasos:

 Llenar el depósito del probador de diésel

 Presionar la palanca para purgar el probador

 Colocar la tubería de alta presión

 Colocar el inyector que se desea probar

2.2.13. Partes de un probador de inyectores diésel

El probador de inyectores diésel consta con las siguientes partes:

 Bomba de inyección de fundición de aluminio operada con una

palanca de mano
48
 Depósito de combustible con filtro de combustible

 Válvula de cierre de tres vías

 Barómetro de presión

 Rangos de medición de 0 a 600 bares o de 0 a 8000PSI

 Manija con mango

 Tubos de alta presión

 O-rings

 Pistón

 Válvula de suministro

 Boquilla

49
50