Recomendaciones de Diseno para Proyectos

RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
SECCIÓN 3
TRAZADOS FERROVIARIOS
Santiago de Chile, 2003
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
CONTENIDO
SECCIÓN 3 TRAZADOS FERROVIARIOS 3-1

3.1 Condicionantes Generales del Trazado 3-1
3.2 Condicionantes Específicas del Trazado 3-1
3.3 Criterios Básicos de Diseño 3-1
3.3.1 General 3-1
3.3.2 Alineaciones Rectas 3-1
3.3.3 Curvas 3-2
3.3.4 Rampas 3-2
3.3.5 Plataforma y Balasto 3-2
3.4 Criterios Específicos de Diseño 3-3
3.4.1 General 3-3
3.4.2 Rampas 3-3
3.4.3 Curvas 3-3
3.4.4 Gálibos 3-4
3.4.5 Entrevías 3-4
3.5 Trazado Geométrico de las Vías Férreas 3-5
3.5.1 General 3-5
3.5.2 Largo Virtual 3-5
3.5.3 Alineación en Planta 3-6
3.5.4 Diseño de Curvas Circulares 3-6
3.5.5 Elementos Complementarios a las Curvas 3-8
3.5.6 Alineación en Perfil 3-19
3.5.7 Entrevías 3-22
3.5.8 Trazado de las Curvas de Acordamiento 3-28
3.6 Diseño de Estaciones 3-33
3.6.1 General 3-33
3.6.2 Desviadores 3-34
3.6.3 Desvíos en Estaciones 3-38
3.7 Mejoramiento de Trazados Existentes 3-41
3.7.1 General 3-41
3.7.2 Aumento de Velocidad 3-41
3.7.3 Mejoramiento de Capacidad de Remolque 3-43
3.7.4 Mejoramiento de las Condiciones de Seguridad de la Vía 3-44
3.8 Normativa que Rige el Diseño de Trazados 3-45
3.8.1 Normas Obligatorias 3-45
3.8.2 Normas Recomendables 3-45
3.9 Bibliografía 3-49
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-1
SECCIÓN 3 TRAZADOS FERROVIARIOS
3.1 Condicionantes Generales del Trazado
Los trazados ferroviarios están determinados básicamente por el propósito del

proyecto. Estas condicionantes han sido descritas en la Sección 1 de las
Recomendaciones de Diseño, que trata de la definición del proyecto y se refieren a
aspectos básicos tales como:
• Naturaleza del proyecto: transporte de pasajeros, de carga, mixto

• Ubicación geográfica: estaciones terminales y localización aproximada del
• Características geográficas y topográficas de la zona por atravesar

trazado
• Penetración o circunvalación de núcleos urbanos

• Ubicación de las estaciones y terminales
• Trocha del sistema
• Sistema de tracción: eléctrica, diesel
• Estudios complementarios
• Marco legal y normativo del proyecto
3.2 Condicionantes Específicas del Trazado
La definición del proyecto determina además algunas condicionantes específicas:
•
•
Distribución del tráfico dentro del trazado
•
Criterios sobre cruces con la vialidad
•
Criterios sobre el confinamiento de la vía
•
Requerimiento de líneas secundarias y desvíos
•
Velocidades de circulación
Requerimientos de capacidad de las vías: vías dobles o múltiples
3.3 Criterios Básicos de Diseño
3.3.1 General
La elección del trazado es uno de los factores básicos en un proyecto ferroviario,

debido a su incidencia en los costos de inversión, en la captación efectiva del
tráfico proyectado, en los costos operacionales y en los costos de mantenimiento
tanto de la infraestructura como de los equipos rodantes.
Como consideración general para la elección de un trazado es necesario tomar en
cuenta los aspectos que siguen.
3.3.2 Alineaciones Rectas

Como premisa básica, se señala la necesidad de disponer del mayor número
posible de tramos con alineaciones rectas y horizontales, lo que en general
corresponderá al itinerario más corto posible, e incidirá en los montos de inversión
y en la explotación de manera importante:
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• Permite menores tiempos de viaje de los trenes, entregando un mejor servicio a

los usuarios y disminuyendo la cantidad de equipo necesario para un
• Disminuye la longitud de la infraestructura y por lo tanto la inversión en vía,

determinado volumen de tráfico.
• Los menores tiempos de viaje pueden compensar parcialmente la necesidad de

electrificación, señalización, comunicaciones y seguridad de la vía.
mayores velocidades, que normalmente tienen un costo de inversión y
• A igualdad de velocidades, trazados rectos y horizontales tienen consumos

operacional elevado.
• Se reducen los costos de mantenimiento de la vía y de los equipos, al disminuir

energéticos menores.
• Un trazado de pocas variaciones en planta y perfil minimiza los procesos de

los esfuerzos dinámicos entre ambos.
frenado y aceleración, y sus correspondientes costos.

3.3.3 Curvas
La utilización de curvas de gran radio es importante por la incidencia que éstas
tienen en los costos de explotación y mantenimiento.
• Las curvas de radio estrecho presentan limitaciones a la velocidad de los trenes
y por lo tanto imponen frenados y aceleraciones adicionales, además de alargar
• El radio de las curvas tiene una gran incidencia en la formación y desarrollo de

los tiempos de viaje.
los defectos de la geometría de la vía, lo que aumenta los costos de
• La resistencia de las curvas impone costos adicionales de explotación,

mantenimiento de vía y equipos.
• La presencia de curvas en el trazado encarece los costos de inversión de la vía,

básicamente mayores consumos de combustible y energía.
al requerir de sujeción adicional; de electrificación, al requerir de menor

distancia entre postes y estructuras; de señalización, al disminuir la visibilidad
de las señales, requiriendo de repetidoras; de comunicaciones, al reducir el
alcance y las cobertura de las radios, etc.
3.3.4 Rampas
La incidencia de las rampas es también fundamental. Las rampas de proyecto
deben tener la menor inclinación posible, ya que:
• Su inclinación tiene una decisiva influencia en la capacidad de arrastre de los
• La resistencia de las rampas impone costos adicionales de explotación,

equipos de carga y pasajeros y por lo tanto en su peso y potencia.
básicamente mayores consumos de combustible y energía.
3.3.5 Plataforma y Balasto
La calidad de la plataforma de la vía y el balasto son fundamentales para un buen

mantenimiento de la geometría. En especial, para el tráfico de pasajeros a
velocidades medias y altas (sobre 100 km/h), la geometría de la vía y sus
tolerancias son fundamentales para la seguridad y la comodidad de marcha.
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Todo lo anterior deberá aplicarse en la medida de lo posible, ya que en la elección

y diseño del trazado intervienen factores geográficos, topográficos, comerciales y
económicos que pueden limitar su aplicación. La política general para el diseño de
trazados, sin embargo, es la contenida en estos puntos: minimizar la cantidad de
curvas y rampas, y en caso de utilizarlas, maximizar sus radios y minimizar sus
inclinaciones.
3.4 Criterios Específicos de Diseño
3.4.1 General
Los criterios específicos de diseño del trazado dependen de los condicionantes ya
descritos, de la normativa aplicable y de los estándares técnicos elegidos para el
proyecto. Esto se traduce en una serie de criterios aplicables a la geometría del
trazado.
Debe insistirse en que estos criterios de diseño no son inamovibles y que algunas
veces no es posible alcanzarlos en casos puntuales, debiendo dejarse puntos
singulares en el trazado.
3.4.2 Rampas
Los estándares técnicos del proyecto fijarán las inclinaciones máximas de las
rampas, así como las longitudes máximas que estas podrán tener. El tema ha sido
discutido en general en la Sección 1 de las Recomendaciones.
En proyectos de transporte de pasajeros debe procurarse que las rampas no
sobrepasen el 30‰, mientras que en proyectos de transporte de carga y mixtos, el
límite recomendado es de 15‰. Más adelante en esta Sección se verá la forma en
que esta característica afecta la circulación de los trenes.
FIGURA 3-1
Es necesario tener en cuenta que en terrenos montañosos limitar la inclinación de

las rampas significa normalmente aumentar los montos de inversión, ya sea por el
mayor movimiento de tierras que se requiere, o por el mayor desarrollo de la línea,
o por ambos factores. Sin embargo, construir una línea nueva con estándares
técnicos inferiores conducirá necesariamente a iniciar el proyecto en condiciones
desventajosas.
3.4.3 Curvas
De igual manera, los estándares técnicos del proyecto fijarán los radios mínimos
de curva, los que dependerán de la velocidad de diseño del proyecto y de las
previsiones acerca de las futuras velocidades de circulación. Como se ha señalado
en otras secciones, la tendencia del ferrocarril es la de aumentar las velocidades
tanto de los trenes de pasajeros como de carga.
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En un trazado nuevo, dependiendo de la naturaleza del proyecto, se recomienda

utilizar las siguientes velocidades mínimas de diseño en las curvas:
•
•
Sistemas suburbanos: 120 km/h
•
Sistemas de cercanías: 160 km/h
Sistemas de media distancia: 200 km/h
Para el caso de sistemas nuevos de larga distancia, no parece tener sentido
diseñar vías para trenes de velocidad tradicional. Los trenes de alta velocidad
tienen actualmente velocidades de diseño superiores a 350 km/h, pero dado el
costo de inversión y de explotación de estos sistemas, es poco probable que se
justifique su construcción en Chile por el momento. Sin perjuicio de lo anterior, en
el diseño de nuevos trazados es recomendable evaluarse el costo adicional de
diseñar las curvas para permitir estas velocidades en el futuro.
Las curvas circulares están relacionadas a su vez con las curvas de transición, las
que pueden ser de diferente naturaleza y longitud. Otra característica geométrica
relacionada con las curvas es el peralte. La naturaleza del proyecto fijará el valor
de la aceleración centrífuga sin compensar, la cual a su vez determinará el valor
del peralte máximo. Asimismo, los estándares técnicos del proyecto determinarán
la existencia de curvas verticales de acordamiento y sus parámetros. Todos estos
aspectos se analizan en mayor detalle más adelante en esta sección.
3.4.4 Gálibos
Las características del proyecto generalmente determinan el gálibo a utilizar. Los
equipos de pasajeros tienen habitualmente un gálibo uniforme, proveniente de los
gálibos utilizados en Europa y que son en general inferiores a los gálibos máximos
de EFE, por provenir de una trocha más angosta.
En el caso de los gálibos de carga, en cambio, es la tecnología norteamericana la
que predomina y en este caso los gálibos de EFE están quedando insuficientes.
Como se indica en la Sección 2 de las Recomendaciones de Diseño, en los
proyectos nuevos los gálibos son producto de una negociación entre las
necesidades comerciales y de eficiencia operacional del proyecto, y los mayores
costos de infraestructura que los gálibos mayores significan.
3.4.5 Entrevías
Las entrevías estarán determinadas por los gálibos del equipo y por los radios de
las curvas. La incidencia del gálibo del equipo y su comportamiento en las curvas
está analizada en detalle en la Sección 2 de las Recomendaciones de Diseño y el
análisis se completa más adelante en esta sección.
Las entrevías recomendadas por las normas de EFE, que se citan más adelante,
consideran todos los factores que intervienen en su cálculo y tienen márgenes de
seguridad holgados, como se verá. Para prever necesidades futuras de mayores
entrevías es poco probable que el ancho de los vehículos aumente
significativamente y sólo debe considerarse el efecto aerodinámico del cruce de
dos trenes a gran velocidad. Se considera que la entrevía actualmente propuesta
para las líneas Clase F de la norma EFE, de 4,7 m, es suficiente para un cruce de
trenes a 180 km/h, pero si se prevé que por la vía circularán en el futuro trenes a
mayor velocidad, es conveniente prever mayores entrevías.
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En todo caso, es conveniente tener en cuenta que mayores entrevías representa

necesariamente mayores costos de inversión, ya que tanto los movimientos de
tierras como las obras de arte deberán tener un mayor tamaño.
3.5 Trazado Geométrico de las Vías Férreas
3.5.1 General
En general, las consideraciones y exigencias relativas a la geometría de la vía
están incluidas en la Norma Técnica de Vías Férreas, Construcción de la Vía, EFE-
NTF-11-003 y Norma de Seguridad para Vías Férreas, EFE-NSF-11-001 de EFE.
Estas normas son una recopilación de normas anteriores de uso normal en EFE
con muy pocas variaciones, por lo cual están suficientemente validadas, y tienen
características y exigencias muy similares a la de otros ferrocarriles, en especial
RENFE, no existiendo divergencias significativas o contradicciones entre ellas.
3.5.2 Largo Virtual
En el trazado de las vías debe considerarse las alineaciones en planta y en perfil.

