PUENTE VEHICULAR TOCOPILLA Ok

COMANDO GENERAL DEL EJÉRCITO
ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

“MCAL. ANTONIO JOSE DE SUCRE”
BOLIVIA
CONTENIDO
1.GENERALIDADES...................................................................................................................3
1.1.INTRODUCCIÓN.................................................................................................................3
1.2.ANTECEDENTES..................................................................................................................4
1.3.PROBLEMA......................................................................................................................11
1.4.OBJETIVOS.......................................................................................................................11
2.MARCO TEÓRICO................................................................................................................13
2.1.ESTUDIO DE DISEÑO ESTRUCTURAL.................................................................................14
a) Cargas permanentes....................................................................................................14
b)Cargas transitorias........................................................................................................15
2.1.1.2.Combinaciones de Cargas..................................................................................15
2.1.1.3.Carga Muerta (DC)................................................................................................17
a)Elementos estructurales.....................................................................................................18
b)Elementos no estructurales anexados................................................................................18
2.1.1.4.Carga Muerta (DW)....................................................................................................18
2.1.1.5.Cargas de suelo DD, EH, ES y EV.................................................................................18
a)Presión vertical del suelo de relleno (EV)............................................................................18
b)Empuje Lateral del Suelo (EH).............................................................................................19
c)Coeficiente de Empuje Lateral Activo (ka)............................................................................19
2.1.1.6.Carga viva vehicular...................................................................................................20
a)Número de líneas (vías) de diseño y líneas (vías) de tráfico.................................................20
b)Carga Vehicular de Diseño (LL)............................................................................................20
2.1.1.7.Carga viva de peatones (PL).......................................................................................22
2.1.1.8.Carga Dinámica (IM)...................................................................................................23
2.1.1.9.Fuerza de Frenado (BR)..............................................................................................23
2.1.1.10.Carga de viento (WL y WS).......................................................................................24
a)Viento sobre las estructuras (WS).......................................................................................24
b)Viento sobre los Vehículos (WL).........................................................................................26
c)Presión Vertical del Viento (WSv)........................................................................................26
2.1.1.11.Cargas hidráulicas (WA)...........................................................................................26
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2.1.1.12.Efectos sísmicos (EQ)................................................................................................27

2.1.2.1.Número de carriles y ancho de carril..........................................................................29
2.1.2.2.Diseño y dimensionamiento de barandado, acera, bordillo y losa..............................29
a)Barandado..........................................................................................................................29
b)Acera
……………………………………………………………………………………………………………………………………………..3
6
c)Bordillo...............................................................................................................................37
2.1.2.3.Cálculo de refuerzo de acero......................................................................................42
2.1.2.4.Calculo de vigas de hormigón pretensado y losa vaciada in situ.................................46
a) Espaciamiento Entre Vigas................................................................................................46
b) Sección Compuesta (Viga-Losa)........................................................................................47
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1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCIÓN
El proyecto consiste en la construcción de un puente vehicular con vigas de hormigón

pres forzado tipo BPR en dos tramos con una longitud total de 33 metros y un ancho de
calzada de 7.2 metros, esta consta de dos fases la infraestructura y la superestructura,
en la primera se construirá los estribos. Y en la segunda dos diafragmas de equilibrio,
losa de circulación, aceras, bordillos, postes y pasamanos de hormigón armado y la
conformación de accesos y obras de protección.
1.1.1. UBICACIÓN
El proyecto se halla ubicado en el departamento de Cochabamba, en la Provincia de

