Untitled

Dirección General de Planificación e Infraestructuras de Movilidad
Subdirección General de Planificación de la Movilidad y Transporte
Versión revisada.
Madrid, 2021
ÍNDICE
Parte 1
Introducción 9
1. Por qué un manual para la ciudad de Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

2. Objetivos del manual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3. Enfoque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.1 Un manual enraizado en Madrid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3.2 Y que pretende ser práctico y atractivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
3.3 Que ofrece soluciones de diseño frente a modalidades legales de vías ciclistas. . . . . . . . . . .16
3.4 Con intención de proyectar la calle, no solo la infraestructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
4. Síntesis de la estructura del manual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Parte 2
Método de aproximación al proyecto de un itinerario ciclista 19
1. Principios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2. La elección de la solución adecuada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.1 Factores principales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

2.2 Factores secundarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3. Síntesis del proceso a seguir. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Parte 3
Proyecto del itinerario ciclista 37
1. Vías ciclistas (uso exclusivo). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
1.1 Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

1.2 Soluciones de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
1.3 Parámetros de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
1.3.1 Dimensiones de referencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
1.3.2 Resguardos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
1.3.3 Trazado en planta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
1.4 Las soluciones tipo y sus variantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
1.5 Otros parámetros que determinan las características de las vías ciclistas. . . . . . . . . . . . . 57
1.5.1 Sentidos de circulación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
1.5.2 Elemento de segregación / protección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
1.5.3 Cota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
2. Vías de uso preferente para bicicletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
2.1 Bandas de protección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

2.2 Ciclocalle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3. Calles y espacios acondicionados para bicicletas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.1 Ciclocarriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.2 Vías compartidas con calmado del tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
3.3 Circulación a contramano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.4 Circulación compartida con buses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
3.5 Zona peatonal autorizada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
3.6 Senda ciclable y senda peatonal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4. Situaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.1 Tratamiento de intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

4.1.1 Campo de visión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.1.2 Reducción de la velocidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.1.3 Soluciones tipo en las intersecciones convencionales. . . . . . . . . . . . . . . 86
4.1.4 Intersecciones giratorias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.2 Diseño de cruces con pasos peatonales / vados peatonales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

4.2.1 Vado de vehículos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.3 Paradas de autobús. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

4.3.1 Vía ciclista delante de la parada (a cota de la calzada). . . . . . . . . . . . . . 106
4.3.2 Vía ciclista delante de la parada (a cota de acera). . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.3.3 Trazado de la vía ciclista detrás de la parada (sin desvío). . . . . . . . . . . . . 110
4.3.4 Trazado de la vía ciclista detrás de la parada (con desvío). . . . . . . . . . . . . 112
4.4 Transiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

4.4.1 Inicio vía ciclista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
4.4.2 Transición vía ciclista a banda de protección. . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
5. Medidas de mejora peatonal y calmado del tráfico de acompañamiento a la infraestructura ciclista. . . . . . 115
6. Señalización. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
6.1 Señalización vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
6.2 Marcas viales horizontales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.2.1 Delimitación del carril-bici con aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.2.2 Delimitación de “bandas de protección”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.2.3 Señalización de ciclocarriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
6.2.4 Avanzabicis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
6.2.5 Cajas de giro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
6.2.6 Inicio y punto final de bandas ciclistas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
6.2.7 Bandas de aviso / de alerta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
6.2.8 Pictogramas en bandas ciclistas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
Parte 4
Comprobación del proyecto de itinerario ciclista 139
1. Contraste técnico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142

1.1 Listas de comprobación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
1.2 Consultas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
Parte 5
Fichas de soluciones tipo y sus variantes 151
1. Solución 1. Vía ciclista en la calzada por la derecha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
1.1 Solución 1 - Variante 1: VC-I1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
2.2 Solución 1 - Variante 2: VC-I2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
2. Solución 2. Vía ciclista entre acera y aparcamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
2.1 Solución 2 - Variante 1: VC-II1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
2.2 Solución 2 - Variante 2: VC-II2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
3. Solución 3. Vía ciclista a la izquierda del carril-bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
3.1 Solución 3 - Variante 1: VC-III1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172
4. Solución 4. Vía ciclista en el centro de la calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
4.1 Solución 4 - Variante 1: VC-IV1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
5. Solución 5. Vía ciclista a la izquierda de la calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
5.1 Solución 5 - Variante 1: VC-V1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
5.2 Solución 5 - Variante 2: VC-V2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
6. Solución 6. Vía ciclista a contracorriente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
6.1 Solución 6 - Variante 1: VC-VI1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192

Parte 6
Referencias y anejo 1977
1. Normativa de referencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

2. Manuales de referencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
Parte 1
Introducción
1. Por qué un manual para la ciudad de Madrid
2. Objetivos del manual
3. Enfoque
4. Síntesis de la estructura del manual

MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA CICLISTA DE MADRID
10
Parte 1. Introducción
1. Por qué un manual para la ciudad de Madrid
En la actualidad hay decenas de manuales de vías ciclistas en numerosos

países de todo el mundo. También en España se cuenta con un puñado de
manuales dirigidos al trazado y diseño de infraestructuras ciclistas, elabo-
rados por todo tipo de administraciones públicas, desde el Ministerio de
Fomento, hasta algunos ayuntamientos, diputaciones y algunas comunida-
des autónomas.
Cabe entonces preguntarse para qué realizar un esfuerzo considerable

para publicar otro manual más. ¿No bastaría con aplicar las recomendacio-
nes de los más reputados manuales españoles y extranjeros?, ¿no bastaría
con traducir alguno de los más citados? De hecho, el manual holandés más
utilizado en el mundo, editado por el CROW, un centro técnico especializa-
do en infraestructuras de transporte y espacio público, tiene su versión en
castellano desde 20111.
La justificación de este nuevo manual surge, en primer lugar, de la prácti-

ca de la redacción de proyectos de vías ciclistas en Madrid. A lo largo de
la última década, se inicia una nueva etapa en la creación de infraestructu-
ra ciclista en la ciudad que multiplica los kilómetros de vías especializadas
o acondicionadas para bicicletas en itinerarios de diferentes característi-
cas. En cada uno de esos itinerarios hay encerrados aprendizajes, aciertos
y errores en el trazado y diseño que no se reflejan en los manuales mencio-
nados.
A partir de 2008, con la aprobación del Plan Director de Movilidad Ciclis-

ta de Madrid, se dio un salto cuantitativo y cualitativo en la redacción de
proyectos de vías ciclistas, generándose en poco tiempo una cultura de
proyecto nueva. El Plan Director incorpora esa nueva cultura técnica que
dio lugar al planteamiento de un sistema dual de infraestructura ciclista,
es decir, un sistema con soluciones atractivas para los usuarios más inex-
pertos, basado en la segregación, y con solución de integración para los
usuarios más experimentados, basados en la reducción de la velocidad y
el acondicionamiento de las vías motorizadas. No existe un manual que
ofrezca de una manera integrada ese planteamiento dual.
1. Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas. CROW. Ede (Holanda).
11
Esta experiencia permitió revisar y debatir numerosos aspectos técnicos

de la práctica municipal, del marco normativo existente o del propio vo-
cabulario con el que se realizan los proyectos de infraestructuras ciclistas.
Se comprobó una vez más que la normalización de la bicicleta es una tarea
compleja, en evolución permanente y, lo que tiene gran relevancia para el
presente manual, requiere un aterrizaje en el contexto local.
Dadas las características de nuestra ciudad, se ha identificado la necesi-

dad de dar respuesta a situaciones que se encuentran en Madrid y que ha-
bitualmente no se suelen tratar en los manuales, como las que se producen
en la interacción de bicicleta y autobús en una ciudad con una extensa red
de carriles-bus o las que se derivan de la presencia frecuente de calles de
múltiples carriles y sentido único o de intersecciones giratorias de diverso
tipo.
Además, la ciudad tiene algunas singularidades geográficas como las altas

temperaturas en verano y la topografía de pendientes significativas, sobre
todo en el entorno del río Manzanares, cuestiones ambas que no se con-
templan en muchos manuales de países llanos y menos cálidos.
Hay también un aspecto que, por sí mismo, podría requerir una aproxi-
mación nueva al diseño de la infraestructura ciclista: el peatón y el espa-
cio público. En efecto, en muchos manuales al uso se observan soluciones
para las vías ciclistas que no contemplan las necesidades peatonales, tan-
to en la sección como en las intersecciones o puntos intermedios de cruce;
de alguna manera, sus planteamientos siguen la lógica circulatoria sin con-
textualizar las necesidades del tejido urbano y social en el que se inscriben.
Este enfoque es especialmente equivocado en una ciudad como Madrid,

en donde una proporción muy elevada de los desplazamientos se hace a
pie y en donde se requieren enormes esfuerzos para la recuperación del
espacio público y la calidad de vida en los diferentes barrios. Atender en
los proyectos de infraestructuras ciclistas a las personas que caminan es,
además, contemplar su diversidad y las exigencias de accesibilidad univer-
sal.
Finalmente, el manual se justifica por la necesidad de adaptar los conoci-

mientos técnicos en materia de infraestructura ciclista a la evolución del
marco normativo. En efecto, durante los últimos años, y previsiblemente
también en el futuro inmediato, se vienen produciendo modificaciones sus-
tantivas de las regulaciones que afectan al uso de la bicicleta, tanto en lo
que atañe a la legislación de seguridad vial, como a la legislación de acce-
sibilidad y urbanística.
El manual pretende precisamente facilitar la incorporación de ese conjun-

to de novedades normativas al que son ajenos los manuales de referencia
mencionados.
12
2. Objetivos del manual
Este manual pretende facilitar el desarrollo de los proyectos de infraestructura ciclista de la ciudad de Madrid. Este
objetivo general se concreta en los siguientes objetivos particulares:
Mejorar los proyectos de vías ciclistas aprovechando los conocimientos y la experiencia acu-
mulada en la ciudad en la última década.
Hacer coherentes los proyectos ciclistas con otros objetivos de movilidad sostenible como la
mejora de la calidad peatonal y el calmado del tráfico.
Facilitar la redacción de proyectos y la reflexión sobre las características de las vías ciclistas,
tanto para las personas encargadas de los mismos dentro y fuera del Ayuntamiento, como
para los responsables políticos y la ciudadanía.
Ajustar los proyectos a las nuevas normativas como la Ordenanza de Movilidad, la Instruc-
ción 1/2018 relativa al Estudio de Accesibilidad que ha de acompañar a los Proyectos Munici-
pales de Intervención sobre el Espacio Público, la Normalización de Elementos Constructivos
o la modificación del Reglamento General de Circulación para la introducción del límite de 30
km/h en calles con un único carril de circulación.
Concretar técnicamente el modelo dual de infraestructuras ciclistas, un sistema con una so-
lución conjunta de segregación para los usuarios más inexpertos e integración para los usua-
rios más experimentados.
13
3. Enfoque
El marco desde el que se construye el manual es el de la movilidad sostenible, cuyo esquema jerárquico, muy co-
nocido, es el que tiene en la cumbre al peatón, seguido de la otra forma de movilidad activa, la bicicleta, y más
abajo los otros modos sostenibles de desplazamiento agrupados bajo la denominación de transporte colectivo.
Bajo ese esquema, este manual de infraestructura ciclista pretende que las mejoras para la bicicleta supongan, si-
multáneamente, mejoras peatonales y para el transporte colectivo en el contexto del calmado del tráfico.
En ese contexto, la singularidad de este manual reside en los aspectos que se describen en los siguientes aparta-
dos.
3.1 Un manual enraizado en Madrid
El manual adapta doblemente su contenido al ámbito concreto de la ciudad de Madrid. Por un lado, mediante el
análisis de las tipologías de calles de la capital, que se concreta en recomendaciones técnicas particularizadas para
las “calles tipo” de la ciudad. Por otro lado, con una definición de las soluciones basada en la experiencia acumula-
da en los servicios técnicos del ayuntamiento.
14
3.2 Y que pretende ser práctico y atractivo
A parte de incluir los apartados habituales de un manual de diseño de estas características, donde se tratan de for-
ma exhaustiva cuestiones clave como las tipologías, las intersecciones, la relación con el transporte público o la se-
ñalización, el manual describe las distintas opciones de infraestructura con unos cuadernillos de fichas que descri-
ben la solución y todas sus variantes.
Ilustración 1. Esquema de cuadernillo descriptivo de una solución de infraestructura ciclista.
El cuadernillo se inicia con una página descriptiva de la solución en la Ilustración 2.

que se indican su campo de aplicación, las ventajas y desventajas de
su utilización, y se relacionan sus variantes. Ejemplo de ficha de solución.
A continuación, se pasa a describir las distintas variantes median-

te fichas a doble página en las que se incluyen, además de la defini-
ción técnica de cada variante, todos aquellos aspectos relacionados
con su diseño. De esta manera, la persona que elabora el proyecto no
necesita “perderse” en distintas partes del documento buscando las
distintas cuestiones relacionadas con el diseño de esa variante. Si ne-
cesitara un mayor desarrollo sobre una cuestión determinada, la ficha
le indicará dónde encontrarlo fácilmente en el manual.
Por último, el cuadernillo se cierra con una página en la que se inclu-

ye una referencia a la señalización y la normativa municipal relaciona-
das.
Ilustración 3. Ejemplo de ficha de variante y de ficha de referencias.
15
3.3 Que ofrece soluciones de diseño frente a modalidades legales de vías

ciclistas
En la práctica, no resulta fácil diferenciar entre las diversas modalidades de vías ciclistas contempladas en la le-
gislación de seguridad vial (carril-bici, acera-bici y pista-bici), ya que los criterios que las distinguen son, en mu-
chos casos, subjetivos o difíciles de reconocer, lo que genera debates inútiles y hace que su uso sea poco operati-
vo desde un punto de vista técnico.
Por ese motivo, como alternativa a las modalidades de vías ciclistas, este manual utiliza el concepto de solución u
opción de diseño, caracterizada por combinar diferentes rasgos funcionales y de tratamiento de la vía ciclista: la
posición en la vía, la cota, los sentidos de circulación y el grado de segregación / protección respecto a otros es-
pacios y modos de desplazamiento.
3.4 Con intención de proyectar la calle, no solo la infraestructura
El manual pretende que los proyectos no se circunscriban a la infraestructura, sino que se abran a comprender la
calle como espacio y lugar de convivencia.
Uno de los retos del manual es ilustrar la complejidad del espacio público, de la calle como lugar en el que conver-
gen diferentes funciones e intereses. Para ello, el espacio público, tratando de recoger su complejidad, ha sido uno
de los retos de este manual. Para reflejar mejor la complejidad del espacio público, se han elaborado modelos tri-
dimensionales de las distintas soluciones, lo que permite mostrar Para reflejar mejor la complejidad del espacio pú-
blico, se han elaborado modelos tridimensionales de las distintas soluciones, lo que permite mostrar vistas en las
que se aprecia la infraestructura ciclista y su relación con el entorno y el resto de usos y formas de desplazamien-
to.
Ilustración 4. Ejemplo de ilustración de solución a contramano.
16
4. Síntesis de la estructura del manual
El manual se organiza en cinco partes, tres de las cuales constituyen el cuerpo central del manual, ordenadas si-
guiendo el desarrollo natural del diseño de una infraestructura ciclista, comenzando por el diseño del trazado del
itinerario (Parte 2), pasando por el diseño de la propia infraestructura y cómo se inserta en la red viaria (Parte 3), y
terminando con la comprobación del resultado (Parte 4).
Parte 2. Método de aproximación al proyecto de un itiner ario ciclista
Parte 3. Proyecto del itinerario ciclista
Parte 4. Comprobación del proyecto de itinerario ciclista
Parte 5. Referencias y normativa
Sin embargo, no se trata de partes independientes entre sí. En realidad, la Parte 3 es el corazón del manual y el
resto se subordinan a ella.
Documentos Manual de diseño de Herramientas

de ayuda infraestructura ciclista complementarias
de diseño
Parte 2:
Parte 1: Método de
Introducción aproximación al
Parte 3: Proyecto
proyecto de un
del itinerario
itinerario ciclista
ciclista
Parte 4:
Parte 5: Comprobación
Referencias y del proyecto de
normativa itinerario ciclista
Además, el contenido se complementa con una introducción que contextualiza el manual en el panorama madrile-
ño de promoción de la movilidad en bicicleta, y con un común, pero útil, capítulo de normativa y referencias técni-
cas.
17
Parte 2
Método de aproximación
al proyecto de un itinerario
ciclista
1. Principios
2. La elección de la solución de diseño más adecuada
3. Síntesis del proceso a seguir

20
Parte 2. Método de aproximación al proyecto de un itinerario ciclista
Parte 2. Método de aproximación al proyecto

de un itinerario ciclista
1. Principios
La bicicleta no es un fin en sí mismo, pues el empleo de este medio de transporte debe supeditarse a criterios más
generales relativos a la calidad de vida y al modelo de movilidad global que se pretende desarrollar en un ámbito
determinado.
Este enfoque se traduce también en una consideración integral de la movilidad a la hora de establecer los criterios
para el diseño de una red de vías ciclistas. Una red que, por lo general, no se superpone a un territorio virgen, sino
a un tejido urbano con mayor o menor consolidación y sobre el que se solapan las necesidades de otros medios de
transporte o los intereses cruzados de diversos agentes y actividades.
Todo proyecto de vía ciclista queda definido por su trazado en planta, por el planteamiento de una o varias solu-
ciones tipo a lo largo de su recorrido y por el desarrollo de las características geométricas y constructivas de cada
tramo y cada intersección.
Además, el proyecto debe garantizar que la nueva infraestructura sea segura, directa (sin rodeos), cómoda, legi-
ble y atractiva para la persona que pedalea. Las decisiones de proyecto relativas a aspectos como la anchura, la
señalización o la pavimentación son consecuencia de los criterios más generales, a veces de uno de ellos y a veces
de varios. La anchura, por ejemplo, garantiza al mismo tiempo la seguridad y la comodidad.
21
2. La elección de la solución de diseño más adecuada
En la ciudad de Madrid existe una enorme variedad de calles, de configuración, función, morfología y orografía di-
versa. Esta diversidad de partida aumenta la complejidad y obliga a adaptar las soluciones técnicas habituales a la
casuística concreta de la ciudad. Por este motivo, es importante establecer una serie de criterios que garanticen
una cierta homogeneidad en el tratamiento de las vías ciclistas y, de esta manera, implantar una red ciclista cohe-
rente y reconocible en Madrid. No sólo es importante acondicionar de la mejor forma posible un eje viario para la
movilidad en bicicleta, también es preciso garantizar que se generen las mínimas afecciones a los demás usuarios
de la vía o que las afecciones sean asumibles o incluso estén alineadas con los objetivos generales de una movili-
dad más sostenible.
Para ello, el Ayuntamiento de Madrid ya ha recorrido dos etapas fundamentales. La primera es la redacción del
Plan Director de Movilidad Ciclista, que establece el trazado general de la Red Ciclista de la ciudad. La segunda es
la redacción de estudios de encaje de la red en los diferentes distritos. Esta etapa ha permitido contar con una pri-
mera aproximación a las opciones de trazado y opciones de diseño de cada itinerario ciclista. El presente manual
pretende facilitar la tercera etapa, la redacción de los proyectos que matizan y concretan sobre el terreno el desa-
rrollo de los itinerarios ciclistas con las soluciones de diseño más adecuadas.
A la hora de diseñar un itinerario ciclista, es preciso hacer un primer análisis de los factores principales que carac-
terizan el viario en el que se va a implantar y que determinan en gran medida el potencial ciclista actual.
Para abordar esta primera decisión, se debe tener en cuenta, por un lado, la función del itinerario en el conjun-
to de la red ciclista (eje estructurante o local), cuál es la demanda esperada (alta / media / baja), y qué perfil de
usuario será predominante (usuarios vulnerables o experimentados, edades, motivos, etc.). Por otro lado, es im-
portante tener en cuenta los condicionantes de la movilidad, el espacio disponible (sección de la calle), así como la
tipología de la vía.
22
Los mencionados estudios sobre movilidad ciclista de los que dispone el Ayuntamiento para cada distrito, que es-
tablecen unas primeras directrices sobre cómo mejorar la circulación de bicicletas, tanto de los ejes estructurantes
que desarrolla el Plan Director de Movilidad Ciclista, como de los ejes distritales y locales restantes.
2.1 Factores principales
Función / jerarquía del itinerario ciclista
Las exigencias de la infraestructura ciclista suelen variar en función de la

jerarquía del itinerario: si se trata de un eje vertebrador de la red ciclista es
muy importante que las bandas ciclistas cumplan con las dimensiones re-
comendables propuestas, y no las estrictas o mínimas. Así mismo, el dise-
ño debe tener en cuenta la variedad tipológica de bicicletas que existen,
1,80 m
como las de carga, de las que suele haber una mayor concentración en los
ejes principales. Estos vehículos son más exigentes desde un punto de vis-
ta geométrico. En cambio, en las redes secundarias o locales, donde habi-
tualmente la demanda es menor, se puede optar por un dimensionamien-
m
to más estricto, adaptado exclusivamente a las necesidades de la bicicleta 2,10 00
m 1,
convencional.
Grupos de usuarios / demanda
Se debe adaptar la infraestructura al perfil de usuario estimado para un

determinado itinerario ciclista: si existe, por ejemplo, una fuerte demanda
de estudiantes que acuden a un centro educativo, puede ser conveniente
reforzar la seguridad (percibida) y optar por vías ciclistas más segregadas
del tráfico motorizado.
En relación con la demanda existente o prevista, hay que señalar que, a

mayor número de usuarios previstos, la dimensión de la vía ciclista debe
ser mayor o se debe diseñar de tal manera que sea posible adaptarla a una
demanda creciente.
23
Intensidad y velocidad del tráfico motorizado
El tráfico motorizado es sin duda una de las mayores dificultades para la

movilidad ciclista. El número de vehículos motorizados que circulan por
una calle y la velocidad de los mismos reducen la seguridad percibida y
aumentan el riesgo de accidente. En definitiva, la circulación por vías prin-
cipales con intensidades de tráfico altas supone un estrés añadido para las
personas que se mueven en bicicleta.
En general, en la ciudad de Madrid, debido a la intensidad del tráfico,

es preciso habilitar bandas ciclistas segregadas en las calles principales
y colectoras, mientras que en las calles locales la estrategia de calma-
do de tráfico e integración es la más adecuada para acondicionar el via-
rio. Si bien, de acuerdo con el sistema dual, establecido en la actualización
del Plan Director de Movilidad Ciclista, es conveniente acondicionar el via-
rio principal para que las personas habituadas al uso de la bicicleta tengan
también la opción de compartir la calzada con el tráfico motorizado.
En definitiva, en relación con la Intensidad Media Diaria (IMD) y la veloci-

dad de los vehículos, se recomienda:
• Con carácter general, integrar los distintos tráficos y hacer un uso

compartido del viario cuando la intensidad y/o la velocidad del tráfico
no sean muy elevadas, transformando el viario mediante la aplicación
de medidas de calmado del tráfico.
• Segregar a la bicicleta, mediante la creación de infraestructura especí-

fica y de uso exclusivo, solo cuando los volúmenes de tráfico y las ve-
locidades de circulación sean demasiado elevados y no puedan redu-
cirse para cumplir con los criterios establecidos.
Las soluciones aplicables podrían variar, en función de la intensidad en

hora punta, a lo largo del recorrido. Es decir, para valores bajos con pi-
cos en hora punta, puede ser suficiente habilitar bandas de protección y/o
aplicar las soluciones en aquellos tramos en los que la intensidad afecta en
mayor medida a la circulación en bicicleta, como por ejemplo en el entorno
de las intersecciones.
Por último, cabe indicar que, con el aumento de la intensidad y velocidad,

es necesario optar por soluciones de mayor segregación, diferenciando
entre una segregación “blanda” (señalización horizontal) y “dura” (elemen-
tos constructivos).
24
El espacio disponible
En los casos de remodelación o reforma viaria, el conjunto de criterios de-

finidos anteriormente debe, además, cruzarse con las oportunidades que
ofrece el contexto en el que se pretende implantar la vía ciclista.
La escasez de espacio es una constante en las áreas urbanas consolidadas

del municipio de Madrid, lo que condiciona en gran medida la implantación
de vías ciclistas segregadas. Pero, tal como se ha comentado anteriormen-
te, en principio, solo haría falta segregar en aquellas calles que soportan un
importante flujo del tráfico motorizado, que suelen ser las calles más an-
chas. En cambio, en las calles más estrechas, pertenecientes en su mayoría
a la red local y con una intensidad del tráfico motorizado menor, se debe-
rá tender a aplicar medidas para que la bicicleta comparta la calzada con
el resto de los vehículos mediante la aplicación de medidas de calmado de
tráfico.
En los casos en que sea necesario obtener espacio para habilitar una ban-
da ciclista segregada, se debe proceder a valorar las siguientes posibilida-
des:
• Reducir la anchura de las bandas de estacionamiento y/o carriles de

circulación que se estimen sobredimensionadas para las característi-
cas de la vía, hasta las anchuras mínimas autorizadas por normativa.
• Transformar las bandas de estacionamiento en batería en bandas de

estacionamiento en línea.
• Suprimir una banda de estacionamiento.
• Reducir el número de carriles motorizados.
Todo ello sin olvidar que la ampliación de los espacios públicos peatonales
que lo precisen constituye la máxima prioridad en la jerarquía establecida
en las políticas de movilidad sostenible.
25
Tipologías de calles
Habitualmente se suelen tener en cuenta aspectos relacionados exclusivamente con el tráfico a la hora de tomar
decisiones de diseño y configuración de la infraestructura ciclista, olvidando muchas veces las características mor-
fológicas y funcionales de las calles. Factores como el número de carriles de la vía, la función para el tráfico mo-
torizado, así como su intensidad y velocidad, suelen ser los únicos elementos que se valoran. Por el contrario,
otros factores igualmente importantes, como la calidad del espacio peatonal/estancial o la función principal
de la calle, no se tienen en cuenta. Sin embargo, estos aspectos tienen también una gran importancia en el dise-
ño, siendo precisamente los que más asociados están al lugar. Las calles de Madrid no son como las de Valencia o
las de Vitoria, por ejemplo, de manera que las soluciones no pueden ser las mismas. Por lo tanto, es necesario defi-
nir las tipologías de las calles donde se pretende implantar el itinerario ciclista para adaptar a ellas los diseños. En
función de la tipología de la calle, es posible tomar una primera decisión estrictamente sobre la conveniencia de in-
tegrar o segregar la bicicleta del tráfico motorizado, así como la viabilidad y conveniencia de implantar una solu-
ción concreta de vía ciclista.
Para facilitar este proceso de elección, en este manual se han categorizado de forma esquemática las calles de Ma-
drid, lo que permite reflexionar sobre el uso actual de la bicicleta y su potencial en ese tipo de vías, sobre el funcio-
namiento de las vías ciclistas existentes según la tipología de la calle, así como sobre la conveniencia y viabilidad
de las soluciones encontradas. No es una tarea fácil intentar categorizar la gran variedad de calles en un municipio
tan extenso y diverso como Madrid. No obstante, el propio Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) y la Ins-
trucción para el Diseño de la Vía Pública (IVP), dan algunas claves para ello. En todo caso, para simplificar esta ta-
rea, se han atendido dos rasgos de las calles: la jerarquía y el carácter.
La jerarquía de la vía se establece (de acuerdo a los criterios municipales ya incorporados en el planeamiento ur-
banístico y la gestión de la movilidad) a partir de la intensidad del tráfico motorizado como principal parámetro,
dado que este factor es esencial a la hora de tomar una decisión sobre la integración o segregación de la bicicleta
del tráfico motorizado. Se establecen tres niveles jerárquicos: vía principal, vía colectora y vía local.
Tabla 1. Jerarquía de las calles en función de la IMD.
Jerarquía de vía Descripción/Características
Calles clasificadas como metropolitanas, urbanas o distri-

