GT22cw Ugofe Loc. Nforce Manual

DESCRIPCIÓN DEL DOCUMENTO: Sistema NFORCE UGOFE G26
NÚMERO DE PARTE: 901-0074-000
PLANO N°: A-901-J-074-A

Documento N° A-901-J-074-A
Sistema NFORCE UGOFE G26
REVISIONES
Número de Fecha de Descripción de la Revisión Hecha por

Revisión Revisión
A 24JUN09 Preliminar Lori Neighbours
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1.0 INTRODUCCIÓN ...........................................................................................................................................2
1.1 PROPÓSITO .....................................................................................................................................................2
1.2 ALCANCE ........................................................................................................................................................2
2.0 REQUISITOS DE INTERCONEXIÓN Y CONTROL ................................................................................3
2.1 MÓDULO DE CONTROL DE LA CAMPANILLA DE ALARMA................................................................................3
2.2 MÓDULO DE SUPERVISIÓN DEL GENERADOR AUXILIAR ..................................................................................3
2.3 MÓDULO DE SUPERVISIÓN DE LOS CILINDROS DE FRENO ...............................................................................4
2.4 MÓDULO DE CONTROL DE DIRECCIÓN DE MARCHA .......................................................................................4
2.5 MÓDULO DE CONTROL DE LOS VENTILADORES DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR.............................................5
2.6 MÓDULO DE CONTROL DEL RELÉ DE TIERRA .................................................................................................7
2.7 MÓDULO DE CONTROL DEL COMANDO DEL AMPERÍMETRO DE CARGA (MOTORES DE TRACCIÓN) ................8
2.8 CONTROL DEL REGULADOR DE CARGA ...........................................................................................................8
2.9 MÓDULO DE CONTROL DEL DEPÓSITO PRINCIPAL DEL COMPRESOR ...............................................................9
2.10 MÓDULO DE CONTROL DE REGULACIÓN DE LA TENSIÓN Y CORRIENTE DEL GENERADOR PRINCIPAL ............9
2.11 MÓDULO DE CONTROL DE CONFIGURACIÓN DE LA PUESTA A PUNTO ...........................................................10
2.12 MÓDULO DE CONTROL DE PRUEBAS INICIADAS POR EL OPERADOR..............................................................11
2.12.1 Prueba de Entrada/Salida ...................................................................................................................11
2.12.2 Prueba del Ventilador de Enfriamiento del Radiador del Motor ........................................................12
2.12.3 Prueba de Carga..................................................................................................................................13
2.13 CONTROL DE REALIMENTACIÓN DEL COMPORTAMIENTO .............................................................................14
2.14 MÓDULO DE CONTROL DEL ARENERO ..........................................................................................................16
2.15 MÓDULO DE CONTROL DE ACELERACIÓN .....................................................................................................16
2.16 MÓDULO DE CONTROL DE DESCONEXIÓN DE LOS MOTORES DE TRACCIÓN .................................................18
2.17 MÓDULO DE CONTROL DE PROTECCIÓN DE LOS MOTORES DE TRACCIÓN ....................................................19
2.18 MÓDULO DE CONTROL DE TRANSICIÓN ........................................................................................................20
2.19 MÓDULO DE CONTROL DEL PATINAJE DE LAS RUEDAS (BASADO EN LA CORRIENTE Y LA TENSIÓN) ............21
3.0 PROGRAMA DE ANÁLISIS Y COMUNICACIONES CON LA PC......................................................23
3.1 CONEXIÓN CON EL NFORCE USANDO EL HYPER TERMINAL ........................................................................23
3.2 OPCIONES DE CONFIGURACIÓN ASCII Y EMULACIÓN DE TERMINAL ............................................................24
3.3 COMUNICACIÓN CON EL NFORCE & MENÚ DE AYUDA ...............................................................................25
3.4 DESCARGANDO LOS REGISTROS DE FALLAS DEL NFORCE A LA PC.............................................................27
3.5 DESCARGANDO EL REGISTRO DE DIAGNÓSTICO DEL NFORCE A LA PC.......................................................28
3.6 DESCARGANDO EL REGISTRO DE ESTADÍSTICAS DEL NFORCE A LA PC ......................................................29
3.7 DESCARGANDO EL REGISTRO DE COMPORTAMIENTO EXTENDIDO DEL NFORCE A LA PC ...........................31
3.8 OPERACIÓN DE REGISTRO DE COMPORTAMIENTO EXTENDIDO .....................................................................32
3.9 MODIFICACIONES DE CONFIGURACIONES DE REGISTROS DE COMPORTAMIENTO EXTENDIDO ......................33
3.10 VISUALIZACIÓN DE LOS ARCHIVOS DE DESCARGA DE REGISTROS DEL NFORCE CON UNA PC ....................34
3.11 CONTENIDOS DE REGISTROS ESTADÍSTICOS ..................................................................................................35
3.12 VISUALIZACIÓN Y CONFIGURACIÓN DE PARÁMETROS DE LA LOCOMOTORA EN EL NFORCE .......................36
3.13 CARGANDO EL PROGRAMA DE SOLO LECTURA (FIRMWARE) DEL NUEVO SISTEMA......................................38
3.14 CONFIGURANDO LA MEMORIA EXTERNA EEPROM.....................................................................................40
4.0 SOPORTE FÍSICO (HARDWARE) DEL SISTEMA MCM.....................................................................42
5.0 RESUMEN DE ENTRADA/SALIDA ..........................................................................................................43

5.1 PLACA DE PROCESAMIENTO DE SEÑALES DIGITALES (DSP) .........................................................................43
5.2 PLACA DE SUMINISTRO DE POTENCIA (P/S) ..................................................................................................44
5.3 PLACA DE ENTRADA/SALIDA (I/O) ...............................................................................................................45
6.0 SOPORTE TÉCNICO...................................................................................................................................46
7.0 GLOSARIO....................................................................................................................................................47
PLANO N°: A-901-J-074-A Sistema NFORCE UGOFE G26 23/07/2009
1.0 Introducción
1.1 Propósito
El propósito de este documento es describir los requisitos para el sistema NFORCE UGOFE G26.
1.2 Alcance
El programa realizará las siguientes funciones:
• Leer entrada de información de la locomotora.
• Comandar salidas digitales y analógicas para el control de Potencia de la locomotora.
• Configurar el control del patinaje de las ruedas de la locomotora.
• Protección del equipamiento de la locomotora.
• Almacenar información de las alarmas para su recuperación.
• Toda la información de las alarmas será registrada con fechas.
• La resolución de descarga de diagnóstico será de 0,1 segundos.
• Ejecutar autodiagnósticos en el sistema.
• Comunicar información vía RS-232/USB o puerto serial D de 9 pin a una PC.
• Permitir que el nuevo programa sea cargado.
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2.0 Requisitos de Interconexión y Control

El NFORCE utiliza varias rutinas de programas para supervisar y controlar la UGOFE G26. Estas rutinas
de programa, alarmas y mensajes son descriptos en las siguientes páginas.
2.1 Módulo de Control de la Campanilla de Alarma
El circuito de la alarma alerta al operador de condiciones anormales o actividad del dispositivo de
protección. La campanilla de alarma puede ser activada presionando el botón de Llamada de Atención o
cuando el NFORCE energiza el relé AR.
Los acontecimientos que activarán la Campanilla de Alarma serán:
• Detección del Relé de Tierra – La Campanilla de Alarma suena cuando el NFORCE detecta que
el Relé de Tierra está activo a través de una entrada digital conectada al enclavamiento del Relé de
Tierra normal abierto (NA). La Campanilla de Alarma continuará sonando hasta que el Relé de
Tierra sea desactivado (la entrada del Relé de Tierra disminuye).
• Detención del Motor (FPCR desenergizado) con el interruptor de aislación en la posición
“RUN” y el Interruptor de Marcha de Motor cerrado – El NFORCE energiza el relé AR si el
relé FPCR se desenergiza (parada del motor), mientras el Interruptor de Marcha de Motor (16T) se
encuentra aún cerrado y el interruptor de aislación está en la posición de marcha “RUN”. Una
entrada digital del NFORCE está conectada a un enclavamiento del interruptor de aislación, el cual
abrirá cuando el interruptor se encuentre en la posición “RUN”. El estado del relé FPCR y del
interruptor de Marcha de Motor también son detectados por las entradas digitales del NFORCE. El
NFORCE mantendrá el relé AR energizado hasta que el relé FPCR es energizado, o el interruptor
de Aislación es modificado a la posición “ISOLATE/START”, o el Interruptor de Marcha de
Motor es abierto.
• Sin potencia en el Alternador Acompañante – El relé AR es energizado por el NFORCE si no
hay provisión de energía desde el Alternador Acompañante. El NFORCE mide la frecuencia y la
tensión en el transcurso de dos fases de salida del alternador. Si no hay datos de salida del
alternador cuando el estado de la entrada digital desde el FPCR es alta, el NFORCE mantendrá el
relé AR energizado, hasta que la locomotora sea detenida (FPCR bajo) o se recupere la salida del
Alternador Acompañante. El NFORCE permite un período de un minuto luego del arranque del
motor (FPCR energizado), antes de exponer una falla si no hay salida desde el alternador.
• Detección de Motor Sobrecalentado – El NFORCE supervisa la temperatura de agua del motor y
provee protección si ésta excede los límites de seguridad. Si la temperatura excede los 102°C
(215°F) por 2 segundos, el NFORCE energizará el relé AR. El relé AR se mantendrá energizado
hasta que la temperatura del motor descienda por debajo de los 97°C (208°F).
Alarmas y Mensajes de Control de Alarmas
MU LINE FAILED 2T
Cuando el NFORCE energiza el relé AR para comandar la línea 2T MU chequea, para asegurarse,
que la línea MU se ha activado. Esta alarma será visualizada si la línea MU falla en activarse.
2.2 Módulo de Supervisión del Generador Auxiliar
El generador auxiliar es un generador de tres fases y 55 VCA rectificada para proveer 74 volts CC de
alimentación para la carga de la batería de la locomotora, la excitación del generador acompañante y el
control de baja tensión CC. Un artefacto de regulación de tensión es requerido para supervisar la salida del
generador auxiliar y regular su campo como sea necesario para mantener una salida rectificada de 74 volt
CC.
El módulo VR controla la salida del generador auxiliar a 74 VCC.
El NFORCE supervisa el estado del disyuntor del generador auxiliar y definirá una alarma si el disyuntor es
abierto después que el motor se halla arrancado (FPCR abierto, salida del alternador acompañante mayor a
40V y RPM mayores a 100 por minuto). El NFORCE no activará el contactor GFC si el disyuntor es
abierto, el cual impedirá la carga de la locomotora.
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Si falla la regulación de la salida del generador auxiliar, provocando que la tensión de salida exceda los
80V, el NFORCE activará una alarma indicando que existe una condición de sobretensión en la batería.
El NFORCE también supervisará la corriente de carga de la batería usando un sensor de corriente de 200
amp.
Alarmas y Mensajes de Supervisión del Generador Auxiliar
AG FLD BKR OPEN
Esta alarma se activará si el FPCR es energizado, la salida del alternador acompañante es mayor a
40V y las RPM del motor son mayores a 100 por minuto. El NFORCE no llamará al relé SGX, el
cual desactivará el contactor GFC si el disyuntor es abierto, que impedirá la carga de la locomotora.
TRANSDUCER FAILED BATCT
En Marcha en Vacío, el NFORCE controla una señal de entrada del transductor de corriente de,
aproximadamente, 4 mA. Si el transductor de corriente BATCT indica un valor menor a 3.7 mA, esta
alarma se activará.
BAT OVER VOLTAGE
La Tensión de la Batería es mayor a 80 VCC. El rango de operación normal para la batería es de 70–
76 VCC.
2.3 Módulo de Supervisión de los Cilindros de Freno
El NFORCE supervisará la presión de los Cilindros de Freno usando un sensor de presión de 200 PSI.
Alarmas y Mensajes de los Cilindros de Freno

BC PRESSURE SENSOR FAIL
Cuando el NFORCE detecta que la señal del sensor de presión BC es menor a 4mA, la alarma de BC
PRESSURE SENSOR FAILED se activa.
2.4 Módulo de Control de Dirección de Marcha

El NFORCE supervisará las líneas direccionales del tren 8T y 9T. Si el interruptor de Aislación está en la
posición “RUN” y todos los contactores de potencia y frenado son desactivados, el NFORCE determinará la
dirección de operación basado en el estado de estas dos líneas de tren.
Cuando el 8T (avance) es alto y el 9T es bajo, el NFORCE asegurará que el RVF se energice, el cual
ajustará los campos magnéticos inversos en la dirección de avance.
Cuando el 9T (reversa) es alto y el 8T es bajo, el NFORCE energizará el relé RVR que hará actuar los
campos magnéticos inversos en la dirección de retroceso. No se permitirán cambios direccionales a menos
que la velocidad de la locomotora sea cero.
El NFORCE supervisa la posición del Interruptor de Aislación a través de una entrada digital de 74 volts,
conectada a un enclavamiento del interruptor de aislación, el cual abrirá si el interruptor se encuentra en la
posición “RUN”. El Interruptor de Aislación debe estar en la posición de “RUN” durante la operación de
avance o frenado antes que la salida de control de dirección sea comandada.
Todos los contactores de alta tensión de la locomotora son controlados por el NFORCE y cada uno de ellos
tiene una realimentación a una entrada digital de 74 volt del NFORCE. Éste supervisará cada una de estas
realimentaciones para asegurarse que todos los contactores sean bajados antes de activar la salida de control
direccional.
En el momento que un motor de tracción necesite ser desconectado, el NFORCE redirigirá los relés RVR y
RVF, los cuales redirigirán la motorización de la inversión para permitir que los motores sean conectados o
desconectados. Para esta operación, el Interruptor de Aislación debe estar en la posición
“ISOLATE/START” y todos los contactores de alta tensión deben ser bajados (para más detalles, ver
Especificaciones de Módulos de Programas de Desconexión de Motor).
Alarmas y Mensajes del Control Direccional
CONTACTOR FAILED RVF14
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CONTACTOR FAILED RVF25

CONTACTOR FAILED RVR36
Cuando el NFORCE energiza o libera la bobina a través de los relés RVR y RVF, comprueba la
realimentación correcta desde los contactos auxiliares de Inversor de Marcha magnético. Si la
realimentación correcta no es recibida, una de estas alarmas se activará.
RELAY FAILED RVF
RELAY FAILED RVR
El NFORCE controla los contactos auxiliares en estos relés. Cuando el NFORCE energiza o libera la
bobina, comprueba la realimentación correcta desde los contactos auxiliares. Si la realimentación
correcta no es recibida, esta alarma se activará.
MU 8T AND 9T HIGH
Esta alarma es activada si las líneas MU comandan ambos Avance (8T) y Retroceso (9T) al mismo
tiempo. El GFC abre si esto ocurre. La carga es impedida hasta que solo una de estas líneas sea alta.
2.5 Módulo de Control de los Ventiladores de Enfriamiento del Motor

