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Ajuste de rendimiento de dos tiempos

el saliente del pistón expone un área más grande para que la mezcla de aire y combustible fluya hacia las transferencias
(FIGURA A.6).

La figura A. 6 Modificación del pistón para mejorar el flujo en los puertos de transferencia.

Para mejorar aún más el flujo desde el cárter, las juntas de la base se deben recortar con un cuchillo
afilado si sus bordes se superponen en los conductos de transferencia. Luego haga coincidir los pasajes
en el cañón con el patrón proporcionado por las juntas de la base recortadas. En
el divisor entre los pasajes de transferencia contiguos es muy disruptivo para el flujo, por
lo que debe adelgazarse y hacerse más aerodinámico.
El flujo de escape se mejora ampliando el puerto de 1,0 mm a 34,5 mm. Este es
el ancho práctico máximo. La forma del puerto no debe cambiarse, solo alise el
bayas', pero deje la forma básica de 'D' del oporto tal como está. Muchos sintonizadores tienen
ha sido sorprendido moliendo el puerto de escape YZ80F a una forma redonda convencional. Los
resultados siempre son decepcionantes: la potencia máxima aumenta ligeramente, pero el rango medio
cae de bruces.
Si se utiliza combustible de 97 octanos, la relación de compresión se puede aumentar hasta 15,5:1.
Para lograr esto, la parte superior del cañón deberá mecanizarse aproximadamente. Esto restaurará lo
que se perdió al levantar el cañón y le dará un poco de compresión adicional en la parte superior.

En este estado de afinación, necesitará un enchufe Champion N-59G con un espacio de 0,020 pulg.
El tiempo de encendido debe permanecer a 0,8 mm antes del TDC como en el motor estándar.
Un motor como este, funcionando en exceso de no necesita dos anillos, así que
dejar el segundo anillo. Esto reducirá el desgaste del cilindro, particularmente por encima del puerto de
escape, y se reducirán las pérdidas por fricción.
Una YZ80F modificada de esta manera producirá una buena distribución de potencia muy por
encima de la unidad estándar (TABLA Si se instala un Mikuni de 28 mm con un diámetro de 29 mm,
el rendimiento es aún mejor. La potencia máxima no mejorará, pero el motor producirá
más potencia a 12.000 rpm.
192 En la mayoría de las pistas de motocross, una rueda dentada de contraeje de 12 dientes proporcionará la
 Apéndice I

engranaje correcto. Esta es una reducción considerable en la rueda dentada de 14 dientes instalada de fábrica.
Los ciclistas de menos de ocho piedras podrán comenzar en segunda marcha, sin atascar el motor. Los jóvenes
más pesados tendrán que usar marchas cortas, excepto en los arranques cuesta abajo o donde la tracción sea
deficiente.

2 SuzukiRM125C
Tal como se entrega de fábrica, Suzuki Los motores siempre han sido muy pequeños.
gemas Producen una amplia variedad de potencia de fácil manejo, así como una excelente potencia máxima.
Pocos otros 125 pueden quedarse con ellos en cualquier pista de motocross.
Con cuidadosas modificaciones de portabilidad, el puede ser persuadido para entregar incluso

más potencia de extremo superior sin afectar el rango medio, pero deje la cámara de expansión sola ya
que no se puede mejorar. Cualquier cambio en la tubería para que funcione mejor en el extremo superior
parece matar la banda de potencia, así que déjalo en paz.
Muchos sintonizadores afirman que el Mikuni de 32 mm instalado de serie es demasiado pequeño, pero no estoy
de acuerdo. Un Mikuni de 34 mm (o un 32 perforado a 34 mm) no aumentará la potencia máxima, pero permitirá que el
motor funcione a con facilidad. Con un carburador de 32 mm el motor
se queda sin aliento justo al pasar Cuando se prueba en el dinamómetro, un motor con un
Mikuni de 34 mm no parece perder potencia de gama baja (es decir, a 9000 rpm) en comparación con
una unidad de 32 mm, pero en el mundo real de las carreras de motocross, la respuesta del acelerador
no parece ser tan buena.
La excepción es cuando el RM se modifica para jinetes expertos. En este caso, el carburador de 32
mm simplemente no puede hacer fluir suficiente aire para mantenerse al día con las demandas de un
motor con puertos radicales, casi de carrera en carretera. A y un 34 o 35 mm
El carburador es necesario para permitir que funcione esta lumbrera salvaje. En manos de un
piloto experto el aumento de potencia resultante parece compensar lo perdido en la gama
media.
Debido a que tiene una válvula de láminas en el cárter, el RM todavía depende de la falda del pistón
para abrir y cerrar el puerto de entrada. Por esta razón, Suzuki ha mantenido la duración de la entrada en
unos 155° bastante dóciles, casi equivalente a un motor de enduro con válvula de pre-reed como el
Bultaco Matador. Bajar el puerto de entrada 3,0 mm aumenta el evento de entrada a 167°. El aumento en
la duración le da al aire más tiempo para entrar en el motor, y esmerilar el piso del puerto 3,0 mm más
abajo le da un orificio más grande y menos restrictivo para fluir. Cortar 3,0 mm de la falda del pistón
también aumentaría la duración de la entrada a pero el puerto de entrada
siendo un pequeño tracto restrictivo. Antes de salir del puerto de entrada, aumente su ancho
en 3,0 mm a 40 mm y luego haga coincidir el colector de entrada con el puerto y el orificio
del carburador (FIGURA A.7).
Cuando trabaje en el puerto de entrada, notará que la válvula de láminas no coincide muy bien. Lo
que tiene que hacer es quitar el pétalo de acero inoxidable y luego esmerilar el puerto y/o el bloque de
láminas para que el aire que fluye hacia el cárter a través de la válvula de láminas tenga un paso
despejado y sin restricciones. Sustituir el pétalo de acero inoxidable por dos pétalos fenólicos.
Recomiendo que se instalen dos pétalos, ya que esto mejora el llenado del cárter en alto al eliminar el
aleteo de los pétalos. Asegúrese de aplicar Loctite a los tornillos que sujetan el tope de caña y los pétalos.
No querrás que esos tornillos se caigan y caigan dentro del motor.
los Los puertos de transferencia son de buen tamaño y forma, pero desafortunadamente son
muy áspero. Sin alterar su forma todos los bayas' deben ser molidas de
la y cuando se hayan alisado se deben emparejar con el cárter
pasajes de transferencia y junta base. 193
 Ajuste de rendimiento de dos tiempos

UNA . 7 puertos Suzuki RM125C

Probablemente el peor aspecto del motor RM es su lumbrera de escape. Sale en un ángulo muy
malo, restringiendo severamente el flujo de gas. Afortunadamente, hay suficiente metal en el cilindro
alrededor de la lumbrera de escape para permitir que la mitad de la lumbrera sea mucho más ancha, para
manejar la mayor parte de los gases de escape que salen del cilindro. Estándar, cada mitad del puerto
tiene 21 mm de ancho. Para aumentar el flujo de gas, la ventana de escape izquierda (vista desde la parte
delantera de la moto) debe rectificarse para aumentar su ancho, en la parte superior, a 23 mm. Se puede
hacer más ancho, pero esta mitad del puerto sale en un ángulo tan terrible queserperdiendo tu tiempo.
La ventana correcta es aquella en la que concentrar sus esfuerzos. Se puede rectificar 25,5 mm de ancho.
Tenga cuidado de no ir más allá, de lo contrario, el pistón no podrá sellar el cárter del puerto de escape.

No aumente el ancho del puerto de escape en la parte inferior. El puerto ya está demasiado cerca de
las transferencias en este punto, y ensanchar el puerto aquí solo permitiría que se derrame más mezcla
de aire y combustible en el escape, particularmente por debajo de las 9000 rpm.
Bastantes puertos de escape RM125 requieren bajar por para que ellos
no se sienta orgulloso de la corona del pistón en TDC. Mientras te ocupas de esto, muele
también el del piso del puerto de escape (FIGURA
La duración estándar del escape es de unos 192°. Elevar el puerto 1,0 mm aumenta esto a 197 ° y eleva
muy bien los caballos de fuerza máximos.
Cuando haya terminado de modificar el puerto de escape, coloque la brida del cabezal de
escape y acóplela al puerto. Por lo general, la coincidencia no es buena, por lo que tendrá que
esmerilar la brida de manera uniforme en todo el interior para aumentar su diámetro interno, y no
olvide recortar la junta para que se adapte. La brida debe fijarse con tornillos de cabeza allen con
una gota de Loctite encima.
Si se utiliza combustible de 97 octanos, la relación de compresión se puede aumentar hasta Este
194 puede lograrse mecanizando la cabeza aproximadamente 0,2 mm o, si es muy
 Apéndice I

