“Los recursos naturales de la Tierra, incluidos el aire, el agua, la tierra, la

flora y la fauna, y especialmente muestras representativas de los

ecosistemas naturales, deben preservarse en beneficio de las generaciones
presentes y futuras, mediante una cuidadosa planificación u ordenación,
según convenga.”
Declaración de las Naciones Unidas sobre el
Medio Ambiente Humano y Desarrollo Humano
16 de Junio de 1972

Bangladesh, oficialmente conocida como República Popular de Bangladesh, es

un país soberano ubicado en Asia del Sur. Su territorio se encuentra rodeado casi
por completo por la India, y junto con la provincia india de Bengala Occidental,
constituye la región etnolingüística de Bengala. De hecho, en bengalí, el nombre
«Bangladesh» significa «país de Bengala». Su Capital y ciudad más poblada es
Dacca.

En 1947, la región se convirtió en la parte este del recién formado Pakistán. Sin
embargo, la discriminación política y lingüística, así como el abandono
económico, trajeron consigo una serie de conflictos con Pakistán, lo que condujo a
la guerra de independencia y al establecimiento de Bangladésh como una nación
autónoma, logrando el reconocimiento mundial de su independencia de Pakistán
el 16 de diciembre de 1971. El nuevo Estado sufrió hambrunas, desastres
naturales y pobreza extrema, así como agitación política y golpes militares. La
restauración de la democracia en 1991 fue seguida por una relativa calma y un
lento progreso económico.

Es el séptimo país más poblado del mundo con 167 millones de habitantes, y
el primero más densamente poblado. El idioma oficial y más ampliamente utilizado
es el bengalí, un idioma índico de origen sánscrito, que cuenta con su
propio alfabeto. La religión más difundida es el islam, sin embargo, una
considerable minoría se adhiere al hinduismo.

El sistema político bangladesí es una democracia parlamentaria. El país ha

progresado significativamente en materia de desarrollo humano, en las áreas de
la alfabetización, la equidad de género en la educación y la reducción del
crecimiento de la población.

No obstante, aún enfrenta una serie de desafíos importantes, incluyendo la

corrupción generalizada en la política y en la burocracia, la competencia
económica en relación con el resto del mundo, la sobrepoblación, la pobreza
generalizada, y el peligro creciente de una crisis hidrológica provocada por
el cambio climático. Se suma a este lamentable panorama, los problemas de
salud, que van desde la contaminación por arsénico de las aguas subterráneas,
hasta enfermedades como el paludismo. Los altos índices de contaminación
unidos a las precarias condiciones de trabajo en el sector industrial por el alto
riesgo de exposición a productos tóxicos y radioactivos, están provocando en los
últimos años un aumento importante de casos de cáncer en la población.

Tal es el caso de Chittagong, la segunda mayor ciudad del país que cuenta con
una franja costera de 18 kilómetros en el distrito de Sitakunda, y donde se
encuentra el principal puerto marítimo, siendo este el punto más importante para el
comercio exterior.

Desafortunadamente, este puerto hoy día, es también conocido por ser un

fantasmal cementerio de buques de todo tipo, actualmente existen unos 80
astilleros de desguace funcionando, en el que multitud de trabajadores van
desguazando pieza a pieza los grandes navíos que alguna vez surcaron los
océanos, embarcaciones que llevan en su interior grandes cantidades de
materiales tóxicos como el amianto, pinturas con plomo y cadmio, que afectan
gravemente la salud de decenas de miles de trabajadores.

“Son las 4 y treinta de la mañana, como cada jornada, antes del alba beso a
mi esposa y a mis tres hijos como si fuera la última vez que los voy a ver, y
me encamino en mi bicicleta hasta Chittagong, camino lento, pausado, entre
enormes moles de metal, sin guantes, descalzo, sin seguro médico, sé que
expongo mi vida de la forma más irracional, pero si no lo hago mis hijos no
comen ni siquiera una cucharada de arroz. Nunca pienso más allá del día de
hoy, aunque le pido a Dios que me dé muchos años más. Tengo solo 27 años
y más cicatrices de las que puedo contar, dolores, problemas de salud y
enfermedades ahora mismo, de las que ustedes podrán tener en toda su
vida. Desde que nacemos tenemos que luchar contra la pobreza, los que
tienen suerte seguimos vivos y los que no simplemente mueren. Mi padre
también trabajo aquí y desde que tenía siete años lo acompañaba cada día,
no quiero que mis hijos pasen por esto, pero no veo qué pueda hacer. No sé
cuánto tiempo más podrán ir al colegio.”
Los trabajadores de los desguaces respiran sin protección finísimas fibras
de amianto, a la vez que les producen cáncer y enfermedades respiratorias. Al
puerto de Chittagong también se le conoce por ser el lugar más contaminado del
mundo. Este importante centro de desmantelamiento emplea a más de 200mil
personas y proporciona la mitad de todo el acero que se consume en Bangladés.
Sin una normativa adecuada en materia de salud y seguridad, los trabajadores
que desmontan estos grandes navíos, son usados para recuperar materiales por
1,5 dólar al día, con el riesgo de sufrir intoxicaciones, lesiones o incluso la muerte,
de acuerdo a las estadísticas, al menos un trabajador muere cada semana.