Este sistema de ventilador de velocidad única consiste en dos motores de sopladores de radiador, Persianas
del Radiador y dos contactores de control del ventilador. La abertura de enfriamiento se encuentra en la
parte alta al final del capó largo de la locomotora. El capó contiene las secciones del radiador que están
agrupadas en dos bancos. Dos ventiladores de enfriamiento movidos por dos motores de CA se encuentran
en el techo sobre los radiadores. Estos ventiladores son el número #1 y el número #2, siendo el #1 el más
cercano a la cabina. Cada uno de estos ventiladores es controlado por contactores de CA (FC1 y FC2).
Las persianas se encuentran a lo largo de los lados del capó, adyacente a los radiadores. Son operadas por
unos cilindros neumáticos controlados por la válvula magnética de las persianas (MV-SH). Cuando las
persianas y los ventiladores de CA de enfriamiento están trabajando, el aire del ambiente es succionado a
través de las mismas y los radiadores y extraído a través del techo. Un sensor de temperatura está instalado
en el múltiple de agua de enfriamiento del motor para medir la temperatura del agua de éste. El NFORCE
controlará la operación de los ventiladores y las persianas según la lectura de la temperatura del agua
obtenida por el sensor. Asimismo, no activará los contactores del ventilador o de la válvula magnética de
las persianas a menos que la locomotora esté en movimiento. Verifica el estado del motor a través de una
entrada desde un enclavamiento FPCR y controla la secuencia del ventilador para asegurar igual uso en
contactor y ventilador.
Si la temperatura del motor excede los 97°C (208°F), el NFORCE comenzará a limitar la excitación hasta
que la temperatura del motor descienda por debajo de los 97°C (208°F), y energizará el relé de la
campanilla de alarma mientras la excitación es reducida debido a una condición de motor caliente (para más
información, ver módulo de control de campanilla de alarma). La reducción de la excitación decrecerá
linealmente con la excitación, tanto como la temperatura del motor se incremente hasta el límite de
excitación del punto 6 a 102°C (216°F). El NFORCE también limitará las RPM del motor hasta el punto 6
energizando el solenoide del gobernador DV en todas las posiciones de aceleración, hasta que la
temperatura del motor descienda por debajo de 97°C (208°F). Si la temperatura del motor aún continúa
incrementándose a 103°C (219°F) por el período de un minuto, el NFORCE cortará la excitación
completamente y forzará las RPM del motor a marchar en vacío. De este modo, establecerá una alarma para
cada una de estas condiciones cuando la reducción de la excitación se produzca (ver el módulo de control
de aceleración para más información en el control de las RPM del motor).
Cuando la temperatura del agua del motor alcance los 102°C (216°F), el NFORCE energizará el Relé de
Motor Caliente (HER), el que encenderá la Luz Indicadora de Motor Caliente.
El NFORCE también dispondrá de una Marcha Alta (Punto 3) para mantener la temperatura del motor. Si la
temperatura ambiente es superior a los -7°C (20°F), la Marcha Alta será deshabilitada por 45 minutos
después del arranque del motor. Si la temperatura del aire es menor a -7°C (20°F), la Marcha Alta se
deshabilitará por 5 minutos después del arranque del motor. Durante temperaturas ambiente
extremadamente frías, cuando la locomotora es dejada en Marcha en Vacío, la Marcha Alta se producirá si
la temperatura del agua decae por debajo de los 50°C (122°F).
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El NFORCE también proveerá una Marcha Baja si la locomotora se encuentra en Marcha en Vacío y la
palanca de Inversión de Marcha se encuentra en la posición Neutral. La Marcha Baja se alcanza
energizando ambos solenoides, A y D del gobernador. A temperaturas ambiente menores a 0°C (32°F) o si
la temperatura del motor es menor a 60°C (140°F), la Marcha Baja se desactivará. Si el MV-CC es
desenergizado permitiendo al compresor aumentar la presión del aire, la marcha baja se inhabilitará hasta
que el MV-CC sea energizado nuevamente.
Los ventiladores CA son coordinados en tiempo y encendidos en base de la temperatura del motor. Las
configuraciones de activación de los ventiladores se muestran en la tabla siguiente.
ON OFF
Persianas 175°F 169°F
Primer Ventilador 175°F 170°F
Segundo Ventilador 185°F 175°F
Reducción de Potencia (Motor Caliente) 208°F y <216°F <208°F
Motor Caliente (Límite de Punto 6) 216°F 205°F
Regreso de Motor Caliente a Marcha en Vacío después de
219°F por 60 segundos 219°F por 60 segundos 217°F
Alarmas y Mensajes del Control del Ventilador CA

COLD ENG THR 4 LMT
Este mensaje se activa cuando la temperatura del agua del motor está por debajo de los 38°C
(100°F). El motor es limitado a operaciones de Punto 4 para prevenir la carga pesada. Este mensaje
desaparece cuando la temperatura del agua del motor excede los 40°C (104°F).
CONTACTOR FAILED FC1
CONTACTOR FAILED FC2
Si un contactor falla en abrir o cerrar, una alarma de FC* CONTACTOR FAILED se establece,
donde “*” es el contactor (ver la lista de arriba) que falló. El NFORCE controla los contactos
auxiliares de estos contactores. Cuando el NFORCE energiza o desenergiza la bobina, controla la
realimentación correcta desde los contactos auxiliares. Si la realimentación correcta no es recibida,
una de estas alarmas se activará.
HIGH IDLE LOW WATER TEMP
Si la temperatura del agua del motor desciende por debajo de los 50°C (122°F), este mensaje será
activado. Este mensaje desaparece cuando la temperatura del agua del motor excede los 60°C
(140°F). El NFORCE hace funcionar el motor en el Punto 3 cuando este mensaje se activa. La
función de Marcha Alta se desactiva por 30 minutos después del arranque del motor o si el motor no
está en Marcha en Vacío.
HOT ENGINE RTN TO IDLE
Si la temperatura del agua del motor excede los 103°C (219°F), una cuenta regresiva de 60 segundos
arranca. Si la temperatura del agua se mantiene en este nivel por más de 60 segundos, el motor
regresa a Marcha en Vacío.
HOT ENGINE THR 6 LMT
Si la temperatura del agua del motor excede los 102°C (215°F) por 2 segundos, esta alarma se activa
y la excitación es limitada al punto 6. Cuando la temperatura del agua del motor desciende por
debajo de los 97°C (208°F), la alarma desaparece.
LOW IDLE NORMAL WATER TEMP
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Este mensaje se activa cuando el NFORCE entra en Marcha Baja para conservar combustible. Es
disparado cuando la temperatura del agua del motor está por arriba de los 65°C (150°F) y la
temperatura ambiente se encuentra por arriba de los 5°C (41°F). El mensaje desaparece cuando la
temperatura del agua del motor desciende por debajo de los 60°C (140°F) o la temperatura ambiente
desciende por debajo de 1°C (34°F). El motor trabajará a 200 RPM mientras este mensaje es
mostrado. La Marcha Baja se activa sólo cuando la locomotora no está acelerando o frenando, la
palanca de Inversión de Marcha está centrada y el compresor no está funcionando.
POWER REDUCTION HOT ENG
Cuando la temperatura del motor es mayor a los 97°C (208°F) pero menor a 102°C (216°F) por
2 segundos, esta alarma se activa, y desaparece cuando la temperatura del motor desciende por
debajo de los 97°C (208°F). Cuando esta alarma está activa, la potencia es linealmente disminuida a
la potencia del Punto 6 a 102°C (215°F).
RELAY FAILED HER
El NFORCE controla los contactos auxiliares de este relé. Cuando energiza o desenergiza la bobina,
comprueba la realimentación correcta de los contactos auxiliares. Si la realimentación correcta no es
recibida, esta alarma se activa.
WATER TEMP FAILED
Si el NFORCE comprueba que la señal del Sensor de Temperatura de Agua es menor a 4mA, esta
alarma se activa. Si este sensor falla, el NFORCE ordena al motor que marche en vacío.
2.6 Módulo de Control del Relé de Tierra

El propósito del sistema de protección del Relé de Tierra (GR) es el de proteger el generador principal, los
motores de tracción y el cableado de alta tensión, como así también reducir la posibilidad de incendio por
causas eléctricas eliminando la excitación del generador principal cuando una falla a tierra o algún otro tipo
de falla ocurra en el sistema de alta tensión.
El sistema de protección de Relé de Tierra detecta descargas de alta tensión CC a tierra, descargas a tierra
del generador principal CA, arrollamientos cortocircuitados o pérdidas de fase en el generador principal.
Cuando el Relé de Tierra se activa, el NFORCE producirá la marcha en vacío el motor y bajará el contactor
GFC. El NFORCE también bajará el contactor GFD y activará el relé AR para hacer sonar la campanilla de
alarma. Cuando el GFD se desenergiza, pone una resistencia de 4.8-ohm en serie con el campo del
generador principal. Esta resistencia de 4.8-ohm provoca un inmediato descenso de la corriente de campo
del generador principal y provee un rápido decaimiento del campo del generador principal.
El circuito de detección de la falla a tierra está conectado igual que en una locomotora convencional. Si una
alta tensión de tierra es detectada por este circuito, el GR se activa y se traba. La bobina reiniciada está
conectada al NFORCE, permitiendo una reiniciación automática cuando sea solicitada.
El NFORCE automáticamente reinicia el relé de tierra hasta 4 veces en Potencia. Cada vez que el relé de
tierra se dispara, el contador de Potencia GR se aumenta en uno. Si el contador de fallas de Potencia GR
alcanza 4 en una hora, el NFORCE limita la tensión de salida del generador principal a 625V. Después de
una hora de operación sin fallas del relé de tierra, el contador de fallas de Potencia GR se reinicia a cero.
Éste también se reinicia a cero después de 5 minutos de operación con un valor de tensión del generador
principal dentro de los 100 volts del límite de tensión del generador principal, y 625 volts cuando la alarma
VOLTAGE LMT DUE TO GR está activa.
Si el contador de fallas del relé de tierra alcanza el valor de 5 con no más de una hora entre las fallas a
tierra, ese modo de operación se bloquea. Si el contador de fallas GR excede el valor de 3, él puede ser
reiniciado hasta 3 por el operador activando el interruptor de Reinicio del GR. El NFORCE comprueba la
posición del interruptor y, automáticamente, reinicia el contador si el interruptor está activado.
Un interruptor de corte del relé de tierra (GRCO) es provisto para desactivar el circuito de protección del
relé de tierra durante ciertos procedimientos de mantenimiento en el taller. Si el NFORCE detecta que este
interruptor está abierto, la excitación se desactivará.
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Alarmas y Mensajes del Relé de Tierra

GROUND FAULT RESET
Esta alarma se activa todas las veces que el interruptor de Reinicio de GR es usado. Activando el
Reinicio GR, revierte el contador de fallas de GR hasta el valor de 3.
GROUND RELAY POWER
Cuando el NFORCE detecta una energización de la traba del Relé de Tierra (GR) durante la
operación de Potencia, esta alarma se activará. Dentro del período de una hora, el NFORCE
automáticamente reinicia el GR hasta tres veces. Si el GR ocurre cuatro veces, el NFORCE limita la
tensión de salida del generador principal. Después que el GR es reiniciado cinco veces, el NFORCE
bloquea la operación de Potencia impidiendo que se active el GFC en Potencia – DB no es afectado.
Para mayor información, ver la alarma de NO POWER GR LOCK OUT.
NO LOADING GR CUT OUT
Si el NFORCE detecta que el interruptor de Corte del Relé de Tierra está abierto, el cual deshabilita
la función del GR, activa esta alarma e impide la carga.
NO POWER GR LOCK OUT
Si el contador de fallas de Potencia del GR alcanza el valor de 5 en no más de una hora entre las
fallas a tierra durante la operación de Potencia, el NFORCE bloquea el reinicio del relé de tierra
automático y activa esta alarma. Los contactores GFC y GFD también son bajados para impedir la
carga. El contador de fallas de Potencia GR automáticamente se restaura (reinicia desde cero)
después de una hora de operación sin fallas. Para restablecer la salida del generador principal en
Potencia, se debe usar el interruptor de Reinicio del GR. Para mayor información, ver las alarmas de
GROUND RELAY POWER y VOLTAGE LMT DUE TO GR.
2.7 Módulo de Control del Comando del Amperímetro de Carga (Motores de Tracción)
El NFORCE provee una salida análoga para accionar un medidor de carga de GM estándar que se encuentra
en el tablero de control. La salida es un promedio de la corriente de todos los motores de tracción, medida
por los sensores transductores del NFORCE.
Alarmas y Mensajes del Accionamiento del Medidor de Carga
No posee.
2.8 Control del Regulador de Carga

El Regulador de Carga es un reóstato que está mecánicamente conectado al Gobernador del motor. El
Gobernador mueve la posición de la Leva del Regulador de Carga dependiendo de la carga de motor. En el
arranque, la posición del regulador de carga está en “MAXIMUM FIELD”. Si el motor comienza a
atascarse debido a la carga excesiva, el Gobernador moverá la Leva del Regulador de Carga hacia la
posición de “MINIMUM FIELD”. La tensión en la leva del Regulador de Carga es usada por el NFORCE
para determinar el comportamiento del motor. Si la Leva del Regulador de Carga comienza a moverse hacia
el “MINIMUM FIELD”, el NFORCE comenzará a disminuir la excitación hasta que el Regulador de Carga
vuelva al “MAXIMUM FIELD”.
El regulador de carga del motor de la locomotora está conectado a través de una cadena de PA y NA. El
NFORCE, entonces, mide la tensión de la leva del regulador de carga. Cuando el regulador de carga está a
al 100% (“MAXIMUM FIELD”), la tensión de la leva es de 74 volts; si está al 50%, la tensión de la leva
sería de 37 volts.
El NFORCE toma la tensión de la leva del regulador de carga y calcula la potencia de salida del motor. Si el
motor está operando al 50%, el rango de potencia en kilowatt también decrecerá al 50%.
Alarmas y Mensajes del Regulador de Carga
LOAD REGULATOR BELOW 50%
Esta alarma se activa cuando el regulador de carga está a menos del 50% con el GFC energizado.
LOAD REGULATOR FAULT
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Si el NFORCE ha detectado la leva del regulador de carga en cero volts, esta alarma se activará.
Esta falla puede ser causada por un arrollamiento abierto o un cable abierto o de tierra conectado al
arrollamiento.
2.9 Módulo de Control del Depósito Principal del Compresor

Mientras el compresor de aire está mecánicamente conectado al motor de la locomotora, no siempre estará
cargando. Un pistón de descarga corta la acción de comprimir y es controlado por una válvula magnética
(MV-CC). Cuando la MV-CC es desenergizada, el compresor de aire comienza a levantar presión.
Esta locomotora está equipada con un Sincronizador del Compresor que permite al compresor de cada
unidad ayudar a levantar la presión del depósito principal si algún otro compresor en la línea está activo.
Esto se realiza usando un relé de propósitos generales (CRL) para aplicar 74 volts a 22T, cuando la unidad
compresora de aire está levantando presión.
El MV-CC será desenergizado si la presión del depósito principal cae por debajo de un valor fijo de baja
presión -usualmente de 896 kPa (130 psi)- y re-energizado hasta un valor fijado de presión máxima
-usualmente de 965 kPa (140 psi). Si 22T es alto y la presión del depósito principal ha alcanzado los 1.000
kPa (145 psi), el MV-CC será re-energizado sin tener en cuenta el estado de 22T.
Usando un sensor de presión de 200 PSI, el NFORCE controla y mantiene la presión de aire del depósito
principal. El NFORCE también controla la línea MU de Sincronización del Compresor de Aire (22T). Si
alguna de las locomotoras de la línea activa sus compresores de aire, esta línea del tren es comandada alta.
Si 22T es alto, todas las locomotoras activarán sus compresores de aire permitiendo que cada una ayude a
mantener la presión del depósito principal. Cuando esta línea MU es alta, el NFORCE activará el compresor
de aire bajando la MV-CC. Si el NFORCE activa el compresor de aire y 22T es bajo, el NFORCE también
activará un relé llamado CRL, que alimentará con 74 volts al 22T.
Alarmas y Mensajes de Control del Depósito Principal del Compresor
MU LINE FAILED 22T (CRL)
Cuando el NFORCE energiza el Relé CRL para accionar la línea 22T MU, se asegura que la línea
MU se vuelva activa. Esta alarma es activada si la línea MU falla en activarse.
MR PRESSURE SENSOR FAIL
Cuando el NFORCE detecta que la señal del sensor de Presión MR es menor a 4mA, la alarma de MR
PRESSURE SENSOR FAILED se activa.
2.10 Módulo de Control de Regulación de la Tensión y Corriente del Generador