8 Modificación del puerto de escape.

cuidado, la junta de la cabeza se puede diluir con una hoja de papel húmedo y seco en un trozo de
plato de vidrio.
En este estado de sintonía, el motor requerirá una bujía Champion N-59G con espacio en
0.020 pulg. (En vías muy rápidas puede ser necesaria una N-57G). Deje el tiempo de encendido en
2,8 mm antes del PMS.
Para reducir las pérdidas por fricción, use solo el anillo de compresión superior. el segundo anillo
realmente solo ayuda a continuación sobre por lo que no tiene sentido colocarlo ya que reduce
potencia y aumenta el desgaste del orificio.
No debería tener que alterar el chorro del carburador de ninguna manera. En la mayoría de las pistas, el
240 principal será más o menos correcto, pero en circuitos más lentos, un 230 puede dar un poco mejor.
respuesta del acelerador
Los ciclistas expertos podrán manejar más potencia y una potencia más estrecha. los
Los principales cambios para lograr este objetivo implican una mayor apertura de entrada y escape.
Elevar el puerto de escape 0,5 mm adicionales eleva la duración a aproximadamente 199 °, que es el
máximo práctico para motocross, aunque puede ir otro mayor para TT
carreras.
El puerto de entrada se puede bajar 1,5 mm más, lo que proporciona una duración de entrada de 173°. Puede ser
bajó 1,5 mm más para las carreras TT. Esto logra un evento de entrada de 180° de duración.
El Mikuni de 32 mm deberá perforarse a 34 mm o reemplazarse con un carburador de 34
mm. No requerirá ningún cambio de chorro, excepto por un chorro principal de 250.
La cámara de expansión también debe modificarse para que funcione en sintonía con la
conexión experta. Tendrá que cortar 50 mm de la sección del vientre de la cámara para reducir la
longitud total afinada.
Finalmente, reemplace el conjunto de la válvula de láminas con un bloque de láminas DG. La
lengüeta DG tiene el doble del área de flujo de la válvula Suzuki estándar. No hará nada para recoger el
rango medio pero la potencia máxima mejora debido al aumento del flujo de aire en el motor. 195
 Ajuste de rendimiento de dos tiempos

3 Honda CR250R
La Honda CR250R funciona muy bien en versión original, pero se puede modificar para producir
mejores rangos medios y superiores. Todo lo que necesita es una nueva cámara de expansión y algo de
trabajo en los puertos de transferencia.
La cámara de expansión estándar es bastante inusual en muchos aspectos. La tubería colectora de
pared paralela es bastante anticuada según los estándares actuales. Después de eso hay un difusor,
seguido de un extraño deflector de tres etapas. Por la mitad de su longitud se estrecha a 2,5° y luego se
cierra a 7,5° y finalmente
La cámara que queremos se ilustra en la FIGURA El tubo de cabecera con un cono
de 1,22° capta potencia en todo el rango, mientras que el difusor y los conos deflectores ligeramente
menos profundos mejoran la potencia de rango medio.

La figura A. 9 Cámara de expansión Honda CR25OR.

Básicamente, el cañón de Honda es muy bueno, pero no me gustan sus puertos de transferencia. La
duración de 124 ° es un poco corta, por lo que la primera modificación es aumentarlos 1,0 mm para
aumentar la duración a
El principal problema con las transferencias es que descargan la mezcla de
aire y combustible en el cilindro en el ángulo incorrecto. Los puertos de
transferencia principales (es decir, los que flanquean el puerto de escape) están
inclinados hacia arriba mientras que los puertos secundarios están inclinados.
gases de escape, dirigiendo el flujo de la mezcla a través de la corona del pistón
y hacia la parte posterior del cilindro. La parte inferior de las transferencias se
abre 2,0 mm para suavizar y acelerar el flujo.
Para aumentar la potencia máxima, el puerto de escape se mueve hacia arriba 1,0 mm, lo que aumenta la
duración en 4° a 184°.
Con estas modificaciones la CR250 produce las cifras de potencia indicadas en la TABLA
A.2. Notará que la potencia de rango medio ha aumentado un mínimo y que la potencia máxima ha
aumentado.

4 Yamaha YZ465H
Los motocross de clase ilimitada producen más potencia de la que la mayoría de los pilotos
pueden manejar. El 465 Yamaha no es una excepción: empuja de cerca así que intenta
extraer más poder son simplemente un ejercicio académico. Sin embargo, en algunas pistas muy rápidas,
el 465 tiene una ligera desventaja de potencia con respecto al gran 490 Maico, por lo que si cree que
puede manejar más esta es la forma de conseguirlo. Cambiar a Avgas y
aumentar la relación de compresión hasta Luego levante el puerto de escape 0,7 mm y el
.96 puerto de refuerzo trasero de 1,0 mm.
 Apéndice I

transferencias

TABLA A.2 Potencia de salida Honda CR250R

Estándar Modificado
rpm Esfuerzo de torsión caballos de fuerza Esfuerzo de torsión

4000 10.0 13.1 10.6 13.95

4500 11.1 13.0 12.2 14.23
5000 13.1 13.8 14.4 15.1
5500 19.0 18.13 20.5 19.6
6000 25.2 22.1 26.5 23.2
6500 28.2 22.75 30.7 24,8
7000 29.7 22.3 31.3 23.5
7500 29.8 20,9 32.4 22.7
8000 27.7 18.2 29.4 19.3
8500 23.1 14.27 25.2 15.6

Si tu 465 es de doble propósito bicicleta, es posible que prefiera suavizar la

entrega de potencia un poco. Hay un par de maneras en las que puedes hacer esto. Con mucho, el
método más fácil es colocar dos juntas de base debajo del cañón. Esto reduce la relación de compresión
y aumenta las transferencias, desafinando el motor. Alternativamente, puede mecanizar la cámara de
combustión para reducir la relación de compresión y luego elevar el puerto de refuerzo 1,0 mm. Si el
motor funciona rico en el rango medio, coloque un Blanco bloque de caña
espaciador. 197
 Dos La optimización del rendimiento

modificaciones
1 yamaha
El IT175F tiene un motor muy sensible. Produce buena potencia y mantiene un amplio rango de potencia.
Esto lo hace adecuado para la mayoría de los ciclistas de enduro con experiencia previa en máquinas de enduro.
Sin embargo, los ciclistas principiantes que comienzan con un IT175 pueden encontrarlo un poco complicado en
situaciones de baja velocidad, que requieren una aplicación delicada de potencia. Todas las motos de
competición tienen tendencia a lanzarse hacia adelante cuando se abre el acelerador. Cuando el recorrido es
fácil, esto no es un problema para un principiante, pero en secciones más estrechas, esta tendencia puede
intimidar a un ciclista debido al levantamiento de la rueda delantera y/o al deslizamiento de la parte trasera que
generalmente resulta.
Para los principiantes, sugiero que domestiques el motor de dos maneras. Primero, reemplace el
Mikuni estándar de 34 mm con una unidad de 32 mm. Si tiene un compañero con un YZ125, es posible
que pueda hacer un intercambio. El carburador de 32 mm requerirá la misma inyección que el carburador
de 34 mm. Como es un principiante, lo más probable es que tenga que instalar un jet principal 340 más
pequeño.
El otro cambio requerido es elevar el puerto de refuerzo en la parte posterior del cilindro.
1,0 mm. Esto suaviza la curva de potencia sin reducir la potencia máxima.
La mayoría de los ciclistas querrán dejar el motor en el mismo estado en que sale de fábrica. Sin
embargo, si se desea un poco más de potencia de gama alta, esto se puede acomodar fácilmente. Una
simple limpieza de los puertos para eliminar y haciendo coincidir el puerto de transferencia

aberturas al cárter, aumentará la potencia máxima y mejorará la potencia a las revoluciones

máximas en casi
Los pilotos expertos pueden obtener un poco más de potencia perforando el carburador a 35 mm
(dejando el chorro estándar) y elevando el puerto de escape 1,0 mm. Si se usa combustible Avgas
100/130, la relación de compresión debe aumentarse a para aumentar la potencia de rango medio

(MESA Realmente, al IT175 le vendría bien una nueva cámara de expansión en este grado
de melodía Sin embargo, no creo que valga la pena la molestia y el gasto. Si es lo
suficientemente bueno como para usar el tipo de energía que liberará una nueva tubería,
entonces debería estar en un Can-Am o SWM. Estas bicicletas son caras, pero cuando haya
instalado nuevas unidades de suspensión en su TI para transmitir toda esta nueva potencia,
estará al frente financieramente con una de estas máquinas exóticas.

2 Suzuki PE175N
La Suzuki PE175 es una moto muy bonita, especialmente para principiantes. Sin embargo, a medida que la
habilidad del piloto mejora, pronto se dará cuenta de que la PE no puede igualar a otras 175 máquinas de enduro
en pura potencia.
La primera modificación que recomendaría para todos los ciclistas es quitar los dos limitadores del
escape. Estos se instalaron originalmente para hacer que la bicicleta sea legal en la calle, pero como tal,
no se requiere un nivel de ruido bajo en estos deben irse. el restrictor
instalado detrás de la brida de escape es fácil de quitar. Simplemente desatornille los tres tornillos
de cabeza Phillips que sujetan la brida en su lugar y saque el restrictor. El otro restrictor, situado
dentro de la cámara de expansión, es mucho más difícil de alcanzar. Está ubicado en el cono
deflector justo antes del aguijón. Deberá cortar la cámara para abrirla, luego sacarla y volver a
soldar la tubería. Con los restrictores fuera del camino, el motor ganará de 7000 rpm a

Para darle al PE una banda de potencia suave, Suzuki ha mantenido el área del puerto de entrada y
198 la duración muy conservadoras. Este problema se puede superar de dos maneras. Al bajar
 Apéndice I

MESA Potencia de salida Yamaha IT175F

Estándar Experto modificado

Esfuerzo de torsión Esfuerzo de torsión

4000 6.3 8.3 4.9 6.5

4500 7.4 8.7 5.8 6.8
5000 8.7 9.1 6.3 6.6
5500 10.0 9.6 7.5 7.2
6000 9.8 8.6 8.7 7.65
6500 12.0 9.7 10.4 8.4
7000 15.1 11.3 13.3 10.0
7500 18.2 12.73 15.4 10.8
8000 19.6 12.9 18.0 11.8
8500 20.5 12.7 20.1 12.4
9000 20.3 11.85 21.6 12.6
9500 19.9 11.0 22.6 12.5
10000 11.6 6.1 19.6 10.3
10500 9.2 4.6

el puerto de entrada 3,0 mm, el área del puerto aumenta y la duración se extiende 12 °. El área de
entrada también se amplía considerablemente si la lengüeta estándar de dos pétalos se reemplaza por
un conjunto de lengüeta DG de seis pétalos. Por sí sola, la lengüeta DG elevará la potencia en todo el
rango y hará que la PE sea mucho más competitiva.
Todos los PE175 parecen tener puertos muy irregulares, por lo que estos deben alinearse y
suavizarse para captar la potencia máxima. Mientras lo hace, eleve el puerto de escape 0,75 mm
para extender la duración del escape de 184° a 186°.
Para aumentar el par de rango medio, la relación de compresión se puede aumentar un
poco, según el combustible que se utilice. Con prima de 97 octanos el PE funcionará muy
bien a una compresión de 13,5:1. En 100 Avgas esto se puede aumentar con seguridad a Estar seguro

para usar un Champion N-57G con un espacio de 0.020 pulg.

