Navegación, goberno e comunicacións do buque.

CS Transporte marítimo e pesca de altura. Curso 22/23

UD7. CINEMÁTICA NAVAL.

1. INTRODUCCIÓN
La cinemática, en general, es la parte de la mecánica que estudia el movimiento de los cuerpos
prescindiendo de la fuerza que lo produce.
La cinemática naval tiene por objeto observar en la pantalla del radar el movimiento de aquellos
buques que navegan en las proximidades del observador con el fin de evitar un movimiento no
deseado o generar otro que le permita cumplir determinados objetivos; utilizando para ello, si
fuera necesario, los medios de propulsión y/o gobierno.
Tal vez deberíamos comenzar por explicar los principios y recursos de un radar para comprender
lo que podríamos considerar el núcleo del problema cinemático; cual es el movimiento relativo.
Un radar, originalmente, es un equipo de ayuda a la navegación que emite impulsos
radioeléctricos al espacio exterior próximo al buque, a través de una antena que gira en el
horizonte, con el fin de que, una vez reflejados en los objetos que interfieren en su propagación,
regresen a la antena, desde la que viajan a una pantalla de vídeo en la que se observa a esos
objetos situados en dirección y distancia. La dirección se obtiene mediante el ángulo que forma
la dirección de la antena con la dirección de la proa del buque en el momento de ser recibida; y
la distancia a través del tiempo que invierte el impulso desde su salida hasta su regreso al
receptor.

Como deducimos de lo anterior, el radar no proporciona información del buque propio porque,
viajando con él, no puede observar movimiento relativo alguno. De este modo, cuando
observamos un objeto que se halla parado, la pantalla lo presenta con el movimiento opuesto
del buque observador, según vemos en la fig. 1, para un intervalo supuesto de una hora. Esto
significa que, cuando observamos a un eco que tiene movimiento propio, la pantalla lo presenta
con el llamado movimiento relativo, que es la suma geométrica del movimiento opuesto del
observador y el que realiza el observado, como vemos en la fig. 2.
- RA Rumbo del buque propio u observador
- VA Velocidad del buque observador
- RB Rumbo del eco o buque observado
- VB Velocidad del eco o buque observado
- RR Rumbo relativo del buque observado respecto del observador
- VR Velocidad relativa del buque observado respecto del observador

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2. EL MOVIMIENTO Y SUS CLASES

2.1. Componentes del movimiento del buque:
Las componentes del movimiento del buque son el rumbo y la velocidad:
- Rumbo: Determinado por el ángulo que forma la dirección de la proa del buque con el
norte verdadero, contado de 000° a 360° en sentido horario.
- Velocidad: Es el espacio recorrido por unidad de tiempo, expresado generalmente en
nudos.
El movimiento del buque quedara representado por un vector deslizante cuya dirección y
sentido es el del rumbo y el módulo proporcional a la velocidad del mismo.
Hay que tener en cuenta que el problema cinemático, considera que los buques implicados en
la maniobra siguen un rumbo y velocidad constantes, por lo que una alteración en los mismos,
debido por ejemplo a las guiñadas, puede dar lugar a un resultado erróneo en la resolución del
problema. Además, los cambios de velocidad y rumbo en caso de producirse, se consideran
como instantáneos.
También hay que considerar que el tamaño de los buques, en el estudio cinemático, no se tiene
en principio en cuenta, considerándose como elementos puntuales, aunque en la práctica, las
dimensiones son a tener en consideración cuando estas no son despreciables en relación con
las distancias que se manejan.
2.2. Clases de movimiento:
El movimiento es el cambio de posición de un elemento respecto de otro. Todo movimiento es
en principio relativo respecto de una referencia, por lo que es necesario analizar el movimiento
para definir las referencias. En este análisis se supondrán como objetos fijos aquellos ligados a
tierra.
- Movimiento absoluto: Se entiende por movimiento absoluto, el cambio de posición de un
punto (buque) con respecto a otro que se considera fijo, y definido en función de su
rumbo verdadero y velocidad tomadas con referencia a un punto fijo de tierra.
- Movimiento relativo: Se entiende por movimiento relativo, el de un buque respecto de
otro que se encuentra en movimiento y por lo tanto se expresa en términos de dirección
y velocidad relativa respecto a un objeto que se mueve. Viene determinado por el
denominado vector relativo, que representa la dirección que respecto de un buque hace
el otro, y por la velocidad relativa, que será la velocidad con la que un buque respecto del
otro se mueve sobre el rumbo relativo. El movimiento relativo entre los buques
dependerá principalmente del rumbo que dichos buques lleven, así como de sus
velocidades.
2.3. Movimiento absoluto y relativizado de un buque respecto de un punto de tierra:

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Antes de tratar el movimiento relativo entre dos buques, trataremos el movimiento absoluto de
un buque en particular, y el movimiento relativizado respecto de un punto de tierra, para
conocer el fundamento de la representación y movimiento de los objetos en la pantalla del
radar.
En la figura, los puntos 1, 2, 3 y 4, son posiciones absolutas del buque A respecto al faro F,
navegando el buque A al rumbo y velocidad RA, VA, siendo esta la velocidad y rumbo sobre el
fondo, por ser sobre la línea que materializa el movimiento del buque la del rumbo efectivo,
moviéndose con una velocidad relativa sobre dicha dirección, aunque con la proa en la dirección
de su rumbo verdadero, y siendo M1, d1, M2, d2 …, las marcaciones y distancias al faro F en los
instantes HRB1, HRB2.
Debido a que en la pantalla del radar, el buque propio aparece parado, para conocer el
movimiento que realizarían los puntos representados en la pantalla radar al relativizar al
movimiento, aplicaremos a nuestro buque un vector de igual modulo y dirección pero de sentido
opuesto al que representa el movimiento de este, de manera que permanezca parado,
aplicándolo al resto de puntos representados para evitar que el sistema varíe, observando que
el punto fijo de tierra se moverá según el vector aplicado, ocupando a las HRB1, HRB2 …, las
posiciones relativas respecto al buque propio F1 ,F2…, permaneciendo las marcaciones y
distancias indicadas anteriormente para el movimiento absoluto.
2.4 Movimiento relativo entre dos buques.
Para la explicación de este movimiento, se tendrá en cuanta una situación, en la que estén
implicados dos buques, y sobre la cual, de forma general, se explicaran las características del
movimiento.

El movimiento absoluto de los buques es representado por los vectores indicados como R A, RB,
cuyo modulo es proporcional a la velocidad de los mismos.
Considerando el movimiento como absoluto en el instante inicial, el buque A se encontrará en
la posición absoluta A1, con el buque B en la posición B1, en la marcación M1 a la distancia d1,
marcaciones y distancias que en los sucesivos momentos 2, 3, pasaran a ser M2, d2, M3, d3…
El buque B, con respecto al propio se moverá por una línea denominada indicatriz del
movimiento relativo, a lo largo de la cual, las marcaciones son comunes a las indicadas
anteriormente para el movimiento absoluto, y con una velocidad denominada velocidad
relativa.

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Este movimiento se determinará fácilmente, si sobre la posición inicial del buque B aplicamos
un vector de igual modulo y dirección, pero de sentido contrario al del buque propio, (por estar
este parado en el centro de la pantalla radar y facilitar así el estudio de las posiciones relativas),
realizado la composición de dicho vector con el representativo del movimiento del buque B,
siendo la resultante, el vector o indicatriz del movimiento relativo.
El buque B se desplaza sobre esta línea, con la proa en la dirección de su rumbo.

Podemos resumir diciendo: movimiento relativo es aquel con el que se observa a un buque en
la pantalla del radar de un observador, teniendo en cuenta que observador y observado tienen
movimiento propio sobre el fondo. Hallándose inmóvil el buque observador en la pantalla, el
buque observado presenta un movimiento que resulta de componer geométricamente su
movimiento absoluto y el opuesto del buque observador. Podemos explicar igualmente lo
anterior de la siguiente manera:
Como vemos, a efectos de los resultados que produce el movimiento del buque B en relación
con el A, podemos aceptar que los buques se mueven a lo largo de sus derrotas respectivas,
ocupando las posiciones 1, 2, 3, 4 y 5, que sería su lugar de encuentro; o suponer parado el
buque observador en A1 y que el observado se mueva desde B1, a lo largo del rumbo relativo,
ocupando sucesivamente las posiciones B2’, B3’ y B4’ para encontrarse en la A1. Tengamos en
cuenta que el segmento A2-B2 es igual que A1-B2’, que A3-B3 es igual que A1-B3’ y que A4-B4
es igual a A1-B4’.