Principal
En las locomotoras diesel eléctricas, la potencia mecánica desarrollada por el motor diesel es convertida en
potencia eléctrica por el generador principal (generador de la tracción). El generador principal AR10
alimenta con potencia CC a los motores de tracción CC de velocidad variable. A baja velocidad, el
generador principal provee alta corriente y baja tensión. Mientras la velocidad de la locomotora se
incrementa, la corriente del generador principal disminuirá y la tensión aumentará.
La excitación del generador principal es provista por el generador acompañante. El alternador acompañante
está también físicamente conectado al motor diesel de la locomotora pero es eléctricamente independiente
del generador de tracción. La excitación del generador acompañante es recibida de un generador auxiliar. El
generador acompañante es un generador de tres fases de CA de frecuencia y tensión variable.
El NFORCE intenta regular la tensión de salida del generador principal a 1.250 volts. La corriente es
regulada a 6.000 amps. Si por alguna razón la tensión o la corriente exceden los límites preestablecidos, el
contactor GFC baja y una alarma se activa. El NFORCE reduce la potencia disminuyendo el valor constante
de los kilowatts.
El NFORCE intenta regular la corriente de campo del generador principal a un máximo de 128 amps. Si
este límite se excede, el contactor GFC baja y una alarma se activa.
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Las siguientes son descripciones de las razones por las cuales la excitación del generador principal debe ser
limitada:
HP LIMIT: HP del motor excedidos.
MG FIELD: Corriente del Campo del Generador Principal excedida.
MG VOLTS: Tensión del Generador Principal excedida.
MG AMPS: Corriente del Generador Principal excedida.
Alarmas y Mensajes de Regulación de la Tensión y Corriente del Generador
MAIN GEN OPEN CIRCUIT
Esta alarma se activa si la tensión del Generador Principal excede los 100 volts y la corriente es
menor a 100 amps. Esta alarma desactiva el GFC para impedir la carga.
MAIN GEN OVER CURRENT
Si la corriente máxima excede los 6.000 amps por 2 segundos, esta alarma se activa. El NFORCE
desenergiza el GFC por 2 segundos y luego reanuda la operación en forma usual.
MAIN GF OVER CURRENT
Si la corriente de campo del generador principal excede los 128 amps por 0.5 segundos, esta alarma
se activa. El NFORCE desenergiza el GFC por 2 segundos y luego intenta volver a la operación
usual.
MAIN GEN OVER VOLTAGE
Si la tensión del generador principal excede los 1.250 volts por 2 segundos, esta alarma se activa.
Cuando esto ocurre, el NFORCE desenergiza el GFC. Después de 2 segundos, lo activa y reanuda la
operación normal.
TRANSDUCER FAILED MGV
TRANSDUCER FAILED GFC
TRANSDUCER FAILED MGA
En Marcha en Vacío, el NFORCE controla si la señal de entrada de los transductores de corriente es
de, aproximadamente, el valor de 4 mA. Si la corriente del transductor indica un valor menor a 3.7
mA, la alarma de TRANSDUCER FAILED “***” se activa, donde “***” es el transductor (ver la
lista de arriba) que falló.
2.11 Módulo de Control de Configuración de la Puesta a Punto

El NFORCE controlará el MR (6T). Basado en el estado de esta entrada, determinará el modo de operación.
Cuando el MR (6T) es alto, el NFORCE establecerá el modo de operación de la Puesta a Punto y
Motorización.
El NFORCE activará el GFC, definiendo la referencia del rango de control a la referencia de potencia
requerida y determinada por la posición de la aceleración (ver Módulo de Control de Realimentación de
Comportamiento), una vez que TODAS las condiciones siguientes se hallan encontrado.
• Basado en la velocidad de la locomotora en la vía, el NFORCE alineará el Generador Principal en

la configuración apropiada (ver Módulo de Control de Transición).
• El NFORCE asegurará que la locomotora no se encuentre en estado de emergencia verificando que
el relé PCR esté activado. Un enclavamiento normalmente abierto es conectado a una entrada
digital del NFORCE. Si este relé PCR se desactiva, el contactor GFC no energizará y las RPM del
motor se verán forzadas a marchar en vacío.
• El NFORCE comandará la aceleración a las RPM requeridas (ver Módulo de Control de la
Aceleración).
• El NFORCE verificará que la locomotora esté configurada en una dirección controlando las
entradas direccionales de la línea del tren y las realimentaciones de los contactores direccionales
(ver módulos de control direccional).
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• Las corrientes y tensiones del generador principal están dentro de los límites definidos (ver módulo
de control de regulación del generador principal).
Alarmas y Mensajes de Configuración de la Puesta a Punto
CONTACTOR FAILED GFC
El NFORCE mide los contactos auxiliares en este contactor. Cuando el NFORCE energiza o libera el
relé SGX, controla la realimentación correcta de los contactos auxiliares del GFC. Si la
realimentación correcta no es recibida, esta alarma se activa.
GEN FIELD SWITCH DOWN
Este mensaje se activa cuando el NFORCE comprueba que el acelerador ha sido movido desde la
posición de marcha en vacío, causando que algunos de los solenoides del gobernador se activen
mientras el MR (6T) permanece bajo. Durante esta condición la carga es evitada.
2.12 Módulo de Control de Pruebas Iniciadas por el Operador

El operador puede iniciar una de las pruebas de la locomotora preprogramadas usando la interconexión con
el ordenador portátil. Las Pantallas de PRUEBAS disponibles son Prueba de Entrada/Salida, Prueba de
Ventilador de Enfriamiento del Motor y Prueba de Carga. Para ingresar en la prueba de Entrada/Salida,
ingrese “FSD” en letras mayúsculas. Para ingresar en la Prueba del Ventilador de Enfriamiento del Motor,
ingrese “FSF”. Para ingresar en la Prueba de Carga, ingrese “FSE”.
2.12.1 Prueba de Entrada/Salida

Esta prueba itera los contactores de la locomotora, indicadores luminosos y los relés, los cuales están
controlados por el NFORCE. El medidor de carga también será puesto a prueba o examinado al final de
esta prueba. El programa de análisis del NFORCE mostrará en la pantalla del ordenador portátil
instrucciones de configuración o preparación de la locomotora para comenzar la prueba. Si alguno de los
contactores o relés falla en desenergizarse o si la realimentación al NFORCE falla, una alarma se mostrará
indicando la falla. La prueba puede ser detenida cuando una alarma de contactor o relé es mostrada, para
asegurar que el problema sea subsanado antes de continuar y mantener la salida del NFORCE activa para
permitir la localización de fallas.
Para todas las señales luminosas y el medidor de carga, el operador necesitará verificar visualmente que el
artefacto está operando como debiera.
La prueba será cancelada si el operador la interrumpe presionando E al final, o si algunas de las
condiciones de configuración de la locomotora cambia.
Para acceder a la pantalla de prueba de Entrada/Salida, ingrese FSD.
Las descripciones de valores de campo incluyen:
“H”igh se refiere al artefacto que está encendido. “L”ow se refiere al artefacto que está apagado.
LOAD METER: ##### es mostrado en la pantalla durante la prueba del medidor de carga; el Medidor de
Carga se acciona desde los 0–1.500 amps en incrementos de 300 amp.
Para configurar y comenzar la prueba:
1. Asegurarse que la locomotora está aislada.
2. Asegurarse que el motor de la locomotora está apagado.
3. Centrar la palanca de inversión de marcha.
4. Asegurarse que la locomotora está detenida y los frenos de aire están aplicados.
5. Esperar que el interruptor de corte de presión (PCS) se restablezca, si aún no lo ha hecho (la luz
PCS OPEN del tablero de control debe estar apagada). El PCS se restablecerá si la palanca de
Aceleración está en Marcha en Vacío y si el control de los frenos de aire se ha recuperado.
6. Presionar B para comenzar la prueba.
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La prueba puede completarse por ella misma, o usted puede interrumpirla presionando P para pausar o E
para terminarla. La prueba usual permite 5 segundos entre cada paso para verificar la correcta operación.
Durante la prueba, el NFORCE activará y desactivará cada relé, contactor e indicador uno por uno.
Lo siguiente será puesto a prueba y verificado usando las realimentaciones:
SP14, SP25, SP36, FS, GFD, GFC, WRL, ABR, CRL, FC1, FC2, HER, RVR (RVR, RVR36), RVF (RVF,
RVF14. RVF25)
Lo siguiente será puesto a prueba y verificado visualmente:
Indicador del patinaje de las ruedas, LOAD METER (0 – 1.500 AMPS), SPEED (10MPH)
Entre los mensajes que pueden aparecer en la pantalla durante la prueba se incluyen:
• ALL CONTACTORS MUST BE DROPPED OUT aparece si uno o más de los contactores no
son desactivados o abiertos previa inicialización de la prueba.
• CONTACTOR TEST INITIALIZING reemplaza a PRESS B TO BEGIN TEST cuando la
prueba se activa. Este mensaje se muestra en pantalla momentáneamente y luego es reemplazado
por TESTING: XXXX, PRESS P TO PAUSE y E TO STOP, donde “XXXX” es la señal que
está siendo puesta a prueba.
• SHUT DOWN ENGINES aparece si alguno de los motores están todavía funcionando cuando
usted trata de comenzar esta prueba.
• LOCOMOTIVE IS MOVING aparece si la velocidad no es nula.
• PCS NOT READY aparece si el PCS no ha sido reiniciado.
• PLACE REVERSER IN FORWARD aparece si la palanca de Inversión de Marcha no se
encuentra en la posición de avance cuando se trata de comenzar con las pruebas.
• PRESS B TO BEGIN TEST aparece cuando todas las condiciones para comenzar la prueba se
presentan.
• PRESS E TO END PAUSE aparece cuando la prueba es pausada durante la prueba.
• PRESS P TO PAUSE aparece mientras la prueba se está realizando.
• PUT ISOLATION SWITCH IN ISOLATE POSITION aparece si este interruptor no se
encuentra en la posición de Aislación.
• TESTING: COMPLETE aparece cuando la prueba ha finalizado. Este mensaje cobra existencia
momentáneamente y luego es reemplazado por PRESS B TO START TEST.
• Testing XXXX: PRESS P TO PAUSE, E TO STOP aparece cuando la prueba se está
realizando, donde “XXXX” es el ítem siendo testeado.
2.12.2 Prueba del Ventilador de Enfriamiento del Radiador del Motor
En esta prueba se opera(n) el(los) ventilador(es) de enfriamiento por 60 segundos, controlando los
contactores del(los) ventilador(es). Esto provee suficiente tiempo al operador para verificar visualmente
que los ventiladores están funcionando (en la dirección correcta) y las persianas (si posee) son operadas en
la posición correcta. El NFORCE mostrará en la pantalla instrucciones de configuración de la locomotora
para comenzar la prueba. Si alguno de los contactores falla en abrir o si la realimentación al NFORCE
falla, una alarma será mostrada en la pantalla indicando que el contactor del ventilador ha fallado. La
prueba comenzará con el encendido del primer ventilador. Hay una demora de 30 segundos antes de abrir
cada ventilador adicional en secuencia.
La prueba será cancelada si el operador la interrumpe presionando E al final o si algunas de las
condiciones de configuración cambia.
Para acceder a la pantalla de la prueba del Ventilador de Enfriamiento del Motor, ingresar FSF.
Configuración y comienzo de la Prueba de Ventilador de Enfriamiento del Motor:
1. Asegurarse que la locomotora está en Aislación.
2. La locomotora debe estar estacionada.
3. El motor diesel debe estar funcionando.
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4. No deben existir fallas de PCS.

5. La temperatura del agua del motor debe ser suficientemente baja para que los ventiladores no estén
funcionando.
6. Debe haber un suministro de potencia de CA del generador acompañante.
7. Presionar B para comenzar la prueba.
Descripciones de valor de campo incluidas:
• “CLOSED” indica que las Persianas del Radiador están cerradas.
• “OPEN” indica que las Persianas del Radiador están abiertas.
• “OFF” indica que el ventilador de enfriamiento se encuentra apagado.
• “ON” indica que el ventilador de enfriamiento se encuentra funcionando.
Los campos para la pantalla del COOLING FANS TEST se definen como:
Configuración de Ventilador de Velocidad Única
MVSH: XXXX (CLOSED, OPEN)
FC1: XXX (OFF, ON)
FC2: XXX (OFF, ON)
Después que la prueba del Ventilador de Enfriamiento empieza, una cuenta regresiva de 130 segundos
comienza (en la cuarta línea de la pantalla), mostrando el tiempo restante de la prueba.
Sólo un ventilador es encendido por vez (aunque más de uno puede estar funcionando simultáneamente).
Un período de 10 segundos transcurrirá antes que el siguiente ventilador se encienda.
Entre los mensajes que pueden aparecer en la pantalla durante la prueba están incluidos:
• ENGINE WATER TEMPERATURE IS TOO HIGH aparece si la temperatura del agua
del motor es suficientemente alta para causar que uno o más de los ventiladores estén
funcionando.
• ENGINES MUST BE RUNNING aparece si algunos de los motores está apagado cuando se
trata de iniciar esta prueba.
• LOCOMOTIVE IS MOVING aparece si la velocidad no es nula.
• PCS NOT READY aparece si el PCS no ha sido reiniciado.
• PLACE REVERSER IN NEUTRAL POSITION aparece si la palanca de Inversión de
Marcha no se encuentra en el centro cuando se trata de iniciar esta prueba.
• PRESS B TO BEGIN TEST aparece cuando todas las condiciones para iniciar la prueba se
presentan.
• PRESS E TO END PAUSE aparece cuando la prueba está pausada.
• PUT ISOLATION SWITCH IN ISOLATE POSITION aparece si el interruptor no se
encuentra en la posición de Aislación.
• TESTING: COMPLETE aparece cuando la prueba ha finalizado. Este mensaje aparece
momentáneamente y luego es reemplazado por PRESS B TO START TEST.
2.12.3 Prueba de Carga
El NFORCE supervisa el estado de la señal de pedido de la Prueba de Carga desde su terminal o de la
pantalla del Panel de Interconexión del Operador. Si el operador selecciona el modo de Prueba de Carga vía
la interconexión del NFORCE, definirá el modo de operación de la Prueba de Carga.
Se debe asegurar que la resistencia de carga está debidamente conectada a las barras bus del generador
principal y los circuitos de los motores de tracción están desconectados.
El NFORCE no ingresará en el modo de prueba de carga a menos que las siguientes condiciones se
presenten:
• Los contactores SP están cerrados.
• Los 8T y 9T están bajos.
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• El motor está funcionando y en marcha en vacío.