Naturalmente, las dificultades de diseño del trazado aumentan cuanto mayor sea la
diversidad de su planta y más accidentado el perfil. Estos elementos, unidos al
comportamiento de los vehículos en lo relacionado con la tracción, originan el
concepto de longitud virtual o distancia virtual entre dos puntos de un trayecto, que
se define como la longitud en recta y horizontal de una vía que origine el mismo
trabajo mecánico que la vía considerada.
Esta definición introduce un factor esencialmente variable, que es el tráfico real de

la línea. Si la línea tiene una rampa de inclinación i, los tráficos de subida y de
bajada tendrán un diferente comportamiento desde el punto de vista del trabajo
mecánico. Para tráficos iguales en ambos sentidos:
Lv = Lr (1 + + )
i rc
2r r
en que: Lv es el largo virtual de la línea

Lr es el largo real
i es la pendiente en ‰
r es la resistencia al rodado en kg/t
rc es la resistencia de las curvas en kg/t
Si se considera unitario el volumen de tráfico mayor y se denomina K el volumen

menor, el largo virtual de un tramo depende del sentido de tráfico del mayor
volumen. Para un tráfico mayor en el sentido de subida:
Lv = Lr (1 + × + c)
i 1 r
r 1+ K r
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En cambio, si el mayor tráfico va en el sentido de bajada:
Lv = Lr (1 + × + c)
i K r
r 1+ K r
El largo virtual en líneas con tracción eléctrica puede ser menor si se considera la
posibilidad de regeneración, pero en sistemas de media y baja densidad de tráfico
la energía de regeneración aprovechable es muy escasa y no justifica los costos
de los equipos respectivos. La regeneración eléctrica se utiliza habitualmente en
los sistemas de metro, donde la electricidad producida por el frenado y el descenso
de rampas puede ser aprovechada de inmediato por otros vehículos de la red.
La importancia del concepto de longitud virtual es que permite comparar diferentes

trazados desde el punto de vista del componente mayor de los costos de
explotación que es la energía consumida. De esta manera es posible comparar
diversas alternativas de trazado, para elegir aquel que será de explotación más
económica.
3.5.3 Alineación en Planta

En la proyección de un trazado ferroviario sobre un plano horizontal se distinguen
dos tipos de alineaciones: recta y curva.
Las alineaciones rectas se representan por una sola línea, la que corresponde a la
proyección del eje de la vía sobre dicho plano, considerado dicho eje como la
media entre los ejes longitudinales de ambos rieles.
Del mismo modo, las alineaciones curvas se representan por una sola línea curva,
que corresponde a la proyección del eje de la vía en el plano horizontal.
La correlación entre las alineaciones rectas y curvas es fundamental para diseñar
un trazado que permita un tráfico libre de esfuerzos y movimientos indeseados,
como se verá a continuación.
3.5.4 Diseño de Curvas Circulares

3.5.4.1 Caracterización de las Curvas
En principio, y desde el punto de vista del trazado, las curvas a emplear pueden
ser simples arcos de circunferencia. Por lo tanto, la definición de una curva puede
hacerse según la longitud de su radio medido en el eje de la vía y expresado en
metros, práctica extendida en casi todos los ferrocarriles del mundo.
En los países anglosajones, particularmente en Norteamérica, las curvas se
caracterizan mediante el ángulo (sexagesimal) que subtiende una cuerda de 100
pies (30,48 m), midiendo el ángulo en el centro de la curva. Este valor se denomina
grado de la curva. La relación entre el grado y el radio de la curva está dada por:
D = 30,48 ≈
2πR
360 1746
R
en que: D es el grado de la curva y R su radio en metros
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En la práctica no es posible medir directamente el radio o grado de las curvas, por

lo que su magnitud se determina midiendo la flecha f que se produce en la
circunferencia para una determinada cuerda C.
Para un radio R, la relación entre estos valores es:
R≈
C2
8f
Para una cuerda de 100’, el grado D en grados sexagesimales de una curva está
dado por:
D ≈ ≈ 15 f
πC
1440 f
3.5.4.2 Clasificación de las Curvas
Las curvas circulares se pueden clasificar en dos grupos: curvas sencillas y curvas
compuestas.
Una curva sencilla es la que tiene un solo radio en todo su desarrollo.
Una curva compuesta en el mismo sentido está compuesta por una sucesión de
curvas cuyos radios son diferentes pero del mismo signo y que son tangentes entre
ellas.
Una curva compuesta en sentido contrario está constituida por dos curvas
circulares tangentes entre sí, con radios de signo opuesto.
FIGURA 3-2
La unión de alineamientos rectos con curvas circulares y de curvas circulares entre

sí está sujeta a algunas restricciones, debido a que en el punto de tangencia hay
una variación brusca de la curvatura del trazado, lo que puede tener efectos
importantes en el comportamiento dinámico del equipo rodante.
Al pasar de una recta a una curva de radio fijo, en el punto de tangencia se pasa
de curvatura cero a una curvatura de cierto valor fijo, o de un radio infinito a un
radio finito. En el caso de las curvas de distinto signo, el fenómeno es más
acentuado, ya que se pasa de una curvatura de valor fijo a otra de signo opuesto.
En ambos casos se producen golpes, oscilaciones, balanceos y otras alteraciones
dinámicas indeseadas. Más adelante se analiza la solución a este problema.
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3.5.4.3 Radio mínimo

El radio de las curvas influye notoriamente en las condiciones de circulación del
equipo. Los radios reducidos producen dificultades de inscripción de las bases de
rodado, lo que implica una mayor resistencia y desgaste de rieles y ruedas debido
al roce.
Lo anterior, naturalmente, depende de la trocha, ya que la inscripción de los
boguies en las curvas no depende solamente de su radio. Esto ha llevado a las
administraciones ferroviarias a fijar radios mínimos, los que varían según si se trata
de vías de circulación, desvíos o vías de talleres, todas ellas de diferente velocidad
de operación.
Para la trocha 1.676 mm, se considera que aparecen serios problemas de
inscripción en radios menores de 100 m. RENFE, por ejemplo, cuyas vías tienen
trocha 1.668 mm, muy similar a la chilena, ha fijado un radio mínimo de 300 m para
las vías principales de circulación.
Las normas de EFE establecen un radio mínimo de 180 m para vías eclisadas y
550 m para vías soldadas en forma continua.
FIGURA 3-3
En otros ferrocarriles el radio mínimo es variado, pero en general existe la

tendencia a aumentar los radios mínimos de diseño debido al correlativo aumento
de las velocidades de circulación
Los radios mínimos señalados son mínimos absolutos que no consideran
requerimientos futuros. Más adelante se señalan los radios de curva
correspondientes a las velocidades de diseño recomendadas en el punto 3.4.3,
que vendrían a ser los radios mínimos de diseño para los diferentes tipos de
servicio.
3.5.5 Elementos Complementarios a las Curvas
3.5.5.1 Peralte
Al circular un vehículo por una curva circular se produce una fuerza que tiende a
desplazarlo hacia el exterior de la curva, como producto de la aceleración
centrífuga.
Una vez vencida la fuerza de rozamiento de las ruedas sobre los rieles, la cual es
muy pequeña y no tiene mayor influencia en la situación, se produce el contacto
entre las pestañas de las ruedas exteriores del vehículo y la cara interna de la
cabeza del riel exterior. La aceleración centrífuga origina en este caso los
siguientes fenómenos potenciales:
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• Desrielo. Se considera que se produce pasado el límite de 5,9 m/s2.

• Volcamiento. Se considera que en forma normal se produce pasado el límite de
6,5 m/s2. Depende de la altura del centro de gravedad del vehículo.
• Desplazamiento de la vía. Se considera que en forma normal se produce
pasado el límite de 3,7 m/s2. Depende del afianzamiento lateral de la vía en la
•
curva.
Arrancamiento de las sujeciones. Depende del tipo de sujeción y de su
•
capacidad de retención.
•
Desgaste prematuro del riel exterior de la curva.
Incomodidad del viajero.
La forma de compensar o al menos reducir la ocurrencia de estos fenómenos no

deseados es inclinar transversalmente la vía hacia el interior de la curva, con el
objeto de obtener un equilibrio entre el peso P del vehículo (aplicado en el centro
de gravedad) y la fuerza centrífuga Fc, de manera que la fuerza resultante de
ambas, S, resulte perpendicular al plano de la vía inclinada. La diferencia de altura
entre los rieles se denomina peralte (h) y se obtiene de la siguiente relación:
h=T ×
V2
gR
en que: h es el peralte
T es la distancia entre los ejes de los rieles (no es la trocha)
V es la velocidad de circulación
g es la aceleración de gravedad
R es el radio de la curva
FIGURA 3-4
Expresando el peralte en mm; la velocidad en km/h y el radio en m, para las dos

trochas predominantes en el sistema chileno:
TT = 1.746 mm (para trocha 1.676 mm)
Tt = 1.070 mm (para trocha 1.000 mm)
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y consecuentemente,
hT = 13,7
V2
(para trocha 1.676 mm)
R
ht = 8,4
V2
(para trocha 1.000 mm)
R
Este es el peralte teórico, adecuado para los trenes que circulan a la velocidad de
diseño V.
Para vehículos más lentos, sin embargo, se produce una repartición inadecuada de
la carga, afectando los rieles interiores de las curvas, debido al llamado ‘exceso de
peralte’. Inversamente, para vehículos más rápidos, la aceleración centrífuga no se
compensa completamente con el peralte, quedando una proporción de ella que
afecta al contenido de los vehículos (pasajeros o carga) y a los rieles exteriores de
las curvas, debido a la llamada ‘insuficiencia de peralte’.
En las vías donde circulan trenes a diferentes velocidades, por lo general vías
mixtas de pasajeros y de carga, los ferrocarriles han adoptado un peralte práctico,
que es una fracción del teórico.
Los criterios para determinar esta fracción son muy variados. En algunos
ferrocarriles se considera una velocidad promedio entre las velocidades normales
de circulación mínima y la máxima. En otros se pondera las velocidades según la
cantidad de trenes de cada tipo. En España, con una trocha similar a la chilena:
h práctico =
2
hteórico
3
Por razones de seguridad y de comodidad, el peralte de cualquier curva se limita a
un máximo, el que está comprendido entre 1/9 y 1/12 del valor de T. Así, RENFE lo
ha limitado a 160 mm (aproximadamente 1/11T) y EFE lo ha limitado a 170 mm
(aproximadamente 1/10T), aunque en otros ferrocarriles de mayor velocidad se ha
llegado hasta 220 mm en trocha media (1.435 mm, menos de 1/7T).
Al fijar un peralte práctico inferior al teórico y además limitar su valor máximo,

queda una aceleración centrífuga sin compensar, asc.
Experiencias realizadas en Japón y Europa han concluido que para trenes de

pasajeros la comodidad requiere que el valor de asc. no exceda 0,10g a 0,15g,
dependiendo de la acomodación del pasajero en el vehículo. De acuerdo con esta
consideración, en España el valor máximo de asc.se ha fijado en 0,65 m/s2, valor
que corresponde a una insuficiencia de peralte de 115 mm. En otros países la
insuficiencia de peralte llega a 195 mm, valor que pese a ser bastante elevado,
está muy lejos de los límites de riesgo expuestos al principio de este punto.
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En EFE las normas establecen que asc no deberá sobrepasar 0,4 m/s2, valor igual
al establecido en el Plan Director Europeo de Infraestructura. Esto equivale a que
la insuficiencia de peralte será:
∆h = a sc ×
T
g
lo que equivale a 71 mm para trocha 1.676 mm y 44 mm para trocha 1.000 mm.
Atendiendo lo anterior, el peralte mínimo admisible en una curva de trocha

