Una breve historia de la psicología aeronáutica

Jefferson M. KOONCE
Universidad de Massachusetts, Amherst, Massachusetts

Human Factors, 1984, 26 (5) , 499-508

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Este trabajo presenta una visión general del campo de la psicología aeronáutica desde sus comienzos
antes de la Primera Guerra Mundial hasta los problemas actuales y oportunidades para los psicólogos de la
aviación de hoy.

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Una visión más amplia de la psicología aeronáutica es que es la aplicación del cuerpo de
conocimientos que conciernen a las capacidades humanas de comportamiento y limitaciones al campo
general de la aviación, incluyendo la performance de los miembros de la tripulación, equipos de respaldo,
pasajeros, managers y controladores del sistema de control del tráfico aéreo, personal de aeropueerto, y
aquellas personas implicadas con el diseño, venta y mantenimiento de aeronaves. El siguiente trabajo sale
de un reporte de North and Griffin (1977) y un trabajo mío previo (Koonce, 1979), así como de numerosas
comunicaciones personales.

COMO COMENZO

Con los comienzos de la aviación a principios de este siglo, las capacidades de los operadores
humanos y los efectos del nuevo entorno en los operadores se convirtieron en una preocupación de los
primeros psicólogos de la aviación. De hecho, ellos no eran llamados psicólogos de la aviación pero eran
gente preparada, a menudo entrenadas en campos de medicina, psicología, y/o fisiología, quienes tenían
interés en conseguir a las personas indicadas para las tareas y que estaban interesadas en el efecto de las
tareas sobre las personas. Las demandas de la aviación de los primeros tiempos eran ampliamente
psicofisiológicas, involucrando la adquisición de las habilidades del volar, los particulares requerimientos
perceptuales y los stresses físicos localizados en el cuerpo.

LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL

Durante la Primera Guerra Mundial la aviación era usada como una parte activa en el conflicto, y se
ponía gran énfasis en mejorar las capacidades de las primeras máquinas del aire y en seleccionar y entrenar
a las personas que los operaban. Con esto tuvo su inicio la psicología de la aviación tal como la conocemos
hoy. De acuerdo a Paul M. Fitts (1947; sexto presidente de Human Factors Society), el primer centro de
testeo psicológico para las fuerzas armadas se estableció en Alemania en 1915 para la selección de
conductores de transporte a motor. Los tests se siguieron usando en Alemania durante la Primera Guerra
Mundial, particularmente para la selección de pilotos, operadores de detección de sonidos y tiradores
antiaéreos.
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SELECCION Y ENTRENAMIENTO DE AVIADORES

El énfasis de la psicología aeronáutica en los primeros días estaba puesto en la selección y

entrenamiento de los operadores para realizar la temeraria tarea de la aviación. Más tarde el foco de la
psicología de la aviación pareció cambiar hacia las mismas aeronaves, con particular énfasis en los
controles y displays y en los efectos de la altura, fuerzas de gravedad, ruido, temperatura y otros agentes
ambientales que estresan al operador.
En Abril de 1917 la sección de aviación de los Signal Corps tenía sólo 52 pilotos entrenados. En el
momento del armisticio, la fuerza de la línea de frente americana era de 740 aeronaves de combate y casi
1400 pilotos y observadores (Josephy, 1962). Como señaló Henmon (1919, p.103), al principio los
examinadores estaban para "seleccionar hombres de buena educación y alto carácter, hombres que
estuvieran calificados y aptos en todo sentido para ser oficiales de la U.S. Army..." El aviador no tenía que
ser un "chofer aéreo" sino un " oficial de caballería del siglo veinte montado en Pegaso".

