Análisis de La Operativa Del Buque Petrolero y Diseño de La Zona de Carga PDF

Análisis de la operativa del buque petrolero y
diseño de la zona de carga
Trabajo Final de Máster
Facultat de Nàutica de Barcelona

Universitat Politècnica de Catalunya
Trabajo realizado por:

Óscar López Sánchez
Dirigido por:
Jordi Torralbo Gavilán
Máster en Ingeniería Naval y Oceánica
Barcelona, 10/12/2020
Departamento de Ciencia e Ingenierías Náutica

Análisis operativo y diseño del sistema de bombeo y tancaje de un buque petrolero
i
Agradecimientos
Agradecer, en primera instancia, a mi familia por el soporte no solo durante la realización de
este trabajo sino en general, siendo durante todo este tiempo un gran apoyo en todo lo que me
he propuesto en la vida hasta hoy. A mi pareja, por proporcionarme cada día la energía y
motivación necesarias para llevar a cabo este proyecto, entre muchos otros.
Por otro lado, a mi tutor Jordi Torralbo por su ayuda y predisposición a lo largo de los meses que
ha durado este trabajo, guiándome y proponiendo siempre opciones de mejora hasta llegar a lo
que es finalmente este proyecto.
Por último, a todos aquellos particulares o empresas contactadas que han dedicado tan
amablemente parte de su tiempo en aportar la información recogida en este documento.
ii
iii
Resumen
En este proyecto se busca, como objetivo principal, diseñar la zona de carga de un buque
petrolero utilizando los conocimientos adquiridos de la experiencia de trabajar en ellos. Se
analizará cada elemento del sistema de carga para definirlo, dimensionarlo y disponerlo en el
buque de la manera óptima.
El proyecto se estructura en dos grandes bloques: El primero busca documentar todo aquello
que envuelve al buque petrolero, desde la tipología hasta las operaciones principales que
desempeñan, las partes que interactúan o los tipos de producto que transportan, utilizando
fotografías y certificados reales para su mayor comprensión.
El segundo bloque es el diseño de la zona de carga propiamente dicho, aplicando la visión que
aporta el primero. En este caso se parte de un modelo base para focalizar todos los recursos del
proyecto en el diseño de esta zona y los sistemas de carga a bordo.
La importancia del escrito reside en la aplicación (no tan usual) de la experiencia de trabajar en
un ambiente tan específico como es un buque petrolero en su diseño y la normativa involucrada.
A lo largo del mismo se analizará y criticará diferentes aspectos de los buques petroleros,
recogiendo todas las conclusiones extraídas del proyecto al final del documento.
iv
Abstract
The main objective of this project is to design the cargo spaces of an oil tanker vessel, by means
of the experience acquired from working on them. Each element from the cargo system will be
analysed to define, size and locate them in the ship in an optimum way.
The project is structured in two main parts: The first one seeks to keep record of everything
related to the oil tanker; from the vessel type to its main operations, the implied parts or the
cargo. For further comprehension real certificates and pictures will be used in this project.
The second main part, is the design of the cargo spaces themselves, applying the data gathered
in the first part. In this case, the starting point of the project is from a base model, allowing the
author to focus all the resources on the design of the cargo spaces and cargo systems on board.
The importance of this project has its roots in the application (not that usual) of the experience
of working in such a specific environment as an oil tanker for its design and the involved rules
and laws.
Through this project all the aspects from oil tankers will be analysed and criticized, gathering all
the extracted conclusions at the end of the project.
v
Tabla de contenidos
AGRADECIMIENTOS II
RESUMEN IV
ABSTRACT V
TABLA DE CONTENIDOS VI
LISTADO DE FIGURAS IX
LISTADO DE TABLAS XIII
LISTADO DE ACRÓNIMOS XV
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 17
1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 17
1.2. OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS 19
1.3. MOTIVACIÓN DEL PROYECTO 20
CAPÍTULO 2. BUQUES PETROLEROS 22
2.1. CLASIFICACIÓN 23
2.1.1. BUQUES MERCANTES 24

2.1.2. BUQUES CISTERNA 27
2.1.3. BUQUES PETROLEROS 29
2.2. HISTORIA DEL BUQUE PETROLERO 30
2.3. MERCADO ACTUAL Y SITUACIÓN DURANTE LA PANDEMIA COVID-19 36
2.4. PRODUCTOS TRANSPORTADOS POR BUQUES PETROLEROS 39
2.4.1. MAGNITUDES Y UNIDADES 41

2.4.2. RIESGOS QUÍMICOS 43
2.5. PARTES INVOLUCRADAS EN LAS OPERACIONES DE BUQUES PETROLEROS 47
2.5.1. TERMINAL 49
2.5.2. LOADING MÁSTER 54
2.5.3. INSPECTOR DE CARGA 58
vi
2.5.4. AGENTE 59
2.6. OPERACIONES DE BUQUES PETROLEROS 61
2.6.1. CARGA 61
2.6.2. DESCARGA 71
2.6.3. SONDAJE Y DETERMINACIÓN DE CANTIDADES 75
2.6.4. TOMA DE MUESTRAS 80
2.6.5. STRIPPING 87
2.6.6. LIMPIEZA DE TANQUES 89
CAPÍTULO 3. MARCO NORMATIVO 91
3.1. NORMATIVA DE LA SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN BUREAU VERITAS 92
3.2. CONVENIOS INTERNACIONALES 93
3.3. CERTIFICADOS 95
3.3.1. FICHA DE SEGURIDAD / MATERIAL SAFETY DATA SHEET (MSDS) 96

3.3.2. HOJA DE VACÍOS / ULLAGE REPORT 97
3.3.3. CERTIFICADO DE VACIADO DE TANQUES / DRY TANK CERTIFICATE 99
3.3.4. INSPECCIÓN DE TANQUES / TANK INSPECTION 100
3.3.5. FACTOR DE EXPERIENCIA DEL BARCO / VESSEL EXPERIENCE FACTOR (VEF) 101
3.3.6. CARTA DE PROTESTA / LETTER OF PROTEST (LOP) 103
3.3.7. BILL OF LADING (BL) 109
3.3.8. PARTE DE ADUANAS / CUSTOMS PARTY 111
CAPÍTULO 4. DISEÑO DE LA ZONA DE CARGA DE UN BUQUE PETROLERO 116
4.1. DATOS DEL BUQUE 116
4.1.1. DIMENSIONAMIENTO 117

4.1.2. FORMAS 119
4.1.3. DISPOSICIÓN GENERAL 121
4.2. TANQUES DE CARGA 128
4.2.1. ESTUDIO DE ESPACIO HÁBIL A BORDO 129

4.2.2. TANQUES DE DECANTACIÓN SLOP 130
4.2.3. PROPUESTAS Y DIMENSIONAMIENTO FINAL 132
4.2.4. ESTRUCTURA Y RECUBRIMIENTO 138
vii
4.2.5. BOCAS DE HOMBRE 140

4.2.6. BOCAS DE SONDA 141
4.2.7. RADAR DE VACÍO Y TEMPERATURA 144
4.3. BOMBAS DE CARGA 147
4.3.1. DISPOSICIÓN 149

4.4. SISTEMA DE TUBERÍAS Y VÁLVULAS 153

4.5. BANCO DE CONEXIÓN 156

5. CONCLUSIONES 161
6. REFERENCIAS 164
7. ANEXOS 167
7.1. ANEXO I. PLANOS 167
DISPOSICIÓN GENERAL 168

PLANO DE DISPOSICIÓN DE TANQUES DE CARGA 169
PLANO DE LÍNEAS DE CARGA 170
PLANO DE BOMBAS DE CARGA 171
PLANO DE BOCAS DE HOMBRE Y DE SONDA 172
PLANO DE PASARELA 173
viii
Listado de Figuras
Capítulo 1. Introducción
Fig. 1.1. Esquema sobre la estructura del proyecto. Fuente: Propia Pág. 18
Capítulo 2. Buques petroleros

Fig. 2.1. Esquema sobre el contenido del Capítulo 2. Fuente: Propia Pág. 23
Fig. 2.2. Esquema sobre buques mercantes. Fuente: Propia Pág. 24
Fig. 2.3. Buque de carga general. Fuente: https://www.vesselfinder.com/ Pág. 24
Fig. 2.4. Buque portacontenedores. Fuente: https://www.cadenadesuministro.es/ Pág. 25

Fig. 2.5. Buque granelero. Fuente: https://www.bairdmaritime.com/ Pág. 25
Fig. 2.6. Buque de carga rodada.
Fuente: https://www.noatummaritime.com/tag/nyk-roro/ Pág. 26
Fig. 2.7. Buque cisterna. Fuente: https://www.hellenicshippingnews.com/ Pág. 26
Fig. 2.8. Buque frigorífico. Fuente: https://www.maritime-executive.com/ Pág. 27
Fig. 2.9. Contenedor cisterna. Fuente: https://ibercontainer.com/ Pág. 27
Fig. 2.10. Buque petrolero. Fuente: https://www.worldenergytrade.com/ Pág. 28

Fig. 2.11. Buque quimiquero. Fuente: https://www.seatrade-maritime.com/ Pág. 28
Fig. 2.12. Buque gasero. Fuente: https://www.pinterest.es/ Pág. 29
Fig. 2.13. Buque Elisabeth Watts. Fuente: http://www.energyglobalnews.com/ Pág. 30
Fig. 2.14. Buque Thomas W. Lawson. Fuente: https://www.researchgate.net/ Pág. 31

Fig. 2.15. Ludvig Nobel. Fuente: https://exploringhist.blogspot.com/ Pág. 31
Fig. 2.16. Buque Zoroaster. Fuente: https://www.marineinsight.com/ Pág. 32
Fig. 2.17. Explosión del buque Nordenskjold. Fuente: https://www.wikiwand.com/ Pág. 33

Fig. 2.18. Buque Vandal. Fuente: https://www.waterwaysjournal.net/ Pág. 34
Fig. 2.19. Buques petroleros. Buque Aframax a la derecha, buque ULCC a la izquierda.
Fuente: https://maritime-connector.com/ Pág. 35
Fig. 2.20. Buques mercantes en el mundo. Fuente: https://www.nasa.gov/ Pág. 36

Fig. 2.21. Gráfico sobre el transporte marítimo mundial de diferentes tipos de
buques a través de los años [1980 - 2018]. Fuente: https://unctad.org/ Pág. 37
Fig. 2.22. Esquema sobre las partes implicadas en operaciones de buques petroleros.
Fuente: Propia Pág. 48
ix
Fig. 2.23. Tanques de almacenamiento en tierra. Fuente: Propia Pág. 49

Fig. 2.24. Boca de hombre de un tanque de tierra. Fuente: Propia Pág. 50
Fig. 2.25. Cubeto desde dentro. Fuente: Propia Pág. 50
Fig. 2.26. Monitor del radar de un tanque de tierra. Fuente: Propia Pág. 51
Fig. 2.27. Brazos de carga. Fuente: Propia Pág. 52
Fig. 2.28. Atraque de inflamables. Fuente: https://docplayer.es/ Pág. 53
Fig. 2.29. Entrada de atraque de inflamables. Fuente: Propia Pág. 53
Fig. 2.30. Check list entre barco y tierra. Fuente: Propia Pág. 55
Fig. 2.31. Documento de conformidad antes de empezar la carga. Fuente: Propia Pág. 56
Fig. 2.32. Acuerdo de comunicación entre buque y tierra previo al inicio.
Fig. 2.33. Esquema de las partes involucradas completado. Fuente: Propia Pág. 60
Fig. 2.34. Extracto de un Notice of Readiness tendido. Fuente: Propia Pág. 62
Fig. 2.35. Bandera de señalización. Fuente: Propia Pág. 63
Fig. 2.36. Gangway. Fuente: Propia Pág. 63

Fig. 2.37. Escala real. Fuente: Propia Pág. 64
Fig. 2.38. Plataforma. Fuente: Propia Pág. 64
Fig. 2.39. Detector de gases. Fuente: Propia Pág. 65

Fig. 2.40. Brazo de carga desde el buque. Fuente: Propia Pág. 67
Fig. 2.41. Manguera de carga. Fuente: Propia Pág. 67
Fig. 2.42. Esquema de los pasos básicos en una carga. Fuente: Propia Pág. 70
Fig. 2.43. Notice of Readiness emitido. Fuente: Propia Pág. 71

Fig. 2.44. Plomada seca. Fuente: Propia Pág. 72
Fig. 2.45. Esquema de los pasos básicos en una descarga. Fuente: Propia Pág. 74
Fig. 2.46. Funcionamiento del radar de un tanque de tierra.
Fuente: https://www.varec.com/ Pág. 75

Fig. 2.47. Medidor UTI. Fuente: Propia Pág. 76
Fig. 2.48. Plomada de la UTI. Fuente: Propia Pág. 76
Fig. 2.49. Señalizador de vacío de la UTI. Fuente: Propia Pág. 77

Fig. 2.50. Mediciones con UTI en buque. Fuente: Propia Pág. 77
Fig. 2.51. Mediciones con UTI en buque (2). Fuente: Propia Pág. 78
Fig. 2.52. Plomada. Fuente: Propia Pág. 79
x
Fig. 2.53. Muestras de fuel. Fuente: Propia Pág. 81

Fig. 2.54. Tomamuestras de nivel. Fuente: Propia Pág. 81
Fig. 2.55. Tomamuestras tipo jaula. Fuente: Propia Pág. 82
Fig. 2.56. Tomamuestras tipo jaula (2). Fuente: Propia Pág. 82

Fig. 2.57. Tomamuestras de fondo. Fuente: Propia Pág. 83
Fig. 2.58. Válvula del tomamuestras de fondo. Fuente: Propia Pág. 84
Fig. 2.59. Tomamuestras de bronce. Fuente: Propia Pág. 84
Fig. 2.60. Tomamuestras de buque. Fuente: https://www.nauticexpo.com/ Pág. 85

Fig. 2.61. Toma de muestras en buque. Fuente: Propia Pág. 86
Fig. 2.62. Toma de muestras en buque (2). Fuente: Propia Pág. 87
Fig. 2.63. Esquema de diseño de una bomba de carga en buque.

Fuente: https://www.youtube.com/ Pág. 88
Capítulo 3. Marco normativo

Fig. 3.1. Esquema sobre el contenido del Capítulo 3. Fuente: Propia Pág. 92
Fig. 3.2. Esquema sobre los documentos y certificados más importantes en buques petroleros.
Fig. 3.3. Hoja de vacíos o Ullage Report. Fuente: Propia Pág. 98
Fig. 3.4. Certificado de vaciado de tanques. Fuente: Propia Pág. 99

Fig. 3.5. Certificado de inspección de tanques previo a la carga. Fuente: Propia Pág. 100
Fig. 3.6. Certificado VEF. Fuente: Propia Pág. 102
Fig. 3.7. Carta de protesta por discrepancia de cantidades. Fuente: Propia Pág. 104
Fig. 3.8. Carta de protesta por discrepancia de tamaños y caudal. Fuente: Propia Pág. 105
Fig. 3.9. Carta de protesta por discrepancia de caudales. Fuente: Propia Pág. 106
Fig. 3.10. Carta de protesta por discrepancia demoras. Fuente: Propia Pág. 107
Fig. 3.11. Carta de protesta por discrepancia en el método de cálculo.

Fig. 3.12. Bill of Lading. Fuente: Propia Pág. 110
Fig. 3.13. Parte de aduanas de carga. Fuente: Propia Pág. 112
Fig. 3.14. Parte de aduanas de descarga. Fuente: Propia Pág. 113

Fig. 3.15. Parte de aduanas del emisor de un trasiego. Fuente: Propia Pág. 114
xi
Capítulo 4. Diseño de la zona de carga de un buque petrolero

Fig. 4.1. Vistas del plano 3D del modelo inicial. Fuente: Planos Pág. 120
Fig. 4.2. Disposición clásica de un buque petrolero. Fuente: Propia Pág. 121
Fig. 4.3. Pasarela de cubierta. Fuente: Propia Pág. 126

Fig. 4.4. Plano de pasarela. Fuente: Planos Pág. 127
Fig. 4.5. Tanque de decantación Slop exterior en cubierta señalado. Fuente: Propia Pág. 131
Fig. 4.6. Tanque de decantación Slop exterior en cubierta señalado (2).

Fig. 4.7. Disposición de tanques. Fuente: Planos Pág. 137
Fig. 4.8. Paredes de un tanque de buque sin revestimiento.
Fuente: https://www.nepia.com/ Pág. 139
Fig. 4.9. Paredes de un tanque de buque con revestimiento.
Fuente: https://www.nepia.com/ Pág. 139
Fig. 4.10. Boca de hombre de tanque de carga de buque. Fuente: Propia Pág. 141
Fig. 4.11. Esquema de sondaje de tanques de buque con escora. Fuente:

https://www.marineinsight.com/ Pág. 142
Fig. 4.12. Plano de bocas de sonda y bocas de hombre. Fuente: Planos Pág. 143
Fig. 4.13. Esquema de funcionamiento de radar por sensor ultrasónico. Fuente:

https://www.coulton.com/ Pág. 145
Fig. 4.14. Esquema de funcionamiento de radar por flotante. Fuente:
http://benvalle.com/Level.html Pág. 146
Fig. 4.15. Esquema de las partes de una bomba centrífuga sumergible accionada por un motor
hidráulico. Fuente: http://Framo.com/ Pág. 147
Fig. 4.16. Esquema de strippeado de una bomba de carga.
Fuente: https://www.framo.com/ Pág. 148
Fig. 4.17. Plano de disposición de bombas de carga. Fuente: Planos Pág. 150
Fig. 4.18. Bomba portátil de la marca Framo. Fuente: https://www.framo.com/ Pág. 152
Fig. 4.19. Plano de disposición de líneas de carga. Fuente: Planos Pág. 155
Fig. 4.20. Esquema de elementos en el banco de conexiones. Fuente: Planos Pág. 157
Fig. 4.21. Banco de conexiones. Fuente: Propia Pág. 158
Fig. 4.22. Banco de conexiones (2). Fuente: Propia Pág. 158
xii
Listado de Tablas
Tabla 2.1. Clasificación de los buques petroleros por Peso muerto (t).
Tabla 2.2. Tabla de buques petroleros en activo por años [1957 - 1980].
Fuente: https://www.govinfo.gov/ Pág. 34
Tabla 2.3. Estadísticas sobre Graneles Líquidos en el Puerto de Barcelona en 2018 y 2019.
Fuente: http://www.portdebarcelona.cat/ Pág. 40
Tabla 2.4. Productos transportados y pictogramas correspondientes.
Tabla 2.5. Extracto del certificado Ullage Report. Fuente: Propia Pág. 42
Tabla 2.6. Tabla de pictogramas y sus peligros y precauciones asociadas.
Tabla 2.7. Análisis de una carga con contaminación en el Flash Point.
Tabla 2.8. Tabla resumen de las diferentes herramientas de medición.

Tabla 3.1. Tabla resumen sobre la clasificación del buque modelo en la normativa de Bureau
Veritas. Fuente: Propia Pág. 92
Capítulo 4. Diseño de la zona de carga de un buque petrolero

Tabla 4.1. Variables de diseño. Fuente: Propia Pág. 117
Tabla 4.2. Filtros aplicados en Marine Traffic. Fuente: Propia Pág. 118
Tabla 4.3. Base de datos de buques similares encontrados. Fuente: Propia Pág. 118
Tabla 4.4. Coeficiente R2. Fuente: Propia Pág. 119
Tabla 4.5. Relación entre variables. Fuente: Propia Pág. 119

Tabla 4.6. Dimensiones base del modelo. Fuente: Propia Pág. 120
Tabla 4.7. Regresiones a partir de las dimensiones base. Fuente: Propia Pág. 120
Tabla 4.8. Relación de doble casco y doble fondo de buques similares.

Tabla 4.9. Relación de distancias de la zona de popa de buques similares.
xiii
Tabla 4.10. Coeficientes R2 en función de la distancia de popa. Fuente: Propia Pág. 123
Tabla 4.11. Relación de distancias de la zona de proa de buques similares.
Tabla 4.12. Coeficientes R2 en función de la distancia de popa. Fuente: Propia Pág. 124
Tabla 4.13. Resumen de las dimensiones iniciales del buque. Fuente: Propia Pág. 125
Tabla 4.14. Dimensiones de la zona de carga. Fuente: Propia Pág. 129
Tabla 4.15. Dimensiones de la zona destinada a tanques de carga. Fuente: Propia Pág. 129
Tabla 4.16. Dimensiones de los tanques de decantación Slop. Fuente: Propia Pág. 130
Tabla 4.17. Dimensión final de los tanques de decantación Slop. Fuente: Propia Pág. 131
Tabla 4.18. Dimensiones iniciales de los tanques de carga (Propuesta 1).
Tabla 4.19. Dimensiones finales de los tanques de carga (Propuesta 1).
Tabla 4.20. Cubicaje de los tanques de carga (Propuesta 1). Fuente: Propia Pág. 133

Tabla 4.22. Dimensiones finales de los tanques de carga (Propuesta 2).
Tabla 4.23. Cubicaje de los tanques de carga (Propuesta 2). Fuente: Propia Pág. 134
Tabla 4.25. Tabla resumen de las diferentes propuestas de tancaje

Tabla 4.26. Gráfico de capacidades de bombas de la marca Framo.
Tabla 4.27. Características de la bomba portátil de Framo.

xiv
Listado de acrónimos
[1] VHF: Very High Frequency
[2] EPI: Equipo de Protección Individual
[3] BL: Bill of Lading

[4] UTI: Ullage and Temperature Interface
[5] TOV: Total Observed Volume
[6] GOV: Gross Observed Volume
[7] GSV: Gross Standard Volume

[8] VEF: Vessel Experience Factor
[9] LOP: Letter Of Protest
[10] FAME: Fatty Acid Methil Ester
[11] LM: Loading Master

[12] MSDS: Material Safety Data Sheet
[13] MT: Metric Tons
[14] CBM: Cubic Meter

[15] FW: Fresh Water
[16] MARPOL: Marine Pollution
[17] SOLAS: Safety Of Life At Sea
[18] BV: Bureau Veritas

[19] SHT: Shore Tank
xv
xvi
Capítulo 1. Introducción
1.1. Descripción del proyecto
En este proyecto de fin de máster de Ingeniería Naval y Oceánica contiene tres apartados bien
diferenciados. La primera parte compone la parte teórica, donde se crea una guía que trata de
documentar qué es un buque petrolero, qué trayectoria han seguido durante la historia y, por
último, cómo operan este tipo de buques. Se describirán, por tanto, las operaciones más
comunes de éstos, describiendo las partes involucradas y los productos de trabajo.
Tras el análisis del mercado se comprende la importancia del proyecto y el tema escogido. Las
cifras obtenidas de este estudio respaldan la magnitud del transporte de hidrocarburos líquidos
y la necesidad del sector de contar con buques diseñados de manera óptima buscando la mejor
operatividad posible. También se dedicará un apartado a estudiar la situación de los petroleros
con la llegada de la pandemia COVID-191.
El estudio normativo actual, la segunda parte del proyecto, fijará las bases del diseño del buque
petrolero. Una vez agrupadas todas las reglas para el desarrollo del proyecto, éste dispondrá de
todo el material documental necesario para la realización del caso práctico. Se dedicará también
un apartado donde se expondrán los certificados y documentos más importantes de las
operaciones de los buques petroleros.
Por último, tras contar con toda la información pertinente, se realizará el estudio y diseño de la
parte operativa del buque modelo, proponiendo distintos modelos de dimensionamiento y
localización, justificando en cada caso la propuesta final escogida. Es, por tanto, un proyecto que
centra todo su contenido práctico en la optimización de los elementos que participan en las
operaciones del buque. Se tratarán los tanques de carga, las bombas, el sistema de tuberías, la
ventilación y calefacción de la carga y el banco de conexiones.
A lo largo de la propuesta práctica se analizará qué puntos de la normativa podrían mejorarse
desde el punto de vista de quien trabaja día a día con este tipo de buques.
1
Pandemia por COVID-19: Afectación a nivel global del virus SARS-CoV-1, también conocido como COVID
o coronavirus coloquialmente. Las medidas tomadas por cada país afectaron al sistema social y
económico. Tuvo su primer caso confirmado el 17 de noviembre de 2019. A fecha de entrega del TFM, la
situación persiste.
17
Así, el proyecto seguirá el esquema que se encuentra a continuación.
Introducción
Descripción del proyecto Objetivos generales y específicos Motivación del proyecto
Buques petroleros
Partes
Clasificación Historia Mercado actual Productos Operativas
involucradas
Normativa
Sociedad de clasificación Convenios Internacionales Certificados
Diseño de la zona de carga

Sistema de tuberías
Datos del buque Tanques de carga Bombas de carga Banco de conexión
y válvulas
Conclusiones
Recogida de conclusiones obtenidas a lo largo del proyecto
Fig. 1.1. Esquema sobre la estructura del proyecto
18
1.2. Objetivos generales y específicos

