“Red de ciclovias de Rancagua y su potencial como herramienta de

transferencia y educación patrimonial a nivel local”

Autor: Jorge Miguel Pedraza Cornejo

Profesora: Mayra Cecilia Olate Vega

Modulo Transferencia Patrimonial

01-07-2022

Valparaíso
Introducción:

A principios del 2022, la administración municipal presentó a la comunidad de Rancagua un nuevo

logo corporativo, el tercero que se presenta desde el año 2015, esto puede ser leído como un
síntoma que la ciudad carece de imagen e identidad al menos en lo turístico y publicitario.

Un ejemplo interesante de la publicidad o imágenes que parecieran de empresas y no de una

comunidad es lo que ocurre en redes sociales con la ciudad de Rancagua. El año 2018 debido a un
fallo momentáneo de Google Maps, desaparecieron del buscador dos localidades: Rancagua y
Combarbalá, este error dio origen a una serie de memes y bromas en internet sobre la inexistencia
de Rancagua. La absurda broma de internet nos entrega dos cosas que son interesantes, la
primera es que la broma es divertida porque es muy difícil para personas de fuera de la ciudad
tener imágenes sobre la misma, no existe el campanario de la Universidad de Concepción o los
ascensores de Valparaíso, que le den una postal previa al foráneo lo que corroboraría la existencia
de esa localidad, la segunda idea a destacar fue la respuesta en redes sociales por parte de los
habitantes de la ciudad, los que recurren a elementos que pueden ser considerados patrimoniales:
una marca local de papas fritas, un sabor de crema que se usa en tortas solo en esta ciudad, la
coreografía de una canción que un grupo de adolescentes inventa en la década del 90 y que aún
gran parte de la ciudad conoce e incluso baila de manera masiva en celebraciones deportivas,
triunfos en elecciones políticas o en medio de las marchas del estallido social, fueron los
argumentos para defender la existencia de Rancagua.

La broma de internet es interesante por la respuesta de los rancagüinos, la cuidad existe porque
tiene patrimonio. La valoración del patrimonio e identidad local es un problema real, el Plan de
desarrollo comunal 2017-2022 lo manifiesta de manera explícita, la falta de valoración del
patrimonio y la escasa identidad de la ciudad pone en riesgo el patrimonio material e inmaterial de
la ciudad.

En este diagnóstico la bicicleta aparece como un aliado, no solo en temas concretos como el caos
del tráfico en las mañanas, la mala calidad del aire, o la falta de instancias de esparcimiento. La
bicicleta se presenta como un instrumento para generar vínculos entre los rancagüinos y el
espacio que habitan.

Antes de ir al rescate o valoración de un espacio, barrio o practica en particular es necesario

generar o restaurar el vínculo afectivo de los ciudadanos con su ciudad, la bicicleta permite
recorrer, disfrutar, conocer, en resumen, experimentar la ciudad, generando la valorización de sus
patrimonios como una totalidad.

“El objetivo fundamental para transferir un bien patrimonial intangible, se vincula estrechamente
con las formas que se logren para movilizar sentimientos, pensamientos, valores, actitudes y
creatividad en el seno de un grupo humano, con el fin de dar sentido, resignificar y entregarle
concreción al patrimonio cultural dentro de un contexto real. En la práctica, debe traducirse en el
compromiso y responsabilidad, tanto individual, así como del colectivo social, destinadas al
cuidado, protección y defensa de los bienes que lo conforman” (Devia;2022)
La red de ciclovias de Rancagua ya es parte de su patrimonio urbano, pero lo que buscamos no es
solo poner en valor la red de ciclovias, sino que también el patrimonio inmaterial asociado al uso
de la bicicleta.

Es tentador ir desde la academia a los pobladores a mostrar la mencionada infraestructura vial

como parte del patrimonio local, fácilmente se puede vincular la red con el antiguo velódromo
local activo hasta los años 90, la memoria histórica podría aportar desde los relatos de antiguos
campeones de ciclismo de la ciudad y sus logros en Europa, las historias de los clubes deportivos
que tenían antiguamente el comercio local auspiciados por empresarios benefactores, pero todo
ese trabajo sería vertical si la comunidad no tiene un vínculo afectivo con la ciudad y en este caso
con sus ciclovias, los trabajos de reconstrucción histórica y rescate del patrimonial llegaran a oídos
sordo.