ENTRAN LOS PSICOLOGOS

La necesidad de expandir el número de aviadores fue rápidamente prevista, y durante las primeras
etapas de la guerra el Consejo de la Asociación Americana de Psicología estableció un Comité sobre los
Problemas Psicológicos de la Aviación. En noviembre, 1918, ese comité se convirtió en un subcomité del
National Research Council. Dos antiguos miembros, W.R.Miles (40º presidente de la American
Psychological Association; el lector puede estar sorprendido de la cantidad de presidentes de la APA que se
ocuparon de la psicología de la aviación), y L.T.Troland, trabajaron en el desarrollo de tests mentales y
fisiológicos para determinar la aptitud para volar. La evaluación de los tests, 23 en total, se comenzó en
junio, 1917, al dárselos a Cadetes de Aviación de la Armada que concurrían a la escuela de campo del
Massachusetts Institute of Technology.
Más tarde, en el verano de 1917 el comité se expandió para incluir a Edward L. Thorndike (21º
presidente de APA) como secretario ejecutivo, el Mayor John B. Watson (25º presidente de APA), Warner
Brown, Francis Maxfield y H.C.McComas. El presidente del comité era George M. Stratton (17º presidente
de APA), quien había estado trabajando en tests para aviadores en Rockwell Field en San Diego antes de
unirse al comité. Thorndike dirigió un análisis comparativo de los tests en la batería con aquellas personas
que tenían y que no tenían éxito en aprender a volar. Un número de tests fueron seleccionados como
promisorios y los Capitanes Stratton y V. A.C. Henmon los probaron en Rockwell Field y Kelly Field
(Henmon, 1919).
De una batería de 10 tests, aquellos que mostraban la relación más grande hacia la performance del
entrenamiento de vuelo eran la estabilidad emocional, la percepción de la inclinación y el alerta mental. El
término estabilidad emocional no tenía el significado que tiene hoy. Los tests de estabilidad emocional
tanto en los Estados Unidos como afuera eran tests para medir las respuestas de un individuo ante la
excitación súbita, típicamente de un ruido fuerte tal como el disparo de una pistola. En términos del
agotamiento, aproximadamente el 50% al 60% de los aplicantes fueron eliminados por los examinadores,
otro 15% se "desvaneció" de la escuela de campo, y todavía hubo por lo menos un 6% que fue eliminado
durante el entrenamiento de vuelo por inaptitud.
El Departamento de Guerra autorizó al Medical Research Board en octubre, 1917, para investigar
las fases del vuelo contemplando los aspectos médicos y físicos de los aviadores. La investigación del
Mayor Knight Dunlap (1919; 31º presidente de APA) en la sección de psicología del Medical Research
Laboratory en Hazelhurst Field, Long Island, llevó al desarrollo de una serie de tests psicológicos para
predecir la habilidad de un candidato de aviación para lidiar con el vuelo de gran altitud. Bagby (1921)
reportó que usaron el Aparato de Respiración Henderson para simular los efectos de la altura y
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administraron una batería de tests sensoriales, de performance motriz, memoria y atención. El resultado fue
un test estandarizado enviado a las unidades de campo para ser administrado a los Cadetes de Aviación.
Muchos otros proyectos relativos a la selección de candidatos para entrenamiento de pilotos y los
efectos de agentes estresantes sobre los pilotos fueron realizados en los Estados Unidos durante la Primera
Guerra Mundial. En el verano de 1917 el Mayor John B. Watson fue asignado para organizar métodos para
la selección de personal. También ensambló un grupo de psicólogos que trabajaron con oficiales médicos y
fisiologistas para estudiar los problemas de la aviación en el Bureau of Mines en Washington (Kellogg
1921). Otro psicólogo, Robert Yerkes (1919), quien más tarde ganó fama investigando la inteligencia de los
primates (y como 26º presidente de APA), también estuvo involucrado en el desarrollo de tests para la
selección de candidatos de aviación.

SIMILITUDES Y DIFERENCIAS

Dockeray y Isaacs (1921) revieron los esfuerzos de la investigación en psicología de la aviación en

