OBJETIVO.

La bomba inyectora es un mecanismo conectado por medio de engranes al motor en el costado

derecho mirando de frente, pero esto dependerá de su placa, lo cual hace que por medios de
émbolos este pueda subministrar combustible a alta presión según se pise el acelerador por medio
de tuberías metálicas hacia los inyectores de la cámara de combustión logrando la pulverización
de combustible y así la combustión en la cámara.

El número de émbolos varía según cuantos cilindros cuente el motor, en este caso analizaremos
una bomba inyectora de seis émbolos lo cual indica que cada 60 grados habrá una inyección, eso
nos muestra que la bomba está en fase.

En el taller realizado se hará la verificación de todas las fases de la bomba así también la distancia
en milímetros la carrera previa del embolo. De manera que con los resultados obtenidos podamos

PROCEDIMINTO.

1.1-EMPEZAREMOS POR LA LECTURA DE PLACA POR EL CÓDIGO QUE ESTA CUENTA EN LA

BOMBA.

ND-PE6A75C312RND56

PE: SUGESION POR BANDEJA. ND:DENOMINASION DE LA ESPESIFICASION.

6: NUMERO DE CILINDROS. 56:LETRA COMPLEMENTARIA PARA OTRO AJUSTE.

A: TAMAÑO DE LA BOMBA 8 mm. 75: DIAMETRO DL EMBOLO 0.75 mm.

C: LETRA DE MODIFICASION. 320: TIPO DE MPONTAJE.

R:SENTIDO DE GIRO DESDE VISTA DESDE EL ACCIONAMIENTO (DERECHA).

poner debidamente en fase.

1.2-MONTAJE DE LA BOMA EN EL BAMQUEO Y RECONOCIMIENTO DE PIEZAS DE LA MISMA.

Reconocemos las piezas de la bomba en el exterior : racor, resortes, estructura, valvulas.

Asi mismo reconocemos las piezas de la maquina que nos ayudara a efectuar los trabajos sobre la
bomba como ser: volante, bomba de alimentasion de la maquina, tener conocimiento en el
manejo de los diferentes accionamientos de los botones para no malograr o evitar accidentes.

1. 3 AVERIGUAMOS EL ORDEN DE ENCENDIDO

en este paso es necesario identificar el primer cilindro

de la bomba inyectora, en este caso empezamos el
conteo desde el uno que empieza desde el
accionamiento de la bomba.

proceguimos a la rotacion del volante en el sentido

opuesto que la bomba nos indica hasta que todos los
embolos suban y verificar su orden en el que funcionan.

de esta manera el orden resulto ser:

1-4-2-6-3-5
con el siguiente orden proseguimos a la verificación de
cada embolo y su momento de inyección lo cual mi
persona le toco el embolo 5.

1.4 RACOR.

se rota a la izquierda el racor con llave de 22mm teniendo cuidado en no hacer que el resorte
salga disparado y con mucho cuidado.
1.5 VALVULA Y RESORTE: Con unos alicates pinzas retiramos el resorte y desalojamos a la válvula
de su asiento.

1.6 ALOJAMOS EL CUELLO DE CISNE CON SU ACOPLE EN LUGAR DEL RACOR SIN RESORTE NI
VALVULA.

1.7 ACOPLAMOS NUESTRO INSTRUMENTO DE MEDICION EN EL CUELLO DE CISNE, EL RELOJ

COMPARADOR TIENE UNA PRESICION DE 0.01mm Y CADA VUELTA QUE DA LA AGUJA
PARTIENDO DESDE ¨0¨ CERA 1 mm.
1.7 PRUEBA

Este paso es muy importante ya que se explica porque se sacó la válvula, resorte y se puso el
cuello de cisne, consiste de la siguiente forma cuando se subministre combustible a la bomba
inyectora este saldrá de manera directa por el cuello de cisne ya que no cuenta con la válvula.

Mientras se gira el volante hasta el punto donde el combustible pare el caudal de salida del cuello
del cisne ahí sabremos que el embolo tapo las lumbreras de la cámara y por este motivo parara el
flujo del combustible y eso nos indica el comienzo de inyección a alta presión.

A) En el punto ¨A¨ imaginemos que no cuenta con la válvula, así que el combustible fluirá de
manera continua hasta llegar a ¨B¨.

B) En ¨B¨ pasa que las lumbreras quedan totalmente bloqueadas y evitan el flujo del
combustible imaginando que la válvula no esté ahí.