3 Kawasaki KDX175
los es un motor muy agradable con características de potencia muy adecuadas para el
jinete más inexperto. Arrastra suavemente a través del rango de potencia y produce un buen
pico de alrededor de 20 hp. La suspensión original puede hacer frente fácilmente a un motor
más potente.
La primera modificación requerida es reemplazar los pétalos de caña de fábrica con las cañas
patentadas de Eyvind Boyesen. Los pétalos de caña Boyesen son en realidad un conjunto dual con un
O.Olin delgado. caña montada sobre una caña más gruesa de 0.027 pulg. Junco. El delgado se abre
fácilmente bajo una baja caída de presión y el grueso de lengüeta toma el relevo a mayores rpm. Esto
brinda los beneficios de un buen flujo de aire a baja velocidad, así como la ausencia de aleteo de pétalos
a alta velocidad. Un beneficio adicional es que las cuatro costillas se pueden recortar de la jaula de
láminas KDX, debido al diseño de los pétalos gruesos. En consecuencia, el conjunto de láminas hará fluir
más aire y ejercerá más control sobre el flujo de altas y bajas rpm.
Esta Kawasaki está diseñada para demasiada velocidad, como la mayoría de las motos de enduro, superando casi
Como esta es una máquina ideal para principiantes, sugeriría que la de 52 dientes
cambiar la rueda dentada trasera por una rueda dentada de 58 dientes. La velocidad máxima se reducirá a 72
mph, pero le resultará mucho más fácil subir colinas en primera marcha. 199
 Ajuste de rendimiento de dos tiempos

Porque el se maneja tan bien que los jinetes expertos podrán usar considerablemente
más poder. Básicamente, los puertos deben limpiarse y alinearse y los puertos de escape y
refuerzo deben elevarse 1,2 mm y 0,8 mm respectivamente. Perfore el carburador a 35 mm
(conserve el chorro original) y eleve la relación de compresión a 14:1 para usar con combustible
Avgas 100/130 (TABLA

TABLA B.2 Potencia de salida Kawasaki KDX175

Estándar Experto modificado

rpm Esfuerzo de torsión Esfuerzo de torsión

3000 3.3 5.7 2.7 4.8

3500 4.3 6.5 3.5 5.3
4000 6.0 7.9 4.9 6.4
4500 6.9 8.0 5.8 6.8
5000 7.8 8.2 7.2 7.6
5500 8.5 8.1 8.4 8.0
6000 10.4 9.1 9.5 8.3
6500 11.8 9.5 11.9 9.6
7000 13.3 10.0 13.6 10.2
7500 16.0 11.2 16.4 11.5
8000 17.2 11.3 18.0 11.8
8500 18.1 11.2 18.8 11.6
9000 18.2 10.6 19.5 11.4
9500 19.7 10.9 21.4 11.8
10000 13.9 7.3 16.8 8.8

4 Suzuki PE250T
Este modelo PE Suzuki funciona muy bien tal y como viene de fábrica. Los puertos requieren una
buena limpieza y alineación con el cárter. Esto aumentará la potencia aproximadamente en el rango
superior de revoluciones de 5500 a 8500 rpm. Desafortunadamente, debido a la peor atomización del
combustible a bajas revoluciones cuando la velocidad del aire es potencia final inferior
se reduce un poco.
Para aumentar la potencia en todo el rango de rpm, la lengüeta estándar debe reemplazarse por una
unidad de alto flujo. El conjunto de lengüeta DG de seis pétalos y la lengüeta R & R Hi-Volume fluyen
significativamente más aire que la válvula de lengüeta de fábrica. Después de instalar cualquiera de los
conjuntos, asegúrese de hacer coincidir la jaula de láminas con el conducto de entrada del cilindro.
Los ciclistas expertos pueden obtener más potencia elevando el puerto de escape 0,75 mm. Para
ayudar a restaurar el par a bajas revoluciones, la relación de compresión deberá aumentarse a Cuando la
compresión aumenta hasta este punto, es necesario usar 100/130 Avgas para evitar el
sobrecalentamiento y la detonación del motor.

5 Can-Am 250 tercero

Junto con el 250 SWM, que comparte un motor similar, el Can-Am 250 es la máquina de enduro más
potente de su clase. Además de tener una buena potencia máxima, el motor Rotax de válvulas rotativas
también tiene una excelente distribución de potencia. El primer paso para obtener más potencia es quitar
la tapa del filtro de espuma que rodea el filtro de aire K&N de serie. Luego haga coincidir cuidadosamente
el cilindro con los conductos del cárter y limpie y alinee todo el conducto de entrada. A continuación,
200 compruebe la sincronización de la válvula rotativa. Debería abrir 137° antes del PMS
 Apéndice I

y cerrar 75° después del PMS. Después de esto, mida la relación de compresión. Preferiblemente
debe tratarse de si es inferior a 12,5:1, mecanice el cabezal para llevar la compresión. Instale un
relación hasta tapón Champion N-59G con una separación de 0,5 mm y establezca la sincronización en
1,2 mm antes del PMS.
Si eres un piloto experto, el motor se puede modificar para obtener aún más potencia. Con Avgas
100/130, la relación de compresión se puede aumentar hasta 13,8:1. Establezca la sincronización en 1,2
mm y use un enchufe Champion N-59G con un espacio de 0,5 mm. Para más alto
modifique eléctricamente el disco de la válvula rotativa para que cierre a 80° después del PMS (deje la
apertura a 137° antes del PMS). Luego levante el puerto de escape para aumentar el período abierto a 184°.

6 Calificador Can-Am 350 III

Muchos consideran que el motor Rotax instalado en esta bicicleta es un inadaptado. En realidad,
solo tiene 277 cc, por lo que tiende a descartarse como una bicicleta de clase abierta. Sin embargo, no
estoy de acuerdo. En terrenos estrechos o embarrados, el pequeño 350 Qualifier es un competidor
absoluto y, para un principiante, tiene un excelente doble propósito. bicicleta, debido a la
características suaves de entrega de potencia del motor. Básicamente, el motor se puede tratar
exactamente de la misma manera que el 250, con la única excepción de que la sincronización debe
establecerse en 1,4 mm antes del PMS.
Los conductores expertos deben volver a trabajar el motor de la siguiente manera. Cambiar a Avgas y
aumente la relación de compresión a 13,5:1. Deje el tiempo de encendido a 1,4 mm antes del PMS. Eleve el
puerto de escape para dar una duración de 184° y modifique el disco de la válvula rotatoria para que cierre a 82°
después del PMS. Instale un carburador Mikuni de 34 mm con orificio de 35,3 mm, surtidor principal 310,
surtidor de aguja P-6, tercera ranura de aguja 6DH-7, corte deslizante de 3,0 mm y surtidor de ralentí 60 (TABLA
B.3).

TABLA B.3 Potencia de salida del Can-Am 350 Qualifier III

Estándar Experto modificado

rpm Esfuerzo de torsión caballos de fuerza Esfuerzo de torsión

2500 5.3 11.2 4.6 9.7

3000 6.6 11.6 6.0 10.5
3500 9.7 14.5 8.4 12.6
4000 11.1 14.6 10.7 14.0
4500 13.8 16.1 11.8 13.8
5000 17.1 18.0 16.1 16.9
5500 22.5 21.5 21.2 20.3
6000 25,0 21,9 25.4 22.2
6500 27.6 22.3 28,0 22.6
7000 30.4 22.8 32,0 24.0
7500 30.3 21.2 32.7 22,9
8000 31.4 20.6 32.3 21.2
8500 24.4 15.1 28.2 17.4

Un problema con el 350 Qualifier es la gran brecha entre la primera y la segunda marcha, que ni
siquiera la amplia distribución de potencia de este motor cubrirá. Por lo tanto, sugeriría que los ciclistas
novatos y aficionados coloquen una rueda dentada de contraeje de 14 dientes en lugar de la rueda
dentada original de 15 dientes si viajan mucho en las marchas más bajas.
Si tiene un Can-Am 250, puede actualizarse a 350 especificaciones de manera muy simple y
 Ajuste de rendimiento de dos tiempos

como beneficio adicional, tendrá el beneficio adicional de una transmisión de 6 velocidades en lugar de la
Unidad de cinco velocidades. Todo lo que se requiere es un barril y un pistón de 350. Luego, la cabeza 250
y las cajas requieren mecanizado para adaptarse al barril de 4 mm más grande. Las únicas otras piezas que
necesitará son una junta de cabeza y base de 350 y un surtidor de aguja de 2,76 para la acción
Jet 2.73 del 250.