¿Cómo es que estas condiciones laborales, si así se les puede llamar, continúan
existiendo al día de hoy? Es esclavitud. Pero lo más increíble es que ahora no
somos esclavos de nadie más que del dinero, pedazos de papel que no tienen
ningún valor real pero que significan todo. Imágenes comparables solo con los
tiempos en que los esclavos construían las pirámides para los Faraones, las
condiciones debieron ser muy similares en peligrosidad, condiciones humanas y
dimensiones de las estructuras; con la gran diferencia de no habernos heredado
daños ecológicos ni contaminaciones ambientales.

Las costas de Bangladesh, India y Paquistán, son el destino final del 90 por ciento
de los buques de todo el mundo, que han encontrado en estos inhumanos
cementerios un lugar en el que pagan muy poco por deshacerse de estas
enormes ciudades flotantes. No obstante, el desguace tiene un costo real, el cual
no es más que la vida de hombres, mujeres y niños que se exponen durante más
de 14 horas diarias a tóxicos mortales, gases explosivos y metales incandescentes
sin ningún tipo de protección personal, ni siquiera calzados; aunado a esto se
encuentra el alto costo que deberán pagar las generaciones futuras como
consecuencia de los altos niveles de contaminación y daño a los diferentes
ecosistemas, ocasionado por el desarrollo negligente e imprudente de esta
industria.

“… Se me quemó la mano hasta aquí debido al gas, estaba usando un

soplete para cortar una placa y mi mano se prendió, desde entonces quedó
así. Solo tenía una media en la mano para protegerme”.

La vida útil de la mayoría de estos navíos es de 25 a 35 años, después pasan a

convertirse en chatarra. El periodo final de vida de buques y navieros es un
asunto legalmente complicado, pues se juntan normativas navales, convenios
internacionales, regulaciones en materia de residuos peligrosos, protección
ambiental y salud humana. Al principio, el desguace de estos gigantes del océano
condenados a muerte, contó con un proceso de carácter civilizado, resultando ser
beneficioso tanto para los antiguos propietarios del buque como para las
empresas contratadas para el desguace.

En 1992 entró en vigor el Convenio de Basilea sobre el Control de Movimientos

Transfronterizos de los Desechos Peligrosos y su Eliminación. Este tratado
pretendía controlar el traslado de residuos peligrosos en buques, hacia países que
no tienen las medidas suficientes para garantizar su correcta eliminación. En este
convenio se prohibió el beaching.

En 2009 se aprobó en Hong Kong el Convenio Internacional para el reciclaje

seguro y ambientalmente racional de los buques. Este convenio junto con el
anterior marcan las pautas para un reciclaje seguro y ambientalmente racional. En
2013 se aprobó el Reglamento Europeo 1257/2013, relativo al reciclado de
buques.

Entonces, estas enormes embarcaciones eran conducidas a una dársena seca,

muelles o a veces simplemente los encallaban y los cortaban cuidadosamente en
pedazos, la mayoría de los cuales luego se reutilizaban.

Mientras tanto en Asia del Sur, un hecho marcaba el inicio de una nueva industria,
en 1960, después de un ciclón, el buque griego M.D. Alpino, varó en las orillas de
Sitakunda, en Chittagong. No pudo ser reflotado, pero en 1965, la empresa de
acero Chittagong Steel House compró el buque, desmantelando y fundiendo las
partes útiles. Este hecho dio nacimiento a la industria del desguace en Bangladés.

Durante la Guerra de Liberación de Bangladés, un buque pakistaní, Al Abbas,

sufrió daños durante un bombardeo. Más tarde, la nave fue rescatada por un
equipo soviético que estaba trabajando en el puerto de Chittagong en ese
momento. Una compañía local, Karnafully Metal Works Ltd., lo compró para
chatarra en 1974, e introdujo en el país el desguace comercial de buques
marítimos.