C) En ¨C¨ al igual que en ¨A¨ el combustible volverá a fluir EL reloj comparador nos sirve para
medir la carrera previa de la siguiente manera como el lápiz del reloj está dentro del cilindro y
siempre en contacto en la cabeza del émbolo, en el momento que se gire el volante el émbolo
subirá o bajara y la aguja del reloj comparador estará en movimiento, en el momento que esta
ya no se mueva estaremos en el inicio de la pre carrera o punto muerto inferior.

Una vez encontrados todos estos puntos empezamos con la prueba y subministro de combustible,
movemos el volante en el sentido que indica la bomba siempre mirando el reloj comparador
viendo cuantas vueltas dará hasta que el caudal ya no baje del cuello de cisne y verificar en el
volante en que grados se quedó.

Ese momento será el comienzo de inyección y ya habremos medido la longitud de la carrera

previa.

cilindro 1 4 2 6 3 5
Pre carrera 2.77 mm 2.1 mm 2.53 mm 1.98 mm 2.60 mm 3 .13 mm
Grados 87 grados 142.5 206 grados 266.5 327 grados 28.5
grados grados grados

1.8 PUESTA A FASE DESDE UNO

La puesta a fase de la bomba de inyección consta que el ángulo de inyección de un cilindro a otro
tenga 60 grados, como vimos en los anteriores pasos se hizo la medida correspondiente y la
bomba no se encuentra en fase y con el conocimiento de medir la carrera previa esto nos ayudará
mucho en la puesta a fase de la bomba. Para este trabajo utilizaremos una pequeña guía de taller
que nos indica que la carrera previa debe tener 2 mm y un error de una décima +/-0.1. con una
fase de 60 grados con un error de +/- 0.5 grados
Al poner la pre carrera a 2 mm cada uno más o menos lograremos un ángulo de fase de 60 grados,
para este proceso debemos llegar al punto muerto superior hasta que la aguja del reloj deje de
moverse y ese será el punto superior, aclaración este trabajo se empezó del cilindro 1 pero nos
tocó el cilindro ¨2¨ según orden de encendido, con los pasos anteriores obtuvimos el siguiente
resultado.
Para lograr 2 mm debemos restar 0.53 centésimas, una vez en el punto muerto
superior otra vez ponemos el reloj comparador a la posición ¨0¨ y empezamos a
mover la tuerca y la contratuerca para regular la altura de la pre carrera, si
la tuerca giramos a la derecha este subirá, si lo movemos a la izquierda el
émbolo bajará. En nuestro caso necesitamos disminuir la carrera previa eso nos
indica que debemos girar a la derecha para subir el émbolo así adelanta la inyección y disminuye la
pre carrera siempre mirando el reloj comparador que restamos las 53 centésimas.
Una vez que la carrera este a 2mm volvemos a repetir
los pasos anteriores para verificar si realmente está en
los dos milímetros con el error correspondiente y volver
a ver en que grados empezó la inyección

1.9 VERIFICAR EN QUE MOMENTO SE PROVOCO LA INYECCION EN EL VOLANTE CON LOS

GRADOS CORRESPONDIENTES.

ese fue el momento en el que empezó la inyección o se cortó el flujo de combustible en la prueba.
2 RESULTADOS

De la prueba se obtuvo los siguientes resultados para compararlos de las dos pruebas la que
obtuvimos del desfase y la otra corrigiendo el momento de inyección.

Bomba de inyección desfasada

Cilindros 1 4 2 6 3 5
Pre Carrera 2.77 mm 2.1 mm 2.53 mm 1.98 mm 2.60 mm 3.13 mm
Grados 87 grados 142.5 206 grados 266 grados 327 grados 28.5
grados grados

Bomba de inyección corregida

Cilindros 1 4 2 6 3 5

Pre Carrera 1.99 mm 2.1 mm 2.03 mm 1.92 mm 2.03 mm 2.01 mm

Grados 83 grados 142.5 203 grados 263.5 324.5 23.5

grados grados grados grados

Diagrama bomba en desfase.

Bomba corregida
CONCLUCION

De acuerdo a los resultados que se obtuvo y los diagramas que se presentó podemos notar que
el diagrama 1 se encuentra en desfase, y el diagrama 2 es la corrección que se hizo, analizando el
diagrama 2 con corregir la carrera previa logramos poner en fase con los 2 mm de carrera previa
. Pero hubo un error en los cilindro 3 y 5 con fase de 61 y 59 grados respectivamente que pudo
ser mala regulación o simplemente mala lectura en los grados .

Pero para nosotros analizaremos el cilindro que nos toco (cilindro 2) .Con las correcciones que se
hizo logramos poner en fase con 60.5° grados respecto al cilindro 4.esto nos indica que se
encuentra en fase, los 0.5 grados es el error admitido que nos indica la guía que aún está en
margen de fase.