7 Suzuki PE400T
Este es uno de esos motores que es mejor dejarlos solos. Funciona bien en forma estándar,
así que gaste su dinero en un par de amortiguadores Ohilins. Si desea hacer algún trabajo en el
motor, limpie y haga coincidir todos los puertos. Luego instale un conjunto de válvula de lengüeta
de alto flujo para aumentar la potencia en toda la estufa.
Los ciclistas expertos que pueden manejar una banda de potencia más estrecha y una oleada repentina de
potencia, pueden elevar el puerto de escape 0,8 mm y perforar el carburador a 37 mm. Luego aumente la
relación de compresión a 12,3:1. Será necesario hacer funcionar Avgas 100/130 para evitar el sobrecalentamiento
o la detonación del motor.

C Modificaciones de carrera en ruta

1 Kart KT100S
Este motor es muy popular en las clases de karting de iniciación y, como tal, la mayoría
los órganos rectores restringen el motor a la sintonía original. Sin embargo, dentro de la definición de
stock tune, hay una cantidad considerable de modificaciones que se pueden hacer. Básicamente,
tenemos que leer las reglas detenidamente y luego modificar el motor para aprovechar las tolerancias de
fábrica.
Lo primero que debemos hacer es aumentar la relación de compresión para que el motor salga con
más fuerza de las curvas cerradas. Algunos motores tienen una relación de compresión tan baja como
10,2:1 como promedio. Lo que queremos es una relación de compresión de 11,5:1. Por encima de esto, la
biela tiende a autodestruirse.
Las especificaciones establecen que el espesor de la junta de la cabeza debe ser de 0,7 a 0,9 mm.
Obviamente, queremos la junta delgada; si el tuyo es más grueso, alísalo con cuidado, usando papel
húmedo y seco sobre una hoja de vidrio. De acuerdo con las reglas, la junta base debe tener un espesor
de 0,25 mm a 0,5 mm. Todas las juntas de fábrica que he medido parecen tener un grosor de 0,4 mm, por
lo que será necesario comprar un material de junta de 0,25 mm de buena calidad y cortar una junta a la
medida. La FIGURA ilustra los requisitos de la culata con los que debemos trabajar. Como puede ver, la
profundidad mínima de la banda aplastante debe ser Si
la banda aplastada es más profunda que esto, tenga la cabeza mecanizada hacia abajo. Ahora vuelva a montar el
motor y mida con mucho cuidado el volumen de la cámara de combustión con el pistón en PMS. Con suerte, el
volumen será de aproximadamente (o sobre si mides al
parte superior del orificio de la bujía). Los motores con un volumen de cámara de combustión superior a
necesitará medición y mecanizado adicionales.
El siguiente paso es medir la distancia desde el hueco de la junta de la cabeza en el cañón
hasta la parte superior del puerto de escape. La dimensión mínima permitida es de 26,3 mm. La
mayoría de los cilindros están muy cerca de este estándar (incluso he visto algunos debajo de esta
figura), pero ocasionalmente encontrará un cilindro que mide en Si tienes tal
cilindro, corte el hueco 0,2 mm más profundo. Algunas personas cuestionan este
movimiento, razonando que sería preferible elevar el puerto de escape y ganar rendimiento
202 de esta manera. Os aseguro que la KT100S es un motor que no necesita más
 Apéndice I

Figura C. 1 Detalle de la cámara de combustión de la Yamaha KT1OOS.

duración del escape, de hecho, el motor funcionaría mejor con aproximadamente 5° menos de duración en pistas de
velocidad cortas y estrechas.
Los barriles que ya tienen la dimensión mínima del puerto de escape al hueco de la junta
deben medirse para determinar si la base del barril puede mecanizarse para reducir su longitud.
La distancia mínima permitida es de 80,4 mm, medida desde la base del cilindro hasta el hueco de
la junta de la culata. Si no puede hacer nada bueno aquí, el siguiente paso es verificar la altura de
la plataforma del cárter (FIGURA Notarás que el mínimo
La dimensión permitida es de 21,2 mm. Finalmente, si las tolerancias no le han permitido elevar la
relación de compresión hasta en este punto, y usted está realmente desesperado por
Para sacar el máximo rendimiento a tu motor, tendrás que dividir los cárteres y medir
los diámetros de los cigüeñales. El diámetro mínimo según las especificaciones es de
86,6 mm. Como la mayoria mida cerca de 87.0 mm que puede tener
las ruedas giraron hacia abajo, reduciendo así la altura de la plataforma del cárter y abriendo el camino
legalmente para fresar material de la plataforma del cárter.

203
 Ajuste de rendimiento de dos tiempos

Si las reglas permiten limpiar y alinear los puertos, debe aprovechar esta disposición.
Primero, haga coincidir los puertos de transferencia con el cárter y, al mismo tiempo, estreche el
puente que separa las aberturas de transferencia en la parte inferior del cilindro. Luego coloque un
pistón en el cilindro y verifique que ambas mitades del puerto de escape estén a la misma altura;
Tal como se suministra, muchos barriles tienen alturas de puerto desiguales. Si los puertos no se
abren juntos, habrá que levantar el lado inferior, teniendo mucho cuidado de mantener la altura
dentro de los límites legales.
El trabajo final requerido en el cañón es la modificación del puerto de entrada. No baje
la entrada incluso si está por encima del límite legal, ya que esto solo perderá el extremo inferior
energía. En su lugar, amplíe el puerto hasta el límite legal de 34,8 mm y cuadre el suelo del puerto. Para
minimizar el desgaste del pistón, se deberá dejar un radio de al menos 4 mm en las esquinas inferiores
del puerto. Si las reglamentaciones no especifican qué altura debe tener el puerto de entrada (la mayoría
no lo hace), entonces debe elevarse al mismo nivel que la falda del pistón con la manivela en TDC. Sin
embargo, antes de levantar el techo de entrada, tenga mucho cuidado de verificar que esta modificación
no exponga el anillo del pistón y permita que se enganche en el puerto de entrada cuando el pistón se
mueva a BDC.
Cuando trabaje en el puerto de entrada, notará que el espaciador fenólico y la placa de
montaje del carburador de aluminio no se alinean muy bien con el puerto de entrada o el
carburador. La normativa especifica un tamaño máximo de orificio de 26,4 mm y 26,3 mm
respectivamente, para el espaciador y la placa de montaje, por lo que si al abrir los orificios al
máximo no se corrige la desalineación, habrá que alargar los orificios de montaje para
corregir la problema.
El carburador Walbro instalado en este motor debe medirse para garantizar que el venturi y el orificio del
acelerador sean de 24,13 mm y 25,65 mm, respectivamente. Asegúrese de revisar regularmente el filtro de
combustible, ubicado detrás del diafragma de la bomba, ya que es propenso a obstruirse. Esto limitará
severamente el flujo de combustible a alta velocidad y podría provocar que el motor se agarrote.
En circuitos de alta velocidad, use un Champion N-59G con un espacio de 0,020 pulg. Las pistas más lentas
generalmente requieren el uso de un enchufe N-2G.
La cámara de expansión requerida para este motor se ilustra en la FIGURA. El cabezal se los
estrecha a 1,25°, seguido de una cámara de dos etapas. con conicidades de 3° y 5,5°. los
el cono deflector tiene una conicidad muy poco profunda de 9°.

C . 3 Yamaha especiales cámara.

2 SALTOT72 kart internacional

Pocos motores de karts de International requieren modificaciones en alguna medida, pero todos tienen que
204 ser cuidadoso para dar una ventaja ganadora. Tal y como viene de fábrica, el T72
 Ajuste de rendimiento de dos tiempos

el rendimiento disminuirá debido al exceso de arrastre que se produce debido a que la cubierta y la
válvula se rozan entre sí. Una holgura de más de 0,3 mm aumenta las fugas más allá de la válvula cuando
está cerrada, lo que también reduce la potencia, especialmente a velocidades más bajas. Para disminuir la
holgura de las válvulas, se deberá mecanizar la cara de contacto de la tapa.
Mientras trabaja con la tapa de la válvula rotatoria, verifique que la abertura de entrada esté alineada con
el conducto de entrada en el cárter. Cualquier desajuste aquí afectará la potencia máxima, por lo tanto, esmerile
la entrada de la cubierta hasta que se logre una alineación perfecta.
En términos generales, las especificaciones del puerto deben dejarse en paz. Los puertos deben
limpiarse pero mantener el tiempo de stock, ya que la fábrica sabe lo que está haciendo. Jugar con los
puertos y/o la sincronización de las válvulas por lo general resulta en un rendimiento lento en curvas
cerradas.
Para circuitos con curvas relativamente rápidas, es ventajoso tener una válvula rotativa de repuesto y un
barril modificado para levantar la máxima potencia. La válvula debe modificarse para abrirse a 50° después de
BDC y cerrarse a 75° después de TDC. El puerto de escape debe elevarse para aumentar la duración del puerto de
escape de 170° a 177° y el puerto TT y los puertos de transferencia deben moverse hacia arriba para brindar
períodos abiertos de 134° y 128° respectivamente.
Suponiendo que la culata y el cañón hayan sido pulidos con chorro de arena (para aumentar el área
de la superficie de la aleta) y pintados de negro mate, el tiempo de encendido debe establecerse en 2,5
mm antes del TDC en gasolina Avgas 100/130. En algunos circuitos muy lentos, es posible que tenga que
retrasar la sincronización a 2,2 mm para evitar que el motor golpee al salir de las curvas lentas a plena
carga. Si tiene razón en el límite de peso máximo, esto no suele ser un problema, pero los conductores
con sobrepeso pueden sobrecargar enormemente el motor al salir de curvas cerradas cuesta arriba.