• El 6T está bajo.
• El interruptor de Aislación está en la posición “Run”.
• La velocidad de la locomotora es cero.
Si el ordenador portátil es conectado al NFORCE durante esta prueba, la pantalla del FSE mostrará lo
siguiente:
• Corriente del Generador Principal.
• Tensión del Generador Principal.
• Potencia HP calculada total.
Si un ordenador portátil se conecta al NFORCE, en la pantalla se mostrarán las instrucciones de
configuración de la locomotora para comenzar la prueba.
Configuración y comienzo de la Prueba de Carga:
1. Asegurarse que la locomotora está detenida y los frenos de aire están aplicados.
2. Desconectar los cables del jumper de MU de ambos lados de la locomotora.
3. Mover la palanca de Aceleración a Marcha en Vacío y la palanca de Inversión de Marcha a
Neutral.
4. Arrancar el motor diesel y asegurarse que se encuentra a la temperatura correspondiente para
poder entregar la potencia total.
5. Definir todos los otros controles de la locomotora para el control de Potencia (interruptor de
Aislación en encendido, interruptor de campo del generador abierto).
6. Conectar el interruptor de prueba de la locomotora y presionar la tecla “B” para activar el “Load
Test Mode”. Presionar “Q” para salir de la prueba.
7. Mover el acelerador como sea necesario para realizar la Prueba de Carga.
Importante: OBSERVE QUE LA PRUEBA DE CARGA NO FINALIZARÁ
AUTOMÁTICAMENTE. Para detener la carga durante esta prueba,
mover el acelerador a Marcha en Vacío y configurar el modo de prueba a
operación “Normal”, siguiendo las directivas de cada pantalla del NFORCE
o la pantalla del ordenador portátil.
Entre los mensajes que pueden aparecer, si utiliza un ordenador portátil durante la prueba, se
incluyen:
ENGINE MUST BE RUNNING aparece si el motor está detenido cuando se trata de iniciar esta
prueba.
LOCOMOTIVE IS MOVING aparece si la locomotora se está moviendo. La Prueba de Carga aborta
la prueba si esto ocurre.
LOCOMOTIVE NOT IN IDLE aparece si la locomotora no se encuentra en Marcha en Vacío
cuando se intenta comenzar con la prueba.
PLACE REVERSER IN NEUTRAL aparece si la palanca de Inversión de Marcha no se encuentra en
la posición Neutral.
2.13 Control de Realimentación del Comportamiento

En las locomotoras diesel eléctricas, la potencia mecánica desarrollada por el motor diesel es convertida en
potencia eléctrica por el generador principal (generador de tracción). El generador principal produce
potencia en CC para los motores de tracción de velocidad variable. A baja velocidad, el generador principal
provee mucha corriente y baja tensión. A medida que la velocidad de la locomotora se incrementa, la
corriente del generador principal irá disminuyendo y la tensión aumentará.
La excitación del generador principal es provista por el generador acompañante. El alternador acompañante
está físicamente conectado al motor diesel de la locomotora pero eléctricamente independiente al generador
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de tracción. La excitación del generador acompañante es recibida desde el generador auxiliar. El generador
acompañante es un generador CA de tres fases de frecuencia y tensión variables.
El Módulo de Control de Realimentación del Comportamiento posee dos funciones principales:
Rango de Aplicación de Carga Controlada.
Regulación de Potencia.
Módulo de Control de Rango
El control de rango sólo comenzará a aumentar una vez que el estado de la entrada del GFC al NFORCE se
active. El control de rango escalará a un valor máximo predefinido para cada posición de aceleración. El
módulo de control RC provee un rápido pero suave incremento de Potencia. Estos rangos de rampas son
similares a aquellos encontrados en las locomotoras EMD. Cuando el control de rango es reducido, caerá al
doble del rango permitido cuando está aumentando. El control de rango también es disminuido cuando el
motor se acerca a la potencia total.
Regulación de Potencia (Kilowatt)

En el Punto 8, el generador principal opera en una curva de potencia (kilowatt) constante representando el
rango máximo del motor. Si la carga del motor se incrementa más allá de este punto, el gobernador
comienza a retroceder la señal del regulador de carga.
El Regulador de Carga es un reóstato que está mecánicamente conectado al Gobernador del motor. El
Gobernador mueve la posición del Regulador de Carga dependiendo de la carga al motor. En el encendido,
la posición del regulador de carga está al máximo (74 volts). Si el motor comienza a atascarse debido a una
carga excesiva, el gobernador moverá el Regulador de Carga hacia el mínimo (0 volts). La tensión en la
escobilla del Regulador de Carga es usada por el NFORCE para determinar el comportamiento del motor.
Si el Regulador de Carga comienza a decrecer, el NFORCE disminuirá la excitación hasta que el Regulador
de Carga se mueva de vuelta al máximo.
El regulador de carga del motor de la locomotora está conectado a través de 13T y una cadena de N. El
NFORCE, entonces, mide la tensión de la escobilla del regulador de carga. Cuando éste se encuentra al
100% (“MAXIMUM FIELD”), la tensión de la escobilla es de 74 volts, si se encuentra al 50%, la tensión
de la escobilla sería de 37 volts.
El NFORCE toma la tensión de la escobilla del regulador de carga y calcula la salida de potencia del motor.
Si el motor funciona al 50%, el rango constante de potencia o kilowatt está también disminuida al 50%.
Alarmas y Mensajes de Realimentación del Comportamiento
LOW HORSEPOWER
El NFORCE continuamente controla la salida de potencia (HP) del generador principal. Cuando la
locomotora está operando arriba de las 25 MPH en el Punto 8 y si los HP son menores a los HP
requeridos con el valor de RC al máximo por más de 3 minutos, esta alarma se activa para indicar un
problema de potencia del motor.
NO LOADING BATTERY LOW
Este mensaje se muestra cuando la tensión de la batería de la locomotora es menor a los 45 volts, y
es removido cuando la tensión de la batería de la locomotora está sobre los 50 volts. Durante esta
condición, la carga es impedida. Cuando este mensaje se muestra, el contactor del GFC ha sido
cerrado.
NO POWER EXCITATION FAULT
Si el motor está funcionando, el nivel de acelerador es mayor al Punto 1 y la corriente de campo del
generador es menor a 1 amp, esta alarma se activa, y ello indica que el NFORCE está intentando
producir corriente de campo del generador principal y no hay ninguna. Esta alarma opera ambos, en
Potencia y DB.
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2.14 Módulo de Control del Arenero

El NFORCE supervisará y controlará los areneros de las locomotoras directamente basado en el estado del
Arenero Manual (23T) y los interruptores del Arenero Delantero del Bogie. Este sistema también provee
Arenado Automático basado en la condición del patinaje de las ruedas cuando está operando en freno
dinámico o remolcando.
Este sistema también supervisa el Arenero de Emergencia MU (5T). Cuando el interruptor del Arenero de
Emergencia está cerrado, encenderá todos los valores del arenero hasta 5 segundos después que la
velocidad de la locomotora sea igual a cero MPH.
El interruptor del Arenero Manual (23T MU) permite arenar en todo momento hasta las 5 MPH.
Dependiendo de la dirección de la locomotora, el control del arenero habilita los areneros delanteros de
todos los bogies.
El Interruptor del Arenero Delantero del Bogie permite arenar en todo momento. Dependiendo de la
dirección de locomotora, el control del arenero habilita la provisión de arena en el dispositivo delantero y
solo en el bogie delantero.
El arenado automático para el control del patinaje de las ruedas puede ocurrir a cualquier velocidad. Para
locomotoras configuradas sin arenado interior, el arenado automático es realizado en el bogie delantero en
Adelanto y en el bogie trasero en Reversa. Sin embargo, si la locomotora posee arenado interior, el arenado
Automático se realiza en las ruedas delanteras de cada bogie. El arenado automático se aplica por la
duración de la detección del patinaje de las ruedas, y es continuo por 2 segundos después de que el patinaje
de las ruedas es corregido.
Alarmas y Mensajes de Control del Arenero
Ninguno.
2.15 Módulo de Control de Aceleración

Como la mayoría de los controles de operación, los interruptores de la palanca de aceleración (THS) y los
solenoides del gobernador (AV, BV, CV, and DV) operan en el sistema de 74 VCC. Cuando uno de los
interruptores del acelerador se cierra, 74 volts son aplicados a la entrada digital del NFORCE.
Para el control del acelerador, el NFORCE mide lo siguiente:
• Acelerador AV (15T).
• Acelerador BV (12T).
• Acelerador CV (7T).
• Acelerador DV (3T).
• Relé de Encendido del Motor (16T).
• Bomba de Control y Combustible (13T).
• Control del Campo del Generador (6T).
El motor no puede arrancar si la Bomba de Control y Combustible (13T) y los disyuntores de los circuitos
de Control Local están cerrados. Estos disyuntores proveen potencia a los circuitos de bomba de
combustible. El NFORCE supervisa ambos disyuntores con una entrada digital y mostrará un mensaje si
alguno de los disyuntores está cerrado.
Si el interruptor de Aislación está en la posición “RUN”, el motor diesel está funcionando (FPCR abierto y
salida de tensión del alternador acompañante) y, basado en el estado de estas líneas MU, el NFORCE
accionará los solenoides apropiados del Gobernador en orden para definir las RPM del motor. La siguiente
tabla muestra las líneas del tren versus la posición del acelerador.
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Punto GF/MR AV BV CV DV HP
Posición: 6T 15T 12T 7T 3T
STOP 0 0 0 0 1 N/A
IDLE 0 0 0 0 0 N/A
Notch 1 1 0 0 0 0 80
Notch 2 1 1 0 0 0 285
Notch 3 1 0 0 1 0 545
Notch 4 1 1 0 1 0 800
Notch 5 1 0 1 1 1 1060
Notch 6 1 1 1 1 1 1320
Notch 7 1 0 1 1 0 1595
Notch 8 1 1 1 1 0 2000
La posición determinada del punto desde las líneas del tren del acelerador es luego pausada en el módulo de
Control del Rango, la cual se usa como referencia para la carga máxima para esa posición del acelerador.
El NFORCE también usa las entradas digitales para verificar el estado de varios interruptores (ER, PCS,
FVS y LOS). Dependiendo del estado de estos interruptores, el acelerador estará limitado como sigue:
• Interruptor ER (16T) – Si el interruptor de Arranque del Motor está abierto, el acelerador estará
limitado a marcha en vacío.
• Interruptor PCS – Si el interruptor de Control Neumático cierra con pérdida de presión de aire de
la locomotora, el relé PCR se cerrará. Esto interrumpirá el alimento positivo a la palanca del
acelerador y forzará al motor a la marcha en vacío. El NFORCE supervisa el estado del relé PCR
con una entrada digital y mostrará una alarma PCS cuando esto ocurra.
• Interruptor FVS – Si el interruptor de Vacío del Filtro es cerrado, el NFORCE mostrará un
mensaje de advertencia. Esta es la primera indicación de los elementos filtrantes, siendo tapados
antes que el EFS se cierre, causando que el motor marche en vacío.
• Interruptor LOS – Si el interruptor de Bajo Nivel de Aceite está cerrado, el NFORCE mostrará una
advertencia por la baja del nivel de aceite del gobernador, y éste último apagará el motor.
Una entrada digital del NFORCE es conectada al relé de tierra, entonces, el NFORCE puede supervisar si
una falla de tierra ha ocurrido en la locomotora. Si el relé de tierra es abierto, el NFORCE reducirá las RPM
del motor hasta marcha en vacío.
Low Idle – El NFORCE proveerá Baja Marcha en Vacío si la locomotora está en Marcha en Vacío y la
palanca de Inversión de Marcha está en Neutral. Baja Marcha en Vacío es desacoplada por 45 minutos
luego del arranque del motor. Baja Marcha en Vacío es alcanzada energizando ambos solenoides A y D en
el gobernador. El NFORCE también deshabilitará la Baja Marcha en Vacío si el MVCC se cierra
(compresor funcionando).
Alarmas y Mensajes de Control de Aceleración
AMB AIR TEMP FAILED
Si el NFORCE verifica que la señal del sensor de temperatura del aire es menor a 4mA, una alarma
de AMBIENT AIR TEMP FAIL se activa.
GOVERNOR SHUTDOWN LOS
El NFORCE activará esta alarma y apagará el motor cuando el interruptor de bajo nivel de aceite
(LOS) en el gobernador se ha disparado.
GEN FIELD SWITCH DOWN
Este mensaje se activa cuando el NFORCE mide que el acelerador ha sido movido desde la posición
de marcha en vacío, causando que algunos de los solenoides del gobernador se abran mientras el 6T
MU permanece bajo. Durante esta condición, la carga es impedida.
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HOT ENGINE THR 6 LMT

Si la temperatura del agua del motor excede los 102°C (215°F) por 2 segundos, esta alarma se activa
y la excitación es limitada al punto 6. Cuando la temperatura del agua del motor cae por debajo de lo
97°C (208°F), esta alarma se desactiva.
ENGINE RUN SWITCH DOWN
El interruptor de ENG RUN (ER) está abajo. El motor no será permitido a más que Marchar en
Vacío (excepto en Alta Marcha en Vacío) y no cargará.
FVS ACTIVE
El NFORCE activa esta alarma para indicar que el interruptor del vacío del filtro (FVS) está cerrado
debido a un filtro de aire del motor tapado (356 mm o 14” H2O de vacío).
PCS
El Relé de Control Neumático se ha cerrado (PCR). Si es la locomotora líder, la alimentación de los
interruptores de la palanca del acelerador está cerrada. Esto previene que la línea de MU de
aceleración (6T, 3T, 7T, 12T, 15T) se abra, evitando efectivamente la carga de todas las locomotoras
en la línea. Esto ocurre después que una aplicación del freno de emergencia ha ocurrido. El
NFORCE sólo mostrará el estado del PCR; la carga es impedida por pérdida de GF (a través de abrir
los enclavamientos PCR).
LOCAL BREAKER OFF
Este mensaje indica que el Disyuntor de Control Local está Apagado Off.
NO CONTROL AND FUEL PUMP
El NFORCE mide que la Bomba de Control Positiva y Combustible en la cadena 13T no está
energizada. Cuando esto ocurre, las funciones de control del tren en línea no operarán y el motor no
cargará. Después de una pequeña demora, el motor se apagará porque la bomba de combustible está
apagada u Off.
2.16 Módulo de Control de Desconexión de los Motores de Tracción