1.676 mm estaría dado por:
hmin = 13,7 − 71
V2
R
y en esta curva la velocidad máxima admisible será:
hmin + 71
Vmax = ×R
13,7
Si a la curva se le da el peralte máximo admitido de 170 mm:
Vmax = 4,2 R
Volviendo a las velocidades de diseño recomendadas en el punto 3.4.3, los radios
mínimos de curva que no introducen restricciones de velocidad en estos casos
serán:
•
•
Sistemas suburbanos: 850 m
•
Sistemas de cercanías: 1.500 m
•
Sistemas de media distancia: 2.300 m
Sistemas de alta velocidad: 7.000 m
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TABLA 3-1
VELOCIDADES MÁXIMAS EN CURVAS CON PERALTE (Km/h)
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3.5.5.2 Ensanche de Trocha
La inscripción de un vehículo ferroviario en una curva presenta dificultades por dos

causas:
• El que ambas ruedas de un eje son solidarias con él, por lo que la rueda que va
por el riel exterior debe recorrer una longitud mayor que la del riel inferior.
• La rigidez del bastidor del boguie, que mantiene paralelos entre sí los ejes,
siendo tanto mayor la dificultad de inscripción cuanto mayor sea la distancia
entre los ejes, llamada ‘base rígida’.
El primer fenómeno se reduce en parte con la conicidad de las superficies de

rodado. Para aminorar el segundo, se han desarrollado boguies que permiten un
cierto grado de convergencia de los ejes en las curvas.
Las dificultades de inscripción se traducen en esfuerzos transversales y desgastes

de pestañas y rieles.
Para facilitar la inscripción de los boguies en curvas, suele darse un sobreancho o

ensanche en las curvas a la trocha normal. Este ensanche, en un boguie de dos
ejes de marcha libre (no tractor) tiene un valor:
e = jc =
d2
2R
en que: jc corresponde al juego entre la vía y el boguie
d es la base rígida de rodado
Considerando los diferentes vehículos que pueden circular por la vía férrea, los
ferrocarriles han optado por utilizar fórmulas empíricas. La UIC recomienda utilizar
una de las siguientes fórmulas:
e= − 0,012
6
[m]
(1000 − R ) 2
R
e= [mm]
27000
El sobreancho en curvas de RENFE está dado en la tabla siguiente:
R > 300 m e = 0 mm
300 ≤ R < 250 m 5 mm
250 ≤ R < 200 m 10 mm
200 ≤ R < 150 m 15 mm
150 ≤ R < 100 m 20 mm
Por su parte, las normas de EFE establecen el ensanche que se muestra en la

Tabla 3-2 siguiente:
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TABLA 3-2
Ensanche de Trocha en Curvas
Radio R [m] Ensanche E [mm]
R ≤ 180 25
180 < R ≤ 300 20
300 < R ≤ 350 15
350 < R ≤ 450 10
450 < R ≤ 550 5
550 < R 0
El ensanche debe darse en el riel interior de la curva. Las normas de EFE

establecen que la variación de la trocha no debe ser superior a 1 mm/m.
Puede advertirse que el ensanche recomendado por EFE es muy superior al

utilizado en RENFE. Otros ferrocarriles tienen también ensanches menores, pero
también sus trochas son inferiores.
El tema del ensanche de trocha es estrictamente empírico, ya que depende de

muchos factores que no es fácil cuantificar, la mayoría de los cuales depende de
los equipos rodantes. La misma EFE ha instalado curvas sin ensanche con radios
inferiores a 550 m en el tramo Quilpué El Salto, con el propósito de colocar
durmientes de hormigón en estas vías. Esto sería aceptable debido a que la mayor
parte del tráfico corresponde a automotores livianos, capaces de inscribirse en
curvas de radio reducido (120 m). En otros lugares, donde el tránsito de
locomotoras con boguies de mayor tamaño es frecuente, los ensanches deben ser
mayores. En las vías de uso mixto, es preferible utilizar el criterio oficial de EFE. En
las vías de uso exclusivo o muy mayoritario de equipos de pasajeros, es posible
adoptar el criterio de RENFE.
3.5.5.3 Tramos Rectos entre Curvas Sucesivas
Antes se señaló que no es conveniente unir directamente curvas de distinto signo,

debido al paso brusco de una curvatura positiva a una negativa y al alabeo, que
favorece la ocurrencia de desrielos. Por esta razón, las normas requieren que en
una curva compuesta de sentidos contrarios, las dos curvas circulares deben estar
separadas al menos por un tramo recto.
En las vías de circulación la longitud mínima de este tramo es de 30 m, que

corresponde al largo máximo de un coche o carro y tiene por objeto reducir la
importancia de las oscilaciones de balanceo de los vehículos. En las vías de
servicio, el tramo recto tiene por objeto evitar la trabazón de los enganches de dos
coches o carros sucesivos.
De acuerdo con las normas EFE, el tramo recto debe tener una longitud mínima
equivalente a V/9. Para curvas de radio igual o inferior a 300 m, debe ser 15 m
como mínimo.
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3.5.5.4 Transiciones o Curvas de Acordamiento
(a) Características de las curvas de acordamiento
Del mismo modo que no es conveniente unir directamente curvas de diferente

signo, tampoco es conveniente unir en forma directa rectas y curvas, ya que en los
puntos de tangencia de ambas se produce el paso de un radio infinito a uno finito y
viceversa.
Para evitar esta situación, se utilizan las llamadas transiciones o curvas de

acordamiento. Estas curvas deben poseer las siguientes propiedades:
• Ser tangentes a la alineación recta y al arco de círculo

• Presentar en el punto de tangencia con el arco de radio R, una curvatura de
• Presentar en el punto de tangencia con el alineamiento recto una curvatura

igual radio.
• Tener entre ambos puntos de tangencia una curvatura progresiva entre 0 y R.

cercana a cero.
Gráfico 3-1
Las transiciones, sin embargo, no tienen por objeto solamente unir en forma
gradual los alineamientos rectos con las curvas o las curvas entre ellas, sino
además cumplen dos importantes funciones adicionales, en relación al peralte y al
ensanche.
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En efecto, los alineamientos rectos no requieren ni peralte ni ensanche, y las

curvas circulares requieren valores fijos de peralte y ensanche en toda su longitud.
Las curvas de acordamiento, entonces, tienen la función adicional de permitir el
desarrollo gradual del peralte y eventualmente del ensanche, de manera de llegar
con los valores completos a la curva circular.
De esta manera, las funciones de las curvas de transición son tres:
1. Permitir una variación gradual del radio de la curva

2. Permitir una distribución gradual del peralte
3. Permitir una distribución gradual del ensanche
(b) Tipos de curvas de acordamiento
Como curva de transición o acordamiento se utilizan ya sea parábolas cúbicas o

curvas de la familia de las radioides, de las cuales la más utilizada es la clotoide.
Con ambas curvas, la parábola cúbica y la clotoide, se obtienen resultados muy
similares dentro de ciertos márgenes.
La ecuación que caracteriza a la parábola cúbica es:
y=
x3
6 RL
en que: L es la longitud de la curva de transición
R es el radio de la curva circular
En la parábola cúbica las ordenadas aumentan en forma proporcional al cubo de

las abcisas y el radio de curvatura en cada punto es aproximadamente
proporcional al inverso de la distancia al origen.
La ecuación paramétrica de la clotoide es:
A2 = R × L
en que: A es un parámetro constante para cada clotoide

L es el desarrollo desde el origen hasta el punto de radio R
R es el radio de curvatura en un punto dado
o, en su expresión analítica:
dx = ds cos(
s2
)
2 A2
dy = ds sin( 2 )
s2
2A
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El parámetro A está relacionado con el largo total de la clotoide, el ángulo de la

tangente entre la recta y el punto de empalme con la curva circular y el radio de
dicha curva, y se dimensiona considerando un desarrollo gradual del peralte y del
ensanche.
Desarrollando en serie el seno y el coseno:
x=s− + − K1
s5 s9
40 A4 3.456 A8
y= − + − K2
s3 s7 s11
6 A2 336 A6 6.240 A10
Los términos siguientes al primero tienen una dimensión muy pequeña, por lo que
estas expresiones pueden reducirse sólo a su primer término. En ese caso:
x = s
y= =
s3 x3
6 A2 6 A2
Reemplazando el valor de A2 de la ecuación paramétrica:
y=
x3
6 RL
Que es precisamente la expresión analítica de la parábola cúbica.
Por razones de tipo práctico, muchos ferrocarriles han adoptado solamente la

parábola cúbica, como la SNCF, que la utiliza aún en las líneas de alta velocidad.
En sus normas provisorias, EFE establece que “entre un tramo de vía en recta y
una curva circular debe intercalarse una curva de acordamiento si se cumple la
siguiente relación:”
R<
V2
5,2
en que: R es el radio de la curva en metros
V es la velocidad máxima de circulación en km/h
Para estos casos, establece que “como curva de acordamiento debe utilizarse la
parábola cúbica o la clotoide, debiendo adoptarse esta última siempre que la
longitud de la curva de acordamiento sobrepase los 80 m.”
Como curvas de acordamiento es posible utilizar también curvas de otro tipo que
permitan menores desplazamientos de las curvas circulares hacia el centro,
aunque puedan ser más largas. Los tratados de ferrocarriles contienen numerosos
ejemplos de otras curvas de acordamiento y de su empleo.
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(c) Longitud de las curvas de acordamiento
El largo de las transiciones está determinado por las siguientes consideraciones:
1. Longitud de la rampa de peralte
La forma de las rampas de peralte implica que las proyecciones de los dos rieles
de la vía en el plano vertical dejan de ser paralelas y, considerando las cuatro
ruedas de un boguie, sus puntos de apoyo sobre la vía dejan de ser coplanares.
Como tres de estos puntos definen un plano, la distancia entre este plano y el
cuarto punto se llama alabeo de la vía.
El alabeo se traduce en la descarga de una de las ruedas del boguie, lo que puede
llegar a producir un desrielo.
Para mantener la descarga en valores seguros, la SNCF limita la inclinación de las

rampas de peralte a 1,5 mm/m en sus líneas principales. Por su parte, RENFE
limita las rampas de peralte a un máximo de 2,5 mm/m. En otros ferrocarriles con
criterios más conservadores se utilizan valores de 1,0 mm/m.
En EFE la norma EFE-NTF-11-003 fija un valor máximo para la inclinación de la

rampa de peralte que varía según la velocidad en la curva, entre 0,5 mm/m y
2,5 mm/m.
VARIACION DE ACELERACIONES Riel Exterior
γ= V
2
Aceleración Centrífuga
R
Aceleración Centrífuga γ1 = h1 g
compensada por el Peralte T
γ− γ1= asc
Riel Exterior Aceleración Centrífuga
Riel Interior sin Compensar
RECTA TRANSICION CURVA CIRCULAR
VARIACION DE PERALTES
Riel Exterior
2
Peralte Teórico h=VT
Rg
Peralte de la Curva h1
Riel Exterior Insuficiencia de Peralte