La mayoría de los conductores internacionales están satisfechos con la cámara de expansión Vevey
y el cabezal de fábrica conectados por un tramo de tubo convoluto (FIGURA Sin embargo, 1
creo que la tubería Vevey deja mucho que desear, y el cabezal de pared paralela sin duda se
puede mejorar. tampoco a favor del tubo de interconexión convoluto. suele tener fugas y su
esperanza de vida siempre es corta. Una cosa a su favor es que la longitud ajustada del
escape se puede modificar fácilmente mediante el uso de tubos convolutos de diferentes
longitudes.

Figura C 4 Expansión Vevey

He encontrado una tubería con un diseño completamente diferente que brinda un rendimiento mucho
mejor en todo el rango de potencia (FIGURA Esta cámara está diseñada para hacer un deslizamiento

conexión conjunta con el tubo colector de fábrica, que se ha acortado en 100 mm. Notará que la
nueva tubería tiene una conicidad del cabezal de 1,5°, conicidades del difusor de 4° y 8° y una
cono de Los conos son mucho menos profundos que el difusor de 7,6°
206 y 12,3° deflectores de la tubería Vevey. Además, el Vevey tiene un deflector perforado.
 Apéndice 1I

lo que reduce su efectividad para devolver un buen pulso y, como no tiene un aguijón
para crear contrapresión, la tubería no tiene la capacidad de embestir mucho
mezcla de aire/combustible de regreso al cilindro.

Figura C rotativo especial cámara.

El tubo ilustrado funcionará en la mayoría de los circuitos, pero en las pistas más lentas será
necesario aumentar la longitud y en los circuitos más rápidos es posible que deba acortarse ligeramente.
Si lo prefiere, es posible que desee construir esta cámara con una sección de panza de tipo junta
deslizante, de modo que la longitud sintonizada se pueda cambiar rápidamente para adaptarse al circuito
(FIGURA Cuando termine, asegúrese de usar dos abrazaderas de manguera de buena calidad y
tres resortes ligeros para evitar que la cámara se desmorone. Además, para evitar cualquier fuga, selle la
junta con Silastic. Se pueden usar compuestos para juntas de escape, pero he encontrado que Silastic es
superior.
superposición.

Junta de sellado con

Higo. escriba la sección del vientre.

3 SuzukiRM125B
El motor de motocross Suzuki RM125B es una excelente planta de energía para carreras en
carretera. En el marco correcto, puede defenderse frente a la producción de Honda y Yamaha. 207
 Ajuste de rendimiento de dos tiempos

corredores Es un motor bastante económico, ya que las unidades usadas en condiciones razonables a menudo se
pueden comprar en los camiones de auxilio de motocicletas. Este motor, al igual que el de los modelos
posteriores de Suzuki (que también son aptos para modificaciones), es muy fiable. El desgaste de los pistones y
los segmentos siempre es increíblemente pequeño y el cilindro se mantendrá firme y mostrará pocas señales de
desgaste, incluso después de cientos de millas de carreras. El único problema es el cojinete de cabeza de biela
que usa Suzuki. Tiene una jaula recubierta de cobre a la que no le gustan las velocidades del motor muy por
encima de Por lo tanto, los motores en un estado de sintonía muy alto deben usar un
mejor cojinete de cabeza de biela. Los motores menores también mantendrán su extremo inferior intacto si se utiliza un
extremo grande de jaula de acero plateado.
No he podido encontrar un cojinete que se adapte a la muñequilla y la biela de Suzuki, así que
uso un cojinete, arandelas de empuje, muñequilla y biela de una Honda. Este
el cambio es razonablemente sencillo, pero involucra una máquina muy precisa
Ambas varillas tienen 100 mm de centro a centro y comparten el mismo tamaño de extremo pequeño.

Sin embargo, la muñequilla de 20 mm de diámetro es 1,0 mm más grande que la de Suzuki. Además, el cojinete
de cabeza de biela es 0,6 mm más ancho. Para montar las piezas de Honda, los orificios de las bielas se deben
taladrar con un tamaño mayor de 1,0 mm, con un ajuste de interferencia de 0,05 mm y un acabado mecanizado
fino. Además, el rebaje de la cabeza de biela en cada rueda de manivela debe mecanizarse 0,3 mm más profundo
para acomodar el rodamiento más ancho.
Como era de esperar, el cambio más importante para llevar la hasta la carrera de ruta

Las especificaciones implican la portabilidad. Los puertos de transferencia y el puerto de la válvula de lengüeta deben
tratarse exactamente de la misma manera que el que se discutió anteriormente. los
El puerto de entrada también debe modificarse siguiendo las mismas líneas, pero en este caso
debe reducirse 9,5 mm. Se requiere cuidado al bajar el puerto hasta este punto, de lo contrario, la
parte posterior del cilindro podría debilitarse severamente, permitiendo que la parte inferior se
rompa. Lo que debe hacer es dejar un radio generoso en las esquinas exteriores inferiores de la

208 C . 7 suzuki portabilidad de carrera en carretera.

 Apéndice 1

Puerto. Esto deja más metal alrededor de la lumbrera y también hace que la acción de la falda del pistón
contra el labio inferior de la lumbrera sea mucho más suave (FIGURA A continuación, levante el

techo de entrada de 1,0 mm si pretende utilizar un solo anillo de compresión.

El puerto de escape no es bueno en el RM125B. Requiere una revisión drástica para fomentar el tipo
de hp que buscamos para un corredor de carretera. Los conductores novatos no deben elevar las
ventanas de escape más de 2,0 mm. Esto aumenta el período de apertura del escape a 201°. Los ciclistas
expertos pueden aumentar la duración a 203° elevando los puertos 2,5 mm. Los gokarts, en virtud del
hecho de que pueden operar en una banda de potencia muy delgada debido a su fantástica tracción en
las curvas, pueden operar con una duración de hasta 205°, usando el diseño de puerto que se muestra en
la FIGURA C.7.
Después de esmerilar las ventanas de escape a la altura correcta, la salida de escape (es decir, el hecho de
acoplamiento de la brida) debe levantarse y moverse hacia la derecha para ayudar a que el gas fluya fuera del
cilindro (FIGURA Si atraviesas la pared del puerto haciendo esto (es
 Ajuste de rendimiento de dos tiempos

sucede a menudo), no se preocupe, ya que el orificio se puede rellenar cuando se suelda el piso del
puerto para darle al puerto su nueva forma. Como notará en la ilustración, el diámetro del puerto
se incrementa a 38 mm (de 37 mm). Se elevó 4 mm y se movió 3 mm a la derecha. Después de
soldar (use solo arco de argón) verifique que el cilindro no esté distorsionado.
Para fomentar un mejor flujo de aire en el motor, se requiere un carburador más
grande. El Mikuni estándar de 32 mm se puede perforar a 35 mm, o se puede usar un
carburador de 36 mm sacado a 37 mm. Básicamente, el chorro seguirá siendo estándar, con
dos excepciones. Se necesitará un jet piloto de 35 y un jet principal de 260 o 270.
El conjunto de la válvula de láminas debe reemplazarse por una unidad DG de seis pétalos. fluirá
considerablemente más aire en altura que el bloque de láminas estándar.
Los ciclistas expertos y los karters también pueden usar un poco más de tiempo de apertura del puerto de entrada
para mejorar aún más el llenado del cilindro a alta velocidad. Con un faldón de pistón de longitud completa, la duración
del puerto es de 195° cuando el cañón tiene puerto como se muestra en la FIGURA Recorte
del lado de entrada de la falda del pistón aumenta esta cifra a un poco más de 199°. Este es el
máximo que recomiendo para motos y la mayoría de los karts. Algunos motores de kart
para responder favorablemente a un período de entrada abierta de se consigue cortando 2,0 mm
fuera del pistón.
Hay dos cámaras de expansión que he encontrado que funcionan bien con la melodía de 125
carrera en carretera (FIGURA La cámara que se adapta a la mayoría de los ciclistas y
conductores de karts en circuitos más estrechos, está ajustado para y permita que el motor
trabajar con fuerza para Utiliza conicidades bastante poco profundas de 1,45° para el cabezal, 4,5° y
7° y 9° para el motor a para el deflector. La tubería de kart de alta velocidad alcanza su punto máximo

aproximadamente 12.500 y aumenta la velocidad máxima del motor a casi

rpm.

210 Figura C Expansión de la carrera de ruta

 Apéndice I

Un motor quemando Avgas puede tener la relación de compresión ligeramente elevada

a usando una junta de cabeza más delgada de 0,35 mm. El avance de la chispa debe dejarse en
2,8 mm antes del PMS. Utilice un tapón Champion N-57G con un espacio de 0,5 mm. En circuitos muy
rápidos con una recta principal larga puede ser necesaria una N-55G.