Italia, Francia, Inglaterra y los Estados Unidos durante los años de la guerra.
Italia Los italianos desarrollaron un programa de investigación bastante extenso acerca de la
selección de personas para el entrenamiento de vuelo. Un importante esfuerzo fue llevado a cabo en
laboratorios en Turín, Nápoles y Roma, bajo la dirección de Giuseppe Gradenigo. El trabajo inicial
comparaba las performances de aviadores exitosos, mediocres y no exitosos y concluía que el buen piloto
de aeroplanos era uno "que a un notable grado de extensión y distribución de la atención, agregue
constancia, precisión, habilidad coordinadora de la actividad psicomotriz, y que posea el suficiente poder
inhibidor de reacciones emotivas como para no ser perjudicados en las funciones anteriores por causa de
estímulos emocionales" (Dockeray and Isaacs, 1921, p.116)
Entonces, en adición a los tests de funcionamiento médico y fisiológico, se condujeron estudios
sobre el tiempo de reacción, atención, estabilidad emocional,sensación muscular, percepción del esfuerzo
muscular y equilibrio. Un interesante hallazgo de Saffiotti, estudiando a los aviadores que sufrían cansancio
nervioso por su desempeño en el frente, fue que sus tiempos de reacción visual eran más largos que otros,
pero sus tiempos de reacción aural eran más rápidos y mostraban una variabilidad más grande que los de
otros aviadores.
En sus estudios de las reacciones emocionales usaron un disparo de pistola, un claxon de automóvil
o la explosión de un petardo para usarlos como estímulo emocional. Las respuestas observadas fueron
cambios en la circulación, en las tasas de respiración y temblor de la mano. Notaron que había aumentos en
los tiempos de reacción desde la exposición hasta los estímulos emotivos, y que aumentos de sólo el 11% o
menos fueron considerados "buenos", mientras que los aumentos mayores al 25% fueron considerados
pobres y descalificantes.
Los italianos pusieron gran parte del énfasis en la performance de los candidatos en tests de
equilibrio. El más favorecido fue el test Barany de la silla rotatoria, del que también gustaban los
investigadores americanos incluyendo a Herbert Woodrow, más tarde presidente del Departamento de
Psicología de la Universidad de Illinois ( y 49º presidente de APA).
Otros tests de equilibrio eran el test rotatorio de vértigo y el test de inclinación, en el que uno debe
enderezarse a sí mismo, y que sufría de los confusos efectos del vértigo inducido.
En general, los italianos no descalificaban a una persona en base a un test sino que tendían a
desarrollar un perfil general del aplicante. Sentían que los pilotos de persecución tenían una mejor habilidad
para percibir su posición corporal; tiempos de reacción de elección, visual y auditiva más bajos; y
desviaciones promedio más bajas en tiempos de reacción. La resistencia a los estímulos emotivos en los
pilotos de persecución no era necesariamente mayor que la de otros. Pero los pilotos de las "máquinas
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lentas", presumiblemente aeronaves de transporte y bombarderos, se consideraban del tipo muscular en

tiempo de reacción.
Francia Los franceses tendían a enfatizar el tiempo de reacción y los estudios de estabilidad
emocional. Su uso de la estabilidad emocional estaba basada en un test bastante similar al ya descripto para
los italianos; de todas formas, usaban los resultados de los tests de tiempos de reacción y de los de
estabilidad emocional juntos para desarrollar cinco clases de candidatos. Las dos clases que no eran
aceptables para el entrenamiento de vuelo eran aquellos que tenían tiempos de reacción con grandes
desviaciones y respuestas emocionales muy exageradas, y aquellos que tenían tiempos de reacción muy
irregulares pero no mostraban respuestas emocionales excesivas.
Inglaterra Los investigadores en Gran Bretaña prestaban poca atención al tiempo de reacción y a
los estímulos emocionales. En cambio, ponían énfasis en los efectos del vuelo de altura y en tests simples de
coordinación motriz. La mayoría de sus experimentos fueron diseñados para recolectar información
fisiológica tal como cantidad de pulsaciones, presión sanguínea y fuerza y tiempo de espiración, usando un
manómetro diseñado para este propósito. Los tests de coordinación consistían en cosas tales como caminar
en una línea con pasos de punta-talón y girar en un pie, parándose en un pie por 15 segundos con los ojos
abiertos o cerrados, y un test para el temblor de las manos o de la lengua. La presencia de temblor resultó
estar altamente relacionada con una pobre aptitud para volar.