La industria creció firmemente durante la década de 1980 y, a mediados de los

años 90, el país alcanzó el número dos mundial por toneladas desguazadas. En
2008, había 26 buques en desguace en el área, y en 2009 había 40. Entre 2004 y
2008, el área se convirtió en la zona de desguaces más grande del mundo. Un
buque mercante de aproximadamente 3.000 toneladas, en Europa, se puede
vender para su desguace alrededor de 80 euros la tonelada de acero por lo que
ganaría unos 240.000€ por la chatarra. No obstante, el propietario del barco
deberá gastar un dinero importante en disgregación del amianto, de los aceites
lubricantes e hidráulicos y de los PCB (Bifenilos policlorados) que se encuentran
en aislantes, pinturas, etc. “Desguazándolo en India se le paga al propietario
hasta 400 euros la tonelada, y solo deberá gastar 3000 dólares en el cambio de
nombre y de bandera. Hay que ser muy verde para rechazar esa cantidad de
dinero” dice Peter Wyntin de ship crecycling Galloo, empresa dedicada al
desmantelamiento y reciclado de componentes de buques siguiendo estándares
europeos.

Para el año 2014, la compañía marítima Hapag-Lloyd siguió la decisión tomada

antes por Maersk de dejar de utilizar este lugar para desguazar sus viejos buques,
a pesar de los costes más elevados de otros lugares.

En muchos sentidos, el negocio de desguace fue una idea ingeniosa que

beneficiaría a todos. En primer lugar, el recién independizado Bangladesh ya no
contaba con fuentes importantes de materias primas para la industria metalúrgica
y la demanda del país para su producción era extremadamente alta, la chatarra
por ejemplo, los restos de buques viejos podían resolver este problema; en
segundo lugar había un exceso de mano de obra barata en Bangladesh, para
mediados de la década de 1970 la población ya alcanzaba los 70 millones de
habitantes, y muchos estaban dispuestos a trabajar en cualquier condición, sin
protección social, sin proveer los equipos de seguridad necesarios ni atención
médica, sin días libres y desde el punto de vista de los países desarrollados:
ganando una miseria.

Finalmente, en tercer lugar, las condiciones naturales de Chittagong contribuyeron

al método elegido de eliminación de estos navíos, amplias costas con secciones
muy compactas de arena, kilómetros de plataformas para el desguace de buques,
que de hecho no eran plataformas sino franjas estrechas de tierra, cada una de las
cuales estaba destinada para destruir otra víctima.

En los centros de desguace de Bangladesh, India y Pakistán, en cuestión de

meses no queda nada de un buque que llega, e independientemente del país el
proceso de desmantelamiento se ve más o menos igual.

En la mayoría de los casos el propietario de un buque, lo pone a la venta para el

desguace. En este caso su comprador es un bróker internacional que se dedica
a cambiarlo de nombre y de bandera. En este proceso que se
denomina “banderas de conveniencia” se trata de registrar un barco en un país
diferente al del propietario y que, por lo tanto, se ajusta a la ley del país
abanderado que por lo general suele tener una normativa ambiental y laboral poco
exigente. Con este cambio de bandera un navío de origen europeo o americano
podrá eludir sus responsabilidades ambientales y laborales de su país de origen”,
esto debido a que muchos países desarrollados de Europa y América ahora
prohíben el desmantelamiento de buques bajo su bandera, por personas no
calificadas del sur de Asia.
Una vez realizado el cambio de bandera, el bróker que actúa como intermediario
vende a su vez el barco a las zonas de desguace. Con este movimiento los
propietarios eluden todo tipo de responsabilidad legal relacionado con el destino
final del buque.

De este modo más del 70% de los barcos de todo el mundo acaban su vida útil en
las playas de Alang (India), Chittagong (Bangladesh) y Gadani
(Pakistán), utilizando el método del beaching que consiste en desguazar
los buques directamente en las playas, sin ningún tipo de protección para el medio
ambiente ni las personas que los desguazan.

Durante la marea alta y por última a toda velocidad el buque es impulsado hasta
chocar contra la playa, y durante la marea baja se sienta firmemente en la arena,
para dar inicio a su desmantelamiento.