4 Rotax 124 LC Kart

Este pequeño motor es uno de los dos tiempos más avanzados disponibles. Ganará
carreras en la forma en que se entrega de fábrica, pero para obtener el máximo
rendimiento y confiabilidad, se debe diseñar y todos los puertos se deben suavizar y
alinear. Si presta especial atención a la alineación de los conductos de entrada en la caja
primaria, la tapa de la válvula rotativa y el cárter, recogerá al menos entre
y 12.000 rpm. Muchos motores tienen una desalineación de 2 a 3 mm entre el
tapa de válvulas y cárter lado izquierdo que interrumpe el flujo de aire y hace que la entrada
puerto para cerrar 3° o 4° antes. Evidentemente este labio en el cárter hay que eliminarlo, ya sea
mediante limado o esmerilado (TABLA

MESA Potencia de salida Rotax 124LC

Prueba 1 Prueba 2 Prueba 3

Esfuerzo de torsión Esfuerzo de torsión Esfuerzo de torsión

rpm . caballos de fuerza fibra/pie)

8000 11.0 . 11.7 7.7 9.7

8500 13.8 8.5 8.3 14.4
9000 18.3 10.7 18.5 10.8 17.1 10.0
9500 20.4 11.3 11.6 20.1 11.1
10000 22.5 11.8 24.2 12.7
10500 24.0 25.2 12.6
11000 26.2 12.5 27.6 13.2
26.7 12.2 27,8 12,7 29.8 13.6
12000 28.1 12.3 29.5 30.6 13.4
12500 21.2 8.9 24.0 25.7 10.8

Prueba 1— Motor estándar con fábrica cámara de expansión.

Prueba2 — Como arriba, pero con el motor diseñado y el puerto de entrada emparejado y modificado como
en la FIGURA C 10.

Prueba3 —Motor totalmente modificado con alta relación de compresión, carburador perforado y especial
cámara de expansión como se detalla en la FIGURA C 12.

También notará que el lado izquierdo mecanizado del puerto de entrada del cárter no
coincide con el lado derecho fundido y el piso del puerto (FIGURA lo que hay que hacer es
llene el piso del puerto en el lado derecho, usando epoxi Devcon F, para que quede nivelado con el
maquinado Luego llene la pared derecha del puerto para alinearlo con el puerto en
la tapa de la válvula ya que aquí hay una desalineación de unos 16 mm. Esta desalineación se debe
a que la fábrica usa cárteres diseñados para bicicletas Can Am y SWM con un carburador montado
en la parte trasera, en lugar de uno lateral.
Mientras trabaja en el cárter, notará una serie de números emitidos
 Rendimiento de dos tiempos

C . 1O Haga coincidir el puerto de entrada con la tapa de la válvula rotativa.

en las ranuras de transferencia. Muela estos; son pequeños pero interrumpen el flujo de aire a
altas revoluciones. También haga coincidir el cárter con el cilindro y la junta base, y viceversa.
Inicialmente, jet piloto fita 50 y un jet principal 390 en el carburador para comenzar las pruebas. También coloque
una aguja y un asiento de 3.0 o 3.3, ya que el elemento estándar simplemente no fluirá suficiente combustible para
mantener el depósito de combustible lleno a altas revoluciones. Aunque el estándar de 34 mm permitirá
el motor funcione bien y produzca buena potencia en un carburador aburrido para
35,3 mm elevará la salida de hp por encima
Establezca el tiempo de encendido en 1,0 mm antes del PMS y use una bujía Champion N-57G
con un espacio de 0,020 pulg. Se utiliza 100/130 Avgas, aumente la relación de compresión a 15,8:1
y coloque una bujía Champion N-57G. Deje el tiempo en 1,0 mm. En circuitos muy rápidos se
requerirá un enchufe N-55G.
Los motores de último modelo emplean una unidad de encendido Motoplat diferente que retarda
automáticamente la chispa a velocidades más altas del motor. La sincronización con este encendido debe establecerse en
3,76 mm antes del PMS. Luego verifique, usando una luz estroboscópica, que las marcas de tiempo se alineen en

Motores fabricados antes se puede convertir ventajosamente a la última

encendido reemplazando el rotor, el estator y la bobina. Cuando se hace esto, el motor funciona mejor
por debajo y por encima Con sincronización fija, el motor realmente solo
tiene un avance de encendido óptimo en un rango estrecho de rpm.
Un área de preocupación con este motor, y esto se aplica a todos los motores de dos tiempos
enfriados por líquido, es que el flujo de agua debe ser regulado por un termostato o un restrictor
para mantener la temperatura del agua entre 75 °C y 82 °C. Si la temperatura del agua es inferior a
70°C, el carburador será imposible de ajustar y el motor no tirará muy bien. Por otro lado, si la
temperatura del refrigerante es superior a el motor no será
haciendo mejor hp tampoco.
Mirando la FIGURA notará que el termostato está ubicado en el
212 manguera de retorno entre la culata y el radiador. Para estabilizar la cabeza y el cilindro
 Apéndice I

Bomba de agua.

Figura C. Disposición del sistema de refrigeración.

temperaturas cuando el termostato está cerrado, es necesario perforar un orificio de derivación de 4 mm en el

cuerpo del termostato para permitir una circulación limitada del refrigerante.
Antes de salir del sistema de enfriamiento, verifique el paso del refrigerante en el cañón debajo del
puerto de escape. Este paso pequeño, pero crítico, no debe estar obstruido por ninguna escoria de
colada. Si el flujo de refrigerante por aquí está restringido, el lado del cilindro opuesto a la entrada de
agua se sobrecalentará y distorsionará.
Rotax suministra dos diagramas para cámaras de expansión adecuadas. Uno, el tubo VSK095, ahora
es considerado por la fábrica como más adecuado para el motor de kart refrigerado por aire, mientras
que la amplia gama Se prefiere la tubería para el modelo refrigerado por líquido.
Personalmente, me gusta una cámara un poco diferente a estos dos diseños (FIGURA
Esta cámara de expansión dará más potencia arriba que cualquiera de las tuberías y

extiende la banda de potencia utilizable a casi la sección En circuitos de muy alta velocidad, el
del vientre debe reducirse a 80 mm de largo.

Figura C. 12 especiales Rotax 124 expansión de karts

El silenciador detallado en los dibujos proporcionados por Rotax es muy silencioso pero,
desafortunadamente, bastante restrictivo. Se debe fabricar un silenciador completamente
diferente siguiendo los detalles descritos en el Capítulo 4. Si ya está usando un silenciador
construido según las especificaciones de Rotax, le sugiero que corte la sección trasera de su
escape y reduzca la longitud de la fibra de vidrio perforada. -sección llena de 250 mm a 150
mm. Esta modificación aumentará la potencia y reducirá la temperatura de la cabeza del
pistón.
Aunque el motor estándar genera buena potencia, se puede modificar para que funcione 213
 Ajuste de rendimiento de dos tiempos

mejor en alto Notarás que el quinto puerto de transferencia, el puerto boost, está casi
cerrado del cárter cuando el pistón desciende a BDC. Para aumentar el flujo de mezcla a través de
este puerto a altas rpm, modifique la falda del pistón como se muestra en la FIGURA C 13. Esta
modificación debilita el pistón pero, en el lado positivo, mejora mucho la lubricación y el
enfriamiento del extremo pequeño. Si se utiliza un cojinete de extremo pequeño enjaulado, esta es
una consideración muy importante en un motor de este tamaño, que funciona a 12,000 a

• Chaflán.

Pistón recortado

Figura C. 13 Corte de alimentación del puerto de impulso.

Para obtener aún más potencia en el extremo superior, aumente la duración del escape a 204 ° elevando el puerto
0,6 mm y establezca la sincronización de entrada en modificando el disco de la válvula rotativa.

5Yamaha TZ250E
El Yamaha TZ250 es un motor bastante bueno producido en masa. Recién salidos de la caja,
algunos TZ funcionarán bien, pero la mayoría exige mucho trabajo antes de que funcionen de
manera rápida y confiable. El diseño básico del motor es bueno, pero desafortunadamente Yamaha
no dedicará tiempo a ensamblarlos con las tolerancias correctas. Por lo tanto, lo primero que debes
hacer es hacer un plano del motor. Nunca pienses en modificar los puertos o cambiar los
carburadores hasta que el motor básico se haya ajustado a las especificaciones.
Después de desmontar el motor, revise el cigüeñal para determinar qué trabajo
requiere En general, incluso las bielas nuevas necesitan una reconstrucción completa, así que
desmóntelas por completo y pruebe y mida todo.
Comenzando con las varillas, mida su longitud. Idealmente, ambos deberían tener la misma
longitud, pero hasta la diferencia es aceptable. Luego verifique que no estén
doblado y que los orificios del extremo grande y pequeño se han mecanizado en paralelo. Para determinar esto, tendrá
que hacer un par de pasadores falsos de unos 100 mm de largo para que encajen en el extremo pequeño y el extremo
grande. La medición entre ambos extremos de los pasadores ficticios determinará si las varillas están dobladas o tienen
orificios fuera de paralelo. A continuación, compruebe que las varillas tengan los extremos grandes y pequeños
214 mecanizados en el mismo plano (es decir, no torcidos). Para hacer esto, configure el gran
 Apéndice I

extremo de la varilla en un par de paralelos con un pasador ficticio instalado. con un

calibre de cuadrante, mida para ver que ambos extremos del pasador ficticio instalado en el extremo pequeño estén a la
misma distancia de la placa de superficie. Finalmente, vea que ambas varillas estén balanceadas y tengan extremos
pequeños y extremos grandes, cada uno del mismo peso).
A continuación, mida y pese las muñequillas. Deben ser del mismo diámetro y
Un pasador pesado se puede aligerar puliéndolo con una banda de lijado para reducirlo al mismo
peso que el pasador ligero, pero encontrar pasadores del mismo diámetro puede requerir mucho tiempo de
búsqueda en los contenedores de piezas de los distribuidores.
Después tiene que encontrar cojinetes de cabeza de biela que den una sacudida aceptable del lado del pie
de biela. Muchos rodamientos tienen tanto juego radial entre la muñequilla y la biela que el extremo pequeño de
la biela puede moverse hasta de lado a lado. Prueba y encuentra rodamientos
que no permiten más de 1,0 mm de movimiento lateral.
Se debe comprobar la concentricidad de todas las ruedas de manivela y mecanizarlas con el mismo
diámetro. La variación en el tamaño y la excentricidad de las ruedas causará vibraciones en el cigüeñal.
Esto le quita potencia al motor, reduce la vida útil de los cojinetes y, en las TZ, también dañará el cárter.