El objetivo principal del proyecto es poner de manifiesto la importancia de diseñar un buque
teniendo en cuenta la experiencia al trabajar con ellos. Mediante la elaboración de una guía
operativa de buques petroleros, se busca incorporar estos conocimientos en el posterior diseño
de la estructura funcional del buque petrolero.
El análisis específico del sistema de carga del barco permite focalizar todos los esfuerzos en
diseñar esta parte, poniendo énfasis en cada elemento que lo compone. De esta manera es
posible argumentar en cada caso el porqué de cada elección utilizando la experiencia a bordo
para diseñar un buque mejor preparado para las funciones que va a desempeñar a lo largo de
su vida útil.
El objeto del documento, por tanto, no es diseñar un buque desde cero, sino centrar todos los
recursos en proyectar una parte del mismo teniendo en cuenta su futura operatividad. De esta
manera se busca crear una guía que recoja, en primera instancia, todas las operaciones que
ocupan el día a día de un buque petrolero, incluyendo las distintas partes que interactúan y el
producto a transportar.
Esta base teórica busca informar, antes de proyectar un buque, qué tareas va a desempeñar
este y, en segunda instancia, qué importancia tiene cada elemento del sistema y qué debe
cumplirse para que el trabajo a bordo se realice de la manera óptima.
Gracias a la concreción del proyecto se quiere crear un escrito que recoja toda la información
operativa de un buque petrolero, sin centrarse en la arquitectura naval, y permita poner el foco
en cómo diseñar un buque petrolero a partir de documentación empírica de aquellos que
trabajan en el propio barco.
De igual manera este proyecto estudia la normativa vigente de la sociedad de clasificación
Bureau Veritas con una visión más enfocada en el día a día del buque, proponiendo opciones de
mejora de las normas que repercutan en diseños de buques más prácticos en la futura vida útil
de estos.
El objetivo final del proyecto es agrupar todas las conclusiones extraídas a lo largo del estudio
con el fin de poder ser consultadas en futuras proyecciones de buques cisterna por sociedades
de clasificación y oficinas técnicas.
19
1.3. Motivación del proyecto

Al pensar en un tema para un proyecto de fin de Máster, se debe intentar diferenciar de un
proyecto de final de Grado. El aprovechar los conocimientos que sólo aporta la experiencia de
trabajar en un campo en concreto es lo que aporta ese extra al documento.
En este caso, tras dos años trabajando como inspector de carga y descarga de productos
inflamables y de Operador de Muelle o Terminal2 (más conocido por su nombre en inglés:
Loading Master) en ocasiones puntuales, pareció idóneo encarar el proyecto a este campo en
concreto. La continua interacción con buques petroleros, viviendo desde dentro las operativas
que estos realizan en puerto, conociendo las partes que interactúan en las mismas y formando
parte del proceso, crean una fuente de información muy difícil de conseguir desde fuera.
Por otro lado, el puesto de inspector se podría considerar en muchas operativas como el
comodín, ya que es quien mejor conoce la operativa dado que se inspecciona tanto buque como
terminal, realizando el trabajo de campo in situ.
Toda esta experiencia es lo que se intenta volcar en este proyecto de fin de Máster.
A la hora de escoger un tema, lo primordial es pensar qué se puede aportar de nuevo a lo ya
existente. Existen numerosos proyectos académicos encarados al diseño de buques petroleros,
pero debido a la extensión y dificultad del diseño de arquitectura naval desde cero no se recoge
con suficiente información los elementos propiamente operativos como sistema de tuberías,
válvulas o banco de conexiones, entre otros.
Este, por tanto, es un proyecto que busca complementar los clásicos anteproyectos de diseño
de buques petroleros profundizando en la estructura funcional a bordo a través de la experiencia
laboral de campo, incorporando fotografías y documentos reales de operativas.
2
Operador de muelle o terminal: Se utilizará durante el resto del trabajo su forma en inglés, a saber,
Loading Master, por ser esta la utilizada habitualmente por todas las partes. Esta figura se explicará
detalladamente en el Capítulo 2, Apartado 2.5.2.
20
21

Antes de entrar en materia, es necesario comprender una serie de conceptos relacionados con
los buques petroleros. Este primer punto del proyecto contiene los conocimientos
fundamentales sobre el tema a tratar. Esta parte del escrito, por tanto, es la base teórica sobre
la cual se irá entrando en materia de una manera más específica a lo largo del proyecto.
A fin de situar los petroleros dentro del marco global de buques mercantes, el primer punto del
capítulo muestra la clasificación en función de la carga a transportar, acotando posteriormente
los buques cisterna para acabar definiendo los diferentes tipos de buque petrolero.
Así mismo, para comprender la composición actual de los buques petroleros es necesario
conocer cómo se ha llegado a ella. Por ello, la historia de estos buques es un conocimiento básico
a tener en cuenta, definiendo los problemas principales de cada época y la consiguiente mejora
que propició la continua evolución hasta el día de hoy. El peso de estas embarcaciones en la
economía del momento fue a su vez el principal motivador de la progresión de los buques
cisterna.
La tercera parte trata sobre los productos de trabajo, es decir, el objeto a transportar por este
tipo de barcos. Las propiedades de estos líquidos definirán los materiales y elementos
indispensables a bordo para su correcto manejo, además de limitar su dimensionamiento.
El cuarto y quinto punto muestran las partes involucradas en las distintas operaciones del buque
y las mismas operativas, respectivamente. Es imprescindible conocer qué trabajos realizará el
buque ya que condicionará su diseño. Un barco mal estructurado dificultará en gran medida su
operatividad, agravando los tiempos y sobresfuerzos al realizar las tareas a las que está
destinado. Esto, finalmente, repercute en pérdidas económicas por retrasos.
Por último, se muestra un breve análisis de la situación de mercado de estos buques y de los
futuros avances que presentarán.
A continuación se muestra el esquema resumen de los apartados de este capítulo.
22
Clasificación Historia
Mercado actual Productos
Partes
Operativas
involucradas
Fig. 2.1. Esquema sobre el contenido del Capítulo 2
2.1. Clasificación
Dentro del comercio marítimo se encuentra todo tipo de mercaderías, desde objetos domésticos
hasta miles de toneladas de gasolina. Dada la complejidad de transporte cada producto,
destacando su método de estiba y la necesidad de transportar la mayor cantidad en el menor
espacio posible, los buques mercantes han evolucionado con este propósito hasta alcanzar
niveles de especialización muy elevados.
Actualmente el transporte de mercancías por vía marítima abarca una gran multitud de
productos. Debido a la complejidad de cada carga, a lo largo de los años el diseño de buques se
ha especializado en post de la optimización del transporte.
Existen factores desfavorables del transporte marítimo, tales como estiba de grandes
cantidades, control de calados para el posterior equilibro hidrostático e hidrodinámico del
buque, las particularidades del transporte por mar (oleaje, temporales, etc.). Ésta misma
problemática ha propiciado la evolución y especialización de los buques que hoy mueven un alto
porcentaje del mercado global.
23
2.1.1. Buques mercantes

Los tipos de buque comerciales más importantes actualmente se han recogido en el posterior
esquema, marcando en amarillo el objeto de estudio de este proyecto y los grupos a los que
pertenece.
Carga general
Portacontenedores
Granelero
Buques mercantes
Carga rodada
Petroleros
(RO-RO)
Buques cisterna Quimiqueros
Frigoríficos Gaseros
Fig. 2.2. Esquema sobre buques mercantes
Carga general: Son los buques más básicos, los cuales disponen de bodegas para cargas sencillas
a través de las grúas a bordo.
Fig. 2.3. Buque de carga general
24
Portacontenedores: Estos buques especializados transportan más de la mitad del comercio

marítimo actual. La principal razón del éxito de estos buques sobre el resto reside en su método
de transporte, los contenedores. Gracias a ellos se consigue cargar prácticamente cualquier tipo
de mercancía, aunque en pequeñas cantidades. Al tratar con una carga estandarizada, la
velocidad de estiba y de carga/descarga en las terminales especializadas es mucho mayor que
en otros tipos de buque.
Fig. 2.4. Buque portacontenedores
Graneleros: Transporte de cargas a granel, normalmente granos, cementos o minerales. El

buque cuenta con bodegas, y se trabaja en número de toneladas.
Fig. 2.5. Buque granelero
Roll On – Roll Off: Carga rodada, entre la que se encuentra desde coches hasta camiones.
Disponen de una gran plancha por donde cargan los vehículos, y de grandes parkings para el
acondicionamiento de la carga.
25
Fig. 2.6. Buque de carga rodada
Buques cisterna: Transporte de carga en estado líquido o gaseoso a granel, a través de

compartimentos llamados tanques.
Fig. 2.7. Buque cisterna
Frigoríficos: Buques para carga de productos que necesitan conservarse a una temperatura
específica para su buen estado. Suelen transportar fruta, verdura o carne.
26
Fig. 2.8. Buque frigorífico
2.1.2. Buques cisterna

Los buques cisterna son los únicos que permiten el transporte de carga líquida y gaseosa
(excluyendo contenedores cisterna en buques portacontenedores, aunque siempre en
pequeñas cantidades en comparación).
Fig. 2.9. Contenedor cisterna
Son buques que disponen su carga a través de tanques en vez de bodegas, donde el producto
en estado líquido se mueve a través del sistema de tuberías a bordo por medio del sistema de
bombeo instalado.
27
Dependiendo del tipo de producto a transportar se diferencia entre:
- Petroleros: Tipo de buque cisterna especializado en el transporte de hidrocarburos en

estado líquido.
Fig. 2.10. Buque petrolero
- Quimiqueros: Tipo de buque cisterna preparados para el transporte de productos

químicos en forma líquida.
Fig. 2.11. Buque quimiquero
28
- Gaseros: Buques especializados en el transporte de productos en estado gaseoso,

normalmente gas licuado.
Fig. 2.12. Buque gasero
2.1.3. Buques petroleros

Dentro de los buques dedicados al transporte de crudo se suele utilizar la siguiente clasificación
en función de su peso muerto, descrita en la tabla que se muestra a continuación.
Tipo de buque Peso muerto (t)
Small Range 10000 – 60000

Panamax Tanker 60000 – 78000
Aframax Tanker 80000 – 120000
Suezmax Tanker 120000 – 200000
VLCC (Very Large Crude Carrier) 200000 – 320000
ULCC (Ultra Large Crude Carrier) 320000 – 550000
Tabla. 2.1. Clasificación de los buques petroleros por Peso muerto (t)
29
Dicha clasificación se conoce como Flexible Market Scale, y pese a no estar respaldado
oficialmente por ningún organismo es la que se utiliza actualmente como mejor forma de definir
los buques petroleros.
Cabe destacar que no existe una clasificación oficial que sea clara y fija a nivel global, ya que
diferentes países y organismos utilizan de otras con sus propias nomenclaturas, si bien la
mencionada es la más utilizada.
Otra clasificación mencionable es la creada en 1954 bajo el nombre de Average Freight Rate
Assessment (AFRA) Scale. Pese a ser muy utilizada en su época, actualmente se considera en
desuso por su desactualización respecto al avance de este tipo de buques en las últimas décadas.
Existen otras clasificaciones en función del arqueo bruto o de la capacidad de carga del buque.
Normalmente estas clasificaciones son proporcionales debido a la relación que existe entre las
tres variables.
2.2. Historia del buque petrolero

El inicio de la era comercial de los buques cisterna comienza en 1878 con el buque Zoroaster. Su
creador, Swede Ludwig Nobel, fue el primero en dar forma al transporte de hidrocarburos
líquidos a granel por vía marítima.
Hasta entonces, la manera de cargar este producto en buques era a través de barriles y bidones.
El primer viaje significativo en cuanto a volumen de carga fue el del buque Elizabeth Watts en
1861, el cual viajó desde Pennsylvania hasta Londres con 901 barriles de petróleo y 428 barriles
de queroseno, unos 211.000 litros en total. Se dedicaron 12 días a la descarga del producto a
bordo.
Fig. 2.13. Buque Elisabeth Watts
30
Si se habla de buques cisterna a vela, el mayor jamás construido fue el Thomas W. Lawson en
1902, con 475 pies de eslora (145 metros aproximadamente). Fue en 1906 cuando se
acondicionó el buque como petrolero y sus 5.218 GRT.
Fig. 2.14. Buque Thomas W. Lawson
Con el cambio de método, no solo se agilizó la carga/descarga del producto, sino que se mejoró
las condiciones de seguridad a bordo. Una mala estiba provocaba usuales vertidos y
desprendimientos de la carga, teniendo en cuenta los problemas de estabilidad de los buques
de la época al navegar.
Swede Ludwig Nobel, hermano mayor de Alfred Nobel, fue un ingeniero y empresario sueco que
junto a Robert Nobel participaron en los mayores avances de la industria petrolera de la época,
llegando a controlar el 50% de la industria en su día.
Fig. 2.15. Ludvig Nobel
31
Tras una investigación exhaustiva del método de carga de los barcos de la época, donde el
producto obtenido en las excavaciones era almacenado en bidones para después cargarlos a
bordo, Ludwig Nobel propuso crear un sistema de tuberías que conectase las áreas de
producción y las refinerías con los tanques de almacenaje de los teóricos buques cisterna.
La principal problemática del diseño de buques cisterna residía en la peligrosidad de construir
los tanques cerca de zonas peligrosas como el motor o la caldera y de la posible falta de
ventilación que revertiera en accidentes y detonaciones accidentales de la carga.
Pese a la contraria de un sector importante de la industria marítima de la época, fue en 1877
cuando su idea fue aplicada a través de la construcción de una tubería de 12 kilómetros de largo
desde las zonas de perforación hasta el muelle donde se encontraba el primer buque tanque de
la historia, el Zoroaster.
Las particularidades con las que contaba este buque eran los tanques y su construcción: Pese a
ser un buque construido de acero, el material usado en los tanques era el hierro. Por otro lado,
se incluyó tanques extra para lastre, a fin de asegurar la estabilidad a bordo.
El buque contaba con una eslora aproximada de 55 metros, una manga de 11 metros y un puntal
de 3 metros, mientras que podía transportar 240 toneladas de queroseno a través del río Volga
y el mar Caspio. El diseño del buque solo comprendía dos tanques de almacenamiento a bordo,
uno en proa y otro a popa, disponiendo la sala de máquinas en el centro de la embarcación.
Fig. 2.16. Buque Zoroaster
El siguiente paso para los Nobel tras el éxito del Zoroaster fue el cambio a barcos monocasco,
donde el propio casco era parte de la estructura del tanque. Así, el primero en construirse fue
el Moses en 1880, al cual siguieron otros siete buques durante el año siguiente: Mohammed,
Tatarin, Bramah, Spinoza, Sócrates, Darwin, Koran, Talmud y Calmuck.
El primer accidente llegó en 1881 cuando el Nordenskjold, gemelo del original Zoroaster, explotó
tras un vertido de queroseno a bordo. Durante la operación de carga, un fuerte viento provocó
una sacudida que hizo desplazar la tubería fuera del tanque, en dirección a la cubierta. El
queroseno se esparció hasta llegar a la sala de máquinas, donde los mecánicos tenían sus
lámparas de queroseno encendidas. Al entrar en contacto con ellas, la explosión resultante
32
provocó la muerte de la mitad de la tripulación. Nobel aprendió del error y dispuso tuberías
flexibles capaces de soportar los movimientos del buque atracado.
Fig. 2.17. Explosión del buque Nordenskjold
El siguiente gran salto vino de la mano del británico Colonel Henry F. Swan, en 1883. Este
ingeniero de la compañía Nobel redujo en gran medida los problemas de estabilidad de los
primeros buques cisterna a través de la separación de los tanques a bordo a lo largo del buque
y separándolos a su vez en secciones a babor y estribor. De esta manera prácticamente eliminó
los problemas por superficies libres. Se diseñaron entonces tres petroleros Nobel pioneros en
este sistema: Blesk, Lumen y Lux.
En 1886 Colonel Swan diseño el Glückauf, el cual recogía todas las mejoras hasta el momento
para buques petroleros a granel: 8 compartimentos separados, válvulas operativas en cubierta,
un sistema de tuberías a bordo, una línea de vapor y tanques de lastre para navegar cuando el
buque no estuviese cargado. Se construyó en Gran Bretaña y se vendió a Wilhelm Anton
Riedemann de la compañía Standard Oil Company. Fue el primer petrolero de la época moderna
en hacer viajes oceánicos. La vida de este buque fue corta, por desgracia, dado que en 1893 varó
en Fire Island, New York a causa de una espesa nieva.
El siguiente avance significativo en la historia de los buques cisterna se produce al cambiar el
modelo de propulsión de vapor a combustión interna. De la mano de Branobel, el buque Vandal
en 1903 se convierte en el primer barco totalmente propulsado por un equipo diesel-eléctrico,
con una capacidad de 750 long tons, unas 760 toneladas métricas.
33
Fig. 2.18. Buque Vandal
Tras la I y II Guerra Mundial, donde los buques petroleros no sufrieron grandes cambios, el
crecimiento de estos buques empieza lentamente. Un buque típico de la época era el de 162
metros de eslora y 16500 DWT.
Desde el 1956, en sólo diez años la capacidad de estas embarcaciones se cuadriplica, siguiendo
una regla básica: “Cuanta mayor carga se transporte, más barata será”.
Durante la llamada Era de los Supertankers (1957-1980), la construcción de petroleros siguió el
avance descrito en la siguiente tabla.
Tabla 2.2. Buques petroleros en activo por años [1957 – 1980]
34
Otro avance significativo tuvo lugar en 1969, cuando tres petroleros explotaron durante la
limpieza de sus tanques a bordo. Se concluyó que la causa era la electricidad estática que se
generaba al limpiar las paredes de acero de los tanques utilizando agua a alta presión. La
solución a este problema fue incorporar un sistema de inertización por gas a fin de reducir el
oxígeno por debajo del límite de explosividad.
El accidente del Exxon Valdez de 1989 fue el detonante para incorporar doble casco a los buques
petroleros. Este buque derramó 37000 toneladas de crudo en Alaska, produciendo el peor
derrame de la historia en materia de daño al medio ambiente.
En la era actual, los buques petroleros ULCC en activo alcanzan los 380 metros de eslora, siendo
los mayores los gemelos TI, con capacidad para 503409 metros cúbicos de carga.
Fig. 2.19. Buques petroleros. Buque Aframax a la derecha, buque ULCC a la izquierda
35
2.3. Mercado actual y situación durante la pandemia COVID-19

Es imprescindible analizar el mercado marítimo y el valor económico cuando se estudia un
buque comercial. Dado que la función principal de un buque petrolero es la de transportar un
producto de un punto a otro del mapa, se debe conocer las cifras y el peso de estos barcos en la
economía mundial.
Los factores básicos con los que se trabajará serán las toneladas transportadas, por ser la
magnitud habitual de trabajo, y las cifras económicas resultantes en unidades monetarias.
El transporte de mercancías alrededor del mundo sigue aumentando y, consecuentemente,
gana peso dentro de la economía mundial.
Fig. 2.20. Buques mercantes en el mundo
La tendencia de la construcción de buques mercantes en la era moderna es construir menos

buques, pero con mayores capacidades. Esta es la manera más efectiva de abaratar costes de
transporte para los clientes y así conseguir una mayor demanda del servicio.
Actualmente alrededor del 90% de los objetos cuotidianos vienen directa o indirectamente por
medio marino3. Un ejemplo esclarecedor podría ser la ropa: Desde las grandes factorías de
algodón de EEUU, esta materia prima es enviada por barco a la India, donde se extrae el hilo de
la planta para, posteriormente, enviar a países colindantes como Camboya donde se trata el
tejido. Por último, es de nuevo enviado en barco a China, donde ya sí se confecciona el producto
final. Es entonces cuando se realiza el último viaje a Europa o EEUU para su venta.
En este claro ejemplo se ve con claridad la importancia del transporte marítimo. ningún otro
medio de transporte es capaz de abarcar las cantidades que se cargan en un buque y,
consecuentemente, el precio final de cada producto en concreto asociado al transporte.
Otro factor imprescindible del transporte es la seguridad. Los costes asociados al transporte en
materia de seguros son mucho menores en un mundo como el marítimo respecto al terrestre.
3
Información extraída de United Nations Conference On Trade and Development. Consulta el 17 de mayo
de 2020 en https://unctad.org/
36
A este hecho hay que sumar la versatilidad de los buques mercantes actuales, existiendo buques
especializados en materias químicas liquidas, en carga rodada o granel sólido, entre otros. El
transporte estrella es el contenedor, donde se ha conseguido estandarizar a nivel mundial y por
el cual “no importa” el tipo de carga en su interior durante las operaciones de transporte.
En el siguiente gráfico, extraído de la “United

Nations Conference on Trade and Development”,
perteneciente a la Organización de las Naciones
Unidas, ilustra el avance de los buques petroleros
y su peso dentro del transporte marítimo global.
Analizando el primer año documentado, en 1980
el transporte en buques cisterna era de
aproximadamente 2.000 millones de toneladas,
prácticamente igualando a la suma del
movimiento marítimo de contenedores,
productos a granel y otros productos en seco. Ya
entonces este sector era el más importante entre
los buques comerciales.
A través de las décadas siguientes este valor no ha
parado de subir, solo afectado su ascenso en 1985
por la “Gran crisis del Petróleo” y en menor
medida en 2009 debido a la crisis económica
mundial.
En 2018, último año documentado, el transporte
de mercancía por buques cisterna es ya de
aproximadamente 3.800 millones de toneladas,
indicando un aumento del doble de movimientos
en menos de 40 años, siendo aún la que mayor
peso tiene en el transporte marítimo mundial.
Fig. 2.21. Gráfico sobre el transporte marítimo mundial de diferentes tipos de buques a través de los
años [1980 - 2018]
37
Pese a estos datos, se observa la estrecha relación entre las grandes crisis económicas mundiales
y el transporte de productos por medio de buques cisterna.
Actualmente, la pandemia global por el COVID-19 amenaza al sistema económico con una nueva
crisis mundial. La caída en el consumo de petróleo debido a este nuevo paradigma es una
realidad muy a tener en cuenta a la hora de valorar el mercado actual y futuro de este tipo de
buques.
Por un lado, el descenso del nivel adquisitivo global de la población y, en menor medida, la
instauración al alza de modelos de trabajo desde casa tiene una relación directa en la bajada
progresiva en el consumo de combustibles tales como la gasolina o el gasoil.
Un ejemplo muy significativo de la relación entre la pandemia y los buques petroleros se

encuentra al analizar cómo se procedió en España durante los meses del confinamiento de la
población. En el sector empresarial, todos aquellos negocios no esenciales fueron obligados a
cerrar. La movilidad de la población quedó restringida a lo fundamental.
El gasto de gasolinas, gasóleos, querosenos, fuelóleos, GLP y otros derivados del crudo ascendió
a más de 23,3 millones de toneladas entre enero y junio de este año, una cifra un 22% inferior a
los casi 30 millones de toneladas consumidas en el mismo periodo del año anterior4.
El queroseno, combustible utilizado por los aviones, cayó más del 90% entre abril y junio de 2020
con respecto al mismo periodo de 2019. La gasolina, por su parte, un 70%. El precio de estos
productos se desplomó.
Dadas las circunstancias descritas, los propietarios de estos productos decidieron parar
prácticamente todos los movimientos en los diferentes puertos nacionales. Los buques ya
cargados quedaron durante semanas fondeados, sin destino donde descargar, ya que les
resultaba más económico mantener esa mercancía a bordo que venderla. Por otro lado, los
tanques de tierra de todas las terminales se encontraban llenos de producto sin disposición por
parte de los propietarios para darles salida.
Así, durante las semanas que duró el confinamiento y hasta la llegada de la desescalada, el
movimiento de productos líquidos inflamables fue prácticamente nulo.
Después de varios meses de nueva normalidad, los movimientos y las cargas/descargas se

acercan a valores de meses anteriores a la pandemia, aunque menores. Este hecho denota,
volviendo al estudio del gráfico anterior, la frenada en seco del ascenso habitual del transporte
en buques tanque.
Se vaticina que una nueva crisis mundial llegue a causa de la pandemia por COVID-19 y, con ella,
que el mercado de los buques petroleros se vea seriamente afectada.
4
Información extraída de El Confidencial. Consultado el 17 de setiembre de 2020 en
https://www.elconfidencial.com/
38
2.4. Productos transportados por buques petroleros

Al tratarse de buques petroleros los productos con los que se trabaja cuentan con
particularidades en su composición que deben conocerse a fin de asegurar la seguridad a bordo
y optimizar las operaciones del buque.
Gran parte del diseño de un buque petrolero está condicionado por estos productos. Tanto la
incorporación de elementos a bordo para asegurar la seguridad como el material y los límites
de dimensionamiento buscando el mismo fin.
Como se recoge en el apartado de historia de los buques petroleros, la problemática principal
de estas embarcaciones siempre ha sido el continuo peligro de accidentes producidos por los
productos a bordo, por lo que es necesario ser conscientes de los riesgos que entrañan para así
asegurar que se combaten y neutralizan cada uno de ellos.
Uno de los puntos más importantes en la parte práctica del proyecto será, por tanto, que el
buque diseñado cumpla con todos los criterios de seguridad necesarios para la correcta
operatividad a bordo.
En primera instancia, deben conocerse las diferentes magnitudes de trabajo a bordo. Se deberá
diferenciar entre valores medidos empíricamente y valores calculados a posteriori. Los valores
empíricos se obtendrán a través de mediciones a bordo, por lo que el buque del proyecto deberá
contar con todos los elementos necesarios para asegurar la correcta obtención de dichos
valores.
Los riesgos químicos de los productos a bordo es otro gran factor a tener en cuenta. Los
materiales del buque en contacto con la carga deben estar preparados para las particularidades
del producto a transportar, y debe estudiarse la ficha de seguridad5 antes de cargar a fin de
asegurar que el barco está preparado para operar sin comprometer su seguridad.
Los productos típicamente transportados en buques petroleros son:
Gasolina: Se obtiene de la segunda fracción en la destilación del petróleo, tienen entre siete y
once carbonos. Se utiliza principalmente como combustible de los vehículos de uso cuotidiano.
Gasóleo: Se obtiene en las últimas destilaciones del petróleo. Se utiliza como combustible en los
motores Diésel de muchos vehículos. Existe un derivado, el llamado Marine Diesel Oil (MDO),
con menores prestaciones que el utilizado en los coches, el cual se quema en los buques.
Condensado & Nafta: Tras la destilación del petróleo en las refinerías, la primera fracción que
se evapora se conoce como nafta o condensado, compuesta por moléculas que tienen cinco,
seis y siete carbonos.
5
La ficha de seguridad o Material Safety Data Sheet (MSDS) es el documento que contiene toda la
información del producto a transportar, incluyendo sus riesgos y peligros. Se dedica un apartado a este
documento en el Capítulo 3, Apartado 3.3.1.
39
JET A1 / Queroseno: Líquido inflamable, compuesto de hidrocarburos, que se obtiene por

destilación del petróleo después de la fracción de la gasolina y antes de la del gasóleo, con doce
o quince carbonos; se emplea principalmente como combustible en el movimiento de turbinas
y en los motores de aviones reactores.
Fuel Oil: Se obtiene tras la segunda destilación del petróleo. Por sí solo, es un producto
altamente contaminante que sólo se consume en los motores marinos (cada día en menor
cantidad gracias a la normativa de protección del medio ambiente). Dependiendo de la
concentración de azufre de mayor a menor se encuentra el High Sulphur Fuel Oil (HSFO) ya en
desuso, el Intermediate Fuel Oil (IFO) 380 y el Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO).
Fatty Acid Methyl Ester (FAME): Se trata de un biodiésel cada vez más utilizado ya que se extrae
de aceites vegetales, por lo que se considera una energía renovable. No es tóxico y se
biodegrada. Actualmente en Europa se mezcla al 7% con gasolina para cumplir con la normativa
EN5906.
Los productos más transportados en el Puerto de Barcelona se muestran a continuación en la

tabla estadística extraída de la web oficial del mismo.
Tabla. 2.3. Estadísticas sobre Graneles Líquidos en el Puerto de Barcelona en 2018 y 2019
De la siguiente tabla se destaca:

- Para buques petroleros los productos más transportados en 2019 son la gasolina, el
gasoil, el fuel y el biocombustible (FAME mayoritariamente), de mayor a menor.
- Aumento del 25.8% en el transporte de gasóleo respecto a 2018.
6
UNE-EN 590:2014+A1:2017. Combustibles para automoción. Combustibles para motor diésel (gasóleo).
Requisitos y métodos de ensayo. Normativa expedida por la Unión Europea. Consulta en UNE-EN 590 el
17 de junio de 2020.
40
- Aumento del 92.2% en el trasporte de biocombustible, casi doblando el movimiento en

un solo año.
- Descenso del 29.7% del transporte de Fuel, debido a las limitaciones medioambientales
impuestas durante el último año por parte de los organismos internacionales.
- Aumento global en el trasporte de productos a granel líquidos en un 5.3% en 2019
respecto al 2018.
Los pictogramas que acompañan a cada producto aparecen en la siguiente tabla. Para más
información acerca de los pictogramas se detallan en el posterior apartado 2.4.2.
NOMBRE PICTOGRAMAS
Gasóleo AB & C
Gasolina 95 & 98
Nafta & Condensado
FAME (Fatty Acid Methil

Ester)
Fuel Oil y derivados (IFO

380, HSFO, ...)
KEROSENE
JET-A1
Tabla. 2.4. Productos transportados y pictogramas correspondientes
2.4.1. Magnitudes y unidades

En este primer punto se tratarán las distintas magnitudes y factores involucrados en las
operativas de los buques cisterna y, concretamente, en los petroleros.
Las magnitudes que pueden medirse físicamente en los tanques son la altura/vacío del producto
y la temperatura del mismo. Para ello es necesario contar con boca de sonda para las mediciones
manuales y radar, para mediciones automáticas.
A través de las tablas de calibración de cada tanque se puede obtener el volumen de producto
para la altura/vacío medido. Ese volumen encontrado está condicionado por la temperatura,
por lo que esta magnitud no puede compararse con otros volúmenes, así que se considera un
valor intermedio llamado Volumen a Temperatura. Las unidades de medida habituales son los
metros cúbicos, los barriles o los galones.
41
Los productos derivados del petróleo tienen factores de corrección por temperatura propios.
Estos Volume Correction Factor (VCF) están definidos en la tabla 34B de la American Society for
Testing and Materials (ASTM) D1250 – 19. La ASTM es la principal asociación de normas en busca
de la estandarización en el campo de la ciencia. Gracias a estos factores se puede calcular un
Volumen Estándar a 15 grados centígrados, medida que puede comparar volúmenes entre
tanques y productos. Este factor está tabulado por temperaturas.
La última magnitud a tener en cuenta es el peso del producto, a fin del cálculo final de estabilidad
del buque. Para ello debe conocerse la distribución de pesos a bordo. El valor que se necesita
para este último cálculo es la densidad. Esta característica propia de cada carga se obtiene tras
el análisis por parte de un laboratorio certificado. Para ello debe extraerse una muestra
representativa de la carga y entregase al laboratorio. Este último proporcionará un certificado
oficial con la densidad al vacío del producto. Esta es la propia del producto, pero debe añadirse
una corrección de -0.0011 kg/l por adición del aire contenido en la carga.
Así, al multiplicar el Volumen Estándar a 15ºC por la densidad al vacío o al aire obtendremos,
respectivamente, el Peso en Vacío o en Aire. Las unidades de medida utilizadas normalmente en
estas operativas son las toneladas métricas al vacío y las toneladas métricas al aire. Otras
unidades utilizadas son las Long Tons.
Tabla. 2.5. Extracto del certificado Ullage Report
En este ejemplo se observan las mediciones extraídas del tanque 1 babor de un buque petrolero.
Las mediciones tomadas son 1.042 metros de vacío y una temperatura de 27.40ºC. A través de
las tablas de calibración se consigue la corrección de vacíos por trimado 1.074 metros,
consiguiendo un volumen de producto real de 470.133 metros cúbicos.
También se observa que el sondaje de agua es 0 (Fresh Water Gauge), que corresponde
igualmente a 0 litros de agua. El volumen observado al no existir agua es igual al volumen total
observado.
Con una densidad a 15ºC de 0.8778 kg/l al vacío y temperatura 27.40ºC se obtiene de la tabla
34B un VCF de 0.99009. A través de ésta se obtiene un Volumen Standard a 15ºC a 465.474
metros cúbicos.
Por último, a través de este volumen y la densidad aire (0.8778 – 0.0011 = 0.8767) tendría un
peso de 408.081 Metric Tons al aire y 408.593 MT al vacío.
42
2.4.2. Riesgos químicos

Los riesgos químicos representan la principal preocupación cuando se habla de seguridad a
bordo de un petrolero. Es por ese motivo que se dedica este apartado en el trabajo, con tal de
dar visibilidad a un peligro que acompaña y define la manera de trabajar de estos buques,
partiendo del mismo diseño. Las normas específicas en el momento de construir un petrolero
tienen mucho que ver con los riesgos intrínsecos de la carga a transportar.
Estos riesgos se definen con pictogramas que representan características peligrosas de los
productos en cuestión. A partir del código IMDG7 publicado por la Organización Marítima
Internacional se relaciona cada pictograma con los peligros y precauciones pertinentes en cada
caso. Esta regulación está inscrita en el documento matriz emitido por la ONU sobre el
transporte de mercancías peligrosas llamado Libro Naranja de las Naciones Unidas8. Este
documento pretende crear un sistema globalmente armonizado sobre las mercancías peligrosas
en todo ámbito de transporte.
Los pictogramas más comunes en el tránsito por vía marítima a través de buques petroleros se
detallan en la siguiente tabla.
PICTOGRAMA
& PELIGRO PRECAUCIONES
DEFINICIÓN
Sustancias y preparaciones que pueden Mantener alejado de fuentes de calor,

calentarse y finalmente inflamarse en chispas, llama abierta o superficies
contacto con el aire a una temperatura calientes.
normal sin necesidad de energía, o que
No fumar.
pueden inflamarse fácilmente por una
breve acción de una fuente de Mantener el recipiente cerrado
inflamación y que continúan ardiendo o herméticamente.
consumiéndose después de haber Mantener en lugar fresco.
apartado la fuente de inflamación, o
Inflamable Proteger de la luz del sol.
inflamables en contacto con el aire a
presión normal, o que, en contacto con el
agua o el aire húmedo, emanan gases
fácilmente inflamables en cantidades
peligrosas.
7
IMDG: Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas. Consulta en el BOE 5614 el 14 de abril
de 2020.
8
Libro Naranja: Expedido por la ONU. La primera edición de la Reglamentación Modelo fue publicada en
1956 y desde entonces ha surtido revisiones de manera periódica, hasta la edición más reciente (Rev. 19),
publicada en 2015. Consulta en UN Model Regulation el 14 de abril de 2020.
43
PICTOGRAMA
DEFINICIÓN
No respirar el polvo/el humo/el gas/la

niebla/los vapores/el aerosol.
Lavarse concienzudamente tras la
manipulación.
Provoca quemaduras graves en la piel y Llevar guantes/prendas/gafas/máscara de
lesiones oculares graves. protección.
Corrosivo Guardar bajo llave.
Conservar únicamente en el recipiente

original.
Evitar respirar el polvo/el humo/el gas/la

Utilizar únicamente en exteriores o en un
lugar bien ventilado.
Puede irritar las vías respiratorias.
En caso de inhalación: transportar a la
Puede provocar somnolencia o vértigo.
víctima al exterior y mantenerla en reposo
Puede provocar una reacción alérgica en en una posición confortable para respirar.
la piel.
En caso de ingestión: llamar a un CENTRO
Provoca irritación ocular grave. de información toxicológica o a un médico
Provoca irritación cutánea. en caso de malestar.
Nocivo en caso de ingestión. Llevar guantes/prendas/gafas/máscara de

Peligro para la protección.
Nocivo en contacto con la piel.
salud
En caso de contacto con la piel: lavar con
Nocivo en caso de inhalación.
agua y jabón abundantes.
Nociva para la salud pública y el medio
En caso de contacto con los ojos: aclarar
ambiente por destruir el ozono
cuidadosamente con agua durante varios
estratosférico.
minutos. Quitar las lentes de contacto, si
lleva y resulta fácil. Seguir aclarando.
No comer, beber ni fumar durante su
utilización.
44
PICTOGRAMA
DEFINICIÓN

manipulación.
utilización.
En caso de ingestión: llamar

inmediatamente a un CENTRO de
información toxicológica o a un médico.
Enjuagarse la boca.
Almacenar en un recipiente cerrado.
Evitar el contacto con los ojos, la piel o la
ropa.
Mortal en caso de ingestión.
Llevar guantes/prendas/gafas/máscara de
Mortal en contacto con la piel. protección.
Mortal en caso de inhalación. En caso de contacto con la piel: lavar
Tóxico en caso de ingestión. suavemente con agua y jabón abundantes.
Tóxico en contacto con la piel. Quitarse inmediatamente las prendas

Toxicidad
contaminadas.
Tóxico por inhalación.
Lavar las prendas contaminadas antes de
volverlas a utilizar.
Utilizar únicamente en exteriores o en un
lugar bien ventilado.
Llevar equipo de protección respiratoria.
En caso de inhalación: transportar a la
víctima al exterior y mantenerla en reposo
en una posición confortable para respirar.
Guardar bajo llave.
45
PICTOGRAMA
DEFINICIÓN
En caso de ingestión: llamar

inmediatamente a un CENTRO de
información toxicológica o a un médico.
NO provocar el vómito.
Guardar bajo llave.


Puede ser mortal en caso de ingestión y
manipulación.
penetración en las vías respiratorias.
Perjudica a determinados órganos.
utilización.
Puede perjudicar a determinados
Consultar a un médico en caso de malestar.
órganos.
En caso de exposición: llamar a un CENTRO
Puede perjudicar la fertilidad o al feto.
de información toxicológica o a un médico.
Se sospecha que daña la fertilidad o al
Solicitar instrucciones especiales antes del
feto.
uso.
Puede provocar cáncer.
No manipular la sustancia antes de haber
Peligro grave
Se sospecha que provoca cáncer. leído y comprendido todas las
para la salud
Puede provocar defectos genéticos. instrucciones de seguridad.
Se sospecha que provoca defectos Utilizar el equipo de protección individual

genéticos. obligatorio.
Puede provocar síntomas de alergia o En caso de exposición manifiesta o

asma o dificultades respiratorias en caso presunta: consultar a un médico.
de inhalación. Evitar respirar el polvo/el humo/el gas/la
En caso de ventilación insuficiente, llevar

equipo de protección respiratoria.
En caso de inhalación: si respira con
dificultad, transportar a la víctima al
exterior y mantenerla en reposo, en una
posición en la que pueda respirar
confortablemente.
46
PICTOGRAMA
DEFINICIÓN
Muy tóxico para los organismos

acuáticos, con efectos nocivos
Evitar su liberación al medio ambiente.
duraderos.
Peligro para el Recoger el vertido.
Tóxico para los organismos acuáticos,
medio con efectos nocivos duraderos.
ambiente
Tabla. 2.6. Tabla de pictogramas y sus peligros y precauciones asociadas
Una vez analizada la tabla de pictogramas se puede entender las particularidades de los
productos normalmente transportados en buques petroleros.
Deberá conocerse, previo a cualquier acción a bordo, los riesgos a los que están expuestos las
diferentes partes que componen la operativa. Estos riesgos aparecerán correctamente
explicados en la Material Safety Data Sheet (MSDS) del producto. Este documento se explicará
en el apartado 3.1.1.
2.5. Partes involucradas en las operaciones de buques petroleros

Durante las operaciones características de los buques petroleros intervienen varias figuras con
diferentes papeles y responsabilidades dentro de las mismas. Es necesario por tanto conocer e
identificar las competencias de cada parte a fin de comprender la complejidad real de las
operativas del buque.
De igual manera, es necesario para este proyecto en concreto saber cómo trabajan las partes en
cada operativa, a fin de diseñar posteriormente un buque capaz de optimizar cada operación
para evitar problemas de cantidades y retrasos que posteriormente repercutan en pérdidas
económicas recurrentes por operativas.
Así, en este apartado se definirán las compañías almacenadoras y distribuidoras del producto
en tierra (Terminales), el encargado de la seguridad durante las operativas en tierra (Loading
Master), los responsables del control de cantidades y calidades (Inspectores de carga) y los
encargados de generar los documentos aduaneros en los movimientos del producto a bordo
entre puertos (Agentes).
Cada uno de ellos interacciona de manera específica con el buque, de manera directa o indirecta,
pero todos intervienen en las operativas y por tanto condicionan su operatividad.
47
A continuación se muestra un esquema donde aparecen las partes involucradas en las

operaciones habituales de los buques petroleros.
Terminal
Loading
Master
Inspector
de carga
Agente
Fig. 2.22. Esquema sobre las partes implicadas en operaciones de buques petroleros
48
2.5.1. Terminal
La terminal es la compañía instalada en tierra que dispone de los tanques de almacenaje y
distribución del producto.
Fig. 2.23. Tanques de almacenamiento en tierra
Los tanques en tierra usualmente son alquilados a otros clientes, llamados Traders. Se suelen
encontrar próximos al atraque, ya que así se ahorran costes en bombas más potentes, líneas de
tuberías más extensas y tiempos de operativa más bajos.
A fin de poder inspeccionar los tanques y sus sistemas interiores, estos tanques disponen de
grandes bocas de hombre que permiten el acceso dentro de los mismos. Estas bocas deben estar
perfectamente señalizadas y selladas mientras el tanque contenga producto o gases dañinos
para el ser humano o el medio ambiente.
49
Fig. 2.24. Boca de hombre de un tanque de tierra
Cada terminal tiene sus medidas propias de seguridad y control. Debe recordarse la peligrosidad
de los productos con los que se trabaja. La alta inflamabilidad, los gases emergentes, las
atmosferas explosivas (zonas ATEX), los espacios confinados y los trabajos en altura, entre otros.
Los tanques se encuentran divididos en cubetos. Un cubeto es una superficie de terreno con
muros de una determinada altura, cuyo cubicaje total es dimensionado dependiendo del
volumen de los tanques en su interior. Se trata de una medida más de seguridad, en este caso
ante posibles vertidos de los tanques. En el caso de la fuga de uno o más tanques en un mismo
cubeto, este actuará como muro de contención y evitará que el producto supere una zona más
allá de la de control. Los cubetos disponen de toda la estructura necesaria para el achique del
producto.
Fig. 2.25. Cubeto desde dentro
50
La sala de control de la terminal dispone, como los buques cisterna, de monitores radar donde
aparecen los valores de altura de producto y temperatura procedentes de los sensores
incorporados en cada tanque. De igual manera, estos tanques de tierra disponen en su parte
superior de bocas de sonda. Las bocas de hombre se encuentran en la parte inferior del tanque,
para su acceso desde tierra. Igualmente, la bomba centrífuga se encuentra en la parte inferior
dentro del tanque.
En la siguiente figura se observa un monitor radar que controla al tanque 1, el cual contiene
FAME con un nivel de producto de 4.869 metros, que corresponde a 993.670 metros cúbicos a
temperatura. Los sensores multipunto (arriba a la derecha) aportan una temperatura media de
15.5ºC. El caudal es cero, lo que indica que no se está utilizando el tanque en estos momentos.
Fig. 2.26. Monitor del radar de un tanque de tierra
En algunos casos estos tanques disponen de sistemas de recirculación de producto. Esta

herramienta ayuda a la homogenización del producto que, en algunos casos, debido a la gran
cantidad de líquido almacenado, se estratifica y dificulta su operatividad.
Los muelles disponen de líneas que conectan el atraque con la terminal. La conexión entre barco
y atraque se realiza mediante brazos articulados o mangueras homologadas.
51
Fig. 2.27. Brazos de carga
Estos atraques, a diferencia de otros dedicados a productos agrícolas, cruceros o ferris son
considerados zonas peligrosas debido a las líneas que pueden contener productos inflamables.
En la mayoría de los casos con considerados una extensión de la terminal/terminales que
disponen de conexiones con él, y deben cumplirse de igual manera las normas de seguridad de
las instalaciones de las mismas.
52
Fig. 2.28. Atraque de inflamables
Fig. 2.29. Entrada de atraque de inflamables
53
2.5.2. Loading Máster

En las cargas interviene obligatoriamente la figura del Operador de Muelle o Terminal o Loading
Master, comúnmente conocido. La función principal de este puesto es la de ser el responsable
de la seguridad de la operación que se va a realizar, es decir, la carga/descarga de uno o varios
productos. En muchos casos, esta figura recae en la misma terminal, la cual cuenta con
empleados que disponen del título de Operador de Muelles o Terminal que acredita que
conocen todo lo necesario para desempeñar esta función.
Su trabajo empieza en la misma colocación del barco al atracar, guiando a prácticos o al capitán
a fin de alinear en la medida de lo posible el manifold del barco con el de tierra. Una vez
amarrado y con la escala puesta (bajo aceptación del mismo Loading Máster), será éste quien
rellenará junto al Capitán o al Primer Oficial toda aquella documentación obligatoria de
seguridad antes de poder empezar cualquier operación a bordo.
Cabe destacar que no existe una estandarización de requerimientos en estos documentos. Cada
buque y Loading Máster dispone de los suyos propios, por lo que la información de seguridad
en cada operación varía en función de las partes implicadas.
El primer documento es un ejemplo de Check List aportado por el Loading Máster a fin de poner
en común con el buque de una manera rápida una serie de cuestiones sobre la seguridad de la
operación. Este documento está regulado por el Real Decreto 145/1989, Apéndice VI, Artículo
1019.
9
Real Decreto 145/1989 consultado el 20 de agosto de 2020 en www.boe.es
54
Fig. 2.30. Check list entre barco y tierra
55
En el segundo documento quedarán reflejados los datos de la carga/descarga, las dimensiones

de las lineas de ambas partes (buque y tierra), los caudales pactados y la comunicación durante
la operativa.
Fig. 2.31. Documento de conformidad antes de empezar la carga
El tercer documento aporta información de la terminal y su método de carga/descarga,

incluyendo caudales y presiones requeridas y datos de la operativa como cantidades o
dimensiones de las lineas de tierra y buque.
56
Fig. 2.32. Acuerdo de comunicación entre buque y tierra previo al inicio
57
Una vez firmados todos los documentos pertinentes se procederá a la conexión del atraque al
manifold del buque. Desde ese momento, el Loading Master se asegurará de que no se realicen
otras acciones como usar grúas a bordo u operaciones como bunkering o descarga de aguas
sucias (Sludge).
Durante toda la operativa debe estar presente el Loading Master o un representante del mismo,
a fin de asegurar la seguridad durante toda la operación. Además, para mejor contacto, se suele
entregar una radio o canal de contacto VHF que permita la rápida comunicación entre las salas
de control de buque y tierra.
Al final de la operación, se desconectará el brazo/manguera bajo su supervisión y se firmarán
los documentos finales. El barco procederá a la entrega de Cartas de Protesta al Loading Master
por diversos motivos (si procede): Diferencia de cantidades, retrasos en la operativa, bajo
caudal, pocos medios, producto con defectos en caso de carga, etc.
2.5.3. Inspector de carga

Al atracar el barco, aparece la figura del Inspector de carga. En este caso no será imprescindible,
aunque hay muy pocas ocasiones donde se cargue o descargue sin inspector. A disposición del
comprador o del vendedor del producto, éste autoriza a una empresa de inspección externa la
supervisión de toda la operación tanto en cantidades como en calidad, a fin de salvaguardar sus
intereses. Este inspector de carga podrá, por orden del cliente, chequear cantidades mediante
el sondaje de tanques y comprobar la calidad del producto mediante la toma de muestras y
posterior análisis de un laboratorio acreditado.
De igual manera hará números de los tanques de la terminal. El inspector comprobará las líneas
entre barco y tanque de tierra, a fin de comprobar si la línea está llena o vacía. Dicha operación
se denomina Desplazamiento de línea, donde se bombea al comienzo de la operativa una
cantidad pactada (siempre superior al cubicaje de la línea), y se para para chequear cantidades
en los dos lugares.
Se tomarán muestras al inicio del bombeo para chequear visualmente el producto. Se podrá, de
igual manera, muestrear el manifold de barco/tierra a través de un goteo continuo durante toda
la operación, a fin de conseguir una muestra representativa de la carga/descarga.
En caso de una carga, se comprobarán las tres últimas cargas del buque y se chequeará visual o
mediante sonda si el tanque está realmente vacío y listo para albergar el nuevo producto.
En caso de descarga, se tomarán medidas y muestras al inicio antes de la conexión del buque.
Dichas muestras podrán analizarse antes de la descarga para comprobar la calidad del producto.
En caso de diferencias de cantidades entre las mediciones del puerto de origen y el de descarga,
llamada comúnmente Pérdidas en tránsito, el inspector procederá al redactado de una Carta de
Protesta para ponerlo de manifiesto oficialmente.
Al acabar una carga, se tomarán medidas y muestras de buque cargado, pudiendo analizar de
igual manera a una descarga. Determinará cantidades de tierra y contactará con el Agente para
expedir el Bill of Lading pertinente antes de que el buque salga a navegar.
58
En caso de descarga, al acabar el bombeo se comprobará que todos los tanques y líneas están
vacías y todo el producto se encuentra en tierra, antes de proceder a la desconexión.
Por último, se expedirá en tierra un Parte de Aduanas que documente la cantidad oficial recibida
en el puerto de descarga. No se podrá realizar ningún movimiento en los tanques de tierra
involucrados hasta que se haya firmado este documento.
2.5.4. Agente
El agente es la figura que representa los intereses del barco durante su estancia en puerto. Sus
competencias comienzan en el mismo momento de la nominación, proveyendo de estimaciones
de llegada y atraque al Trader, al buque, a la terminal y al inspector.
De igual manera será el responsable de pedir la entrada a las autoridades competentes del
buque nominado y su mercancía, realizando todos los trámites que el puerto reclamen para su
acceso seguro.
Será, a su vez, el encargado de expedir el documento aduanero necesario para que el buque
pueda salir del atraque con el producto cargado. Es el llamado Bill of Lading.
Una vez firmadas las cantidades de tierra entre el inspector y la terminal, se introducirán dichas
cantidades en el documento y podrá imprimirse y presentar a la administración aduanera
pertinente.
Así, en dicho documento constará un mínimo de información sobre el producto:
- Nombre y dirección completa del Receptor y el Expedidor
- Nombre del producto
- Puerto de carga
- El día de emisión del documento
- Cantidad en volumen estándar y peso y su método de transporte (en este caso, a granel)
- Entidad cargadora del producto
59
Tras agrupar toda la información recopilada de las diferentes partes involucradas en las
operaciones, se incorporan los datos más importantes al esquema inicial del apartado. De esta
manera se consigue el siguiente cuadro resumen de lo expuesto en este punto.
 Sistema de bombeo y
almacenaje en tierra
 Atraques habilitados
Terminal  Control de tanques de tierra y
cantidades en carga/descarga
 Encargado de la
seguridad durante la
operativa
Loading  Contacto entre buque y
Master terminal
 Presente durante toda la
operativa
 Control de cantidad en
buque y tierra
Inspector de  Control de calidad en
carga buque y tierra
 Certificación de
cantidades para aduanas
 Contacto entre buque y puerto

Agente  Generación de documentos
aduaneros
 Petición de atraques
 Previsiones del buque a todas
las partes interesadas
Fig. 2.33. Esquema de las partes involucradas completado
60
2.6. Operaciones de buques petroleros