Quillacollo sobre el rio Huayculi, podemos ubicar la localización del puente a diseñarse
cerca la calle Antofagasta y Tocopilla, con las progresivas 17º21´01.3´´S – 66º16´20.5
´´W.
IMAGEN 1. Ubicación de Proyecto.
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FUENTE: Elaboración Propia.
1.1.2. DESCRIPCIÓN
El puente Tocopilla tiene una longitud de 76 metros, se optó por tomar la alternativa
que consiste en vigas pretensadas con una luz de 33 metros un ancho de calzada de
7.2 metros con un carril de ida y otro de vuelta.
1.2. ANTECEDENTES
ESTUDIO GEOLÓGICO Y GEOTÉCNICO.
DISPOSICIÓN DE SONDEOS Y PROFUNDIDAD
Siempre que sea posible se ha de practicar los sondeos para los cimientos proyectados
dejando entre si poco espacio esto es importante cuando el estrato que ha soportado
las cargas es de profundidad irregular. El número de sondeos que se requiere sean
practicados en una zona determinada es un problema difícil está relacionado con los
costos relativos de la investigación y el proyecto para el que se ha de ejecutar.
Evidentemente, cuando mayor sea el número de perforaciones más se conocerá sobre
las condiciones del suelo y mayor será la economía que podrá lograrse en el proyecto
de cimentaciones. La profundidad que han de alcanzar los sondeos está regida por la
profundidad del suelo afectada por las cargas que soporta la cimentación.
En el caso de cimentaciones estrechas ampliamente ya sean continuas o sobre

zapatas los sondeos ha de ser relativamente superficiales con una profundidad de 1.5
veces de ancho. En sitios en que los cimientos continuos o sobre zapatas están poco
espaciadas de modo que existe una solape de las zonas de presión, la superficie
entera cargada se comporta como una placa de cementación por lo que las
perforaciones han de ser profundas tomándose 1.5 veces el ancho de la placa. En el
caso de cimientos sobre pilotes se han de explorar el terreno por debajo del nivel de
que se encuentra el extremo del pilote a fin de cubrir las zonas del suelo afectados por
el esfuerzo transmitido a través del mismo, es frecuente suponer que una zona extensa
de pilotes en un suelo se comporta como una placa de cimentación, estando situado a
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una profundidad de 2/3 de la longitud de los pilotes más 1.5 veces el ancho del grupo
de pilotes.
MÉTODO DE EXPLORACIÓN DEL SUELO
Dentro los procedimientos más rápidos y económicos para explorar suelos es

normalmente utilizado el del ensayo normal de penetración (SPT), cuyo método permite
obtener el grado de compactación del suelo IN-SITU, el cual consiste en HINCAR
(penetrar) la cuchara standart o toma de muestras de 30 cm de longitud y de un
diámetro interno de 3.5 cm con un peso de 65 kg y una altura de caída libre de 75 cm.
Registrándose el número de golpes por los 30 cm de penetración para obtener la
muestra dándole un registro respectivo, la extracción se logra por medio de un guinche
u otro dispositivo extractor, este proceso se repite hasta alcanzar la profundidad
requerida según sea el tipo de suelo para posteriormente realizar los ensayos
necesarios para su clasificación.
Está establecido que previo a los ensayos que no se tiene definido la luz del puente,
tipo de estructura y consecuentemente el tipo de numero de fundaciones para
satisfacer los requerimientos en puentes tramos regulares cuyas luces no superen los
40 m. A efectos de conocer las características del subsuelo se llevara a cabo una
correlación de 5 sondeos profundos. Las muestras obtenidas fueron analizadas en el
laboratorio para conformar el perfil geotécnico y clasificación correspondiente de
acuerdo al sistema unificado de clasificación de suelos. Regionalmente el área de
estudio forma parte del cuaternario constituido principalmente por sedimentos de origen
fluvio lacustre y estratos volcánicos dispuestos en inmensas planicies (terrazas).
Resultados del estudio de suelo.
Capacidad portante del suelo.
La capacidad portante utilizada para el diseño de fundaciones obtenido por el sondeo

de refracción sísmica se muestra en la presente tabla.
TABLA 1. Cargas Admisibles de terreno

Cota Profundidad qadm (kg/cm2)
2590 1 1.30
2589 2 1.53 50
2588 >3 2.00
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Resultados estudio geológico.
Analizando la carga geológica se pudo determinar la no existencia de fallas geológicas

activas o buzamientos en la zona de emplazamiento de proyecto
Estratigrafía: Pleistoceno a Holoceno, sedimentario, lacustre y fluvial compuesto por

grava, arena, arcilla, limo y caliza.
Estudio topográfico
El estudio topográfico realizado consiste en el levantamiento topográfico de la zona de

emplazamiento del puente mediante equipo de estación total para levantar los puntos.
Levantamiento topográfico
Se realizó el levantamiento topográfico en el lugar de emplazamiento del puente, este

levantamiento permite realizar las alternativas de diseño geométrico que mejor se
ajusten a la topografía de la zona.
Resultados del estudio topográfico.
Como resultado del levantamiento topográfico se determinó los siguientes parámetros:
TABLA 2. Resultados de levantamiento topográfico.