1. Principal tales según la IVP. Son calles con una importante función
para el tráfico motorizado de la ciudad o de los distritos.
Calles clasificadas como vías colectoras locales o red via-

2. Colectora ria distrital según la IVP. Son calles con importancia para el
tráfico motorizado de los distritos / barrios.
Calle clasificadas como vías colectoras locales o locales

según la IVP. Garantizan el acceso a edificios / solares, sin
3. Local
un papel de importancia para distribuir el tráfico o facilitar
flujos de paso.
26
En segundo lugar, las calles se definen por su carácter, entendido como el conjunto de cualidades o circunstancias
propias de una vía, que la distinguen de las demás, de acuerdo a su forma y a la función urbana que desempeña.
Se establecen las siguientes categorías:
Tabla 2. Clasificación de las calles en función del carácter o usos predominantes.
Usos Descripción
El área más extensa corresponde al distrito centro (de-

limitado por la M-10) pero también, dentro de esta ca-
tegoría, están los núcleos históricos como Fuencarral,
Tetuán, Hortaleza, Villa de Vallecas, Carabancheles, Vi-
cálvaro o Canillejas.
a. Casco histórico
Estas calles se caracterizan por tener una gran mezcla

de usos (residencial, comercial y terciario) y una alta
densidad de locales y establecimientos.
Calles con uso predominante residencial, aunque pue-

b. Residencial
de haber algunos usos diferentes en planta baja.
c. Comercial/ Calles donde predomina el uso comercial y/o terciario

Terciario en toda la edificación.
Calles donde predomina el uso industrial / terciario en

d. Industrial
toda la edificación.
La combinación de la jerarquía y el carácter define 12 categorías de calles, cuyos rasgos, así como las necesida-
des y posibilidades de intervención se describen en la página siguiente. Antes, conviene tener en cuenta que la fre-
cuencia de estas tipologías es heterogénea y, a su vez, su importancia para la configuración de la red de vías ci-
clistas futura, es muy diferente. Los itinerarios ciclistas de la Red Básica del Plan Director de Movilidad Ciclista
transcurren en su mayoría por las vías principales al ser éstas las conexiones más directas, más reconocibles o legi-
bles, con menores pendientes y con una mayor concentración de actividades y centros atractores de viajes.
Es obvio que esta clasificación es simplificadora y que hay muchos matices que no quedan reflejados en ella, pero
aumentar la precisión de la metodología supone un incremento de la complejidad que no resulta operativo.
27
Ilustración 6. Ejemplo de la caracterización de una vía de Madrid.
Principal Colectora Local

1. JERARQUÍA DE LA VÍA
(1) (2) (3)
Cascos históricos Residencial Comercial/terciario Industrial

2. CARÁCTER
(A) (B) (C) (D)
1B
Algunas categorías de calles no son muy frecuentes y, sin embargo, juegan un papel fundamental para configurar
la red ciclista, como ocurre por ejemplo en el casco histórico del distrito Centro, donde no existe una alternativa
por ejemplo a la Gran Vía o la calle Alcalá. Los demás centros históricos no suelen tener calles definidas como prin-
cipales.
En la siguiente tabla se ofrece una aproximación a las categorías de calles de Madrid, con indicación de la mayor
o menor frecuencia con la que dan en el viario de la ciudad y de la mayor o menor importancia que tienen para la
red ciclista.
Tabla 3. Categorización de las vías de Madrid. Frecuencia e importancia para la red ciclista.
Importancia
Jerarquía Carácter Frecuencia para la red Ejemplos
ciclista
A C/Gran Vía, C/Alcalá.
B Av. de Ramón y Cajal, Av. de la Ciudad de Barcelona.

1
C/Goya, C/ Alcalá, C/Bravo Murillo, C/Serrano, C/del
C
Gral. Ricardos.
D Av. Real de Pinto, Ctra. Villaverde a Vallecas.
A C/Toledo, C/Hortaleza, C/de Jesús del Pino.
B C/de Alfonso XIII, Av. de Nazaret.

2
C C/de López de Hoyos, C/de Antonio de Leyva.
D Camino de las Hormigueras.
A C/de la Cruz, C/de la Magdalena, C/Manuel Pavía.
C/de Pinos Baja, C/de Centenera, C/Gerardo Rueda,

B
C/Postal, C/Campo de la Estrella.
3
C/de Valentín Beato, C/Turín (terciario), C/de
C
Vinaroz (comercio).
D C/Torre de Don Miguel, C/San Tarsicio.
Frecuencia: Baja Media Elevada
Importancia apara la red ciclista: Baja Media Elevada
28
2.2 Factores secundarios
Una vez tomada una decisión sobre la necesidad de segregar o la posibilidad de integrar la bicicleta en la calzada
se procede a analizar los factores secundarios para seguir afinando la solución final.
Capacidad circulatoria y nivel de servicio
El nivel de servicio refleja la relación entre la capacidad de una vía y su de-

manda (flujo de vehículos).
La presencia de bicicletas y de sus infraestructuras tiene incidencia en la

capacidad de una vía, que viene determinada por el número y dimensión
de los carriles, la velocidad y la composición del tráfico y, también, por las
características de las intersecciones.
Así pues, se debe analizar la Intensidad Media Diaria (IMD) y la capaci-

dad del viario en hora punta para comprobar el “nivel de servicio” y la
coherencia entre la oferta de carriles, la regulación de intersecciones y
la demanda existente en el tramo en cuestión. En función de este contras-
te es posible fijar un nuevo reparto del espacio que garantice el funciona-
miento de los diferentes usos en condiciones de seguridad, comodidad y
efectividad, incluyendo las necesidades de la movilidad ciclista.
Sentidos de circulación
Además de la capacidad de la vía, es necesario tener en cuenta los sen-

tidos de circulación a la hora de diseñar un itinerario ciclista. Es evidente
que el sentido único supone una barrera importante para la movilidad ci-
clista, pues hace la trama urbana más impermeable.
Existen varias fórmulas para paliar este problema:
• En calles locales de poca intensidad de tráfico motorizado se puede

estudiar la posibilidad de autorizar la circulación ciclista a contraco-
rriente, compartiendo la calzada.
• Habilitar una banda ciclista a contracorriente, mientras que en el senti-

do general se comparte la calzada con el resto de los vehículos.
29
• Habilitar el doble sentido de circulación también para los vehículos y

compartir la calzada (para calles secundarias y locales).
• Habilitar vías ciclistas bidireccionales en calles de sentido único (calles

principales).
• Habilitar el doble sentido de circulación también para los vehículos y

habilitar bandas ciclistas unidireccionales (calles principales). Esta úl-
tima opción resulta también interesante bajo la perspectiva del trans-
porte público, con el fin de concentrar las líneas de autobús en los ejes
vertebrales de la red viaria.
Bandas de estacionamiento y demanda de aparcamiento
El estacionamiento de vehículos es un elemento crucial de la política de

movilidad y espacio público municipal. A su vez, es un tema muy sensible
por la demanda social que existe (tanto de residentes como de visitantes).
En la ciudad de Madrid existen muy pocas calles que no tengan una banda
de estacionamiento en al menos un lado de la calle y, por lo tanto, se tra-
ta de un elemento que condiciona la implantación de bandas ciclistas y la
elección de la solución adecuada.
Para los usuarios vulnerables, la mejor solución suele ser trazar la banda ci-
clista entre la franja de aparcamiento y la acera, especialmente si se trata
de una zona con una gran demanda de aparcamiento y una alta rotación, o
bien maniobras frecuentes de carga y descarga.
En cambio, los usuarios experimentados suelen dar preferencia a un traza-

do anexo a los carriles convencionales de circulación, dado que ofrece más
flexibilidad y velocidad.
En ambos casos es preciso guardar una distancia de seguridad entre la

banda ciclista y el aparcamiento, por lo que la existencia de franjas de es-
tacionamiento aumenta sensiblemente el consumo del espacio.
Con frecuencia, la inserción de una vía ciclista es posible gracias a la elimi-

nación o transformación de la banda de estacionamiento existente; trans-
formación que requiere, cuanto menos, un análisis de la oferta y deman-
da de aparcamiento, a partir de la cual se puede evaluar las opciones más
adecuadas de la intervención (sin cambios, modificación del tipo de pla-
za en el SER, cambio de batería a línea, supresión de algunas plazas, supre-
sión de toda una banda, etc.).
30
Tránsito peatonal e infraestructura peatonal
En una ciudad como Madrid, todavía se realizan a pie una tercera parte de
los desplazamientos cotidianos, la importancia de preservar esa dimensión
del modelo de movilidad nunca será suficientemente resaltada.
Esa fuerte presencia del peatón no debe ocultar la existencia de numero-

sas lagunas, conflictos y dificultades en la infraestructura peatonal existen-
te (aceras y cruces peatonales)..
Por todo ello, la inserción de una vía ciclista nunca debe ser a costa de
la calidad del espacio peatonal sino, por el contrario, convertirse en una
oportunidad de propiciar su mejora en términos de comodidad y seguri-
dad. Las vías ciclistas deben contribuir, por ejemplo, a alejar el tráfico mo-
torizado de la banda de circulación peatonal o a facilitar el cruce de los
peatones.
Frecuencia de intersecciones
Las intersecciones constituyen un elemento esencial en el diseño de la red

de vías ciclistas, ya que son puntos en los que se suele producir el mayor
número de conflictos y accidentes, tanto entre los propios ciclistas como
con peatones o vehículos a motor.
Por lo tanto, su correcto diseño no solo deberá garantizar la seguridad de

todas las personas que participan en la movilidad, también deberá atender
a la comodidad y fluidez de la movilidad ciclista.
La frecuencia de intersecciones, cruces y vados a lo largo de un tramo, así

como la tipología, es de gran importancia para elegir la solución ciclista
adecuada. Así, por ejemplo, una elevada frecuencia de cruces desaconseja
la implantación de vías ciclistas bidireccionales y bandas ciclistas a la cota
de la acera. Así mismo, las vías bidireccionales son menos apropiadas para
tramos donde se resuelven los cruces mediante glorietas.
31
Pendiente longitudinal
Teniendo en cuenta la pendiente longitudinal de las calles, se aplicarán dis-

tintas soluciones según el sentido de circulación. Así, en tramos descen-
dentes resulta más adecuado compartir el espacio en la calzada con el res-
to de vehículos, porque suele haber poca diferencia entre la velocidad de
los ciclistas y la de los vehículos. Mientras que en tramos ascendentes es
mejor ofrecer un espacio propio para la bicicleta, ya que la diferencia de
velocidad entre las bicicletas y los vehículos son más acentuadas. Por este
motivo, en tramos con pendientes importantes es menos recomendable
optar por vías ciclistas bidireccionales, mientras que las vías unidirecciona-
les permiten una mejor adaptación al contexto.
Itinerarios de autobuses
Los carriles reservados al transporte público dan mayor fluidez a la circula-

ción de los mismos y, en determinadas circunstancias, suponen una mejora
para el tráfico en general y, en particular, para la movilidad ciclista. La exis-
tencia de carril-bus condiciona en gran medida la posibilidad de implantar
vías ciclistas, tanto por la ubicación de la misma plataforma, como por la
frecuencia de paradas de autobús y demanda de viajeros que suele haber
en las líneas de autobús que disponen de este tipo de infraestructura.
Según la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid (2018), de existir

carriles reservados a otros vehículos, las bicicletas circularán por el carril
contiguo, salvo que la señalización permitiera circular por ellos. Si el carril
reservado estuviera en zona de pendiente desfavorable, en donde las bici-
cletas puedan encontrarse entre los tráficos de autobuses y vehículos en
una situación incómoda y peligrosa, su sección mínima sería de 4,5 m y la
circulación de bicicletas se realizará a la derecha.
En estos casos, hay que buscar soluciones para que el fomento de la movi-
lidad ciclista no afecte negativamente al servicio del transporte público co-
lectivo y que resulten al mismo tiempo seguras, cómodas y atractivas para
el ciclista. Si no fuese posible cumplir con estos requisitos, habría que habi-
litar itinerarios ciclistas alternativos en paralelo al eje considerado para los
usuarios más vulnerables.
32
3. Síntesis del proceso a seguir
El Ayuntamiento de Madrid ha redactado en los últimos años una serie de trabajos de análisis y propuestas detalla-
das para el desarrollo de la infraestructura ciclista de las redes distritales del municipio. En dichos estudios se han
definido los trazados de los diferentes itinerarios y se han propuesto opciones de diseño alternativas para el encaje
de la bicicleta en las secciones de los diversos tramos que los conforman.
En el presente manual se parte de la existencia de esos trabajos previos que facilitan la siguiente etapa del proceso
de creación de la Red Ciclista de la ciudad: la redacción de los proyectos de ejecución de las infraestructuras ciclis-
tas de cada itinerario de la red.
A través de las indicaciones de este manual, se pueden ajustar y precisar, para los diferentes tramos de cada itine-
rario, las decisiones sobre las soluciones de diseño adoptadas en los estudios distritales o de barrio, De esa mane-
ra se podrán incorporar a los proyectos las novedades del enfoque propuesto en el manual, como la de contar con
las características específicas de las calles de Madrid y la de centrarse en las soluciones de diseño más que en las
modalidades de vías ciclistas mencionadas en la legislación de seguridad vial.
Una vez tomada la primera decisión sobre la cuestión “integración/segregación” se procede a definir la solución ci-
clista y cómo se obtiene el espacio necesario. Para tal fin es preciso definir los “tramos homogéneos” de las calles
que componen el itinerario ciclista y analizar los factores que influyen en el diseño del itinerario ciclista, los deno-
minados “factores secundarios”.
33
34
35
Parte 3
Proyecto del itinerario ciclista

1. Vías ciclistas (uso excusivo)
2. Vías de uso preferente para bicicletas
3. Calles y espacios acondicionados para bicicletas
4. Situaciones
5. Medidas de calmado del tráfico como acompañamiento a la infraestructura ciclista
6. Señalización
38
Parte 3. Diseño del itinerario ciclista
Parte 3. Proyecto del itinerario ciclista
Se han establecido las diferentes tipologías de vías ciclistas en función

de su uso, diferenciándose entre vías de uso exclusivo o preferente (vías
ciclistas) y vías acondicionadas para el uso de la bicicleta, en las que el
ciclista no disfruta de un uso exclusivo o preferente. Por su parte, la
categoría “vías o calles acondicionadas” abarca todo tipo de soluciones
donde el ciclista comparte vías conjuntamente con otros usuarios.
Tabla 4. Categorías de infraestructura ciclista.
Término Definición Modalidades legales
Vías de uso exclusivo Vía específicamente acondicionada • Carril-bici

para el tráfico de ciclos, con la señali-
zación horizontal y/o vertical corres- • Pista-bici.
pondiente. Estas vías son de uso ex-
• Acera-bici.
clusivo para bicicletas.
• Senda-bici.
Vías de uso preferente Vía específicamente acondicionada y • Banda de protección.

de uso preferente para bicicletas.
• Ciclo-calle.
Vías / calles acondicionadas Vías que disponen de un conjunto • Ciclo-carril.

de elementos mediante los cuales se
adapta la vía pública para uso ciclista • Uso compartido (calle con
en secciones compartidas. La bicicle- calmado de tráfico).
ta no tendrá en ellas un uso exclusivo
• Circulación a contracorrien-
ni preferente.
te.
• Carril-bus autorizado.
• Zona peatonal autorizada.
• Senda peatonal autorizada.
39
1. Vías ciclistas (uso exclusivo)
1.1 Definiciones
La legislación2 de seguridad vial establece, cuatro modalidades de vías ciclistas, diferenciadas sobre todo por su
relación con los demás medios de transporte o los peatones. En las siguientes figuras se establecen cuatro modali-
dades básicas:
Figura 5. Modalidades de vías ciclistas de la legislación de seguridad vial según numeración de su Anexo I. Conceptos básicos.
74. Vía ciclista: vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos, con la señalización horizontal
y vertical correspondiente, y cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos.
75. Carril-bici: vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido.
2. Anexo I, que define los conceptos básicos del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundi-
do de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
40
76. Carril-bici protegido: carril-bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto
de la calzada, así como de la acera.
77. Acera-bici: vía ciclista señalizada sobre la acera.
78. Pista-bici: vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente de las carreteras.
79. Senda ciclable: vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado, y que discurre por espa-
cios abiertos, parques, jardines o bosques.
41
1.2 Soluciones de diseño
Como se ha mencionado anteriormente, en la práctica, no resulta fácil diferenciar entre las modalidades “carril-bi-
ci, acera-bici y pista-bici”, ya que los criterios que las distinguen son, en muchos casos, subjetivos o ambiguos, lo
que genera debates interminables y hace que su uso sea poco operativo. Para simplificar las categorías y evitar las
habituales confusiones y ambigüedades, en este manual se utiliza la expresión genérica “vía ciclista” para todas las
bandas ciclistas de uso exclusivo. Y se emplea el concepto de solución de diseño para denominar a las opciones
de formalización de dichas vías ciclistas atendiendo a cuatro factores: la posición en la vía, los sentidos de circula-
ción, la cota, así como el grado de segregación / protección.
Posición en la vía
La ubicación de la vía ciclista en la sección es el principal aspecto a tener en cuenta para diferenciar las vías ciclis-
tas. En total, se han identificado seis posibles posiciones:
I. Lateral derecha: es la solución más convencional, acorde con el

Reglamento General de Circulación, que indica que los ciclistas,
como vehículos habitualmente más lentos que el automóvil, deben
circular por el carril derecho de la calzada. El trazado por la dere-
cha puede generar problemas cuando existen carriles reservados
para la circulación de autobuses, cuando hay bandas de aparca-
miento en la calle o en calles donde se producen frecuentes giros
hacia la derecha.
II. Entre acera y aparcamiento: esta solución ofrece una mayor sepa-
ración de la calzada y, por lo tanto, una mayor seguridad percibi-
da, pero también reduce la visibilidad del ciclista en cruces e inter-
secciones.
III. Anexa al carril-bus: es una opción para evitar los conflictos en las
paradas de autobús, pero aumenta la complejidad de las manio-
bras en las intersecciones y reduce sensiblemente la seguridad
percibida.
IV. En el centro de la calzada: Es otra fórmula para evitar los con-

flictos con los servicios de autobús, así como los giros a la dere-
cha en el trazado de la vía ciclista. No obstante, aumenta también
la complejidad en las intersecciones y reduce la flexibilidad de uso
por parte de las personas que pedalean. Esta solución suele ser de
doble sentido.
V. Anexa a la mediana / a la izquierda: En el caso de calles con me-

dianas o en el caso de calles de sentido único, es posible trazar la
vía ciclista anexa a la mediana o a la izquierda, para evitar los con-
flictos con la circulación y las paradas de autobús o los giros hacia
la derecha.
VI. A contramano: en calles de sentido único en calles se sentido úni-

co existe la opción de trazar vías ciclistas solo en el sentido con-
trario a la circulación para aumentar la permeabilidad de la red
viaria para la bicicleta.
42
Sentidos
Se refiere a los sentidos de circulación presentes en la vía ciclista. Existe la

posibilidad de diseñar la vía ciclista de un solo sentido de circulación para
las bicicletas (a este caso se le denomina unidireccional) o con dos senti-
dos de circulación (denominándose bidireccional).
La decisión sobre el sentido de circulación no debe ser arbitraria, ya que

tiene una gran importancia para la funcionalidad y la seguridad de la vía ci-
clista, especialmente en los cruces.
Grado de segregación y protección
El grado de segregación y protección de una vía ciclista tiene que ver con
la existencia o no de elementos que separan al ciclista del tráfico motoriza-
do, aumentando su seguridad, modificando su percepción del riesgo y evi-
tando la posible invasión indebida de la vía ciclistas por otros usuarios.
Se diferencian cuatro casos:
a. Sin protección: una marca vial indica el borde de la vía ciclista.
b. Con espacio de resguardo: una franja adicional entre la calzada y

la vía ciclista aumenta la distancia entre ciclistas y el tráfico moto-
rizado.
c. Con borlados u otros elementos parecidos que no suponen una

barrera continua, y, por lo tanto, dejan entrar y salir de la vía ciclis-
ta con cierta flexibilidad y no suponen una barrera para los peato-
nes.
d. Con bordillos que protegen la vía ciclista (u elementos contínuos

parecidos).
Cota
Define la posición en altura de la vía ciclista respecto de la calzada y de la

acera, pudiendo estar a la cota de la calzada, a la cota de la acera o en
una posición intermedia entre ámbas. Dado que el trazado a la cota de la
acera tiene unas desventajas muy claras (véase capítulo 1.4 de esta Parte)
y la cota intermedia es más bien una solución para nuevas urbanizaciones,
la mayoría de las soluciones se basan en la cota de la calzada.
43
Tabla 6. Parámetros que definen las vías ciclistas.
I II III IV V VI
Derecha Entre acera y Izquierda del Centro de Izquierda/ A

1. Posición en la
vía (soluciones aparcamiento carril-bus la calzada anexa a la contracorriente
básicas) mediana
1. Único 2. Doble
2. Sentidos
(variante)
a. b. Segregado c. Protegido con d. Protegido con elementos