Es imprescindible conocer las actividades básicas de un barco tanto teórica como empíricamente
previo al diseño del mismo. Estudiar y comprender el funcionamiento de las operativas para el
cual está destinado el objeto de diseño permite optimizar el proceso.
Si bien es obligatorio proyectar una embarcación hidrodinámica, segura y confortable, es igual
de importante que sea funcional. La clave en el diseño óptimo es, por tanto, crear un buque que
permita la mejor funcionabilidad posible sin perder el resto de los elementos básicos de un
transporte naval.
Las operativas fundamentales de un petrolero se dividirán, entonces, en operaciones principales
y secundarias. Las principales son aquellas actividades esenciales que componen el trabajo de
un buque de este tipo, a saber, cargas y descarga. Las secundarias, por otro lado, son aquellas
operativas complementarias a las principales, sin las cuales no sería posible realizar estas
primeras. En este segundo apartado encontramos la limpieza de tanques, el stripping, la sonda
y la toma de muestras.
2.6.1. Carga
Las operaciones fundamentales de este tipo de buques son la carga y descarga de los productos
líquidos en tránsito. Siguiendo las instrucciones del Chárter, el buque recibe instrucciones e
información sobre cómo proceder durante todo el viaje de la carga.
En el momento en que el buque recibe una nueva nominación de carga, el primer paso del
petrolero será dirigirse al puerto de carga y adecuar todo el sistema operativo a bordo para
recibir el nuevo producto a recibir.
Para ello, el buque recibe instrucciones claras sobre el proceso de lavado de tanques y líneas
dependiendo de la última carga transportada, pudiendo producirse los siguientes casos:
- El buque recibe el mismo producto del último viaje y las especificaciones de la antigua
carga no indican una posible contaminación al recibir el nuevo producto. En ese caso no
es necesario lavar tanques, sino que con un buen strippeado y ventilación de los tanques
bastará.
- El buque recibe un nuevo producto o las especificaciones de la antigua carga amenazan
el siguiente viaje. En este caso se deberá proceder al lavado de tanques siguiendo
siempre las instrucciones del Chárter. Se dedica en este proyecto un apartado exclusivo
para esta parte de la operativa.
Una vez el buque se encuentra en aguas del puerto a cargar y listo para la operativa, se emite el
llamado Notice of Readiness, el cual indica de manera oficial que el buque está preparado para
la operativa.
61
Fig. 2.34. Extracto de un Notice of Readiness tendido
Antes de la carga el inspector, previa nominación por parte del propietario del producto, tomará
muestras representativas de los tanques de tierra a utilizar a fin de que un laboratorio
homologado realice un análisis de los parámetros clave del producto en cuestión. Es obligatorio
acompañar los demás documentos de la carga con un análisis de la mercancía que contiene el
buque.
En el momento en que el atraque queda disponible, la terminal está lista para cargar y el puerto
da luz verde a su entrada, se avisa al buque para el embarque del práctico y el posterior atraque
en el lugar asignado.
Será tarea del Loading Máster coordinar el atraque del buque, el cual previamente habrá
señalizado debidamente el manifold a utilizar para la carga, de tal manera que mediante señas
el primero, desde tierra, pueda indicar al práctico y amarradores el lugar exacto donde colocar
el buque de tal manera que se alinee la conexión de tierra y barco.
62
Fig. 2.35. Bandera de señalización
Una vez atracado el buque comienza las operaciones de colocación de la escala o Gangway, de
tal manera que permita el abordaje desde tierra y el desembarque desde buque, siguiendo con
las reglas de seguridad pertinentes. Será de igual manera el Loading Master quien asegure el
cumplimiento de ello.
Fig. 2.36. Gangway
63
Fig. 2.37. Escala real
En el caso de falta de seguridad en la escala, otro método de entrada/salida es mediante

plataforma accionada por la grúa a bordo. Esto ocurre cuando la distancia entre atraque y
cubierta es tan elevada que la escala no puede colocarse con el grado de inclinación requerido,
por ejemplo.
Fig. 2.38. Plataforma
64
Una vez asegurado el abordaje del Loading Máster y el inspector de carga, ambos se reúnen con
el Primer Oficial del buque para realizar el Key Meeting. Se trata de una reunión dónde se ponen
en común las instrucciones de carga, las condiciones de seguridad, las cantidades a cargar, el
MSDS del producto y las dimensiones de las líneas involucradas, entre otros. También firma el
documento Notice of Readiness el Loading Master, dando a conocer de manera oficial el
momento en que el buque puede comenzar a operar en el puerto.
Una vez firmados todos los documentos de seguridad, el inspector procede a chequear el buque.
Para ello, se inspeccionan todos los tanques a bordo, tanto los que se van a utilizar en ese viaje
como el resto, a fin de comprobar que todo se encuentra como indican las instrucciones.
Los tanques no nominados se chequean para comprobar que el buque no los utiliza en esta
operativa, es decir, que no desvía producto cargado hacia estos tanques.
Por otro lado, los tanques nominados pueden encontrarse con o sin producto (previamente
cargado en otra operativa). En el caso de estar vacíos, el inspector de carga comprobará si
realmente están secos y listos para almacenar el nuevo producto. Se puede chequear de
diferentes maneras, como sería entrando en los tanques a través de la boca de hombre y por las
escalas habilitadas hasta el fondo del tanque, siempre con los EPIs10 adecuados, incluyendo el
Detector de gases, el cual mide parámetros del aire como el nivel de oxígeno, el de H2S y CO.
Fig. 2.39. Detector de gases
10
EPI: Equipo de Protección Individual.
65
Otro método de comprobación es el visual a nivel de cubierta, donde con la ayuda de una
linterna se comprueba que el tanque está totalmente seco, incluyendo en el cubeto de la bomba
de carga.
Un tercer método es por sistema cerrado, donde se utiliza una plomada o UTI11 bajándola hasta
tocar el fondo del tanque, comprobando que no se encuentra mojada y que por tanto está seco
en su interior.
Si todos los tanques nominados se encuentran secos y listos, el inspector pide al buque las tres
últimas cargas de cada tanque y el método de limpieza tras la última descarga, a fin de estudiar
junto a un laboratorio homologado si es necesaria o no algún tipo de inspección extra antes de
aceptar los tanques.
Si todo es correcto a bordo, el inspector entrega la hoja de Inspección de Tanques al buque,
documento que pone de manifiesto el correcto condicionamiento previo a la carga.
En caso de tener un Blending on board, es decir, una carga donde el buque ya trae producto y
se pretender cargar por encima y realizar una mezcla, se realizará la medición de cantidades del
producto a bordo previo a la carga. Se dedica un apartado extra para la explicación del sondaje
y determinación de cantidades.
Una vez el inspector de carga realiza el chequeo y corrobora que todo es correcto, se da luz
verde a la terminal y al buque para proceder al conectado del brazo o manguera de carga.
Para ello buque y terminal coordinan la conexión, donde tierra manipula su brazo hasta la
posición de conectado o, en caso de ser por manguera, se estiba ésta para que sea la grúa del
barco la que lo desplace hasta el manifold correspondiente.
11
UTI: Ullage and Temperature Interface. Instrumento para medir vacíos en los tanques. Explicado
posteriormente en el Capítulo 2, Apartado 2.6.3.
66
Fig. 2.40. Brazo de carga desde el buque
En caso de ser por mangueras, es responsabilidad del Loading Máster que estas sean
homologadas y se encuentren en buen estado, a fin de asegurar la correcta carga durante toda
la operativa, tanto en el conectado como durante todo el bombeo hasta su desconexión total.
Fig. 2.41. Manguera de carga
67
En caso de necesitar reducciones entre ambas conexiones, informadas previamente en el Key

Meeting, serán instaladas en el manifold del buque antes de la conexión.
Una vez conectado, terminal y buque preparan sus líneas. La terminal alinea el tanque de carga
para que el producto llegue directamente al brazo de carga. Por otro lado, el barco prepara sus
líneas y decide la secuencia de carga.
Inicialmente se acuerda con la terminal un caudal inicial reducido, a fin de comprobar que la
conexión y demás partes involucradas en el bombeo funcionan correctamente y no hay fugas o
problemas de presión por válvulas cerradas u otros fallos. Además, al bombear a tanque vacío
se recomienda comenzar con poco caudal a fin de asegurar el buen estado de las paredes del
tanque.
Una vez alcanzado un tiempo prudencial, se aumenta la potencia de las bombas hasta llegar al
caudal máximo que cumpla con las condiciones de seguridad acordadas con el Loading Máster.
Normalmente se trata de un control de presiones en diferentes puntos, marcando límites
máximos no sobrepasables en ningún caso.
Es habitual que se pida analizar el producto cargado al inicio a fin de comprobar que todo el
sistema (desde el tanque de carga hasta los tanques del buque) estaba correctamente.
Para ello el inspector toma muestras del manifold de tierra (antes de llegar el producto al brazo)
al inicio de la carga, para comprobar que el producto que se está cargando desde tierra tiene las
mismas especificaciones que el tanque de tierra analizado previamente.
Por otro lado, se saca una segunda muestra al inicio del manifold del barco (justo después del
brazo) para comprobar qué le está entrando al buque.
Por último, una comprobación extra es el llamado Muestreo de primeros pies. Este
procedimiento consiste en cargar una cantidad mínima en todos los tanques de carga, para
posteriormente tomar muestras y analizar antes de seguir cargando. En este caso lo que se
comprueba es cómo estaban las líneas del buque y las paredes de los tanques del buque, es
decir, si la limpieza de tanques ha influido en la carga.
Dependiendo de las últimas cargas del buque y de los métodos de limpieza y del producto que
se está cargando se analizarán uno u otro parámetro crítico. Por ejemplo, en el caso de
biocombustibles o de gasolinas es habitual comprobar el contenido de agua de la muestra. Otro
ejemplo se puede encontrar en cargas de biocombustible donde previamente ha pasado gasoil
y, en este caso, el riesgo de contaminación se encuentra en el punto de inflamación (Flash point).
68
Tabla 2.7. Análisis de una carga con contaminación en el Flash point
Tras el análisis y una vez se concluye con el laboratorio que la carga puede reanudar, se
comunica a las diferentes partes y se arranca de nuevo. El bombeo prosigue hasta alcanzar la
cantidad nominada. La terminal será la encargada de detener el envío, ya que en este caso es
quien bombea y controla las cantidades de sus tanques.
En caso de ser una carga On top, es decir, cuando los tanques del barco se llenan hasta el 95%
de su capacidad aproximadamente, el barco pide bajar el caudal de carga cuando alcanzan el
90% a fin de salvaguardar la seguridad de la operativa a bordo.
Una vez parada la carga, el inspector comprueba que las cantidades a bordo del buque y en la
terminal son las nominadas.
Si la diferencia entre ambas figuras es aceptable, se firma el Parte de Carga con la terminal. Será
con la cantidad medida en tierra con la que se elabore el Bill of Lading. El inspector se pone en
contacto con el agente encargado de la elaboración de este documento aduanero, dotando al
último de los diferentes parámetros que aparecen en el billete.
Por último, se realiza una última reunión entre barco, Loading Master, Agente e Inspector donde
se entrega y se rellena la documentación de cada uno.
Una vez todos los certificados se han firmado, el buque puede abandonar el puerto de carga
hacia su siguiente destino.
69
•La Terminal prepara los tanques de tierra, sistemas de bombeo y líneas

•El Agente prepara los posibles atraques y documentación con el Puerto
•El Inspector realiza las mediciones y calidad de los tanques de carga
Acciones previas
•El Buque emite el Notice of Readiness poniendo en manifiesto que está listo para trabajar
•El Puerto envía a Prácticos para entrar el buque hasta el atraque
Llegada del •El Buque se atraca con el Loading Master presente para su correcta colocación
buque
•El Loading Master y el Buque realizan una reunión donde certifican la seguridad de la operativa
•El Loading Master, el Buque y el Inspector repasan la operativa
•El Inspector checkea y certifica que los tanques del buque están listos
Previo a la carga
•La terminal y el Buque conectan el brazo o manguera conjuntamente

•Se arranca la carga por gravedad o con un caudal reducido hasta que se asegura que todo funciona
correctamente
Inicio de la carga •Se aumenta el caudal y se para para la toma de primeros pies (cuando procede)
•Se reanuda la carga controlando la presión en las conexiones

•El Buque controla sus lineas a fin de cargar sus tanques según la previsión inicial
•La Terminal controla sus lineas a fin de cargar las cantidades nominadas de sus tanques
Carga •El Inspector realiza mediciones intermedias y toma de muestras puntuales (cuando procede)
•La Terminal detiene el bombeo cuando se alcanza la cantidad nominada

•El Inspector mide los tanques, realiza el muestreo y calcula la cantidad a bordo cargada
•El Inspector mide los tanques y calcula la cantidad emitida por la Terminal
Final de la carga •La Terminal y el Buque desconectan tras el vaciado del brazo/manguera
•El Inspector y la Terminal firman el Parte de Aduanas con la cantidad emitida

•El Agente emite el Bill of Lading a partir de las cantidades que aporta el Inspector
•El Inspector, el Buque y el Loading Master firman los documentos finales de la carga
Documentación •El Buque llama a Prácticos y abandona el puerto hacia el siguiente puerto de destino
final
Fig. 2.42. Esquema de los pasos básicos en una carga
70
2.6.2. Descarga
La operación de descarga se parece en muchos aspectos a la de una carga con los pasos
invertidos, pero con particularidades.
La llegada del buque al puerto de descarga se realiza de igual manera. Se notificará a Prácticos
el Notice of Readiness y éstos, en coordinación con la terminal, decidirán cuándo y dónde debe
colocarse.
Fig. 2.43. Notice of Readiness emitido
Tras confirmar la terminal la disponibilidad para operar, el buque atraca con el mismo
procedimiento que en una carga: El abordaje del Loading Máster y la reunión previa de
seguridad obligatoria, mientras que el Inspector en vez de aceptar la limpieza de tanques debe
sondar y tomar muestras del producto a bordo.
En caso de detectarse diferencia de cantidades entre puerto de origen y de descarga, el
inspector procederá a entregar al buque una carta de protesta por pérdidas en tránsito,
informando debidamente a su cliente.
Tras la confirmación de la cantidad a bordo y, si procede, el análisis del producto previo a la
descarga, se dará luz verde tanto a terminal como a buque para conectar.
71
Una vez conectado, esta vez son las bombas del petrolero las que comienzan a funcionar a
mínima potencia y, tras comprobar que todo es correcto, aumentar su potencia hasta el máximo
sin sobrepasar presiones de control.
Se tomará muestras del manifold del buque al arrancar, a fin de obtener el producto que pudiese
contener las líneas del barco, por si existiese una posible contaminación de los tanques de tierra
después de la descarga.
Si se trata de una descarga parcial, donde los tanques del barco no se vacían del todo, será el
buque el encargado de parar la descarga una vez que se alcancen los cálculos de cantidades
previamente realizados. Tendrá, por tanto, la responsabilidad de no sobrepasar la cantidad
nominada para la descarga. El inspector de la descarga, por otro lado, deberá ratificar dichos
cálculos.
En caso de descarga total de un tanque de buque, cuando el nivel de producto a bordo es tan
bajo que no permite el bombeo, se procede al strippeado de tanques y líneas a bordo. Se destina
un apartado propio para este tipo de operación.
Tras el visto bueno del inspector, quien comprueba que los tanques están lo más secos posible.
Para ello, dado que la atmosfera del tanque no permite la entrada al receptáculo, se realizará
una inspección a nivel de cubierta. Se podrá utilizar, como en el caso de las cargas, una UTI o
plomada hasta tocar fondo o, en su defecto y siempre que las condiciones lo permitan, observar
visualmente el fondo del tanque con una linterna abriendo la boca de hombre o la boca de
muestras.
Fig. 2.44. Plomada seca
72
Si el tanque está debidamente strippeado, es el momento de vaciar el brazo o manguera y

proceder a la desconexión. El inspector entregará al buque el documento de Tanques Vacíos
para hacer constar que el buque ha descargado correctamente.
En las operaciones de descarga no es necesario que el barco espere a cantidades de tierra. Una
vez el inspector ha comprobado que todo el producto nominado se ha descargado en tierra y el
buque no contiene remanentes, el barco tiene permiso para abandonar el puerto una vez
firmados los documentos tras la operación.
Posteriormente será la terminal con el inspector autorizado quienes calcularán cantidades y
emitirán los documentos aduaneros pertinentes.
En muchos casos se tomarán muestras de los tanques de la terminal donde ha descargado el

buque para realizar posteriores análisis del producto almacenado en ellos.
73
•La Terminal prepara los tanques de tierra, sistemas de bombeo y líneas

•El Agente prepara los posibles atraques y documentación con el Puerto
Acciones previas •El Inspector realiza las mediciones y calidad de los tanques de descarga
•El Buque emite el Notice of Readiness poniendo en manifiesto que está listo para trabajar
•El Puerto envía a Prácticos para entrar el buque hasta el atraque
Llegada del •El Buque se atraca con el Loading Master presente para su correcta colocación
buque
•El Loading Master y el Buque realizan una reunión donde certifican la seguridad de la operativa
•El Loading Master, el Buque y el Inspector repasan la operativa
Previo a la •El Inspector mide los tanques del buque, realiza el muestreo y calcula la cantidad a bordo
descarga
•La terminal y el Buque conectan el brazo o manguera conjuntamente

•Se arranca la descarga con un caudal reducido hasta que se asegura que todo funciona correctamente
Inicio de la •Se aumenta el caudal y se detiene el bombeo para comprobar cantidades del desplazamiento de línea
descarga
•Se reanuda la descarga controlando la presión en las conexiones

•El Buque controla sus lineas a fin de ir descargando todos los tanques a bordo
•La Terminal controla sus lineas a fin de descargar las cantidades nominadas de cada tanque
Descarga •El Inspector realiza mediciones intermedias y toma de muestras puntuales (cuando procede)
•El Buque detiene el bombeo y realiza el strippeado de sus tanques

•El Inspector checkea los tanques vacíos y mide los que aún contengan producto
Final de la •La Terminal y el Buque desconectan tras el vaciado del brazo/manguera con la supervisión del Loading
descarga Máster
•El Inspector, el Buque y el Loading Master firman los documentos finales de la carga
•El Buque llama a Prácticos y abandona el puerto hacia el siguiente puerto de destino
Documentación
final
•El Inspector mide los tanques y calcula la cantidad recibida por la Terminal
•El Inspector y la Terminal firman el Parte de Aduanas con la cantidad recibida
Tras la partida
del Buque
Fig. 2.45. Esquema de los pasos básicos en una descarga
74
2.6.3. Sondaje y determinación de cantidades

El sondaje de tanques, tanto en tierra como en buque, puede realizarse por varios métodos:
 Sistema de medición por Radar: A través de sensores incorporados en el tanque de tierra o

en el tanque del barco. Los sensores de nivel de producto y de temperatura aportan estos
valores a través de los monitores de la sala de control de la terminal o del barco,
respectivamente.
Fig. 2.46. Funcionamiento del radar de un tanque de tierra
 UTI (Ullage Temperature Interface): Este instrumento portátil puede introducirse en la boca
de sonda del tanque de buque deseado, o utilizarse en abierto sin esta conexión. Se deja
caer la cinta métrica con sensores en la plomada hasta que se escucha el pitido que marca
el momento donde la punta de la plomada toca el producto. Así se consigue el vacío (altura
desde la boca de sonda hasta la superficie del producto). Conociendo la altura referencia del
tanque (distancia entre el fondo del tanque y la boca de sonda) se puede calcular
rápidamente el nivel de producto.
Por otro lado, al continuar bajando la UTI irá marcando la temperatura a la que se encuentra
el producto a la distancia que se baje la cinta. En tanques de barco se suele tomar una
temperatura en el centro del producto o una media de las temperaturas a tres niveles. En
tanques de tierra, dada las dimensiones de los mismos, se acostumbra a tomar la
temperatura cada dos metros de producto.
Por último, este sistema permite detectar agua en caso de existir en el tanque de manera
segregada. En este caso, en función de si el producto tiene mayor o menor densidad que el
agua, la UTI cambiará el tono del pitido si detecta un cambio de producto.
75
Fig. 2.47. Medidor UTI
Fig. 2.48. Plomada de la UTI
76
Fig. 2.49. Señalizador de vacío de la UTI
Fig. 2.50. Mediciones con UTI en buque
77
Fig. 2.51. Mediciones con UTI en buque (2)
 Sonda manual con plomada y sonda de temperatura. En este caso la altura del producto se
tomará bajando una plomada unida a una cinta métrica, bajando hasta tocar el fondo del
tanque. Se irá recogiendo la cinta hasta localizar el punto exacto donde empieza a estar
manchada por el producto. Ésta será la altura del producto.
Para la temperatura se utiliza un termómetro especial, compuesto por una plomada con el
sensor unida a una cuerda de varios metros de recorrido.
78
Fig. 2.52. Plomada
La determinación de las cantidades y calidad del producto tanto en una carga como en una
descarga son obligatorias tanto si hay un Inspector o no a bordo, al menos en tierra. En cargas
deberá emitirse un documento aduanero llamado Bill of Lading sin el cual el producto no puede
abandonar el puerto. La cantidad declarada en este documento será el volumen y peso del
producto emitido por tierra. De igual manera, en la descarga se declarará a Aduanas la cantidad
recibida en la terminal.
79
PRESTACIONES RAPIDEZ FIABILIDAD LIMITACIONES CONCLUSIÓN
Sonda Muy útil

Mediciones
RADAR Temperatura Media Ninguna cuando está
instantáneas
Volumen bien calibrado
Muy útil
cuando no se
Vacío
Mediciones confía en el
UTI Temperatura Alta Ninguna
rápidas Radar y se
Agua
quiere medir
manualmente
Muy útil
cuando se
permite la
Mediciones
PLOMADA + Vacío Solo por medición en
más Muy alta
TERMÓMETRO Temperatura
extensas
sistema abierto sistema
abierto y se
quiere realizar
manualmente
Tabla. 2.8. Tabla resumen de las diferentes herramientas de medición
2.6.4. Toma de muestras

A través del sondaje y las tablas de calibración del tanque se obtiene el volumen del producto,
pero no el peso. De igual manera, para transportar productos inflamables o químicos es
necesario incluir en los documentos de carga y descarga una serie de valores del producto que
solo pueden certificar laboratorios acreditados.
Las muestras deben encontrarse perfectamente precintadas y etiquetadas para evitar
equivocaciones.
80
Fig. 2.53. Muestras de fuel
Para ello, es necesario conseguir un volumen de muestra representativo del tanque. Existen
varios métodos de muestreo con este fin:
 Por niveles: Usualmente son tres niveles. Se divide la altura de producto en cuatro partes,
tomando el producto comprendido en los tres niveles resultantes. Con estas tres muestras,
se puede conseguir la muestra compuesta o representativa de todo el tanque.
Fig. 2.54. Tomamuestras de nivel
 Muestra corrida: Se dispone una botella con tapón de restricción, la cual se deja caer hasta
el fondo del tanque. Se sube lentamente la botella a lo largo de todo el producto hasta
conseguir recoger una muestra que contiene producto de toda la columna de producto.
81
Fig. 2.55. Tomamuestras tipo jaula
Fig. 2.56. Tomamuestras tipo jaula (2)
 Muestra de fondo: A través de un tomamuestras especial para ello, ya que dispone de un

extremo con válvula que se acciona al contactar con el fondo del tanque. El tomamuestras
toca el fondo del tanque y la válvula se desplaza al tocar el fondo del tanque, permitiendo
la entrada de producto hasta llenarse del todo. Al subir de nuevo el tomamuestras se cierra
la válvula y no permite la contaminación de la muestra dentro de ella.
82
Fig. 2.57. Tomamuestras de fondo
83
Fig. 2.58. Válvula del tomamuestras de fondo
 Muestras de productos de alta densidad: En estos casos los tomamuestras comunes no

consiguen traspasar la superficie del producto y se quedan en ella flotando. En estos casos
hará falta un tomamuestras más pesado, el cual consiga introducirse dentro del líquido. Un
ejemplo sería el tomamuestras de bronce.
Fig. 2.59. Tomamuestras de bronce
84
En tanques de buques petroleros se pueden tomar las muestras mediante dos métodos: Abierto
y cerrado. El primer método sólo se puede realizar con la autorización expresa del Loading
Máster, ya que por cuestiones de seguridad muchos productos no permiten abrir las escotillas
de los tanques. De esta manera, al abrir la escotilla se toma la muestra mediante un
tomamuestras común (de zona o de jaula). Se tomarán todas las precauciones necesarias para
esta operativa, incluyendo EPIs como la máscara con filtros homologada para los gases
pertinentes, gafas o pantalla de protección ocular y facial, etc.
Por otro lado, el sistema cerrado asegura la estanquidad del tanque durante todo el proceso de
tomas de muestras. Se utiliza un tomamuestras especial con una boca específica que encaja con
la boca de sonda del buque.
Fig. 2.60. Tomamuestras de buque
85
A partir de los diferentes métodos de muestreo se elabora la siguiente tabla resumen que
pretende agrupar y comparar los tipos de muestra que se pueden realizar. Se considera que la
muestra de productos de alta densidad no es un tipo de muestreo, sino que se pueden tomar
muestras de los tres tipos mencionados con la particularidad de que el tomamuestras debe ser
de un material más pesado.
FUNCIÓN FRECUENCIA DE USO LIMITACIONES
Al menos 2 metros
Obtener muestras de
Muy usual (compatible con de altura de
Por niveles zonas concretas del
muestra corrida) producto por cada
tanque
nivel a tomar
Obtener una muestra

representativa de toda Muy usual (compatible con
Muestra corrida Ninguna
la altura de producto muestra por niveles)
del tanque
Obtener una muestra

del producto que se Peticiones específicas por
Muestra de fondo encuentra en contacto la necesidad de análisis del Ninguna
con el fondo del fondo del tanque
tanque
Tabla. 2.8. Tabla resumen de los diferentes tipos de muestreo
Fig. 2.61. Toma de muestras en buque
86
Fig. 2.62. Toma de muestras en buque (2)
2.6.5. Stripping
La operación de Stripping (sin traducción exacta en español) es aquella que permite remover los
residuos finales del tanque tras una descarga. Existe una cantidad límite de producto imposible
de bombear por medios convencionales. Cuando, en una descarga, se alcanza esta cantidad se
procede al buen strippeado de los tanques, a fin de dejarlos completamente secos.
Antes de la entrega del buque, en el astillero se realizarán una serie de test en todos los tanques
a fin de asegurar que este sistema cumple los mínimos requerimientos para dicha operativa.
Dichos resultados se recogen en el Manual de Procedimientos y Preparativos del buque. De igual
manera se recogerá la cantidad de producto capaz de ser strippeada por el sistema a bordo.
Esta operativa consta de dos fases: La primera, secar los tanques y, la segunda, limpiar las líneas
de cubierta.
Para la primera operación, el buque dispone de una línea desde la isleta donde se encuentra la
bomba dentro del tanque hasta la tubería principal de cubierta. Durante todo este proceso la
87
válvula de la bomba de descarga se encuentra cerrada a fin de evitar que el producto strippeado
vuelva al tanque.
Se inyecta aire comprimido o nitrógeno, dependiendo del producto, directamente sobre el

producto remanente, forzándolo a pasar por la línea de strippeado. Tras el secado total del
tanque, se procederá a la limpieza de líneas bombeando el producto extraído hacia tierra.
Otro sistema utilizado para el bombeo de este remanente es usando un sistema de vacío, el cual
absorbe el producto hasta llevarlo a la línea principal. Las bombas de vacío pueden encontrase
dentro del propio tanque o en la sala de bombas del buque.
Nuevos modelos de bombas centrífugas ya incluyen un sistema de strippeado dentro de la
misma, evitando el uso de sistemas de vacío. Es la misma bomba quien eyecta aire comprimido
o nitrógeno sobre el producto remanente, forzándolo a pasar por la línea de strippeado.
Fig. 2.63. Esquema de diseño de una bomba de carga en buque
Los pasos que seguir durante esta operación, utilizando una línea de strippeado independiente
a la línea generad de carga/descarga, serán:
1. Parar la bomba una vez alcanzado el nivel de remanente imposible de bombear
2. Avisar a la terminal y al Loading Master que se va a proceder al strippeado de tanques
3. Si es necesario, se procederá a aplicar el trimado o la escora requerida para la operación.
4. Se cierra la válvula de la bomba.
5. Se sopla la línea hacia tierra para evitar presiones añadidas que imposibiliten la
operación.
6. Se cierra la válvula del manifold (conexión con tierra).
7. Se eliminan presiones de retorno mediante la obertura de las válvulas de strippeado
disipando dichas presiones hacia dentro del tanque. Al acabar, se dejan cerradas.
8. Se arranca la bomba local de stripping.
9. Se abren las válvulas de strippeado.
10. Se conecta la manguera de aire comprimido o nitrógeno ajustando la presión. Se utiliza
una conexión con una válvula de tres vías, asegurando que la manguera será después
despresurizada correctamente antes de desconectar.
88
11. Se procede al strippeado hasta que el tanque queda totalmente vacío. Se detectará el
final de la operación al observar constantes variaciones de la bomba acompañado de
sonidos de sorber líquido y aire al mismo tiempo.
12. Se cierra la válvula de strippeado.
13. Se para la bomba local.
14. Se abre la válvula del manifold.
15. Si es posible (dependiendo de las reglas de seguridad firmadas con el Loading Master al
inicio), abrir la escotilla para comprobar visualmente que el tanque está vacío.
16. Se cierra la válvula de aire comprimido o nitrógeno.
17. Se despresuriza la manguera de aire comprimido o nitrógeno y se procede a su
desconexión.
2.6.6. Limpieza de tanques