Elemento Cota de elevacion
Pendiente del cauce: 0.002 m/m
cota terraplen de acceso (lado Colcapirhua): 2594.09 m.s.n.m.
Cota terraplen de acceso (lado Esquilan): 2588.50m.s.n.m.
Conta lecho del rio (Parte central): 2588.50 m.s.n.m.
Longitud de puente: 40.00 m
ESTUDIO HIDROLÓGICO
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El puente sobre el río “Huayculli” requiere determinar las avenidas que se presentan en
los cursos de agua para establecer el correcto dimensionamiento del mismo. En este
sentido, en el presente acápite se efectuaron análisis que conducen a la determinación
de los valores de avenida probables. Previamente se analizaron los datos disponibles
en las estaciones pluviométricas identificadas en la zona de estudio, de manera de
disponer de series representativas de las diferentes cuencas. Posteriormente se
estimaron las lluvias de corta duración de manera de utilizarlas en la transformación de
P – Q y así obtener una estimación de avenidas referidas a diferentes períodos de
retorno.
El área de drenaje de las diferentes quebradas y ríos presenta valores en el orden de

0.16 km2 (quebradas) hasta 438 km2 (cuenca de ríos como el de Parotani), razón por
la cual es necesario estimar intensidades de lluvia de corta duración. El periodo de
retorno recomendado para puentes de caminos de desarrollo, es decir establecer el
nivel máximo de aguas máximas extraordinarias (NAME) como es el caso del presente
proyecto, entonces se tomaran los siguientes parámetros: Para diseño, es decir para la
determinación de la altura de puente:
 T = 100 años.
Estudio de la fisiografía de la cuenca
Las cuencas hidrográficas de los diferentes cursos de agua en la zona del Valle Bajo
están conformadas en su mayor parte por serranías con valles, lo que ocasiona el
desarrollo de los ríos en cañadas de profundidad variable. La región montañosa está
constituida por material paleozoico con material relativamente impermeable, que forma
el basamento de la cuenca rellenada con sedimentos cuaternarios. La parte central de
la cuenca está formada por arcillas de tipo lacustre. Esta zona central se inunda
durante el periodo de lluvias. Este aspecto, junto al hecho que las pendientes son
mínimas en la parte central del valle, ocasiona que los cursos de agua se bifurquen en
la zona plana, haciendo difícil la estimación de las crecidas para los sitios de cruce con
el camino carretero. Los parámetros fisiográficos de las diferentes cuencas y
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subcuencas identificadas a lo largo del trazo caminero han sido determinados en base
a imágenes satélite. La siguiente tabla resume dichos parámetros:
Aspectos climáticos
La región del estudio pertenece al tipo de clima árido, con una temperatura media anual
del orden de 15.0 °C (Quillacollo). El coeficiente de escurrimiento es típico de una
región árida. En la zona es de 0.14.
Análisis de precipitación
Los tiempos de concentración son también muy pequeños. Estos aspectos indican que
las avenidas ocurren como consecuencia de aguaceros de corta duración, lo cual
requiere entonces de la estimación de eventos lluviosos de unas cuantas horas. Las
lluvias que ocasionan las avenidas deberán ser identificadas ligadas a diferentes
probabilidades de ocurrencia. Para este efecto se hace necesario determinar
previamente las intensidades de lluvias para duraciones que van de unos minutos
hasta unas pocas horas.
En base a los registros de precipitación existentes en las diferentes estaciones