El primer paso para la activación del patrimonio, su puesta en valor y conservación es que la
comunidad descubra y se vincule con este, siendo ese el principal objetivo de este proyecto de
transferencia patrimonial la vinculación, pero no cualquier vínculo, buscamos el vínculo afectivo
mediante una experiencia estética que es el pedalear por la ciudad.

Problematización:

La ciudad además de ser un espacio con ciertas características, corresponde también a un

fenómeno con múltiples elementos, donde uno de los que se debe analizar es el desplazamiento
dentro de las áreas urbanas.

La bicicleta ha sido problematizada desde su aporte a la descongestión del tráfico, su aporte al

medio ambiente y a la salud física, pero posee un potencial tremendo para fomentar el vínculo con
los lugares por donde los ciclistas se desplazan, es por eso que se hace necesario analizar y
problematizar la experiencia ciclística, como aporte a la generación de vínculos, valoración e
identidad de una determinada ciudad.

La movilidad es un problema de difícil solución, ya que incluye pensar la sustentabilidad de los

medios de transporte, la eficiencia, la comodidad entre otros aspectos. La manera en que se
resuelve el transporte afecta la forma de la ciudad la experiencia de sus habitantes.

“Todas las ciudades del país sufren hoy en día, en mayor o menor medida, los problemas causados
por la desproporción entre la cantidad de automóviles en circulación y sus implicaciones en el
espacio público y medio ambiente, estimándose por ello que todas requieren algún grado de
intervención para controlar la situación.” (Gonzales, 2015)

Frente a la problemática urbana del transporte los desplazamientos la bicicleta aparecen como
una propuesta limpia, económica, rápida, descongestionante, higiénica (en el contexto de la
pandemia de COVID -19) entre otros beneficios que han llevado a los viajes en bicicleta como una
forma de transporte deseable para las diferentes ciudades que afrontan problemas con el tráfico y
los atochamientos.

“Una de las consecuencias positivas de la actual pandemia de COVID-19 es el aumento en el uso

de la bicicleta como medio de transporte. En el caso de Chile, ha sido de un diez por ciento. Su uso
como transporte urbano disminuye notablemente las posibilidades de contagio, porque permite el
distanciamiento físico, a diferencia del transporte público. El uso de la bicicleta promueve además
la salud física y mental, y previene el sedentarismo que constituye uno de los riesgos de los
constantes confinamientos y el teletrabajo. De paso, la bicicleta también ayuda a mejorar la
calidad del aire en las ciudades y recupera el espacio público para las personas.” (Mardones, 2021)

La problematización de la relación ciudad, ciudadano y bicicleta va más allá de los beneficios

prácticos y desafíos administrativos de las áreas urbanas.

El acto de andar, desplazarse o incluso viajar en bicicleta presenta una profundidad mucho mayor
que solo ser un transporte limpio y económico, el ciclismo urbano es una acción liberadora, de
conquista y que reconfigura nuestra relación con el tiempo y el espacio, desde esa premisa es que
se presenta como una herramienta con un enorme potencial para la valorización del patrimonio
urbano.

La bicicleta entrega una forma de optimizar los desplazamientos mediante una máquina, que, a
diferencia de otros medios de transporte, no interrumpe la relación del sujeto con su entorno ni
consigo mismo, como podría ocurrir en un medio completamente motorizado.

“El genio humano concibió una máquina capaz de triplicar la velocidad que alcanzamos
caminando, al tiempo que permite cubrir mayores distancias por medio de la utilización de
nuestra propia energía, la que obtenemos al alimentarnos. Se abrió paso a una nueva autonomía.
El poder equilibrarnos en la bicicleta establece una mejor relación con nosotros mismos y el
cuerpo, conocimiento inolvidable que permanece en nuestro inconsciente. Se establece así una
relación entre la máquina y la persona. Es un medio de transporte que nos permite desplazarnos y,
al mismo tiempo, nos mantiene en contacto con el entorno, el espacio público. Permite el
reconocimiento social, así como una especial atención al “ahora” (Gonzales; 2015)

La relación de los ciclistas con el tiempo y en el espacio de la ciudad, se conjuga con la experiencia
interna del ciclista, la cual es en cierta forma paradojal ya que varía dependiendo de quién sea el
usuario de la bicicleta, niños y jóvenes viven una experiencia diferente a los ciclistas adultos y
ancianos. Para los niños y jóvenes el pedaleo es una forma apropiarse del tiempo y del espacio,
dada sus capacidades físicas y predisposición psicológica la bicicleta les otorga libertad,
independencia y apropiación del espacio, por otro lado, para los adultos la experiencia del ciclismo
es una evocación. “De alguna manera se asemeja a la experiencia que se tiene en la playa cuando
el que se tiende sobre la arena y cierra los ojos experimenta la sensación de reencontrarse con su
infancia o, más exactamente, con la sensación de reencontrarse con su infancia o, más
exactamente, con las sensaciones que, al no tener edad, escapan a la acción corrosiva del tiempo.
Lo mismo le ocurre a quien con cierta timidez al comienzo, se arriesga a montar una bicicleta
después de varios años de abstención” (Auge;2009).