Tras una descarga, pese al buen strippeado del personal a bordo, el producto queda impregnado
por las paredes y líneas del barco.
Es el fletador del barco (normalmente el propietario del producto a transportar) quien decide el
método de limpieza de los tanques conociendo cual será la siguiente carga.
Es imprescindible una buena limpieza a fin de no contaminar el producto de la nueva operativa.
Habitualmente se utiliza agua salada y/o dulce a temperatura ambiente o caliente, bombeando
con mangueras de alta presión para alcanzar todos los puntos del tanque. Son accionadas por
operarios de la tribulación desde el fondo de tanque.
Cabe decir que cualquier trabajador del barco debe contar con los EPIs necesarios para
garantizar su seguridad mientras esté realizando trabajos dentro de los tanques. Se consideran
zonas ATEX y espacios confinados.
En algunos casos, cuando el nuevo producto a cargar es el mismo que en la anterior operación,
simplemente con el buen strippeado de la descarga anterior es suficiente para aceptar los
tanques.
89
90

El tercer bloque el proyecto expone la normativa que se debe cumplir durante el diseño del
buque petrolero. Es imprescindible escoger bajo las reglas de qué Sociedad de Clasificación se
diseñará el barco, siendo imprescindible en cualquier proyecto real de diseño naval.
Es, por tanto, imperativo definir todas las normas que se deberán cumplir obligatoriamente, y
debe hacerse dicho estudio antes de empezar a diseñar. Todo el proceso posterior a este
apartado estará siempre limitado por el mismo, anteponiendo las normas aquí recogidas a otros
factores como la funcionalidad o el presupuesto. Dado que el buque se construye para operar
en el comercio marítimo mundial, este último exige que el buque esté aceptado y categorizado
en una Sociedad de Clasificación.
En este proyecto se ha escogido la normativa de Bureau Veritas, mostrando en este apartado
todas aquellas normas qué, tras el análisis de todo el conjunto de normas, afectan al buque a
construir.
Por otro lado, existen normativas comunes a todos los buques independientemente de la
sociedad de clasificación escogida. El buque proyectado debe cumplir de igual manera los
convenios internacionales como sería MARPOL12, el cual dicta una serie de normas a fin de
prevenir y reducir al mínimo la contaminación de los barcos a nivel mundial, tanto accidental
como procedente de las operaciones normales, entre otros.
El primer punto será acotar qué tipo de embarcación es la del proyecto y con qué características
básicas cuenta. Partiendo de si se trata de un buque cisterna, portacontenedores, a granel;
dentro de los buques cisterna, definirlo como petrolero, quimiquero o gasero; características
como eslora, manga, puntal, peso muerto.
Una vez definido el buque, se analizan qué puntos de la normativa de la sociedad de clasificación
hay que tener en cuenta para el diseño de la parte funcional del petrolero. Aquellos puntos
destinados al proyecto estructural, como sería casco o propulsión, no se tratarán en este
proyecto.
12
MARPOL: Acrónimo de Marine Pollution. Conocido como Convenio Internacional para Prevenir la
Contaminación por los Buques.
91
Normativa
Construcción Operativas
Sociedad de Convenios
Certificados
clasificación Internacionales
Fig. 3.1. Esquema sobre el contenido del Capítulo 3
3.1. Normativa de la sociedad de clasificación Bureau Veritas

La normativa de Bureau Veritas restringe las reglas de diseño y construcción por diversos
parámetros que se deben conocer. En este primer punto del Capítulo 3 se recogen las
características del buque a diseñar en el proyecto.
Descripción Regla Modelo
Buque de acero
Tipo de buque NR46713
(Steel Ship)
Buque petrolero
Tipo de buque de acero Part D, Cap 7
(Oil Tankers and FLS Tankers)
Según eslora Part D, Cap 7, Sec 1, 1.3, Table 1 Mayor a 65 metros
Según arqueo bruto Part D, Cap 7, Sec 1, 1.3, Table 1 Mayor a 500 GT
Tabla. 3.1. Tabla resumen sobre la clasificación del buque modelo en la normativa de Bureau Veritas
13
Regla NR467 versión 2020: Contiene todas las Partes Consulta disponible en la web de Bureau Veritas.
Consultado entre las fechas 14 de marzo de 2020 y 20 de setiembre de 2020.
92
En algunos puntos del proyecto se requerirá consultar la normativa referente a casco y

elementos estructurales. En ese caso es la normativa NR467, Part B la que marcará qué reglas
deben cumplirse al construir un buque petrolero de acero.
Para el resto del trabajo, es decir, el estudio de la zona de carga y sus elementos, se utilizará la
normativa NR467, Part D, Cap 7. En ella se recoge todo lo referente al marco normativo al
diseñar buques petroleros (Oil Tankers).
Este capítulo dispone de seis secciones, de las cuales en este proyecto se consultarán tres:
SECCIÓN 1. GENERAL
Este primer punto clasifica el buque y permite conocer que reglas en cada caso definirán su
diseño y construcción.
Por otro lado, es una sección informativa de los diferentes elementos generales y específicos de
los cuales dispondrá el buque petrolero.
SECCIÓN 2. DISPOSICIÓN DEL BUQUE

La segunda sección marca una serie de normas a seguir en cuanto a disposición se refiere. En
ella se encuentran limitaciones para la lucha contra incendios y ante vertidos. En esta última se
definirá la localización del área de carga y el doble casco y doble fondo obligatorio en todo buque
cisterna.
En los capítulos de dimensionamiento de espacios a bordo se utilizarán las normas de esta
sección.
SECCIÓN 4. MAQUINARIA Y SISTEMAS DE CARGA

En esta sección se tratan todas las reglas normativas a cumplir referente a los sistemas que se
dimensionaran en el proyecto, como son las bombas de carga, el sistema de tuberías y válvulas.
Se tendrá muy en cuenta en los capítulos de este proyecto relacionados con estos sistemas.
3.2. Convenios internacionales

Además de la normativa de la sociedad de clasificación escogida, existen otras reglas que se
deben cumplir a la hora de diseñar un buque. Estas normas se encuentran recogidas en
convenios internacionales que debe cumplir todo buque que se encuentre actualmente
operando en cualquier región del mundo.
Estos convenios tienen como objetivo regular y restringir el diseño de buques y sus operaciones
a fin de preservar el medio ambiente.
93
En el caso de los buques petroleros, el convenio MARPOL14 es el más significativo y el que más
restricciones impone a estos mercantes. El convenio internacional para prevenir la
contaminación por los buques.
En el Convenio figuran reglas encaminadas a prevenir y reducir al mínimo la contaminación
ocasionada por los buques, tanto accidental como procedente de las operaciones normales, y
actualmente incluye seis anexos técnicos. En la mayoría de tales anexos figuran zonas especiales
en las que se realizan controles estrictos respecto de las descargas operacionales.
Los anexos son los siguientes:
- Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos
- Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas
líquidas transportadas a granel
- Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales
transportadas por mar en bultos
- Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques
- Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras de los
buques
Para el objeto del proyecto los anexos que habrá que tener en cuenta son el Anexo I y II.
El Anexo I contiene 9 Capítulos con 43 Reglas. Se destacarán en este proyecto los Capítulos 4, 5
y 6.
En el Capítulo 4 por ser aquel que regula el diseño de la zona de carga de los buques petroleros:
- Parte A- Construcción: Reglas sobre tanques de lastre separados, doble casco, etc.
- Parte B- Equipo: Equipos de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos.
- Parte C- Control de Descargas Operacionales de hidrocarburos: Condiciones generales
para las descargas al mar de hidrocarburos o mezclas oleosas, etc.
Las Reglas de este Capítulo 4 están integradas en las normas de las sociedades de clasificación
cuando definen el diseño de esta zona de carga en buques petroleros.
El Capítulo 5, llamado Prevención de la Contaminación Derivada de Sucesos que entraña la
Contaminación por Hidrocarburos, fija la obligación de cualquier buque de disponer de un plan
de emergencias en caso de contaminación.
El Capítulo 6 se centra en los puertos y en la obligación de estos de disponer de instalaciones de
recepción de desechos de hidrocarburos y mezclas oleosas. Comúnmente se denomina servicio
MARPOL.
En el Apéndice I se encuentra un listado de hidrocarburos que recoge a todos ellos.
14
MARPOL 73/78: Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, publicado en
1973 y corregido en 1978. Consultado entre las fechas 14 de marzo de 2020 y 20 de setiembre de 2020.
94
El Anexo II dispone de 8 Capítulos y 18 Reglas, en este caso encaradas a la prevención de la

contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, como podrían ser los
buques petroleros y los productos creados al limpiar o deslastrar tanques.
Dispone de los siguientes Capítulos:
- Capítulo 1: Generalidades
- Capítulo 2: Clasificación de las sustancias nocivas líquidas en categorías
- Capítulo 3: Reconocimientos y certificación.
- Capítulo 4: Proyecto, construcción, disposición y equipo
- Capítulo 5: Descargas operacionales de residuos de sustancias nocivas líquidas
- Capítulo 6: Medidas de supervisión por los Estados rectores de Puertos.
- Capítulo 7: Prevención de la contaminación resultante de un suceso relacionado con
sustancias nocivas líquidas
- Capítulo 8: Instalaciones de recepción
De sus 7 Apéndices, se destaca el primero, por ser aquel que clasifica las sustancias nocivas
líquidas en categorías:
- Categoría X: Su descarga tras limpiar o deslastrar los tanques está prohibida debido al
grave riesgo que tienen para el medio ambiente.
- Categoría Y: Se delimita su descarga debido al riesgo que supondría descargarlas al mar.
- Categoría Z: Su descarga tiene menores restricciones, pero debe ser igualmente
controlada, debido a que estas aun tienen un leve riesgo si se descargaran al mar.
- Otras sustancias: Su descarga no tiene restricciones al no suponer ningún riesgo hacia
el medio ambiente o la salud.
3.3. Certificados
En este apartado se recogen los documentos y certificados más importantes involucrados en las
operativas de los buques petroleros ya nombrados anteriormente en el Capítulo 2 de este
proyecto.
Es necesario conocer la función de estos documentos y la información que contienen a fin de
comprender mejor cómo operan estos barcos y darse cuenta de la importancia de los elementos
que forman parte de la zona de carga y están estrechamente ligados con éstos.
En este punto se estudiará documentación aportada por el Loading Master, como sería el MSDS
del producto; por el inspector, como la Hoja de Mediciones de Vacíos (Ullage Report), el Parte
de Aduanas y los certificados de tanques vacíos (Dry Tank) y tanques inspeccionados (Tank
Inspection); expedidos por el agente, como el Bill of Lading o los entregados por el buque como
el Factor de Experiencia del Barco (Vessel Experience Factor). También se añadirán las Cartas de
Protesta (Letter of Protest) por su importancia en las operativas.
95
A continuación, se utiliza una tabla resumen de los certificados en función de su tipología para
mostrar visualmente la estructura del apartado.
SEGURIDAD OPERATIVA ADUANERO

Ullage Report
Bill of Lading
Dry Tank
Material Safety Data

Tank Inspection
Sheet
Vessel Experience Factor

Customs Party
Letter of Protest
Fig 3.2. Esquema sobre los documentos y certificados más importantes en buques petroleros
3.3.1. Ficha de Seguridad / Material Safety Data Sheet (MSDS)

Para el transporte de cualquier mercancía peligrosa el buque debe contar con la información de
interés del producto, proporcionada por el Loading Máster previamente a la carga. Este
documento es conocido como Ficha de Seguridad del producto o Material Safety Data Sheet
(MSDS).
Se trata de un escrito que recoge todos los datos que deben conocerse del producto en cuanto
a peligrosidad y seguridad. Es el fabricante del producto el responsable de redactar
correctamente el documento.
Contiene obligatoriamente la siguiente información:
- Identificación química
- Información sobre el fabricante
- Ingredientes peligrosos
- Propiedades físicas y químicas
- Información sobre peligros de incendio y explosión
- Información sobre su reactividad
- Información sobre peligros a la salud
- Precauciones para uso y manejo seguros
- Control de la exposición y protección persona
Es imprescindible disponer de esta ficha técnica antes de recibir el producto a bordo, dado que
deben conocerse los peligros de la carga a fin de poner en marcha un plan de prevención de
96
riesgos y una instrucción a toda la tripulación sobre el plan de actuación mientras el producto
esté en el buque.
3.3.2. Hoja de Vacíos / Ullage Report

Este documento es expedido por el inspector de carga, y contiene todo lo relativo a las
mediciones y cálculos del producto a bordo del buque.
El cuerpo central del certificado es una tabla que contiene la información y valores de cada
magnitud medida.
Es necesario reflejar, en primera instancia, el nombre de cada tanque y la altura de referencia
que aparece en la tabla de calibración oficial. Estas alturas permitirán calcular de manera
automática la altura de producto a partir del vacío medido desde las bocas de sonda.
El segundo punto es introducir las mediciones empíricas realizadas por el inspector, como son
el vacío o ullage de cada tanque y la media de temperaturas medidas.
Deberá constar los calados del buque y los grados de escora del buque durante la medición, ya
que influirán en el cálculo de volúmenes de los tanques.
Con esta información se consultarán las tablas de calibración para obtener el volumen
correspondiente a la sonda tomada de cada tanque. Es el llamado Total Observed Volume o
volumen total a temperatura.
Deberá introducirse la densidad de los tanques para posteriores cálculos.
En caso de encontrar agua, deberá reportarse la sonda y el volumen de las tablas de calibración
y restarlo al TOV para obtener el Gross Observed Volume, que representa el volumen real de
producto dentro del tanque.
Mediante el factor de la tabla 54B, VCF o Volume Corrected Factor, se obtiene el Gross Standard
Volume. Este valor corresponde a la estandarización a 15 grados del volumen real en el tanque.
Este factor depende de la temperatura y la densidad del producto.
Por último, se calculará el peso del producto a través de su densidad. Dependiendo de si se usa
densidad al aire o al vacío se obtendrán las toneladas al aire o al vacío, respectivamente.
97
Fig. 3.3. Hoja de vacíos o Ullage Report
En este ejemplo de hoja de vacío se recogen las mediciones y cálculos realizados después de una
carga a un buque petrolero con 10 tanques de carga, cada uno en una fila de la tabla central. El
buque tiene un trimado de 1.80 metros y la densidad del producto es 0.8778 kg/l al vacío.
Las mediciones tomadas para el tanque 1 Babor (1 Port) son 1.042 metros de vacío y una
temperatura de 27.40ºC. A través de las tablas de calibración se deduce la corrección de vacíos
por trimado 1.074 metros, consiguiendo un volumen de producto real de 470.133 metros
cúbicos.
98
También se observa que el sondaje de agua es cero (Fresh Water Gauge), que corresponde
igualmente a 0 litros de agua. El volumen observado al no existir agua es igual al volumen total
observado.
Con una densidad a 15ºC de 0.8778 kg/l al vacío y temperatura 27.40ºC se obtiene de la tabla
34B un VCF de 0.99009. A través de ésta se obtiene un Volumen Standard a 15ºC a 465.474
metros cúbicos.
Finalmente se suma el volumen de cada tanque para conseguir un volumen estándar total de
5980.185 metros cúbicos. En la tabla final se encuentra el total del buque expresado en
diferentes unidades volumétricas y de peso, como serían los galones y los barriles o las toneladas
métricas al aire, al vacío y las long tons.
3.3.3. Certificado de vaciado de tanques / Dry Tank Certificate

Este documento entregado por el inspector acredita que los tanques reflejados en éste están lo
más vacíos posible operativamente y, por tanto, que no contienen remanentes pertenecientes
a la descarga nominada en cuestión.
Deberá constar el día y hora de aceptación de tanques secos para acotarlo en el tiempo.
Fig. 3.4. Certificado de vaciado de tanques
99
En este ejemplo se certifica por parte del inspector que el día 17 de febrero a las 10:30 se
inspeccionaron los tanques 1, 2, 3, 4, 5 y 6 de cada banda del buque tras la descarga y se
encontraron “lo más vacíos posible” dentro de las limitaciones del inspector para chequear, y
del buque para achicar.
Por tanto, se da por buena la descarga del buque.
3.3.4. Inspección de tanques / Tank Inspection

Este certificado refleja las tres últimas cargas de un buque y el método de limpieza utilizado
previo a la nueva carga. De igual manera, representa la aprobación o rechazo de esos tanques
para albergar el nuevo producto. En caso de ratificar el buen estado de estos, quedará en
constancia la hora y día en que se aceptan.
Fig. 3.5. Certificado de inspección de tanques previo a la carga

En este ejemplo se realiza la inspección inicial de tanques antes de cargar un nuevo producto. El
buque tiene como tres últimas cargas para todos sus tanques: FAME – UCO – FAME. Tras la
100
última descarga se han lavado los tanques con chorreo de agua del mar templada 20 minutos
por tanque, luego con agua marina caliente 30 minutos más para acabar con agua dulce caliente
10 minutos. Finalmente se ventila, se mopea y se seca completamente el tanque.
La inspección final para comprobar que los tanques están secos se realizan desde cubierta a
través de la obertura de las bocas de hombre, chequeando visualmente con una linterna si
realmente están secos. En este caso se realizó a las 11:00h del día 17 de febrero.
3.3.5. Factor de Experiencia del Barco / Vessel Experience Factor (VEF)

Este documento recoge los últimos 20 viajes de un buque cisterna y la relación de cantidades
entre tierra y buque. Es una manera de estimar lo precisas que son las tablas de calibración de
un buque.
Los tanques a bordo sufren deformaciones en sus paredes debido al continuo tránsito de
producto durante las operaciones. Así, un tanque bien calibrado, a lo largo del tiempo sufre
modificaciones internas que repercuten en fallos a la hora de estimar cantidades a bordo.
En este caso, una herramienta tanto para buque como para inspección es recopilar las
cantidades medidas en tierra y barco a fin de afinar el error de los tanques.
Una vez se obtiene el valor global, se suele aplicar en cargas/descargas a las cantidades medidas
a bordo para conseguir un valor más real de lo que el buque contiene.
Un valor por encima de 1 indica que los tanques del buque calibran menos cantidad a bordo de
la que en realidad hay, mientras que un valor menor a 1 representa lo contrario.
No deberá utilizarse este parámetro cuando la carga/descarga sólo utilice menos de la mitad de
los tanques a bordo, ya que para estas operaciones parciales este valor no refleja la realidad de
los tanques específicos en concreto.
Es un valor general que representa el error de todo el buque o de gran parte de sus tanques de
carga. Al entrar en cargas reducidas, no se puede saber si esos tanques en concreto tienen una
gran deformación o si están perfectamente conservados.
De igual manera, si el buque registra una visita a dique seco con modificaciones en los tanques
de carga los viajes anteriores a esta remodelación quedarán invalidados por haber sufrido
variaciones en su estructura.
Los viajes serán válidos o no dependiendo de la cantidad que aparece en ellos. Si se considera
que no hubo suficiente producto como para considerarla carga total, se invalida y no se utiliza
para el cálculo final de VEF.
101
Fig. 3.6. Certificado VEF
102
En este ejemplo los datos de cada viaje están expresados en toneladas métricas y se compara la
diferencia entre tierra y buque de sus últimas 20 cargas hasta el momento. Su último viaje fue a
Fawley, donde cargó Prowax y se encontró una diferencia entre ship/shore de 22 kg, que
representa un factor de 1.00001.
El factor final tras comprobar estos últimos 20 viajes es de 0.9998. Este valor indica que al medir
cantidades en este barco se deberá dividir el valor medido entre este factor de 0.9998, por lo
que los tanques se encuentran abombados hacia fuera y cubican menos de lo que realmente
tienen almacenado.
En una inspección a bordo la manera de determinar volúmenes es mirar la distancia entre
cubierta y la superficie del producto, por lo que no existe manera de conocer si los tanques han
sufrido deformaciones a lo largo del tiempo. Este factor permite aproximar lo medido con la
realidad del buque, ya que representa que lo emitido por tierra es un valor bastante preciso. Por
tanto, si en sus últimos 20 viajes el global indica que el buque después de cargar suele “tener”
menos producto a bordo del bombeado por la terminal, esto indica un fallo de las tablas de
calibración de los tanques al encontrarse estos con un ensanchamiento de sus paredes.
3.3.6. Carta de Protesta / Letter of Protest (LOP)

Las cartas de protesta son la vía oficial por la cual todas las partes involucradas en una operación
pueden hacer constar fallos o retrasos en esta y protestar por ello.
Existen muchos tipos de cartas de protesta en función del motivo de estas. Se podría destacar:
Discrepancia por cantidades: Se pone de manifiesto la diferencia encontrada entre dos
cantidades, como podría ser entre Bill of Lading y cantidades de barco en una carga, cantidad
barco y cantidad recibida en tierra en una descarga, cantidad barco en el puerto de origen y al
llegar al puerto de descarga o entre cantidad nominada y cantidad finalmente cargada.
En este caso los emisores habituales son el buque o el inspector y los receptores el Loading
Master y el barco, respectivamente.
Discrepancia por retrasos o Delays: En este caso el motivo de la protesta es por pérdidas de
tiempo donde la parte interesada quiere dejar constancia que no ha sido por su culpa. En la
mayoría de los casos estas cartas son emitidas por el barco a fin de salvaguardar su posición
indicando en ellas que el retraso no fue por su culpa y que estaban listos para operar y el
responsable de no hacerlo fue el receptor de la carta.
Los retrasos más comunes tienen lugar en el acceso de las partes al buque una vez este pone la
escala, tiempos extra entre la aceptación del inspector y la hora final de conectado, en retrasos
en el inicio del bombeo por parte de la terminal o en paradas durante el mismo.
Discrepancia por falta de documentación: Otra situación donde se emiten cartas de protesta es
cuando una de las partes considera que no ha recibido toda la información demandada. Se
puede tratar de información del producto o sobre instrucciones para el tratamiento de la carga.
103
Discrepancia por bajo caudal o falta de recursos de la otra parte: En este caso son cartas entre
buque y terminal, donde uno le reclama al otro a causa de un caudal de bombeo inferior al que
podría recibir el emisor de la carta. De igual manera, si el buque dispone de dos manifolds para
la operativa y la terminal sólo dispone de un brazo, por ejemplo, el primero hará constar este
hecho mediante una carta de protesta.
Fig. 3.7. Carta de Protesta por discrepancia de cantidades
En este ejemplo el buque emite una carta de protesta al encontrar una diferencia entre lo que
llevaba a bordo (7009.799 MT vacío) y lo medido en tierra tras la descarga (7010.509 MT vacío).
104
Fig. 3.8. Carta de Protesta por discrepancia de tamaño y caudal
En este caso la carta de protesta del buque indica que tenía medidas para descargar superiores
a las aportadas por la terminal, tanto en cantidad de conexiones, como en diámetro de líneas
como en caudal de descarga.
Así el buque se cubre en caso de quejas por parte de los interesados, dejando constancia de su
disponibilidad superior que hubiese propiciado una disminución del tiempo descargando.
105
Fig. 3.9. Carta de Protesta por discrepancia de caudales
Esta LOP reitera la capacidad del buque de bombear a mayor caudal e indica, por tanto, que el
bombeo se ha realizado al caudal final dado que la terminal no disponía de mejores
instalaciones.
106
Fig. 3.10. Carta de Protesta por demoras
Esta carta de protesta se indican las demoras por diferentes motivos, alegando que el buque no
es responsable de las pérdidas de los interesados por esta razón.
107
Fig. 3.11. Carta de Protesta por discrepancia en el método de cálculo
En este ejemplo el buque protesta al inspector dado que en el puerto donde descarga se va a
utilizar una diferente estandarización de la carga respecto al puerto de origen. El buque quiere
dejar constancia de su no culpabilidad si este cambio produce diferencias en las cantidades
totales a bordo.
108
3.3.7. Bill of Lading (BL)