Los Motores de Tracción pueden ser desconectados si hay un desperfecto en un motor específico mientras
la locomotora está aislada. Usando los interruptores de Desconexión de los Motores de Tracción, se pueden
conectar o desconectar los motores de tracción de las locomotoras.
El NFORCE verificará cuando uno de los tres interruptores del motor de tracción (MCOS14, MCOS25,
MCOS36) sea cerrado. Cuando uno de estos interruptores MCO se cierra, el NFORCE activará el solenoide
MCO UNLOCK e iterará los inversores permitiendo a los contactos seleccionados estar centrados,
desconectando el par de motores o permitiendo al contacto seleccionado ser repuesto. El NFORCE
verificará que la desconexión del motor ha sido completada antes de detener el ciclo de inversión.
El NFORCE sólo activará los contactores de potencia de aquellos motores que están desconectados (ver el
módulo de control de transición).
El NFORCE limitará la corriente de salida del generador principal cuando algunos motores de tracción sean
desconectados para permitir el uso completo de los restantes motores de tracción. Este límite se calcula
como el número de motores desconectados multiplicados por el límite de corriente de cada motor de
tracción, o el límite de corriente máxima en el generador principal, cualquiera que sea menor (ver módulo
de control de regulación del generador principal).
Cuando un motor de tracción es desconectado, el NFORCE aún supervisará el transductor de corriente de la
armadura del motor de tracción correspondiente. Si la corriente es medida desde el motor de tracción
desconectado, una alarma de TM CUTOUT FAULT se activa y el GFC es abierto.
Alarmas y Mensajes de Desconexión de los Motores de Tracción
TM 1&4 CUT OUT
TM 2&5 CUT OUT
TM 3&6 CUT OUT
El NFORCE determina el estado de desconexión de un motor de tracción en su alimentación desde el
interruptor de Desconexión y los solenoides de desconexión del motor. Si un motor de tracción es
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desconectado, una alarma TM “**” CUT OUT se activa, donde “**” es el motor de tracción que ha
sido desconectado.
TM CUTOUT FAULT
Si el NFORCE mide corriente desde el motor de tracción o un par de motores que están
desconectados, esta alarma se activa y el GFC es abierto.
2.17 Módulo de Control de Protección de los Motores de Tracción

Potencia eléctrica desde el generador principal es distribuida a los motores de tracción montados en los
bogies. Cada motor es acoplado a un par de ruedas, con la relación de transmisión seleccionada para el tipo
de servicio buscado. Los motores son enfriados por medio de sopladores externos.
Los campos y las armaduras de los motores están conectados en serie para proveer un torque de arranque
alto requerido para el servicio de las locomotoras. La rotación de las ruedas es realizada invirtiendo el flujo
de corriente en los campos de los motores de tracción.
El rango máximo de corriente continua en los motores de tracción decrece a medida que la velocidad en la
vía de la locomotora y el aire de enfriamiento decrece.
El NFORCE continuamente supervisa la corriente de los motores de tracción y la tensión del generador
principal. Esto se consigue con el uso de un transductor de corriente de armadura en cada motor de tracción,
y un transductor de tensión a través de la salida del generador principal.
El NFORCE comparará las corrientes a través de cada motor de tracción, y si la corriente promedio del
motor de tracción es mayor a 100 amps, y en cualquier motor de tracción es menor a 50 amps, la alarma de
motor de tracción abierto será mostrada.
Las alarmas serán mostradas por algunos de estos desperfectos de los motores de tracción, y el NFORCE
cerrará el contactor GFC cuando alguna de estas alarmas sea mostrada. La alarma es reiniciada 3 segundos
después que la corriente promedio cae por debajo de los 100 amps.
El NFORCE calcula la temperatura de los motores de tracción basado en la temperatura del aire, cantidad
de aire de enfriamiento (calculada), corriente y tensión de los motores de tracción, y velocidad de la
locomotora. Disminuye la potencia debido a la alta temperatura del motor de tracción reduciendo el valor
de Control de Rango. El NFORCE, entonces, muestra un mensaje de reducción de excitación TM
OVERTEMP. Si la temperatura continúa ascendiendo, la reducción se incrementará. Si la temperatura
calculada del motor de tracción excede los 180°C, una alarma de TM OVERTEMP es mostrada. Una vez
que la temperatura cae nuevamente por debajo de los 170°C, el NFORCE reiniciará la alarma de TM
OVERTEMP.
El NFORCE también limita la sobrevelocidad de las ruedas con el fin de limitar la velocidad de la
locomotora. La velocidad predeterminada o definida es de 73 MPH, que es, usualmente, la máxima
velocidad especificada para los motores de tracción. Si esta velocidad es excedida, el NFORCE decrecerá la
excitación hasta que la sobrevelocidad sea corregida. La excitación es reaplicada si la velocidad cae por
debajo de la definida.
Si la corriente promedio del motor de tracción es mayor que 1.200 amps por 14 segundos y la velocidad de
la locomotora es cero, el NFORCE mostrará una advertencia de MOTOR STALL. El relé del patinaje de las
ruedas será abierto y cerrado repetidamente mientras la advertencia se muestra, la cual causará que se
encienda la luz del patinaje de las ruedas en el tablero de control. Esta advertencia desaparecerá si la
velocidad es mayor a 0.05 MPH.
Alarmas y Mensajes de Protección de los Motores de Tracción

AMB AIR TEMP FAILED
Si el NFORCE supervisa que la señal del sensor de temperatura del aire es menor a 4mA, una alarma
de AMBIENT AIR TEMP FAIL se activa.
MOTOR STALL
El NFORCE mide la corriente de los motores de tracción de cada uno. Si esta corriente excede los
1.200 amps por 14 segundos, esta alarma se activa y la luz del patinaje de las ruedas titila. Alta
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corriente ha sido aplicada a los motores de tracción sin velocidad desarrollada. Si la velocidad
promedio es mayor a 0.05 MPH o la corriente del motor de tracción cae por debajo de los 100 amps,
esta alarma desaparece. Obsérvese que esta alarma no protege los motores de tracción, sólo indica
que están sometidos a un alto valor de corriente o una condición de velocidad nula.
OPEN TM #1
OPEN TM #2
OPEN TM #3
OPEN TM #4
OPEN TM #5
OPEN TM #6
El NFORCE mide un circuito abierto de MT comparando las corrientes de la armadura. Si la
corriente promedio MT es mayor a 100 amps y alguna corriente MT es menor a 50 amps, una alarma
OPEN TM “#” se activa, donde “#” es el motor de tracción que está abierto. Si alguna de estas
alarmas es activada, el GFC (o si está equipado con SF & BF) cierra y la campanilla de alarma de la
locomotora suena. Esta alarma se reinicia 3 segundos después que la corriente promedio cae por
debajo de los 100 amps.
OVER SPEED
Si la velocidad de la locomotora es mayor a la especificada por el cliente, esta alarma se activa. La
Alarma del Patinaje de las Ruedas de la línea MU (10T) es también accionada alta para esta
condición. Cuando esta alarma es activada, la excitación cae a cero. La alarma OVER SPEED
desaparece cuando la velocidad de la locomotora es reducida por debajo del límite de
sobrevelocidad. Es independiente y no tiene efectos en el ATC, velocímetro o grabador de eventos
de sobrevelocidad (ver tablero de atención por los límites configurados).
TRANSDUCER FAILED ACT1
En Marcha en Vacío, el NFORCE controla una señal de entrada aproximada desde el transductor de
corriente de 4 mA. Si un transductor de corriente indica menos de 3.7 mA, la alarma
TRANSDUCER FAILED “*****” se activa, donde “*****” es el transductor (ver lista de arriba)
que falló.
TRAC MOTOR OVERTEMP
Esta alarma es activada y mostrada si la más alta temperatura calculada MT excede los 180°C, y
desaparece cuando la temperatura calculada cae por debajo de los 170°C. Si la temperatura calculada
es mayor que los 180°C, los amps MT son linealmente reducidos entre los 180°C y los 195°C.
2.18 Módulo de Control de Transición
Las locomotoras tradicionales usan el gobernador ORS durante la transición de avance y retroceso con el
fin de mover el regulador de carga hacia el campo mínimo. Esto permitirá una operación fluida y suave
pasando por la transición reduciendo la excitación reaplicada después que la secuencia de transición es
completada. El NFORCE elimina el ORS reduciendo el control de rango.
La derivación de campo de un motor de tracción se usa para incrementar la máxima velocidad de operación
de una locomotora en circuitos serie y paralelo. El NFORCE abrirá el contactor FS1 cuando la velocidad de
derivación de campo ha sido alcanzada (21 MPH); la carga será mantenida durante la activación del
contactor FS1. El NFORCE cerrará el contactor FS1 cuando la velocidad de inhabilitación de derivación de
campo ha sido alcanzada (19 MPH); la carga será mantenida durante la desactivación del contactor FS1.
Las configuraciones de velocidad para la secuencia de transición de avance y retroceso deben tener al
menos 3 mph de separación (5 mph es lo usual), de otra manera, la locomotora estará constantemente
pasando a través de la secuencia de transición. La detección del patinaje de las ruedas será deshabilitada
durante la secuencia de transición.
Alarmas y Mensajes de Control de Transición
CONTACTOR FAILED FS1
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El NFORCE mide los contactos auxiliares en este contactor. Cuando el NFORCE energiza o libera el
contactor FS1, controla la realimentación correcta desde los contactos auxiliares. Si la
realimentación correcta no es recibida, esta alarma se activa.
2.19 Módulo de Control del Patinaje de las Ruedas (Basado en la Corriente y la Tensión)
Estudios de rueda-riel han demostrado que después del patinaje inicial de una rueda tractora existe una
considerable cantidad de fuerzas de fricción entre la rueda y el riel. De hecho, si se permite el crecimiento
del patinaje de las ruedas, la fuerza en el riel se incrementará hasta un valor pico y luego decrecerá. Esta
fuerza de fricción incrementada puede ser utilizada para aumentar el esfuerzo tractivo y es conocida como
deslizamiento o resbalamiento de la rueda.
Los sistemas convencionales de control de las ruedas son limitadores. Cuando un patinaje de una rueda
alcanza un valor bajo específico, la potencia aplicada es reducida para extraer completamente el patinaje de
la rueda. El NFORCE diverge del enfoque convencional del patinaje de las ruedas.
Hay dos tipos de condiciones de patinaje de rueda que se pueden encontrar: simultáneo y diferencial. Las
condiciones de patinaje de rueda simultáneo son las que ocurren en todos los ejes y al mismo rango. Las de
rueda diferencial suceden en diferentes ejes a diferentes rangos.
La función primaria del sistema NFORCE es controlar el patinaje de rueda. El sistema de control supervisa
la señal de velocidad por los pulsos por vueltas de la rueda (PPR) de un eje y los transductores de corriente
del motor de tracción. Después de comprar cada señal, el sistema del NFORCE ajusta la potencia del
sistema a los motores de tracción si un patinaje de rueda es detectado.
Para protegerlo contra un patinaje de rueda sincrónico, el NFORCE calcula la corriente promedio de un
motor de tracción 1.000 veces por segundo y mantiene una señal de corriente del motor de tracción
promedio filtrada. Si la corriente actual del motor de tracción varía de la señal promedio por más de ±100
amps, el NFORCE reduce la excitación proporcionalmente al exceso de corriente con el fin de ganar control
del patinaje de rueda, proveyendo tanto esfuerzo tractivo como las condiciones del riel lo permitan.
El sistema de Control de Deslizamiento de las Ruedas permite a las ruedas deslizarse a 1–3 km/h sobre la
velocidad de la vía. Al ir incrementándose el patinaje de las ruedas, la potencia del generador principal
decrece. La Potencia a los Motores de Tracción es cortada rápidamente y luego reaplicada justo por debajo
del nivel de corriente al cual el patinaje de la rueda a ocurrido. Los niveles de potencia controlados resultan
del continuo deslizamiento de la rueda. Permitiendo el Deslizamiento de la Rueda, el sistema provee un
incremento en la adhesión sobre las locomotoras convencionalmente equipadas bajo pobres condiciones de
rieles, resultando en mayor potencia de remolque. La reducción de la excitación es proporcional a la
severidad del patinaje de la rueda, de ese modo o por consiguiente, se minimiza la pérdida de esfuerzo
tractivo.
El NFORCE divide o corta el patinaje de rueda en tres categorías. La Etapa #1 es un leve patinaje de rueda
que requiere una leve reducción de potencia del 2% para corregir. La Etapa #2 es un patinaje de rueda
menor que necesita una menor reducción de potencia proporcional a la severidad del patinaje de rueda y
arenado, y la Etapa #3 es un mayor patinaje de rueda que pretende una reducción de potencia mayor y
arenado. El relé WS es abierto únicamente para la Etapa #3 de patinaje de rueda. El relé de enclavamiento
encenderá la luz de patinaje de rueda en el tablero de control de la locomotora y energizará la línea de tren
10T.
Un sensor único de velocidad es aplicado para controlar solamente la velocidad en la vía de la locomotora
para la transición y funciones de control de velocidad. Este sensor se aplica en el eje 2. El diámetro de la
rueda puede ser configurado usando el comando de SETUP PARAMETERS desde la pantalla o del
ordenador portátil para mantener una precisa señal de velocidad.
Alarmas y Mensajes del Patinaje de las Ruedas

WHEEL SLIP
Si hay un patinaje de rueda activo por más de 1 segundo, esta alarma se activará. El NFORCE abre el
relé WS, el cual acciona la Alarma de Patinaje de Rueda de la línea MU (10T).
WHEEL SLIP NOT THIS LOCO
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Otra locomotora activó la Alarma del Patinaje de las Ruedas en la línea MU (10T).
MU LINE FAILED 10T
Cuando el NFORCE energiza un relé para accionar la línea MU, controla para asegurar
que la línea MU se haya activado. Esta alarma se muestra si la línea MU falla en
convertirse en activa.
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3.0 Programa de Análisis y Comunicaciones con la PC

El programa de análisis accede a comunicarse con el sistema NFORCE vía el enlace serie RS-232.
El Sistema NFORCE posee una función de grabación integrada que está continuamente operando mientras
el sistema es funcional. Memoriza la información y la almacena en tres tipos de registros: Alarma,
Diagnóstico y Registros Estadísticos. Esta información puede ser vista usando el programa de análisis. El
NFORCE explora todas las entradas y salidas – digitales y analógicas – 10 veces por segundo y actualiza
cada registro como sea requerido.
3.1 Conexión con el NFORCE usando el Hyper Terminal
El sistema NFORCE usa la unidad de transmisión de datos RS 232 para transferir información de y hacia la
PC. Un emulador terminal standard VT100 es empleado para acceder a programas Windows comunes y
fáciles de operar tales como el Hyper Terminal para comunicarse con el NFORCE. Cualquier programa
terminal basado en Windows puede ser usado para comunicarse con este sistema.
Estas instrucciones describirán cómo usar el Hyper Terminal para transferir datos de registros desde el
NFORCE hacia una PC portátil corriendo un sistema de Microsoft ® Windows ®.
Conectar el cable de comunicaciones desde el conector frontal del tablero de CPU del NFORCE al
puerto serie de su ordenador portátil.
Correr el Hyper Terminal desde su ordenador portátil. Esto se encuentra usualmente yendo a Start-
>Programs->Accessories->Communications. Si su ordenador portátil no posee Hyper Terminal,
usted debe instalarlo antes de continuar.
Si esta es la primera vez que usted se ha conectado al NFORCE con un Hyper Terminal, cree una
nueva conexión. Nombre a la nueva conexión NFORCE como se muestra abajo. Haga clic en OK
cuando usted haya ingresado el nombre y elegido un ícono.
El Hyper Terminal debe ahora ser configurado con las correctas configuraciones de
comunicaciones para hablar con el NFORCE, y debe mostrar la ventana de Connect To. Usando el
recuadro desplegable provisto de Connect Using, seleccione el puerto COM al que usted ha
conectado el cable del NFORCE. Usualmente, es el COM1. Haga clic sobre OK cuando esté listo.
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El Hyper Terminal ahora debe mostrar la ventana de COM Properties, la cual contiene las
configuraciones de puerto configurable. Defina los campos como sigue:
Es muy importante que estas configuraciones estén correctas para asegurar comunicaciones
exitosas con el sistema NFORCE. Haga clic sobre OK cuando esté listo.
3.2 Opciones de Configuración ASCII y Emulación de Terminal
Aunque no es absolutamente necesario para una comunicación exitosa con el NFORCE a través del hyper
terminal, nosotros hemos encontrado que ciertas configuraciones del terminal mejoran la experiencia en su
totalidad de las interacciones del terminal NFORCE. Por favor, asegurarse que los parámetros estén
definidos por el siguiente procedimiento.
Hacer clic sobre el “ícono de desconexión ” para asegurarse que su ventana del terminal está
desconectada; el ícono no estará sombreado cuando se encuentre desconectado.
Ir a File>Properties y hacer clic sobre la pestaña de “Settings”; usted debería estar ahora en esta
ventana:
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Asegurarse que sus configuraciones de terminal se corresponden con aquellas mostradas.