Cientos de trabajadores, incluidos menores de edad, suben a bordo de la nave,

para empezar sacan todo lo que sea más o menos valioso del mismo, sillas y otros
muebles, equipos restantes, incluso cables que contienen metales no ferrosos,
drenan todos los líquidos inflamables y mecánicos, luego las brigadas armadas
con soplete de gas se ponen manos a la obra, y comienzan a destrozar la
embarcación en pequeños pedazos.

Este proceso es lo más primitivo posible, casi no está mecanizado, poco a poco se
cortan piezas de metal de la estructura general, cayendo al suelo desprotegido,
también cortan sistema de propulsión, hélices y todo lo que se pueda extraer para
su posterior procesamiento. La práctica demuestra que casi todo es útil en los
países de esta región, y de estos gigantes solo queda el espacio vacío, el cual
pronto será ocupado por otro navío condenado a realizar su último viaje.

Esta vía de desmantelamiento de buques es extremadamente beneficiosa para los

antiguos propietarios, no solo se deshacen del buque obsoleto que se ha
convertido en un verdadero lastre, sino que evaden la responsabilidad de realizar
un proceso tecnológicamente complejo y costoso para su desguace en muelles
europeos o americanos, ahorrándose así millones de dólares. Las empresas
metalúrgicas también se quedan muy satisfechas, recibiendo anualmente ciento
de miles de toneladas de chatarra de alta calidad, por otro lado los propietarios de
las playas de desguace también ganan bastante dinero.

Hay grandes campañas mediáticas cuando se produce un vertido de crudo en el

mar, pero se ignora que el 75% de la contaminación mundial por
hidrocarburos proviene del desguace de barcos en estas playas del sur de Asia.
En el proceso de ser desguazados, cada uno de estos gigantes va a derramar
hasta 100 toneladas de metales y elementos químicos altamente tóxicos,
arsénico, zinc, asbesto, cadmio, amianto que van a parar al mar tiñendo las aguas
de rojo por el óxido de estas naves. Biólogos confirman la elevada concentración
de sustancias toxicas en toda la industria pesquera de esta área.

El daño ambiental causado por el desguace de buques no es tan obvio en la vida

cotidiana, pero no es menos grave, naturalmente, en condiciones en las que se
descuide incluso la salud humana, nadie piensa en el daño ecológico y ambiental,
a pesar de que se habla de una mejoría en las soleadas playas del sur de Asia
todavía el desarrollo de esta actividad industrial representa una amenaza para
cualquier forma de vida marítimas y los habitantes de la región.

Los contaminantes no sólo dañan la salud de la población que directamente está

trabajando en estas condiciones sino que contamina los mares y llega a todos los
niveles de las cadenas tróficas.

Los metales pesados vertidos en los mares son absorbidos y acumulados por
algas u organismos filtradores como los moluscos. La concentración en estos
primeros niveles de la cadena trófica son muy bajos pero a medida que
ascendemos en la misma, se observa que los superdepredadores contienen en
sus tejidos una concentración muy alta de estas sustancias. Este fenómeno se
conoce como biomagnificación.

Esta acumulación de metales pesados no sólo provoca enfermedades en la fauna

marina sino que pone en peligro nuestra propia salud.

En la actualidad, dos tercios de los buques mercantes al final de su vida útil se

venden para su desguace en las playas del sur de Asia. Las operaciones de
desguace en las playas evolucionaron originalmente por conveniencia y
comodidad. Las playas no tenían dueño, las leyes de gestión de las zonas
costeras eran inexistentes y no había necesidad de crear una infraestructura para
iniciar el negocio, utilizando mano de obra barata y reemplazable.

La solución para transformar el contaminante y peligroso desguace de buques en

un reciclaje sostenible requerirá que los armadores vendan sus buques a astilleros
que inviertan en la seguridad y el nivel medioambiental de sus operaciones. Los
gobiernos deben premiar económicamente a las compañías que deciden realizar
desguaces responsables y cerrar las lagunas legales que permiten los cambios de
bandera para eludir la legislación vigente.
La buena noticia es que la tecnología para desguazar barcos de una manera
limpia y responsable está lista y operativa. Pero en este caso como en muchos
otros nos enfrentamos a un problema global y debemos resolverlo globalmente.

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“Urge la creación de una mayor conciencia mundial acerca de la importancia

de un medio ambiente adecuado a las necesidades humanas. Tanto los
intereses de los que ya existimos como, sobre todo, los de todos aquellos
que existirán en el futuro si así lo exigen”.

Profesor Castro Cid 2003