Este documento es imprescindible para el buque petrolero. Sin él no se dispone de la
documentación aduanera oficial para el transporte de la mercancía a bordo. Es el certificado que
refleja toda la información de la carga y acredita su transporte por vía marítima.
En él se encuentra información referente a:
- Shipper
- Consignee
- Nombre del buque
- Puerto de carga y el de descarga
- Nombre del producto
- Cantidades transportadas
- Fecha de pago y fecha de expedición del documento
Se firma por parte del Capitán del buque y éste mantendrá un original durante todo el viaje.
En cuanto a cantidades, la información que contiene es diversa dependiendo del emisor de la
carga. La información común será:
- Litros a 15 grados (Volumen estándar)
- MT air (Peso al aire)
- MT vac (Peso en vacío)
Se podrá añadir información extra como la densidad, los litros a temperatura (Volumen
observado a temperatura) y otras unidades de volumen como serían los galones o las long tons.
109
Fig. 3.12. Bill of Lading
110
En este ejemplo de BL se representa el producto a bordo (FAME), cargado en Barcelona el 21 de

diciembre del 2018 y con destino Huelva, en peso en toneladas métricas aire y vacío y en long
tones y en volumen en metros cúbicos a 15 y en barriles.
3.3.8. Parte de Aduanas / Customs Party

Este documento es imprescindible cada vez que hay una entrada o saluda de producto en una
terminal. Se deberán entregar en cargas y descargas de buque y en movimientos entre
terminales.
Es un documento expedido por una empresa de inspección certificada. En raras ocasiones la
terminal dispone de la capacidad de crear ellos mismos este documento aduanero.
Dependiendo del movimiento se deberá introducir unos datos u otros. El común de todos ellos
es la certificación de una cantidad en volumen standard y en peso al aire, el tipo de producto
concreto y el/los tanques involucrados en esa entrada o salida. También el propietario de la
mercancía.
En caso de cargas y descargas, deberá constar el nombre del barco, el día de llegada, el día de
inicio y final de bombeo y la salida del buque. También el destino de la carga o el origen,
dependiendo de si se trata de carga o descarga, respectivamente.
Si se trata de un movimiento entre terminales, deberá quedar reflejado la terminal emisora, la
terminal receptora, los tanques involucrados y el día de inicio y final del bombeo.
Con todos estos datos queda registrado perfectamente el movimiento de entrada o salida de la
mercancía.
111
Fig. 3.13. Parte de aduanas de carga
Este ejemplo indica que se ha realizado una carga que empezó el día 17 de febrero y acabó el 19
del mismo mes. Se cargó con gasolina 95 el buque “MT VESSEL” utilizando los tanques SHT1 y
SHT2, aportando 836281 litros el primero y 2056172 litros el segundo tanque de tierra.
112
Fig. 3.14. Parte de aduanas de descarga
En este ejemplo en cambio se trata de una descarga, donde el buque MT VESSEL bombeó el
“Gasóleo A” a bordo procedente de una carga en Singapure hacia los tanques SHT 1, 2, 3, 4, 5, 6
y 7, en diferentes medidas.
113
Fig. 3.15. Parte de aduanas del emisor de un trasiego
En este último ejemplo de Parte de Aduanas el trasiego de producto no involucra ningún buque,
sino que es una terminal de tierra la que envía producto a otra que lo recibe.
114
115
Capítulo 4. Diseño de la zona de carga

de un buque petrolero
Una vez documentada la guía operativa de los buques petroleros y analizada la normativa
vigente se dispone de toda la información necesaria para el diseño de la zona de carga.
El objetivo del escrito es el diseño a través de los conocimientos adquiridos por trabajar a bordo,
partiendo de una estructura definida y centrando el proyecto en la parte funcional a bordo. Así,
tras acotar las características iniciales, se irá estudiando e incorporando elementos al diseño
base.
Se estudiarán diversas propuestas de disposición y dimensionamiento para cada elemento,

escogiendo en cada caso la opción óptima. Por último, se añadirá a los planos 2D y 3D.
Tras completar el diseño se analizará una a una las reglas debidamente escogidas de la parte
normativa, a fin de que el proyecto cumpla con los estándares de la sociedad de clasificación y
los convenios internacionales como MARPOL (Anexo I, Cap. 4) y se acepte como un trabajo real
de oficina técnica.
4.1. Datos del buque

Dado que este proyecto no se basa en el diseño de un buque petrolero desde cero, no se seguirá
la estructura común de cuadernillos.
Así, los cuadernillos no relacionados con el objeto del proyecto serían:
- Formas
- Cálculos de arquitectura naval
- Cálculo de potencia
- Planta propulsora y sala de máquinas
- Resistencia estructural
- Pesos y centro de gravedad
- Situaciones de carga y estabilidad en averías
- Equipos y servicios
- Planta eléctrica
Este proyecto se centrará en los cuadernillos de Dimensionamiento y Disposición general.

El caso práctico contará con un primer apartado sobre dimensionamiento, donde se recopilarán
datos de buques semejantes al de diseño, con tal de tener una guía con los datos comunes de
los buques petroleros del mercado actual. Sobre esta base se realizarán las regresiones
necesarias a fin de obtener una serie de datos sobre el buque a fin de situarlo en marco
normativo y dar datos sobre el mismo para posteriores cálculos. De esta manera se conseguirá
que el modelo inicial disponga de las características más reales posibles.
116
La segunda parte del caso práctico formaría parte del cuadernillo de disposición general. En este
caso se tratará de un estudio elaborado sobre dimensionamiento y localización de elementos
de carga.
4.1.1. Dimensionamiento
En este primer Cuaderno se incluye el proceso de dimensionamiento del buque de diseño,
partiendo de uno o varios datos específicos. A través de ellos se documenta y recoge un número
de buques y sus características a estudiar, creando una base sobre la cual realizar las posteriores
regresiones, extrayendo en cada relación de datos una ecuación aproximada de tendencia y su
margen de error.
Una vez obtenidas las ecuaciones, se utilizan los valores iniciales fijados en el proyecto para
acotar el resto de las características, a fin de conseguir una primera aproximación. Estos valores,
llamados variables fijas, no tendrán por qué ser exactos en el modelo final pero sí muy cercanos
para dar veracidad a las regresiones del Cuadernillo.
Las variables fijas de este proyecto son las descritas en la siguiente tabla.
Variables de diseño
Eslora (metros) 180
Manga (metros) 30
Tabla. 4.1. Variables de diseño
La base de datos incluirá buques petroleros actualmente operativos y con menos de 10 años
desde su botadura a fin de conseguir valores cercanos a un buque diseñado durante el año del
proyecto.
La base de datos de este Cuaderno contendrá los siguientes valores:
- Nombre del buque
- Año de construcción
- Eslora (m): Variable de diseño.
- Eslora entre perpendiculares (m)
- Manga (m): Variable de diseño.
- Puntal (m): Variable de diseño.
- Calado de verano (m)
- Peso muerto (MT)
- Arqueo bruto (GT)
- Capacidad de carga (m3)
- Velocidad (kn)
- Peso en rosca (MT)
Para la búsqueda de buques que forman la base de datos se ha utilizado la web de Marine Traffic,
aplicando los filtros recogidos a continuación.
117
Filtros aplicados
Tipo de buque Buque cisterna
Año de construcción 2009-2020
Eslora (metros) 178-182
Manga (metros) 28-32
Tabla. 4.2. Filtros aplicados en Marine Traffic
A fin de evitar duplicidades se han retirado los buques gemelos de los mismos navieros del
listado, ya que al tener las mismas características falsean las ecuaciones finales al acercar la
tendencia de la regresión a dichos valores.
A partir de la misma, se ha obtenido el siguiente cuadro.
Nombre Año Loa Lpp D LoaBD DWT Vel. Capacity Ballast

B (m) GT NT
del buque const. (m) (m) (m) (m3) (t) (kn) (m3) (m3)
HENRY
2010 180.00 172.80 32.00 16.20 93312.00 25710 9363 37933 13.00 45139.30 20836.80
MAERSK
HELENE
2010 180.00 171.20 32.00 16.23 93484.80 25709 9363 37961 15.10 45103.50 20836.70
MAERSK
MISS
2006 178.00 168.00 31.00 17.20 94909.60 25431 10019 40158 12.10 46038.44 19918.34
CLAUDIA
ST JAMES 2010 179.90 171.80 32.00 19.00 109379.20 28777 12689 48005 10.80 53779.39 20845.59
ANDIAMO 2009 179.70 172.00 32.20 19.05 110229.78 28813 12672 48023 15.30 54889.54 19954.08
MAERSK
2011 179.99 172.00 32.20 19.05 110407.67 28777 12680 47980 15.30 54905.77 20845.59
MISAKI
AKANE 2009 179.90 171.50 32.00 19.20 110530.56 28777 11538 48005 15.50 54096.88 20831.19
GLENDA
2010 183.17 174.00 32.20 18.80 110883.79 29130 46140 14.60 54400.00 22200.00
MEREDITH
BUNGA
2010 183.00 174.00 32.20 18.90 111370.14 28300 45553 14.50 53502.00 22729.00
BAKAWALI
HIMALAYA 2011 182.50 175.00 32.20 19.05 111947.33 29429 13841 49936 15.80 55283.50 18895.40
D&K
ABDUL
RAZZAK 2015 182.90 173.90 32.20 19.10 112487.16 29554 50104 14.50 54011.90 20806.10
KHALID
ZAID
MAERSK
2015 183.00 174.00 32.20 19.10 112548.66 29445 13788 49828 15.00 54085.30 22289.60
TACOMA
ELANDRA
2013 183.00 174.00 32.20 19.10 112548.66 29000 50300 15.00 54092.00 22421.00
LYNX
FRONT
2013 183.00 175.90 32.20 19.10 112548.66 29993 49452 14.60 53851.00 20983.00
ARROW
ASTIR
2011 183.00 174.00 32.24 19.10 112688.47 30043 50286 15.29 54602.00 23092.00
LADY
NORD
2012 183.00 173.90 32.20 19.80 116673.48 29983 13397 49998 14.50 54000.00 22417.80
STABILITY
Tabla. 4.3. Base de datos de buques similares encontrados
118
Se realiza un estudio comparando unas variables con otras en busca de relaciones directas entre
ellas a través de gráficos de dispersión y el coeficiente R2, el cual muestra si la tendencia de los
valores sigue un patrón o, por el contrario, no existe función que las relacione
matemáticamente.
Se observa que ninguna de las tres variables de longitud del buque, a saber, eslora, manga y
puntal guardan una relación directa matemática con el resto de las variables. Pese a esto, se ha
añadido el numeral cúbico (producto de las tres variables) y éste sí que define con bastante
exactitud los parámetros de arqueo bruto (GT), el arqueo neto (NT), el peso muerto (DWT) y la
capacidad de carga.
Coeficiente Loa Lpp Vel. Capacity Ballast

B (m) D (m) T (m) GT NT DWT (t)
R2 (m) (m) (kn) (m3) (m3)
Y = LoaBD 0.4813 0.4304 0.4268 0.9596 0.7305 0.9420 0.8941 0.9216 0.1635 0.9274 0.1371
Tabla. 4.4. Coeficiente R2
Las ecuaciones que relacionan cada una de las variables son las definidas en el cuadro siguiente.
Variable x Variable y Ecuación Coeficiente R2
LoaBD (m3) D (m) y = 0.0001x + 3.2679 0.9596

LoaBD (m3) GT y = 0.2014x + 6702.4 0.9420
LoaBD (m3) NT y = 0.1888x - 8137.9 0.8941
LoaBD (m3) DWT (t) y = 0.5586x - 13750 0.9216
LoaBD (m3) Cargo Cap. (m3) y = 0.4667x + 1981.2 0.9274
Loa (m) Lpp (m) y = 0.9597x – 1.1921 0.8105
Tabla. 4.5. Relación entre variables
Así, mediante las dimensiones exactas resultantes del plano de formas se podrán calcular todas
estas variables a través de las ecuaciones conseguidas con regresiones.
4.1.2. Formas
Como comentado anteriormente en el objetivo y definición del proyecto, las formas del buque
se obtienen de un modelo base de buque petrolero.
Las vistas principales del buque definidas a partir del programa de diseño 3D Rhinosceros son
las mostradas en la siguiente figura.
119
Fig. 4.1. Vistas del plano 3D del modelo inicial
En el cuadernillo anterior se han obtenido una serie de funciones que relacionan las principales
dimensiones del buque con variables importantes en este proyecto como el peso muerto, el
arqueo y la capacidad de carga.
Las dimensiones finales obtenidas de las formas del buque se recogen en la siguiente tabla.
Dimensiones del modelo
Eslora (metros) 180.00
Manga (metros) 32.00
Puntal (metros) 19.00
Numeral cúbico (metros cúbicos) 109440.00
Tabla. 4.6. Dimensiones base del modelo
A través de estos valores finales se calcula mediante regresiones los parámetros del cuadro
siguiente.
Variable x Variable y Ecuación Resultado
LoaBD (m3) GT y = 0.2014x + 6702.4 28743.616

LoaBD (m3) NT y = 0.1888x - 8137.9 12524.372
LoaBD (m3) DWT (t) y = 0.5586x - 13750 47383.184
LoaBD (m3) Cargo Cap. (m3) y = 0.4667x + 1981.2 53056.848
Loa (m) Lpp (m) y = 0.9597 – 1.1921 171.55
Tabla. 4.7. Regresiones a partir de las dimensiones base
120
Pese que son valores calculados aproximados tienen la suficiente veracidad para este proyecto
en cuanto a cómo definirán la normativa a aplicar para el buque, sin entrar en detalles técnicos
del diseño del mismo.
De igual manera, la capacidad de carga calculada es una estimación que ayudará, una vez
completado el proyecto, dando veracidad a los resultados obtenidos del diseño si estos dos son
suficientemente parecidos.
Se utilizará, por tanto, este modelo como base para el resto del proyecto, al cual se irán
introduciendo elementos propios de un petrolero.
4.1.3. Disposición general

En este apartado, una vez conseguidas las formas y dimensiones básicas del buque, se realiza la
distribución de los espacios a bordo, incluyendo la disposición de las cuadernas y cubiertas. A
fin de no profundizar en espacios sin relación directa con la parte funcional del buque, se
estimarán las dimensiones de estos espacios de manera conjunta y sin entrar cálculos
específicos.
En el caso que ocupa al proyecto, los espacios directamente relacionados con el proyecto serán
el doble fondo, el doble casco, la zona operativa en popa y en proa. Dichos espacios estarán
ocupados por diferentes sistemas, equipos e instalaciones imprescindibles para el buque.
La disposición clásica que presenta Bureau Veritas es la mostrada en la posterior figura.
Fig. 4.2. Disposición clásica de un buque petrolero
Según la normativa de B.V. (Pt B, Ch 2, Sec 1, Table 1) se dispondrá de los siguientes mamparos:
- Mamparo de colisión
- Mamparos de separación de pique de proa y popa
- Mamparos de separación que limiten la zona de maquinaria
- Mamparos adicionales en zona de carga
La disposición de los elementos tales como tanques de carga, tuberías, bombas y demás partes
principales del proyecto se estudiarán en profundidad en el cuerpo del trabajo práctico, por lo
que no serán incluidos en este apartado.
121
DOBLE FONDO Y DOBLE CASCO

Dichas zonas limitarán el espacio a bordo de los tanques de carga. Así, siguiendo la normativa
vigente y con los planos de formas definidos se calcula y localiza en los planos estos dos espacios
obligatorios en todo buque petrolero.
En primer lugar, a modo documental se ha recogido las dimensiones de estos elementos para
una serie de buques petroleros de características similares, recogiendo los datos en la siguiente
tabla.
Buque Doble casco Doble fondo

BUNGA BAKAWALI 2.00 2.15
GLENDA MEREDITH 2.00 2.15
ASTIR LADY 2.00 2.15
HIMALAYA 2.08 2.15
NORD STABILITY 2.00 2.15
ELANDRA LYNX 2.00 2.15
D&K ABDUL RAZZAK KHALID ZAID 2.00 2.15
MAERSK TACOMA 2.00 2.15
OHIO 2.00 2.15
Tabla. 4.8. Relación de doble casco y doble fondo de buques similares
Se observa que prácticamente son los mismos valores en todos ellos, a saber, 2.00 y 2.15 metros
para el doble casco y fondo, respectivamente.
Una vez estimados los valores aproximados de trabajo, se estudia el marco normativo que
definirá dichos espacios.
Tanto en la normativa MARPOL (Anexo 1, Capítulo 4, Parte A, Regla 19) como en la normativa
de Bureau Veritas (Pt D, Ch 7, Sec 3, 2.3), ya que se trata de un buque petrolero de más de 5000
toneladas de peso muerto, definen las distancias mínimas que deben tener estos dos espacios
desde el casco:
- Doble casco:
𝐷𝑊𝑇
𝑤 = 𝑀𝐼𝑁 0.5 + ; 2.00 (𝑚)
20000
Dado que el peso muerto estimado en el apartado anterior de Dimensionamiento es

47383.184, la distancia de doble casco resultante será el menor entre 2.87 y 2.00, por tanto
2.00 metros.
- Doble fondo:
𝐵
ℎ = 𝑀𝐼𝑁 ; 2.00 (𝑚)
15
122
Ya que la manga obtenida en las formas es 32.00 m, la distancia calculada de doble fondo
será el menor entre 2.13 y 2.00, por tanto 2.00 metros.
Pese al cálculo teórico, tras observar que todos los buques del mercado tienen un añadido
de 0.15 metros, se aplicará una distancia de 2.15 metros para hacer un modelo lo más
cercano al mercado real.
ZONA OPERATIVA EN POPA

Esta zona situada a la popa del buque incluye el pique de popa y la zona de maquinaria, donde
se encuentra la sala de máquinas, la habilitación, la sala de control y el puente, además de
tanques de lastre, de combustible, de residuos y de agua dulce.
Esta zona comprende desde la perpendicular de popa hasta el mamparo de separación de la

zona de maquinaria, incluyendo otro intermedio que separa el pique de popa con la misma.
Como en anteriores cuadernillos, sin entrar en detalles de cada elemento, se estima mediante
regresión la distancia desde popa que abarca esta zona del buque. Se recogen los resultados en
la siguiente tabla.
Nombre del buque Zona Popa (m)

GLENDA MEREDITH 34.80
MAERSK MISAKI 31.80
BUNGA BAKAWALI 35.50
HIMALAYA 37.80
D&K ABDUL RAZZAK KHALID ZAID 36.20
MAERSK TACOMA 34.50
ELANDRA LYNX 34.50
FRONT ARROW 36.20
ASTIR LADY 35.50
NORD STABILITY 36.60
Tabla 4.9. Relación de distancias de la zona de popa de buques similares
La regresión respecto al resto de variables aporta la tabla de coeficientes R2 que se muestra a

continuación.
Loa Lpp LoaBD Capacity Ballast

Coeficiente R2 B (m) D (m) GT DWT (t)
(m) (m) (m3) (m3) (m3)
Y=Dist Popa 0.4475 0.5983 0.0012 0.0778 0.2362 0.2346 0.0943 0.0045 0.0838
Tabla 4.10. Coeficientes R2 en función de la distancia de popa
Al no disponer de ninguna regresión fiable por falta de linealidad entre variables, se opta por
utilizar la distancia del buque Maersk Misaki por ser el que tiene unas propiedades básicas más
semblantes al modelo del proyecto.
123
Así, la distancia calculada desde popa que ocupará esta zona será de 33.00 metros, distancia
donde se encontrará el mamparo de separación entre sala de máquinas y zona de carga.
ZONA OPERATIVA EN PROA

Dicha zona se encuentra en la parte más aproada del buque, separada de la zona de carga por
el mamparo de colisión y comprende los sistemas de amarre y fondeo y tanques de lastre.
Nombre del buque Zona Popa (m)

GLENDA MEREDITH 14.60
MAERSK MISAKI 12.40
BUNGA BAKAWALI 14.20
HIMALAYA 14.20
D&K ABDUL RAZZAK KHALID ZAID 15.80
MAERSK TACOMA 16.40
ELANDRA LYNX 15.50
FRONT ARROW 15.50
ASTIR LADY 16.00
NORD STABILITY 16.30
Tabla 4.11. Relación de distancias de la zona de proa de buques similares
La regresión respecto al resto de variables aporta la siguiente tabla de coeficientes R2.
Loa Lpp LoaBD Capacity Ballast

Coeficiente R2 B (m) D (m) GT DWT (t)
(m) (m) (m3) (m3) (m3)
Y=Dist Proa 0.6194 0.2160 0.0662 0.2103 0.4852 0.4504 0.3257 0.2052 0.1728
Tabla 4.12. Coeficientes R2 en función de la distancia de proa
De igual manera que con la distancia de la zona operativa de proa, al no disponer de ninguna
regresión fiable por falta de linealidad entre variables, se opta por utilizar la distancia del buque
Maersk Misaki por ser el que tiene unas propiedades básicas más semblantes al modelo del
proyecto.
Así, la distancia calculada desde proa que ocupará la zona operativa será de 12.00 metros.
124
Dimensiones Valor (m)
Eslora Total 135.00

Manga 32.00
Puntal 19.00
Eslora (Zona de Proa) 12.00
Eslora (Zona de Popa) 33.00
Doble casco 2.00
Doble fondo 2.15
Tabla 4.13. Resumen de las dimensiones iniciales del buque
ZONA DE CARGA
Se trata de la zona que comprende desde el mamparo a proa de la zona de maquinaria (en popa)
hasta el mamparo de colisión (en proa). Esta zona incluye los tanques de carga, los tanques de
decantación Slop y los compartimentos que forman el doble fondo y el doble casco.
Dado que es el objeto del proyecto, los cálculos de dimensionamiento de esta zona serán
introducidos en posteriores apartados expresamente creados para su amplio estudio.
A fin de cuadrar distancias, se coloca un espaciado entre cuadernas de 750 mm a lo largo de los
135 metros de zona de carga. La colocación de elementos principales como son varengas o
bulárcamas se estudiará en el apartado 4.2.1.
PASARELA EN CUBIERTA
Tras la resolución MSC.62(67) de IMO 1996 todos los buques cisterna dentro de la normativa de
regulación II-1/2.12 de SOLAS15 deben disponer de una pasarela en cubierta a fin de poder
acceder a la proa del buque en condiciones climatológicas adversas con las siguientes
características:
- No menos de 1 metro de ancho y estar situada lo más próximo a crujía posible.
- Disponer de barandilla de 3 brazos, donde la inferior no esté a más de 230 mm y el
superior a más de 1 m. La separación entre estos no debe ser superior a 1.5 m.
- El material de construcción debe resistir el fuego y ser antideslizante.
- Tener oberturas a lo largo de cubierta cada 40 metros máximo entre ellas.
- Si es de más de 70 metros de largo, se dispondrá de refugios a 45 metros entre ellos
máximo, con capacidad para una persona mínimo.
- En caso de obstrucciones por tuberías u otros elementos de manera permanente,
deberá disponerse vías de acceso seguro en esas zonas.
15
SOLAS: Safety Of Life At Sea o Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar. Expedido
por la Organización Marítima Internacional en 1992. Consulta en SOLAS el 14 de abril de 2020.
125
Fig. 4.3. Pasarela de cubierta
126
Fig. 4.4. Plano de pasarela (Extraído de los planos)
127
4.2. Tanques de carga

En el siguiente apartado se estudia en profundidad la capacidad de carga del buque proyectado,
una vez se ha delimitado la zona de carga del mismo con los mamparos de colisión en proa y de
limitación de zona de maquinaria en popa.
Los tanques de carga de un buque petrolero son aquellos compartimentos distribuidos por
debajo de la cubierta principal cuya función es almacenar el producto en tránsito. A fin de
salvaguardar la navegabilidad del buque y no comprometer su estabilidad al transportar
productos líquidos (superficies libres), estos tanques se separan longitudinalmente en dos,
encontrando siempre la numeración 1 Babor, 1 Estribor, 2 Babor, etc.
Por otro lado, la numeración de los tanques se realiza de proa a popa, por lo que la primera
pareja de tanques que se encuentra en proa serían los unos, después los doses, y sucesivos.
Normalmente, en caso de tener tanques de decantación Slop, estos son colocados como los
últimos desde proa, es decir, son los más cercanos a popa, nunca superando el castillo del buque
(recordando que se encuentran todos a lo largo de la cubierta principal).
Las tablas de calibración de un tanque son aquellas que contienen, para cada altura de producto,
los metros cúbicos que representa esta medición en el tanque en cuestión. Siempre que se trate
con tanques, la magnitud física que puede medirse empíricamente es el volumen.
Los tanques a bordo constan en cubierta de bocas de sonda para tomar mediciones de vacío y
muestras y de bocas de hombre para el acceso al fondo por parte de la tripulación, siempre en
condiciones seguras y con los Equipos de Protección Individual necesarios.
Por otro lado, una bomba centrífuga dentro del tanque se encarga de bombear en caso de
descargar el producto.
El material de construcción del tanque debe estar preparado para las particularidades del
producto a transportar y los esfuerzos físicos que deben soportar las paredes y el fondo.
Así, de los 180 metros de eslora del modelo se han de deducir 33 metros en popa y 12 metros
en proa, quedado una eslora de 135 metros para dicha zona.
Este espacio a bordo contendrá, por motivos de seguridad, un doble fondo de 2.15 metros y un
doble casco de 2.00 metros que limitarán el espacio hábil a bordo.
De igual manera, por motivos normativos se deberá colocar dos tanques de Slop en el extremo
a popa de la zona de carga, que compartirán mamparo con la zona de maquinaría por su limite
a popa.
128
4.2.1. Estudio de espacio hábil a bordo

Una vez definidos los límites de la zona de carga, se procede a calcular el volumen disponible de
dicho espacio.
Para ello, una primera estimación numérica es contar el buque como un cuerpo rectangular
perfecto, utilizando las medidas de la siguiente tabla.
Eslora 135
Manga 32
Puntal 19
Tabla 4.14. Dimensiones de la zona de carga
El volumen resultante de esta primera aproximación es 82680.000 metros cúbicos.