Elija el botón de “ASCII Setup”, esto lo llevará a usted a:
Asegurarse que la opción de “Echo typed characters locally” esté tildada o chequeada.
Asegurarse que la opción de “Wrap lines that exceed terminal width” NO se encuentre chequeada.
Elegir “OK” y salir de la ventana de Configuración ASCII.
Elegir “OK” y salir de la ventana de Properties.
Ir a File>Save para salvar los cambios.
Presionar el “Ícono de Conectar ” para reanudar la emulación de terminal usual NFORCE.
3.3 Comunicación con el NFORCE & Menú de Ayuda
Comenzando si el NFORCE se encuentra apagado:
Ahora que la PC se encuentra configurada para comunicarse con el NFORCE, encender el sistema
si no se encuentra ya encendido. Usted debería ver algunos mensajes en la pantalla del Hyper
Terminal cuando el NFORCE realiza las comprobaciones del sistema. Esto es normal. Si usted no
ve nada en la pantalla, usted debería comprobar la conexión física de su cable y su configuración
de puerto COM.
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Cuando el NFORCE ha terminado sus comprobaciones de sistema accionará automáticamente la

interconexión de terminal. Ver abajo:
El NFORCE está ahora corriendo y está listo para el ingreso del usuario. Presione la tecla “h” en el
teclado de su ordenador portátil para lanzar el Menú de Ayuda. Observe que no todos los sistemas
NFORCE tienen idénticos contenidos de menús de ayuda como algunos ítems son específicos para
ciertos tipos de locomotoras. Si usted no ve nada en la pantalla, usted debería comprobar la
conexión física del cable y la configuración de su puerto COM.
Página 26
Todos los comandos están listados en el menú de ayuda. Observe los comandos de información de
registros de transferencia.
3.4 Descargando los Registros de Fallas del NFORCE a la PC

El sistema NFORCE es capaz de enviar registros de fallas en archivos de texto ASCII, delimitados por
comas vía el puerto serial RS 232. Estos registros deben ser capturados y guardados por el programa
terminal en uso para ser vistos luego de la finalización de la descarga.
Elija un nombre de archivo y ubicación para guardar la Descarga de Fallas.
En el Hyper Terminal, seleccione Transfer->Capture Text. La ventana Capture Text debería
aparecer:
Haga clic sobre Browse para seleccionar la ubicación en la computadora que usted desea para
guardar el archivo. Elija un nombre único para el archivo para diferenciarlo de otras descargas
previas o archivos ya existentes. Haga clic sobre Save cuando haya realizado la selección del
nombre del archivo y su ubicación. Haga clic sobre Start cuando esté listo para descargar.
Asegúrese que la locomotora está aislada y no está cargando. Inicie la transferencia de archivo
ingresando el comando GF. El NFORCE inmediatamente comenzará la descarga del Registro de
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Fallas a la PC. Observe que esto puede tomar varios minutos en ser completado. También note que
la ventana del terminal será muy rápidamente actualizada pareciendo información sin significado.
Estos son simplemente los datos de fallas que pasan dentro del archivo y es normal.
Tras la finalización, el NFORCE mostrará el mensaje de Transfer Complete!! y la interfaz de
comandos:
La descarga del Registro de Fallas o Defectos está ahora finalizada. Detenga la captura de archivos
en el Hyper Terminal seleccionando Transfer->Capture Text->stop.
3.5 Descargando el Registro de Diagnóstico del NFORCE a la PC
El sistema NFORCE es capaz de enviar registros de fallas en archivos de texto ASCII, delimitados por
comas vía el puerto serial RS 232. Estos registros deben ser capturados y guardados por el programa
Elija un nombre de archivo y ubicación para guardar la Descarga de Diagnóstico.
En el Hyper Terminal, seleccione Transfer->Capture Text. La ventana de Capture Text debería
aparecer:
nombre del archivo y su ubicación. Haga clic sobre Start cuando esté listo para descargar.
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Inicie la transferencia del archivo ingresando el comando GD. El NFORCE iniciará

inmediatamente la descarga de Registro de Diagnóstico a la PC. Observe que la ventana del
terminal será rápidamente actualizada pareciendo información sin significado. Esto son
simplemente los datos que pasan dentro del archivo y es normal.
comandos:
La descarga de Registro de Diagnóstico está ahora terminada. Finalice la captura del archivo en el
Hyper Terminal seleccionando Transfer->Capture Text->stop.
3.6 Descargando el Registro de Estadísticas del NFORCE a la PC
El sistema NFORCE es capaz de enviar registros de estadísticas en archivos de texto ASCII, delimitados
por comas vía el puerto serial RS 232. Estos registros deben ser capturados y guardados por el programa
Elija un nombre de archivo y ubicación para guardar la Descarga de Estadísticas.
aparecer:
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nombre del archivo y su ubicación. Haga clic sobre Start cuando esté listo para la descarga.
Asegúrese que la locomotora está aislada y no está cargando. Inicie la transferencia de archivo
ingresando el comando GS. El NFORCE inmediatamente comenzará la descarga del Registro de
Estadísticas a la PC. Observe que la ventana del terminal será muy rápidamente actualizada
pareciendo información sin significado. Esto es simplemente el traspaso de datos dentro del
archivo y es normal.
comandos:
La descarga de Registros de Estadísticas está ahora finalizada. Detenga la captura del archivo en el
Hyper Terminal seleccionando Transfer->Capture Text->stop.
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3.7 Descargando el Registro de Comportamiento Extendido del NFORCE a la PC

El sistema NFORCE es capaz de enviar registros de diagnósticos en archivos de texto ASCII, delimitados
por comas vía el puerto serial RS 232. Estos registros deben ser capturados y guardados por el programa
Elija un nombre de archivo y ubicación para guardar la Descarga de Fallas.
aparecer:
nombre del archivo y su ubicación. Haga clic sobre Start cuando esté listo para la descarga.
Inicie la transferencia del archivo ingresando el comando GE. El NFORCE iniciará

inmediatamente la descarga de Registro de Comportamiento Extendido a la PC. Observe que la
ventana del terminal será rápidamente actualizada pareciendo información sin significado. Esto
son simplemente los datos que pasan dentro del archivo y es normal.
comandos:
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La descarga de Registros de Comportamiento Extendido está ahora finalizada. Detenga la captura

del archivo en el Hyper Terminal seleccionando Transfer->Capture Text->stop.
El Registro de Comportamiento Extendido (EPL) contiene información con el mismo formato que la
descarga de grabaciones de defectos y es procesado e interpretado de la misma manera.
3.8 Operación de Registro de Comportamiento Extendido

El EPL almacena datos de locomotoras de largo plazo y puede ser usado con las descargas de Diagnóstico y
Defectos para proveer una grabación limpia de la operación y comportamiento del sistema NFORCE.
Cuando un defecto se ha detectado, el defecto asociado y paquetes de datos que son grabados a la grabación
de defectos y el registro de comportamiento extendido. Ciertos eventos también ocasionan que paquetes de
datos sean grabados en el EPL. Un paquete de datos es grabado en el EPL cuando los siguientes eventos
ocurren:
Una señal de entrada digital controlada cambia de estado (se pone en ON o OFF).
Una señal analógica controlada cambia por el umbral predefinido.
Un minuto ha pasado desde que el último paquete de datos fue grabado.
La lista de señales digitales y analógicas varía con cada instalación y aplicación personalizada. Señales
típicas incluyen dirección de las líneas de tren, 8T y 9T , solenoides de acelerador (AV, BV, CV, DV), y
sistemas análogos como la velocidad, tensión del generador principal y corrientes de los motores de
tracción.
Con el fin de grabar varios días o semanas de datos, el EPL es significativamente más largo que el registro
de Defectos. Para prevenir que la descarga tome un período demasiado largo de tiempo a la PC, solo el
último 10% de los registros es transmitido por defecto. Si datos previos son requeridos, este porcentaje
puede ser modificado.
En el terminal ingrese SDE XXX, donde “XXX” es el porcentaje de descarga con rango desde
000-100.
Ejemplo:
“SDE 050” definirá el porcentaje de descarga al 50%,
“SDE 100” definirá el porcentaje de descarga al 100%.
El archivo EPL mostrará el porcentaje de datos grabados que representa.
Cuando el NFORCE es reiniciado, el porcentaje de descarga del EPL retornará al valor por defecto del
10%.
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3.9 Modificaciones de Configuraciones de Registros de Comportamiento Extendido

Los detalles de operación del EPL pueden ser vistos en el terminal desde la pantalla de operación de
Registro de Comportamiento Extendido. El Comando para ingresar a esta pantalla puede variar entre
aplicaciones, pero el comando correcto FS puede ser visto desde la “H” o la pantalla de Ayuda.
Una pantalla de operación típica de EPL se parece a esto:
Signal Number| Signal Name |Threshold | Last Value | Current Value | Count
Page Command: ingresando “P” definirá el modo Page que permite al usuario seleccionar la
página de señales a mostrar. Las páginas están numeradas de 1-8. La mayoría de los sistemas sólo
tienen unos pocos eventos definidos, usando solamente las primeras páginas.
Ejemplo.
“P1” mostrará la página 1 de señales de eventos.
“P7” mostrará la página 7 de señales de eventos.
Activation Command: los cambios en las señales activas de EPL generan grabaciones en los
registros EPL. El EPL puede ignorar selectivamente las señales, entonces, sus cambios no
generarán grabaciones en los registros. Desactivando una señal desde el EPL no afecta el sistema
operativo. Ingresando “A” definirá el modo a Activación, que permite al usuario seleccionar la
señal a ser activada o desactivada desde el EPL.
Ejemplo:
Ingresando “A09”, activará la grabación en el canal 9.
Ingresando “A09”, nuevamente desactivará la grabación en el canal 9.
Señales inactivadas mostrarán un asterisco “*” por sus números antes que los dos puntos “:”.
Ingresando “A12”, activará la grabación en el canal 12.
Ingresando “A12”, nuevamente desactivará la grabación en el canal 12.
Activando un número de señal sin firmar, no tendrá efecto o afectará en el EPL. Cuando el
NFORCE es reiniciado, las señales regresarán a sus condiciones por defecto o predefinidas.
Threshold Command: señales analógicas controladas por el EPL generarán registros si la señal
cambia por un valor umbral dado. Por ejemplo, si la señal de Velocidad es definida a una
resolución de 10 mph, un paquete de datos será registrado en el EPL cuando la locomotora está
viajando 10 mph más rápido que cuando el último evento del EPL ocurrió.
Ingresando “T”, definirá el modo de Umbral. El usuario introducirá el número de señal de dos
dígitos. El canal seleccionado mostrará una flecha “>” al lado del número antes que los dos puntos
“:”. Esto muestra al usuario cuál señal está siendo ajustada. El usuario ingresará un número de tres
dígitos de umbral. El canal seleccionado nuevamente mostrará dos puntos y el valor umbral
cambiará al número nuevo ingresado.
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La resolución del valor umbral depende de las configuraciones de los programas de solo lectura
internos que no pueden ser cambiados desde el terminal. Los valores umbral de Tiempo son
ingresados en minutos y el valor de la Velocidad es en mph.
Ejemplo:
Ingresando “T09100”, definirá el canal 9 a un umbral de 100 (unidades).
Ingresando “T23020”, definirá el canal 23 a un umbral de 20 (unidades).
Cuando todos los nuevos valores hayan sido ingresados, ellos pueden ser guardados ingresando el
comando “$”. A usted le pedirán que elija entre “Yes” o “Cancel”. Seleccionando “Yes”, registrará
estos valores en el tablero o tarjeta del CPU. Estos valores serán retenidos cuando el NFORCE se
reinicia.
Para volver a los umbrales por defecto de fábrica, ingrese en el modo Umbral con el comando “T”
y seleccione “R” para restablecer los de defecto. Usted será pedido que elija entre “Yes” o
“Cancel”. Los valores umbrales, entonces, retornarán a los de fábrica por defecto y serán retenidos
cuando el NFORCE se reinicia.
3.10 Visualización de los Archivos de Descarga de Registros del NFORCE con una PC
El NFORCE formatea todas las descargas en archivos de texto ASCII, delimitados por comas para una fácil
importación en programas de hojas de cálculos populares tales como Microsoft ® Excel ®.
La mayoría de los programas de hojas de cálculo son capaces de importar archivos de texto delimitados.
Estas instrucciones describirán cómo importar y ver los archivos de texto NFORCE delimitados por comas,
usando Microsoft ® Excel ®. NRE Electronics recomienda usar Microsoft ® Excel ®.
Lance Excel y abra el archivo de registro guardado (extensión .txt), capturado por el Hyper
Terminal. Excel mostrará una ventana de advertencia indicando que el archivo no está en el
formato estándar de Excel.
Haga clic sobre OK para comenzar con el asistente de importación:
Defina el botón de radio de Tipo de Dato Original a Delimited, como se encuentra arriba. Ajuste el
“Start import at row” a la etiqueta de filas, usualmente, es la fila 12. Use la barra deslizable
provista para encontrar el número de fila de la etiqueta si usted no está seguro. Haga clic sobre
Next > cuando esté listo.
Defina el delimitador de comas para permitir al Excel preparar las columnas de datos. Observe que
las barras verticales están insertadas para distinguir los campos de datos. Haga clic sobre Finish
cuando esté listo.
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El archivo ahora está listo para ser visto! Los datos están sin clasificar. Excel suele poder clasificar
los datos al gusto de usted. Los usuarios usualmente clasifican la configuración de datos usando el
tiempo grabado en la primera columna y luego clasifican de acuerdo con los datos de interés. Las
macros pueden ser construidas para asistir con clasificaciones repetitivas. Por favor, referirse al
material de ayuda del Excel para más información respecto a clasificación y macros.
Un ejemplo de un registro de defectos importado se presenta abajo. El archivo de registros de
diagnósticos es idéntico con excepción de las columnas de DATE y TYPE, que son removidas
porque todas las grabaciones de datos de diagnósticos son del mismo tipo (DATA) y todas las
grabaciones de datos de diagnósticos ocurren en la misma fecha dentro de un lapso de varios
minutos.
3.11 Contenidos de Registros Estadísticos