pluviométricas se han aplicado las leyes de probabilidades de Valores Extremos tipo I,
Log Pearson III y Log Normal. Las figuras siguientes muestran los ajustes obtenidos.
Curvas Intensidad-Duración-Frecuencia
Los resultados obtenidos para diferentes probabilidades han servido de base para
determinar los valores de intensidad de lluvias cuya duración es menor a un día. En
forma de curvas de Intensidad - Duración - Frecuencia. Estas curvas denotan mayores
intensidades para duraciones menores de la precipitación y servirán de base como
principal dato de entrada en la determinación de crecidas de diseño.
Lluvias de Diseño
Para el cálculo de crecidas que pueden presentarse en una cuenca, las lluvias de
diseño constituyen una herramienta muy útil. Aplicando el método de los bloques
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alternos se han estimado las lluvias de diseño para diferentes períodos de retorno (10,
20, 25, 50, 100 y 500 años). La duración de estos eventos lluviosos es de 12 horas, con
incrementos cada 10 minutos. Las lluvias de diseño construidas según esta
metodología representan un evento asociado a una probabilidad de ocurrencia tanto
para la duración total como para cualquier otro periodo dentro de esta duración,
centrado en el pico máximo del evento lluvioso.
Las tormentas de diseño serán utilizadas en el presente estudio como principal dato de
entrada para el cálculo de avenidas de diseño de las obras del proyecto más
importantes. A continuación se presentan las tormentas de diseño en forma gráfica
para las diferentes regiones de estudio consideradas.
ESTUDIO DE TRÁFICO
Para conocer las características del tráfico es necesario realizar medidas y estudios en
las carreteras existentes. Los datos obtenidos se utilizan como base para el
planeamiento y explotación de las redes viarias, como también en la aplicación de
regulaciones de tráfico y la investigación de los diferentes elementos de la carretera en
la circulación de vehículos. Existen técnicas para la realización de estos estudios que,
basándose en experiencias anteriores, permiten la obtención de datos suficientemente
seguros con un costo mínimo.
Las principales características del tráfico son: las intensidades de circulación, las
velocidades, y los tiempos de recorrido de los vehículos, el origen, destino y objeto de
los viajes, los accidentes, etc.
Los estudios de volúmenes de tránsito se realizan siempre que se desea conocer el

número de vehículos que pasan por un punto dado. Estos estudios varían desde los
muy amplios en un sistema de caminos hasta recuentos en lugares específicos tales
como puentes, túneles o intersecciones. Los aforos se realizan para determinar la
composición y volumen de tránsito en un sistema de carreteras para determinar el
número de vehículos que viajan en cierta zona o a través de ella; para evaluar índices
de accidentes; para servir como base en la clasificación de caminos; como datos útiles
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para la planeación de rutas y determinación de proyectos geométricos; para proyectar

sistemas de control de tránsito; para elaborar programas de conservación; para
establecer prioridades de construcción; para determinar el tránsito futuro y muchas
otras aplicaciones. El estudio de tráfico involucra también tareas de recolección de
información existente y trabajos de campo, estos últimos comprenden actividades como
aforos volumétricos y encuestas Origen – Destino. Una tarea posterior se ocupa del
trabajo de gabinete donde se efectúa el procesamiento de la información recabada.
Los resultados se traducen en la determinación de la proyección del Transporte Promedio

Diario Anual para el periodo de diseño del proyecto, la determinación de los volúmenes y
productos transportados, tipos de vehículos que circulan y otros.
Clasificación de caminos según la ABC
Las características técnicas que pueden presentar las carreteras son muy diversas, lo
que demandaría un conjunto específico de patrones de diseño para una, debidamente
ajustado a las peculiaridades de cada situación.
Si bien esta sería una concepción ideal, existe imposibilidad práctica para atenderla,
que aliada a la conveniencia de una cierta uniformidad y normalización de dichas
características técnicas que recomiendan el agrupamiento de las carreteras en
determinadas categorías de diseño.
La aplicación de lo anterior, permite definir las características técnicas de una carretera

encuadrándola dentro de alguna de las categorías de diseño que se establecen más
adelante.
Sin embargo, no debe descartarse que en casos particulares puedan adoptarse

patrones de diseño específicos, ni tampoco que la ubicación de un tramo de carretera
dentro de una determinada categoría de diseño responda a una decisión política o ala
de los organismos técnicos componentes del ámbito nacional. Por lo tanto, la
clasificación que se establece tiene por finalidad orientar y ordenar el trabajo del diseño
geométrico, y responde a una clasificación de tipo técnico, tomando como criterios de
definición al tránsito y a la función del tramo de carreteras.
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BOLIVIA
Además, tiene especialmente en cuenta: que la definición de las características