Riel Interior I = h - h1
Riel Interior
RECTA TRANSICION CURVA CIRCULAR
FIGURA 3-5
2. Valor máximo de la velocidad de elevación de la rueda exterior
Desde que el vehículo comienza a entrar en la curva de transición se encuentra

obligado a seguir el movimiento producido por la elevación progresiva del riel
exterior, lo que afecta la comodidad de marcha.
MIDEPLAN - SECTRA
Considerando este problema, los ferrocarriles alemanes y españoles utilizan las

siguientes fórmulas empíricas para definir el largo de la transición:
Ln = 10Vh (normal)
Lmin = 8Vh (mínimo)
Los ferrocarriles británicos aceptan hasta Lmin = 5Vh.
Por su parte EFE fija el valor normal de la curva de acordamiento en:
Ln = 9Vh
3.5.6 Alineación en Perfil
3.5.6.1 General
Por razones topográficas y de economía del diseño, las alineaciones en perfil están
constituidas por una serie de alineaciones rectas unidas por curvas. Las
alineaciones rectas están caracterizadas por su longitud y por su inclinación
respecto del plano horizontal. El signo de la inclinación depende del sentido de
circulación, y se denomina gradientes a aquellos tramos en que se gana cota y
pendientes a aquellos en que se pierde cota.
3.5.6.2 Rampas Máximas
La inclinación de las rampas está limitada por la capacidad adherente práctica de

la rueda y los rieles, valor que es del orden de 60‰. Sin embargo hay otros
condicionantes de seguridad y de economía de la explotación que aconsejan fijar
la máxima rampa en 30‰ y esto sólo en forma excepcional. Como se ha señalado
en otra parte de estas Recomendaciones de Diseño, en proyectos exclusivos de
servicios de pasajeros, la rampa máxima recomendable es de 30‰, pero en
proyectos mixtos y de carga, la rampa máxima no debería sobrepasar
normalmente 15‰.
Mayores a 60 ‰Cremallera
60 ‰ Máxima Adherencia
30 ‰ Máxima Recomendada Pasajeros

25 ‰ Máxima Diseño
15 ‰ Máxima Recomendada Carga
2,5‰ Estaciones
FIGURA 3-6
En teoría es posible operar en rampas superiores al 60%, utilizando elementos que

permitan aumentar la adherencia o simplemente hacer al tren independiente de
este factor.
MIDEPLAN - SECTRA
Esto puede lograrse, por ejemplo, mediante el uso de cremalleras. En estos

sistemas se coloca en la vía una especie de tercer riel central, dentado, en el que
engrana un piñón que lleva la locomotora. En Chile se construyeron diversas líneas
con este sistema (Ferrocarril de Arica, Ferrocarril Transandino y otras) pero ya no
se operan, por razones fundamentalmente económicas. El sistema subsiste en
algunas líneas turísticas, en Suiza, por ejemplo, pero implica grandes costos de
explotación y mantenimiento.
La norma EFE-NSF-11-001 de EFE establece que la rampa máxima no debe
exceder 25‰ en plena vía y 2,5‰ en estaciones.
Estos valores máximos pueden utilizarse como guía para el diseño de nuevos
sistemas, pero en la práctica están excedidos en muchos puntos de la red de EFE.
Las razones para limitar la inclinación de las rampas son de dos clases:
económicas y de seguridad.
En lo que se refiere a las razones económicas, se ha señalado (Sección 2) que la
potencia requerida para mover un tren depende de la resistencia al avance, de su
peso y de la velocidad, según la expresión:
rt × P × V
N=
270
en que: rt es la resistencia total al avance
P es el peso del tren
V es la velocidad de circulación
El factor más importante que compone la resistencia al avance es la gradiente, por
lo que duplicar su valor, por ejemplo de 15‰ a 30‰, significará llevar la capacidad
de arrastre del peso P a la mitad para una potencia dada, con las consecuencias
en el rendimiento económico del sistema que esto implica.
Las consideraciones de seguridad se refieren al frenado de los trenes. La
adherencia práctica de 60‰ señalada rige también para el frenado y se ve
afectada por las características del equipo, por las condiciones ambientales y por
las circunstancias de la conducción del tren.
3.5.6.3 Curvas Verticales

Las curvas verticales se emplean para enlazar rampas de diferente inclinación.
Generalmente se utilizan arcos de circunferencia, cuyo radio depende de diversos
factores entre los cuales están las velocidades máximas de operación, los valores
de la inclinación de las rampas a unir y de la magnitud de los movimientos de
tierras que se deberá hacer para construirla.
FIGURA 3-7
MIDEPLAN - SECTRA
Los acuerdos o curvas verticales pueden ser cóncavos o convexos y sus radios se
relacionan con la velocidad mediante expresiones empíricas tales como la
siguiente:
R ≥ V2
Siendo el mínimo exigible:
R≥ ≥ 2.000
V2
[m]
4
Como las curvas verticales introducen una aceleración centrífuga en su plano que
puede llegar a ser molesta para los pasajeros, se ha fijado valores límites
obtenidos de ensayos de simulación. La SNCF, por ejemplo, ha adoptado los
siguientes valores:
Curvas cóncavas: normal 0,045g excepcional 0,06g

Curvas convexas: normal 0,045g excepcional 0,05g
La aceleración se obtiene de:
av =
V2
127 R
en que: av es la aceleración en g
V es la velocidad en km/h
R es el radio de la curva vertical en m
2
En RENFE se utiliza un arco de circunferencia de radio equivalente a V , lo que
corresponde a una aceleración de 0,008g.
Los radios de las curvas verticales están asimismo limitados en la norma

EFE-NSF-11-001 de EFE, señalando que en rampas que difieren más de 6 mm/m
deberá utilizarse curvas verticales cuyo radio varía según la velocidad máxima
admisible en la vía.
TABLA 3-3
Curvas de Acordamiento Vertical
Velocidad Radio
[km/h] [m]
50 2.000
130 5.000
180 10.000
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3.5.7 Entrevías
3.5.7.1 General
Se considera la entrevía como la distancia medida en dirección transversal entre

los ejes de dos vías adyacentes.
En un trazado rectilíneo en planta, la entrevía puede ser constante en toda la

longitud del alineamiento recto, siempre que no se requiera aumentar su valor por
la necesidad de situar andenes o por la existencia de obras civiles cuya forma así
lo exija.
En el trazado de curvas en planta, la entrevía está condicionada por los siguientes

elementos:
1. la inscripción geométrica de los equipos rodantes en la curva
2. las holguras entre la vía y la parada de ruedas
3. las holguras entre la parada de ruedas y el boguie
4. las holguras entre el boguie y la caja del vehículo
5. el peralte
6. la insuficiencia o exceso de peralte
7. defectos de nivelación transversal en rectas y curvas
8. disimetrías por tolerancias de construcción o reparto desigual de la carga
9. desplazamientos laterales de la vía
10. oscilaciones laterales por interacción dinámica entre vía y equipo rodante
11. márgenes de seguridad
Todas estas variables dependen fundamentalmente del radio de la curva, de la
velocidad de circulación y de las características del equipo rodante.
Algunos de estos factores se analizaron en la Sección 2 y se repiten aquí para

mayor coherencia de esta sección.
3.5.7.2 Desplazamiento Geométrico
Cuando un vehículo circula por una curva, su caja no sigue el camino curvo por
tener una estructura rígida. En estas condiciones, el vehículo ocupa en la curva
una posición tal que su parte central invade el interior de la curva y sus extremos
sobresalen hacia la parte exterior de ella.
FIGURA 3-8
MIDEPLAN - SECTRA
El desplazamiento en el centro del vehículo está dado por:

a2 + p2
di =
8R
en que: di es el desplazamiento máximo en el centro del vehículo
a es la distancia entre centros de giro
p es la distancia entre los ejes extremos del boguie
R es el radio de la curva
El desplazamiento en los extremos del vehículo está dado por:
l 2 − a2 − p2
de =
8R
en que: l es el largo total del vehículo
Al cruzarse dos vehículos en una curva, estos desplazamientos deben sumarse

para determinar la entrevía necesaria.
FIGURA 3-9
Por lo tanto, el aumento de entrevía debido a la inscripción geométrica de los

vehículos en las curvas está dado por la suma de sus desplazamientos.
∆EG = di + de
3.5.7.3 Holgura Lateral entre la Vía y la Parada de Ruedas
La tolerancia en la trocha en la vía depende de los siguientes factores:
(a) La tolerancia de diseño, que para la trocha ancha es de 1.676 ± 2 mm en vías

con rieles nuevos y 1.676 ± 2,5 mm en vías con rieles de reempleo.
(b) La tolerancia de la trocha en las vías en explotación, que depende de la Clase
de vía, según la definición de EFE. Las vías se clasifican en Clases A a F,
• Vías Clase A
como se define en la Norma EFE-NSF-11-001:
• Vías Clase B
1.668 mm mínima a 1.710 mm máxima
• Vías Clase C
• Vías Clase D
• Vías Clase E
• Vías Clase F
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(c) El ensanche en curvas de radio 550 m o inferior, que varía entre 5 mm para
El ensanche tiene tolerancia de ± 2,5 mm en vías con riel nuevo y ± 3,0 mm en

radio 550 m y 25 mm para radio 180 m o inferior (Ver tabla del punto 3.5.5.2).
vías con riel de reempleo.