DURANTE LA PAZ

Hacia el final de la guerra y luego del armisticio, oficiales del Medical Research Laboratory unidos
a las American Expeditionary Forces en Europa, administraron muchos tests a aviadores para identificar las
características de aquellos que tenían éxito. Muchos de esos esfuerzos fueron para validar tests que habían
sido desarrollados en los Estados Unidos en pilotos en entrenamiento y para ver cómo algunos de los tests
desarrollados por los aliados de EE.UU. se comparaban con aquellos originados en los Estados Unidos.
El capitán Dockeray realizó búsquedas para tener una visión interior de la personalidad de los
aviadores, haciendo el entrenamiento y siendo asignado al servicio de vuelo. Acerca de la personalidad de
los aviadores, observó que no se podía establecer ninguna ley general, pero aventuró la conclusión de que
"Lo que parece más necesario para el aviador es la inteligencia, es decir, el poder de adaptarse rápidamente
a una nueva situación y el buen juicio" (Dockeray and Isaacs,1921,p.147)
Alemania Poco después de la Primera Guerra Mundial Alemania comenzó a reconstruir sus fuerzas
militares, y en 1920 el Ministro de Guerra expidió una orden para desarrollar la psicología en la Armada.
Para los últimos años de la década del '20, el testeo psicológico y los procedimientos de selección estaban
bien establecidos. De hecho, hacia 1927 a todos los candidatos al entrenamiento de oficiales se les hacía
examen psicológico. Paul Metz era el director de un equipo de psicólogos que desarrollaron un programa de
testeo para el nuevo Luftwafe en 1939, y continuó siendo usado hasta 1942. El programa estaba basado en
el que ya estaba en uso en la Armada. Ansbacher (1941) ofrece una reseña del programa de psicología
militar alemán desde 1925 hasta 1940, y Fitts (1947a) da un recuento del desarrollo y aplicación de la
psicología en Alemania durante este período y el que siguió hacia la Segunda Guerra Mundial.
Según Fitts (1947a ,p.156), "Tan tarde como en 1942 el programa para seleccionar a los oficiales de
la Fuerza Aérea Alemana era esencialmente aquel establecido para los oficiales de campo en 1927." Había
unos pocos tests especializados para los miembros de la tripulación más allá de aquellos usados para los
oficiales de campo. Luego de que el programa fuera discontinuado, la selección de pilotos se llevaba a cabo
en las estaciones de reclutamiento locales por los oficiales de reclutamiento y los examinadores médicos.
Usaban algunos tests de lápiz y papel junto con tests de deportes, pero parece que el énfasis mayor se ponía
en entrevistas y materiales personales traídos por los aplicantes para atestiguar sus habilidades,
personalidad, intelecto y carácter en general.
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Estados Unidos En los EE.UU. la aviación después de la guerra se presentaba como un espectáculo
ambulante por los pueblos. Pero esa no era toda la aviación. En los años siguientes, los records de velocidad
y altura se sucedían los unos a los otros. En el volumen de 1937 del Jornal de Psicología Comparativa,
Ross Mc. Farland (14º presidente de The Human Factors Society) había publicado varios artículos sobre los
efectos de la altura en las personas. La aeronave también cobró importancia por las más útiles tareas de
entregas de correos y viajes aéreos comerciales.

SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

En 1939 se estableció el National Research Council Committee on Aviation Psychology. Este

grupo, primero presidido por Jack Jenkins de la Universidad de Maryland y luego por Morris Viteles de la
Universidad de Pennsylvania, respaldó y estimuló un amplio espectro de investigaciones en psicología
aeronáutica. Alexander C. Williams, Jr., comenzó la investigación del vuelo en la Universidad de Maryland
en 1939 ( y el 8 de Diciembre de 1941se ofreció como voluntario para Aviador Naval). En 1940, John
Flanagan fue reclutado para estructurar el programa de psicología aeronáutica de la Armada, que comenzó
el año siguiente con Arthur Melton, Frank Geldard, y Paul Horst como el núcleo del grupo de investigación.
Dos completos artículos cubriendo el rol de la psicología aeronáutica antes de la Segunda Guerra Mundial
fueron hechos por Pratt(1941) y el Committee on Selection and Training of Pilots (1942).