La experiencia del joven que conquista el espacio y tiene “el mundo bajo sus pedales” se agota en
el tiempo, pero a la vez es eterna en la evocación del pasado que experimenta el ciclista mayor, de
ahí que según Auge la vivencia sea paradojal.

Al momento de abordar la problemática de la relación entre la ciudad, sus habitantes y las

bicicletas vemos que este medio de transporte además de presentar beneficios inmediatos, en
una lectura más profunda, entrega la posibilidad de fortalecer los vínculos de los ciudadanos con
el espacio que habitan ya se mediante el proceso donde los niños y adolescentes a través de la
bicicleta realizan un ejercicio de libertad, independencia y apropiación o bien por la evocación a la
juventud y niñez del adulto que retoma la bicicleta. El pedaleo es una oportunidad de fortalecer
los vínculos emotivos de quienes se desplazan por la ciudad, ya sea mediante la sensación de
libertad o la evocación a la infancia.

Justificación:

La propuesta de un proyecto de transferencia patrimonial que tenga como base el uso de la

bicicleta en la ciudad de Rancagua se justifica desde dos aristas por un lado los desafíos que pueda
presentar la ciudad y, por otro, lado las oportunidades que presenta Rancagua para desplazarse en
bicicleta.

El actual Plan de Desarrollo Comunal hace hincapié en algunos desafíos a trabajar, en la lista de
tareas y pendientes de Rancagua hay problemáticas que, pensamos, un proyecto de esta
naturaleza podría ayudar a solucionar.

El fomentar el uso de la bicicleta tiene implicancia es temas como medioambiente, salud, deporte
y recreación. En lo que respecta al ámbito cultura y patrimonio la Municipalidad de Rancagua
reconoce como problema centralización de la programación y educación artística, cultural y
patrimonial donde los esfuerzo se concentran en el centro histórico de la ciudad dejando de lado
los demás territorios de la comuna. Según el diagnóstico de las mismas autoridades comunales la
causa de esta problemática estaría en la falta de política orientadas a educar a la comunidad en
estos temas junto a la ausencia de un catastro detallado sobre patrimonio inmaterial de la
comuna, en esa línea las consecuencias de este problema derivan en la obsolescencia del
patrimonio tangible e intangible de la ciudad junto a una pérdida de identidad de la misma.

La ciclomovilidad conecta las periferias con los centros de las ciudades además generar un
sentimiento de pertenencia a quienes hacen uso de este medio de transporte (Sánchez, 2017).

Respecto de las oportunidades que justifican está intervención, la ciudad de Rancagua posee
ciertas características que hacen ideal el uso de la bicicleta, es por eso que una transferencia
patrimonial que haga uso de estas ventajas potenciaría la relación del patrimonio tangible (ciudad-
red de ciclovias) y el patrimonio natural (clima, flora y fauna urbana, geografía) del territorio.

El Plan de Fomento y uso de la bicicleta, movilidad urbana y espacio público destaca el hecho que
Rancagua posee una topografía regular junto a una inclinación promedio de 0.8%, para tener una
referencia según la reglamentación del MINVU las ciclovias no debería tener una inclinación mayor
6%. El uso de la bicicleta en Rancagua es eficiente ya que no demanda esfuerzo extra por parte del
usuario.

Rancagua al ser una ciudad compacta, presenta una distancia máxima dentro de la ciudad de 8
kilómetros en línea recta. “Diversos estudios y ejercicios han demostrado que la bicicleta es el
modo de transporte más rápido y eficiente en viajes de hasta 5 kilómetros. Además, es bastante
competitivo hasta el umbral de los 7-10 kilómetros, en viajes puerta a puerta.” (Gonzales, 2015).