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2.5. El rumbo de colisión

Partiendo del supuesto de que dos buques A y B, siguen derrotas de forma que a la misma hora
se encuentran en la misma situación o punto de colisión tenemos:

Los segmentos VA∙I y VB∙I, son proporcionales en función de un cociente igual al de las
velocidades, por lo que los diferentes triángulos que aparecen reflejados en la imagen son
proporcionales. La marcación o aspecto de los buques es constante y la velocidad disminuye,
condición fundamental para la existencia del rumbo de colisión.
Como se ve, la indicatriz del movimiento relativo coincide con la línea de demora, por lo que
desde los buques, el otro buque se desplaza lo largo de la misma, disminuyendo la distancia con
el tiempo.
El rumbo de colisión es realizado voluntariamente en aquellos casos en los que nos queremos
acercar al costado de un buque en el menor tiempo posible, caso en el que nos pondremos a un
rumbo tal que la indicatriz del movimiento relativo venga hacia el buque propio, aunque
generalmente, este rumbo se dará sin intención alguna, entre los buques.
Este problema tendrá solución siempre, si la velocidad del buque propio es mayor que la del
buque que se pretende alcanzar. En el caso de que la velocidad propia sea menor, el problema
solo tendrá solución cuando nos encontremos a proa del través del otro buque.
3. FASES DE LA CINEMÁTICA
La cinemática la podemos considerar divida en dos fases:
A.- Fase de observación o punteo.
B.- Fase de maniobra.
3.1. Fase de observación
En esta fase, el observador podrá calcular el movimiento relativo del buque observado mediante
la obtención de dos posiciones relativas tomadas a dos horas próximas entres sí. Este
movimiento relativo quedará definido por el rumbo relativo (RR) y la velocidad relativa (VR).
Conocido el movimiento relativo del blanco, estaremos en condiciones de estimar cualquier
posición futura del mismo; de esta manera, podremos evaluar los resultados y actuar sobre él
para modificarlo si fuera necesario.

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3.1.1. Cálculo del RR Y VR

Datos: HB1, HB2, DB1, DB2, dB1 y dB2

VR = dR / I siendo: I = HB2 – HB1

Llegado a este punto, podremos responder a las siguientes preguntas, relacionadas con este
movimiento:
1.- ¿A qué distancia mínima pasará de nosotros el buque punteado, a qué hora sucederá
y en que demora se hallará?
2.- ¿Cuál será la demora y la distancia del buque a una hora determinada?
3.- ¿A qué hora y en que demora se hallará el barco cuándo nos separa de él una
determinada distancia?
4.- ¿A qué hora cruzará el buque observado una determinada marcación o demora y
cuál será la distancia a que se encuentra?

3.1.2. Cálculo de la hora, demora y distancia del CPA

El CPA (Closest point of aproach) es el punto en que los buques llegan a estar más cerca en su
navegación relativa. Es, sin duda, el punto más relevante de la cinemática en la fase de
observación, porque su posición nos permite valorar el posible riesgo de colisión.
El TCPA (Time to CPA) es el tiempo que transcurrirá desde el momento en que se realiza en
análisis hasta el momento de máxima aproximación. Si sumamos a la hora en la que nos
encontramos el valor del TCPA, obtendremos el momento en el que se dará el CPA.

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Datos: HB1, DB1, dB1, RR y VR

I = dR/VR H CPA = H1 + I
3.1.3. Cálculo de la demora y distancia de “B” a una hora determinada.
Datos: HB1, DB1, dB1, HB2, RR y VR

I = HB2 – HB1 dR = I * VR
3.1.4. Cálculo de la hora y demora cuando “B” se halle a una distancia determinada.
Datos: HB1, DB1, dB1, dB2, RR y VR

I = dR / VR HB2 = HB + I

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3.1.5. Cálculo de la hora y distancia cuando “B” se halle a en una demora o marcación
determinada.
Este es también un caso relevante; porque si el buque observado ha de cortar la proa del
observador, este cálculo nos permitirá conocer la distancia y el momento en que se producirá
este suceso.
Son más frecuentes las siguientes situaciones:
- M=0. El buque analizado se encuentra por la proa. Asociado a este momento tenemos
los términos BCR (Bow crossing range) y BCT (Bow crossing time), valores que igual que
el CPA y TCPA son proporcionados por los equipos ARPA. El BCR es la distancia a la que
el otro buque nos cortará la proa y el BCT el tiempo que debe transcurrir hasta que se
produzca la circunstancia anterior.
- M=90
- M=180
Datos: HB1, DB1, dB1, MB2, RR y VR