óptimas de una carretera surgen de un estudio de factibilidad técnico económica,
donde se evalúen todos los factores intervinientes inclusive que su realización no
siempre es practicable.
Esta clasificación recomienda rangos de velocidades directrices, cuyos límites son

mínimos o máximos, y donde la elección de la velocidad especifica del caso depende
de la topográfica sobre la cual se desarrolla el trazado. Los valores de transito medio
diario anual (TMDA) y la relación entre el volumen horario de diseño (VHD) y los
niveles de servicio que se específicas, son indicativos y correspondan al año 10”,
posterior a la habilitación de la carretera.
La adopción de este horizonte se debe a las dificultades que presenta la proyección de

tráficos con aceptable confiabilidad más allá de los 15 años ( 5 años para el
planeamiento, proyecto de ingeniería y construcción, más 10 años de operación) Tales
dificultades se originan a en la diferentes e imprecisas variables intervinientes,
especialmente en los países en vías de desarrollo, con son las tasa de crecimiento
económico de las diversas regiones, el aumento del índice de motorización, las
disponibilidades energéticas y su efecto sobre el tránsito, etc.
1.3. PROBLEMA
El problema principal que se tiene es en la época de lluvias, que debido al ciclo

hidrológico se forma un rio atravesando la comunidad imposibilitando la transitabilidad
de vehículos y habitantes de esa forma perjudicando las actividades: sociales,
culturales, económicas y educativas.
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. OBJETIVO GENERAL
Diseñar y dimensionar la superestructura del puente vehicular Tocopilla de 33 metros

de luz.
1.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
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 Diseñar el pasamos
 Diseñar la acera
 Diseñar el bordillo
 Diseñar la losa
 Diseñar la viga
2. MARCO TEÓRICO
INICIO DE PROYECTO
Recopilación de información
Estudio geotécnico
Estudio hidrológico
Estudio hidrológico Estudio de tráfico
Estudio de tráfico
Estudio de tráfico
Cargas y factores de carga
Dimensionamiento de:
Tipos de cargas:
Pasamano
Cargas permanentes
Acera
Cargas vivas
Bordillo
Fuerza de frenado
Losa
Fuerza de colisión
Vigas
Carga de viento
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DIMENSIONAMIENTO DE LA
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2.1. ESTUDIO DE DISEÑO ESTRUCTURAL
Para realizar el estudio de diseño estructural los puntos más importantes para
considerar son:
 Características y composición del tráfico

 Velocidad de diseño
 Grado de control de acceso (curvas, visión, ancho de vía)
Según las características de la zona de estudio (topografía, ensayos de suelos y

características del río) se determinará el tipo de puente a ser diseñado y calculado.
2.1.1. Fuerzas actuantes en la estructura
Las fuerzas actuantes en la estructura se determinan en el Capítulo3 CARGAS Y

FACTORES DE CARGAS de la Norma AASHTO – LRFD 2004.
2.1.1.1.Cargas y Denominación de las Cargas
Se deben considerar las siguientes:
 Cargas permanentes
 Cargas transitorias
a) Cargas permanentes
 DD = Fricción negativa (downdrag).

 DC = Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales.
 DA = Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
públicos.
 EH = Empuje horizontal del suelo
 EL = Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo las fuerzas secundarias del postensado
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 ES = Sobrecarga de suelo
 EV = Presión vertical del peso propio del suelo de relleno
b) Cargas transitorias
 BR = Fuerza de frenado de los vehículos