Los Libros Azules

Los esfuerzos del U.S. Army Air Forces Aviation Psychology Program (1947) durante los años de la
guerra fueron meticulosamente documentados en una serie de 19 libros, luego conocidos como los "blue
books", los libros azules. Algunos de los psicólogos asociados con este programa continuaron en el campo
de la psicología aeronáutica, mientras que muchos entraron en la vida académica y ganaron fama en otras
áreas. El Volumen 1, de la autoría de John Flanagan (1947) daba una visión general del programa entero de
psicología aeronáutica. Otros fueron editados por notables tales como Sidney Bijou, Philip DuBois, Paul
Fitts, Robert Gagné, Frank Geldard, J. P. Guilford (58ºpresidente de APA), Arthur Melton, Neal Miller
(69ºpresidente de APA), y R.L. Thorndike.
Fueron de particular interés: el Volumen 4, Apparatus Tests, editado por Arthur Melton (1947); el
Volumen 8, Psychological Research on Pilot Training,editado por Neal Miller (1947); y el Volumen 19,
Psychological Research on Equipment Design, editado por Paul Fitts (1947b). El reporte de Fitts parece
haber sido la primera publicación importante en ingeniería de factores humanos. Dos años más tarde,
Donald B.Lindsley (1949) editó otro, titulado Human Factors in Undersea Warfare, con un muy citado
prólogo por Walter S. Hunter (39º presidente de APA).

Tests, Tests, Tests

Tal como uno podría sospechar, los esfuerzos de los psicólogos aeronáuticos durante la II Guerra
Mundial pusieron fuerte énfasis en la selección y entrenamiento de aviadores, incluyendo pilotos,
navegadores, y bombarderos, y en los efectos de superponer a estas personas con los nuevos equipamientos
que estaban siendo desarrollados. En menor grado, se hicieron investigaciones sobre fatiga, vigilancia,
detección de blancos, fuerzas de gravedad altas, indumentaria de protección, equipamiento especial para
altitud y temperatura extremas, y tal vez lo más notable, inteligibilidad del habla en grandes alturas, por
J.C.R.Licklider (el inventor del peak clipping), Karl D. Kryter, y George A. Miller (77º presidente de APA)
en la Universidad de Harvard (Licklider y Miller, 1951). Debe notarse que la investigación en psicología
aeronáutica no se restringió a los Army Air Corps. La Marina tenía muchos intereses parecidos en
investigación.
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Otras reseñas de la investigación que había tenido lugar durante esta era fueron publicadas en
jornales psicólogicos. Los miembros de la sección de investigación del Departamento de Psicología en la
Escuela de Medicina Aeronáutica (1944) publicaron los resultados de su programa de investigación en tests
psicomotores. Morris Viteles (1945a, 1945b) reseñó cinco años de investigación sobre el piloto de
aeronaves, dando detalles del test Alpha de la Armada y el testeo psicomotor que se había llevado a cabo
durante ese tiempo. Otra reseña del trabajo en psicología aeronáutica durante la II Guerra Mundial fue
presentado por Viteles en A History of Psychology in Autobiography, Volumen 5, de Boris y Lindzey
(1967) (Edwin G. Boring y Gardner Lindzey fueron el 37º y el 73º presidente de APA, respectivamente).

MADURANDO

Después de la Segunda Guerra Mundial la psicología aeronáutica estaba aquí para quedarse, tal
como lo evidenció una proliferación de libros y artículos sobre el tema (Varney, 1950). El Coronel Paul
Fitts permaneció como jefe de la Filial de Psicología del Aero Medical Laboratory hasta 1949. Arthur B.
Melton y Charles W. Bray construyeron el Air Force Personnel and Training Research Center (
comunmente llamado "Alpatrick") como la organización militar de investigación psicológica más grande
hasta ese momento (y posiblemente hasta hoy). La investigación en ingeniería humana y su aplicación en la
Marina se centró en el Naval Electronics Laboratory en Bolling Field cerca de Washington, D.C., bajo el
liderazgo de Franklin W. Taylor y el genio de Henry P. Birmingham (Birmingham and Taylor,1954).

Similar al modelo después de la Segunda Guerra Mundial, algunos de los profesionales que
trabajaban con las fuerzas armadas permanecieron en servicio de uniforme o civil luego de la guerra,
mientras que muchos otros salieron y fueron a la escuela en el GI Bill. Algunos, los que habían completado
su educación después de la guerra, se fueron para aplicar su conocimiento como miembros de facultades
universitarias. Así, las experiencias militares de la aviación fueron llevadas a los campuses de las
universidades y poco después a la industria.