Los Registros Estadísticos graban varias informaciones que relaciona la locomotora y sus operaciones. La
mayoría de esta información es acumulativa y se refiere a estadísticas, mientras que alguna información
define los parámetros de la locomotora y el Sistema NFORCE. La totalidad de las Estadísticas de una vida
están también almacenadas en un artefacto de memoria externo y permanente que se mantiene en la
locomotora todo el tiempo. Un ejemplo de registro estadístico procesado del NFORCE es el que sigue:
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Los Reportes Estadísticos contienen la siguiente información:

Firmware Version indica la versión y revisión del programa operativo interno del
NFORCE.
Loco ID (parámetro que se puede definir) es el número de ID de la locomotora desde el
cual los datos fueron removidos. El número de ID está compuesto de 5 caracteres alfa-
numéricos. Entre los caracteres aceptables se incluyen números del 0-9, letras de la a-z y
letras de la A-Z. El espacio se usa para blancos vacíos en el caso que el número de ID sea
menor a 5 caracteres de longitud.
Wheel Diameter (parámetro configurable) es el diámetro de las ruedas de la locomotora
en pulgadas.
Idle Parked indica el número de horas que la locomotora ha empleado con el motor en
marcha en vacío y la inversión de marcha en neutral.
Idle Working indica el número de horas que la locomotora ha empleado con el motor en
marcha en vacío y la inversión de marcha definida ya sea en avance o retroceso.
Isolated indica las horas totales que la locomotora empleó con el interruptor de
aislación/marcha en la posición de aislación.
Running indica las horas totales del motor en marcha.
Shutdown indica las horas totales del motor parado.
Stop, Notch 1-8 muestra el tiempo en horas empleadas en varias posiciones de
aceleración.
Distance Traveled indica la distancia viajada en millas o kilómetros durante el avance,
reversa o neutral.
kWh indica el acumulado total de kWh.
3.12 Visualización y Configuración de Parámetros de la Locomotora en el NFORCE

Hay diversos parámetros configurables que el sistema NFORCE usa para operar. Estos parámetros (con la
excepción del reloj de tiempo real) son almacenados en una unidad de memoria que es permanentemente
instalada en la locomotora externo al módulo NFORCE, en el mazo de cables del NFORCE. Esto permite
que los parámetros operacionales se mantengan en la locomotora en el caso que el módulo del NFORCE sea
modificado o reemplazado.
Página 36
PRECAUCIÓN: Es muy importante que todos los parámetros sean definidos antes
que la locomotora sea puesta en servicio!
Los siguientes parámetros son configurables:
• ID de la locomotora.
• Diámetro de la rueda.
• Hora y fecha.
Los parámetros pueden ser visualizados lanzando la pantalla del monitor “FSO” Serial EEPROM:
Todos los parámetros configurables pueden ser definidos desde la interfaz de comandos del
NFORCE. Una lista de los comandos definidos puede ser encontrada activando el Menú de Ayuda
del NFORCE y presionando la tecla “H” de la interfaz de comandos:
Observe que todos los comandos definidos comienzan con la letra “S”.
REAL TIME CLOCK: para definir el reloj de tiempo real, ingrese la fecha y hora en el siguiente
formato: SC YYMMDDhhmmss
Donde:
• YY = Los últimos dos dígitos del año calendario.
• MM = Los dos dígitos representan el mes calendario.
• DD = El día del mes.
• hh = La hora en la nomenclatura de 24 horas (por ej. 23 = 11 PM.).
• mm = El valor de los minutos actuales.
• ss = El valor de los segundos actuales.
Si aceptó, el NFORCE replicará con: RTC time set!
WHEEL DIAMETER (inches): las configuraciones de diámetro son aceptadas en pulgadas. Para
definir el diámetro de la rueda en 40 pulgadas (por ejemplo), ingrese el siguiente comando en la
interfaz de comandos del NFORCE: SD 40.
El rango aceptable de diámetros de ruedas va desde las 36 a las 42 pulgadas. Si aceptó, el
NFORCE responderá con: New Wheel Diameter set!
LOCOMOTIVE ID: el ID de la locomotora es representado por 5 caracteres alfa-numéricos.
Valores aceptables para cada carácter son los números de 0-9, letras de la a-z y letras de la A-Z. El
espacio en blanco es representado por un espacio en el caso que el ID de la locomotora sea menor
a 5 caracteres de largo. Para ingresar un ID 12345 (por ejemplo), ingresar el siguiente comando en
la interfaz de comandos del NFORCE: SI 12345.
Si aceptó, el NFORCE responderá con: New Loco ID set!
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CLEARING STATISITICS LOGS: los registros estadísticos de largo y corto plazo pueden ser
borrados desde la Pantalla del Monitor del FS0 Serial EEPROM. Para borrar el registro de corto
plazo, presionar “1”. Para borrar el registro de largo plazo, presionar “2”.
3.13 Cargando el Programa de Solo Lectura (Firmware) del Nuevo Sistema
Los procedimientos, descriptos aquí, de instalación del programa interno de solo lectura (firmware) pueden
ser usados para instalar el programa de solo lectura (firmware) del sistema NFORCE por primera vez, para
re-instalarlo si ocurren problemas de arranque o para cargar programas revisados de solo lectura (firmware)
si los cambios son requeridos. La instalación del programa de solo lectura (firmware) se realiza usando un
ordenador portátil y el programa (software) de análisis.
El programa requerido para comunicarse con el NFORCE se llama Hyper Terminal y se incluye con el
sistema operativo de Microsoft Windows.
Para actualizar el programa de solo lectura (firmware) del NFORCE, usted debe realizar lo siguiente:
Aislar la locomotora y apagar el(los) motor(es).
Conectar el cable de comunicaciones al frente de la placa del CPU y su ordenador portátil.
Dentro de la ventana del Hyper Terminal (instalada como arriba), tipee / escriba RESET en la
interfaz de comandos del NFORCE. Esto debería aparecer como: NFORCE 820-00YY-XXX:>
RESET (donde YY es la versión del NFORCE y XXX es la revisión del programa o software).
El sistema NFORCE reiniciará y ejecutará la carga del arranque. Presionar “L” en el teclado de su
ordenador portátil para abrir el menú de carga de arranque:
Seleccione la opción “1” para cargar el nuevo programa con 1k-XMODEM. El NFORCE entonces
comenzará el proceso de transferencia de archivos 1k-XMODEM. Observe que este paso es
sensible al tiempo y el NFORCE permitirá 30 segundos para que la transferencia de archivos
comience. La letra “C” que aparece en la ventana del terminal es normal y denota que el NFORCE
está esperando por el archivo.
Desde el Hyper Terminal, seleccione el menú desplegable de “Transfer->Send File”.
Navegue a la ubicación del programa de solo lectura (firmware) del NFORCE en su ordenador
portátil. El programa de solo lectura (firmware) del NFORCE posee una extensión
.ecm. Asegúrese de seleccionar 1k-XMODEM como el protocolo para transferir el archivo. Haga
clic sobre “Send” cuando el archivo correcto haya sido elegido.
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La ventana de progreso de la transferencia de archivo debería aparecer dentro del Hyper

Terminal. Una vez que la transferencia del archivo ha sido exitosa, el NFORCE preguntará si usted
desea emplear el programa; presione la tecla “Y” en su ordenador portátil para decir sí y aceptar el
nuevo programa en la memoria:
Una vez que el archivo ha sido cargado con éxito en la memoria, el NFORCE comenzará
automáticamente. Presione la tecla ENTER en su ordenador portátil para confirmar que el
NFORCE está comunicándose; éste debería responder con una interfaz de comandos.
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Si el archivo fue corrompido durante la transferencia o está de alguna manera invalidado, el

NFORCE rechazará el archivo y mostrará un mensaje de advertencia indicando que el archivo fue
corrompido y no usará el archivo defectuoso.
3.14 Configurando la Memoria Externa EEPROM

El Conjunto (Harness) de Suministro de Potencia del NFORCE está equipado con una memoria permanente
externa, usada para almacenar parámetros de la locomotora y del NFORCE.
Para verificar que el EEPROM está configurado correctamente, usted debe realizar lo siguiente:
Conectar el NFORCE de la forma descripta en la sección 3.3 de este manual.
Ingresar “FS0” y el terminal. Una pantalla similar a la que se ve abajo debería mostrarse.
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EEPROM status Key

OK Data on EEPROM is confirmed good
?? Data neither confirmed good nor bad
Wr Write Data
Rd Read Data
!! Data is confirmed Bad
Verificar que “KEY GOOD” se muestra como “1” y “LOG DISABLED” como “0”. Si este no es
el caso, el NFORCE mostrará SERIAL EEPROM COMM FAULT y deshabilitará el EEPROM.
El NFORCE también pedirá que la EEPROM sea formateada.

Ingresar “$”.
El NFORCE comenzará a formatear la EEPROM.
ADVERTENCIA: NO APAGAR EL NFORCE DURANTE ESTE PROCESO. El procedimiento
de formateo debería tardar aproximadamente 5 minutos en completarse.
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4.0 Soporte Físico (Hardware) del Sistema MCM

Muchas opciones de equipamiento de interconexión del tren y auxiliares están disponibles para los Sistemas
NFORCE. El sistema UGOFE G26 incluye el equipamiento listado abajo:
Item Part Number Qty.

NFORCE Control Module 901-0074-000 1
NFORCE CPU Harness 725-0025-000 1
NFORCE Power Supply Harness 725-0024-000 1
NFORCE IO Harness 725-0026-000 3
Water/AMB Temperature Sensor 775-0001-000 2
Ambient Temperature Mounting Plate 665-0017-000 1
Water Temperature Mounting Plate 665-0016-000 1
Temperature Sensor Cable 057-0001-000 2
2000 Amp Current Sensor 775-0003-000 4
200 Amp Current Sensor 775-0007-000 2
Voltage Sensor 775-0010-000 1
Current Sensor Panel 905-0001-000 1
Current Sensor Cable 057-0005-000 6
NFORCE Communication Cable 058-0001-000 1
Axle Generator Cable 057-0003-000 1
Axle Generator Drive shaft 680-0004-000 1
Axle Generator Cable Support Bracket 715-0002-000 1
Axle Generator 908-0001-000 1
NVISION Display 902-0001-000 1
NVISION Display Cable 058-0002-000 1
Pressure Sensor 775-0005-000 2
Pressure Sensor Cable 057-0002-000 2
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5.0 Resumen de Entrada/Salida

El NFORCE contiene un sistema de circuitos de acondicionamiento para conectarse con los dispositivos
digitales (On/Off) y analógicos en la locomotora. Todas las funciones de detección, lógicas,
comunicaciones y control de la locomotora están interconectadas al sistema NFORCE vía los cables/mazos
de la parte posterior del NFORCE. El soporte físico (hardware) del NFORCE consiste, principalmente, en
una serie de placas de circuitos impresos o circuitos integrados los cuales ejecutan varias tareas.
Cada placa que se enchufa o conecta a la unidad de control electrónica del NFORCE tiene, de manera usual,
un conector de 9-pins para un bus de sistemas de cifrado privado y dos conectores de 41-pins para la
entrada/salida (I/O).
5.1 Placa de Procesamiento de Señales Digitales (DSP)

La placa de Procesamiento de Señales Digitales contiene la memoria de la computadora para procesar todos
los datos de entrada y salida. Todos los Registros Estadísticos, de Alarmas y Diagnósticos son almacenados
en la memoria interna de la placa, con las alarmas y estadísticas en la memoria permanente (salvaguardado
por batería) para almacenamiento a largo plazo.
Esta placa también contiene los puertos seriales y controladores para que el NFORCE se comunique con el
Panel de Interconexión del Operador y un ordenador portátil.
Además, contiene las entradas (16) de 4-20mA, salidas (6) de 4-20mA, y canales (8) de entrada de
velocidad.
Channel Hardware Function

01 4-20mA Current Loop Input #1 ACT1
04 4-20mA Current Loop Input #4 TMV14
07 4-20mA Current Loop Input #7 MGV
08 4-20mA Current Loop Input #8 BATCT
09 4-20mA Current Loop Input #9 SPARE
10 4-20mA Current Loop Input #10 GFCT
11 4-20mA Current Loop Input #11 MGCT
12 4-20mA Current Loop Input #12 AIR TEMP
13 4-20mA Current Loop Input #13 WATER TEMP
14 4-20mA Current Loop Input #14 SPARE
15 4-20mA Current Loop Input #15 MR PRESSURE
16 4-20mA Current Loop Input #16 BC PRESSURE
17 0-20mA Current loop Output #1 SPARE
23 Speed Input #1 SPEED IN
24 Speed Input #2 SPARE
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5.2 Placa de Suministro de Potencia (P/S)

La placa de Suministro de Potencia contiene los circuitos requeridos para suministrar potencia filtrada y
aislada para cada una de las placas en el gabinete del NFORCE. Recibe una alimentación de 74V desde las
baterías de la locomotora y entrega una señal de salida de 12V para energizar todas las placas del sistema.
Además de la función de suministro de potencia, esta placa también contiene una Entrada Analógica de
Tensión AC, Unidad de Medición de Carga, 4 Entradas Analógicas de 100V, 2 Salidas Analógicas de
100V, 3 Entradas Moduladoras de Ancho de Pulsos, Control VR, Control SE y una Salida de Velocidad.
Channel Hardware Function

01 AC Voltage/Hz AC BUS
02 0-200mA Output LOAD METER
03 100V Analog Input #1 Battery Voltage
04 100V Analog Input #2 Aux Gen Field Voltage
05 100V Analog Input #3 Load Regulator
06 100V Analog Input #4 SPARE
07 100V Analog Output #1 SPARE
08 100V Analog Output #2 SPARE
09 PWM Input #1 SPARE
11 Voltage Regulation SPARE
12 SE Control SCR Control
13 Speed Output SPEED INDICATOR (60PPR)
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5.3 Placa de Entrada/Salida (I/O)

El NFORCE tendrá tres placas de Entrada/Salida instaladas. Todas las placas de Entrada/Salida son
físicamente iguales. Cada placa tiene 2 Entradas de Bucle (Loop) de Corriente de 4-20mA, 24 entradas
digitales y 12 salidas digitales. Las entradas digitales son capaces de leer 20 volts. Cada salida digital es
capaz de conducir ó 24 ó 74 volts.
Channel Channel Board 2 Board 3 Board 4

1 4-20mA Current Loop Input #1 SPARE SPARE SPARE
2 4-20mA Current Loop Input #2 SPARE SPARE SPARE
3 Digital Outputs #1 GR RESET SPARE SPARE
4 Digital Outputs #2 ABR RVR SPARE
5 Digital Outputs #3 WL RVF SPARE
6 Digital Outputs #4 GFC GFD MCO SOL
7 Digital Outputs #5 SPARE HER SPARE
8 Digital Outputs #6 SPARE FC2 SPARE
9 Digital Outputs #7 MV-CC FC1 SPARE
10 Digital Outputs #8 CRL MV-SH SPARE
11 Digital Outputs #9 MV1-SR SP14 AV
12 Digital Outputs #10 MV1-SF SP25 BV
13 Digital Outputs #11 MV2-SR SP36 CV
14 Digital Outputs #12 MV2-SF FS DV
15 Digital Inputs #1 6T SW SEL MCO SPARE
16 Digital Inputs #2 3T GFD SPARE
17 Digital Inputs #3 7T IS SPARE
18 Digital Inputs #4 12T RVF SPARE
19 Digital Inputs #5 15T RVR SPARE
20 Digital Inputs #6 8T SPARE SPARE
21 Digital Inputs #7 9T FC1 SPARE
22 Digital Inputs #8 GR RESET FC2 SPARE
23 Digital Inputs #9 2T HER SPARE
24 Digital Inputs #10 13T SP14 SPARE
27 Digital Inputs #13 PCR FS SPARE
28 Digital Inputs #14 10T RVF14 SPARE
29 Digital Inputs #15 5T RVF25 SPARE
30 Digital Inputs #16 23T RVR36 SPARE
31 Digital Inputs #17 FVS MCO14 SPARE
32 Digital Inputs #18 LD TRK SND MCO25 SPARE
33 Digital Inputs #19 SPARE MCO36 SPARE
34 Digital Inputs #20 SPARE PA SPARE
35 Digital Inputs #21 SPARE FPCR GRCO
36 Digital Inputs #22 SPARE SPARE GR
37 Digital Inputs #23 SPARE LOS AUX BRK
38 Digital Inputs #24 SPARE SPARE SPARE
Página 45
6.0 Soporte Técnico