I = dR / VR HB2 = HB + I
3.2. FASE DE MANIOBRA
Cuando la fase de observación nos proporciona información acerca de la posibilidad de una
colisión con el buque observado; o, por el contrario, no existiendo este riesgo, decidiéramos
acercarnos al costado del mismo, o modificar en otro sentido el movimiento relativo del blanco
punteado respecto de nuestra posición, procederemos a llevar a cabo una maniobra mediante
una enmienda de nuestro rumbo, una alteración de nuestra velocidad o modificando el valor de
ambos.
En cualquier caso, esta maniobra exige conocer el rumbo y velocidad del buque observado. Para
ello, con los datos del punteo, construimos el siguiente triángulo de velocidades:

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3.2.1. Cálculo del rumbo y velocidad del blanco

Datos: RA, VA, RR y VR

Una vez calculado los parámetros del movimiento del buque observado, tendremos que
establecer las condiciones bajo las cuales deseamos ver realizada la maniobra. Para ello, hemos
de decidir la dirección que ha de tener el nuevo vector relativo. Esto es, el resguardo que
deseamos darle al blanco; sea este nulo o tenga cualquier otro valor.
Aquí se pueden presentar dos casos:
1) Decidir únicamente sobre la dirección del nuevo RR
2) Decidir sobre esta dirección y, además, establecer el intervalo.
En el primer supuesto, podremos enmendar el R, alterar la velocidad o modificar los valores de
ambos parámetros.
En el segundo caso, tendríamos necesariamente que modificar los valores de nuestro R y nuestra
V.
Supongamos que nuestra decisión consiste en evitar la colisión que se produciría en la figura
siguiente, si mantenemos las condiciones de navegación; esto es, el movimiento bajo el vector
relativo RR1. El nuevo vector relativo será ahora el RR2., con un resguardo que entendemos
suficiente para garantizar la seguridad de la navegación

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3.2.2. Cálculo del rumbo de la maniobra

Datos: RB, VB, RR Y VA

3.2.3. Cálculo de la velocidad de la maniobra

Datos: RB, VB, RR Y RA

3.2.4. Cálculo del rumbo y la velocidad de la maniobra

Datos: RB, VB, RR Y VR

VR = dR / I

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4. MOVIMIENTOS RELATIVOS COMPLEJOS

Desde el punto de vista conceptual, la cinemática no tiene más contenido que el explicado en
las páginas anteriores. No obstante, la decisión del observador respecto del movimiento relativo
que desea generar con su maniobra, puede encerrar una gran variedad de supuestos, de mayor
o menor complejidad. En cualquier caso, la dificultad se presenta únicamente cuando se ha de
calcular el vector relativo de esta maniobra. Veamos algunos de estos casos:
1.- Maniobra ordinaria con cambio de VA
2.- Maniobra ordinaria con cambio de RB y/o VB
3.- Alcance con nuestra menor V (*)
4.- Acercamiento estableciendo la distancia
5.- Alejamiento estableciendo la distancia
6.- Máximo acercamiento cuando no es posible el alcance (*)
7.- Maniobra para no pasar a una distancia < que d conociendo VA y VB (*)
8.- Máximo alejamiento cuando VB>VA
9.- Permanecer el mayor t posible a <distancia que d cuando VB>VA (1)
10.- Permanecer el mayor t posible a >distancia que d cuando VB>VA (2)

(*) El RR no requiere ninguna construcción diferenciada.

(1) Se resuelve igual que el acercamiento.
(2) Se resuelve igual que el alejamiento.

4.1.- RR que hemos de generar cuando tengamos que introducir un cambio de VA

Ejemplo: Maniobra de alcance
Datos: MB, DB, RB, VB, VA1, VA2, I1

dA=VA1*I1 dB=VB*I1 X=dA*VB/VA2

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4.2.- RR que hemos de generar cuando “B” ha de cambiar su R y/o V

Ejemplo: Maniobra de alcance
Datos: MB, dB, RB, VB, RB2, VB2, VA, I1

dB=VB*I1 dBf=VB2*I1

4.3.- RR que hemos de generar para acercarnos a una distancia “d”

Datos: MB, dB, RB, VB, VA, dB2

X=dB2*VB/VA

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4.4.- RR que hemos de generar para alejarnos a una distancia “d”

Datos: MB, dB, RB, VB, VA, dB2

X=dB2*VB/VA

4.8.- Maniobra de máximo alejamiento

Datos: MB, dB, VB, VA

RB es el rumbo del buque al que se maniobra si no es conocido su valor

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