Entran las Universidades

Se desarrollaron muchos laboratorios de investigación en universidades, a menudo bajo contrato
con el gobierno de los EE.UU., para observar los problemas relacionados con la aviación. Stanley N.
Roscoe (1980; cuarto presidente de Human Factors Society), quien había servido como piloto de Army Air
Corps, cuenta acerca de la fundación del Laboratorio de Psicología Aeronáutica en la Universidad de
Illinois en enero, 1946, por Alexander C. Williams,Jr., quien había servido como aviador naval. La
investigación se enfocó en la transferencia del entrenamiento de pilotos de simuladores a aeroplanos
(Williams and Ralph E. Flexman reportaron el primer experimento de este tipo en 1949) y en los
fundamentos conceptuales para el análisis de las misiones y la disposición del vuelo y el diseño de control
(o controles, no sé) (Williams, 1947,1971,1980). Williams se quedó en la universidad hasta 1955, cuando
se unió a Roscoe, entonces en la Hughes Aircraft Company. Fue sucedido en Illinois por Robert C. Houston
por dos años y luego por Jack. A. Adams hasta 1965, cuando el laboratorio fue temporariamente cerrado.
La psicología aeronáutica en la Ohio State University comenzó en enero de 1945, con el
establecimiento del Midwest Institute of Aviation Psychology dentro de la School of Aviation por un
subsidio del National Research Council Committee on Selection and Training of Aircraft Pilots, presidido
por Morris S. Viteles. Sería un programa interdisciplinario para la conducción de investigaciones " en un
número de áreas que incluían psicología, fisiología, física y óptica aplicadas, medicina, ingeniería,
meteorología y agricultura" (Bevis, 1945)
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El Laboratorio de Psicología Aeronáutica del Estado de Ohio fue abierto en 1949 bajo la dirección
de Paul Fitts. Fitts dejó el programa de psicología e ingeniería de la Fuerza Aérea en las capaces manos de
Walter F. Grether. La investigación en psicología aeronáutica también se llevó a cabo en la Universidad de
Pennsylvania y en la Universidad de Purdue. El entusiasmo de los investigadores en estos laboratorios, el
glamour del vuelo, el apoyo de contratos de investigación, y el nuevo conocimiento ganado con sus
esfuerzos avivaron las llamas para hacerlos continuar. Los laboratorios de investigación en los estados de
Ohio e Illinois han tenido sus altibajos, pero ambos son todavía muy activos en este momento.
Otro programa académico en psicología aeronáutica digno de mención especial es el del Heidelberg
College en Tislin, Ohio (Wise, 1979). No es tan antiguo como los otros mencionados, habiendo empezado
en los últimos 1960's, pero se cree que es el único programa de pregrado en psicología aeronáutica en los
Estados Unidos. El programa fue desarrollado y es todavía dirigido por Leon Wise. Ofrece a los alumnos de
pregrado la experiencia única de examinar el campo antes de que "se convierta en un compromiso de
carrera".