Una vez que se ha determinado que todos los componentes del cigüeñal cumplen con las especificaciones,
se puede ensamblar y alinear la manivela. Mantenga el run-out a un máximo de O.OOlin.
Los pistones y cilindros TZ están numerados por Yamaha para que el montaje en la fábrica sea más
rápido, pero nunca confíe en este método cuando construya su motor. La holgura entre el pistón y el
orificio que desea es de 0,0017 pulg. (±0,0001 pulg.) o 0,043 mm. Obviamente, el sistema Yamaha no
funciona demasiado bien, ya que la mayoría de los nuevos TZ parecen tener de 0,0025 a
espacio libre, que es el límite máximo de servicio.
Cuando haya seleccionado un par de pistones que den la holgura correcta,
asegúrese de probarlos y equilibrarlos. Luego mide la longitud de la falda y la
compresión. Cualquier variación en estas medidas (asumiendo que ambas varillas son las
misma longitud) alterará la sincronización del puerto y la relación de compresión en cada cilindro. Por lo general,
la diferencia no es muy grande, pero he visto pistones hasta 0,5 mm más largos o más cortos, por lo que es
una buena idea comprobar como cualquier diferencia sobre no es aceptable.
Sin alterar la sincronización del puerto, suavice y haga coincidir todos los puertos. recortar la base
junta para que coincida con las ranuras de transferencia de la caja y esmerile la parte inferior de los puertos de
transferencia en el barril para que coincida con la junta. Luego, con mucha paciencia, quite las rebabas de los
bordes de todos los puertos donde se abren en el orificio. A simple vista, las ventanillas de los puertos parecen
bastante lisas, pero en realidad son muy afiladas y desgarradas. Si se dejan sin revestir, destruyen rápidamente
el anillo del pistón y evitan que se asiente. Recubra las aberturas de los puertos con una piedra de grano fino de
Arkansas o una piedra de carborundum de grano 180, de la forma y el tamaño de un cigarrillo.

Cuando se ha completado la preparación del cañón, el motor se puede ensamblar con la

holgura de aplastamiento determinada. Si la holgura es superior a 1,0 mm, será necesario
mecanizar la cabeza para cerrar la holgura. Luego corte las cámaras de combustión para
reducir la relación de compresión a
Para permitir que entre más aire en el motor a altas revoluciones, perfore el Mikunis original de 34 mm
35,3 mm de diámetro. Deje el chorro estándar.
yamaha que el tiempo se establece en 2,0 mm antes de TDC. he encontrado
que la mayoría de los motores no tolerarán más de 1,8 a 1,85 mm de avance con combustible normal
para carreras. Quemando Avgas 100/130, la sincronización puede avanzarse de 2,1 a 2,2 mm sin que el
motor entre en detonación. • 215
 Ajuste de rendimiento de dos tiempos

Utilice bujías Champion N-57G con una separación de 0,5 mm. Si la cámara de combustión se ha
modificado para cerrar la banda aplastada, tenga cuidado de colocar arandelas de tapón más gruesas
para evitar que el tapón se asiente demasiado en la cámara de combustión.
Los ciclistas expertos pueden ir un poco más allá que simplemente diseñar sus motores. Los puertos
de escape pueden elevarse 1 para aumentar la duración a 202° y el lado de entrada del
La falda del pistón puede tener un corte de 1,0 mm para agregar 4° al evento de entrada.
En esta melodía, probablemente necesitará enchufes N-55G en circuitos rápidos. Además, es posible que
deba colocar un surtidor de aguja Q-4 más grande y dejar caer la aguja una ranura para enriquecer un poco el
rango medio.
La cámara de expansión estándar funciona bastante bien en todo el rango de potencia de la
TZ. Para mejorar la aceleración, la tubería estándar se puede modificar como se ilustra en la
FIGURA La potencia máxima no mejorará, pero la bicicleta tirará mucho mejor.
Básicamente, el cabezal se acorta 69 mm y la sección del difusor se corta de la cámara de
almacenamiento y se reemplaza por una nueva sección con conicidades de 3,9° y 7,2°. La longitud
sintonizada se reduce en 24 mm para aumentar las rpm de potencia máxima. Notará que el
aguijón se extiende 50 mm hasta una longitud total de 200 mm.

Fig. C. 14 Cámara de expansión Yamaha TZ25OD/E modificada.

6 Yamaha TZ750E
Este motor tiene exactamente la misma forma que el TZ250. Es un buen motor, pero para que
funcione bien y sea confiable, debe ensamblarse cuidadosamente siguiendo el procedimiento
descrito para el 250.
Básicamente, la clase 750 de dos ruedas es una categoría, así que veremos qué puede
hacerse para que el TZ funcione bien en la clase de sidecar ilimitada. Ser competitivo
el motor debe tener una potencia excepcional a medio régimen; de lo contrario, no acelerará
con fuerza al salir de curvas cerradas. Además de limpiar los puertos, el único cambio que se
requiere en el puerto es elevar el puerto de refuerzo 1,0 mm. Esto ayudará a suavizar la curva de
potencia hasta las 5500 rpm y, al mismo tiempo, aumentará la potencia máxima.
El principal cambio debe ser la cámara de expansión. En un equipo, no hay tanto problema
para encontrar espacio para cuatro tubos gruesos, por lo que podemos descartar las cámaras
delgadas de dos ruedas y fabricar un escape mucho mejor (FIGURA notarás
que las nuevas tuberías tienen un cabezal más corto y un difusor de tres etapas con conicidades de 1,3° y
3,6°, 6,3° y 8,2° respectivamente. Además, se utiliza un deflector de dos etapas. La primera sección
216 converge a una profundidad muy baja de 4,8° y finalmente se estrecha a 12°. El vientre es ahora
 Apéndice I

C Cámara de expansión de equipo especial Yamaha TZ75OE.

25 mm más grande con un diámetro de 105 mm y el aguijón ha crecido de 200 m a

235 mm.
Como puede ver, esta es una tubería bastante compleja que consta de seis conos en total. los
Las secciones poco profundas del difusor y del deflector ayudan a aumentar la potencia en el 6000 a rango,
mientras que las etapas más empinadas restauran la potencia que estas secciones poco profundas habrían reducido de otro modo
a los caballos de fuerza máximos.

7 Yamaha TZ750E — conversión

El TZ750 se puede convertir para carreras de clase 500 con bastante facilidad. Todo lo que se
requiere es levantar las cabezas, cilindros y pistones del 750 y reemplazarlos con piezas del TZ250. (Nota:
para carreras de clase 650, use un barril de 750 en una mitad del motor y un barril de 250 para el otro
lado).
Esa es la parte fácil de la conversión. Desafortunadamente, las tuberías 750 estándar no funcionarán muy
bien, por lo que deberá fabricar un juego con las dimensiones que se muestran en la FIGURA
Estos tubos se adaptarán a la mayoría de los motores que funcionan hasta aproximadamente la FIGURA C. 17
muestra el diseño de tubo necesario para que los equipos extiendan la banda de potencia y aumenten los caballos de
fuerza de rango medio. Preferiblemente, las cámaras del sidecar deben fabricarse con una sección de panza de junta
deslizante para que la longitud sintonizada se pueda cambiar para adaptarse al circuito. En circuitos más lentos, la
longitud de la sección media puede tener que aumentarse hasta para ayudar a la

arranque del motor en curvas cerradas y cuesta arriba.

Figura C. 16 Cámara de expansión de conversión especial 5OO.

Muy a menudo, cuando un 750 se convierte para su uso con sidecar de clase 500,
tiene problemas para encender el motor y salir con fuerza de las curvas lentas. Este 217
 Ajuste de rendimiento de dos tiempos

1,3°

9O- 16O

Higo. 17 Traje de conversión especial 5OO cámara.

ocurre debido a un exceso de escupitajos en el tracto de entrada. Para superar el problema, el

período de apertura de la entrada debe reducirse llenando el piso del puerto de entrada con epoxi
Devcon F. Si tiene un atuendo liviano y puede darle un empujón fuerte al comienzo de una
intente reducir la duración de la entrada si tiene problemas para arrancar, etc. Si el equipo es muy
pesado, es posible que el período de apertura de la entrada tenga que a 173°. A
facilitar el arranque cuando el motor está frío, use una jeringa médica para rociar de
gasolina por cada orificio de la bujía. El motor debe encenderse en el momento en que se acciona el embrague.

218
Apéndice

219
Apéndice
 Apéndice

Corporación Limantour. Pétalos de caña Boyesen

4539 Hamilton Blvd.
Allentown, Pensilvania 1803, EE. UU.

Mugen Estados Unidos Culatas y cilindros refrigerados por aire y agua para
6878 Santa Fe Ave. East Hesperia, motores de motocross Honda
California 91744, EE. UU.