(d) Las tolerancias de alineación, que aparecen en las Normas EFE-NSF-11-001
(Norma de seguridad) y EFE-NTF-11-003 (Norma técnica).
(e) En estaciones debe considerarse los ensanches en desviadores y travesías,
señalados en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE.
ruedas en los puntos teóricos de contacto con el riel es de 1.655 ± 2 mm para el

En la trocha ancha de los ferrocarriles chilenos, la trocha normal de la parada de
equipo remolcado y de 1.653 ± 1 mm para el equipo tractor, lo que significa que

existe una holgura de 21 mm en un caso y 23 en el otro respecto de la trocha
nominal de 1.676 mm. Estos valores deben agregarse a los obtenidos de la
holgura de la trocha.
3.5.7.4 Otras Holguras Laterales (conceptos 3 y 4)
Estos factores dependen directamente de los vehículos y su determinación teórica

es complicada, como se analizó en la Sección 2. En general y como criterio
práctico, la totalidad de las holguras laterales, tanto debido a la trocha como a las
holguras propias de los vehículos, se estiman en un 2,5% de la entrevía como
máximo.
3.5.7.5 Efecto del Peralte

Como consecuencia del peralte, el vehículo se inclina hacia el interior de la curva,
causando una mayor ocupación de espacio. Esta mayor ocupación tiene una
dimensión que está dada por:
H ×h
i=
T
en que: i es la ocupación por peralte

H es la altura del equipo
h es el valor del peralte
T es la distancia entre los ejes de los rieles
FIGURA 3-10
Para la trocha ancha, en que T=1.740 mm y h=170 mm, para una altura H de
3.340 mm medida desde el punto de apoyo de la carrocería (habitualmente, la
copa de centro), que se considera crítica, el valor de i resulta ser de 326 mm.
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Cuando el peralte de ambas vías es igual, la mayor ocupación de la caja del

vehículo debido al peralte no debería causar un ensanche de la entrevía, ya que la
inclinación de los vehículos que circulen simultáneamente por la curva será la
misma y en el mismo sentido. Este efecto sólo debe tenerse en cuenta cuando el
peralte de ambas vías sea diferente y sólo si el peralte de la vía ubicada en el lado
exterior de la curva es mayor. En este caso, se establecerá una mayor ocupación
(y por lo tanto entrevía) proporcional a la diferencia de peralte.
3.5.7.6 Desplazamiento Debido a Insuficiencia o Exceso de Peralte

La insuficiencia de peralte está fijada por los diferentes ferrocarriles de acuerdo
con sus normas de cálculo de velocidades. En el caso de EFE, la insuficiencia de
peralte I es de 0,071 m, como se señaló en el punto 3.5.5.1.
El efecto del exceso de peralte E depende de la velocidad, alcanzando su valor
máximo cuando el vehículo está detenido, equivalente a la totalidad del peralte h.
Por lo tanto, para el lado interior de la curva y para la velocidad máxima, se tomará
I igual a la insuficiencia de peralte autorizada:
S×I
d IP = ( H − hc )
T
en que: S es el coeficiente de souplesse, estimado normalmente en 0,4
I es la insuficiencia de peralte, igual a 0,071 m en el caso de EFE
T es la distancia entre los ejes de los rieles, igual a 1,74 m
H la altura del equipo, considerada 3,34 m
hc es el coeficiente de roulis, estimado normalmente en 0,5
Para estos valores, el desplazamiento debido a la insuficiencia de peralte resulta

ser de 0,046 m.
Para el lado exterior de la curva, el caso más desfavorable se produce con el

vehículo detenido. En este caso, el efecto del exceso de peralte es igual al valor de
éste.
S ×h
d EP = ( H − hc )
T
FIGURA 3-11
MIDEPLAN - SECTRA
Para los valores anteriores, el desplazamiento debido al exceso de peralte es de

0,111 m.
El ensanche de la entrevía en curva debido a la insuficiencia o exceso de peralte

es:
∆EP = dIP + dEP
Para las cifras anteriormente utilizadas es de 157 mm y corresponde al valor
máximo del ensanche de entrevía en curvas de cualquier radio, a la velocidad
máxima permisible.
3.5.7.7 Desplazamientos Debidos a Defectos de Nivelación Transversal en Recta o en Curva

Los defectos de nivelación respecto del plano horizontal en las rectas pueden
producir desplazamientos de los equipos que están dados por:
dN = × ∆h
H
T
En las curvas se produce el mismo efecto debido a una deficiencia o exceso de
peralte respecto del peralte fijado, el que calcula con la misma fórmula del punto
anterior. En ambos casos se considera una desnivelación ∆h entre ambos rieles.
Los valores que se utilizan para estimar ∆h son los siguientes:
para V ≥ 80 km/h ∆h = 0,015 m

para V < 80 km/h ∆h = 0,020 m
El desplazamiento geométrico en vías rectas de trocha 1.676 mm, a 3,34 m de

altura sería de 29 mm para velocidades mayores de 80 km/h y 38 mm para
velocidades inferiores a esta cifra. El ensanche de entrevía será el doble de esta
cantidad.
En las curvas, el desplazamiento sería de 10 mm para velocidades superiores a
80 km/h y 13 mm para velocidades inferiores. El ensanche de entrevía será el
doble de esta cantidad.
3.5.7.8 Disimetrías Debido a Tolerancias de Construcción o Reparto Desigual de la Carga

Se considera que el desplazamiento por estos conceptos equivale a una
desnivelación de ∆h de 0,076 m (1º), de los cuales 0,050 se atribuye al reparto
desigual de las cargas y 0,026 a las tolerancias de construcción y reglaje. El valor
del desplazamiento se calcula de igual manera que en el caso anterior.
3.5.7.9 Desplazamientos Laterales de la Vía

Se considera que entre dos revisiones periódicas de la vía pueden producirse
desplazamientos transversales hasta de 0,025 m antes de que sean detectados y
corregidos.
MIDEPLAN - SECTRA
3.5.7.10 Oscilaciones Laterales Aleatorias por Interacción Dinámica entre Vía y Equipo Rodante
El valor de esta oscilación y el ensanche resultante se calcula igual que en los
casos anteriores, con los siguientes valores:
Vías en buen estado: recta o vía exterior de la curva ∆ho = 0,045

vía interior de la curva ∆ho = 0,008
Vías en mal estado: recta o vía exterior de la curva ∆ho = 0,076
vía interior de la curva ∆ho = 0,015
3.5.7.11 Márgenes de Seguridad
Una vez calculada la dimensión de la entrevía con todos los ensanches previstos,
los ferrocarriles consideran necesario agregar un margen de seguridad, el que es
variable según la velocidad de circulación y la comodidad de los pasajeros en el
cruzamiento de dos trenes a velocidades altas. Aunque no hay reglas fijas, este
margen puede ser fijado en un mínimo de 0,5 m.
3.5.7.12 Conclusiones
De los puntos antes detallados, los 3.5.7.1, 3.5.7.5 y 3.5.7.6 son aplicables sólo
para vía en curva, mientras que los restantes son aplicables tanto a la vía en recta
como en curva.
Los diversos ferrocarriles han fijado valores diferentes para sus entrevías.
La SNCF (trocha 1.435 mm) ha establecido una entrevía mínima de 3.700 mm en
recta.
La RENFE, con una trocha muy similar a la chilena (1.668 mm) establece lo
siguiente en sus Instrucciones Técnicas:
“En vías de radio superior a 250 m y cuando los ejes normales a los planos de
rodadura sean paralelos o divergentes, se pondrán los siguientes entreejes
(entrevías):
V ≤ 140 3,82 m
140 < V ≤ 160 3,87 m
160 < V ≤ 200 3,92 m
En caso de tener radios inferiores a 250 m, habrá que incrementar los entreejes
con los salientes di y de correspondientes a cada una de las vías.” (Ver punto
3.5.7.2).
“En caso que los ejes normales a los planos de rodadura sean convergentes, es
decir que el peralte de la vía exterior he sea superior al de la interior hi, el entreeje
habrá que aumentarlo en la cantidad:
he − hi
∆E = ×H
T
Utilizando los valores habituales, tenemos que:
∆E = 1,91(he – hi)
MIDEPLAN - SECTRA
En el caso de los trenes de mayor velocidad, las entrevías son también mayores:
•
•
El AVE español (trocha 1.435 mm) tiene una entrevía fija de 4,00 m.
•
El tren Madrid Barcelona (trocha 1.668 mm) tiene una entrevía fija de 4,20 m.
La nueva línea de alta velocidad Hannover Gemunsen (trocha 1.435 mm) tiene
una entrevía máxima de 5,60 m.
En EFE, la norma EFE-NTF-11-003 fija las siguientes entrevías para plena vía:
TABLA 3-4
Entrevías
Radio de la curva [m] Entrevía nominal mínima [m]
Vías Clase A Clase B y C Clase D y E Clase F Desvíos
500 ≤ R 4,60 4,60 4,60 4,70 4,00
400 ≤ R < 500 4,60 4,60 4,65 4,80
300 ≤ R < 400 4,80 4,80 4,90 4,30
R < 300 4,80 4,90 4,90
3.5.8 Trazado de las Curvas de Acordamiento
De las indicaciones contenidas en los puntos anteriores puede concluirse que en la

mayor parte de los casos es la limitación de las rampas de peralte la que determina
el largo de las curvas de acordamiento.
En el caso de los nuevos trazados, el diseño de transiciones entre los

alineamientos rectos y las curvas circulares no presenta problemas teóricos y el
procedimiento de diseño es el que figura en numerosos tratados de ferrocarriles y
en el Volumen 3 del Manual de Carreteras (en lo aplicable).
El esquema 3.203.404 A del Manual de Carreteras muestra el procedimiento de

retranqueo de la curva circular con enlaces clotoidales, por el procedimiento de
mantención del radio. También se utiliza el método de mantención del centro, en
cuyo caso el retranqueo se efectúa mediante disminución del radio de la curva
circular.
En trazados de doble vía, la entrevía en la curva debe ser mayor que en recta, por
lo que es recomendable utilizar en estos casos el método de mantención del centro
de manera que el radio de las curvas circulares difiera en el valor de la entrevía. En
este caso las parábolas o clotoides de enlace serán diferentes en ambas vías.
Las configuraciones que se muestran en los esquemas 3.203.503 A, B y C del

Manual de Carreteras son aplicables también a los trazados ferroviarios. En el
caso de las Configuraciones No Recomendables, en casos inevitables ellas
también pueden ser usadas en trazados ferroviarios, ya que, por tratarse de
vehículos guiados, no presentan los inconvenientes del camino, que en estos
casos se traducen en trayectoria erráticas de los vehículos.
MIDEPLAN - SECTRA
a) CURVA CIRCULAR CON CURVAS DE ENLACE

R=
R A2
R= R
A2
A1 A1
b) CURVA DE INFLEXIÓN O CURVA EN S
R2
R=
A2 A2
A1
A1
R1
c) OVOIDE
R1
R2
A1 A1
d) OVOIDE DOBLE
R1 R2
R3 R3
A1 A2
FIGURA 3-12
MIDEPLAN - SECTRA
e) CURVA CIRCULAR AMPLIA SIN CURVAS DE ENLACE
R= R=
R R
f) REEMPLAZO DE CLOTOIDE DE ENLACE POR UN CÍRCULO
R= R
R3 R3
g) CURVAS CIRCULARES CONTIGUAS
R R3
FIGURA 3-13
MIDEPLAN - SECTRA
h) CLOTOIDES DE VÉRTICE SIN ARCO CIRCULAR
A1 A2
A2
A1
R
R=
R=
i) FALSO OVOIDE
R1
R2
R=
A1
A1 A2 A2
j) CURVA DE ENLACE CON CLOTOIDES SUCESIVAS
R=
A2
A1 A1 A2
FIGURA 3-14
MIDEPLAN - SECTRA
FIGURA 3-15
CE = CP=C’M=R
Retranqueo: DR = EA=(PB-GE)
∆R = Yp-R (1-cosϕp)
Retranqueo Centro: d = CC’= ∆R / cos (ω/2)
Origen Curva Enlace: OV = Xp + AV – AB
OV = Xp + (R + ∆R) tg (ω/2) – R sen (ϕp)
Coordenadas de C: Xc = Xp - R sen (ϕp)
Yc = Yp - R cos (ϕp) = R + ∆R
Desarrollo Circular: PP’ = R (ω-2ϕp) / 63,662
MIDEPLAN - SECTRA
3.6 Diseño de Estaciones
3.6.1 General
Puede distinguirse normalmente dos clases de estaciones: estaciones terminales y

estaciones de pasada.
Las estaciones terminales son aquellas donde los trenes tienen su origen y su
destino; las estaciones de pasada son aquellas donde los trenes tienen
detenciones ya sea para tomar o dejar pasajeros, o para tomar o dejar carros de
carga o para hacer maniobras.
Usualmente las estaciones están separadas en dos áreas: las vías de circulación o
de pasada, y los patios de carga o pasajeros.
Los patios están formados por varias vías, llamadas desvíos, los que tienen
diversos propósitos:
(a) Permitir el encuentro (cruzamiento) de dos o más trenes en una estación