Entran las Aerolíneas

Thomas Gordon (1949) reportò un estudio de los métodos usados por las aerolíneas en la selección y
evaluación de pilotos y de los esfuerzos para determinar los requerimientos críticos del trabajo del piloto de
aerolínea. Gordon comparaba los resultados de los tests de selección de los pilotos dados de baja por falta
de profesionalismo en su vuelo con los resultados de aquellos que eran exitosos (empleados al corriente) y
mostró que las siete variables de selección fallaron para discriminar entre los pilotos exitosos y los no
exitosos. Recomendó que se implementaran nuevos procedimientos de selección y que se desarrollaran
medios más objetivos para evaluar el profesionalismo de los pilotos.
El piloto de aerolínea, y la mayoría de los sistemas de apoyo fueron de gran importancia en el texto
revisado de Mc. Farland, Human Factors in Air Transportation (1953). Ese texto era un resumen del
conocimiento corriente en ese momento en las amplias áreas de psicología aeronáutica y factores humanos
en transporte aéreo. El texto también incluía material sobre medicina, fisiología y diseño de ingeniería.
Entra la CAA
Durante los 1940’s y hacia los 1950’s, la Civil Aeronautics Administration auspició investigaciones
en factores humanos en la aviación sobre todo a través de los auspicios del antes mencionado National
Research Council Committee on Aviation Psychology de Morris Viteles. El producto principal de la
investigacióncontratada, realizada mayormente por las universidades, fue otra sobresaliente serie de
estudios documentados en los “gray cover reports”. El Número 92, escrito en 1950 por S.N.Roscoe,
J.F.Smith, B.E.Johnson (ahora Beatrice Johnson Matheny), P.E.Dittman, y A.C.Williams, Jr., reportaba la
primera evaluación experimental comparativa en simulador de un display de navegaciónVOR DME
map-type empleando un CRT en el cockpit. (Sí, Boeing que estaba en 1950).
Bajo otra parte de este programa en la Universidad de Illinois, Beatrice Johnson Matheny desarrolló
el primer simulador de control de tráfico aéreo. Los rastros de “cangrejo” del entrenador Link viajando
sobre mapas en mesas en una gran habitación fueron telemetreados a los displays CRT en la “torre de
control” del cuarto de al lado (Johnson, Williams y Roscoe, 1951). El dispositivo entero fue trasladado al
Technical Development and Evaluation Centre de la CAA en Indianápolis, donde William E. Jackson llevó
las “tracks de cangrejo” al actual CTRs en la torre de Indianapolis, y los “pilotos” del cangrejo eran
“controlados” junto con los pilotos de los aeroplanos reales que volaban en el área. Ese fue el comienzo del
gigante simulador computarizado ATC ahora en el Technical Center de las FFAA en Atlantic City.
Fue durante el mismo período que Paul Fitts, y más tarde George E. Briggs, también comenzaron a
estudiar el control del tráfico aéreo en el estado de Ohio, y Conrad L. Kraft realizó sus estudios con
iluminación “broad band blue” en el cuarto de control. En 1951, Fitts presidió un laureado comité
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compuesto por A. Chapanis, F.C.Frick, W.R.Garner, J.W. Gebhard, W.F.Grether,m R.H.Henneman,

W.E.Kappauf, E.B.Newman, y A.C.Williams, Jr.(Fitts,1951). Su producto fue el ahora clásico reporte,
Human Engineering for an Effective Air- Navigation and Traffic Control System, publicado por el NRC
Committee on Aviation Psychology. Poco después, George Miller (1956) hizo otra de sus muchas
contribuciones a la psicología aeronáutica (y a la psicología en general) con la publicación de “The Magical
Number Seven, Plus or Minus Two: Some Limits on our Capacity for Processing Information”.
Re-entran los Europeos
En 1956, un grupo de locos psicólogos aeronáuticos en Europa comenzaron lo que hoy es la
Western European Association for Aviation Psychologists (WEAAP). Esa organización da conferencias
una vez cada dos años y al presente tiene más de 100 miembros. Los psicólogos aeronáuticos de la WEAAP
le dan más atención a los factores clínicos en la selección de candidatos para el entrenamiento de vuelo y en
el comportamiento general de los pilotos que la que le prestan en los Estados Unidos.
Mientras, en el Oeste
En los Estados Unidos, un grupo de psicólogos se reunía en el encuentro anual de la American
Psychological Association y hacían un poco de “hanger flying” social. En 1964, un grupo de estos
psicólogos, que querían usar esas reuniones anuales para realizar un intercambio más formal de sus
intereses profesionales en la aviación, formaron la Association of Aviation Psychologists. Sus encuentros
ahora se realizan junto con el encuentro anual de la Human Factors Society cada octubre.
El propósito de la asociación es promover la psicología aeronáutica y disciplinas aeroespaciales y
ambientales relacionadas, a través del estímulo de la diseminación del conocimiento, de reuniones,
contactos profesionales, discusiones y publicaciones, por el mejoramiento de los intereses de los psicólogos
en educación e investigación con respecto a las necesidades y problemas de la aviación, y mediante el
avance de la aplicación de principios psicológicos e investigación a la promoción del bienestar y seguridad
de la aviación.
Los artículos que tenían que ver con la psicología aeronáutica generalmente han sido publicados por
revistas tales como Human Factors: Aviation, Space, and Environmental Medicine: Ergonomics; Applied
Ergonomics: Systems, Man and Cybernetics; y muchas de las publicaciones de la American Psychological
Association. En 1971, Stan Roscoe, que había regresado a la Universidad de Illinois en 1969 para fundar el
nuevo Aviation Research Laboratory, comenzó la publicación de Aviation Research Monographs. Esta
serie fue discontinuada un año después pero el libro de Roscoe Aviation Psychology, (1980), resume los
contenidos de las monografías tanto como otras investigaciones realizadas en el Aeropuerto de la
Universidad de Illinois y en la Hughes Aircraft Company entre 1946 y 1977.