 CE = Fuerza centrífuga de los vehículos
 CR = Fluencia lenta
 CT = Fuerza de colisión de un vehículo
 CV = Fuerza de colisión de una embarcación
 EQ = Sismo
 FR = Fricción
 IC = Carga de hielo
 IM = Incremento por carga vehicular dinámica
 LL = Sobrecarga vehicular
 LS = Sobrecarga viva
 PL = Sobrecarga peatonal
 SE = Asentamiento
 SH = Contracción
 TG = Gradiente de temperatura
 TU = Temperatura uniforme
 WA = Carga hidráulica y presión del flujo de agua
 WL = Viento sobre la sobrecarga
 WS = Viento sobre la estructura
2.1.1.2.Combinaciones de Cargas
Las combinaciones de carga aplicables de solicitaciones extremas mayoradas se

pueden determinar según se especifica para cada uno de los siguientes estados límites
que se describen a continuación:
 RESISTENCIA I – Combinación de cargas básica que representa el uso

vehicular normal del puente, sin viento.
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 RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por

parte de vehículos de diseño especiales especificados por el Propietario,
vehículos de circulación restringida, o ambos, sin viento.
 RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a
vientos de velocidades superiores a 90 km/h.
 RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy
elevadas entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las
provocadas por las sobrecargas.
 RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por
parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
 EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.
 EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo,
colisión de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una
sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de
vehículos, CT.
 SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del
puente con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores
nominales.
También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas

enterradas, revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del
ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado. Esta combinación de
cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes.
 SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de

las estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular
en las conexiones de resbalamiento crítico.
 SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la
tracción en superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar
la fisuración.
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BOLIVIA
 SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la

tracción en subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la
fisuración.
 FATIGA – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la
sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinámicas bajo un
único camión de diseño con la separación entre ejes.
DC
DD LL
DW IM T
Combinacion
EH CE WA WS WL FR G SE EQ IC CT CV
es de carga
EV BR TU
ES PL CR
EL LS TU
RESISTENCI
A I (a menos 1.7
γp 1.0 1.0 0.50/1.2 γT
que se 5 - - γSE - - - -
0 0 0 G
especifique lo
contrario)
RESISTENCI 1.3 1.0 1.0 0.50/1.2 γT
γp - - γSE - - - -
A II 5 0 0 0 G
RESISTENCI γp 1.0 1.4 1.0 0.50/1.2 γT
- - γSE - - - -
A III 0 0 0 0 G
RESISTENCI
A IV - Solo γp 1.0 1.0 0.50/1.2
- - - - - - - - -
EH, EV, ES, 1.5 0 0 0
DW, DC
RESISTENCI γp 1.3 1.0 0.4 1.0 1.0 0.50/1.2 γT
γSE - - - -
AV 5 0 0 0 0 0 G
EVENTO γp 1.0 1.0 1.0
γEQ - - - - - - - -
EXTREMO I 0 0 0
EVENTO 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
γ - - - - - -
EXTREMO II p 0 0 0 0 0 0
1.0 1.0 1.0 0.3 1.0 1.0 1.00/1.2 γT
SERVICIO I γSE - - - -
0 0 0 0 0 0 0 G
1.0 1.3 1.0 1.0 1.00/1.2
SERVICIO II - - - - - - - -
0 0 0 0 0
1.0 0.8 1.0 1.0 1.00/1.2 γT
SERVICIO III - - γSE - - - -
0 0 0 0 0 G
1.0 1.0 0.7 1.0 1.00/1.2 1.0
SERVICIO IV - - - - - - -
0 0 0 0 0 0
FATIGA - - 0.7 - - - - - - - - - - -
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BOLIVIA
Solo LL, IM y
5
CE
TABLA 3. Combinaciones de Cargas.
2.1.1.3.Carga Muerta (DC)
La carga muerta es de componentes estructurales y elementos no estructurales

anexados.
a) Elementos estructurales
Los elementos estructurales son aquellos que conforman parte del sistema resistente.
b) Elementos no estructurales anexados
Los elementos no estructurales anexados está conformado por: bordillos, parapetos,

barreras, señalización, iluminación.
2.1.1.4.Carga Muerta (DW)
Dentro el tipo de carga muerta (DW) se encuentra la capa de rodadura y sistemas de

utilidades.
El valor es estimado multiplicando el peso unitario por el espesor de la capa de