(b) Estacionar trenes o carros
(c) Armar y desarmar composiciones
(d) Dar acceso a instalaciones de carga y descarga
(e) Dar acceso a instalaciones de clasificación de carros
(f) Dar acceso a instalaciones de mantenimiento
La cantidad de desvíos de un patio depende de la naturaleza de las operaciones

que en él se realicen y puede variar entre uno y varias decenas.
Una particularidad específica de las líneas férreas es su carácter de guiado que

obliga al material rodante a recorrer un camino prefijado y establecido. Esta
restricción a los grados de libertad de movimiento de los vehículos ferroviarios
tiene varias ventajas, en especial en seguridad y automatización, pero presenta
también diversos inconvenientes desde el punto de vista de la explotación ya que
en condiciones normales se presenta la necesidad de realizar cruces, alcances,
separación de carros, clasificación y otras operaciones, lo cual hace surgir la
necesidad de equipos especiales que permitan hacer todas estas maniobras. Estos
equipos son básicamente los desviadores. Un conjunto de desvíos con sus
desviadores convenientemente ubicados permite hacer todas estas maniobras y
forman la estructura principal de una estación ferroviaria.
FIGURA 3-16
MIDEPLAN - SECTRA
3.6.2 Desviadores
3.6.2.1 General
El desviador es un aparato de vía que permite el paso de los trenes de una vía a
otra cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un
ángulo muy pequeño. El caso más simple de un desviador es el llamado desviador
sencillo o de dos vías, que da paso a los trenes a una vía o a la otra. La primera
recibe el nombre de línea directa y la segunda de línea desviada.
La separación y el cruce de los rieles de ambas vías se produce utilizando dos
elementos; el cambio y el cruzamiento. De este modo el desvío consta de las
siguientes partes desde el origen común de las dos vías:
•
•
el cambio, en el que se separan, dos a dos, los rieles de las vías;
los rieles intermedios o de enlace, que conectan dicho cambio con el
•
cruzamiento y
el propio cruzamiento en el que se materializa la intersección del riel derecho (o
izquierdo) de la vía directa o recta con el riel izquierdo (o derecho) de la
desviada.
Los planos V-1192 y V-1193 de EFE indican el esquema y los componentes de un
desviador sencillo.
FIGURA 3-17
Aparte del desviador sencillo hay en uso otros tipos, tales como el desviador
bitrocha que permite comunicar líneas bitrocha formadas por tres rieles, y la
travesía, que permite el cruce de dos líneas sin conectarlas. Estos tipos se usan en
Chile sólo en casos muy especiales, aunque las travesías son extensamente
utilizadas en otros países.
Hay aún una serie de otros desviadores especiales, en configuraciones que
pueden llegar a ser complejas, que no se utilizan en Chile.
En la Sección 7 se entregan detalles sobre la construcción de los desviadores.
3.6.2.2 Cambios Sencillos
Los componentes fundamentales del cambio sencillo (en oposición a los cambios
especiales, como los incluidos en los desviadores especiales) son:
•
•
dos agujas, izquierda y derecha, y
dos rieles guarda agujas, izquierdo y derecho.
MIDEPLAN - SECTRA
En los cambios convencionales, las agujas se apoyan en el respectivo riel guarda

aguja y están unidas a dicho riel mediante un separador y una eclisa afirmada en
su talón, que le permite moverse para acoplar o desacoplar la punta al riel guarda
aguja.
FIGURA 3-18
Las dos agujas están unidas entre sí por dos o tres tirantes y pueden accionarse
mediante diversos procedimientos, manuales, mecánicos, hidráulicos o eléctricos
que las desplazan simultáneamente. Una vez acoplada la aguja, su inmovilidad
sobre el riel guarda aguja se mantiene mediante un dispositivo de seguridad.
Las agujas descritas son las normalmente usadas en Chile y se fabrican con un
perfil normal de riel mecanizado para darle la forma necesaria y se denominan
articuladas, por la forma de apoyo del talón que le permite girar.
Como esta característica constituye un punto discontinuo en la vía, en algunos
países se utiliza una aguja flexible, la cual está unida firmemente al riel guarda
aguja y se flexiona en un sector que tiene suprimido un trozo de patín en la
proximidad del talón, lo que le permite ser flexionada. Estas son las denominadas
agujas flexibles.
3.6.2.3 Cruzamiento
Los componentes principales del cruzamiento son el cruzamiento propiamente tal o
corazón, más dos guardarrieles (izquierdo y derecho) y los rieles correspondientes.
FIGURA 3-19
MIDEPLAN - SECTRA
En el cruzamiento se materializa el corte de uno de los rieles de la vía directa con

el de la mano contraria de la desviada. Presenta, forzosamente, unas
discontinuidades en estos rieles para dar paso a las pestañas de las ruedas. Sin
embargo, el diseño del cruzamiento permite que la rueda siempre tenga un apoyo
y sea guiada por los canales del cruzamiento.
Los dos guardarrieles (izquierdo y derecho) guían la parada de ruedas tanto para
evitar su descarrilamiento como para impedir que deterioren la punta del
cruzamiento.
Existen básicamente dos clases de cruzamientos: apernados y fundidos.
La mayor parte de los cruzamientos en uso en EFE fueron fabricados de perfiles

normales de riel mecanizados en diversas partes. Estas partes se unen entre sí,
remachadas a una plancha base y apernadas mediante separadores que permiten
dejar los canales correspondientes. Este tipo de cruzamientos se utiliza
principalmente en líneas secundarias y desvíos, debido a sus mayores
requerimientos de mantenimiento.
En las vías principales se usan normalmente cruzamientos monoblock fundidos de

acero al manganeso, los cuales tienen una vida útil muy superior y tienen muy
pocos requerimientos de mantenimiento. Estos cruzamientos normalmente son
unidos a los rieles mediante eclisas y pernos.
En Europa se ha desarrollado cruzamientos soldables, que se unen a los rieles

mediante junturas soldadas. Este tipo de cruzamientos se ha instalado en el último
tiempo en la línea entre Limache y Valparaíso y presentan las ventajas de
continuidad física y eléctrica de las junturas soldadas.
Los requerimientos de los trenes de alta velocidad han llevado al

perfeccionamiento de los desviadores, utilizándose en algunas líneas cruzamientos
móviles que eliminan la discontinuidad, permitiendo un apoyo continuo a las ruedas
en toda la longitud del desviador. Aunque el principio de construcción es el mismo,
estos desviadores de cruzamiento móvil son considerablemente más seguros y
cómodos, pese a su mayor complejidad y costo.
3.6.2.4 Caracterización de los Desviadores
Los desviadores sencillos se caracterizan por los siguientes parámetros básicos:
1. Trocha de la vía
2. Tangente del ángulo del cruzamiento
3. Largo y tipo de las agujas
4. Tipo de riel
5. Radio de curva del riel de enlace
6. Largo de ocupación
7. Tipo de cruzamiento
MIDEPLAN - SECTRA
Estos parámetros permiten muy variadas combinaciones y por esta misma razón
existe una gran cantidad de desviadores utilizados por los diversos ferrocarriles.
La Asociación de Ingeniería Ferroviaria Norteamericana (AREMA, ex-AREA) tiene

diversos largos normalizados de cambios y ángulos de cruzamientos (trocha
1.435 mm).
Los largos AREA normalizados de cambios son (dimensiones en m, aproximadas):
Agujas rectas 11’0” 3,35 m

16’6” 5,03 m
22’0” 6,71 m
30’0” 9,14 m
Agujas curvas 13’0” 3,96 m
19’6” 5,94 m
26’0” 7,92 m
39’0” 11,89 m
A su vez, los cruzamientos AREA se caracterizan por sus ángulos:
Cruzamientos Nº 4 14º 15’ 00” sólo apernados 1:4

Nº 5 11º 25’ 16” sólo apernados 1:5
Nº 6 9º 31’ 38” apernados o fundidos 1:6
Nº 14 4º 05’ 27” sólo fundidos 1:14
Los cruzamientos comúnmente utilizados por EFE son algo diferentes, como se
muestra en la Tabla 3-5 siguiente.
TABLA 3-5
Ángulo de Cruzamientos
Denominación Largo ángulo del Radio curva Longitud de

aguja [m] cruzamiento enlace [m] ocupación [m]
tg 1:6½* 3,5 8º 44’ 46” 125 22,00
tg 1/8 5,0 7º 07’ 30” 182 28,20
tg 1/10 6,0 5º 42’ 38” 290 34,40
tg 1/13 7,5 4º 23’ 55” 504 43,70
(*) uso excepcional
MIDEPLAN - SECTRA
3.6.3 Desvíos en Estaciones
3.6.3.1 General
En general, el diseño de los desvíos de estaciones es similar a los trazados de vías

de circulación, compuestos por alineamientos rectos unidos por curvas circulares.
Sin embargo, debido a la naturaleza de estos desvíos, en que las velocidades de
circulación son necesariamente muy inferiores, los estándares geométricos a
utilizar son menos exigentes, como se muestra más adelante.
Sin perjuicio de lo anterior, dado que los trenes de carga han aumentado su
longitud de manera considerable en los últimos años, y se prevé que seguirán
aumentándola, es conveniente diseñar los desvíos de estaciones con un mínimo
de curvas y éstas, con un radio mayor a las exigencias mínimas de la norma.
3.6.3.2 Normas Básicas de Diseño
En las “Normas Técnicas de Vías Férreas, Construcción de la Vía” EFE-NTF-11-

003 se establecen varias condiciones que se deben cumplir en las vías férreas de
las estaciones. Estas son:
1. El radio mínimo de las curvas ferroviarias es de 180m.