Segregado marcas viales elementos puntuales continuos (no accesible
marcas + resguardo (accesible / franqueable) / infranqueable)
3. Segregación viales
/ protección
C. Calzada I. Cota intermedia A. Acera
4. Cota
Las soluciones básicas se derivan de la combinación de la posición de la vía ciclista, mientras que los sentidos de
circulación definen las variantes de esas soluciones básicas.
44
Tabla 7. Soluciones básicas y variantes de las vías ciclistas.
1. Posición 2. Sentidos Nº Clave Definición
1 VC-I1 Vía ciclista a la derecha / un sentido
2 VC-I2 Vía ciclista a la derecha / dos sentidos
3 VC-II1 Vía ciclista entre acera y aparcamiento / un sentido
II
4 VC-II2 Vía ciclista entre acera y aparcamiento / dos sentidos
III 5 VC-III1 Vía ciclista a la izquierda del carril bus / un sentido
IV 6 VC-IV2 Vía ciclista en el centro de la calzada / dos sentidos
7 VC-V1 Vía ciclista a la izquierda de la calzada / un sentido
8 VC-V2 Vía ciclista a la izquierda de la calzada / dos sentidos
VI 9 VC-VI1 Vía ciclista a contracorriente / un sentido
Finalmente, para cada variante, se definen, además de sus características geométricas, su diseño de acuerdo a
una serie de situaciones, que tienen que ver, en general, con la relación de la infraestructura ciclista con el resto de
usuarios de la vía:
Cruces e intersecciones Glorieta Transición Paradas de autobús
Vado Cruce no semaforizado Cruce semaforizado Bandas de aparcamiento
Este planteamiento de soluciones y variantes trasciende la clasificación de vías ciclistas segregadas por modali-
dades. Sin embargo, dado que las modalidades están presentes no solo en la legislación estatal de seguridad vial,
sino también en la Ordenanza de Movilidad de la ciudad de Madrid, es conveniente presentar un cuadro que las re-
lacione con las soluciones definidas en este manual. Como se puede comprobar en la tabla siguiente, al cruzar los
dos tipos de conceptos se comprende mejor las mencionadas ambigüedades técnicas que surgen de las definicio-
nes legales, pues algunas de las soluciones de diseño quedan a caballo de dos conceptos legales. Este problema
de conexión entre las definiciones jurídicas, las denominaciones populares y las necesidades técnicas no es exclusi-
vo de este país, sino que se ha expresado también en otros países y otras lenguas, con una variedad considerable
de fórmulas para su resolución.
45
ACERA BICI PISTA BICI CARRIL BICI
Derecha
Entre acera y aparcamiento
A la izquierda del carril bus
Centro de la calzada
Izquierda/ane-
xo a la mediana
A contracorriente
46
1.3 Parámetros de diseño
1.3.1 Dimensiones de referencia
Las vías ciclistas deben tener unas dimensiones que permitan tanto el tránsito seguro y cómodo de bicicletas
como las maniobras de adelantamiento, encuentro, parada, etc.
Como primera referencia básica, se consideran las siguientes dimensiones habituales para el conjunto bicicleta-ci-
clista: la altura y la longitud igual o inferior a 1,90 m, mientras que el ancho es de unos 0,70 m.
Esta dimensión se amplía al considerar el espacio de circulación, que incluye los requerimientos necesarios de los
ciclistas para guardar el equilibrio. El espacio de circulación básico para bicicletas convencionales se establece en
1,00 m de ancho y 2,25 m de altura. Pero hay que tener en cuenta también la posible ampliación de esos espacios
de circulación en función de las características del usuario (edad, condición física), del entorno (pendientes) o del
contexto (viento, etc.).
Ilustración 8. Dimensiones básicas del ciclista.
A B C
S S S
Espacio de Espacio de circulación Espacio de Espacio de
circulación circulación circulación
Espacio de seguridad
0,30 m 0,50 m
2,25 m
1,00 m S
S 1,00 m S 0,80 m
1,40 m S 2,20 m S
S 1,60 m S
2,00 m 2,60 m
A los espacios de circulación hay que añadir un espacio de seguridad o de maniobra de unos 0,20 m en cada
lado (0,10 m en espacios limitados).
Con estos criterios, se recomienda que las vías de un solo sentido de circulación para bicicletas tengan 1,40 m de
ancho libre, lo que permite la circulación cómoda de una persona, aunque no la posibilidad de adelantamientos
(ver gráfico A).
Para poder circular en paralelo o facilitar los adelantamientos, el ancho debe tener como mínimo 1,60 m y, para
realizar estas maniobras con comodidad, se debería prever una banda con 2,00 m que se denomina aquí como an-
cho óptimo (ver gráfico B).
La sección de una vía para bicicletas que combina los dos sentidos de circulación debe tener como mínimo 2,20
m de ancho pavimentado, pero para aumentar la comodidad y la velocidad en el cruce de dos ciclistas la sección
debe ser igual o mayor a 2,60 m (ver gráfico C).
47
Estas medidas son aplicables para las bicicletas estándar de dos ruedas. No obstante, existen otro tipo de bicicle-
tas cada vez más frecuentes como, por ejemplo, los triciclos o remolques, que tienen unas dimensiones diferentes.
Por lo tanto, a la hora de proyectar una vía ciclista, hay que tener en cuenta que, más allá de la demanda conven-
cional, puede haber otros tipos de vehículos o artilugios no motorizados como sillas de ruedas, patinetes, triciclos,
etc. que se utilizan para moverse de un lugar a otro, para transportar mercancías, para hacer deporte o por simple
placer y diversión.
Con el auge de las bicicletas eléctricas, es cada vez más común ver bicicletas de carga o de reparto cuyas dimen-
siones son mayores que la bicicleta tradicional. A continuación se resumen las dimensiones básicas de las bicicle-
tas más frecuentes:
1,80 m
1,80 m
1,90 m
m
1,9
0m 0m 00
0,6
2,10 1,
m
m
20
2,50 m
1,
Tabla 8. Dimensiones básicas de bicicletas.
VEHÍCULOS ALTURA (m) LONGITUD (m) ANCHO (m)
Bicicleta urbana 1,80 1,90 0,60
Bicicleta de carga 1,80 2,10 1,00
Triciclo 1,90 2,50 1,20
Como se puede ver en la tabla, los triciclos casi doblan en ancho a la bicicleta estándar. Al respecto, hay tres fór-
mulas para incluir estos vehículos en el diseño de la infraestructura ciclista:
• Diseñar las vías ciclistas con un ancho suficiente para los vehículos de dimensiones mayores.
• Dado que las vías ciclistas no son de uso obligatorio, sino una oferta adicional a la calzada, posibilitar que los
triciclos utilicen preferiblemente la calzada.
• Optar por vías ciclistas sin elementos de segregación, de modo que los triciclos puedan utilizar parcialmente el
carril colindante a la vía ciclista.
Por lo tanto, hay que evaluar adecuadamente la necesidad de dimensionar la vía ciclista para la circulación de trici-
clos, ya que una mayor dimensión de la vía limita las posibilidades de integración cuando el espacio disponible es
escaso para dar cabida a todos los usuarios, cosa que ocurre con frecuencia.
48
Para la ciudad de Madrid se establecen las siguientes referencias en relación con la anchura de las vías ciclistas:
Tabla 9. Síntesis de dimensiones de las vías ciclistas.
1 SENTIDO +
2 SENTIDOS DE
1 SENTIDO (m) ADELANTAMIENTO
CIRCULACIÓN (m)
(m)
Mínima 1,60 1,80 2,40

Sin circulación
de triciclos
Recomendable 1,80 2,00 2,60
Mínima 1,80 2,10 2,70

Con circulación
de triciclos
Recomendable 2,00 2,30 3,20
1.3.2 Resguardos
El dimensionamiento de las vías ciclistas debe ofrecer además una holgura en relación con los elementos conti-
nuos que delimitan el espacio, como los bordillos, bolardos, setos, vallas y muros o elementos puntuales (seña-
les, árboles, farolas, etc.), así como los vehículos circulando por la calzada o estacionados en las bandas de aparca-
miento.
Ese espacio de holgura es necesario para anticipar las variaciones en la trayectoria ciclista, por ejemplo, por la pér-
dida del equilibrio, el viento o el efecto de succión de los vehículos próximos. Estos espacios no son parte de la vía
ciclista y no deben ser formalizados como tales.
Espacio de
circulación
Mobiliario urbano y elementos de delimitación de las vías
En caso de que la banda ciclista disponga de bordillos superiores a 5 cm 3 2

de altura en los bordes, es preciso incrementar la sección unos 0,15 m para
cada lado afectado 1.
Resguardo
Resguardo
Para obstáculos discontinuos (mobiliario urbano, postes de luz, arboriza-

ción, etc.) la distancia mínima respecto a la superficie pavimentada debe
ser de 0,30 m 2, mientras que el espacio de resguardo en caso de elemen-
tos continuos (setos, muros, vallas, etc.) debe ser algo mayor (0,40 m). 3 1
0,40 m 1,00 m 0,15 m
0,20 m 0,20 m
0,30 m
Espacio peatonal
Si la vía ciclista transcurre a la cota de la acera, debe haber un espacio de resguardo de, al menos, 0,20 m. Ade-
más, esta franja debe tener un pavimento táctil para su detección por parte de las personas con discapacidad vi-
sual3.
3. Veáse Capítulo 2.5 Interacción con vías ciclistas, pág. 363. Manual de accesibilidad para espacios urbanizados del Ayuntamiento de Ma-
drid, 2016.
49
Bandas de estacionamiento
Cuando existen bandas de estacionamientos en paralelo a vías ciclistas hay que reservar un espacio de resguardo
para la apertura de puertas (estacionamientos en fila) o la parte del vehículo que sobresale del bordillo (en caso de
estacionamientos en batería). La distancia de resguardo debe ser de, al menos, 0,70 m (franja de estacionamiento
en fila) y de 1,00 m en caso del estacionamiento en batería (véase Figura 1).
Figura 1: Espacios de resguardo respecto al estacionamiento (vía ciclista a la cota de la acera).
5.1
6.1
4
4
Calzada Aparcamiento
1,60 m 0,70 m 1,60 m 0,20 m en batería 0,70 m 1,60 m 0,20 m
Aparcamiento Vía ciclista Acera Vía ciclista Acera
Si la vía ciclista transcurre a la cota de la calzada, la franja de resguardo debe configurarse como un itinerario pea-
tonal accesible para poder acceder desde la plaza de aparcamiento a la acera. Por este motivo, el resguardo debe
ser, al menos, de 0,90 m y en el caso del aparcamiento en batería ≥ 1,40 m (véase Figura 2).
Figura 2: Espacios de resguardo respecto al estacionamiento (vía ciclista a la cota de la calzada).
Bordillo como tope Itinerario

del aparcamiento peatonal
5.1 accesible
1 6.1
1
1,60 m ≥ 0,90 m 1,60 m 0,15 m 0,50 m ≥ 0,90 m 1,60 m 0,15 m
Calzada Aparcamiento Vía ciclista Acera Aparcamiento ≥ 1,40 m Vía ciclista Acera
en línea en batería
Por su parte, si la vía ciclista está en calzada, es preciso garantizar un resguardo de 0,50 m tanto respecto al apar-
camiento en linea como en batería (véase Figura 3). La distancia del resguardo hacia la banda de aparcamiento es,
por lo tanto, ligeramente inferior a la anchura de resguardo entre acera y aparcamiento, dado que los conductores
tienen la obligación de comprobar que no haya ningún vehículo en el instante. Finalmente, en el caso del aparca-
miento de batería, puede ser conveniente invertir la banda, forzando el estacionamiento marcha atrás, para mejo-
rar la visibilidad a la hora de salir de la plaza de estacionamiento.
Figura 3: Espacios de resguardo respecto al estacionamiento de vías ciclistas por la calzada.
5.2
6.2
1,60 m 0,50 m 2,00 m 1,60 m 0,50 m 4,50 m

Vía ciclista Aparcamiento Acera Vía ciclista Aparcamiento
(en calzada) en línea (en calzada) en batería
50
Carriles de circulación del tráfico motorizado
En relación con la calzada, hay que guardar una distancia mínima que varía en función de la velocidad y composi-
ción del tránsito motorizado y de la solución tipo adoptada (unidireccional o bidireccional). En el ámbito urbano,
para vías unidireccionales, se establece una distancia mínima de 0,30 m. Mientras que en el caso de vías bidireccio-
nales, donde el ciclista circula en contraflujo anexo al carril de los automóviles, el resguardo debería ser de, al me-
nos, 0,70 m.
Figura 4: Resguardos hacia carriles del tráfico motorizado
7.2
7.2 0,30 m
≥ 2,75 m 0,30 m 1,60 m 0,15 m ≥ 2,75 m 0,70 m 1,60 m 1,60 m 0,15 m

Carril del tráfico Vía ciclista Acera Carril del tráfico Vía ciclista Acera
motorizado (en calzada) motorizado (en calzada)
A continuación, se resume las principales distancias de resguardo a tener en cuenta.
Tabla 10. Espacios de resguardo de vías ciclistas (VC).
INDICACIÓN
ELEMENTOS ESPACIO DE RESGUARDO (m)
GRÁFICA*
1. Bordillo ≥ 0,15
2. Elementos laterales discontínuos ≥ 0,30
3. Elementos laterales contínuos ≥ 0,40
4. Espacio peatonal ≥ 0,20
≥ 0,70 (VC entre aparcamiento y acera) 5.1

5. Estacionamiento en fila
(ancho de 2,00 m)
≥ 0,50 (VC en la calzada) 5.2
≥ 1,00 (VC entre aparcamiento y acera) 6.1
6. Estacionamiento en batería 0,5 (VC entre calzada y aparcamiento)

(con el bordillo de tope)
6.2
Además es recomendable invertir
la banda de aparcamiento
Mismo sentido (v ≤ 50 km/h)

7.1
≥ 0,30 - coincide con el grosor de la línea de de-
7. Hacia el carril de circulación limitación de vías ciclistas (NEC SV17.1)
Sentido contrario / bidireccional (v ≤ 50 km/h)

7.2
≥ 0,70
*de las Figuras 1 a 4
51
Resguardos para la circulación por la calzada
La circulación en calzada requiere tener en cuenta los siguientes espacios mínimos entre la bicicleta y el vehículo
motorizado, en función de la velocidad de éstos:
En general, tal como establece el código de circulación, el conductor debe adelantar al ciclista con un resguardo
de 1,50 m (en caso de circular a 50 km/h o más). Por esta razón, el conductor debe cambiar el carril para realizar el
adelantamiento en condiciones de seguridad.
No obstante, en calles donde el límite de velocidad es de 30 km/h, la distancia puede ser menor sin menoscabo de
la seguridad del ciclista.
El espacio de resguardo debe ser de 0,65 m, lo que supone una distancia de adelantamiento entre vehículos de
1,05 m. En consecuencia, en calles de sentido único con una sección a partir de los 4,00 m o bien en calles de un
carril por sentido, es posible realizar los adelantamientos con seguridad si por motivos de capacidad de la vía así
fuese deseable (por ejemplo, en un tramo de subida).
Figura 5: Espacio de resguardo entre bicicleta y automóvil (circulando) a 30 km/h.
0,15 m
1,00 m 0,65 m 2,20 m
1,05 m
4,00 m
En el caso de circular a contraflujo, sin delimitación de una banda específica en calles de tránsito calmado, el es-
pacio de resguardo aplicable es el mismo que en el caso de la circulación paralela o adelantamientos para la velo-
cidad máxima de 30 km/h, es decir de 0,65 m (equivalente a una distancia de cruce de 1,05 m).
Eso supone que el ancho mínimo para una calzada de dirección única con contraflujo para bicicletas es de 4,00 m
para calles de 30 km/h. En determinadas zonas, con un calmado del tráfico más acusado (calle residencial / S-28),
es posible aplicar anchos incluso menores, siendo la anchura mínima 3,00 m. En caso de secciones inferiores a los
4,00 m es importante comprobar que, si existen bandas de aparcamientos, éstas no sean franjas continuas, sino
que haya puntualmente una ampliación de la calzada para facilitar el cruce ciclista.
52
1.3.3 Trazado en planta
Radio de curvatura y giros
Para el trazado en planta se diferencia entre la curvatura en tramos y el radio de giro en intersecciones. En ambos
casos se utiliza como referencia la velocidad de circulación, pero es mayor para el trazado de curvas en tramos
(para no reducir sensiblemente la velocidad del ciclista), mientras que en las intersecciones es deseable una mayor
reducción de la velocidad (mayor seguridad) y el espacio suele ser más limitado.
Como se puede comprobar en la tabla siguiente, para garantizar, por ejemplo, una velocidad mínima de 10 km/h
en los tramos, el radio mínimo en las curvas debe ser de 10 m en superficies pavimentadas o 15 m en superficies sin
pavimentar. Si la velocidad de referencia es de 40 km/h, el radio mínimo de la curvatura se aumenta hasta 30 m
(asfalto) y 70 m (superficies sin pavimentar).
Tabla 11. Radio mínimo para el trazado de curvas en tramos de vías ciclistas.
Radio mínimo de curvas en tramos (m)

Velocidad (km/h)
Superficie pavimentada Superficie sin pavimentar
(asfalto /cemento) (gravilla compactada)
20 10 15
30 20 35
40 30 70
Fuente: FGSV, ERA 2010
Así mismo, a la hora de diseñar una vía ciclista, hay que tener en cuenta que el ciclista se suele inclinar al entrar en
las curvas, por lo cual, la vía debe ser más ancha en el interior de la curva en función del radio de la misma. En caso
de curvas de 10 m de radio conviene ampliar la sección 1 m, mientras que para las de 20 m de radio, este sobrean-
cho se puede reducir a la mitad.
En relación con el trazado de vías ciclistas en intersecciones, los radios mínimos de giros son menores. Aún así,
hay que respetar un radio mínimo de 3 m, pues, por debajo de esa cifra, se obligaría al ciclista a bajar de su vehícu-
lo o a realizar maniobras de equilibrio difíciles. En caso de diseñar vías aptas o concebidas especialmente para tri-
ciclos, el radio mínimo debe ser de 5 m.
Tabla 12. Radios de giro en intersecciones de vías ciclistas.
Velocidad (km/h) Radio (m)
12 3,2
15 6,5
20 10
Fuente: Sanz, Pérez Senderos, Fernández, 1999.
53
Distancia de visibilidad y de frenado
Un factor muy importante a considerar al diseñar las vías ciclistas es la distancia para frenar con seguridad, la cual
depende de las pendientes, la superficie del pavimento y su estado (mojado o seco), así como la velocidad del ci-
clista. La distancia de visibilidad es la suma de la distancia de frenado más la distancia recorrida durante el tiempo
de reacción que, como referencia, se supone de 2 segundos en los cálculos para la elaboración de la tabla siguien-
te:
Tabla 13. Distancia de frenado y de visibilidad en función de la velocidad y pendiente.
Pendiente descendente
0% 3% 6%
Velocidad de
diseño (km/h) Visibilidad Visibilidad Visibilidad
Frenada (m) Frenada (m) Frenada (m)
(m) (m) (m)
20 20 31 25 36 30 41
30 35 52 40 57 45 62
40 50 72 55 77 60 82
Fuente: elaboración propia a partir a partir de “Ciclociudades”, Tomo IV (ITDP & I-CE, 2011).
Como se puede comprobar en la tabla, en tramos llanos y una velocidad de diseño de 20 km/h, se requiere una
distancia de parada de 20 m más la longitud recorrida durante el tiempo de reacción del ciclista (2 segundos), lo
que supone una distancia adicional de unos 11 m circulando a dicha velocidad. En síntesis, la distancia de visibilidad
debe estar entorno de los 31 m para este caso específico.
54
1.4 Las soluciones tipo y sus variantes
Como se ha visto en el apartado 1.2 de esta Parte del manual, se ha abandonado la tradicional clasificación de la in-
fraestructura ciclista por modalidades para hablar de soluciones, que se relacionan directamente con la posición
de la infraestructura en la vía. A continuación, se analiza en detalle cada una de las soluciones de vías ciclistas de
uso exclusivo propuestas, que son las siguientes:
I. Trazado por la derecha: Es la solución más convencional, acorde con el

Reglamento General de Circulación que indica que los ciclistas, como ve-
hículos habitualmente más lentos que el automóvil, deben circular por
el carril derecho de la calzada. El trazado por la derecha puede generar
problemas cuando existen carriles reservados para la circulación de au-
tobuses, cuando hay bandas de aparcamiento en la calle o en calles don-
de se producen frecuentes giros hacia la derecha.
II. Entre acera y aparcamiento: La solución de trazar la vía ciclista entre la

acera y una banda de aparcamiento ofrece una mayor separación de la
calzada y por lo tanto una mayor seguridad percibida, pero también re-
duce la visibilidad del ciclista en cruces e intersecciones.
III. Anexo al carril-bus: La ubicación anexa al carril-bus es una opción para

evitar los conflictos en las paradas de autobús, pero aumenta la comple-
jidad de las maniobras en las intersecciones y reduce sensiblemente la
seguridad percibida.
IV. Centro de la calzada: Es otra fórmula para evitar los conflictos con los
servicios de autobús, así como los giros a la derecha en el trazado de la
vía ciclista. No obstante, aumenta también la complejidad en las inter-
secciones y reduce la flexibilidad del ciclista. Esta solución suele ser de
doble sentido.
V. Anexo a la mediana / a la izquierda: En el caso de calles con mediana o

en el caso de calles de sentido único es posible trazar la vía ciclista ane-
xa a la mediana o a la izquierda para evitar los conflictos con la circula-
ción y las paradas de autobús o los giros hacia la derecha.
VI. Finalmente, en calles se sentido único, existe la opción de trazar vías ci-
clistas solo en el sentido contrario para aumentar la permeabilidad de
la red viaria para los ciclistas.
Cada solución, en función de su combinación con el parámetro de sentido de circulación (de la vía ciclista), pre-
senta una serie de variantes. Las soluciones y sus variantes se han desarrollado en detalle en formato de ficha
técnica en la parte 6 del manual.
55
56
1.5 Otros parámetros que determinan las características de las vías ciclistas
1.5.1 Sentidos de circulación
Sentido único (U)
Descripción Se trata de vías ciclista de sentido único. Habitualmente existen dos bandas ciclistas en
una calle (una para cada sentido).
Beneficios • Habitualmente, las bandas unidireccionales se integran mejor en la configuración de la

calle y, por este motivo, el diseño de las intersecciones resulta más fácil.
• Permite transiciones entre distintas modalidades de vías ciclistas, bandas de protec-

ción o el uso compartido de la calzada.
• Mayor seguridad en las intersecciones, cruces y vados.
• Se evita el choque frontal entre ciclistas, cuyo riesgo existe en las vías bidireccionales.
Desventajas • Se requiere más espacio.
• Se requieren mayores inversiones.
Campo de • Solución habitual en calles con secciones simétricas.

aplicación
• Solución recomendable en calles con muchos vados, cruces e intersecciones.
57
Doble sentido (D)
Descripción Las vías bidireccionales habilitan la circulación en los dos sentidos en la vía ciclista.
Están ubicados en solo un lado de la calle y suelen llevar algún tipo de protección. Las
vías bidireccionales comparten algunos de los mismos elementos de diseño que las
vías de sentido único, pero pueden requerir consideraciones adicionales en los cruces e
intersecciones.
Beneficios • Requieren menor espacio de implantación, especialmente en calles con bandas de

aparcamiento.
• Se pueden evitar conflictos con las paradas de autobús (en calles de sentido único).
• Se puede trazar la vía ciclista por espacios de mayor atractivo (anexo a un parque).
• Se puede elegir el lado con menor número de cruces / intersecciones o de menor

complejidad.
Desventajas • Las vías bidireccionales pueden suponer nuevos desafíos de diseño y pueden introdu-
cir puntos de conflicto adicionales, especialmente en los cruces e intersecciones. En
general, las vías bidireccionales son menos seguras en los cruces e intersecciones.
• Existe un riesgo de choque frontal entre ciclistas u otros usuarios autorizados.
• Menor flexibilidad por parte de los ciclistas (salidas y entradas a la vía).
Campo de • Calles de sentido único donde se pretenden evitar fricciones con las paradas de auto-
aplicación bús.
• Calles con un mayor atractivo o concentración de destinos en un lado.
• Calles con bandas de aparcamientos donde falta espacio para introducir vías unidirec-
cionales.
58
1.5.2 Elemento de segregación / protección
Marcas viales (a)
Descripción Línea blanca continua que delimita la vía ciclista. La anchura es de 0,30 m (establecido por
la NEC). Existen casos donde se refuerza la línea con elementos táctiles como una señal de
advertencia acústica y vibratoria para alertar a los conductores de que es necesario corregir la
trayectoria del vehículo.
Beneficios • Solución muy sencilla y barata para delimitar vías ciclistas.
Desventajas • Menor seguridad percibida. Posible estacionamiento y circulación indebida.
Campo de • Sólo en calles donde se puede evitar el estacionamiento o circulación de vehículos no

aplicación autorizados en la vía ciclista (o la segunda fila en caso de calles con aparcamiento).
Detalles/Foto
59
Marcas viales y resguardo (b)
Descripción Delimitación de la vía ciclista con marcas viales que incluyen un espacio de resguardo. Existen
casos donde se refuerza con una línea adicional dotada con elementos táctiles como una señal
de advertencia acústica y vibratoria para alertar a los conductores de que es necesario corregir
la trayectoria del vehículo.
Beneficios • Proporciona una mayor distancia y/o una protección física de la banda ciclista.
• Mayor seguridad percibida.
Desventajas • No se evita la invasión de la vía ciclista (tanto en circulación como en estacionamiento).
• Se requiere mayor espacio en la calzada.
Campo de • En vías o situaciones donde suele haber una mayor diferencia entre la velocidad de los
aplicación coches y los ciclistas (calles de múltiples carriles, tramos en subida), pero donde no es
recomendable o viable implantar elementos de protección.
Diseño Existen tres fórmulas para marcar la franja de resguardo para segregar la banda ciclista del
carril anexo:
1. Dos líneas blancas con un grosor de 0,10 m (para franjas con anchuras de 0,50 m), unidas
con líneas perpendiculares / diagonales del mismo grosor.
2. Línea de 0,30 m (exterior) y línea de 0,10 m (para franjas con anchuras de 0,50 m).
Para reforzar la seguridad, se puede habilitar una macro-textura superficial mediante la
incorporación de resaltos, el paso de las ruedas produce un efecto acústico y vibratorio
que advierte al conductor de que se está desviando del carril hacia los arcenes, con un
consiguiente aumento de la seguridad (bandas sonoras).
3. Dos líneas blancas con un grosor de 0,20 m (para franjas superiores a 0,70 m), unidas con
líneas perpendiculares / diagonales con un grosor de 0,10 m.
Esquema
60
Elementos constructivos de protección puntuales (c)
Descripción Se trata de elementos de protección discontinuos o puntuales (por ejemplo bolardos) y, por
lo tanto, su existencia no supone una barrera para los peatones. Aunque existen elementos
constructivos puntuales, que, puestos con poca distancia, realmente constituyen una barrera
continua.
Beneficios • Proporciona una mayor distancia y/o una protección física de la banda ciclista.
• Mayor seguridad percibida.
Desventajas • Intrusión en el espacio público.
• No evitan el acceso de vehículos de dos ruedas no autorizados.
Campo de • En calles donde la segregación mediante marcas viales no ofrece la seguridad adecuada o
aplicación donde es preciso garantizar que los vehículos no invaden la vía ciclista.
Detalles/Foto
61
Elementos constructivos de protección continuos (d)
Descripción Se trata de elementos de protección constructivos y continuos, de modo que suponen una
barrera infranqueable para los vehículos, pero también para el peatón.
Beneficios • Máxima seguridad percibida.
Desventajas • Solución que requiere más espacio.
• Menor flexibilidad.
Campo de • En calles donde las intensidades y velocidades del tráfico motorizado requieren un
aplicación máximo grado de protección y / o donde el tipo de usuarios requiere la máxima seguridad
percibida.
Detalles/Foto
62
1.5.3 Cota
Cota de la calzada (cc)
Descripción La banda ciclista transcurre a la misma cota que el tráfico motorizado, por lo cual es un carril
más de la calzada.
Beneficios • Fácil de implantar, ofrece mucha flexibilidad y transiciones más fáciles de resolver.
Desventajas • Conflictos en las paradas y fricciones con el transporte público,
• Si la vía ciclista está anexa a los carriles convencionales, la seguridad percibida es menor
que en el caso de la cota intermedia o a la cota de la acera.
Campo de • La solución estándar, sobre todo en las intervenciones en espacios consolidados, debe ser
aplicación obtener el espacio en la calzada, por lo cual estarán a la misma cota que ésta. Cuando no
es así, es imprescindible no reducir el espacio necesario de las bandas peatonales y contar
con elementos claros de segregación de ambos espacios.
Detalles/Foto
63
Cota intermedia (ci)
Descripción La banda ciclista transcurre a una cota intermedia entre la calzada y la acera. Aunque no existe
una regulación al respecto, en países en los que se ha utiliza esta solución con frecuencia,
sitúan la vía ciclista a 7 cm de la calzada y 7 cm de la acera.
Beneficios • Diferenciación clara entre los distintos espacios, la cota más elevada aumenta la seguridad
percibida y reduce las posibilidades de ser invadida por otros vehículos o por peatones.
Desventajas • Mayor coste de ejecución.
• Menor flexibilidad para incorporarse o salir de la vía ciclista.
Campo de • En nuevos proyectos urbanísticos donde, por motivos de seguridad, comodidad o