A esta característica del territorio se suman al hecho que Rancagua ya comenzó el proceso de
fomento del uso de la bicicleta. Según datos del año 2019 del Ministerio de Transporte, Rancagua
contaba con 61,5 kilómetros de ciclovias siendo la comuna con mayor cantidad de metros de
carriles exclusivos por habitante en Chile.

El utilizar como centro de un proyecto de transferencia patrimonial la bicicleta, en el caso de

Rancagua, se justifica en primera instancia desde una diagnóstico en donde se arroja que el mayor
desafío en temas de patrimonio es la desvinculación del centro con la periferia y la falta de
identidad local, en ambos desafíos la bicicleta es útil ya que el desplazamiento en pedaleo vincula
a diferencia del automóvil que segrega, y genera apropiación la cual puede ser intencionada hacia
el reconocimiento de una identidad local; en segunda instancia hay condiciones tanto naturales
como de infraestructura que facilitan y fomenta el uso de la bicicleta en Rancagua.

Objetivos

Objetivo general: A través del uso de la bicicleta generar un vínculo afectivo entre los habitantes y
la ciudad, aprovechando las ventajas de este medio de transporte y las condiciones favorables que
presenta la ciudad de Rancagua para el ciclismo como medio de transporte y esparcimiento.

Objetivos específicos:

1. Mediante el desplazamiento en bicicleta incentivar la apropiación del territorio por parte

de los ciudadanos
2. Vincular la periferia de la ciudad con el centro, mediante una forma de desplazamiento
que busca la integración y no la segregación.
3. Recoger las experiencias y sensaciones de los habitantes en sus traslados en bicicletas
otorgándole un valor estético a los desplazamientos en este medio.

Marco teórico:

El presente proyecto se construye desde cuatro conceptos principales los cuales son, el urbanismo
de los afectos, el deambular como experiencia estética, la visión de la ciudad como una instancia
educativa, y el retrato de la vida urbana y la contemplación del “Aquí y el Ahora”.

1. El urbanismo de los afectos es un concepto acuñado por Adriana Brisquet a partir del cual
propone la necesidad de la planificación urbana en clave inclusiva, la ciudades desde la
visión de la autora se construyen para ser utilizadas y no habitadas, lo que deja a gran
parte de sus ciudadanos fuera del uso de la misma, se produce marginalidad y la ciudad se
transforma en un foco de sensaciones negativas para niñes, mujeres, ancianos, personas
con capacidades diferentes, neuro divergentes entre otros ejemplos.

Se plante una geografía de las emociones donde la relación con los espacios se genera desde los
afectos, proponiendo sin duda una lectura profunda y humana de los espacios.

“La literatura sobre las geografías de las emociones reconoce que éstas pueden ser difíciles de
cuantificar o expresar; sin embargo, plantea que su estudio es esencial ya que las emociones
median la relación con los lugares (Bondi, Davidson y Smith, 2007), permiten habitar espacios e
incluso corporeizar afectos tales como ‘sentirse en casa’”(Beorreta; 2017)
Se produce el afecto u otras emociones que determinan la relación de los seres humanos con
territorios, en el caso de los medios ambientes construidos podemos considerar esta relación de
las emociones con el espacio puede y debe ser considerada.

“El ser humano siempre, donde quiera que esté y como esté, busca crear el cobijo, es connatural
en él, construir su morada donde impregne sus afectos, sus vivencias, los momentos que le
comprometen y los lazos que le arraigan al lugar. Lo necesita para ir construyendo su propia
identidad.

Donde no hay vivencias, no puede surgir la convivencia. Y entonces, también los lugares colectivos
nos son ajenos, no nos pertenecen, no nos sentimos ligados a ellos. Por eso allí aparecen las
huellas de la desidia, de la violencia, de la ignorancia. Y no nos pertenecen porque no sólo nos son
ajenos, incluso nos sentimos agredidos por ser tan inhóspitos.

La ciudad, la mayoría de las veces, se diseña para el modelo de "aquél" que se transporta en coche
privado, que utiliza la calle sólo como vía de circulación y que la horada, la invade, la maciza, sin
ningún respeto, para sacar la máxima plusvalía, para amontonar viviendas, aparcamientos, o
simplemente para invertir. Los demás, ...los ancianos, las mujeres, los discapacitados, o los niños,
quedan fuera de esa carrera, o se refugian en cuatro columpios mal colocados, o se deslizan por
rampas inaccesibles, No se ha contado para su diseño con la voz del experto en pedagogía, ni en
geriatría, ni ...pero, al final, todo parece "cumplir" la normativa. Y no hay espacios para el afecto”.
(Bisquert; 1998)

El concepto de Bisquert parte desde sus estudios doctorales que dan origen a un libro titulado
“Niño y ciudad”, la coherencia del concepto fue tomado con interés por el marco conceptual del
feminismo intercesional, en ese contexto es interesante el trabajo realizado por grupos feministas
en la ciudad de Bogotá donde partiendo del concepto del urbanismo de los afectos llevan esto
directamente al uso de la bicicleta.