Utilizando el modelo 3D en Rhinoceros se calcula el volumen real con las formas definidas del
buque delimitando la zona de carga en primera instancia, incorporando los mamparos
limítrofes, obteniendo un valor de 74106.385 metros cúbicos.
Se da el valor como fiable ya que es menor al calculado como cuerpo rectangular y se aproxima
a éste.
Una vez obtenido este valor de referencia, se calcula de igual manera el volumen teórico
quitando los espacios destinados a doble fondo y doble casco. Se muestran a continuación los
valores en la tabla.
Eslora 135
Manga 28
Puntal 16.85
Tabla 4.15. Dimensiones de la zona destinada a tanques de carga
El volumen resultante de esta segunda aproximación es 63693.000 metros cúbicos.

A fin de conseguir el volumen real destinado a carga a bordo se incorporan los espacios de doble
fondo y doble casco, obteniendo 54348.546 metros cúbicos, valor ratificado por el anterior
cálculo aproximado.
A fin de calcular las dimensiones de los tanques de carga, un factor a tener en cuenta es la
limitación expuesta por MARPOL (Anexo 1, Capítulo 4, Regla 23), donde se limita la eslora
máxima de los tanques a través de la siguiente expresión:
129
𝑏 2
𝐿 á = 0.25 · + 0.15 · 𝐿 = 0.25 · + 0.15 · 180 = 𝟐𝟗. 𝟖𝟏 𝒎
𝐵 32
Por otro lado, la normativa de Bureau Veritas (Pt B, Ch4, Sec 4, 4.3.1) impone una separación
máxima de varengas o bulárcamas de:
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑚á𝑥 (𝑚) = 𝑀Í𝑁 {0.05 · 𝐿|3.80} = 𝑀Í𝑁 {0.05 · 180|3.80} = 𝑀Í𝑁 {9.00|3.80}
Así, la separación entre elementos primarios no podrá ser mayor a 3.80 metros. Se colocan por
tanto un espaciado de tres cuadernas, es decir, a una distancia de 2.25 metros.
4.2.2. Tanques de decantación Slop

Una vez definido el espacio hábil a bordo destinado a carga, se debe tener en cuenta que una
parte de este estará limitada por los tanques de decantación Slop.
La normativa de B.V. (Pt D, Ch 7, Sec 2, 3.6.) define estos espacios a bordo como parte del tancaje
del buque, siendo capaces de almacenar el producto generado de la limpieza de tanques,
residuos y aguas sucias de los tanques de lastre.
En cuanto a su localización, estos tanques deben ocupar la posición más apopada de la zona de
carga, es decir, limitados por su extremo de popa a través del mamparo de zona de maquinaria.
De igual manera se define su capacidad como no menos del 3% de la capacidad de carga del
buque. Así, en el caso del proyecto estos tanques deberán poder almacenar al menos 1567.241
metros cúbicos. Utilizando una altura de 16.85 m y una manga de 28 m al deducir los espacios
de doble fondo y doble casco, la eslora calculada que deben ocupar para dicho volumen es 3.82
metros.
De igual manera, el mamparo transversal del buque separará la carga total de los tanques de
decantación Slop en dos separados por la línea de crujía.
Una vez realizado el estudio final de cuadernas de la zona de carga, los tanques ocuparán 6
cuadernas con un espaciado de 750 milímetros y por tanto estos tanques tendrán las
dimensiones recogidas en la tabla siguiente.
Dimensiones Valor
Cuadernas 6 x 0.750 m
Eslora 4.50 m
Manga 14.00 m
Puntal 16.85 m
Capacidad individual estimada 1061.550 m3
Tabla 4.16. Dimensiones de los tanques de decantación Slop
130
A fin de tener en cuenta las formas del casco, se realiza el cálculo real introduciendo las
dimensiones de los tanques de decantación Slop en el modelo 3D de Rhinoceros, obteniendo un
cubicaje de 1053.598 metros cúbicos. Se cumple por tanto el requerimiento del 3% de la
normativa.
Dimensiones Valor
Capacidad individual estimada 1061.550 m3

Capacidad final obtenida 1053.598 m3
Tabla 4.17. Dimensión final los tanques de decantación Slop
Crítica a la norma
• Las restricciones sobre tanques de
decantación Slop no mencionan la posibilidad
de colocar estos espacios fuera del casco.
Existen buques cisterna con tanques Slop
exteriores.
Un ejemplo de buque con tanques Slop exteriores sería el mostrado en las dos siguientes figuras,
señalando el lugar que ocupa dichos espacios.
Fig. 4.5. Tanque de decantación Slop exterior en cubierta señalado
131
Fig. 4.6. Tanque de decantación Slop exterior en cubierta señalado (2)
4.2.3. Propuestas y dimensionamiento final

PROPUESTA 1: DIEZ TANQUES DE CARGA
La primera propuesta se basa en la colocación de 5 tanques de carga por banda contando con la
separación del mamparo transversal en crujía.
Otro punto a favor de reducir la cantidad de tanques es reducir el tiempo en tareas operativas.
La cantidad de tanques a sondar, muestrear, strippear y lavar se ve disminuido y por tanto es
menor el tiempo de buque atracado o fondeado realizando estas funciones.
Por otro lado, tanques de mayor capacidad crean mayores superficies libres, un factor muy a
tener en cuenta en este tipo de buques debido a su relación directa con la navegabilidad y
estabilidad.
De igual manera, errores de medición como una sonda mal cogida o un termómetro mal
calibrado producen a su vez errores de cálculo mayores en el volumen medido del tanque, que
pueden crear insatisfacciones por parte del fletador.
Se parte de un espacio hábil a bordo de aproximadamente 52240.00 metros cúbicos con una
eslora de 130.50 metros (74 cuadernas).
La división en cinco espacios iguales longitudinalmente quedaría como se muestra en el cuadro
siguiente:
Tanque Eslora (m) Cuadernas Bulárcamas
Total 130.50 74 58
Individual 26.10 34.8 11.6
Tabla 4.18. Dimensiones iniciales de los tanques de carga (Propuesta 1)
Se divide el espacio a fin de cuadrar las esloras de los tanques de carga con las cuadernas y
bulárcamas fijadas. Se recogen los resultados en la posterior tabla.
132
Tanque Eslora (m) Cuadernas (nº) Bulárcamas (nº)
Total 130.50 74 58
Individual 26.10 34.8 11.6
Individual (2,3,4,5) 27.00 36 12
Individual (1) 22.50 30 10
Tabla 4.19. Dimensiones finales de los tanques de carga (Propuesta 1)
A fin de hacer coincidir los límites entre tanques con elementos estructurales, se escoge una
medida de 36 cuadernas para los tanques nº 2, 3 y 4, mientras que la eslora restante para los
tanques nº1 será 22.50 metros, es decir, 10 bulárcamas (30 claras de cuadernas).
Con todo ello, se incorporan estas divisiones en el modelo 3D de Rhinoceros a fin de calcular el
volumen resultante para cada tanque. A continuación se muestra el resultado obtenido.
Capacidad de carga
Tanque
(m3)
1P – 1S 3558.152
2P – 2S 10393.937
3P – 3S 12712.358
4P – 4S 12738.600
5P – 5S 12738.422
Tabla 4.20. Cubicaje de los tanques de carga (Propuesta 1)
PROPUESTA 2: DOCE TANQUES DE CARGA

Se propone incorporar una separación longitudinal extra respecto a la primera propuesta,
dividiendo el espacio en doce tanques de carga numerados del 1 al 6 de proa a popa.
Con ello se consigue un mayor control sobre superficies libres y por tanto mayor seguridad en
materia de navegabilidad y estabilidad del buque, ya que la carga estará más repartida y a su
vez los volúmenes de cada tanque serán menores.
Con esta propuesta se consigue una mayor versatilidad de carga de los tanques, de tal manera
que se podrá distribuir mejor el producto cuando el tránsito requiera de varias partidas split on
board. Esto ocurre cuando el buque tiene a bordo producto de diferentes propiedades y las debe
transportar separadas, es decir, sin mezclar entre ellas. Este caso puede producirse cuando se
carga en dos o más puertos diferentes, cuando se carga en el mismo puerto, pero en terminales
diferentes o incluso cuando se carga en la misma terminal, pero de tanques de tierra diferentes.
133
En estos casos disponer de mayor cubicaje permite que las diferentes parcelas se puedan cargar
en menos tanques y, así, disponer de capacidad para albergar más parcelas que en otro caso.
De igual manera, cuando las cantidades a bordo estén por debajo del 50% de la capacidad total
del buque, éste tendrá la posibilidad de albergar ese producto de la manera óptima repartido
en los tanques que considere el primero oficial con tal de preservar la estabilidad a bordo.
Además, un mayor número de tanques dota de mayor versatilidad al buque en operativas de
carga y descarga complejas, ya que cuenta con más recursos al disponer de más parcelas.
La división en seis espacios iguales longitudinalmente quedaría de la siguiente manera, mostrada
en la posterior tabla.
Total 130.50 74 58
Individual 21.75 29 9.7
Como en el caso anterior, se limitan los tanques en función de los elementos estructurales.
Tanque Eslora (m) Cuadernas (nº) Bulárcamas (nº)
Total 130.50 74 58
Individual 21.75 29 9.7
Individual (3,4,5,6) 22.50 30 10
Individual (1,2) 20.25 27 9
Tabla 4.22. Dimensiones finales de los tanques de carga (Propuesta 2)
Y la capacidad de cada tanque resultante del modelo 3D se recoge a continuación en el cuadro.
Capacidad de carga
Tanque
(m3)
1P – 1S 2991.630
2P – 2S 6951.071
3P – 3S 10352.446
4P – 4S 10615.500
5P – 5S 10615.500
6P – 6S 10615.322
Tabla 4.23. Cubicaje de los tanques de carga (Propuesta 2)
134
PROPUESTA 3: OCHO TANQUES DE CARGA

La siguiente propuesta es reducir más el número de tanques, en este caso a ocho tanques, cuatro
por banda.
Esta alternativa presenta muchos problemas en cuanto a superficies libres, y por tanto peligros
en la navegación y seguridad a bordo.
Además, la reducción del número de tanques implica una reducción en las capacidades
operativas del buque, al tener poca posibilidad de separación de carga y a su vez dificultad a la
hora de cargar los tanques por encima de los niveles donde las superficies libres se reducen y
son aceptables.
Por último, si se realiza el estudio de eslora por tanque, recogiendo los valores en una tabla.
Total 130.50 74 58
Individual 32.625 43.5 14.5
La eslora resultante supera la longitud máxima permitida por la normativa vigente de 29.81
metros, calculada en el apartado anterior.
Por tanto, se descarta esta opción por ser inviable operativamente y por normativa.
PROPUESTA 4: CATORCE TANQUES DE CARGA

La cuarta y última propuesta es incorporar siete tanques por banda, ganando dos tanques más,
pero reduciendo el cubicaje individual.
Con esta medida se disponen de más tanques a fin de albergar y separar con mayor facilidad
diferentes productos, como suele ocurrir en los buques quimiqueros.
Pese a disponer de tantos tanques, se concluye que es una opción que no contenta a fletadores
ya que si requieren de buques con esta capacidad se recurre siempre a un buque quimiquero,
que dispone de líneas separadas para diferentes tanques a fin de no mezclar en ellas los
diferentes productos produciendo contaminaciones.
Además, esta opción incrementa los tiempos de operativa y los elementos a bordo,
incrementando por tanto el coste en operaciones ordinarias sin aportar grandes ventajas que lo
compensen.
Con todo esto se concluye que las ventajas son mucho menores que los inconvenientes de este
modelo de carga, por lo que se rechaza la propuesta.
135
ELECCIÓN FINAL
El cuadro resumen de las diferentes propuestas muestra cómo ha sido el estudio de las
diferentes propuestas de diseño de tanques.
COSTES CUMPLIMIENTO OPERATIVIDAD NAVEGABILIDAD

NORMATIVA
PROPUESTA 1
Medio Sí Alta Media
(10 Tanques)
PROPUESTA 2
Alto Sí Alta Alta
(12 Tanques)
No
PROPUESTA 3
Bajo (Exceso de eslora Baja Baja
(8 Tanques) por tanque)
PROPUESTA 4
Muy alto Sí Baja Alta
(14 Tanques)
Tabla. 4.25. Tabla resumen de las diferentes propuestas de tancaje
Tras eliminar las propuestas 3 y 4 por no ser viables con el proyecto, la decisión final se realiza
entre las dos siguientes opciones:
- Diez tanques de carga (1-5W)
- Doce tanques de carga (1-6W)
Una vez analizados los pros y contras de cada propuesta, se concluye que con el modelo de doce
tanques (Propuesta 2) se consigue una mayor versatilidad operativa, primando esta sobre los
costes en construcción de dos tanques extra.
Si bien se deberán incorporar más línea de tuberías, válvulas, sondas y bombas, el disponer de
dos tanques más a bordo permite al buque repartir de mejor manera la carga a transportar,
pudiendo realizar más Split on board. De esta manera el petrolero tiene más mercado, ya que
podrá trabajar tanto para cargas sencillas como para complejas, un factor significativo a la hora
de fletar un buque u otro, ya que los contratos son largos y el planning de operaciones se va
realizando sobre la marcha.
Así, un buque con mayor número de tanques puede ser útil en aquellos momentos en que el
cliente disponga de varios productos en un puerto y quiera transportarlos sin mezclar, pudiendo
después distribuirlos en uno o varios puertos diferentes en función de sus intereses en cada
lugar.
Por tanto, se diseñará un buque petrolero con doce tanques de carga más dos de decantación.
136
Fig. 4.7. Disposición de tanques (Extraído de los planos)
137
4.2.4. Estructura y recubrimiento

Una vez escogida la disposición de los tanques de carga, el siguiente punto a conocer es la
estructura que forma dichos compartimentos.
Se colocará un primer mamparo corrugado transversal que coincidirá con el eje en crujía, de tal
manera que los tanques quedarán separados en dos bandas, a saber, babor y estribor. Por otro
lado, se separarán los tanques longitudinalmente a través de seis mamparos corrugados en las
posiciones ya definidas en el apartado anterior, obteniendo los tanques 1, 2, 3, 4, 5,6 y Slop, de
proa hacia popa.
Los mamparos escogidos son de tipo corrugado vertical, ya que aportan una serie de beneficios
que hacen que sean los escogidos por todos los buques petroleros actuales:
- Resistencia estructural igual al mamparo liso con menor peso: Numerosos estudios
estructurales que comparan ambos casos muestran cómo tras analizar los dos tipos de
mamparo para una misma construcción, el mamparo corrugado es capaz de soportar las
fuerzas y esfuerzos utilizando una menor cantidad de acero y, por tanto, reduciendo el
peso de la estructura final.
- Simplificación de la tarea de limpieza de tanques: La tripulación a bordo de buques

petroleros coincide en la preferencia de paredes corrugadas a la hora de realizar la
limpieza de tanques. Dicha información está respaldada por el Tanker Structure Co-
operative Forum (TSCF).
- Mejor comportamiento ante cargas térmicas: Al tratar con productos que requieren una
temperatura concreta para su transporte, es usual que los tanques estén sometidos a
temperaturas por encima de las ambientales, produciendo así cargas térmicas sobre los
mismos. Los tanques corrugados se expanden libremente sin tensiones por carga
térmica.
Sobre los mamparos se debe aplicar un revestimiento que los proteja de los productos con los
cuales estarán en contacto. Para ello existen numerosos tipos de revestimientos que se adaptan
a la carga a transportar, protegiendo los interiores del tanque de efectos corrosivos.
138
Fig. 4.8. Paredes de un tanque de buque sin revestimiento
Fig. 4.9. Paredes de un tanque de buque con revestimiento
139
Los revestimientos más comunes son:

- Epoxy puro: El mejor revestimiento en cuanto a protección en cargas agresivas.
- Silicato de Zinc: Recomendado para cargas neutras.
- Epoxy fenólico: Preparado para un amplio rango de cargas.
- Epoxy bimodal: Parecido al Epoxy fenólico, pero con necesidad de postcurado.
Al no tratarse de un buque quimiquero, los productos a los que se destina este buque requerirán
de un revestimiento de Epoxy fenólico sin necesidades especiales.
Este revestimiento tiene una vida útil aproximada de 10-15 años, en función del tipo de carga y
la frecuencia. Deberá ser la propia tripulación, en ausencia de inspecciones adicionales por parte
de algún otro organismo, quien evalúe el estado del revestimiento de los tanques.
Crítica a la norma
• No existen normas que regulen el uso de
revestimientos en buques petroleros. Debería
crearse un apartado que limitase el lapso de tiempo
máximo para la aplicación de un nuevo
revestimiento.
4.2.5. Bocas de hombre

Las bocas de hombre son aquellos accesos que permiten a la tripulación llegar a la zona deseada.
En el caso que nos ocupa, se trata de la entrada al tanque de carga.
Para ello se disponen escotillas a lo largo de cubierta, una por tanque. Dichas oberturas deben
ser lo suficientemente grandes para la entrada de la tripulación o inspector acreditado de
manera segura.
La normativa de B.V. (Pt D, Ch 7, Sec 2, 2.2.3.) obliga a incorporar dichos accesos a la zona de
carga. De igual manera, dichas bocas de hombre deberán:
- Tener el tamaño suficiente para permitir la entrada/salida de una persona llevando un
equipo de respiración autónoma.
- Permitir la salida desde el fondo hasta la boca de hombre de una persona herida.
- No será en ningún caso menor a 600 x 600 milímetros.
Las bocas de hombre a instalar en este proyecto serán como las mostradas en la figura siguiente.
140
Fig. 4.10. Boca de hombre de tanque de carga de buque
4.2.6. Bocas de sonda

Las bocas de sonda son aquellos elementos que permiten el sondaje y toma de muestras de
manera segura mediante un sistema cerrado, es decir, sin necesidad de abrir escotillas que
permitan la liberación de gases contenidos en el tanque y la entrada de oxígeno.
Existen diversos productos volátiles e inflamables que deben permanecer en tanques
inertizados, como podría ser la gasolina o el queroseno. En estos casos es obligatorio que las
muestras de dichos tanques se extraigan mediante un sistema cerrado.
Se pueden encontrar a proa, popa o en el centro del tanque. Será muy importante conocer la
posición a la hora de calibrar los tanques en función del trimado. Una boca de sonda apopada
aportará una sonda cuyo volumen equivalente deberá ser corregido sumando cuando el buque
esté aproado, mientras que se restará cantidad cuando el asiento sea positivo, es decir, cuando
esté apopado.
141
Fig. 4.11. Esquema de sondaje de tanques de buque con escora
Las oberturas de las bocas de sonda son universales, de tal manera que se pueda conectar los
instrumentos sin problemas de unión, como sería el tomamuestras o la UTI. De igual manera el
sistema de estos elementos permite la estanqueidad del tanque durante toda la operativa.
En el proyecto se colocarán siguiendo los planos que a continuación se muestran.
142
Fig. 4.12. Plano de bocas de sonda y bocas de hombre
143
Se ha escogido un sistema de bocas de sonda especial, alargando la longitud de estas hasta la

altura de la pasarela de cubierta. De esta manera se consigue una mayor agilidad en las
operativas habituales del buque, ya que todo el proceso de toma de muestras y sondaje se
realiza sin necesidad de operar por cubierta, ya que esta suele estar repleta de tuberías que
dificultan en gran medida el movimiento del personal. De esta manera se consigue reducir en
tiempo y, consecuentemente, costes asociados a dichas demoras.
Deberá tenerse en cuenta esta longitud extra en el momento de calibrar los tanques. Existen
dos posibilidades en función del método utilizado para elaborar las tablas de calibración: O bien
se incluyen estas distancias en el valor de sonda, o bien se deberá restar la distancia al valor
medido para obtener el vacío/llenado desde el punto de referencia (normalmente será nivel de
cubierta).
4.2.7. Radar de vacío y temperatura

Además de la boca de sonda que posibilite las mediciones de sonda de forma manual, los buques
petroleros deben disponer de un sistema de medición de sonda y temperatura independiente,
de tal manera que desde Sala de Control se disponga en todo momento de una información
actualizada del volumen y temperatura de la carga.
La abreviatura del sistema de control automático de tanques suele llamarse coloquialmente
Radar, y permite disponer en todo momento de la información imprescindible para el personal
de puente de un buque petrolero.
Mientras el buque esté operativo, siempre habrá un responsable de la carga y el sistema
funcional del buque en Sala de Control, el cual velará por la seguridad a bordo chequeando que
todo funciona correctamente.
Durante la navegación, se controlará que la carga no exceda los límites de temperatura que
aparecen en el MSDS y en las órdenes del Chárter y que la estabilidad del buque no peligre a
causa de las posibles superficies libres que genere el producto en movimiento.
Por otro lado, una vez en puerto realizando tareas de carga/descarga, en cada momento deberá
comprobarse la entrada/salida de producto de manera correcta y segura, realizando los cambios
de tanques pertinentes y chequeando que no hay fugas o errores por fallo de válvulas u otros
elementos de carga.
Existen diferentes tipos de radar en función del sistema que utilizan para medir el nivel de
producto o vacío de tanque. Los más comunes son los ultrasónicos o por sensor flotante, aunque
los hay por magnetismo, vibración y dispersión térmica, entre otros.
Los radares ultrasónicos se instalan en la parte superior del tanque, desde donde emiten un
impulso ultrasónico, el cual rebota en la superficie del producto y es captado de vuelta por el
dispositivo. Conociendo la longitud de onda y el tiempo transcurrido entre emisión y recepción
se calcula la distancia de vacío del tanque.
144
Fig. 4.13. Esquema de funcionamiento de radar por sensor ultrasónico
Los radares flotantes utilizan una boya que se encuentra siempre a nivel superficie de producto,
captando en cada momento la distancia de vacío a través de la cinta que conecta ésta con la
parte superior del tanque.
145
Fig. 4.14. Esquema de funcionamiento de radar por flotante
En ambos casos, esta información permite conocer el volumen contenido en el tanque a través
de la base de datos previamente introducida en el sistema informático del radar. Dicha
información se basa en informatizar las tablas de calibración del tanque en cuestión.
En este proyecto se instalarán sensores flotantes dentro de una tubería que proteja a la boya
del libre movimiento por la superficie del tanque.
En cuanto al sensor de temperatura, lo habitual es disponer de un sistema multipunto, es decir,
un conjunto de sensores repartidos equidistantes a lo largo de la altura del tanque. De esta
manera, la temperatura media medida será representativa.
Crítica a la norma
• Debería existir una regulación en cuanto a la
calibración de radar a bordo: una limitación de
tiempo anual y con un límite máximo de viajes.
146
4.3. Bombas de carga

El sistema de bombeo de carga de un buque petrolero se compone de líneas que conectan el
banco de conexiones con las bombas dentro de cada tanque.
La normativa de BV define específicamente las reglas que debe cumplir el sistema de bombas
de carga de un buque petrolero (Pt D, Ch 7, Sec 4.3.2).
En este diseño se utilizarán las bombas más comunes: Bombas centrífugas sumergibles
accionadas por un motor hidráulico.
Las bombas de carga se encuentran en el fondo del tanque, en una esquina donde el suelo se
encuentra más algo más profundo que el resto del tanque, llamado cubeto. Esta disposición está
destinada a poder achicar lo máximo posible el tanque cuando se descarga el producto.
Fig. 4.15. Esquema de las partes de una bomba centrífuga sumergible accionada por un motor
hidráulico
Gracias a la fuerza centrífuga generada por éstas se consigue bombear el contenido del tanque
hacia el exterior.
El funcionamiento de este tipo de bombas consiste en una hélice accionada por un motor
hidráulico. Gracias al giro de sus aspas se genera la conocida como fuerza centrífuga, la cual
desplaza el líquido contenido en el tanque hacia la línea de carga. Esta línea de carga se dispone
147
verticalmente hacia el techo del tanque, saliendo por cubierta y encontrando el resto de línea
que conecta con el banco de conexiones, donde previamente se habrá conectado un brazo o
manguera que conecte con el receptor del producto.
Para realizar el posterior strippeado del tanque, estas bombas disponen de una línea
independiente de un tamaño mucho más reducido, a través de la cual, inyectando aire
comprimido a la línea, el producto remanente es empujado de nuevo a la línea de carga (Figura
izquierda).
El remanente en el cofferdam de la bomba es purgado hacia cubierta a fin de limpiar de producto
todo el sistema (Figura central).
A través de una línea adicional de vacío se extrae el líquido remanente del cubeto del tanque
(Figura derecha).
Fig. 4.16. Esquema de strippeado de una bomba de carga
148
4.3.1. Disposición
El buque dispondrá de doce bombas centrífugas sumergibles de carga, una por tanque,
incluyendo dos bombas más para los tanques de decantación Slop y una bomba portátil como
prevención en caso de avería.
Las bombas sumergibles estarán dispuestas en la esquina apopada más cercana a crujía. De esta
manera se conseguirá aprovechar el trimado apopado que se produce en un buque cisterna
cuando se vacía de carga, ya que la estructura en popa es más pesada que la zona de carga sin
producto ni tanques de lastre llenos. Con este asiento se consigue que el producto remanente
durante la descarga se dirija al cubeto de la bomba por gravedad.
Por otro lado, al disponerlas más próximas a crujía se consigue que todo el sistema de líneas de
carga viaje por el centro longitudinal del buque y encontrar de esta manera el mínimo posible
de tuberías atravesando cubierta.
La disposición en el buque queda repartida siguiendo el plano que se muestra a continuación.