aplicación atractivo, es preferible llevar la banda ciclista a una cota diferente de la calzada.
Detalles/Foto
64
Cota de la acera (ca)
Descripción Trazado a la cota de la acera, o con diferencia mínima (inferior a 3 cm), de modo que la banda
ciclista es franqueable por parte de los peatones.
Beneficios • Mayor seguridad percibida.
• Reducción de la anchura de la calzada (si proviene de una ampliación de acera).
Desventajas • Conflictos y fricciones con el peatón.
• Fricciones con las paradas de autobús.
• Desplazamientos en bicicleta más lentos.
• Frecuentemente se opta por un diseño menos directo de los pasos ciclistas en las
intersecciones (paralelo al paso peatonal).
Campo de • En nuevos proyectos urbanísticos donde, por motivos de seguridad, comodidad o

aplicación atractivo, es preferible llevar la banda ciclista a una cota diferente de la calzada. Es
imprescindible contar con elementos claros de segregación de ambos espacios.
Detalles/Foto
65
66
2. Vías de uso preferente para bicicletas
2.1 Bandas de protección
67
BP Bandas de protección
Descripción Se trata de bandas en la calzada reservadas preferentemente a la circulación de

bicicletas, delimitadas mediante una línea discontinua, cuyo espacio puede ser invadido
excepcionalmente por vehículos motorizados. Es una solución intermedia entre una
infraestructura propia y el uso compartido de la calzada. Los vehículos motorizados
pueden pisar o invadir, de forma excepcional, la banda ciclista si la situación del tráfico lo
requiere, siempre y cuando no se generen incomodidad o inseguridad vial para el ciclista.
Esta fórmula permite ajustar la anchura de los carriles de tráfico general sin renunciar a un
espacio ciclista preferente.
La banda de protección es aplicable en calles de un solo carril por sentido o bien en calles
de dos carriles por sentido.
Beneficios • Requiere menos espacio que una vía ciclista.
• Ofrece más seguridad percibida que el uso compartido de la calzada al tener

asignado un espacio preferente.
Desventajas • Requiere un marco normativo nuevo.
• Requiere difusión y formación de los conductores.
• Puede convertirse en una solución estándar cuando se trata de una solución particular
para un contexto concreto y parte de una estrategia para potenciar la demanda
latente.
Campo de • En calles donde, a corto plazo, es difícil obtener el espacio para una vía ciclista,
aplicación pero donde el uso compartido de la calzada no es recomendable, bien por el tipo
de usuario, bien por la IMD o la diferencia de velocidad entre ciclista y vehículos
motorizados.
• En calles con pendiente ascendente, donde el uso compartido de la calzada es

menos recomendable debido a las diferencias de velocidades entre la bici y el tráfico
motorizado.
Foto 1: Banda de protección y 1 carril por sentido Foto 2: Banda de protección y 2 carriles por sentido
68
Esquema 1: (1 carril por sentido)
Esquema 2: (2 carriles por sentido)
Recomendaciones Su aplicación requiere reconocimiento en la normativa municipal, dado que, de momento,

para el diseño no está recogida en la Ley de tráfico estatal.
La anchura mínima de la banda de protección es de 1,25 m, siendo recomendable 1,50 m.
• La anchura necesaria para la calzada de 1 carril por sentido es de 7,50 a 8,50 m,

dejando una calzada central de 4,50 a 5,50 m. Si la anchura es de 5,50 m, se marca
el eje central de la calzada (línea de segregación de los carriles). Para anchuras
menores, no se recomienda esa marca del eje central para que la circulación de
vehículos motorizados se aleje lo más posible de la de bicicletas.
• En el caso de 2 carriles por sentido, la calzada debe tener una anchura mínima de
6,50 a 7,00 m, para dejar una calzada sobreancha de entre 5,00 y 5,50 m. En analogía
con el caso anterior, solo se marca la segregación de los carriles cuando la anchura de
la calzada es de 5,50 m.
• En el caso de presencia de bandas de aparcamiento en fila, es importante mantener

un resguardo adecuado (al menos de 0,50 m).
69
2.2 Ciclocalle
CCl Ciclocalle
Descripción Se trata de una calle exclusiva o preferente para la circulación de bicicletas en ambos
sentidos. Por defecto, los únicos vehículos que pueden circular por la Ciclocalle son las
bicicletas, pero en la práctica se suele autorizar el acceso a residentes o carga y descarga
en un sentido de circulación. Se trata de una solución muy frecuente en otros países
europeos con una cultura ciclista consolidada.
Beneficios • Permite compartir la calzada bajo buenas condiciones de seguridad.
Desventajas • Su aplicación sería más sencilla con un marco normativo que la incluyera de manera
expresa.
Campo de • Calles locales que tienen una gran importancia para la red ciclista y, por lo tanto,
aplicación mucha demanda ciclista (potencial).
Foto Sección
Recomendaciones La calzada debe tener una sección adecuada para el encuentro ciclista / vehículo, de
para el diseño: modo que debe tener una anchura de entre 3,50 m y 4,00 m.
La calle puede disponer de plazas de aparcamiento, pero es muy importante restringir de

forma efectiva el número de vehículos para que no afecte negativamente a la seguridad
y la comodidad de la circulación en bicicleta. La intensidad máxima de referencia para
empezar a aplicar esta fórmula es de 1.000 vehículos/día.
70
3. Calles y espacios acondicionados para bicicletas
3.1 Ciclocarriles
71
CCr Ciclocarriles
Descripción Se trata de un carril especialmente acondicionado para el uso de la bicicleta, en donde

la circulación es compartida con el resto de vehículos. Se indica mediante pictogramas
implantados en el centro del carril, identificando este espacio como franja por donde se
recomienda que circule el ciclista para aumentar su visibilidad.
En los ciclocarriles, los vehículos motorizados deberán circular a una velocidad máxima de
30 km/h o inferior, si así estuviera específicamente señalizado. No obstante, el ciclista no
disfruta de un uso exclusivo o preferente de dichos carriles.
Se puede diferenciar la implantación de ciclocarriles en calles de un unico carril o la

implantación en calles de varios carriles de circulación. En las calles de un único carril
por sentido, es preferible optar por medidas del calmado de tráfico para aumentar
la seguridad percibida y limitar el uso del pictograma ciclista a las calles con múltiples
carriles, o para marcar la continuidad de un itinerario ciclista.
Beneficios • Aumenta la visibilidad del ciclista.
• Reduce la velocidad.
Desventajas • En muchas calles, no se respeta el límite de la velocidad.
• Los ciclistas no pueden avanzar por el ciclo-carril cuando hay congestión.
Campo de • En calles que forman parte de un itinerario ciclista y donde el uso compartido es una
aplicación solución asumible bajo el punto de vista de la IMD / velocidad.
• En calles donde, a corto plazo, no es posible acondicionar de otra forma la calle y que
forman parte de un itinerario ciclista.
Foto 1: calle de múltiples carriles Foto 2: calle de 1 carril por sentido
72
Sección (de un único carril por sentido)
Esquema de calle con múltiples carriles por sentido
Recomendaciones Aplicable en calles con más de un carril (en las calles de un único carril la ordenanza de
para el diseño: Madrid establece ya el límite de 30 km/h).
No se debería aplicar en calles con una IMD mayor de 15.000 vehículos.
Requieren medidas adicionales de calmado de tráfico en este carril.
Las marcas viales del pictograma bicicleta con el límite de velocidad 30, no deben
señalizarse juntos para dejar claro que las restricciones de la velocidad se refieren a
todo tipo de vehículos.
73
74
3.2 Vías compartidas con calmado de tráfico
CTr Vías compartidas con calmado de tráfico
Descripción Son vías que forman parte de recintos de calmado de tráfico señalizados como Zona
30 o “S-28”, donde las intensidades y velocidades son tan bajas que la circulación por la
calzada se percibe como segura incluso para los usuarios más vulnerables.
Beneficios • Buenas condiciones para la movilidad ciclista.
• Suelen ser calles con poca contaminación acústica y atmosférica.
Desventajas • En muchas calles no se respeta el límite de velocidad.
• En función de las características de la calle, el régimen de velocidad y los elementos

del calmado de tráfico, el ciclista tendrá que reducir su velocidad (desplazamientos
más lentos).
• Posible pérdida de la prioridad en los cruces con calles principales.
• En calles donde, a corto plazo, no es posible acondicionar de otra forma la vía y que
Recomendaciones Todas las calles que no forman parte de las calles principales deberían tener un
para el diseño: tratamiento del calmado de tráfico, por ejemplo integrándose en Zonas 30 o recintos
de “calles residenciales”, siempre y cuando se reúnan las condiciones adecuadas. Estas
calles deberían tener un tratamiento que las haga reconocibles y diseñadas de tal manera
que el conductor se vea forzado a adaptar su velocidad. Así mismo, se debe procurar
que las calles tengan dos sentidos de circulación (una fórmula adecuada para calmar el
tráfico) y facilitar la circulación ciclista a contracorriente. En este tipo de calles, la solución
genérica para la movilidad ciclista es el uso compartido de la calzada. Se tendrá en
cuenta en su diseño lo establecido en la Normativa de accesibilidad en este tipo de calles
(MODIFICACIÓN NORMA TÉCNICA 2 del Decreto 13/2007).
75
3.3 Circulación a contramano
CM Circulación a contramano
Descripción Se trata de calles locales donde se autoriza la circulación a contracorriente por parte de
los ciclistas. Normalmente son calles de áreas del calmado de tráfico señalizadas como
Zona 30 o “S-28” y donde las intensidades y velocidades son tan bajas que la circulación
en el sentido contrario al tráfico motorizado no afecta a la seguridad vial.
Beneficios • Buenas condiciones para la movilidad ciclista.
• Suelen ser calles con poca contaminación acústica y atmosférica.
Desventajas • La falta de otras medidas de calmado de tráfico puede conducir a que no se respeten
los límites de velocidad y la persona que circula en bicicleta tenga una percepción de
riesgo o incomodidad.
• En función de las características de la calle, el régimen de velocidad y los elementos

del calmado de tráfico, el ciclista tendrá que reducir su velocidad (desplazamientos
más lentos).
• Posible pérdida de la prioridad en los cruces con calles principales.
• En calles donde, a corto plazo, no es posible acondicionar de otra forma la calle y que
76
Esquema
Recomendaciones Aplicable en calles con calmado de tráfico, con intensidades menores a 1.000 veh/día.
para el diseño:
Requieren medidas adicionales de calmado de tráfico.
Para proteger al ciclista en los cruces es conveniente habilitar elementos segregadores en

la calzada.
La anchura estricta de la calzada es de 3,00 m, siendo recomendable una anchura de

4,00 m. Pero estos parámetros se deben relacionar con el tránsito de vehículos y la
velocidad. La sección estricta solamente es aplicable en calles residenciales (S-28).
Conviene crear puntualmente espacios de encuentro entre vehículos y ciclistas,

eliminando una plaza de aparcamiento.
77
3.4 Circulación compartida con buses
CCB Circulación compartida con buses
Descripción Carriles o plataformas reservadas para la circulación de autobuses y bicicletas. Existe la

modalidad de sección estrecha, en la cual el autobús no puede adelantar al ciclista; y de
sección ancha, donde el adelantamiento es viable en condiciones seguras. Mientras que
en muchos países europeos con una cultura consolidada de la bicicleta es una práctica
común el uso compartido del carril-bus en ciertas circunstancias, en España, en general, y
en Madrid en concreto, hay poca experiencia al respecto. Además, los carriles-bus suelen
ser compartidos con motocicletas y taxis, lo que resta atractivo a esta plataforma desde
la perspectiva ciclista.
Beneficios • La implantación de carriles compartidos o paralelos bus-bici, cuando se reúnen las

condiciones necesarias, ofrece una alternativa de bajo coste y potencialmente de
menor impacto para proporcionar infraestructuras específicas a ambos modos.
• La implantación de un carril-bus-bici supone racionalizar el escaso espacio vial y

asegura que se priorice la movilidad tanto de los autobuses como de las bicicletas en
un enfoque de movilidad sostenible.
Desventajas • Percibido como inseguro por parte de los usuarios no experimentados y vulnerables.
• Puede reducir la velocidad comercial de los autobuses.
• Suele haber fricciones en las paradas de autobús.
Campo de • En calles donde la frecuencia de autobuses es moderada.

aplicación
• En calles con pendiente descendente.
• En tramos donde, a corto plazo, no hay otra fórmula para garantizar la continuidad
de un itinerario ciclista.
78
Esquema (Sección estrecha)
Sin protección Con protección
Esquema (Sección ancha)
Recomendaciones Acorde con lo que establece la Instrucción de la Vía Pública (2001) y la Ordenanza de
para el diseño: Movilidad, las recomendaciones respecto a la anchura serán las siguientes:
• Carril-bus de sección estrecha: 3,25 a 3,50 m.
• Carril-bus de sección amplia: 4,50 m.
A partir de anchuras de 5,00 m, es preferible delimitar una banda ciclista propia.
En el caso de las secciones anchas es recomendable proteger el carril-bus-bici con

elementos constructivos o bolardos.
79
3.5 Zona peatonal autorizada
ZPA Zona peatonal autorizada
Descripción Son espacios peatonales donde se autoriza excepcionalmente la circulación de bicicletas.

La prioridad es del peatón y los ciclistas deben adaptar su velocidad. En caso de
aglomeraciones de peatones, los ciclistas deben bajar de la bicicleta. La autorización
puede ser temporal si, por ejemplo, en periodos nocturnos y durante los horarios de
carga y descarga de mercancías, la situación lo requiere.
Beneficios • Permite elegir la ruta más directa.
• Permite evitar tramos con mucho tráfico.
Desventajas • La velocidad del desplazamiento suele ser más baja.
• Posibles fricciones con el peatón.
Campo de • Zonas o calles peatonales con poco tránsito peatonal y donde no existe una
aplicación alternativa razonable para el ciclista.
• En algunas zonas, la autorización de paso ciclista puede coincidir con la de acceso a

garajes, en las mismas condiciones de prioridad peatonal y velocidad muy baja.
Recomendaciones Existe la opción de definir ventanas temporales para autorizar la circulación en bicicleta.
para el diseño:
Debe existir una opción para los desplazamientos cotidianos o los ciclistas que priman la
velocidad del desplazamiento.
80
3.6 Senda ciclable y senda peatonal
VC-S Senda bici / Senda ciclable
Descripción Una senda-bici es una vía para peatones y ciclos que discurren por espacios abiertos,
parques, jardines o bosques con independencia del trazado de las vías motorizadas. La
plataforma puede ser de uso mixto o segregado, diferenciando el color o la textura de la
superficie.
En el caso de uso mixto no hay preferencia entre los usuarios, por lo cual se requiere un
alto grado de civismo entre ciclistas y peatones para que la convivencia funcione.
Beneficios • Suelen ser alternativas más atractivas y seguras que la circulación por la red viaria.
• En algunos casos permite elegir una ruta más directa o con menor pendiente.
Desventajas • Puede haber fricciones y conflictos con los peatones.
• Puede suponer circular a velocidades más lentas.
Campo de • En parques, zonas verdes o espacios libres donde el trazado de una senda ciclista
aplicación permite aumentar la calidad, la comodidad o seguridad de un itinerario ciclista.
Recomendaciones La decisión sobre la mezcla o segregación de ciclistas y peatones en las sendas depende
para el diseño: básicamente de la demanda y del ancho disponible.
Para un tránsito de hasta 70 peatones y ciclistas por hora, la anchura de la senda

compartida deber ser, al menos, 2,50 m. Hasta 100 personas, es necesario contar con una
plataforma de, al menos, 3,00 m y, cuando hay hasta 150 usuarios, la anchura debe ser
superior a los 4,00 m.
Cuando la demanda es mayor, o si la anchura es insuficiente, la mejor opción es segregar

la circulación de bicicletas del tránsito peatonal, modificando el itinerario ciclista.
81
82
4. Situaciones
4.1 Tratamiento de intersecciones
Las intersecciones son elementos fundamentales en el diseño de la infraes-

tructura ciclista. Suelen ser los puntos más conflictivos entre los distintos
usuarios del viario (no solo de la movilidad en bicicleta) y donde se con-
centran la mayoría de los accidentes en el contexto urbano. Por otro lado,
del diseño y de la regulación de las intersecciones depende en alto grado
la comodidad y rapidez del desplazamiento en bicicleta. El dilema es que
muchas veces la solución más segura es la menos rápida o cómoda y la
que mayor afección a la capacidad o la fluidez del tráfico tiene.
Por lo tanto, es conveniente, en el marco de una movilidad sostenible, es-

tablecer unos criterios básicos a considerar a la hora de diseñar intersec-
ciones para ciclistas:
• Deben permitir que peatones, ciclistas y conductores de vehículos

motorizados se perciban unos a otros con suficiente tiempo para la
prevención y con suficiente espacio para la reacción.
• Deben ser claramente legibles y coherentes para que los usuarios “in-
tuyan” las prioridades y eviten titubeos o decisiones erróneas.
• Deben compatibilizar las distintas velocidades allí donde se encuen-

tren los diferentes tipos de usuarios.
• Deben minimizar los tiempos de espera y los recorridos para los ciclis-
tas, lo cual se debe conciliar con un nivel de seguridad adecuado para
todos los usuarios de las vías que forman las intersecciones.
Para cumplir con estos requisitos hay dos variables fundamentales en las
que el diseño juega un papel clave: la visibilidad y la velocidad. El diseño
de las intersecciones debe garantizar que la visibilidad sea buena y evitar
velocidades excesivas del tráfico motorizado como condición básica para
la mejora de la seguridad vial.
83
4.1.1 Campo de visión
Para la seguridad vial de los ciclistas, es fundamental garantizar una visibi-

lidad adecuada en los cruces e intersecciones La longitud o distancia ne-
cesaria del campo de visión libre de obstáculos depende de la distancia de
frenado que, por su parte, depende básicamente de la velocidad del ciclis-
ta y/o del conductor.
Como referencia para tejidos urbanos, es necesario mantener libre de obs-

táculos el campo de visión a una altura de 2,50 m y una longitud de unos
20-30 m, de manera que el ciclista pueda reaccionar y frenar a tiempo si
circula en el entorno de los 15-20 km/h. Dentro de este campo de visión
no puede haber árboles, contenedores, vehículos estacionados u otros ele-
mentos.
También es importante tener en cuenta la ubicación del ciclista en la vía:

lógicamente es más fácil detectar a un ciclista que circula por el centro de
la calzada o del carril frente a un ciclista que circula en una vía ciclista por
la derecha. También se debe tener en cuenta que la velocidad de los ciclis-
tas puede ser notablemente mayor en tramos descendentes.
Así pues, se debe comprobar que el campo de visión sea adecuado tenien-
do en cuenta el contexto concreto de cada cruce, así como la infraestruc-
tura ciclista en el tramo.
Ilustración 9. Campo de visión necesario en intersecciones.
84
4.1.2 Reducción de la velocidad
Más allá de la propia señalización y limitaciones de la velocidad, es el di-

seño de las calles lo que incide en gran medida en las velocidades de los
usuarios de la vía pública. Si el diseño es claro y acorde con el contexto,
especialmente en las proximidades de las intersecciones, los conductores
suelen adaptar su velocidad de manera natural.
Por lo tanto, hace falta un diseño que disuada las velocidades excesivas,
especialmente en las intersecciones. Entre las técnicas dirigidas a dicho fin,
destacan las siguientes:
a. Cambios de trayectoria de los carriles de circulación.
b. Estrechamientos de los carriles de circulación del tránsito motorizado.
c. Modificaciones de color y textura de la pavimentación.
d. Elevación de la rasante.
e. Ajuste de los radios de giro.
f. Regulación inteligente de los semáforos.
g. Rotondas y cruces con preferencia de la derecha.
h. Diseño de “calles desnudas” (sin señalización o con señalización míni-

ma), donde se delega una mayor responsabilidad a los usuarios de la vía,
evitando una sobrerregulación y una señalización excesiva.
Estas técnicas se pueden implantar por separado o como combinación de

varias de ellas, tal y como se describirá más adelante en los casos particu-
lares de algunas tipologías de intersecciones de vías ciclistas.
85
4.1.3 Soluciones en las intersecciones convencionales
a. Paso ciclista con retranqueo
Descripción Los pasos ciclistas con retranqueo son pasos ciclistas que tienen un retranqueo respecto
a la línea que delimita la calzada en la intersección. Se suele diferenciar entre un
retranqueo ligero (entre 2 y 5 m) y un retranqueo grande (entre 5 y 10 m). Retranqueos
mayores no son recomendables por el aumento del recorrido ciclista.
Ventajas • Los retranqueos mejoran la visibilidad y permiten el contacto visual entre conductor
y ciclista. A su vez, mejoran la capacidad de la intersección y se reducen las fricciones
entre vehículos que quieren girar y vehículos que pretenden seguir recto usando el
mismo carril.
Inconvenientes • Se aumenta el rodeo para el ciclista. Por este motivo no se recomiendan retranqueos
mayores de 10 m, aunque el rodeo total depende también del trazado de la vía
ciclista.
• A mayor retranqueo, menor percepción de preferencia de cruces para la bicicleta.
• En función del diseño, las personas en bicicleta pueden resultar menos visibles para el
resto de conductores.
Campo de • En vías bidireccionales no reguladas por semáforos.

aplicación
• En cruces semaforizados donde se producen muchos giros y se requiere un espacio

de acumulación con cierta capacidad.
• En cruces con giros de autobuses.
• En vías ciclistas que tienen un trazado “alejado” de la calzada; por ejemplo, cuando
trascurre entre la acera y una banda de aparcamiento.
• En cruces donde el paso peatonal también tiene algún retranqueo y se pretende

trazar el paso ciclista en paralelo.
86
Esquema 1: a la cota de la calzada, sin desvío
Esquema 2: retranqueo y desvío en vía bidireccional
Esquema 3: sin desvío y paso sobreelevado
Recomendaciones El radio de giro debe ser ajustado (en función de la jerarquía de la calle) para garantizar
para el diseño: velocidades bajas.
En cruces bidireccionales no semaforizados es deseable trazar el paso ciclista sobre

badén o lomo para mejorar la seguridad.
Es conveniente evitar los retranqueos intermedios (entre 1 y 4 m), dado que el vehículo
que gira sigue invadiendo parcialmente la calzada y no hay buena visibilidad para
detectar a los ciclistas.
Es importante comprobar que los radios de curvatura de las vías ciclistas sean aptos para
la circulación a una velocidad adecuada del ciclistas (≥ 10 km/h); es decir, evitar curvas
con un radio interior menor a 3 m (véase 1.3. de esta Parte).
En el caso de optar por pasos ciclistas sobreelevados, es importante diseñar la rampa

con una pendiente no mayor del 6%, lo que se traduce en una rampa de 2,50 m si la acera
tiene una altura de 15 cm.
87
b. Paso ciclista sin retranqueo
Descripción Los pasos ciclistas sin retranqueo son pasos ciclistas directamente anexos a la línea que
delimita la calzada en la intersección.
Ventajas • Solución más confortable y máxima velocidad para el ciclista.
• A priori buena visibilidad, aunque el diseño debe evitar puntos de espera en el ángulo
muerto, sobre todo de los camiones.
Inconvenientes • Se puede producir un ángulo muerto.
• No hay espacios de acumulación.
• Solución menos recomendable para vías bidireccionales. Incluso con regulación

semafórica no es fácil llegar a soluciones satisfactorias, dado que habría que instalar
fases independientes, lo que supone pérdidas de tiempo y de capacidad.
Campo de • En vías unidireccionales.

aplicación
• En cruces de calles secundarias / locales con la calle principal (con vía ciclista).
• En cruces no semaforizados.
• Excepcionalmente en vías bidireccionales con regulación semafórica
Unidireccional Bidireccional
88
Esquema (unidireccional)
Recomendaciones En los cruces no retranqueados se debe garantizar una buena visibilidad.