La experiencia de Bogotá y la relación mujer, patrimonio, ciudad, bicicleta, es sumamente

interesante ya que lo que hace es buscar el vínculo afectivo de quienes son marginadas y
reestablecer o crear según corresponda el mencionado afecto con el espacio urbano, el cual ha
sido planificado principalmente para el uso del automóvil, con todas las externalidades que esto
ha conllevado.

“Es importante mencionar que la acción de desplazarse por la ciudad hace parte de la conquista
del afuera para las mujeres, dada en medio de los roles tradicionales de género asignados, aún
persistentes para algunas mujeres. Quienes inmersas en relaciones machistas de orden social y
familiar, siguen siendo asociadas y reducidas al espacio doméstico a partir de prácticas de control
y aislamiento. Como lo hace visible y comprensible el Violentómetro, instrumento cualitativo de
medición de los grados de violencia vivida y ejercida contra las mujeres (FEGES, 2014) 1. En ese
sentido, montar en bici por la ciudad, en grupo y de manera guiada, con la excusa de recorrer
sitios de interés identificados y articulados en narración con los derechos exigidos y adquiridos por

1
FEGES (2014) Violentómetro, una estrategia para combatir las violencias de género. En:
http://www.colombia.com/actualidad/nacionales/sdi/84137/violentometrouna-estrategia-para-combatir-
las-violencias-de-genero
las mujeres, cumple con el objetivo de empoderar en un conocimiento ligado a las mujeres que se
construye día a día con expresión en el territorio y, a la vez, con el de cuestionar un diseño urbano
que, en la neutralización de las características de quienes habitan la urbe -por género, identidad,
orientación sexual, pertenencias étnicas y raciales, condiciones físicas y/o mentales-, todavía
resulta excluyente a la hora de ordenar el territorio por parte de la municipalidad” (Sánchez, 2017)

La planificación urbana dio la espalda a la generación de vínculos afectivos de los habitantes con el
territorio, la propuesta de Bisquert como también la experiencia de las cicletadas patrimoniales de
mujeres en Bogotá invita a subsanar este error y dan un espacio al ciclo movilidad en las posibles
soluciones para construir afectos con nuestras áreas urbanas y la valorización de nuestros
patrimonios.

2. La ciudad como experiencia estética: el deambular ha sido teorizado como experiencia

estética. Esta conceptualización parte desde el caminar, sin embargo, el traslado en
bicicleta posee similitudes estrechas en el sentido que la velocidad del transporte en
bicicleta no es la suficiente como para desligar al ciclista del entorno que lo rodea, es por
eso que nos podemos apropiar de este marco teórico sin dificultad.

Previo a la conceptualización del deambular como apropiación estética, está inscrito en la idea que
nuestra relación con la belleza no es solo con los objetos, sino que también con acontecimientos,
“La poética del acontecer” que nos plantea, Gastón Soublette es de especial interés para lo que
estamos tratando de definir.

“Nos acostumbramos a pensar que la belleza es forma. Más que forma hay que decir, la belleza
acontece. La primera belleza resultante de la experimentación humana no es forma ¿Qué forma
tiene el fuego? La belleza del fuego es una danza, ocurre en el tiempo de encender, devorar,
consumir. El fuego es de una naturaleza musical, una belleza que acontece y se extingue en el
tiempo; el tiempo de ejecutar e incinerar una partitura musical. Es el tema el climax y la coda de
una secuencia que vibra en frecuencia ardiente y luminosa (Soublette, 2017).”

Esta forma de entender la estética, da la base para la experiencia estética de lo cotidiano y

proponer la apropiación de la ciudad mediante el deambular. La tesis doctoral de Francisca Avilés
centra su investigación en la apropiación de la ciudad y sus diversos elementos, en específico lo
desordenado, la mencionada apropiación se da mediante el deambular a pie.