2. No se necesita intercalar una curva de acordamiento si se cumple la relación:
R>
V2
5,2
Como para el radio mínimo (180m) se obtiene una velocidad límite de 31 km/h,
se concluye que en las estaciones no es necesario intercalar curva de
acordamiento entre rectas y curvas circulares.
3. Considerando que EFE permite una altura de peralte no compensado de
71 mm, se deduce que un desvío no necesita peralte si se cumple la condición
del punto anterior.
4. Según las normas de EFE, no se debe dar peralte a las curvas de enlace entre
el cambio y el cruzamiento de un desviador sencillo, cualquiera que sea su
radio.
5. Según las normas de EFE, no se debe intercalar curva de acordamiento entre
la curva que une el cambio y el cruzamiento de un desviador y los tramos
rectos que le preceden y le siguen.
6. El ensanche de la trocha en curva debe efectuarse también en los desvíos de
estaciones según la tabla del punto 3.5.5.2.
7. La trocha de la vía férrea en desviadores y travesías se debe ceñir a las
siguientes disposiciones:
(a) Con excepción de los desviadores en recta y simétricos, cuyas ramas en
curva tengan radios de curvatura iguales o superiores a quinientos metros,
la trocha de la vía férrea se debe ensanchar a 1.685 mm en ambas ramas
del desviador.
MIDEPLAN - SECTRA
(b) El ensanche de la trocha se debe iniciar a una distancia mínima de 9 m

antes de la juntura de la punta de aguja y terminar 9 m después del talón
del cruzamiento y debe aumentar linealmente hasta alcanzar su valor total
en estos dos puntos, manteniéndose constante en toda la extensión del
desviador (o de la travesía).
(c) Entre dos desviadores o travesías consecutivas, separados hasta una
distancia máxima de 18 m no se debe establecer el tramo de trocha
variable mencionado en el párrafo anterior y se deberá mantener el
ensanche constante, salvo que uno de ellos no requiera ensanche de
trocha, por encontrarse en la situación (a).
8. En los desvíos de estaciones la entrevía debe tener las medidas señaladas en
la Tabla 3-4.
9. En el perfil longitudinal de la vía en estaciones, la pendiente máxima no debe
exceder al 2,5‰.
10. Debe evitarse la instalación de desviadores en zonas de cambio de pendientes.
11. En el capítulo 6.5 “Aparatos de vía” de la norma EFE-NTF-11-003, se dan
diversas instrucciones relativas a la necesidad de intercalar un tramo mínimo
de vía en recta entre desviadores y curvas contiguas. Este tramo recto mínimo
es variable entre 3 y 12 m, de acuerdo a las circunstancias que se indican en
dicho capítulo.
3.6.3.3 Desviadores a Utilizar
Las normas de EFE establecen también los tipos de desviadores a usar según la
importancia de la vía en que se encuentren. En las “Normas Técnicas de Vías
Férreas, Clasificación de las Vías” EFE-NTF-11-001, se determinan 8 categorías
según su volumen de tráfico:
TABLA 3-6
Categoría de Vías según Tráfico
Categoría de vía férrea Carga bruta teórica diaria T [t]
80.000 < T ≤ 130.000

1 130.000 < T
2
3 40.000 < T ≤ 80.000
4A 30.000 < T ≤ 40.000
4B 20.000 < T ≤ 30.000
5 5.000 < T ≤ 20.000
6 1.500 < T ≤ 5.000
7 T ≤ 1.500
De acuerdo con la clasificación anterior, las “Normas Técnicas de Vías Férreas,

Construcción de la Vía” EFE-NTF-11-003 señalan el tipo de desviador a utilizar en
cada clase de vía:
MIDEPLAN - SECTRA
TABLA 3-7
Uso de Desviadores en Estaciones
Desviador/Ubicación Estaciones o recintos ubicados en

sectores de vía férrea de categoría
1a4 5, 6 y 7
Desviador en vías de circulación o vía

principal de estaciones y traspasos entre 1/13 1/13
vía principal y desvío de cruzamiento
Desviador en desvío de cruzamiento o de
empalme a desvío destinado al tráfico de 1/10 1/8
carga comercial
Asimismo, la norma señala la velocidad máxima admisible en desviadores:
TABLA 3-8
Velocidades Admisibles en Desviadores
Ubicación del desviador o travesía Rama directa del Rama desviada del
desviador o ramas de la desviador
travesía
Velocidad Máxima Admisible (km/h)
1. Desviadores punteros de estaciones,
traspasos y travesías
1.1 Señalizadas
a) Vía soldada 100 60
b) Vías Categorías 4A, 4B y 5 80 60
c) Vías Categorías 6A y 6B 60 40
1.2 No señalizadas
2 Otros desviadores en línea principal de
estaciones y en plena vía
2.1 Señalizadas
a) Vía soldada 100 40
2.2 No señalizadas
3. Desviadores en desvíos de cruzamiento 60 40
4. Desviadores en desvíos de servicio 40 30
Estos valores provienen de la aplicación estandarizada de la fórmula teórica, según

la cual la velocidad máxima en la rama desviada de un desviador está dada por:
Vmax = × ( h + 106)
R
13,7
Como en los desviadores el peralte h debe ser nulo de acuerdo con la norma, se
tiene:
Vmax = 2,78 R
MIDEPLAN - SECTRA
3.7 Mejoramiento de Trazados Existentes
3.7.1 General
El mejoramiento de los trazados existentes puede referirse a diversos aspectos:
•
•
Aumento de la velocidad mediante la eliminación de restricciones.
Mejoramiento de la capacidad de remolque de las locomotoras mediante la
•
disminución de la resistencia de la vía.
Mejoramiento de las condiciones de seguridad de la vía en determinados
sectores.
El mejoramiento de sectores puntuales de un trazado debe hacerse teniendo

siempre presente las características de todo el trazado, ya que muchas veces no
se justifica hacer inversiones de significación en un tramo corto, cuando todo el
resto se mantendrá con características igualmente restrictivas.
Sin perjuicio de lo anterior, cuando las inversiones deban hacerse por otras
causas, como por ejemplo debido a interferencias con proyectos de mejoramiento
vial, o por reconstrucción de sectores dañados por crecidas o aluviones, debería
aplicarse una política permanente de mejoramiento de estándares, la cual es
propia de cada administración.
FIGURA 3-20
3.7.2 Aumento de Velocidad
Como se desprende de los puntos anteriores de esta Sección, desde el punto de

vista del trazado, la velocidad de circulación está determinada por el radio de las
curvas, con sus elementos complementarios tales como las transiciones y los
peraltes.
Básicamente un mejoramiento de la velocidad puede obtenerse de tres maneras:
1. Mediante el aumento de la aceleración centrífuga no compensada

2. Mediante el aumento del peralte
3. Mediante el aumento del radio de las curvas
MIDEPLAN - SECTRA
3.7.2.1 Aceleración Centrífuga no Compensada
Como se señaló en el punto 3.5.5.1, el valor fijado por EFE para la aceleración
centrífuga sin compensar es el del Plan Director Europeo de Infraestructura, igual a
0,4 m/s2.
Este valor está determinado por la comodidad de los pasajeros y puede ser
sobrepasado sin comprometer los estándares de seguridad de la vía, ya que los
límites de deslizamiento de la vía y de desrielo de los vehículos son muy
superiores a estos valores, como se indica en la Sección 2 de estas
Recomendaciones.
En la práctica, RENFE ha fijado la aceleración centrífuga sin compensar en

0,65 m/s2, valor que equivale a una insuficiencia de peralte de 115 mm. Si a esto
se agrega el peralte máximo de 160 mm, se concluye que las velocidades
máximas admisibles en curvas de la RENFE son superiores a las de Chile, en que
la insuficiencia de peralte es 71 mm para un peralte máximo de 170 mm.
Como se ha señalado, el valor de la aceleración centrífuga sin compensar es

convencional y depende del tipo de servicio. En los trenes que llevan pasajeros de
pie, una aceleración mayor a 0,4 m/s2 puede ser poco confortable, pero puede no
serlo en asientos adecuados en servicios de larga distancia.
3.7.2.2 Peralte
Se señaló asimismo que el peralte práctico utilizado por los ferrocarriles es una
fracción del peralte teórico, para permitir la circulación de trenes a diferentes
velocidades.
Sin embargo, no existe una limitación teórica a la magnitud del peralte, siendo
posible aumentar su valor en líneas para trenes de velocidades similares, como
son, por ejemplo, las líneas de alta velocidad u otras líneas especializadas.
En estas vías son habituales peraltes de 220 mm y aún mayores. Si a esto se

agrega la aceleración centrífuga sin compensar, puede obtenerse ganancias de
velocidad bastante significativas en vías donde todos los trenes circulen a
velocidades similares.
3.7.2.3 Radio de Curvas
El radio de las curvas es el elemento más importante en el mejoramiento de la

velocidad. Sin embargo, el mejoramiento de los trazados mediante un aumento
general del radio de sus curvas es factible sólo en raras oportunidades, ya que
esto significa la ejecución de grandes variantes, cuyas inversiones muchas veces
no se justifican o, cuando lo hacen, resulta más económico construir un trazado
completamente nuevo.
MIDEPLAN - SECTRA
Esa es precisamente una de las razones principales por la cual los ferrocarriles de
alta velocidad en Europa y Japón se han desarrollado sobre trazados enteramente
nuevos. Las líneas del TGV francés, del AVE español, del ICE alemán, del
Shinkansen japonés y muchas otras, corresponden a trazados nuevos construidos
especialmente para el proyecto, con estándares adecuados para la velocidad que
se desea desarrollar. En cambio, el proyecto ACELA entre Boston y Washington,
desarrollado sobre las vías existentes, ha debido limitar su velocidad a 240 km/h
precisamente debido a las limitaciones del trazado.
En cambio, el mejoramiento de las curvas se justifica en casos puntuales, donde

inversiones de relativamente poca magnitud en variantes y mejoramiento de curvas
pueden dejar largas extensiones de vía con estándares adecuados para mayores
velocidades.
En estos casos, los proyectos de variantes se diferencian poco de los proyectos de

trazados nuevos, salvo en su longitud y por lo tanto deberá tenerse en cuenta los
mismos factores.
Finalmente, en el caso de mejoramiento de curvas aisladas, debe tenerse en

cuenta que aumentar en forma significativa el radio de una curva, implica desplazar
el trazado hacia el interior de la curva y acortar los tramos rectos en magnitudes
considerables, con las consecuencias correspondientes de ocupación de terrenos
y la posible influencia en las curvas anteriores y posteriores.
3.7.3 Mejoramiento de Capacidad de Remolque
Como se muestra en la Sección 2, los elementos determinantes de la capacidad de

remolque de las locomotoras son las gradientes y la resistencia de las curvas.
De estos dos factores, el primero tiene una influencia mucho mayor.
La reducción de las gradientes tiene como resultado directo ya sea el aumento de

la capacidad de remolque de las locomotoras, o el aumento de la velocidad de
circulación de los trenes. Ambos factores inciden en los ciclos de rotación de los
equipos y por lo tanto en la eficiencia operacional.
El mejoramiento de las gradientes por lo general implica un aumento de la longitud

del trazado y la ejecución de movimientos de tierras de cierta importancia.
De igual manera, el aumento del radio de las curvas produce menor resistencia y
por lo tanto mayor capacidad de remolque. Este aspecto debe tenerse en especial
consideración al analizar determinados sectores críticos en la operación de trenes
de carga, en que la resistencia de las gradientes está aumentada por curvas
estrechas. En los casos en que mejoramientos marginales en la capacidad de
remolque sean beneficiosos para el proyecto, actuar sobre las curvas puede
representar inversiones mucho menores que mejorar las gradientes.
Desde el punto de vista del diseño geométrico, los proyectos correspondientes

utilizan los mismos elementos que los trazados nuevos.
MIDEPLAN - SECTRA
3.7.4 Mejoramiento de las Condiciones de Seguridad de la Vía
En ciertas circunstancias se requiere modificar los trazados para mejorar las

condiciones de seguridad, como por ejemplo, al proyectar variantes que alejan el
trazado de sectores críticos con peligro de inundaciones o aluviones.
En estos casos, aunque el diseño de las variantes debe tener como principal
consideración la de elegir un trazado libre de los problemas que se desea evitar,
junto con eso es necesario fijar parámetros geométricos de diseño que mantengan
o mejoren las características de la línea a la que pertenecen, en línea con la
política general de mejoramiento de estándares mencionada en el punto 3.7.1.
MIDEPLAN - SECTRA
3.8 Normativa que Rige el Diseño de Trazados