para el diseño:
Se puede reforzar la seguridad del ciclista trazando el paso peatonal en paralelo.
Refugios / isletas como elementos adicionales que refuerzan la seguridad del ciclista.
89
c. Giro indirecto (giro en 2 fases)
Descripción Giro indirecto a la izquierda o en dos fases en cruces semaforizados.
Ventajas • Mayor seguridad (percibida).
• Menor complejidad de la maniobra.
Inconvenientes • Pérdida de tiempo.
• Requiere un espacio adicional de acumulación para los ciclistas.
• Según el contexto, requiere una regulación semafórica adicional.
Campo de • En calles de múltiples carriles donde se descarta la instalación de bandas directas de

aplicación giro.
• En cruces complejos o en itinerarios ciclistas donde suele haber una demanda

importante de usuarios vulnerables.
• En ciclocarriles con carril-bus anexo a la derecha.
90
Esquema (unidireccional)
Esquema (bidireccional)
Recomendaciones Se puede habilitar el espacio de espera tanto en cruces semaforizados o no

para el diseño: semaforizados, siendo los primeros los más habituales.
Los ciclistas se guían, o bien por la luz del semáforo en el lado opuesto de la calzada, o
bien mediante un semáforo adicional.
91
d. Bandas ciclistas complementarias
Descripción En las intersecciones, puede ser conveniente ofrecer bandas ciclistas complementarias
para facilitar alguno de los movimientos. Lo más habitual es habilitar una banda ciclista
de giro directo a la izquierda en paralelo al carril convencional de giro. Otra opción es
marcar una banda ciclista entre el carril de giro a la derecha y el carril que sigue recto
para evitar los conflictos de giro hacia la derecha. Suelen ser opciones para ciclistas
experimentados, ya que requiere la salida de la banda ciclista y negociar con los demás
conductores el cruce de carriles convencionales. Es muy frecuente combinar las bandas
ciclistas complementarias con las cajas avanzadas de espera para situar las bicicletas
delante de los vehículos motorizados.
Ventajas • Las bandas complementarias facilitan los cambios de trayectoria y reducen las
fricciones en las intersecciones con múltiples carriles y flujos de vehículos.
• Facilitan el giro directo y reducen los tiempos de espera respecto a la opción de giro
indirecto.
Inconvenientes • Pueden aumentar el estrés del ciclista.
• Soluciones menos adecuadas para usuarios vulnerables.
Campo de • Para facilitar el giro directo a la izquierda.

aplicación
• Para reducir las fricciones en los giros a la derecha.
• Para facilitar el acceso a las cajas avanzadas de espera.
Esquema 1: banda ciclista para seguir recto
En este esquema, la banda complementaria es la continuación de la propia vía ciclista, con la particularidad que
se ofrece un carril adicional de giro hacia la derecha para el tráfico motorizado. De este modo, los vehículos
motorizados tienen que atravesar la banda ciclista antes de llegar a la intersección, en un punto menos conflic-
tivo que el propio cruce.
Los ciclistas que pretenden girar hacia la derecha comparten la calzada. Si en la calle perpendicular existiera
una vía ciclista o hay un flujo importante de ciclistas que giran a la derecha, existe la opción de habilitar una se-
gunda banda ciclista en paralelo al carril de giro.
92
Esquema 2: banda ciclista para girar a la izquierda
El giro a la izquierda es habitualmente una opción que se percibe como insegura desde la bicicleta, pues es ne-
cesario cruzar o incorporarse a un carril convencional. Por ese motivo, puede ser conveniente habilitar un giro
indirecto para personas menos experimentadas.
Puede haber casos en los que no esté permitido el giro a la izquierda para el tráfico motorizado, pero sea una
opción válida para las bicicletas a través de un carril complementario ocupando la parte izquierda de la calzada.
Recomendaciones Son soluciones para usuarios experimentados y calles con una IMD limitada. Además, es
para el diseño: recomendable que el límite de velocidad sea 30 km/h.
La línea de detención de las bandas complementarias debe estar algo adelantada (entre 2
y 3 m) respecto al carril convencional para mejorar la visibilidad.
La anchura de las bandas ciclistas complementarias pueden ser inferiores a la de las vías
ciclistas, dado que se trata de tramos cortos donde no es necesario tener una anchura
generosa para facilitar adelantamientos o la circulación en paralelo. La anchura mínima
es de 1,25 m. Así mismo, el ancho de la línea de segregación del carril convencional es de
solo 0,2 m.
93
e. Plataforma avanzada de espera / caja ciclista
Descripción Las plataformas avanzadas de espera (cajas de espera) para ciclistas son útiles para
facilitar, en cruce semaforizados, la colocación delante de los vehículos motorizados y, de
esta manera, poder efectuar con mayor seguridad el giro hacia la izquierda o colocarse en
el centro del carril para evitar conflictos con los coches que giran hacia la derecha.
Es importante tener en cuenta que la plataforma avanzada solo puede cumplir esa
función plenamente si se dispone de bandas ciclistas segregadas de los carriles
convencionales para poder adelantar a los vehículos parados.
Ventajas • Coloca a los ciclistas en una posición privilegiada y aumenta su visibilidad y

seguridad.
• Evita conflictos con los vehículos que giran a la derecha.
Inconvenientes • En cruces en cuesta, puede suponer un inconveniente importante para el tráfico

motorizado.
• Puede incentivar la circulación indebida por parte de los motoristas en la vía ciclistas
para evitar la congestión del tráfico motorizado.
Campo de • En cruces con vías ciclistas y calles con carril-bus-bici.

aplicación
• Son soluciones más habituales para vías unidireccionales, pero funciona también para
vías bidireccionales anexas a medianas o a la izquierda de la calzada (véase foto).
Foto Esquema 1
Esquema 1: plataforma avanzada de espera en una calle de un solo carril por sentido. Permite al ciclista
colocarse delante del tráfico motorizado durante la fase roja del semáforo para efectuar el giro hacia la izquierda
o colocarse al centro del carril para evitar fricciones con los vehículos que giran hacia la derecha. En este caso no
se pinta el paso ciclista; es decir, la banda ciclista termina en la intersección. Adicionalmente puede ser oportuno
habilitar un espacio de espera para el giro indirecto para ciclistas menos experimentados.
94
Esquema 2 Esquema 3
Esquema 2: plataforma avanzada de espera para el giro hacia la izquierda en combinación con un carril
complementario. La vía ciclista tiene continuidad en la intersección y, por lo cual, no se ofrece la caja ciclista
para seguir recto. En este caso, el ciclista mantiene su posición en la banda ciclista. Para mejorar la visibilidad se
adelanta la línea de detención de la banda ciclista.
Esquema 3: la vía ciclista se transforma en un ciclocarril después de la intersección. Por este motivo, se ofrece
una doble caja de espera, tanto para efectuar el giro hacia la izquierda como para seguir recto y colocarse en el
centro del carril.
Esquema 4
Esquema 4: la caja avanzada funciona también con vías ciclistas entre la acera y la banda de aparcamiento,
siempre y cuando se establezca una transición anticipada.
Recomendaciones La anchura de la caja avanzada debe ser, al menos, de 3 m.

para el diseño:
No es recomendable que sea compartida con las motos, pues en caso contrario, estimula
también su uso de la banda ciclista.
Además, por seguridad, es importante que los ciclistas arranquen en una posición
adelantada respecto a las motos que giran.
La plataforma avanzada que se extiende por toda la calzada solo procede si es para
facilitar el giro hacia la izquierda.
95
4.1.4 Intersecciones giratorias
a. Glorietas compactas
Descripción Las glorietas compactas (con un diámetro exterior de la calzada de entre 26 – 40 m)

ofrecen, en principio, buenas condiciones de seguridad para el ciclista, tanto en la
circulación por la calzada como en la circulación por vías ciclistas segregadas, siempre y
cuando se tengan en cuenta las siguientes dimensiones geométricas y criterios de diseño:
• Un único carril de salida y entrada por ramal.
• Un único carril de giro.
• Refugios / islas que segregan los flujos contrapuestos en los ramales.
• Anillo interior pisable pero sobreelevado, que desvía la trayectoria de los vehículos
ligeros, pero a su vez aumenta el ancho disponible de la calzada para el giro de
vehículos pesados.
Ventajas • Permite resolver los cruces reduciendo el número de conflictos y las consecuencias
graves en caso de accidente. El uso compartido de la calzada es una solución segura
y viable para la movilidad ciclista en caso de tráfico calmado como el que se deriva
de este tipo de rotondas.
Inconvenientes • El uso compartido de la calzada requiere cierta experiencia por parte de los ciclistas.
• La solución requiere formación e información sobre el correcto comportamiento por

parte de los usuarios.
Campo de • Cruces de calles principales / secundarias con una IMD entre 15.000 y 20.000 veh /
aplicación día.
Recomendaciones • Diámetro exterior de la calzada de entre 26 – 40 m.

para el diseño:
• Calzada central de 5,00 a 6,50 m.
• Radios de giros de 10 a 12 m.
96
b. Glorietas grandes
Descripción Las glorietas grandes, con más de 2 carriles giratorios, suelen resolver los cruces de ejes
importantes de la ciudad. Por su capacidad y el número de carriles requieren vías ciclistas
segregadas.
Ventajas • Trazado protegido de la calzada, sin necesidad de modificar la calzada anular de la

glorieta.
Inconvenientes • Si la glorieta está semaforizada, suelen implantarse fases semafóricas para la bicicleta
con esperas y pérdida de tiempo.
• Si la glorieta no tiene semaforización, las entradas y salidas son conflictivas para las
bicicletas.
Campo de • Glorietas grandes con intensidades del tráfico motorizado por encima de los 20.000
aplicación veh/día.
Esquema VC-I Esquema VC-IV
Recomendaciones Evitar retranqueos excesivos (no más de 5 a 8 m).

para el diseño:
Trazar los pasos ciclistas en paralelo a los pasos peatonales.
Diseñar los giros de la vía ciclista con los radios adecuados.
Estudiar la posibilidad de habilitar solo un carril en la salida de la glorieta para aumentar la

seguridad de los ciclistas y peatones.
Habilitar marcas viales en la circunferencia de la calzada para subrayar la obligación del

ceda de paso en el paso ciclista.
Los pasos ciclistas pueden funcionar tanto con o sin regulación semafórica. En el último
caso es recomendable que el paso sea sobreelevado.
97
c. Glorietas partidas
Las glorietas partidas, muy extendidas en las calles principales de Madrid, especialmente en los barrios peri-
féricos, son una herencia de un diseño viario muy centrado en la perspectiva del tráfico motorizado. Desde
esa perspectiva, las glorietas partidas tienen ventajas que combinan las propias de las rotondas convenciona-
les y algunas de los cruces convencionales. Sin embargo, no son seguras ni cómodas para la movilidad activa,
sobre todo si tienen grandes dimensiones en su geometría y trazado.
En general, las glorietas partidas se pueden resolver con bandas ciclistas unidireccionales, a no ser que se
opte por el trazado de una vía ciclista bidireccionales en el centro de la calzada
Descripción Vías ciclistas unidireccionales en el lateral con tratamiento de los puntos de fricción
con los vehículos motorizados.
Ventajas • Refuerza las trayectorias más intuitivas para las personas que circulan en bicicleta.
• Permite todos los movimientos de los demás vehículos en la intersección.
Inconvenientes • Requiere un tratamiento cuidadoso de los pasos ciclistas para evitar fricciones en los
giros hacia la derecha.
Campo de • Glorietas partidas con un máximo de dos carriles por sentido y giratorios, siendo
aplicación preferible que solo haya un carril giratorio por motivos de seguridad.
Foto (calle de Miguel Servet en Zaragoza)
98
Solución básica:
Solución con ajuste (recomendable)
Recomendaciones Habilitar un giro a la derecha anticipado de los ciclistas parar reducir la incertidumbre en
para el diseño: el cruce.
La fase verde ciclista deber coincidir con la fase verde del tráfico motorizado; es decir,
no se debe discriminar a los ciclistas que utilizan la vía ciclista frente a los ciclistas que
utilizan la calzada.
99
Descripción Vías ciclistas unidireccionales en la mediana, con cajas de espera para el giro.
Beneficios • Evita los conflictos del giro hacia la derecha.
• Facilita todos los movimientos de los demás vehículos en la intersección.
Inconvenientes • Solución menos directa, mayor tiempo de espera para los giros hacia la derecha por
parte de los ciclistas.
• Trazado anexo a los carriles “rápidos” y mayor exposición a la contaminación

atmosférica y acústica.
Campo de • Glorietas partida grandes o de múltiples carriles donde se producen muchos giros
aplicación hacia la derecha.
Esquema
Recomendaciones Habilitar una caja de espera para el giro a la derecha, utilizable también para el giro a la
para el diseño: izquierda del otro sentido circulatorio.
Requiere que la vía ciclista sea también en mediana en los tramos anterior y posterior.
100
4.2 Diseño de cruces con pasos peatonales / vados peatonales
Frecuentemente, los conflictos entre peatones y ciclistas se producen en los cruces entre la vía ciclista y el vado
peatonal. Es necesario optar por un diseño coherente que tenga en cuenta las necesidades de los distintos usua-
rios y que cumpla con la normativa vigente de accesibilidad. Hay diferentes soluciones en función del trazado y la
cota de la vía ciclista:
a. Vado peatonal en vía ciclista a la cota de la calzada.
Descripción Se mantiene la vía ciclista a la cota de la calzada sin adosar su trazado al de la calzada.
El vado peatonal se diseña como indica la normativa de accesibilidad para las calzadas
convencionales.
Ventajas • Se reducen las fricciones entre ciclistas y peatones.
• El punto de cruce está claramente definido.
Inconvenientes • Fragmentación del espacio peatonal y aumento del efecto barrera causado por la
banda ciclista.
• Puede suponer un aumento del rodeo de los itinerarios peatonales.
Campo de • En situaciones donde es preferible segregar claramente la banda ciclista del espacio
aplicación peatonal (por ejemplo en calles con un tránsito peatonal elevado).
• Allí donde no se puede anexar la vía ciclista a la calzada (por ejemplo cuando la vía
ciclista transcurre entre una banda de aparcamientos en batería y la acera.
Recomendaciones Si la anchura del espacio peatonal entre la calzada y la vía ciclista en menor a 4 m, es
para el diseño: preferible mantener el espacio peatonal a la cota de la calzada para evitar las rampas
para el peatón.
Si la anchura es mayor a 4 m, es preferible elevar el espacio peatonal a la cota de la acera

o a una cota intermedia.
El diseño del vado peatonal debe cumplir con lo establecido en el MANUAL DE

ACCESIBILIDAD PARA ESPACIOS PÚBLICOS URBANIZADOS DEL AYUNTAMIENTO DE
MADRID (2016).
101
b. Vado peatonal en vía ciclista a la cota de la acera.
Descripción Se resuelve el vado peatonal a la cota de la acera en situaciones donde la vía ciclista no
transcurre anexa a la calzada.
Ventajas • No se fragmenta el espacio peatonal, generando un menor efecto barrera de la vía

ciclista.
• Mayor flexibilidad y mejor accesibilidad para la movilidad a pie.
• Efecto del calmado de tráfico: los ciclistas tienden a reducir la velocidad si la vía
ciclista transcurre a la cota de la acera.
Inconvenientes • La vía ciclista es menos visible y hay más conflictos con los peatones.
• Las bicicletas pueden invadir más fácilmente el espacio peatonal.
Campo de • En situaciones donde se busca una segregación “suave” entre la vía ciclista y el
aplicación espacio peatonal para configurar espacios de mayor calidad ambiental.
• En situaciones donde no se puede anexar la vía ciclista a la calzada. Por ejemplo,

cuando la vía ciclista transcurre entre una banda de aparcamientos en batería y la
acera.
Recomendaciones Si es necesario, habilitar una rampa. La pendiente no debe ser superior al 6%.
para el diseño:
102
c. Vado peatonal en vía ciclista adosada a la calzada
Descripción La vía ciclista transcurre adosada a la calzada y se diseña un único vado peatonal que
vierte sobre la calzada y la banda ciclista.
Ventajas • Buena visibilidad y una regulación muy clara.
• No se fragmenta el espacio peatonal.
Inconvenientes • Los vehículos motorizados pueden invadir la banda ciclista.
Campo de • Solución óptima para vías unidireccionales con poco retranqueo.

aplicación
• Menos recomendable para vías ciclistas bidireccionales y/o con mucho retranqueo.
Recomendaciones Los radios de la curvatura de la vía ciclista deben ser ≥ 3,2 m (véase apartado 1.3.3
para el diseño: Trazado en planta) para poder mantener al menos una velocidad de 10 km/h.
Es preciso ajustar al mínimo los radios de giro de la calzada para garantizar velocidades
bajas de los coches.
Es importante aproximar la vía ciclista a la calzada con antelación para facilitar el

contacto visual entre peatón y ciclista así como entre conductor de vehículo motorizado
y ciclista.
103
4.2.1 Vados de vehículos
El tratamiento de los vados de vehículos es similar al de los cruces convencionales. Se interrumpe la vía ciclista y
se traza un paso ciclista a la altura del vado. Es importante indicar con un pictograma y flechas el sentido de la vía
ciclista en el paso ciclista. Si la vía ciclista tiene doble sentido de circulación, es conveniente indicarlo adicional-
mente con una señal vertical.
Análogamente a lo que ocurre en los cruces convencionales, es importante comprobar los campos de visibilidad
en función de la velocidad que suelen alcanzar las bicicletas, teniendo en cuenta la pendiente de la calle.
Figura 6: Vado de vehículos en una vía ciclista unidireccional a cota de la calzada.
Si la vía ciclista transcurre a la cota de la calzada y fuese necesario introducir rampas para llegar a la cota del vado,
es importante tener en cuenta la pendiente máxima para vías ciclistas del 6%. Así mismo, es recomendable aproxi-
mar al máximo la vía ciclista a la calzada por motivos de la visibilidad y seguridad.
104
4.3 Paradas de autobús
Uno de los principales puntos de conflicto bus-bici se encuentra en las paradas, cuando las bicicletas tratan de
adelantar a un autobús parado o cuando el autobús acelera al reanudar la marcha. Este conflicto se produce, sobre
todo, en las opciones basadas en el trazado de la vía ciclista en la derecha de la calzada o de la vía.
Existen tres grandes opciones para resolver el trazado de vías ciclistas en el entorno de las paradas de autobús.
• Trazar la vía ciclista por delante, interrumpiendo la vía ciclista. Cuando hay un autobús en la parada, los ciclis-
tas esperan detrás o le adelantan por la izquierda.
• Trazar la vía ciclista por delante y elevar el tramo de coincidencia a la cota de la parada. En este caso, los ci-
clistas tienen que ceder el paso a las personas que suben o bajan del autobús.
• Desviar a las bicicletas por detrás de la parada de autobús, formando la denominada “isla bus”. Este diseño su-
pone la menor afección a la circulación en bicicleta durante la fase de subida y bajada de pasajero del autobús.
A continuación, se presentan las diferentes soluciones y tratamientos de las paradas de autobús en el caso del tra-
zado de la vía ciclista por la derecha de la calzada / vía o entre la acera y la franja de aparcamiento.
105
4.3.1 Vía ciclista delante de la parada (a la cota de la calzada)
Vía ciclista delante de la parada (a la cota de la calzada)
Descripción La vía ciclista pasa por delante de la parada de autobús a la cota de la calzada. La vía
queda interrumpida a la altura de la parada. Si hay un autobús en la parada, el ciclista
puede adelantar al autobús por la izquierda.
Ventajas • Solución sencilla que no entra en conflicto con los peatones y personas que esperan
o bajan del autobús.
Inconvenientes • Requiere cierta experiencia por parte de los ciclistas y formación de los conductores
de autobús.
• Puede haber alguna zona de ángulo muerto.
Campo de • Solo para vías ciclistas unidireccionales.

aplicación
• Donde la demanda de subida y bajadas de viajeros es importante, pero la frecuencia

de autobuses no muy elevada.
• Menos recomendable en tramos de ascenso.
Ejemplo de una solución en Madrid

Ejemplo de una solución de Euskirchen
que se propone modificar, dado que
(Alemania), solución que se pretende aplicar
se interrumpe la vía ciclista
106
Esquema
Recomendaciones El final y el inicio de la banda ciclista se marca con líneas discontinuas para indicar la
para el diseño: posibilidad de salir de la vía ciclista.
Marca vial M-7.9 establecida en la Norma de Carreteras de marcas viales (8.2-

IC), consistente en una línea en zigzag amarilla al borde de la calzada, que indica la
prohibición de estacionar a los vehículos.
Conviene habilitar una línea continua se segregación de los carriles para impedir
adelantamientos indebidos del autobús por parte de vehículos que no sean bicicletas.
Se puede reforzar esa línea continua de segregación de carriles con elementos

constructivos o bolardos.
107
4.3.2 Vía ciclista delante de la parada (a la cota de la acera)
Vía ciclista delante de la parada (a la cota de la acera)
Descripción Trazado de la vía ciclista delante de la parada y a la cota de la acera. Las personas tienen
que pisar la vía ciclista para subir y bajar del autobús.
Ventajas • Máxima seguridad percibida por los ciclistas.
• Trazado directo y sin desvío.
Inconvenientes • Fricciones con el peatón.
• Pérdida de tiempo por el ceda el paso cuando las personas suben o bajan del
autobús.
Campo de • Tanto para vías ciclistas unidireccionales como bidireccionales.

aplicación
• Donde la demanda de subida y bajada de personas es baja, pero la frecuencia de

autobuses elevada.
• Solución adecuada para vías ciclistas a la derecha de la calzada.
108
Recomendaciones La pendiente de la rampa debe ser inferior o igual al 6%.

para el diseño:
El pavimento de la vía ciclista, a su paso por la parada, debe diferenciarse, tanto del
pavimento de la propia parada, como del resto de la vía ciclista, con el fin de evitar que
los peatones utilicen la plataforma como espacio de espera. La pavimentación se realizará
conforme a los parámetros establecidos en la normativa de accesibilidad, quedando clara
la prioridad del peatón en el momento de subir o bajar del autobús.
Es recomendable emplear las marcas viales de “bandas de detención ciclista” de la NEC

SV-17.9.
109
4.3.3 Trazado de la vía ciclista por detrás de la parada (sin desvío de la trayectoria)
Trazado de la vía ciclista por detrás de la parada (sin desvío de la trayectoria)
Descripción Trazado de la vía ciclista por detrás de la parada de autobús. Se puede realizar tanto a
la cota de la acera como a la cota de la calzada. La parada se implanta en la banda de
aparcamiento, de modo que no se cambia la trayectoria de la vía ciclista.
Ventajas • Alta seguridad percibida.
• Sin fricciones con los peatones en la propia parada y en los momentos de bajada y
subida de viajeros.
Inconvenientes • Reduce la accesibilidad a la parada de autobús.
• Fragmentación del espacio peatonal.
Campo de • Funciona para vías ciclistas tanto unidireccionales como bidireccionales.

aplicación
• En calles con una frecuencia elevada de autobuses y demanda alta de personas que
suben y/o bajan.
• Solución buena para vías ciclistas entre la acera y la banda de aparcamiento.
A la cota de la acera: A la cota de la calzada:
110
Recomendaciones A priori, la solución a la cota de la calzada reduce la conflictividad de las paradas de

para el diseño: autobús, pero puede aumentar también la velocidad de las bicicletas, por lo que, en caso
de accidente, las consecuencias pueden ser más graves.
Si el paso peatonal sobreelevado, hay que tener en cuenta la pendiente máxima de la

rampa (6%).
Puede ser útil habilitar barandillas para canalizar los flujos peatonales y mejorar la
orientación de las personas que acceden a la parada o salen de ella.
La pavimentación se realizará conforme a los parámetros establecidos en la normativa de

accesibilidad, dotándoles de los elementos necesarios que garanticen la seguridad de las
personas con discapacidad. Se habilitará un paso de peatones de acceso a la parada en el
extremo más alejado de la cabecera del autobús. En función de la demanda de viajeros se
puede habilitar un doble acceso peatonal.
Si la parada del autobús está cerca de una intersección, se debería habilitar dos pasos
peatonales aplicando el siguiente esquema en proceso de incluir en la NEC:
Se emplearán los pavimentos establecidos por la normativa (NEC):
111
4.3.4 Trazado de la vía ciclista por detrás de la parada (con desvío de la trayectoria)
Trazado de la vía ciclista por detrás de la parada (con desvío de la trayectoria)
Descripción Trazado de la vía ciclista por detrás de la parada de autobús, cuando no existe banda de
aparcamiento. En este caso, es preciso desviar ligeramente la trayectoria de la vía ciclista.
Se puede realizar tanto a la cota de la acera como a la cota de la calzada.
Ventajas • Alta seguridad percibida.
• Sin fricciones con los peatones en la propia parada y en los momentos de bajada y
subida de viajeros.
Inconvenientes • Reducción de la anchura de la acera.
• Reduce la accesibilidad a la parada de autobús.
• Fragmentación del espacio peatonal.
Campo de • Funciona tanto para vías ciclistas unidireccionales como bidireccionales.