La percepción sensorial y la reflexión permite el desarrollo de estos ejercicios de apreciación

estética, pero no de la forma exclusivamente, sino que también de los acontecimientos que nos
rodean en el tiempo del traslado, “quien en su dialogo sensible con la ciudad tiene la capacidad de
descubrir activamente su entorno y desplegar una interpretación para volver legible el espacio
cargado por el que se mueve. Durante ese proceso puede ocurrir una apreciación estética,
entendida como valoración de un objeto percibido en el marco de una “abertura, permeabilidad o
porosidad del sujeto al contexto en que está inmerso” (Aviles, 2018)

3. La ciudad educadora: Al pensar la educación inmediatamente asociamos el educar con dos

instituciones, la familia y luego la escuela, al ampliar la visión de los procesos educativos la
ciudad pasaría a tener un rol al ser el espacio de socialización fuera de las familias, la
 cohesión social, el desarrollo de sus habitantes, su formación cívica, de sus habitantes son
funciones que se resumen en la idea de “ciudad educadora”, rol que se suma a las
funciones clásicas que reconocemos a las ciudades, en los ámbitos, económicos, políticos,
social y de prestación de servicio.

“Dentro de los discursos y experiencias contemporáneas más llamativos sobre la educación, se

destaca la de “Ciudad Educativa” o “Ciudad Educadora”, cuyo planteamiento inicial ha resultado
de la discusión y difusión de propuestas y proyectos internacionales. En 1972 la UNESCO difundió
el documento “Aprender a ser, la educación del futuro”, elaborado por E. Faure y otros autores, en
el cual se hace mención específica “Hacia una ciudad educativa”. Allí se propugna por la educación
permanente como clave de la ciudad educativa, iniciándose con este documento una reflexión
sobre el tema a nivel internacional” (Jurado,2003)

La idea de la ciudad como espacio que genera aprendizajes, es importante ya que abre la escuela y
complementa la labor de la educación formal que se ha ido incorporando en los planes de
desarrollo urbano a partir de la propuesta de UNESCO en los años 70.

“Hoy más que nunca la ciudad, grande o pequeña, dispone de incontables posibilidades
educadoras. De una manera u otra, contiene en sí misma elementos importantes para una
formación integral (...) La ciudad será educadora, cuando reconozca, ejercite y desarrolle, además
de sus funciones tradicionales (económica, social, política y de prestación de servicios), una
función educadora; cuando asuma la intencionalidad y responsabilidad cuyo objetivo sea la
formación, promoción y desarrollo de todos sus habitantes. La ciudad será educadora si ofrece con
generosidad todo su potencial, si se deja aprehender por todos sus habitantes y si se les enseña a
hacerlo” (Moncada; 1997)

La noción de ciudad educadora no solo se restringe al ámbito conceptual y académico, sino que
también ha sido incorporado por algunos municipios recogiendo la necesidad de descentrar la
educación desde la escuela y asumir las potencialidades educativas de la ciudad.

Las mencionadas ventajas urbanas de la bicicleta y la apropiación de los espacios urbanos, se

suman al potencial educativo de la ciudad.

4. El Haiku: nos referimos a un tipo de poesía breve de origen japonés que posee cierta
característica formales específicas, aún así y más allá de lo formal, el haiku se define por
una manera de reflexionar sobre el mundo que nos rodea, donde se valora la
contemplación y la valoración de la belleza de lo cotidiano. Su principal característica es su
brevedad extrema: el patrón métrico tradicional equivale a tres versos de 5, 7, y 5 sílabas,
respectivamente (Rodríguez; 2020)

Lo interesante es que el haiku es que no se define por la forma, según estudios ni siquiera el 50%
de los poemas haikus cumplen con los requisitos métricos del género. (Haya; 2013)

El budismo zen, ideología predominante en Japón durante siglo, determina una actitud frente a la
realidad que se recoge en los haikus y su forma de intento, siempre fallido de retratar la realidad.

“Según el zen, que fue durante siglos la doctrina dominante en Japón, nuestra realidad es fugaz,
mutable, contradictoria, inasible…; y todo intento por aprisionarla mediante palabras está
destinado al fracaso. Umberto Eco califica esta actitud de «fundamentalmente antiintelectual, de
elemental, de decidida aceptación de la vida en su inmediatez, sin tratar de sobreponerle
explicaciones que la harían rígida y la matarían, impidiéndonos aprehenderla en su libre fluir, en su
positiva discontinuidad» (Rodriguez, 2020)

La actitud prima por sobre la forma, de esa manera podemos reconocer que el haiku tiene
elementos como la ausencia de artificios y metáforas en el lenguaje tendiendo a la objetividad, la
descripción del “aquí y el ahora” de una realidad fugaz. El sentido del haiku puede ser importado a
otros géneros como los micro cuentos y utilizarlos como herramienta para la descripción de
sensaciones que se tengan del medio que nos rodea valorando la belleza de lo cotidiano.