La leyenda de colores diferencia entre elementos de cada par de tanques de carga:
- Rojo: Tanques de decantación Slop

- Verde lima: Tanques nº 6
- Magenta: Tanques nº 5
- Lila: Tanques nº 4
- Azul celeste: Tanques nº 3
- Naranja: Tanques nº 2
- Azul claro: Tanques nº 1
Todas las bombas de los tanques de carga 1-6 son bombas centrífugas sumergibles (para más
información consultar el apartado siguiente de dimensionamiento. Las bombas de los tanques
de decantación Slop son igualmente centrífugas sumergibles, pero de menor potencia.
149
Fig. 4.17. Plano de disposición de bombas de carga
150
BOMBAS DE CARGA
Para dimensionar las bombas de carga se deberá decidir qué caudal aproximado de descarga se
querrá. Para ello se fija un caudal medio de descarga habitual de 1000 metros cúbicos por hora.
Para los cálculos de dimensionamiento se utiliza la bomba más alejada del manifold y con mayor
tancaje. En este caso será el tanque nº6 de la banda de estribor al manifold de la banda de babor.
Para escoger la potencia de la bomba centrífuga se debe conocer, además del caudal, la altura
(Head). Esta variable será la suma de la distancia vertical entre bomba y manifold, la presión de
producto en la bomba y las pérdidas por fricción del circuito de tuberías.
Se estima un Head de 8 bar de presión en el manifold, ya que el límite de seguridad de cualquier
operativa de descarga se sitúa entre 7-8 bar, lo que equivale a 81.6 mca (metros de columna de
agua).
Con un rendimiento de bombeo del 80% y una densidad de producto de 860 kg/m3, la potencia
calculada es:
1000
𝜌𝑔𝑄𝐻 860 ∗ 9.80665 ∗ 3600 ∗ 81.6
𝑃= = = 238955 𝑊 = 238.955 𝑘𝑊
𝜂 0.80
Se escoge por tanto el modelo SD250 de la casa Framo, la cual tiene una curva Head-Flow que
cuadra con las especificaciones calculadas.
Tabla 4.26. Gráfico de capacidades de bombas de la marca Framo
151
Por tanto, las bombas centrífugas sumergibles de carga tendrán una potencia de 250 kW.
BOMBAS DE TANQUES DE DECANTACIÓN SLOP

Las bombas instaladas en los dos tanques de decantación a bordo serán del mismo tipo que el
resto de las bombas de carga, salvo por sus prestaciones.
Al ser tanques mucho menores en cuanto a cubicaje, estos tanques no requerirán de un caudal
tan elevado. Por tanto, se dimensionan para un caudal de 300 metros cúbicos por hora.
300
𝜌𝑔𝑄𝐻 860 ∗ 9.80665 ∗ 3600 ∗ 81.6
𝑃= = = 119478 𝑊 = 119.478 𝑘𝑊
𝜂 0.80
Se escoge por tanto bombas SD150 de la marca FRAMO, con una potencia de 150 kW.
BOMBA AUXILIAR PORTÁTIL

Se dispondrá de una bomba portátil a fin de cumplir con la norma de BV (Pt D, Ch 7, Sec 4.3.2.1),
donde se especifica la obligación de disponer de un segundo sistema de descarga y stripping en
caso de fallo del sistema de bombeo principal.
Fig. 4.18. Bomba portátil de la marca Framo
Esta bomba será de tipo centrífuga y sumergible, accionada por un sistema hidráulico. No es
necesario dimensionarla para el caudal normal de descarga, por lo que se escoge una bomba
con las siguientes especificaciones, recogidas en la posterior tabla.
152
Tabla 4.27. Características de la bomba portátil de Framo
Se deberá tomar precauciones en el momento de abrir la escotilla para la introducción de la

bomba, trabajando de manera segura y manteniendo siempre las mangueras del sistema
hidráulico en buen estado tanto en la colocación como durante la descarga.
4.4. Sistema de tuberías y válvulas

El sistema de líneas a bordo destinadas a transportar la carga compone tanto las tuberías como
las válvulas que se encuentran entre el tanque de carga y el manifold.
Dichos elementos deben estar preparados para soportar tanto las fuerzas físicas como las
particularidades del producto cargado, a fin de no comprometer la operativa ni la seguridad del
buque y su tripulación.
Primeramente, el diseño de las tuberías deberá cumplir las especificaciones de la normativa BV

básica para la clase III (Pt C, Ch 1, Sec 10).
La normativa de BV define específicamente las reglas que debe cumplir el sistema de líneas de
carga de un buque petrolero (Pt D, Ch 7, Sec 4.3.3).
4.4.1. Disposición
En cuanto a la disposición de líneas se diseña aquella estructura que comunicará los tanques de
carga con el banco de conexiones. Este conjunto de tuberías deberá diseñarse sin obstruir
ningún elemento de cubierta y, en la medida de lo posible, evitando dificultar el paso de la
tripulación y partes externas a la hora de trabajar en cubierta.
153
Crítica a la norma
• Se debería mejorar la norma sobre disposición
de tuberías en cubierta a fin de evitar que estas
tapen elementos indispensables en cubierta
como bocas de sonda o válvulas manuales.
En vez de una línea común que conecte todos los tanques se ha decidido usar líneas
independientes para cada par de tanques. De esta manera se permite conectar varios brazos a
la vez para cargar o descargar a mayor velocidad. Además, al independizar los tanques se evitan
contaminaciones cuando se quieran transportar productos de diferentes especificaciones o
características. Cabe recordar la importancia y el valor de los productos que se transportan, y lo
estricto que es el código en cuanto a las características del mismo.
Las líneas se unirán además mediante un colector cerca del banco. De esta manera se permitirá
cargar o descargar todo el buque mediante el conectado a cualquiera de los manifolds, evitando
la conexión y desconexión del brazo o manguera cada vez que se quiera cambiar de tanque a
bordo. Un sistema de válvulas permitirá dirigir el producto a los tanques seleccionados.
La disposición en planos de cada par de tanques ha utilizado un color diferente a fin de facilitar
el entendimiento del sistema:
- Rojo: Tanques de decantación Slop

- Verde lima: Tanques nº 6
- Magenta: Tanques nº 5
- Lila: Tanques nº 4
- Azul celeste: Tanques nº 3
- Naranja: Tanques nº 2
- Azul claro: Tanques nº 1
- Gris: Línea común
154
Fig. 4.19. Plano de disposición de líneas de carga
155
La dimensión más importante en las líneas de carga es el diámetro. En función de este se
obtendrá un caudal máximo de carga con el sistema de bombas elegido previamente.
Se dimensionará por tanto un diámetro de tuberías de 10 pulgadas por ser el más encontrado
en este tipo de buques.
El cálculo final de caudal será:
𝜌𝑔𝑄𝐻 𝑃∗𝜂 250000 ∗ 0.8 𝐶𝐵𝑀 𝑙

𝑃= → 𝑄= = ≈ 1046 ≈ 290.617
𝜂 𝜌𝑔𝐻 860 ∗ 9.80665 ∗ 81.6 ℎ 𝑠
Se estima una velocidad de 6 metros/segundo:
𝑙
4000 ∗ 𝑄 𝑠 4000 ∗ 290.617
𝐷 (𝑚𝑚) = 𝑚 = = 248 𝑚𝑚 = 9.78 𝑖𝑛𝑐ℎ𝑒𝑠 ≈ 10 𝑖𝑛𝑐ℎ𝑒𝑠
𝜋∗𝑣 𝑠 𝜋∗6
Por tanto, se dimensionan las líneas de carga con un diámetro de 10 pulgadas.
4.5. Banco de conexión

El banco de conexión de un buque petrolero es aquella zona que conecta el sistema de carga a
bordo con el sistema de carga de tierra.
En los buques petroleros se encuentran dos bancos de conexiones, uno a cada banda.
Dependiendo del buque existen diferentes configuraciones en función del sistema de conexión
entre tanques de carga. Cada manifold o conexión deberá estar señalizada y tapada durante
todo momento salvo en las operativas que lo requieran. De esta manera se conservará la
estanqueidad de tanques y líneas, imposibilitando un contaminado por humedad.
Bajo la zona de conexiones se coloca una zona de recogida de vertidos con un suelo de rejas
para poder operar sobre él. Este espacio evita derrames de productos sobre cubierta y los
controla para su posterior recogida.
Cada conexión debe disponer de un manómetro para controlar la presión durante toda la
operativa. Siempre habrá personal de la tripulación vigilando el banco de conexiones y velando
por que tanto los sistemas como la presión sean los correctos y seguros.
Además de la conexión cada salida dispondrá de un grifo de muestra o purga entre la salida y la
última válvula de cierre. Este grifo tendrá doble función: Por un lado, permitir la extracción de
156
muestras de línea puntuales o continuas mediante goteo y, por el otro, permitir purgar ese
tramo de tubería previamente a la desconexión del brazo o manguera.
Por último, será indispensable disponer a bordo de las reducciones pertinentes a fin de poder
conectar brazos y mangueras de diferentes diámetros que pueda proporcionar tierra.
A continuación se muestra un esquema de los diferentes elementos que forman el banco de
conexiones de un buque portacontenedores.
Manifold
Manómetro
Grifo de muestreo y
purga
Banco de conexiones
Tapas
Reducciones
Bandeja de recogida
de vertidos
Fig. 4.20. Esquema de elementos en el banco de conexiones
4.5.1. Disposición
Se dispone una conexión o manifold para cada par de tanques a bordo, incluyendo uno más para
los tanques de decantación Slop. Por tanto, se dispone de siete conexiones de carga.
El lugar en que se encuentran ambos bancos es sobre los tanques de carga nº 4, cuya localización
favorece el centrar el buque durante su atraque y no sobresalir en exceso del jetty por ninguna
de las dos bandas de este, creando limitaciones del buque por esta razón.
El banco de conexiones quedaría similar al de las fotografías que se muestran a continuación.
157
Fig. 4.21. Banco de conexiones
Fig. 4.22. Banco de conexiones (2)
158
El banco de conexiones dispondrá de manifolds de carga individuales a cada tanque,
debidamente numerados y localizados. De igual manera dispondrán de los elementos básicos
anteriormente mencionados.
Por otro lado, todas las líneas estarán unidas cerca del banco de conexiones por un colector
general, el cual unirá todos los tanques. De esta manera se posibilita la carga o descarga de todo
el buque a través de un único manifold. Esto favorece la operativa ya que en caso de preferir
esta opción no se deberán realizar continuas operaciones de conexión y desconexión de brazos
y mangueras, creando significativos retrasos en tiempo y, consecuentemente, en costes
económicos extras.
Todas las conexiones entre líneas estarán controladas por válvulas manuales, para mayor
seguridad. Estos elementos de corte estarán perfectamente distribuidos en el plano a fin de
permitir o impedir el paso del producto por donde se desee.
159
160
5. Conclusiones
Mediante la realización del Proyecto de Final de Máster se ha conseguido cumplir el objetivo
principal: Aplicar la base práctica adquirida de trabajar a bordo de buques petroleros para el
posterior diseño de su zona de carga.
Uno de los objetivos específicos del proyecto era el de mostrar otra vía de diseño de buques,
aplicando la experiencia de conocer las operativas principales del petrolero y sus trabajadores,
ya sea tripulación o externos.
A lo largo de la primera parte del proyecto se ha estudiado y analizado al buque petrolero,
profundizando en la operativa y documentando todo aquello que influye en su día a día. De esta
manera se ha buscado aportar información de primera mano acompañada de imágenes reales
de operativas para una vista más dinámica, buscando captar la atención del lector. Se hace
énfasis en otro objetivo del proyecto como es hacer entender cómo funcionan realmente las
operaciones de los buques petroleros una vez llegan a puerto para cargas o descargas.
Una conclusión asociada al análisis operacional de los buques mercantes en general,
abandonando un momento el punto de vista de la ingeniería, es la importancia de la interacción
entre las partes involucradas: Durante el año en que se redacta este proyecto se ha tenido que
compaginar el trabajo con la pandemia por el virus COVID-19. Las medidas que han acompañado
al virus han afectado gravemente a la relación entre buque y tierra. Es con esta falta de
comunicación cuando se ha evidenciado la necesidad de interacción, produciendo un
incremento considerable en fallos y/o retrasos en las operativas. La coordinación entre el buque
y los diferentes trabajadores del puerto es fundamental si el mercado marítimo mundial quiere
seguir evolucionando en un futuro.
La premisa de diseñar buques pensando en cómo van a trabajar parece lógica y fácil de aplicar,
pero quien trabaja en el sector sabe que no es tan usual. Con frecuencia llegan al Muelle de la
Energía de Barcelona buques con graves problemas de diseño, y son sus tripulantes y los
trabajadores externos quienes les toca lidiar con estos fallos a bordo: Bocas de sonda cercanas
a crujía franqueadas por laberintos de tuberías en cubierta, otras muchas con líneas u otros
elementos estructurales que pasan demasiado cerca e imposibilitan el uso de instrumentos de
medida, válvulas manuales que deben operarse en posiciones imposibles… Y en buques cuya
botadura no se produjo hace más de uno o dos años. Por tanto, es indispensable contar con un
feedback entre diseño y utilización de los buques a fin de mejorar el mercado.
La segunda parte del proyecto consiste precisamente en el diseño de la zona de carga de un
petrolero. Durante la realización del mismo se ha puesto énfasis en la elección de los diferentes
elementos, procurando explicar el porqué de las decisiones escogidas. El poder centrarse en solo
una zona del buque permite que el proyecto tenga mayor profundidad respecto a aquellos que
buscan abarcar todo el petrolero, los cuales van perdiendo recursos cuando se ha de realizar el
dimensionamiento y disposición de esta zona.
161
A través de todo el proyecto he extraído una serie de conclusiones sobre todo lo que envuelve
al tema tratado:
- Los buques petroleros cada día se acercan más a comportamientos de buques

quimiqueros debido al mercado actual, realizando operativas de más de un producto a
la vez a fin de optimizar al máximo cada viaje.
- Aún existe una buena parte de la flota de buques petroleros con fallos estructurales en
su zona operativa debido a una falta de consideración de la experiencia a bordo en los
procesos de diseño y construcción del mismo.
- La historia muestra como las mejoras en la normativa y, por tanto, los avances en
materia de seguridad de los buques petroleros vienen siempre precedidos de grandes
accidentes con igualmente graves consecuencias, sobre todo humanas y para el medio
ambiente. Se debe cambiar la manera de proceder, con una actitud preventiva y no
correctiva.
- El análisis de la tendencia de los buques petroleros actuales del mercado muestra una
clara apuesta durante las últimas décadas por construir menos buques, pero con mayor
tancaje para amortizar mejor cada viaje.
- Otra conclusión sobre el mercado actual de los buques petroleros viene dada por la crisis
económica venidera en los próximos años por la pandemia del COVID-19. Todo cabe
indicar una caída del sector de los hidrocarburos líquidos a granel que afectará
consecuentemente a esta clase de buques mercantes.
- La normativa de construcción de las sociedades de clasificación es muy general en
cuanto a elementos de la zona de carga y dejan mucho margen al diseño y construcción.
Una normativa algo más restrictiva y que tuviese en cuenta la experiencia a bordo
permitiría crear una nueva flota de petroleros con mayores prestaciones operativas. En
este sentido durante el trabajo se aportan una serie de propuestas:
 Posibilidad de exteriorizar los tanques de decantación Slop, ganando
espacio en cubierta y aumentando así el tancaje del buque
 Creación de un apartado de regulación del periodo máximo entre
revestimientos de los tanques de carga, mejorando así el estado de los
tanques.
 Incorporación de un apartado de regulación las bocas de sonda,
evitando problemas estructurales que dificultan en gran medida las
operativas a bordo.
- Actualmente existen muchos problemas de comunicación entre buque y tierra. Esto se
debe a la reticencia de muchos buques a tener teléfono móvil o estar pendientes del
correo electrónico. Este hecho dificulta que terminal o inspección contacten con ellos
en un momento puntual durante la realización de la operativa, debiendo personarse a
bordo para hablar. Las actuales medidas de prevención por la pandemia COVID-19 han
impulsado la comunicación no presencial y ayudado a que los buques dispongan de más
medios de comunicación por vía telemática. De esta manera las operativas se han visto
favorecidas y el sistema de interacción entre las partes ha mejorado sustancialmente.
162
- En cuanto al diseño, cada vez con más frecuencia se invierte en sistemas de medición
por radar más eficientes, los cuales ayudan a que las operativas se vuelvan más rápidas
y precisas y por tanto los tiempos en puerto sean menores, lo cual repercute en última
instancia en los precios por transporte.
En definitiva, este proyecto me ha enriquecido no sólo como estudiante, sino como profesional.
El adoptar una mentalidad crítica cuando embarcaba en buques petroleros ha permitido que me
dé cuenta de muchas cosas que por rutina se me escapaban. Es importante no dejar nunca de
banda esta actitud, tanto en la vida personal como en la profesional, ya que de esta manera
conseguimos progresar en ambos aspectos.
163
6. Referencias
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https://www.marineinsight.com/
[2] Marine Insight. Zoroaster: The World’s First Tanker Ship [En línea]. [Consulta: Marzo 2020].
Disponible en: https://www.marineinsight.com/
[3] Global Security. Tanker History [En línea]. [Consulta: Abril 2020]. Disponible en:
https://www.globalsecurity.org/
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https://www.wikiwand.com/
[5] Energy Global News. January 1862: Elisabeth Watts Exports First Oil [En línea]. [Consulta:
Abril 2020]. Disponible en: http://www.energyglobalnews.com/
[6] The Waterways Journal. The Vandal Was The First Diesel-Electric Vessel [En línea]. [Consulta:
Abril 2020]. Disponible en: https://www.waterwaysjournal.net/
[7] United Nations Conference on Trade and Development. Review of Maritime Transport 2019
[En línea]. [Consulta: Abril 2020]. Disponible en: https://unctad.org/
[8] Maribus. 8 Maritime highways of global trade [En línea]. [Consulta: Abril 2020]. Disponible
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[Consulta: Abril 2020]. Disponible en: https://www.boe.es/
[10] Europeans Chemical Agency. Pictogramas CLP [En línea]. [Consulta: Abril 2020]. Disponible
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[11] DEPA. Hoja de Datos de Seguridad [En línea]. [Consulta: Abril 2020]. Disponible en:
http://depa.fquim.unam.mx/
[12] Ingeniero Marino. El Convenio MARPOL 73/78 [En línea]. [Consulta: Abril 2020]. Disponible
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Disponible en: https://cultofsea.com/
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Disponible en: https://www.marineinsight.com/
[15] Occupational Safety and Health Administration. Shipbuilding and Ship Repair [En línea].
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[16] Science Direct. A study on minimum weight design of vertical corrugated bulkheads for
chemical tankers [En línea]. [Consulta: Mayo 2020]. Disponible en:
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https://marinecoatings.brand.akzonobel.com/
[19] Framo. Safe operation [En línea]. [Consulta: Junio 2020]. Disponible en:
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[20] Journal of Mechanical Engineering. Calculations of the Unloading Operation in Liquid Cargo
Service with High Density on Modern Product and Chemical Tankers Equipped with Hydraulic
Submerged Cargo Pumps [En línea]. [Consulta: Julio 2020]. Disponible en: https://www.sv-
jme.eu/
[21] Marflex. The MarFlex Deepwell Pump [En línea]. [Consulta: Julio 2020]. Disponible en:
https://www.marflex.com/
[22] MG Newell. Understanding Centrifugal Pump Curves [En línea]. [Consulta: Julio 2020].
Disponible en: https://www.mgnewell.com/
[23] Bomba Elias. Qué es m.c.a.? [En línea]. [Consulta: Julio 2020]. Disponible en:
https://elias.es/
[24] Framo. Framo Portable Cargo Pump [En línea]. [Consulta: Agosto 2020]. Disponible en:
[25] Chemical Tanker Solutions [En línea]. [Consulta: Agosto 2020]. Disponible en:
http://www.chemicaltankerguide.com/
[26] El Confidencial. El consumo de combustible se desploma al mínimo en casi 30 años tras las
restricciones [En línea]. [Consulta: Septiembre 2020]. Disponible en:
https://www.elconfidencial.com/
[27] Radio Televisión Española. El confinamiento desploma el consumo de combustibles hasta
niveles de 1973 [En línea]. [Consulta: Septiembre 2020]. Disponible en: https://www.rtve.es/
[28] Framo. Framo Portable Cargo Pump [En línea]. [Consulta: Septiembre 2020]. Disponible en:
[29] El Independiente. La segunda ola frena la recuperación del consumo de gasolina y gasóleo
en verano [En línea]. [Consulta: Septiembre 2020]. Disponible en:
https://www.elindependiente.com/
165
166
7. Anexos
7.1. Anexo I. Planos
A continuación se adjuntan los planos relativos al diseño de la zona de carga del buque petrolero
del Capítulo 4 del proyecto.
Se añaden, por orden, los siguientes planos de cubierta:
1. Disposición general
2. Plano de disposición de tanques de carga
3. Plano de líneas de carga
4. Plano de bombas de carga
5. Plano de bocas de hombre y de sonda
6. Plano de pasarela
167

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diseño de la zona de carga

Trabajo Final de Máster

Facultat de Nàutica de Barcelona

Trabajo realizado por:

Máster en Ingeniería Naval y Oceánica

Departamento de Ciencia e Ingenierías Náutica

1.1. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 17

1.2. OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS 19

1.3. MOTIVACIÓN DEL PROYECTO 20

CAPÍTULO 2. BUQUES PETROLEROS 22

2.1.1. BUQUES MERCANTES 24

2.2. HISTORIA DEL BUQUE PETROLERO 30

2.3. MERCADO ACTUAL Y SITUACIÓN DURANTE LA PANDEMIA COVID-19 36

2.4. PRODUCTOS TRANSPORTADOS POR BUQUES PETROLEROS 39

2.4.1. MAGNITUDES Y UNIDADES 41

2.5. PARTES INVOLUCRADAS EN LAS OPERACIONES DE BUQUES PETROLEROS 47

2.6. OPERACIONES DE BUQUES PETROLEROS 61

CAPÍTULO 3. MARCO NORMATIVO 91

3.1. NORMATIVA DE LA SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN BUREAU VERITAS 92

3.2. CONVENIOS INTERNACIONALES 93

3.3.1. FICHA DE SEGURIDAD / MATERIAL SAFETY DATA SHEET (MSDS) 96

CAPÍTULO 4. DISEÑO DE LA ZONA DE CARGA DE UN BUQUE PETROLERO 116

4.1. DATOS DEL BUQUE 116

4.1.1. DIMENSIONAMIENTO 117

4.2. TANQUES DE CARGA 128

4.2.1. ESTUDIO DE ESPACIO HÁBIL A BORDO 129

4.2.5. BOCAS DE HOMBRE 140

4.3. BOMBAS DE CARGA 147

4.3.1. DISPOSICIÓN 149

4.4. SISTEMA DE TUBERÍAS Y VÁLVULAS 153

4.4.1. DISPOSICIÓN 153

4.5. BANCO DE CONEXIÓN 156

4.5.1. DISPOSICIÓN 157

7.1. ANEXO I. PLANOS 167

DISPOSICIÓN GENERAL 168

Capítulo 2. Buques petroleros

Fig. 2.4. Buque portacontenedores. Fuente: https://www.cadenadesuministro.es/ Pág. 25

Fig. 2.10. Buque petrolero. Fuente: https://www.worldenergytrade.com/ Pág. 28

Fig. 2.14. Buque Thomas W. Lawson. Fuente: https://www.researchgate.net/ Pág. 31

Fig. 2.17. Explosión del buque Nordenskjold. Fuente: https://www.wikiwand.com/ Pág. 33

Fig. 2.20. Buques mercantes en el mundo. Fuente: https://www.nasa.gov/ Pág. 36

Fig. 2.23. Tanques de almacenamiento en tierra. Fuente: Propia Pág. 49

Fig. 2.36. Gangway. Fuente: Propia Pág. 63

Fig. 2.39. Detector de gases. Fuente: Propia Pág. 65

Fig. 2.43. Notice of Readiness emitido. Fuente: Propia Pág. 71

Fuente: https://www.varec.com/ Pág. 75

Fig. 2.49. Señalizador de vacío de la UTI. Fuente: Propia Pág. 77

Fig. 2.53. Muestras de fuel. Fuente: Propia Pág. 81

Fig. 2.56. Tomamuestras tipo jaula (2). Fuente: Propia Pág. 82

Fig. 2.60. Tomamuestras de buque. Fuente: https://www.nauticexpo.com/ Pág. 85

Fig. 2.63. Esquema de diseño de una bomba de carga en buque.

Capítulo 3. Marco normativo

Fig. 3.4. Certificado de vaciado de tanques. Fuente: Propia Pág. 99

Fig. 3.11. Carta de protesta por discrepancia en el método de cálculo.

Fig. 3.14. Parte de aduanas de descarga. Fuente: Propia Pág. 113

Capítulo 4. Diseño de la zona de carga de un buque petrolero

Fig. 4.3. Pasarela de cubierta. Fuente: Propia Pág. 126

Fig. 4.6. Tanque de decantación Slop exterior en cubierta señalado (2).

Fig. 4.11. Esquema de sondaje de tanques de buque con escora. Fuente:

Fig. 4.13. Esquema de funcionamiento de radar por sensor ultrasónico. Fuente:

Capítulo 3. Marco normativo

Capítulo 4. Diseño de la zona de carga de un buque petrolero