aplicación
• En calles con una frecuencia elevada de autobuses y demanda alta de viajeros.
• Solución buena para vías ciclistas entre la acera y la banda de aparcamiento.
Recomendaciones Solución solo aceptable cuando la acera resultante es suficientemente amplia, más allá del
para el diseño: cumplimiento de la legislación de accesibilidad.
Para facilitar la accesibilidad y reducir el efecto barrera de la vía ciclista es conveniente

elevar la banda a una cota intermedia y/o habilitar varios pasos peatonales de acceso.
La pavimentación se realizará conforme a los parámetros establecidos en la normativa de

accesibilidad y con los elementos necesarios para garantizar la seguridad de las personas
con discapacidad. Puede ser útil habilitar barandillas para canalizar los flujos peatonales y
mejorar la orientación.
112
4.4 Transiciones
Frecuentemente, sobre todo en zonas urbanas, no se puede mantener la sección deseada en todo un tramo o iti-
nerario. Por este motivo, hay que buscar fórmulas de transición entre las distintas soluciones de vías ciclistas o en-
tre éstas y el uso compartido de la calzada.
Una vía ciclista siempre debe tener un acceso adecuado desde la calzada y siempre debe existir un enlace con la
calzada en el punto final. En caso contrario, los ciclistas se ven obligados a desmontar de la bicicleta o circular de
forma indebida por la acera. En cualquier caso, la vía ciclista pierde funcionalidad y atractivo. A continuación, se
presentan las soluciones tipo para resolver los problemas de transición más habituales.
4.4.1 Inicio de la vía ciclista segregada
Inicio de la vía ciclista segregada
Descripción Punto inicial de una vía ciclista protegida con bordillo.
Campo de • Inicio de vías ciclistas protegidas / punto donde la sección de la calle se ensancha.
aplicación
Recomendaciones Para no tener que reducir la velocidad de la bicicleta, es recomendable que la entrada
para el diseño: tenga una longitud de entre 5 a 10 m.
113
4.4.2 Transición entre vía ciclista unidireccional segregada y banda de protección
Transición entre vía ciclista unidireccional segregada y banda de protección o uso compartido
Descripción Transición entre vía ciclista segregada y banda de protección / uso compartido de la
calzada.
Campo de • Estrechamiento de la sección de una calle que obliga a compartir la calzada entre la
aplicación bicicleta y los vehículos a motor.
c. Transición de vía ciclista bidireccional a uso compartido de la calzada
Descripción Transición entre vía ciclista bidireccional y uso compartido de la calzada.
Campo de • Estrechamiento de la sección de una calle y partir de este punto es preciso compartir
aplicación la calzada.
Recomendaciones El cruce ciclista no es con prioridad, pero se habilita una isleta para poder realizar el paso
para el diseño: con seguridad.
114
5. Medidas de mejora peatonal y calmado del tráfico de

acompañamiento a la infraestructura ciclista
Las bandas ciclistas segregadas de la calzada son una medida excepcional

en aquellas calles donde las intensidades y velocidades del tráfico motori-
zado desincentivan el uso compartido de la calzada por parte de la mayo-
ría de los usuarios (potenciales).
No obstante, en la amplia mayoría de la red viaria de Madrid se dan las cir-

cunstancias propicias para compartir la calzada, dado que las intensidades
del tráfico motorizado son relativamente bajas, o se podría crear un con-
texto propicio mediante la aplicación de algunas medidas de calmado de
tráfico.
El calmado de tráfico se refiere tanto a la reducción del número de vehí-

culos como a las velocidades, y existe una amplia gama de herramientas
para tal fin. Para reducir las intensidades de los vehículos motorizados a
través del diseño viario, las principales herramientas son la regulación y la
propia concepción de la red, procurando evitar el tráfico de paso en las ca-
lles locales o zonas sensibles. Estas medidas no se concretan en este ma-
nual al tener que ver con la concepción de la red viaria en general, pero sí
conviene insistir en la necesidad de hacer la red viaria más permeable para
los ciclistas, evitando las calles de sentido único con múltiples carriles y
profundizar en la delimitación y el diseño de Zonas 30 y calles de coexis-
tencia de tráficos en las que la normativa favorece el uso de la bicicleta.
En calles de coexistencia, con velocidad limitada a 20 km/h, la Ordenanza
de Movilidad de Madrid (artículo 169.1) permite que las bicicletas circulen a
contramano.
La Ordenanza de Movilidad también establece el límite general de veloci-

dad a 30 km/h en todas las calles de un único carril por sentido.
Por ese motivo, para garantizar la reducción de velocidad de los vehícu-

los motorizados, suele ser necesario aplicar medidas que también inciden
en la movilidad ciclista, tal y como se describen en las siguientes páginas.
115
Es primordial aplicar medidas del calmado de tráfico en los siguientes contextos:
• En calles colectoras y locales que forman parte de un itinerario ciclista.
• En calle colectoras y locales donde, en general, no se cumple el límite de la velocidad máxima de 30 km/h.
• En calles donde no existe, hasta ahora, un régimen de velocidad inferior a los 50 km/h y se pretende mejorar
la seguridad vial de los ciclistas.
• En la red viaria principal donde se superan, con frecuencia, los 50 km/h y no es viable habilitar bandas ciclistas
segregadas.
• En ciclo-carriles donde no se cumple la velocidad máxima de 30 km/h.
A continuación, se resumen las principales medidas de calmado del tráfico a través del diseño viario y su idoneidad
según el contexto:
116
a. Estrechamiento de la calzada
Descripción Se ajusta la anchura de la calzada o de los carriles a las dimensiones estrictamente

necesarias (según los vehículos predominantes) para conseguir una reducción de las
velocidades.
Campo de • Calles colectoras y locales.

aplicación
Recomendaciones En calles colectoras y locales siempre debería haber un doble sentido de circulación (si
para el diseño: las dimensiones geométricas de la calle lo permiten) para aumentar la permeabilidad de la
red viaria y para calmar el tráfico.
En función de los vehículos predominantes, se debería ajustar la anchura para garantizar

velocidades bajas. Así, por ejemplo, en calles colectoras y locales, la referencia para
definir la anchura es el cruce de dos camiones ligeros o una furgoneta y un automóvil.
Para este tipo de situaciones, una calzada de entre 5,00 m y 5,50 m puede ser suficiente.
En este caso, no se suele marcar la segregación de los carriles, ni indicar con flechas los
sentidos de circulación, para primar la calidad estancial de la calle.
Anchura necesaria para el encuentro de un camión de pequeño tonelaje y un coche:
4. Sanz. A: Calmar el tráfico. Ministerio de Fomento 2008.
117
Estrechamiento puntual
Descripción Se estrecha puntualmente la calzada para reducir la velocidad.
Campo de • Calles colectoras y zonas 30. En calles locales y calles residenciales (S-28) es
aplicación preferible aplicar el estrechamiento lateral.
Estrechamiento central con paso peatonal sobreelevado
Estrechamiento central con paso de cebra
118
Estrechamiento lateral en calle de un único carril
Estrechamiento lateral en calle de doble sentido.
Recomendaciones Es conveniente adecuar los puntos de estrechamiento para facilitar el cruce peatonal.
para el diseño: Para tal fin, se puede utilizar cambios de la cota, del color o de la textura del pavimento.
En calles de doble sentido en zonas 30 o S-28, no se marca la línea de separación de

carriles.
119
ZIG-ZAG
Descripción Desvío de la trayectoria de la calzada mediante la ubicación alternante de bandas de

aparcamiento o su tipología.
También se puede generar el zig-zag mediante la disposición del arbolado, el espacio

peatonal o el mobiliario urbano.
Campo de • En calles colectoras y locales de uso residencial, Zonas 30 y calles residenciales /S-
aplicación 28).
Calle de doble sentido y aparcamiento en batería
Calle de sentido único y aparcamiento en línea
120
Recomendaciones El desvío de la trayectoria depende de la velocidad de diseño establecida.

para el diseño:
En calles de sentido único donde se permite la circulación a contracorriente, es

importante garantizar una buena visibilidad y anchura adecuada de la calzada.
Los tramos de transición entre las bandas de aparcamiento se pueden aprovechar para
colocar el mobiliario urbano y mejorar la calidad estancial.
Los puntos de transición son también los indicados para facilitar el cruce peatonal.
Si se tratase de Zonas 30 o calles residenciales (S-28), no haría falta formalizar el paso
peatonal.
121
“Almohada”
Descripción Se eleva parcialmente la calzada para calmar el tráfico. El dispositivo se coloca de tal
forma que no afecta a la circulación en bicicleta, dejando un resguardo entre el bordillo y
el dispositivo de, al menos, 0,90 m.
La anchura del dispositivo (entre 1,70 a 1,80 m) es tal que no afecta a la circulación de
autobuses o vehículos pesados. Existen modelos prefabricados.
Campo de • Calles colectoras y locales donde la velocidad máxima es de 30 km/h. La rampa

aplicación del dispositivo depende de la velocidad proyectada, para la velocidad máxima
de 30 km/h la rampa suele tener una pendiente del 10 - 12%. Es recomendable no
colocar los dispositivos en tramos con bandas de estacionamiento o interrumpir
puntualmente estas bandas.
Almohada en calle de doble sentido Ejemplo de almohadas en Aranda de

delante de un paso peatonal. Duero (Brugos), ejecutada in situ.
Almohadas en ciclo carriles Ejemplo de una almohada ancha en una calle

de doble sentido (Colonia / Alemania)
122
Almohada sobre dos carriles en calle de doble sentido
Recomendaciones Es preferible construir las “almohadas” antes que instalar prefabricadas, por ser una
para el diseño: solución más duradera y adaptable al contexto geométrico específico.
Los dispositivos se pueden colocar en puntos estratégicos, por ejemplo delante de pasos
peatonales o de forma sistemática a lo largo de un tramo.
Para garantizar una velocidad reducida de forma continua se debe colocar un dispositivo
cada 80 a 120 m.
En calles de doble sentido, es preferible optar por un dispositivo más ancho que
cubra también la parte central de la calzada y, de esta manera, evitar la circulación en
zigzag. Otra opción es habilitar líneas continuas o isletas en los tramos inmediatos a la
“almohada”.
Problemática y normativa de referencia
• Punto 5 sobre “Badenes y elevaciones de la calzada” de la FICHA 6 sobre “Templado

de tráfico” de la IVP del Ayuntamiento de Madrid.
• Artículo 12 de la ORDEN de 17 de febrero de 2004, de la Consejería de Transportes

e Infraestructuras, por la que se aprueban los requisitos técnicos para el proyecto y
construcción de las medidas para moderar la velocidad en las travesías de la Red de
Carreteras de la Comunidad de Madrid.
• ANEJO sobre Instrucción Técnica para la instalación de reductores de velocidad y

bandas transversales de alerta en carreteras de la Red de Carreteras del Estado de la
ORDEN FOM/3053/2008, de 23 de septiembre, por la que se aprueba la Instrucción
Técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de
alerta en carreteras de la Red de Carreteras del Estado.
123
124
6. Señalización
La necesidad de contar con criterios homogéneos y adecuados para el desarrollo de las infraestructuras ciclistas
en Madrid fue constatada conforme se empezaron a construir de una manera planificada a partir, sobre todo, de
2008. Por ese motivo, el Ayuntamiento de Madrid redactó en ese año unas primeras versiones de un “Manual de
señalización para vías ciclistas” de referencia fundamental para los proyectistas y para las propias personas que
emplean la bicicleta u otros medios de transporte. Este Manual se compone de dos anexos:
• Catálogo de señales.
• Criterios de señalización.
Estos documentos han ido evolucionando ,desde entonces, conforme se incorporan nuevas maneras de trazar y
acondicionar vías ciclistas. En la actualidad, el documento “Normalización de Elementos Constructivos” (NEC),
contempla la mayoría de las marcas viales necesarias para la correcta implantación de vías ciclistas.
125
6.1 Señalización vertical
En relación con la señalización regulativa, en especial la vertical, es necesaria una revisión del diseño de las marcas
viales y señales verticales del catálogo de señalización reglamentaria de ámbito estatal vigente con el fin de actua-
lizarlo a las necesidades reales de la movilidad ciclista, ya que en la actualidad es claramente incompleto.
Con independencia de ese proceso de adaptación de la legislación de seguridad vial, este manual incorpora una re-
lación de las señales reglamentarias vinculadas a la movilidad ciclista y contenida en el catálogo de señalización de
RGC, complementada con señales “no reglamentarias”, pero que se consideran necesarias para paliar las carencias
señaladas de la señalización reglamentaria. Todo ello sin perjuicio de que el Ayuntamiento de Madrid actualice el
vigente “Manual de Señalización de Vías Ciclistas”.
Tabla 14. Señales verticales, descripción y ámbito de aplicación.
SEÑAL REGLAMENTACIÓN USO Y SIGNIFICADO APLICACIÓN
1 Señal R-114 del RGC Indica la prohibición de entra- En lugares don-

da de bicicletas a una calle o de no sea apro-
un espacio de la vía pública. piada la circula-
ción de bicicletas.
2 Señal R-407a Obligación de los conducto-

del RGC res de bicicletas de circular por
la vía a cuya entrada esté situa-
da y prohibición a los demás
usuarios de la vía de utilizarla.
Limitar su uso a
casos indispen-
sables. Se sugie-
re el uso preferen-
3 Señal R-505 del RGC Señala el lugar desde don- te de la señal 04
de deja de ser aplicable una an- de este manual.
terior señal de “vía reserva-
da para clicos” (R-407a).
4 No reglamentaria Vía ciclista de uso recomenda- En todas la vías ci-

ble. Concebida en primer lu- clistas de uso ex-
gar para sustituir a la señal clusivo así como
R-407ª, evitando el uso obliga- ciclo-calles.
torio de la vía ciclista. En segun-
do lugar, sirve también, en au-
sencia de la señal específica (nº
10 de este manual) para identifi-
car calles de uso preferente por
parte de los ciclistas (Ciclo-ca-
lle), donde los ciclistas pue-
den circular en ambos sentidos.
126
5 Señal P-22 del RGC Paso o cruce de ciclistas. La se- En cruces de sen-
ñal P-22 del Reglamento General da-bici fuera de in-
de Circulación indica “Peligro por tersecciones y glo-
la proximidad de un paso para ci- rietas. Sirve para
clistas” o que puede también indi- pasos ciclistas con
car los lugares con una presencia o sin prioridad.
especial de ciclistas. Para cru-
ces de vías ciclistas bidirecciona-
les se debe añadir una señal com-
plementaria para advertir el paso
de bicicletas en ambos sentidos.
6 No reglamentaria Acera o vía peatonal con circula- En todas las sen-

ción ciclista autorizada. La señal das y aceras
redonda implica la obligación de compartidas.
circular por la vía para peatones
y ciclistas, mientras que la señal
cuadrada implica el uso opcional
de la vía por peatones y ciclistas.
7 No reglamentaria Senda o acera bici con separa- En todas las sen-

ción del espacio de los peato- das con diferen-
nes y los ciclistas. La anchura ciación del espacio
de la acera permite que las di- ciclista. La señal
mensiones de las dos bandas obliga la utiliza-
de tránsito peatonal y ciclista ción de la senda
sean las adecuadas al uso previs- por parte de pea-
to. La posición más recomenda- tones y bicicletas.
ble de la banda ciclista está en-
tre la banda peatonal y la calzada.
8 No reglamentaria. Adaptación de la señal S-15 En todas las vías

del RGC. Informa de la presen- ciclistas y/o lu-
cia de un fondo de saco ex- gares en las que
Adaptación de la se- cepto para bicicletas. sea necesaria.
ñal S-15 a del RGC.
9 Señal S-17 del RGC Indica la presencia de un lu- En el espa-

adaptada por la NEC. gar habilitado para el apar- cio público, jun-
camiento de bicicletas. to a la zona acon-
dicionada para
Ficha SV.19.3 el aparcamien-
to de bicicletas,
preferentemen-
Presenta variantes
te en la banda de
aparcamiento.
127
10 No reglamentaria. Ciclocalle: se trata de una calle ex- Para ejes princi-

clusiva o preferente para la cir- pales de redes ci-
culación de bicicletas en ambos clistas, donde se
Se refiere al pun-
sentidos. Si está prevista la cir- espera que el trán-
to 3 del artículo 170
culación de vehículos a motor, sito de ciclistas
de la Ordenanza de
Movilidad Sosteni- se debe colocar una señal verti- sea mayor que
ble del Ayuntamien- cal correspondiente para autori- el número de co-
to de Madrid y a la zar este uso. Por defecto, los úni- ches. Aplicación
definición de ciclo- cos vehículos que pueden circular en calles locales.
calle de su Anexo III por la Ciclo-calle son las bicicletas.
11 Señalización Zona peatonal con circulación ci- Aplicación: en zo-

informativa urbana clista autorizada. Se pueden es- nas peatonales
especial de la NEC. tablecer franjas horarias de uso donde se quiere
restrictivo si fuera necesario. autorizar la circu-
lación en bicicleta.
Ficha SV.22.9
12 No reglamentaria. Calle cívica y final de calle cívica. En calles que ne-

cesitan una regula-
ción específica de
Limitación de la velocidad calmado de tráfi-
a máximo 20 Km/h. Priori- co, pero en las que
dad de peatones y ciclistas. no es adecuado
el uso de la S-28
o S-30 del RGC.
13 Señal comple- Indica bajo la señal vertical co- Complemen-

mentaria. rrespondiente la presencia de bi- ta otra señal.
cicletas en ambos sentidos.
14 Señal S-880 del RGC Indica bajo la señal vertical corres- Complemen-
pondiente, que la misma se refie- ta otra señal.
re exclusivamente a las bicicletas.
15 Señal S-33 del RGC. Senda ciclable. Indica la existen- En caminos

cia de una vía para peatones y bi- compartidos o
cicletas, segregada del tráfico no con peato-
motorizado, y que discurre por es- nes que discu-
pacios abierto, jardines o bosques. rren por parques
o zonas verdes.
128
16 No reglamentaria. Indica que en el próximo cru- En cruces sema-

ce semaforizado existe la posibili- forizados donde
dad para la bicicleta de realizar un se indica median-
giro indirecto hacia la izquierda. te marcas hori-
zontales la posi-
bilidad de girar
hacia la izquierda.
17 Señal S-64 del RGC. Indica que el carril sobre el que Limitar su uso a
está situada la señal de vía ciclis- casos indispensa-
ta solo puede ser utilizado por ci- bles. Se sugiere el
clos. Las flechas indicarán el nú- uso preferente de
mero de carriles de la calzada, así las señales 19 y 20
como su sentido de circulación. de este manual.
18 No reglamentaria. Circulación ciclista a con- Para calles con cir-

tracorriente en banda se- culación ciclis-
ñalizada al efecto. ta a contracorrien-
Adaptación de la se-
te, excepto calles
ñal S-64 del RGC.
de coexistencia.
19 No reglamentaria. Circulación ciclista a contraco- Para calles con

rriente. Informa de la presencia de banda ciclista a
bicicletas en los dos sentidos de contra mano.
Adaptación de la se- circulación. No es necesario po-
ñal S-64 del RGC. ner esta señal en calles de co-
existencia (S-28) donde la Or-
denanza de Movilidad permite
la circulación a contracorrien-
te, sin marcar un espacio de-
terminado para los ciclistas.
20 No reglamentaria. Indica que la vía puede ser En todas las vías

utilizada por peatones, ci- en las que se quie-
clistas y automóviles. ra equiparar el
Adaptación de la se- uso por parte de
ñal S-3 del RGC. los usuarios re-
presentados.
21 No reglamentaria. Adaptación de la S-51 (Carril-bus) En carriles o vías

con inclusión del símbolo de la bi- compartidas en-
cicleta. Indica la prohibición de los tre transporte co-
Adaptación de la se- vehículos que no sean de trans- lectivo y bicicletas.
ñal S-51 del RGC. porte colectivo y bicicletas de
circular por el carril indicado.
129
22 No reglamentarias. Señales direccionales que indi- En todas las vías.

can la dirección a seguir has-
ta el destino por itinera-
rio ciclista recomendado.
130
6.2. Marcas viales horizontales
La señalización horizontal de las vías ciclistas ha de ajustarse a lo establecido en el Manual de Señalización de Vías
Ciclistas del Ayuntamiento de Madrid en la Normalización de los Elementos Constructivos del Ayuntamiento de
Madrid (NEC 20195) cuya última revisión recoge ya un completo conjunto de marcas viales relativas a la movilidad
ciclista. No obstante, algunas de las modalidades de bandas ciclistas todavía no están recogidas y otras marcas
viales deben ser homogeneizadas con las establecidas en otros países europeos.
6.2.1 Delimitación del carril-bici con aparcamiento
Se propone que la delimitación del “carril-bici” (bandas ciclistas en calzada sin elementos de segregación) siempre
sea con líneas continuas, también en el caso de existir una banda de aparcamiento anexo a la vía ciclista con el ob-
jetivo de:
• Reforzar la seguridad.
• Diferenciar claramente el “carril-bici” (uso exclusivo) de la “banda de protección (uso preferente).
• Evitar el estacionamiento o la circulación de vehículos a motor por el “carril-bici”.
6.2.2 Delimitación de “bandas de protección”
Se propone delimitar las bandas de protección con dos líneas discontinuas con las siguientes dimensiones:
La línea del grosor de 0,20 m delimita la banda ciclista hacia la calzada, mientras que la línea de 0,20 m de grosor
la delimita hacia la banda de aparcamiento o el bordillo.
5. Todavía sin aprobación definitiva
131
6.2.3 Señalización de ciclocarriles
La actual señalización de ciclocarriles, conocida como “sharrow” por su denominación en inglés, se acompaña de
la señal de limitación de velocidad a 30 km/h. Esta combinación se ha demostrado confusa ya que muchos con-
ductores no tienen claro si la limitación de velocidad afecta a todos los usuarios del carril o exclusivamente a los
ciclistas. Por este motivo, en otras ciudades se ha optado por separar estos símbolos, de manera que quede cla-
ro que la limitación de velocidad se refiere a todos los usuarios del carril. Se propone que la distancia entre ambas
marcas viales esté aprox. entre 30 y 50 m.
Conviene recordar que la marca vial del límite de velocidad solo se coloca en calles con más de un carril por senti-
do, dado que la Ordenanza de Movilidad establece la velocidad máxima de 30 km/h en todas las calles con un ca-
rril por sentido en el ámbito municipal de Madrid.
Los pictogramas de la bicicleta en ciclocarriles se marcan siempre al “entrar” en la manzana, cuando hay incorpo-
ración de vehículos y en la dirección donde éstos se incorporen. Como recuerdo, cuando las manzanas son muy
largas, se pueden señalizar pictogramas de ciclocarril cada 50 a 100 m.
Se recomienda no señalizar pictogramas en tramos curvos salvo que hubiera una necesidad especial, como por
ejemplo en las glorietas.
132
6.2.4 Avanzabicis
Los avanzabici o “plataformas avanzadas de espera” tienen como objetivo ofrecer un espacio preferente en cruces
semaforizados para que las bicicletas tengan preferencia a la hora de reanudar la marcha. Facilitan el giro a la iz-
quierda y hacen más seguro el giro a la derecha de los vehículos motorizados.
Otra ventaja de esta marca vial es que aleja la zona de detención de los vehículos motorizados respecto al cruce
peatonal, contribuyendo a una mayor percepción de seguridad por parte de los viandantes.
El uso de ese espacio en las fases de detención de los semáforos es exclusivo de la bicicleta, salvo cuando hay un
carril exclusivo para motocicletas (por ejemplo, un carril bus-moto, con el fin de no incentivar la utilización por di-
chos vehículos de las vías ciclistas.
La anchura de la plataforma avanzada debe ser de 4,00 m y las dimensiones del pictograma son de 1,80 x 1,86 m
utilizando como referencia el pictograma del borrador de la NEC para calzadas de ancho inferior a 3,00 m.
Para diferenciar los avanzabicis de las plataformas avanzadas combinadas bici y moto, se recomienda colorear la
superficie en rojo.
133
6.2.5 Cajas de giro
Las cajas de giro indirecto son dispositivos que reservan e identifican un espacio en la calzada para facilitar al ci-
clista la maniobra de giro a la izquierda. La maniobra de giro a la izquierda mediante caja de giro indirecto se rea-
liza en dos tiempos; primero, se realiza la salida por la derecha de la vía por la que se circula para, segundo, incor-
porarse a la vía lateral por la que se continuará la marcha cuando sea posible. El uso de las cajas de giro indirecto
se recomienda exclusivamente en intersecciones semaforizadas. Las cajas de giro se ubican directamente ado-
sadas a la derecha del paso ciclista, en el caso de vías ciclistas, o de la calzada en el caso de ciclocarriles o calles
compartidas. El marcaje de las cajas de giro irá acompañado de la instalación de semáforos ciclistas visibles des-
de estos espacios de espera, de manera que el ciclista que las utilice, al quedar en posición adelantada respecto de
los vehículos motorizados, sepa cuando puede reiniciar la marcha.
Como alternativa o complemento al semáforo ciclista asociado a las cajas de giro, se puede optar entre dos ubica-
ciones alternativas o complementarias, la mediana (posición 1), si la ubiese o la acera contraría (posición 2):
134
6.2.6 Inicio y punto final de bandas ciclistas
Para identificar las bandas reservadas exclusivamente a las bicicletas, se propone marcar un rectángulo en color
rojo que incorpora un pictograma de la bicicleta así como una flecha que indica el sentido de circulación cuando la
vía ciclista se ve interrumpida por pasos peatonales o cruce de vías.
Por su parte, un punto final de una banda ciclista en calzada a lo largo de un tramo, se marca con líneas disconti-
nuas, creando un pequeño tramo de transición entre la banda segregada y el uso compartido de la calzada. En la
transición, se utilizan las marcas viales de las bandas de protección (1 x 0,2 m y separación de 0,5 m). No se marca
el ceda del paso en la banda ciclista, el vehículo que esté delante en el momento del punto final de la transición es
el que tiene la preferencia.
135
6.2.7 Bandas de aviso / de alerta
Se propone limitar el uso de las bandas de aviso (también denominadas bandas de detención en vías ciclista / NEC
SV17.9) para evitar un uso excesivo de las marcas viales. El criterio debe ser tratar la bicicleta como los demás ve-
hículos en cuyos carriles tampoco existen este tipo de marcas viales. Por lo cual se propone denominar las “ban-
das de detención” como “bandas de aviso” o “de alerta” y utilizarlas únicamente en situaciones donde realmente
hay que prestar una mayor atención, como por ejemplo en las bandas ciclistas que transcurren por detrás de para-
das de autobús o por delante a la cota de la acera para avisar de la posible presencia de peatones en la vía ciclista.
6.2.8 Pictogramas en bandas ciclistas
La NEC incluye todos los pictogramas de uso común en la señalización de vías ciclistas. Al margen de los picto-
gramas comunes de indicación de sentido, parada, etc. adaptados a la movilidad ciclista, encontramos pictogra-
mas específicos que nos permitirán identificar los espacios reservados a la bicileta, visibilizar al ciclista o alertarle
de potenciales situaciones de riesgo.
Los pictogramas de la bicicleta se utilizarán al inicio de cada tramo o después de un cruce en el que haya incorpo-
ración de vehículos motorizados.
SV.17.6 SV.17.7 SV.17.9
136
137
Parte 4
Comprobación del proyecto

de itinerario ciclista
1. Contraste técnico
140
Parte 4. Comprobación del proyecto del itinerario ciclista
Parte 4.
Comprobación del proyecto de itinerario
ciclista
La provisión de infraestructura ciclista es un proceso complejo que

conjuga factores de contexto (relativos a la movilidad general y la
funcionalidad del itinerario en el conjunto de la red, así como a las
características del entorno urbano) con especificaciones técnicas
propias de cada una de las posibles soluciones (dimensiones, cotas,
materiales, etc.). Todo ello, además, a lo largo de las sucesivas etapas
que van desde la definición de la red y su itinerarios (planificación), a la
materialización de los detalles constructivos de cada tramo (ejecución),
pasando por la necesaria concepción (anteproyecto) y diseño (proyecto)
de las soluciones técnicas a ejecutar. Sin olvidar su posterior uso y
mantenimiento.
Cada una de estas etapas se asocia a un conjunto de criterios y factores

que es necesario observar para garantizar el óptimo desarrollo del proceso
y la coherencia entre sus fases, ya que no siempre los responsables de
cada una de ellas son los mismos.
Además, hay que tener en cuenta que la provisión de infraestructura

ciclista debe ir más allá de la mera adición y encaje de los elementos de
soporte para facilitar la circulación ciclista, debiendo concebirse como una
oportunidad para reconfigurar la escena urbana, ampliando el alcance de
las mejoras al conjunto de actores del sistema con los que la movilidad
ciclista se alía para la consecución de los objetivos de movilidad sostenible.
Precisamente por ello, el alcance de los proyectos de itinerario ciclista

supera el de las cuestiones meramente técnicas y debe acompañarse de
procesos de participación, no solo de los usuarios de la bicicleta, sino del
conjunto de la ciudadana.
Este alcance ampliado obliga a incorporar la perspectiva de un gran

número de agentes, a los que se ha de consultar para la identificación y
tratamiento de las implicaciones del proyecto en sus respectivos ámbitos
de competencia.
De acuerdo con estas consideraciones, este apartado del Manual desarrolla

un procedimiento de contraste técnico y ciudadano de los proyectos
de itinerario ciclista basado, fundamentalmente, en el uso de listas de
comprobación a lo largo de los diferentes hitos del proceso.
141
1. Contraste técnico
1.1 Listas de comprobación
En línea con lo anteriormente expuesto, se considera que son tres los momentos del proceso de desarrollo de in-
fraestructura ciclista en los que es necesario realizar una comprobación de su idoneidad y coherencia, con el fin de
mejorar la calidad de la solución final:
Comprobación del enfoque general, a realizar con los primeros esbozos de trazado y diseño, para garan-
tizar el óptimo de calidad desde las más tempranas etapas del proceso.
Comprobación durante la fase de redacción del proyecto, antes de proceder a la redacción final, la medi-
ción de unidades y demás precisiones del mismo.
Comprobación del uso que se hace de la infraestructura, tras la ejecución material del proyecto.
Para la realización de dichas comprobaciones se han diseñado sendas listas de comprobación, que guiarán y es-
tructurarán el proceso de contraste:
142
Lista de comprobación del ENFOQUE GENERAL
Temática Pregunta Valoración
¿El eje viario es actualmente usado por ciclistas? ¿Existen calles tranquilas
aledañas por las que circulen los ciclistas?
¿Existen alternativas al trazado propuesto en el mismo corredor y que sean

seguras, cómodas y directas?
Trazado
¿Los usos colindantes justifican el trazado seleccionado? ¿Se da servicio a

los principales centros atractores del corredor?
¿Existen vías ciclistas próximas al itinerario? ¿El trazado propuesto facilita la

conexión con las mismas?
¿Cuál es la tipología de calle que da soporte al itinerario?
¿Se conoce la IMD de la vía? ¿Se ajusta a su tipología?