La fundación plagio desde el año 2001 realiza un concurso de micro cuentos, la iniciativa llamada
En 100 palabras que parte en Santiago, pero se ha replicado en regiones y el extranjero. Cada uno
de los cuentos es parte, también, de una fotografía general; de un proyecto colectivo que explora
la identidad de las ciudades contemporáneas a través de las miradas cotidianas, creativas,
personales e íntimas de sus habitantes. (Plagio;2022)

Los micro cuentos de Santiago en 100 palabras comparten algunos elementos con el haiku como lo
son la cotidianidad, la simpleza, y la brevedad, podríamos decir que son cuentos con espíritu de
haiku.

Espacio y lugar.

Algunas características relevantes para el desarrollo de este proyecto en el ámbito geográfico de la

ciudad podemos mencionar los siguiente:

Según datos entregados en el PLADECO 2019-2022, además de los antecedentes recogidos por la
municipalidad en el Plan de Fomento del Uso de la Bicicleta del año 2015 sobre el espacio en
donde se desarrollaría el proyecto de transferencia corresponde al área urbana de Rancagua.

En el caso de Rancagua vemos una ciudad que tiene una superficie total de 261 km2, de ese total
la superficie urbana corresponde al 48 km2, siendo dentro del área urbana donde se concentra la
red de ciclovias. 2

Otro aspecto a considerar es la orografía de la ciudad, el área urbana de Rancagua tiene una
inclinación del solo 0.8% sin cerros islas. El clima de Rancagua es cálido y templado
(mediterráneo), caracterizado por veranos secos y calurosos con temperaturas que fluctúan entre
los 10°C y 32°C con promedio de 21,3°C (enero es el mes más cálido), e inviernos fríos y húmedos
con temperaturas de van desde los 0°C a 18°C con promedios de 9°C (junio es el mes más frío).

En relación con las precipitaciones el promedio anual es de 474 mm 3 (Climate-date.org). Sin

embargo en los últimos años se ha visto una sequía prolongada, según la dirección Meteorológica
de Chile, ha sido de 365,5 mm el año 2016 y 279,5mm el 2019. (PLADECO, 2019)

2
La realidad de los trabajadores rurales que se trasladan en bicicletas por los caminos de la zona centro sur,
los riesgos que asumen y una cultura asociada a la bicicleta en el campo y zonas periurbanas es un tema muy
interesante de ser abordado, sin embargo, en un proyecto de estas características por su conceptualización
dejaría fuera esa realidad, de momento.
Se menciona el espacio en su generalidad ya que el sentido del proyecto es la exploración libre del
territorio, hay algunos spots que pueden ser más interesantes, pero sentimos contradictorio guiar
la mirada de los participantes, es por eso que detallamos el área urbana de Rancagua en su
conjunto para implementar este proyecto.

Respecto al clima dado que es una zona geográfica donde se presentan precipitaciones en época
invernal y las temperaturas pueden alcanzar los 32° en verano, y considerando que se busca
incentivar un vínculo afectivo con la bicicleta y la ciudad (evitando que a nuestros primeros
ciclistas esta actividad les sea desagradable por el calor o la lluvia) 3 es más conveniente realizar
este proyecto en otoño, otra estación recomendada puede ser primavera, no obstante, al estar
orientado este trabajo al mundo escolar tiene más sentido comenzar en Otoño junto con la
primera etapa del año escolar, con el desafío de motivar a los alumnos a que continúen utilizando
la bicicleta en lo que resta de año. En primavera el año escolar está pronto a terminar y no se
podría hacer un seguimiento, además de considerar enfermedades respiratorias de tipo alérgicas
lo que puede desincentivar la actividad física y el uso de la bicicleta -pensando que nos
enfrentamos a personas que no hacen uso regular de la bicicleta-, otra ventaja del otoño son las
actividades del día del patrimonio la cual se pueden enlazar con este proyecto.