Para preguntas generales respecto del sistema NFORCE o cualquiera de sus equipos auxiliares o del
programa de Análisis/Descarga, contactar al personal técnico de NRE Electronics.
Antes de establecer contacto con NRE Electronics con preguntas sobre este producto o alguno de sus
equipos auxiliares, revise cuidadosamente los contenidos de esta guía. Si usted está incapacitado de
encontrar una explicación de los problemas con su equipamiento, recopile la siguiente información antes de
contactar a NRE Electronics:
• El Número de Parte del Sistema NFORCE que está experimentando los problemas.
• El número de versión del Programa de solo lectura (Firmware) Operativo Interno del
NFORCE.
• El número de serie del NFORCE.
• El tipo de locomotora en la que se encuentra instalado el NFORCE.
• El número de versión del programa de análisis.
• El tipo de computadora que está siendo usada.
• Una descripción detallada del(los) problema(s).
NRE Electronics
Bay 3, 6565 40TH Street S.E.
Calgary, Alberta T2C 2J9
Phone: 403-279-4447
Fax: 403-279-4463
Página 46
7.0 Glosario
AG FLD BKR OPEN: DISYUNTOR DE CAMPO DE GENERADOR AUXILIAR ABIERTO

ALL CONTACTORS MUST BE DROPPED OUT: TODOS LOS CONTACTORES DEBEN SER
DESENERGIZADOS
AMB AIR TEMP FAILED: FALLÓ EL SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE AMBIENTE
AR RELAY: RELÉ DE CAMPANILLA DE ALARMA
BAT OVER VOLTAGE: SOBRETENSIÓN DE LA BATERÍA
BC PRESSURE SENSOR FAIL: FALLA DE SENSOR DE PRESIÓN DE LOS CILINDROS DE
FRENOS
CLOSED: PERSIANAS CERRADAS
COLD ENG THR 4 LMT: LIMITADOR DE PUNTO 4 DE VELOCIDAD POR MOTOR FRÍO
CONTACTOR FAILED FC1: FALLÓ CONTACTOR MOTOR DE VENTILADOR N°1
CONTACTOR FAILED FC2: FALLÓ CONTACTOR MOTOR DE VENTILADOR N°2
CONTACTOR FAILED FS1: FALLÓ CONTACTOR DE SHUNT DE CAMPO
CONTACTOR FAILED GFC: FALLÓ DE CONTACTOR DE CAMPO DEL GENERADOR
CONTACTOR FAILED RVF14: FALLÓ RELÉ DE MARCHA ADELANTE DE LOS MOTORES DE
TRACCIÓN 1 Y 4
CONTACTOR FAILED RVF25: FALLÓ RELÉ DE MARCHA ADELANTE DE LOS MOTORES DE
TRACCIÓN 2 Y 5
CONTACTOR FAILED RVR36: FALLÓ RELÉ DE MARCHA ATRÁS DE LOS MOTORES DE
TRACCIÓN 3 Y 6
CONTACTOR TEST INITIALIZING: INICIALIZACIÓN DE PRUEBA DE CONTACTORES
CRL:
ENGINES MUST BE RUNNING: MOTOR DEBE ESTAR EN MARCHA
ENGINE RUN SWITCH DOWN: INTERRUPTOR DE ARRANQUE DESACTIVADO
ENGINE WATER TEMPERATURE IS TOO HIGH: LA TEMPERATURA DEL AGUA DEL
MOTOR ES ALTA (SE ENCIENDEN LOS MOTORES DE LOS VENTILADORES)
FPCR: RELÉ DE CONTROL DE BOMBA DE COMBUSTIBLE
FVS ACTIVE: INTERRUPTOR DE FILTRO DE VACÍO TAPADO
GEN FIELD SWITCH DOWN: CORTE DE ALIMENTACIÓN A CAMPO DE GENERADOR
PRINCIPAL
GFC CONTACTOR: CONTACTOR DE CAMPO DEL GENERADOR
GOVERNOR SHUTDOWN LOS: MOTOR DETENIDO POR BAJO NIVEL DE ACEITE
GR: RELÉ DE TIERRA
GROUND FAULT RESET: RESTABLECIMIENTO DE RELÉ DE TIERRA
GROUND RELAY POWER:
HIGH IDLE LOW WATER TEMP: TEMPERATURA DE AGUA MOTOR BAJA CON MARCHA EN
VACÍO ALTA
HOT ENGINE RTN TO IDLE: REGRESO A MARCHA EN VACÍO POR MOTOR CALIENTE
HOT ENGINE THR 6 LMT: LIMITADOR DE PUNTO 6 DE VELOCIDAD POR MOTOR CALIENTE
LOAD REGULATOR BELOW 50%: REGULADOR DE CARGA AL 50%
LOAD REGULATOR FAULT: REGULADOR DE CARGA SIN TENSIÓN
LOCAL BREAKER OFF: DISYUNTOR LOCAL APAGADO
LOCOMOTIVE IS MOVING: LOCOMOTORA EN MOVIMIENTO
LOCOMOTIVE NOT IN IDLE: LA LOCOMOTORA NO SE ENCUENTRA EN MARCHA EN
VACÍO
LOS: INTERRUPTOR BAJO NIVEL DE ACEITE
LOW HORSEPOWER: BAJA POTENCIA
LOW IDLE NORMAL WATER TEMP: MARCHA EN VACÍO BAJA CON TEMPERATURA DE
AGUA MOTOR NORMAL
MAIN GEN OPEN CIRCUIT: CIRCUITO ABIERTO POR FALLA GENERADOR PRINCIPAL
MAIN GEN OVER CURRENT: SOBRECORRIENTE DEL GENERADOR PRINCIPAL
Página 47
MAIN GEN OVER VOLTAGE: SOBRETENSIÓN DEL GENERADOR PRINCIPAL

MAIN GF OVER CURRENT: SOBRECORRIENTE DEL CAMPO DEL GENERADOR PRINCIPAL
MOTOR STALL: ALTO VALOR DE CORRIENTE O VELOCIDAD NULA EN LOS MT
MR PRESSURE SENSOR FAILED: FALLÓ EL SENSOR DE PRESIÓN MR
MU: UNIDADES MÚLTIPLES
MU LINE FAILED 2T: FALLÓ EN LA LÍNEA DE UNIDADES MÚLTIPLES LA SECCIÓN 2T
MU 8T AND 9T HIGH: SECCIONES 8T Y 9T DE UNIDADES MÚLTIPLES ALTA
MV-CC: VÁLVULA MAGNÉTICA DE CONTROL DEL COMPRESOR
NO CONTROL AND FUEL PUMP: CONTROL Y BOMBA DE COMBUSTIBLE DESENERGIZADO
NO LOADING BATTERY LOW: CARGA IMPEDIDA POR TENSIÓN BATERÍA BAJA
NO LOADING GR CUT OUT:
NO POWER EXCITATION FAULT: FALLA DE CORRIENTE EN CAMPO DE GENERADOR
NO POWER GR LOCK OUT:
OFF: VENTILADOR APAGADO
ON: VENTILADOR ENCENDIDO
OPEN: PERSIANAS ABIERTAS
OPEN TM #1: CIRCUITO ABIERTO DE MOTOR DE TRACCIÓN N°1
OVER SPEED: EXCESO DE VELOCIDAD PRE-DEFINIDA
PCS: INTERRUPTOR DE CONTROL PNEUMÁTICO
PCS NOT READY: PCS NO SE ENCUENTRA LISTO
PLACE REVERSER IN FORWARD: POSICIONAR LA PALANCA DE INVERSIÓN DE MARCHA
EN AVANCE
PLACE REVERSER IN NEUTRAL POSITION: POSICIONAR LA PALANCA DE INVERSIÓN DE
MARCHA EN POSICIÓN NEUTRA
POWER REDUCTION HOT ENG: REDUCCIÓN DE POTENCIA POR MOTOR CALIENTE
PRESS B TO BEGIN TEST: PRESIONAR LA TECLA "B" PARA COMENZAR LA PRUEBA
PRESS E TO END PAUSE: PRESIONAR LA TECLA "E" PARA TERMINAR LA PAUSA
PRESS E TO STOP: PRESIONAR LA TECLA "E" PARA DETENER LA PRUEBA
PRESS P TO PAUSE: PRESIONAR LA TECLA "P" PARA PAUSAR
PUT ISOLATION SWITCH IN ISOLATE POSITION: POSICIONAR EL INTERRUPTOR DE
AISLACIÓN EN LA POSICIÓN DE AISLACIÓN
RELAY FAILED RVF: FALLÓ RELÉ DE MARCHA ADELANTE
RELAY FAILED RVR: FALLÓ RELÉ DE MARCHA ATRÁS
RELAY FAILED HER: FALLÓ RELÉ DE MOTOR CALIENTE
SGX RELAY:
SHUT DOWN ENGINES: MOTOR DETENIDO
TESTING: COMPLETE: PRUEBA COMPLETADA
TESTING: XXXX: PROBANDO LA SEÑAL "XXXX"
TM 1&4 CUT OUT: MOTORES DE TRACCIÓN 1 Y 4 DESCONECTADOS
TM CUTOUT FAULT: DESCONEXIÓN DE MOTOR DE TRACCIÓN POR FALLA
TRANSDUCER FAILED ACT1: FALLÓ TRANSDUCTOR ACT1
TRAC MOTOR OVERTEMP: EXCESO DE TEMPERATURA PRE-DEFINIDA EN UN MT
TRANSDUCER FAILED MGV: FALLÓ TRANSDUCTOR POR TENSIÓN EXCEDIDA DEL
GENERADOR PRINCIPAL
Página 48
TRANSDUCER FAILED GFC: FALLÓ TRANSDUCTOR POR CORRIENTE EXCEDIDA DEL

CAMPO DEL GENERADOR PRINCIPAL
TRANSDUCER FAILED MGA: FALLÓ TRANSDUCTOR POR CORRIENTE EXCEDIDA DEL
GENERADOR PRINCIPAL
TRANSDUCER FAILED BATCT: FALLÓ TRANSDUCTOR BATCT
WATER TEMP FAILED: FALLA DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA DEL MOTOR
WHEEL SLIP: PATINAJE DE RUEDA
WHEEL SLIP NOT THIS LOCO: PATINAJE DE RUEDA EN ALGUNA LOCOMOTORA EN LA
LÍNEA DE UNIDADES MÚLTIPLES
2T: SECCIÓN 2T
8T: SECCIÓN 8T
9T: SECCIÓN 9T
10T: SECCIÓN 10T
22T: SECCIÓN 22T
Página 49

GT22cw Ugofe Loc. Nforce Manual

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DESCRIPCIÓN DEL DOCUMENTO: Sistema NFORCE UGOFE G26

NÚMERO DE PARTE: 901-0074-000

PLANO N°: A-901-J-074-A

Número de Fecha de Descripción de la Revisión Hecha por

Copyright © 2004 NRE Electronics All Rights Reserved

5.0 RESUMEN DE ENTRADA/SALIDA ..........................................................................................................43

2.0 Requisitos de Interconexión y Control

Alarmas y Mensajes de los Cilindros de Freno

2.4 Módulo de Control de Dirección de Marcha

CONTACTOR FAILED RVF25

2.5 Módulo de Control de los Ventiladores de Enfriamiento del Motor

Alarmas y Mensajes del Control del Ventilador CA

2.6 Módulo de Control del Relé de Tierra

Alarmas y Mensajes del Relé de Tierra

2.8 Control del Regulador de Carga

2.9 Módulo de Control del Depósito Principal del Compresor

2.10 Módulo de Control de Regulación de la Tensión y Corriente del Generador

2.11 Módulo de Control de Configuración de la Puesta a Punto

• Basado en la velocidad de la locomotora en la vía, el NFORCE alineará el Generador Principal en

2.12 Módulo de Control de Pruebas Iniciadas por el Operador

2.12.1 Prueba de Entrada/Salida

4. No deben existir fallas de PCS.

• El motor está funcionando y en marcha en vacío.

2.13 Control de Realimentación del Comportamiento

Regulación de Potencia (Kilowatt)

2.14 Módulo de Control del Arenero

2.15 Módulo de Control de Aceleración

HOT ENGINE THR 6 LMT

2.16 Módulo de Control de Desconexión de los Motores de Tracción

2.17 Módulo de Control de Protección de los Motores de Tracción

Alarmas y Mensajes de Protección de los Motores de Tracción

Alarmas y Mensajes del Patinaje de las Ruedas

3.0 Programa de Análisis y Comunicaciones con la PC

3.2 Opciones de Configuración ASCII y Emulación de Terminal

Asegurarse que sus configuraciones de terminal se corresponden con aquellas mostradas.

Cuando el NFORCE ha terminado sus comprobaciones de sistema accionará automáticamente la

3.4 Descargando los Registros de Fallas del NFORCE a la PC

Inicie la transferencia del archivo ingresando el comando GD. El NFORCE iniciará

3.7 Descargando el Registro de Comportamiento Extendido del NFORCE a la PC

Inicie la transferencia del archivo ingresando el comando GE. El NFORCE iniciará

La descarga de Registros de Comportamiento Extendido está ahora finalizada. Detenga la captura

3.8 Operación de Registro de Comportamiento Extendido

3.9 Modificaciones de Configuraciones de Registros de Comportamiento Extendido

Haga clic sobre OK para comenzar con el asistente de importación:

3.11 Contenidos de Registros Estadísticos

Los Reportes Estadísticos contienen la siguiente información:

3.12 Visualización y Configuración de Parámetros de la Locomotora en el NFORCE

La ventana de progreso de la transferencia de archivo debería aparecer dentro del Hyper

Si el archivo fue corrompido durante la transferencia o está de alguna manera invalidado, el

3.14 Configurando la Memoria Externa EEPROM

EEPROM status Key

El NFORCE también pedirá que la EEPROM sea formateada.

4.0 Soporte Físico (Hardware) del Sistema MCM

Item Part Number Qty.

5.0 Resumen de Entrada/Salida

5.1 Placa de Procesamiento de Señales Digitales (DSP)

Channel Hardware Function

28 Speed Input #6 SPARE

5.2 Placa de Suministro de Potencia (P/S)

Channel Hardware Function

5.3 Placa de Entrada/Salida (I/O)

Channel Channel Board 2 Board 3 Board 4

6.0 Soporte Técnico

AG FLD BKR OPEN: DISYUNTOR DE CAMPO DE GENERADOR AUXILIAR ABIERTO