Integración /
Segregación
¿Se han valorado alternativas de calmado de tráfico?
¿Cuál es la funcionalidad del itinerario en el conjunto de la red?
¿Cuál es la previsión de demanda del itinerario? ¿Cuál/es es/son el/los per-

fil/es de usuario/s que se espera que usen el itinerario?
¿Existen fuertes pendientes en la calle?
¿Es posible la reducción del número de carriles de circulación?
¿Es posible reducir la anchura de los carriles de circulación?
Si se trata de una vía de sentido único y múltiples carriles, ¿es posible con-
vertir la vía en una calle de doble sentido?
Tráfico
motorizado
¿Cuál es la frecuencia de intersecciones en el itinerario?
¿Existen giros a la izquierda? ¿Están semaforizados?
143
Si existe aparcamiento, ¿es posible eliminar alguna banda de aparcamiento?
Si existe aparcamiento, ¿es posible cambiar la tipología del aparcamiento?
Aparcamiento
Si existe aparcamiento, ¿es posible reducir el ancho de la/s banda/s de
aparcamiento?
¿Es frecuente el aparcamiento en doble fila?
¿La sección es equilibrada? ¿El espacio peatonal es suficiente?
¿El espacio peatonal permite la función estancial? ¿El espacio estancial es

de calidad?
Peatón y
espacio público
¿Existe una franja arbolada en, al menos, una de las aceras?
¿Cuál es la frecuencia de pasos peatonales en la vía? ¿Se ajusta a las necesi-

dades de cruce, dados los usos colindantes?
¿Hay líneas de autobús en la calle? ¿Su frecuencia es superior a 10 autobu-

ses/hora?
¿Existen paradas de autobús en el itinerario?
¿Es posible modificar el trazado y/o localización de las paradas del auto-
Transporte
bús?
colectivo
¿Existe carril-bus en el itinerario? ¿Es posible su uso compartido con la bici-

cleta?
¿Es posible introducir una nuevo carril-bus y que su uso sea compartido
con la bicicleta?
¿Existe actividad de carga y descarga en la calle?
Carga y
descarga
¿Existe alguna zona reservada para carga y descarga en el itinerario?
144
Lista de comprobación del PROYECTO
¿La anchura de la banda libre de obstáculos de la acera cumple la normativa

de accesibilidad?
¿La anchura de la banda libre de obstáculos de la acera es adecuada al uso

peatonal de la calle?
Accesibilidad
¿La solución adoptada dificulta la legibilidad de la calle, particularmente por

parte de personas con discapacidad?
¿Se han dispuesto rebajes en paso peatonal de acuerdo a la normativa de ac-

cesibilidad?
¿Se ha mejorado la permeabilidad transversal de la calle?
¿La cota de la vía ciclista dificulta el cruce de la vía?
Peatón y
espacio público
¿La protección de la vía ciclista dificulta el cruce de la vía?
Confort
¿Se ha mejorado la función estancial de la calle?
¿El arbolado dispuesto ofrece protección climática a peatones y ciclistas?
¿El ancho de la banda ciclista cumple con los requerimientos mínimos de la

solución tipo adoptada?
¿El ancho de la banda ciclista es adecuado a la previsión de demanda ciclista?
¿El ancho de la banda de resguardo/protección se ajusta a los requerimientos

mínimos?
Requerimientos
de diseño ¿Los radios de giro en intersecciones se ajustan a los requerimientos mínimos?
Si existen sobrelevaciones o rebajos de cota en la vía ciclista, ¿los gradientes

se ajustan a las especificaciones de diseño?
145
¿Se han señalizado con suficiente claridad y antelación las intersecciones y va-
dos?
Seguridad
¿Se ha iluminado adecuadamente le itinerario?
¿La intervención supone mejorar el cruce peatonal (menor retranqueo)?
¿El paso ciclista está en continuidad directa del trazado de la vía ciclista (re-
tranqueo máximo de 5 m)?
Intersecciones
¿Se garantiza la visibilidad, especialmente en los cruces no semaforizados?
Comprobar que el estacionamiento de vehículos altos (furgonetas) afecta a la
visibilidad
Si el paso ciclista está regulado por semáforo, ¿la fase verde es igual de largo
como la de la calzada?
146
Lista de comprobación del USO DE LA INFRAESTRUCTURA
¿Se ha incrementado el uso ciclista en la vía?
¿Se ha ampliado el perfil de usuarios de la bicicleta en la vía?
¿Las bicicletas circulan mayoritariamente por la vía ciclista? ¿O por la calzada?
¿Existe circulación de bicicletas por la acera?
¿Existen conflictos entre peatones y ciclistas?
¿Se ha reducido la intensidad de tráfico en la vía?
¿Se ha reducido la velocidad de circulación de los vehículos motorizados?
¿Se han producido accidentes entre vehículos motorizados en circulación y bici-

cletas?
¿Se han producido accidentes entre vehículos motorizados estacionados y bicicle-

tas?
¿Se ha alterado la velocidad comercial del autobús?
¿Se han producido accidentes entre autobuses y bicicletas?
¿Se producen incidentes entre usuarios del autobús y ciclistas en las paradas?
¿Se utilizan las vías ciclistas en intersecciones? ¿O los ciclistas cruzan usando por
los pasos peatonales?
¿Se utilizan los aparca-bicis? ¿Existen bicicletas aparcadas en mobiliario urbano?
Las personas que circulan en bicicleta, ¿respetan habitualmente los ciclos semafó-
ricos?
Los peatones, ¿cruzan fuera de los pasos peatonales con frecuencia?
147
1.2 Consultas
Como ya se ha mencionado, tanto por la deseable minimización de los errores de diseño y su posterior traducción
en conflictos entre usuarios, como por la perspectiva ampliada de intervención, con implicaciones en el conjunto
del sistema de movilidad, el proyecto de infraestructura ciclista debe acompañarse de una serie de consultas téc-
nicas con los responsables de las otras áreas con las que se relaciona.
Siguiendo el esquema de contraste propuesto, se presenta una lista de comprobación relativa a esta ronda de
consultas a realizar:
148
Lista de comprobación de CONSULTAS
Departamento/Área temática Contenido de la consulta
Planificación • Coherencia con previsiones de la planificación futura.
• Cumplimiento de la legislación de accesibilidad.
Accesibilidad • Posible introducción de barreras u obstáculos.
• Legibilidad de usos.
• Reducción de tráficos de paso.
• Aplicación de medidas de calmado del tráfico.
Gestión del tráfico • Impacto en el tráfico del posible ajuste de calzada.
• Posible semaforización de intersecciones.
• Incorporación ciclista a regulaciones semafóricas.
• Posible impacto sobre la operación del autobús de la incorporación de la

bici en el corredor.
• Posibilidad de modificación de recorridos y/o paradas.

Transporte colectivo
• Posibles conflictos en paradas de autobús.
• Oportunidad de nuevos carriles bus y posibilidad de uso ciclista de los mis-

mos.
• Suficiencia de ancho libre.
• Continuidad itinerarios peatonales.
Peatón y espacio público • Permeabilidad transversal.
• Impacto sobre la función estancial y la calidad del espacio público.
• Ubicación de aparca-bicis.
Taxi • Posible pérdida de paradas si hay eliminación de aparcamiento.
Policía local • Implicaciones de seguridad vial (sobre todo en intersecciones).
149
Parte 5
Fichas de soluciones tipo y

sus variantes
1. Solución 1. Vía ciclista en la calzada por la derecha
2. Solución 2. Vía ciclista entre acera y aparcamiento.
3. Solución 3. Vía ciclista a la izquierda del carril bus.
4. Solución 4. Vía ciclista en el centro de la calzada.
5. Solución 5. Vía ciclista a la izquierda de la calzada.
6. Solución 6. Vía ciclista a contracorriente.

152
Solución 1:
Vía ciclista en la calzada por la derecha
153
154
Solución 1:
Vía ciclista en la calzada por la derecha
Descripción: Campo de aplicación:
Se trata de una vía ciclista que transcurre a la Es la fórmula más convencional de ofrecer un
derecha de la calzada. espacio exclusivo para las bicicletas y, de esta
forma, aumentar la seguridad, la comodidad y
el atractivo de la movilidad ciclista.
Puede existir en todas las variantes de senti-
dos, cotas y de elementos de segregación /
protección. Su implantación es menos recomendable en
calles donde existen bandas de aparcamien-
to o en donde existen paradas de autobús con
una demanda elevada.
Beneficios: Desventajas:
• Ubicación “intuitiva” (espacio donde habi- • Conflictos en calles con líneas de autobús.
tualmente circula la bicicleta).
• Conflictos en los giros hacia la derecha.
• Buena visibilidad y facilidad para incorpo-
rarse a o abandonar la vía ciclista.
• Conflictos con bandas de aparcamiento.
• Buen encaje con diferentes tipos de inter-

secciones, flexibilidad y buena combina-
ción con otras soluciones. Estos beneficios
se limitan en gran manera a la solución de
sentidos únicos.
Variante 1: VC-I1 Variante 2: VC-I2

Vía ciclista en la calzada por la derecha unidireccional Vía ciclista en la calzada por la derecha bidireccional
y franja de resguardo. con protección discontínua.
155
Solución 1 - Variante 1: VC-I1

Vía ciclista a la derecha unidireccional
Vista en perspectiva:
Descripción:
Banda unidireccional por la derecha de la calzada. Esta variante es la solución estándar para calles simétricas y de
doble sentido de circulación. Frente a la variante bidireccional ofrece, a priori, una mayor seguridad en los cruces y
vados, y una mayor flexibilidad a la hora de resolver las intersecciones y de combinarse con otras soluciones.
Sección: Parámetros:
Cota:
Se puede implantar a cualquier

cota, siendo la opción a la cota de
la calzada la alternativa más reco-
mendable porque evita las friccio-
nes con las personas que cami-
nan y por ser la opción más fácil y
Planta: económica de implantar.
Protección:
Según el contexto y presupuesto,

se puede optar por distintos gra-
dos de segregación, siendo la so-
lución más sencilla la delimitación
con línea blanca continua, solo re-
comendable en el caso de que no
haya mucha presión de tráfico.
156
Situaciones:
Intersecciones:
El diseño de las intersecciones es un aspecto fundamental a la hora de proyectar este tipo de soluciones.
Paso ciclista retranqueado o

anexo a la calzada:
El paso ciclista con retranqueo

y sin retranqueo son opciones
válidas, siendo la variante sin
retranqueo preferible para evi-
tar el desvío de la trayectoria
del ciclista. Paso ciclista anexo a la calzada.
Paso ciclista retranqueado.
Giros directo o indirecto:
Este tipo de variantes permiten

una amplia gama de soluciones
para facilitar el giro directo o indi-
recto a la izquierda o para reducir
el potencial conflicto con los ve-
hículos motorizados cuando giran
a la derecha. Plataforma avanzada de espera Giro indirecto (regulado por semá-
para facilitar el giro directo hacia la foro).
izquierda.
Aparcamiento:
Cuando la calle disponga de una

banda de estacionamiento, se
marca la vía ciclista con una se-
gunda línea interior que delimi-
ta la anchura de la banda ciclista
hacia la franja de aparcamiento.
Si el aparcamiento es en línea, es
muy importante dejar una sepa-
ración (resguardo) con una an-
chura mínima de 0,50 m (véase
Tabla 14) entre el aparcamiento y
la vía ciclista.
Paradas de autobús:
Se recomiendan dos soluciones

para resolver el trazado de las
bandas ciclistas a su paso por las
paradas de autobús:
a. Elevar la banda ciclista a la cota b. Interrumpir la banda ciclista a la

de la parada (más recomendable altura de la parada. El ciclista pue-
para usuarios vulnerables) de adelantar al autobús por la iz-
quierda o esperar detrás del mis-
mo hasta que reinicie la marcha.
157
Solución 1 - Variante 2: VC-I2

Vía ciclista a la derecha bidireccional
Descripción:
Banda ciclista bidireccional por la derecha de la calzada. Es adecuada para calles asimétricas, donde se da una ma-
yor concentración de destinos en un lado de la calle, o donde un lado resulta más atractivo que el otro, bien por-
que presenta menos cruces e intersecciones o para evitar fricciones con las bandas de aparcamientos y/o paradas
de transporte público.
Cota:

mendable porque reduce las fric-
ciones con las personas que cami-
Protección:
Al producirse circulación ciclis-

ta en ambos sentidos, las bandas
bidireccionales por la derecha re-
quieren una mayor protección
que las bandas unidireccionales.
Es necesario disponer proteccio-
nes puntuales (bolardos), siendo
el óptimo la segregación continua
(bordillos).
158
Situaciones:
Intersecciones:
Pasos ciclistas:
En las intersecciones, conviene retranquear el paso ciclista, salvo en intersecciones semaforizadas o en intersec-
ciones con calles perpendiculares de sentido único, donde se puede mantener el trazado anexo a la calzada.
Paso ciclista bidireccional retranqueado. Paso ciclista bidireccional sin retranqueo (semaforizado)
Giros en cruces:
En este tipo de variantes, los cruces se realizarán siempre de forma indirecta, mediante cajas de giro.
La plataforma sobreelevada por

delante de la parada será la solu-
ción más común, salvo en el caso
de que se disponga de espacio
para trazar la vía ciclista por de-
trás de la parada.
159
Señalización:
No reglamentaria. La vía ciclista se señala mediante la señal adaptada de la R407A (Vía

ciclista de uso recomendable).
No reglamentaria. Para las intersecciones donde el giro directo hacia la izquierda no es

seguro o donde ni siquiera existe la posibilidad se recomienda habilitar un giro indirecto.
Para tal fin se coloca la señal “giro indirecto” en proximidad a la intersección semaforizada
para informar al ciclista de la posibilidad de efectuar esta maniobra.
SV.17.6 (NEC). Los pictogramas de la bicicleta se utilizarán al inicio de cada tramo o des-
pués de un cruce en el que haya incorporación de vehículos motorizados.
SV.17.7 (NEC). Señal horizontal de aviso de otros peligros en la vía. Se puede utilizar de
forma combinada con la SV.17.9.
SV.17.9 (NEC). Bandas de detección en vía ciclista. Se pue-

de complementar con la SV.17.7. Se colocará para advertir
de la presencia de cruces con otros vehículos y/o peatones,
solo cuando haya una clara situación de riesgo.
Normativa:
• Instrucción para el Diseño de la Vía Pública en el municipio de Madrid. Ayuntamiento de Madrid. BOCM nº
39 de 15 de febrero de 2001.
• Instrucciones para la redacción del Anejo de Accesibilidad de Proyectos en vías y espacios públicos del
Ayuntamiento de Madrid. Ayuntamiento de Madrid, 2008.
• Normalización de elementos constructivos para obras de urbanización (NEC). Ayuntamiento de Madrid.

B.O.A.M. 9 de agosto de 2010.
• Ordenanza de Movilidad Sostenible. Ayuntamiento de Madrid. BOCM nº 253, págs. 130 a 251, de 23 de octu
bre de 2018.
• Recomendaciones de señalización para vías ciclistas. Ayuntamiento de Madrid. 2010.
• Catálogo para la señalización de vías ciclistas. Ayuntamiento de Madrid. 2010.
En el punto 1 de la Parte 6 de este manual se incluye una relación exhaustiva de las normativas de carácter sec-
torial que pueden afectar al proyecto de infraestructura ciclista.
160
Solución 2:
Vía ciclista entre acera y aparcamiento
161
162
Solución 2:
Vía ciclista entre acera y aparcamiento
Se trata de una vía ciclista que transcurre en- En calles con aparcamiento y una significati-
tre la acera y la banda de aparcamiento. Pue- va presencia de usuarios vulnerables o don-
de existir en todas las variantes de sentidos, de haya mucha rotación del aparcamiento y/o
cotas y de elementos de segregación / pro- alta probabilidad de estacionamiento en se-
tección. gunda fila.
• Máxima seguridad percibida en calles con • Menor visibilidad en cruces e interseccio-

bandas de aparcamiento. nes.
• Buena protección respecto al tráfico mo- • Menor flexibilidad para el ciclista.

torizado.
• Peor acceso a las bandas de aparcamiento.
• Menor exposición al ruido y la contamina-
ción atmosférica.
• Peor acceso a los contenedores en las
bandas de aparcamiento.
Variante 1: VC-II1 Variante 2: VC-II2

Vía ciclista entre acera y aparcamiento unidireccional Vía ciclista entre acera y aparcamiento bidireccional
con resguardo, en batería, en reversa y en línea. con resguardo, en batería, en reversa y en línea.
163
Solución 2 - Variante 1: VC-II1

Vía ciclista entre acera y aparcamiento unidireccional
Descripción:
Banda ciclista unidireccional entre la acera y la banda de aparcamiento. En esta solución, a las características de la
solución VC-I1, se suma el mayor grado de protección que ofrece la banda de aparcamiento. Su implantación re-
quiere prever una franja de resguardo entre la vía ciclista y la banda de aparcamiento con una anchura mínima
0,90 m, que permita el acceso peatonal a los vehículos aparcados.
Cota:

económica de implantar.
Planta: Protección:
En esta solución, la banda de

aparcamiento separa al ciclista
del tráfico motorizado, por lo que
no es necesario optar por otros
elementos de protección, aunque
puede ser conveniente el uso de
dispositivos (bolardos o delimi-
tadores) para evitar que los co-
ches aparcados invadan la banda
ciclista, especialmente en el caso
del aparcamiento en batería.
164
Situaciones:
Intersecciones:
El diseño de las intersecciones en este tipo de

soluciones requiere de especial atención para
garantizar la seguridad adecuadamente. Un as-
pecto clave es el trazado de la vía ciclista en el
cruce y su relación con los carriles adyacentes.
Existe la opción de trazar el paso ciclista con
o sin retranqueo, a valorar según el contexto.
A priori, la variante sin retranqueo es preferible
para evitar el desvío de la trayectoria del ciclis-
ta y mejorar su visibilidad.
La opción de llevar la banda ciclista al borde

de la calzada en proximidad de las interseccio-
nes permite aplicar las soluciones previstas en
intersecciones para las bandas ciclistas unidi-
reccionales por la derecha, como por ejemplo
el giro directo hacia la izquierda o plataformas
avanzadas de espera. Paso ciclista retranqueado.
Paso ciclista sin retranqueo. Paso ciclista sin retranqueo y giro indirecto.
Las paradas de autobús se sitúan

en el espacio que ocupa la banda
de aparcamiento, de modo que
la vía ciclista pasa por detrás de
la parada. El acceso peatonal a la
parada se realiza mediante paso
de cebra sobre la banda ciclista.
En tramos con pendiente en des-
censo, es recomendable elevar
los pasos peatonales para reducir
la velocidad de los ciclistas.
165
Solución 2 - Variante 2: VC-II2

Vía ciclista entre acera y aparcamiento bidireccional
Descripción:
Banda ciclista bidireccional entre la acera y la banda de aparcamiento. Esta solución combina las características de
la solución VC-I2 con el mayor grado de protección que ofrece la banda de aparcamiento. Su implantación requie-
re prever una franja de resguardo entre la vía ciclista y la banda de aparcamiento con una anchura mínima 0,90 m,
que permita el acceso peatonal a los vehículos aparcados.
Cota:

económica de implantar.
En esta solución, la banda de

aparcamiento separa al ciclista
del tráfico motorizado, por lo que
no es necesario optar por otros
elementos de protección, aunque
puede ser conveniente el uso de
dispositivos (bolardos o delimi-
tadores) para evitar que los co-
ches aparcados invadan la banda
ciclista, especialmente en el caso
del aparcamiento en batería.
166
Situaciones:
Intersecciones:
Pasos ciclistas:
En las intersecciones conviene retranquear el paso ciclista para mejorar la visibilidad de las bicicletas por parte
de los conductores en el momento de efectuar el giro. En intersecciones semaforizadas o en intersecciones con
calles perpendiculares de sentido único, donde se puede mantener el trazado anexo a la calzada, es posible di-
señar el paso ciclista también sin retranqueo, dado que no es necesario contar con el espacio de acumulación.
Giros en cruces:
En la variante bidireccional es difícil habilitar giro directos en las intersecciones, por lo que es preciso habilitar
cajas de giro que faciliten el giro indirecto.
Las paradas de autobús se sitúan en el espacio que ocupa la banda de aparcamiento y su resguardo, de modo
que la vía ciclista pasa recta por detrás de la parada. El acceso peatonal a la parada se realiza mediante paso de
cebra sobre la banda ciclista. En tramos con pendiente en descenso, es recomendable elevar los pasos peatona-
les para reducir la velocidad de los ciclistas.
167
Señalización:
No reglamentaria. La vía ciclista se señala mediante la señal adaptada de la R407A (Vía

ciclista de uso recomendable).
No reglamentaria. Para las intersecciones donde el giro directo hacia la izquierda no es

seguro o donde ni siquiera existe la posibilidad se recomienda habilitar un giro indirecto.
Para tal fin se coloca la señal “giro indirecto” en proximidad a la intersección semaforizada
para informar al ciclista de la posibilidad de efectuar esta maniobra.