PROSPECTUS
La mayoría de las investigaciones en psicología aeronáutica se enfocó en los controles y displays en
el cockpit y en la selección y entrenamiento de los miembros de la tripulación de vuelo. Pero cambios
recientes en el comportamiento social y en el clima político internacional causaron una ampliación en el
campo de algunos psicólogos aeronáuticos. Por ejemplo, los psicólogos aeronáuticos se han conectado con
el estudio e identificación de personas involucradas en actividades terroristas, y cada vez más están
sirviendo como testigos expertos en litigios por accidentes de aviación.
Un problema que ha aparecido como potencialmente más grande que los del cockpit es la
comunicación, o la falta de ella, en el ambiente de la aviación. En una selección de trabajos editada por
Billings y Cheaney (1981), se discuten muchos problemas en la transmisión de información: el
acortamiento de controles de alivio en el suelo, las comunicaciones entre los controladores y las aeronaves
que controlan y entre los mismos miembros de la tripulación, y las comunicaciones aire-tierra de
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emergencia. Tan inocuas como pueden parecer estas áreas, una breve reseña de contratiempos aéreos
(Jackson, 1983) indica que tales áreas son críticas para la operación segura del sistema de aviación y que
están en gran necesidad de estudios más prolongados.
Aún más lejos del cockpit que estas áreas está una que ha tenido poca atención sistemática en años
recientes, a pesar de que el problema crece cada día. Esa área es la terminal aérea en pleno: desde pasajeros,
equipaje, y el procesamiento de la carga hasta el mantenimiento de aeronaves, manejo de combustibles y
respaldo de sistemas. A pesar de la multitud de problemas en estas áreas, el campo de la psicología
aeronáutica parece responder como si esos problemas estuvieran demasiado lejos del cockpit y de la torre
de control como para prestarles atención.
Los controladores de rutas aéreas han recibido la atención de los psicólogos aeronáuticos en el área
de los agentes estresantes y su impacto en el manejo eficiente y seguro del ambiente del vuelo.(Fisher,
1984). No sólo son los controladores de interés en sí mismos, sino que los avances que la tecnología nos ha
dado han impactado en el ambiente de los controladores con nuevos tipos de displays y el uso de
computadoras para ayudar en la división de la carga de trabajo.
Los problemas de la selección y entrenamiento del personal de la aviación continúan con nosotros.
Aunque uno podría preguntarse por qué, 40 años después de establecerse el programa de psicología
aeronáutica de la Armada, todavía necesitamos realizar investigación en la selección y entrenamiento de
pilotos. A pesar de esto, considerando los dramáticos cambios que han tenido lugar en la industria de la
aviación y en las fuerzas aéreas y en las aerolíneas del mundo, por no mencionar un robusto programa
espacial, uno puede ver los desafíos en la selección de personal, tanto como en el entrenamiento, que son
encarados por los psicólogos aeronáuticos hoy.
Los rápidos avances de la tecnología han impactado en el ambiente del cockpit con displays
proyectados en el parabrisas o en el visor del casco del operador, paneles de instrumentos de “vidrio” con
displays electrónicos multifunción, teclados con los cuales los pilotos ingresan información en sus
computadoras de a bordo, sistemas interactivos de voz que permitirán a los pilotos escuchar y hablar a sus
computadoras, sistemas de control de vuelo por cable, y la habilidad de las computadoras para compartir la
carga de trabajo de los operadores. Parece que el futuro promete oportunidades sin límites para los
psicólogos aeronáuticos.

Trad: Verónica Alonso

Curso: Psicología Aeronáutica General

UBA-INMAE-2004
M.M.Alonso