Productos de carreras PK Pétalos de caña, cámaras de expansión, puertos de

525 N. Azusa Ave. cilindro
La Puente, California 91744, EE. UU.

Sistemas de escape Protopipe Cámaras de expansión

100 Cristich Lane
Campbell, California 95008, EE. UU.

Carreras R & R Válvulas de láminas para Suzukis RM y PE

208 Oeste Primera
Danville, Illinois 61832, EE. UU.

Suzuki Motor Co. Motores de dos tiempos para motos.

apartado de correos 116

Hamamatsu, Japón

yamaha motor co. Motores de dos tiempos para bicicletas, karts y

2500 Shingai motos de nieve
Japón.

221
 Índice

Acetona
14, 120, 128-133, 206
Aire:
tornillo de purga 94, 103, 105, 106
limpiador 111-113, 200
refrigeración 172
densidad 108-111, 179, 180
flujo 52, 55, 56, 117, 211
proporción 93

Alcohol 94, 118, 119, 169

Anticongelante 173
Avgas 117, 121-123

Equilibrio 146
Cojinetes 144-148, 205, 208,
214 Benzol 169, 170
Cojinete de biela 144, 145, 147, 148,
205, 208, 215
carburador bing 63,
Boost puertos 45-48, 63, 64,
67 Aburrido 161
Laminas boyesen 63, 68, 199
Presión media efectiva freno
222 Bultaco 10, 21, 45, 63
 Índice

Descarga del condensador 126, 128,

129, 140
Carburador:
tornillo de aire 94, 103, 105, 106
operación básica 94-97
Bing 63, 113
aburrido de gran tamaño 100

flotar 94
nivel de flotación 94, 104

surtidor principal 96, 100, 101, 107-109, 119

96, 98,
97, 98
aguja 96, 103, 106, 107
chorro de aguja 96, 101, 102, 104
aguja y asiento 94, 212
chorro piloto 94, 105, 106, 120
tipo pulso
tamaño 95, 96, 98-100
corredera 97, 106, 117, 120
impermeabilización 113
Aceite de ricino 166, 167, 169
Recubrimiento cerámico 171, 172
Liquidación:
extremo grande 144, 150, 205, 215
extremo pequeño 153, 205
pistón 16, 152, 153, 164 pasador de
pistón 152, 153 ranura del segmento
de pistón 156 pistón a cabeza 17, 172,
215 disco de válvula rotativa 62, 205,
206 bobina 125, 127, 140

Cámara de combustión: 13-18

aplastar área 14, 16
volumen 20-22
Tasa de combustión: 14, 120, 124, 130,
138
anormal 13, 133, 134, 139 Relación
de compresión: 17-24, 120, 202
calculo 20-23
permitido 24, 120, 202
Condensador 125, 127
Biela 10, 1.46, 147-149, 214, 215
Refrigeración:
aire 171, 172 223
 Ajuste de rendimiento de dos tiempos

agua 172, 212, 213

Cárter: 150
compresión 41-44
válvula de láminas 65-69

Cigüeñal 144, 215

Cigüeñal: 143-146, 148-150, 205, 215
equilibrio 146
agotamiento 150, 205, 215
10, 143, 148, 205, 215
Cilindro:
precisión de perforación 160, 205
bruñido 161
materiales de revestimiento
162, 163 Culata:
patrón de aleta 13
junta 24
sellador 26
separación de aplastamiento 10, 14, 16-18, 172,
215
tensión 26

Detonación 13, 17, 122-124, 133, 134

27
Dinamómetro 174, 175, 179, 180, 186

Eficiencia volumétrica 177 Encendido

electrónico 126, 128, 129, 140 Gases finales
14, 134
Etanol 119
Escape:
flujo 39, 86, 194, 209, 210 puerto 8, 29,
31-39, 192, 194, 204 sincronización de
puerto 34-36
ondas de pulso 22, 37, 39, 42, 64, 70,

sellador 91
Cámara de expansión: 22, 35, 42, 71,
188, 189, 198
cono deflector 78-81
decoquización 92
224 cono difusor 71, 76-78
 Índice

fabricación 85-87
tubo colector 72-75, 216
aguijón 81, 82

filtro de aire 200

Flotador-carburador 94,
104 Volante:
concentricidad 10, 143, 215
aligeramiento 148
Combustible: 117-124

octanaje 117, 121-124

mezcla de aceite 167-170
bomba 115,

GRAMO

Empaquetadura:

cabeza 24
sellador 26
Gasolina 117, 121-123, 169, 170
Pasador 152, 153

Tubo colector 72-75, 216

Cilindro de bruñido 161
Honda 33, 43, 64, 65, 67, 72, 162,
180-182
Caballos de fuerza 176
Sellador Hylomar 26

yo

Chorro de ralentí 94, 103, 105, 106, 120

Encendido:
anormal 13, 133, 134
avance 14, 120, 128-130, 206
descarga de capacitor 126, 128, 129,
140
bobina 125, 127, 140
condensador 125, 127
 Ajuste de rendimiento de dos tiempos

conduce 128, 142

magneto 126-128
puntos 125, 127, 132, 133
tiempo 128-133, 206
impermeabilización 142
Sistema de enfriamiento del inhibidor 172, 173

Entrada:

múltiple 52,
puerto 8, 48-52, 55, 56, 189, 190,
193, 204, 211
sincronización de puertos 49, 50, 54-62

ondas de pulso 49

Chorro:

inactivo 94, 105, 106, 120

principal 96, 100, 101, 107-109, 119
aguja 96, 101, 102, 104
poder 97, 98

Kawasaki 33, 163

Cojinete del pie de biela 153, 205, 214

Lubricación 50, 147, 153, 154, 163,
166-170

METRO

24, 114, 115, 131

Magneto 126-128
Cojinete principal 147
Surtidor principal 96, 100, 101, 107-109,
119 Metanol 94, 118, 119, 169
Metilbencina 169, 170 Aceite
mineral 166, 169
Morbidelli 35, 56, 163
Silenciador 87-89,
226 mz 43
 Índice

norte

Aguja 96, 102, 103, 106, 107

Boquilla de aguja 96, 101, 102, 104
Aguja y asiento 94, 212
162, 163
Nitrometano 94, 120

Índice de octanaje 117, 118, 121-124

Aceite:
rueda 166, 167, 169
proporciones 167-170
minerales 166, 169
sintético 166, 167
viscosidad 166

Sellador Permatex 26,

Gasolina 117, 121-123, 169, 170
Pistón: 17, 69, 146, 150-154
anillos de seguridad 151, 152,
163 juego 16, 152, 153
lubricación 153, 154, 163
pasador 152, 153
anillos 50, 154-160, 164
Puntos:
encendido 125, 126, 132, 133
magneto 126, 127, 132 Puerto:

boost 45-48, 63, 64, 67 escape 8, 29,

31-39, 192, 194, 204 entrada 8, 48-52,
55, 56, 189, 190, 193,

transferencia 27, 29, 39-48, 188, 196

Poder:
chorro 97, 98
medida 174-180
válvula 31, 38
Preencendido 122-124, 133, 134, 139
Presión:
sistema de refrigeración 173

combustible 115-117 227

 Ajuste de rendimiento de dos tiempos

Ondas de pulso:
escape 22, 39, 42, 64, 70, 71,
74, 76, 78, 80, 86, 90
entrada 49

Radiador:
inhibidor 172, 173
altura de montaje 213
sellador 173
Reaburrimiento:

carburador 100
cilindro 160, 161
Válvula de láminas 49, 62-69, 189, 193, 195,
199
Densidad relativa del aire 179, 180
Anillo-pistón: 154-160, 164
aleteo 155, 156, 160
brecha 156
Válvula rotativa 52-62, 201, 205,
206, 214
Rotax 24, 29, 36, 59, 61, 129, 163
límite 165
163, 164

Sellador:
sistema de refrigeración 173
brida de escape 91
junta de culata 26
Hylomar 26
26,
silástico 91, 142
Granallado 149
silástico 91, 142
Silenciador 87-89, 213
Aceite soluble 173
Avance de chispa 14, 206
120, Bujía: 133, 141
gorra 142
limpieza 141, 142
228 electrodo estilo 136-139
 Índice

brecha 139, 140

rango de calor 134-138
conduce 128, 142
lectura 107, 108, 135 Squish 10,
14, 16-18, 215 Suzuki 22, 23, 29,
33, 41, 42, 49,
65-69, 113, 177

Tacómetro 165, 185, 186

Temperatura-agua 171, 173, 212
Tensión-culata 26
Termostato 173, 212
Momento:
puerto de escape 34-36, 202, 203
encendido 128-133, 206
puerto de entrada 49,
50 marcas 131-133
válvula rotativa 54-62, 200, 201, 206,
214
puerto de transferencia 41, 43,
188 Toluol 121, 124, 169, 170
Torque:
motor 176, 180
rueda trasera 182-185
Puertos de transferencia 27, 29, 39-48, 188, 196

Eficiencia volumétrica 177

Refrigeración por agua 172, 173, 212, 213

Impermeabilización:
carburador tor 112, 113
encendido 142

Yamaha: 22, 24, 29, 31, 38, 41, 42, 50,

62, 66-68, 111, 133, 143,
148, 150, 152, 161, 162, 176,
177, 183-185
válvula de potencia 31, 38 229