Transferencia:

El presente proyecto de transferencia Patrimonial está orientado al mundo escolar, por lo mismo
toma las formas y estructura de una unidad pedagógica, sin embargo, considerando la extensión
de la idea de educación y que son actividades que no van a ser aplicadas en la sala de clases, sino
que en la “sala grande” que es la ciudad abierta, el proyecto puede ser perfectamente aplicado en
instancias de educación no formal.

Meta de aprendizaje:

A partir de la experiencia de una serie de recorridos en bicicleta por Rancagua, se recogen una
serie de relatos con impresiones de los alumnos que toman la forma de micro cuentos y el sentido
del haiku, con el fin de generar vínculos afectivos con el espacio que se recorre y generar
identidad, la que ayude a la valoración del patrimonio tangible e intangible de la ciudad.

Conceptos claves:

Bicicleta, ciudad, patrimonio.

Verbos cognitivos:

Reconocer, contemplar, reflexionar, crear.

Etapa 01: ¿Cómo movernos por la ciudad en bicicleta? (90 min)

En la primera sesión se realizan recomendaciones generales de seguridad vial, uso de la bicicleta

dentro de la ciudad y como ir lo más cómodo posible en nuestra bicicleta. Además, se presenta las

3
Copenhague y Ámsterdam son ciudades donde hay precipitaciones, pero también existe una cultura y
mercado asociado a ropas y equipamientos para pedalear todo el año, en esta etapa inicial de fomento de
uso de la bicicleta en Rancagua la lluvia es un problema que aún no podemos resolver.
características de la ciclovias de Rancagua, sus hitos más importante y lugares que pueden ser más
inseguros o atractivos.

Etapa 03: Recorriendo Rancagua (360 min)

Se realiza un circuito por el área urbana de la ciudad donde se intención a pasar por algunos hitos
o lugares de interés como esculturas y arte en el espacio público, edificios emblemáticos, parques,
entre otros, al final de la jornada se exponen a modo de foro las sensaciones e impresiones con las
que se quedaron. La idea es que durante el mes de trabajo los participantes, de forma paralela,
realicen sus actividades cotidianas en bicicleta e igualmente recojan sus impresiones.

Etapa 04: Creación de micro cuentos (360 min)

Siguiendo las recomendaciones de 100 palabras de fundación plagio se realiza un micro cuento en
clave haiku, se presentan tres etapas recoger ideas del paseo en bicicleta, seleccionar un tema,
escribir y compartir.

Etapa 05: Compartir experiencias (90 min)

Se comparten los micro cuentos, se comentan las experiencias y se realiza un cierre de la actividad
destacando qué pudieron aprender de los viajes en bicicleta y la observación de la ciudad.

Recomendaciones:

El número de participantes no debiese ser superior a las 30 personas para que todos puedan
alcanzar a realizar sus comentarios y compartir su trabajo.

Es posible que algún participante pueda sentirse incomodo con la actividad física por lo que es
recomendable plantear la alternativa de otros ciclos como scooter, o electro movilidad; si bien la
experiencia no es la misma, pero sería contradictorio plantear el discurso de la ciudad inclusiva
generando una exclusión.

Conclusiones:

Es importante tener en cuenta como en las ciudades del siglo XXI se deben plantear nuevos
desafíos considerando los aspectos humanos involucrados en nuestra iteración con los
medioambientes construidos. Si bien la bicicleta es inclusiva e integradora es una de las muchas
alternativas que fomentan la vinculación con la ciudad y la formación de lazos afectivos con la
misma, por lo que es importante insertar este esfuerzo con otros mayores.

El vincularse con uno mismo, con lo demás, y con la ciudad desde una actitud reflexiva,
contemplativa tratando de alcanzar la belleza de lo cotidiano es una invitación a no abandonar la
utopía de ciudad, el anhelo de una vida más bella puede ser una idea integradora de la identidad
de una comunidad.

Las pedagogías abiertas, la diversificación educativa y entender la educación como una tarea
constante y de la sociedad en su conjunto, es el pilar de la ciudad educadora, donde la bicicleta
tiene un aporte significativo ya que nos entrega una lección fundamental, el espacio y el tiempo
pueden ser utilizados en la ciudad de manera más sustentable.
La propuesta de elevar el ciclo movilidad a una experiencia estética, responde a la necesidad de
defender el patrimonio local, en este caso la red de ciclovias y su potencial generador de identidad
en la ciudad de Rancagua, si la mencionada red cae en obsolescencia fácilmente puede ser
absorbida por la antigua ciudad, segregada y desvinculada del automóvil.

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