Normativa:

bre de 2018.
168
Solución 3:
Vía ciclista a la izquierda del carril-bus
169
170
Solución 3:
Vía ciclista a la izquierda del carril-bus
La vía ciclista transcurre entre el carril-bus y el En calles con una elevada frecuencia de auto-
carril convencional de tráfico motorizado. El buses y/o elevado número de viajeros que su-
motivo de ubicar la banda ciclista anexa al ca- ben o bajan en las paradas.
rril-bus es evitar las fricciones en las paradas
de autobús.
• Menos conflictos en los giros hacia la dere- • Circulación en el centro de la calzada (ma-
cha y/o vados. yor contaminación).
• Se evita conflictos en las paradas de auto- • Adelantamiento de vehículos por ambos

bús. lados.
• Complejidad de las intersecciones.
• Menor seguridad percibida que la ubica-

ción por la derecha.
• Solución menos recomendable para captar

la demanda latente.
Variante 1: VC-III1
Vía ciclista en la calzada a la izquierda del carril bus
unidireccional. La variante bidireccional no existe.
171
Solución 3 - Variante 1: VC-III1

Vía ciclista a la izquierda del carril bus unidireccional
Descripción:
Vía ciclista unidireccional a la izquierda del carril bus. Esta solución solo existe en la modalidad unidireccional.
Cota:
Esta solución solo existe en la

modalidad a la cota de la calzada.
Protección:
Planta:
Aunque no es imprescindi-
ble, es recomendable la protec-
ción entre la vía ciclista y los ca-
rriles situados a su izquierda,
pudiendo hacerse mediante pro-
tecciones discontinuas (bolar-
dos o delimitadores bajos) o bien,
mediante el uso de protecciones
continuas (aleta de tiburón o bor-
dillo).
172
Situaciones:
Intersecciones:
En esta solución, los giros hacia la derecha de los vehículos a motor para abandonar la vía son una de las prin-
cipales situaciones de riesgo del tráfico motorizado común con la bicicleta y con el transporte público. Para re-
ducir el potencial conflicto se recomienda facilitar la maniobra en dos tiempos, mediante la incorporación pre-
via del tráfico motorizado al carril-bus antes de efectuar el giro a la derecha, ya situado junto a la acera. Esto
supone cruzar la banda ciclista con antelación y en una maniobra de incorporación que permite que el conduc-
tor mantenga la visibilidad sobre la vía ciclista y el carril-bus.
Para ello, se delimita un tramo de transición de entre 15 y 20 metros en proximidad del cruce en el que la banda
ciclista y el carril-bus se delimitan con línea discontinua para facilitar la incorporación de los coches al carril-bus
desde el que efectuar el giro hacia la derecha una vez llegan a la intersección.
Giros en cruces:
En los cruces se pueden habilitar plataformas avanzadas de espera tanto para facilitar el giro hacia la izquierda
como hacia la derecha. Adicionalmente es recomendable habilitar la posibilidad de efectuar el giro hacia la iz-
quierda de forma indirecta (solución más recomendable para usuarios vulnerables).
Paradas Bus:
Esta solución tiene la ventaja de que no afecta a las paradas del autobús, por lo cual no requiere un diseño es-
pecífico.
173
Señalización:
No reglamentaria. Vía ciclista de uso recomendable. Concebida en primer lugar para sus-
tituir a la señal R-407ª, evitando el uso obligatorio de la vía ciclista. En segundo lugar, sirve
también, en ausencia de la señal específica (nº 10 de este manual) para identificar calles de
uso preferente por parte de los ciclistas (Ciclo-calle), donde los ciclistas pueden circular en
ambos sentidos.
SV.17.6 (NEC). Los pictogramas de la bici-

cleta se utilizarán al inicio de cada tramo o
después de un cruce en el que haya incor-
poración de vehículos motorizados.
Como señalización vertical de la ban-

da ciclista anexa al carril-bus se utiliza
una señal compuesta para indicar el carril
exclusivo para buses, la prohibición de es-
tacionar en el carril-bus (R307) así como
el carril reservado para la bicicleta con la
prohibición de la circulación de motos o
coches (R102).
SV.10.1 (NEC). Carril reservado

para autobuses. En este caso,
la marca de inicio de carril es-
SV.2 (NEC). Separación de y carriles de entrada y salida. pecial, recogera también la vía
ciclista.
Normativa:

bre de 2018.
174
Solución 4:
Vía ciclista en el centro de la calzada
175
176
Solución 4:
Vía ciclista en el centro de la calzada
Vía ciclista en el centro de la calzada, separan- En calles donde la existencia de carriles-bus

do los sentidos de circulación del tráfico mo- y/o paradas del transporte público con mu-
torizado. Pueden existir en todas las variantes cha demanda dificultan la implantación de vías
de cotas y de elementos y formas de segrega- ciclistas en la derecha de la calzada. En calles
ción/protección. con bandas de aparcamiento donde se preten-
de evitar posibles conflictos en las maniobras
de los vehículos que pretenden entrar o salir
del aparcamiento.
• Menos conflictos en los giros hacia la dere- • Mayor exposición a la contaminación at-
cha, cruces o vados. mosférica y ruido.
• Se evita conflictos en las paradas de auto- • Anexo al “carril rápido”, lo que requiere
bús e incompatibilidades con carriles-bus mayor grado de segregación / protección.
que transcurren por la derecha.
• Menos facilidades de giro hacia la derecha.
• Transiciones y soluciones de interseccio-

nes complejas.
Variante 1: VC-IV1
Vía ciclista en el centro de la calzada bidireccional. No

se contempla la variante unidireccional al ser una solu-
ción poco funcional.
177
Solución 4 - Variante 1: VC-IV1

Vía ciclista en el centro de la calzada bidireccional
Descripción:
Vía ciclista bidireccional por el centro de la calzada. Puede situarse en una mediana existente o crearse una nueva
mediana constituida por la vía ciclista y sus espacios de resguardo. Para implantar la vía ciclista es necesario con-
tar con una anchura mínima de 3,00 metros (0,30 m + 2,40 m + 0,30 m, ejemplo sin elementos de protección), lo
que equivale a eliminar un carril de circulación. Respecto de las soluciones junto a las aceras, esta solución reduce
los conflictos con los giros hacia la derecha y con las paradas de autobús, aunque supone una mayor exposición a
la contaminación atmosférica y acústica.
Cota:

la calzada, si no existe mediana, la
alternativa más fácil y económica
de implantar.
Para garantizar una seguridad

percibida adecuada, es recomen-
dable introducir elementos de
protección y disponer de fran-
jas de resguardo. La delimitación
de la vía ciclista únicamente con
marcas viales debe ser excepcio-
nal en secciones reducidas.
178
Situaciones:
Intersecciones:
En general, las intersecciones de la solución por el centro de la calzada son más difíciles de resolver. Si el con-
texto lo permite, es recomendable mantener la vía ciclista también por el centro de la calzada en el cruce para
reducir las fases de espera. Esta solución funciona adecuadamente en vías con glorietas grandes, que permiten
el trazado de la vía ciclista por la parte central o anexa al anillo interior. En cambio, en las glorietas compactas
(de solo un carril giratorio) no suele haber espacio suficiente para encajar este tipo de soluciones.
Paradas de autobús y aparcamiento:
Esta solución no interfiere con las paradas de autobús ni entra en conflicto con las bandas de aparcamiento.
179
Señalización:
ambos sentidos.

Normativa:

bre de 2018.
180
Solución 5:
Vía ciclista a la izquierda de la calzada
181
182
Solución 5:
Vía ciclista a la izquierda de la calzada
Vía ciclista anexa a la mediana (cuando ésta En calles donde soluciones más convenciona-
existe) o situada a la izquierda de la calzada. les no ofrecen la seguridad adecuada o donde
Pueden existir en todas las variantes de co- es preciso garantizar que los vehículos no in-
tas, de sentidos y de elementos y formas de vadan la banda ciclista.
segregación/protección. Según su configura-
ción, pueden resultar en soluciones asimilables
al caso III.
• Menos conflictos en los giros hacia la dere- • Circulación en el centro de la calzada (ma-
cha y/o vados. yor contaminación, anexo al “carril rápi-
do”).
• Se evita conflictos en las paradas de auto-
bús e incompatibilidades con carriles-bus • Menos facilidades de giro hacia la derecha.
que transcurren por la derecha.
• Menos costumbre, menor seguridad perci-
bida.
• Transiciones complicadas y dificultad de

encontrar soluciones satisfactorias en cier-
tas intersecciones (por ejemplo, glorietas).
Variante 1: VC-V1 Variante 2: VC-V2

Vía ciclista unidireccional a la izquierda de la calzada. Vía ciclista bidireccional a la izquierda de la calzada.
183
Solución 5 - Variante 1: VC-V1

Vía ciclista unidireccional a la izquierda de la calzada
Descripción:
Las bandas ciclistas por la izquierda de la calzada son soluciones para evitar el conflicto con las paradas de auto-
bús, las bandas de aparcamiento, o los giros hacia la derecha o frecuentes cruces y vados en el borde derecho. La
variante unidireccional es adecuada para calles simétricas y de doble sentido o en calles de sentido único en las
que no se quiere habilitar la circulación ciclista en ambos sentidos por motivos de seguridad.
Cota:

Protección:
Aunque según el contexto y el

presupuesto disponible se pue-
de optar por distintos grados de
protección, la solución con deli-
mitación de la banda ciclista me-
diante una línea blanca conti-
nua suele ser suficiente, salvo que
haya mucha presión de aparca-
miento.
184
Situaciones:
Intersecciones:
En general, las intersecciones de la solución por el centro de la calzada son más difíciles de resolver. El reto es
facilitar un acceso seguro y cómodo a la vía ciclista en los cruces, así como la salida desde la banda ciclista. En
general, es recomendable trazar la vía ciclista también por la izquierda en los cruces para reducir las fases de es-
pera. Para facilitar el giro hacia la derecha se puede optar por cajas de giro indirecto o plataformas avanzadas,
igual que en las bandas ciclistas por la derecha. Esta solución funciona mejor en vías con glorietas grandes que
permiten el trazado de la vía ciclista por la parte central o anexa al anillo interior. Las glorietas compactas pue-
den obligar a soluciones con rodeos.
Desde el punto de vista de la seguridad vial, se trata de una buena solución para las glorietas partidas, si bien es
cierto que la incorporación y la salida desde la banda ciclista presenta limitaciones.
Aparcamiento:
En el caso de vías de un solo sentido de circulación motorizada o de dos sentidos con mediana transitable, con
banda de aparcamiento, el tratamiento es el mismo que en la Solución 2 (vía ciclista entre acera y aparcamien-
to).
Esta solución no interfiere con las paradas de autobús.
185
Solución 5 - Variante 2: VC-V2

Vía ciclista bidireccional a la izquierda de la calzada
Descripción:
Las bandas ciclistas por la izquierda de la calzada son soluciones para evitar el conflicto con las paradas de auto-
bús, las bandas de aparcamiento, o los giros hacia la derecha o frecuentes cruces y vados en el borde derecho. La
variante bidireccional es más apropiada para calles de un solo sentido de circulación motorizada o en calles con
mediana donde se decide eliminar un carril de circulación es solo un sentido.
Cota:

Protección:
Según el contexto y el presupues-

to disponible se puede optar por
distintos grados de protección,
aunque la solución con delimita-
ción de la banda ciclista median-
te una línea blanca continua suele
ser suficiente, salvo que haya mu-
cha presión de aparcamiento.
186
Situaciones:
Intersecciones:
En general, las intersecciones de la solución por el centro de la calzada son más difíciles de resolver. Si el con-
texto lo permite, es recomendable trazar la vía ciclista por la izquierda en los cruces para reducir las fases de
espera. Para facilitar el giro hacia la derecha se puede optar por cajas de giro indirecto o plataformas avanza-
das de espera, igual que en las bandas ciclistas por la derecha. Esta solución funciona mejor en glorietas gran-
des reguladas con semáforos, que permiten el trazado de la vía ciclista por la parte central o anexa al anillo in-
terior. Las glorietas compactas (de solo un carril giratorio) no suele haber espacio suficiente para encajar este
tipo de soluciones.
Solución 1: Ejemplo de variante V2 en glorieta por el interior.
Solución 2: Ejemplo de variante V2 en glorieta por el exterior.
Aparcamiento:
En el caso de vías de un solo sentido de circulación motorizada con banda de aparcamiento, el tratamiento es el
mismo que en la Solución 2 (vía ciclista entre acera y aparcamiento).
Esta solución no interfiere con las paradas de autobús.
187
Señalización:
ambos sentidos.

Normativa:

bre de 2018.
188
Solución 6:
Vía ciclista a contracorriente
189
190
Solución 6:
Vía ciclista a contracorriente
Se trata de una vía ciclista de uso exclusivo Se aplica en calles principales o colecto-
que permite la circulación en sentido opuesto ras de sentido único, en las que la velocidad
al sentido de circulación del tráfico motoriza- y/o intensidad del tráfico motorizado son in
do. Para circular en el sentido del carril con- compatibles con el uso de la calzada a contra
vencional, el ciclista comparte la calzada. De corriente sin infraestructura propia (sin segre-
esta forma, se aumenta la permeabilidad de la gación).
red viaria para el ciclista al facilitar la circula-
ción ciclista en ambos sentidos. Las bandas a
contracorriente se sitúan en el lado izquierdo
de la calzada, siguiendo la lógica del tráfico,
separadas del carril opuesto. Pueden existir en
todas las variantes de cotas, de sentidos y de
elementos y formas de segregación/protec-
ción, aunque habitualmente no suele ser nece-
saria la protección.
• Mayor flexibilidad: ofrece la posibilidad de • El diseño a contraflujo introduce nue-

elegir una ruta más directa, más cómoda o vos desafíos de diseño y puede introdu-
atractiva. En áreas de la ciudad con pen- cir puntos de conflicto adicionales, ya que
dientes pronunciadas, la libertad de poder los conductores pueden no esperar a los
elegir la ruta con menor desnivel es un in- ciclistas que vienen. Especialmente en los
centivo importante para escoger la bicicle- vados, cruces e intersecciones el diseño
ta como modo de transporte. debe reforzar la visibilidad del ciclista.
Variante 1: VC-VI1
Vía ciclista a contracorriente.
191
Solución 6 - Variante 1: VC-VI1

Vía ciclista a contracorriente unidireccional
Descripción:
Las bandas ciclistas a contracorriente son una buena solución para mejorar la permeabilidad de la red viaria. Se
trata de bandas unidireccionales en calles de sentido único que permiten la circulación ciclista en sentido contrario
al de la circulación motorizada. La circulación ciclista en el sentido de la circulación motorizada se puede realizar
en calzada o con una banda ciclista por la derecha.
Cota:

Protección:
Según el contexto y el presupues-

to disponible se puede optar por
distintos grados de protección,
siendo necesaria una mayor se-
gregación y protección según au-
menta la intensidad y velocidad
del tráfico motorizado. Los ele-
mentos de protección pueden ser
necesarios para evitar el estacio-
namiento en la banda ciclista.
192
Situaciones:
Intersecciones:
En las intersecciones es recomendable proteger la banda ciclista a contracorriente con elementos constructi-
vos para evitar que los coches la invadan al realizar la maniobra de giro. En los cruces y vados es importante
comprobar la visibilidad, es decir mantener libre de obstáculos, vegetación u coches estacionados el campo de
visión entre la bicicleta y el coche (véase cap. 4.1.1)
Madrid
Aparcamiento:
Si se prevé o se confirma aparcamiento irregular sobre la vía ciclista, entonces se recomienda la protección de
la misma con bolardos u otros elementos similares.
San Sebastián/Donostia
193
Señalización:
ambos sentidos.
No reglamentaria. Adaptación de la señal S-64 del RGC. Circulación ciclista a contraco-

rriente en banda señalizada al efecto.
No reglamentaria. Adaptación de la señal S-64 del RGC. Circulación ciclista a contraco-

rriente. Informa de la presencia de bicicletas en los dos sentidos de circulación. No es ne-
cesario poner esta señal en calles de coexistencia (S-28) donde la Ordenanza de Movilidad
permite la circulación a contracorriente, sin marcar un espacio determinado para los ciclis-
tas.

Normativa:

bre de 2018.
194
195
196
Parte 6
Referencias y anejo
1. Normativa de referencia
2. Manuales de referencia
3. Anejo. Soluciones tipo en función de la tipología de la calle

198
Parte 6. Referencias y anejo
1. Normativa de referencia
Hay un numeroso grupo de normativas que afectan a la movilidad ciclista, pero algunas de ellas tienen una impor-
tancia primordial, mientras que otras afectan únicamente a aspectos de detalle de la inserción de la bicicleta en la
ciudad. Las principales son las seis siguientes, aunque hay que tener en cuenta también las que se indican en las
tablas de las páginas siguientes para los diferentes aspectos del diseño urbano:

• Ordenanza de Movilidad Sostenible. Ayuntamiento de Madrid. BOCM nº 253, págs. 130 a 251, de 23 de octu-
bre de 2018.
199
Tabla 19. Principales normativas y recomendaciones involucradas en el diseño de la infraestructura ciclista en Madrid.
Campo Relación con la

Normativa de referencia
normativo movilidad ciclista
Urbanismo Plan General de Ordenación Urbana de Definición de la red ciclista. Nor-

Madrid (1997). mativa de aparcamientos en edi-
ficaciones de nueva construcción.
Instrucción para el Diseño de la Vía Públi- Normas que han de regir en el

ca en el municipio de Madrid. Ayuntamien- espacio público en materia de
to de Madrid. BOCM nº 39 de 15 de febrero diseño viario, incluyendo las in-
de 2001 y con corrección de errores en el fraestructuras para la bicicleta.
BOCM de 12 de diciembre de 2001.
Accesibilidad Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por Define en su artículo 38 las ca-

la que se desarrolla el documento técnico racterísticas que deben cumplir
de condiciones básicas de accesibilidad y los “carriles reservados al tránsi-
no discriminación para el acceso y utiliza- to de bicicletas” para no interferir
ción de los espacios públicos urbanizados. con los itinerarios peatonales ac-
cesibles.
Decreto 13/2007, de 15 de marzo, del Con-

sejo de Gobierno de la Comunidad de Ma- Determina en la “Norma 2” la
drid, por el que se aprueba el Reglamento adecuada ubicación de los ca-
Técnico de Desarrollo en Materia de Pro- rriles habilitados para bicicletas
moción de la Accesibilidad y Supresión de para evitar su afección a los itine-
Barreras Arquitectónicas. rarios peatonales.
Instrucciones para la redacción del Estu- Dispone de un capítulo dedicado

dio de Accesibilidad de proyectos en vías a la interacción de los itinerarios
y espacios públicos del Ayuntamiento de peatonales con las vías ciclistas.
Madrid (2020).
Manual de Accesibilidad para espacios pú- Incluye un capítulo específico ti-

blicos urbanizados del Ayuntamiento de tulado “Interacción con vías ci-
Madrid (2016). clistas”.
200

Seguridad vial Reglamento General de Circulación para la Ley estatal y reglamento sobre
y gestión de la aplicación y desarrollo del texto articulado el comportamiento de ciclistas,
circulación de la Ley sobre tráfico, circulación de ve- peatones y conductores de vehí-
hículos a motor y seguridad vial, aprobado culos motorizados en el espacio
por el Real Decreto Legislativo 339/1990, público viario.
de 2 de marzo. Real Decreto 1428/2003,
de 21 de noviembre.
Ordenanza de Movilidad Sostenible (2018). Establece, como aplicación lo-

cal de la legislación estatal de se-
guridad vial, las reglas del com-
portamiento de las personas que
emplean la bicicleta, considerada
como un vehículo.
Regulaciones en espacios singulares: APR, Discriminación positiva de la bi-

calles y zonas peatonales, autorización de cicleta en la gestión circulatoria y
giros para determinados vehículos. del espacio público.
Recomendaciones de señalización para Recomendaciones de señaliza-

vías ciclistas del Ayuntamiento de Madrid, ción específica para la circulación
2010. ciclista elaborada por los servi-
cios técnicos del municipio.
Catálogo para la señalización de vías ciclis-

tas del Ayuntamiento de Madrid, 2010.
201

Obras de Ordenanza General de Mobiliario Urbano Establece las condiciones que

urbanización y (1985 y sus modificaciones). debe cumplir el mobiliario urba-
elementos del no, lo que afecta al aparcamiento
espacio público de bicicletas.
Normalización de elementos constructivos Regulación de las características

para obras de urbanización (NEC). Versión que deben cumplir diversos los
2002. Ayuntamiento de Madrid. En 2010 elementos constructivos de las
se aprobaron dos actualizaciones dedica- vías ciclistas y, también, el mobi-
das respectivamente a Mobiliario Urbano y liario urbano y los aparcabicis.
Alumbrado.
Pliego de Condiciones Técnicas Generales Regulan diferentes aspectos

(PCTG) aplicable a la redacción de proyec- constructivos de las obras rela-
tos y ejecución de las obras municipales. cionadas con la movilidad ciclista.
Ayuntamiento de Madrid (1998). En 2010
se aprobó una actualización del capítulo
de alumbrado de este pliego.
Ordenanza Reguladora de la Señalización No contempla la señalización y

y Balizamiento de las Ocupaciones de las balizamiento de las vías ciclistas
Vías Públicas por la Realización de Obras y durante la realización de obras.
Trabajos. (1992). La ejecución de vías ciclistas pro-
visionales con marcas viales en
color amarillo, realizadas a raíz
de la pandemia de la Covid19,
han mostrado la necesidad de
desarrollar esta regulación.
Medio Ambiente Ordenanza General de Protección del Me- El artículo 216 regula el acceso de
dio Ambiente. los vehículos y, en particular, de
motos y bicicletas las zonas ver-
des de la ciudad.
Protocolo de medidas a adoptar en episo-
dios de alta contaminación y Zona de Ba-
jas Emisiones. Discriminación positiva de la bici-
cleta como vehículo no contami-
nante.
Arbolado Manual de plantación para el arbolado via- Establece criterios para la planta-
rio de la ciudad de Madrid. Ayuntamiento ción de árboles que facilitan tam-
de Madrid (s.f.). bién la toma de decisiones en el
diseño de las vias ciclistas.
202
2. Manuales de referencia
ESPAÑA:
• Diputación Foral de Gipuzkoa (2006) Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa. Donostia-San Sebastián. Depar-
tamento para el Desarrollo Sostenible. Diputación Foral de Gipuzkoa.
• Generalitat de Catalunya (2008) Manual para el diseño de vías ciclistas de Cataluña. Barcelona. Departamento
de Política Territorial y Obras Públicas. Generalitat de Catalunya.
• Junta de Andalucía (2013) Plan Andaluz de la Bicicleta. Recomendaciones para el diseño de vías ciclistas de
Andalucía. Sevilla. Consejería de Fomento y Vivienda. Junta de Andalucía.
• Ajuntament de Barcelona (2016) Manual de disseny de carrils bici de Barcelona. Barcelona. Direcció de Serveis
de Mobilitat. Ajuntament de Barcelona.
• Ayuntamiento de Pamplona (2018) Plan de Ciclabilidad 2017-2022. Pamplona. Área de Ecología Urbana y Mo-
vilidad. Ayuntamiento de Pamplona.
EXTRANJERO:
• CROW. (2007). Design manual for bicycle traffic. Ede, Países Bajos. CROW.
• ITDP (2011) Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas. Tomo IV: Infraestructura. Cuauhté-
moc, D.F. Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, México.
• Cycling Embassy of Denmark (2012) Collection of Cycle Concepts. Copenague. Cycling Embassy of Denmark.
• FGSV. (2012). German guidelines for cycling infrastructure design (ERA2010). Berlín. German Road and Trans-
port Research Association (FGSV).
• Celis Consult (2014) Håndbog i Cykeltrafik. Aarhus, DK. Celis Consult.
• NACTO. (2014). Urban Bikeway Design Guide (Second). New York, NY. NACTO.
• TfL. (2014). London Cycling Design Standards. Londres, UK. Transport for London.
• Ministerio de Transporte de Colombia. (2016). Guía de ciclo-infraestructura para ciudades colombianas. Bogo-
tá.
203
204
205
206

Untitled

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Untitled

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Dirección General de Planificación e Infraestructuras de Movilidad

Subdirección General de Planificación de la Movilidad y Transporte

1. Por qué un manual para la ciudad de Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

3.1 Un manual enraizado en Madrid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

4. Síntesis de la estructura del manual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

2.1 Factores principales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

3. Síntesis del proceso a seguir. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

1. Vías ciclistas (uso exclusivo). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

1.1 Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

2. Vías de uso preferente para bicicletas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

2.1 Bandas de protección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

3. Calles y espacios acondicionados para bicicletas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

4.1 Tratamiento de intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

4.2 Diseño de cruces con pasos peatonales / vados peatonales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

4.3 Paradas de autobús. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

4.4 Transiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

1. Contraste técnico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142

1. Normativa de referencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

2. Objetivos del manual

4. Síntesis de la estructura del manual

1. Por qué un manual para la ciudad de Madrid

En la actualidad hay decenas de manuales de vías ciclistas en numerosos

Cabe entonces preguntarse para qué realizar un esfuerzo considerable

La justificación de este nuevo manual surge, en primer lugar, de la prácti-

A partir de 2008, con la aprobación del Plan Director de Movilidad Ciclis-

1. Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas. CROW. Ede (Holanda).

Esta experiencia permitió revisar y debatir numerosos aspectos técnicos

Dadas las características de nuestra ciudad, se ha identificado la necesi-

Además, la ciudad tiene algunas singularidades geográficas como las altas

Este enfoque es especialmente equivocado en una ciudad como Madrid,

Finalmente, el manual se justifica por la necesidad de adaptar los conoci-

El manual pretende precisamente facilitar la incorporación de ese conjun-

2. Objetivos del manual

3.1 Un manual enraizado en Madrid

3.2 Y que pretende ser práctico y atractivo

Ilustración 1. Esquema de cuadernillo descriptivo de una solución de infraestructura ciclista.

El cuadernillo se inicia con una página descriptiva de la solución en la Ilustración 2.

A continuación, se pasa a describir las distintas variantes median-

Por último, el cuadernillo se cierra con una página en la que se inclu-

Ilustración 3. Ejemplo de ficha de variante y de ficha de referencias.

3.3 Que ofrece soluciones de diseño frente a modalidades legales de vías

3.4 Con intención de proyectar la calle, no solo la infraestructura

Ilustración 4. Ejemplo de ilustración de solución a contramano.

4. Síntesis de la estructura del manual

Parte 2. Método de aproximación al proyecto de un itiner ario ciclista

Parte 3. Proyecto del itinerario ciclista

Parte 4. Comprobación del proyecto de itinerario ciclista

Parte 5. Referencias y normativa

Documentos Manual de diseño de Herramientas

2. La elección de la solución de diseño más adecuada

3. Síntesis del proceso a seguir

Parte 2. Método de aproximación al proyecto

2. La elección de la solución de diseño más adecuada

2.1 Factores principales

Función / jerarquía del itinerario ciclista

Las exigencias de la infraestructura ciclista suelen variar en función de la

Grupos de usuarios / demanda

Se debe adaptar la infraestructura al perfil de usuario estimado para un

En relación con la demanda existente o prevista, hay que señalar que, a

Intensidad y velocidad del tráfico motorizado

El tráfico motorizado es sin duda una de las mayores dificultades para la

En general, en la ciudad de Madrid, debido a la intensidad del tráfico,

En definitiva, en relación con la Intensidad Media Diaria (IMD) y la veloci-