3.8.1 Normas Obligatorias
Sin considerar la legislación, reglamentación y normativa que se refiere a los
terrenos de la faja ferroviaria, como por ejemplo lo referente a expropiaciones,
planos reguladores, disposiciones sobre uso de suelos, movimientos de tierras,
etc., no hay normas obligatorias referentes al diseño mismo de los trazados
ferroviarios.
3.8.2 Normas Recomendables
3.8.2.1 Normas de EFE
La totalidad de las normas de EFE tiene carácter de recomendación, ya que no
existe ningún texto legal que las haga obligatorias. Sin embargo, es necesario
tener en cuenta que, de acuerdo con lo establecido en la Ley General de
Ferrocarriles, la construcción de nuevos trazados debe ser materia de una
concesión otorgada por el Presidente de la República y los planos de construcción
respectivos aprobados por Mintratel, entidad que seguramente pedirá la opinión de
EFE.
Las normas oficiales de EFE están dispersas en documentos de diversas épocas,
pero han sido reunidas en los últimos años en los proyectos de Normas Técnicas y
de Seguridad, algunas de las cuales se han citado en el texto anterior. Estos
proyectos de Normas no difieren mayormente de las normas oficiales y se hallan
actualmente en proceso de oficialización, por lo que pueden ser tomadas como
oficiales.
Las Normas de Seguridad fueron creadas con la intención de hacerlas aplicables a
todos los operadores ferroviarios, ya sean públicos o privados. Sin embargo, la
Autoridad Reguladora encargada de la verificación del cumplimiento de estas
normas no ha sido creada y por lo tanto aún no tienen fuerza legal.
Las Normas Técnicas, en cambio, fueron creadas con la intención de hacerlas
aplicables sólo dentro de EFE, con carácter de recomendación en otros
ferrocarriles. Sin embargo, una vez oficializadas deberían tener carácter obligatorio
para los concesionarios de vías de propiedad de EFE.
Las normas de EFE que se relacionan con el diseño de trazados son las que a
continuación se mencionan, citando las secciones pertinentes.
EFE-NSF-11-001 Norma de Seguridad para Vías Férreas.

• Clasifica las vías según su velocidad máxima admisible en 6 clases (A a F).
• Establece requisitos mínimos a:
o plataforma, banqueta y entrevía: entrevía, banquetas, gálibo
o geometría de la vía férrea: trocha, alineación, trazado, curvas, peraltes, nivelación, defectos
geométricos
o registros, archivos e informes
Está referida al Reglamento de Tráfico de EFE, a normas antiguas de EFE, y a
normas de seguridad norteamericanas (DOT).
MIDEPLAN - SECTRA
EFE-NTF-11-001 Norma Técnica de Vías Férreas. Clasificación de Vías de

Circulación
• Clasifica las vías según su volumen de tráfico en 5 categorías (4A a 6B).

Está referida a una Norma UIC.
EFE-NTF-11-003 Norma Técnica de Vías Férreas. Construcción de la Vía
• Establece requisitos mínimos a:

o estructura de asiento de la vía férrea
o gálibo y entrevía
o vía férrea con rieles eclisados
o vía férrea con rieles soldados
o aparatos de vía
o geometría de la vía férrea
Está referida a normas de EFE, normas UIC, normas RENFE y normas de la

SNCF.
3.8.2.2 Manual de Carreteras del MOP
El Volumen 3 del Manual de Carreteras contiene numerosas disposiciones y

recomendaciones que son aplicables al diseño ferroviario y que se han citado en
diversos puntos de estas Recomendaciones. En el texto no se ha considerado
necesario reproducir el contenido del Manual de Carreteras, debido a que sus
disposiciones pueden aplicarse al diseño ferroviario prácticamente sin
modificaciones,
Especial aplicabilidad tiene el punto 3.203.4 que se refiere al diseño de las curvas
de transición o acordamiento.
3.8.2.3 Normas AREMA
Las Recomendaciones de Diseño Ferroviario contienen diversas recomendaciones

para el diseño de los trazados ferroviarios, contenidos particularmente en el
Capítulo 5 Vías, complementado con el volumen de Planos Tipo de Desviadores, y
en el Capítulo 14 Patio y Terminales.
Capítulo 5 Vías
La Parte 3 de este Capítulo se refiere al diseño de curvas y contiene

esencialmente la misma información entregada en la presente sección.
MIDEPLAN - SECTRA
Planos Tipo de Desviadores
El Portfolio of Trackwork Plans contiene los planos–tipo de todos los cambios y

cruzamientos mencionados en el punto 3.6.2.4 de esta Sección, así como de las
travesías normalizadas y las partes, componentes y accesorios de los mismos.
Capítulo 14 Patio y Terminales
El Manual AREMA entrega importantes recomendaciones para el diseño de patios

y terminales, los que se refieren al trazado de éstos y a otros aspectos. A
continuación se transcribe el índice del capítulo, que permitirá la consulta directa a
dicho manual.
1. Generalidades
1.1 Patios y terminales conjuntos
1.2 Actividades comerciales en los edificios
1.3 Sistema de Identificación Automática de Carros
1.4 Precauciones ambientales
1.5 Requerimientos de seguridad
1.6 Prevención de incendios en patios
2 Patios y terminales de carga

2.1 Introducción
2.2 Disposición de vías
2.3 Componentes del patio
2.4 Diseño de patios de clasificación por gravedad
2.5 Diseño de patios planos de clasificación
2.6 Consideraciones de diseño para trenes de pasada en terminales
3 Transferencia y distribución de cargas
4 Terminales de carga especializados

4.1 Instalaciones de transferencia riel–agua
4.2 Diseño de instalaciones intermodales
4.3 Instalaciones de carga y descarga de automóviles y camiones
4.4 Sólidos a granel
4.5 Diseño de terminales para fluidos a granel
4.6 Terminales de mercaderías
4.7 Terminales municipales de basura sólida
5 Instalaciones para locomotoras

5.1 General
5.2 Instalaciones para servicio
5.3 Pozos de revisión
5.4 Diesel, Diesel-Eléctricas y Eléctricas
MIDEPLAN - SECTRA
6 Instalaciones para pasajeros

6.1 Planificación de terminales
6.2 Medioambiente de la estación
6.3 Patios de trenes de pasajeros
6.4 Servicios (aire, agua, electricidad)
7 Otras instalaciones de patios y terminales

7.1 Almacenes
7.2 Almacenamiento
7.3 Diseño de instalaciones para la recuperación y fabricación de materiales
de vía.
3.8.2.4 Normas RENFE
Si bien la tecnología de vías chilena es de origen norteamericano, la similaridad de

la trocha española con la trocha ancha chilena hace conveniente tener en cuenta la
normativa de este país, salvando las diferencias relativas a los perfiles de riel.
En relación con el tema de esta Sección es conveniente tener en cuenta las

siguientes normas de RENFE:
1. Norma de aplicación del gálibo de material rodante

2. Norma de aplicación del gálibo de las instalaciones fijas
3. Norma del gálibo de cargamento
MIDEPLAN - SECTRA
3.9 Bibliografía
1. Tratado de Ferrocarriles
Fernando Oliveros Rives; Manuel Rodríguez Méndez; Andrés López Pita;
Manuel Megía Puente España, 1979
2. Apuntes de Clase de la Cátedra de Ferrocarriles
José Manuel García Díaz de Villegas, Universidad de Cantabria, España 1998
3. Desvíos Ferroviarios
José Manuel García Díaz de Villegas; Miguel Rodríguez Bugarín, España, 1995
4. Curso de Ferrocarriles
Manuel Losada, Universidad Politécnica de Madrid, España, 1990
5. Railroad Engineering
William W. Hay, University of Illinois, USA, 1982
6. Manual for Railway Engineering
AREMA, USA, 2000
MIDEPLAN - SECTRA

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RECOMENDACIONES DE DISEÑO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Santiago de Chile, 2003

SECCIÓN 3 TRAZADOS FERROVIARIOS 3-1

SECCIÓN 3 TRAZADOS FERROVIARIOS

3.1 Condicionantes Generales del Trazado

Los trazados ferroviarios están determinados básicamente por el propósito del

• Naturaleza del proyecto: transporte de pasajeros, de carga, mixto

• Características geográficas y topográficas de la zona por atravesar

• Penetración o circunvalación de núcleos urbanos

3.2 Condicionantes Específicas del Trazado

La definición del proyecto determina además algunas condicionantes específicas:

3.3 Criterios Básicos de Diseño

La elección del trazado es uno de los factores básicos en un proyecto ferroviario,

3.3.2 Alineaciones Rectas

• Permite menores tiempos de viaje de los trenes, entregando un mejor servicio a

• Disminuye la longitud de la infraestructura y por lo tanto la inversión en vía,

• Los menores tiempos de viaje pueden compensar parcialmente la necesidad de

mayores velocidades, que normalmente tienen un costo de inversión y

• A igualdad de velocidades, trazados rectos y horizontales tienen consumos

• Se reducen los costos de mantenimiento de la vía y de los equipos, al disminuir

• Un trazado de pocas variaciones en planta y perfil minimiza los procesos de

frenado y aceleración, y sus correspondientes costos.

• El radio de las curvas tiene una gran incidencia en la formación y desarrollo de

los defectos de la geometría de la vía, lo que aumenta los costos de

• La resistencia de las curvas impone costos adicionales de explotación,

• La presencia de curvas en el trazado encarece los costos de inversión de la vía,

al requerir de sujeción adicional; de electrificación, al requerir de menor

• La resistencia de las rampas impone costos adicionales de explotación,

básicamente mayores consumos de combustible y energía.

3.3.5 Plataforma y Balasto

La calidad de la plataforma de la vía y el balasto son fundamentales para un buen

Todo lo anterior deberá aplicarse en la medida de lo posible, ya que en la elección

3.4 Criterios Específicos de Diseño

Es necesario tener en cuenta que en terrenos montañosos limitar la inclinación de

En un trazado nuevo, dependiendo de la naturaleza del proyecto, se recomienda

En todo caso, es conveniente tener en cuenta que mayores entrevías representa

3.5 Trazado Geométrico de las Vías Férreas

3.5.2 Largo Virtual

En el trazado de las vías debe considerarse las alineaciones en planta y en perfil.

Esta definición introduce un factor esencialmente variable, que es el tráfico real de

en que: Lv es el largo virtual de la línea

Si se considera unitario el volumen de tráfico mayor y se denomina K el volumen

En cambio, si el mayor tráfico va en el sentido de bajada:

La importancia del concepto de longitud virtual es que permite comparar diferentes

3.5.3 Alineación en Planta

3.5.4 Diseño de Curvas Circulares

En la práctica no es posible medir directamente el radio o grado de las curvas, por

Para un radio R, la relación entre estos valores es:

3.5.4.2 Clasificación de las Curvas

Una curva sencilla es la que tiene un solo radio en todo su desarrollo.

La unión de alineamientos rectos con curvas circulares y de curvas circulares entre

3.5.4.3 Radio mínimo

En otros ferrocarriles el radio mínimo es variado, pero en general existe la

3.5.5 Elementos Complementarios a las Curvas

• Desrielo. Se considera que se produce pasado el límite de 5,9 m/s2.

La forma de compensar o al menos reducir la ocurrencia de estos fenómenos no

Expresando el peralte en mm; la velocidad en km/h y el radio en m, para las dos

Al fijar un peralte práctico inferior al teórico y además limitar su valor máximo,

Experiencias realizadas en Japón y Europa han concluido que para trenes de

Atendiendo lo anterior, el peralte mínimo admisible en una curva de trocha

3.5.5.2 Ensanche de Trocha

La inscripción de un vehículo ferroviario en una curva presenta dificultades por dos

El primer fenómeno se reduce en parte con la conicidad de las superficies de