rodadura (generalmente 2.00 centímetros de hormigón).
2.1.1.5.Cargas de suelo DD, EH, ES y EV
Para determinar las cargas del suelo se deberá considerar los siguientes factores:
 Tipo y densidad del suelo
 Contenido de agua
 Características de fluencia lenta del suelo
 Grado de compactación
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 Ubicación del nivel freático
 Interacción suelo-estructura
 Cantidad de sobrecarga
 Efectos sísmicos
 Pendiente del relleno
 Inclinación del muro
a) Presión vertical del suelo de relleno (EV)
La presión por peso propio de relleno, se trata en forma distinta a ES, la carga del suelo
por sobrecarga, porque es más variable y puede ser retirada en cualquier momento.
b) Empuje Lateral del Suelo (EH)
Se asumirá que el empuje lateral del suelo es linealmente proporcional a la altura de

suelo, y se deberá tomar como:
1
E * K * s * H 2
2
Donde:
E = Empuje lateral del suelo (KN/m)
K = Coeficiente de empuje lateral tomado como Ko, Ka, Kp.
γs = Densidad del suelo (kN/m3)
H = Profundidad del suelo debajo de la superficie (mm)
c) Coeficiente de Empuje Lateral Activo (ka)
El coeficiente de empuje lateral activo se basa en las teorías de empuje del suelo de
Coulomb, usando la siguiente ecuación:
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sin 2    
Ka 
 
 * sin 2  * sin    
Teniendo:
2
 sin     * sin     
  1  
 sin     * sin     

Donde:
Ka = Coeficiente de empuje lateral del suelo activo
δ = Angulo de fricción entre relleno y muro de la tabla Norma AASHTO - LRFD
β = ángulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal como se

indica en la figura
θ = ángulo que forma el respaldo del muro respecto de la horizontal como se

indica en la figura
Φ = Angulo de fricción interna del suelo (º)
IMAGEN 2. Empuje Lateral
2.1.1.6.Carga viva vehicular
a) Número de líneas (vías) de diseño y líneas (vías) de tráfico
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BOLIVIA
Se debe evitar la sensación de restricción, ancho de vía igual al de la calle o carretera.

Anchos mínimos de berma (Shoulder) y líneas o vías de tráfico de un puente:
Para determinar las líneas de diseño se tiene:
w
N0 
3.60
.
Donde:
W = Ancho de calzada
b) Carga Vehicular de Diseño (LL)
La sobrecarga vehicular sobre las calzadas de puentes o estructuras incidentales,

designada como HL-93, deberá consistir en una combinación de:
 Camión de diseño o tandem de diseño
 Carga de carril de diseño.
Camión de Diseño
Los pesos y las separaciones entre los ejes y las ruedas del camión de diseño serán
como se especifica en la figura:
IMAGEN 3. Vehículo Tipo
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BOLIVIA
FUENTE: Manual de la ABC.
La separación entre los dos ejes es 145.000 N se deberá variar entre 4300 y 9000 mm
para producir las solicitaciones extremas.
Tándem de Diseño
El tándem de diseño consistirá en un par de ejes de 110.000 N con una separación de

1200 mm. La separación transversal de las ruedas se deberá tomar como 1800 mm. Se
deberá considerar un incremento por carga dinámica de 33 por ciento.
MAGEN 4. Ancho de Carril.
110 .000 N 110 .000 N
50
BOLIVIA
Carga del Carril de Diseño
La carga del carril de diseño consistirá en una carga de 9,3 N/mm, uniformemente
distribuida en dirección longitudinal
Transversalmente la carga del carril de diseño se supondrá uniformemente distribuida

en un ancho de 3000 mm. Las solicitaciones debidas a la carga del carril de diseño no
estarán sujetas a un incremento por carga dinámica.
2.1.1.7.Carga viva de peatones (PL)
Se deberá aplicar una carga peatonal de 3,6 x 10 -3 MPa en todas las aceras de más de
600 mm de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la
sobrecarga vehicular de diseño.
IMAGEN 5. Carga Distribuida Peatonal.
2.1.1.8.Carga Dinámica (IM)
La superficie de la calzada no es perfectamente uniforme por lo que la suspensión del

vehículo reacciona con alargamiento y acortamiento (sube y baja). Esta oscilación crea
fuerzas en el eje del vehículo mayores a su propio peso cuando el vehículo está
acelerando. Por el contrario, cuando desacelera la fuerza es menor la fuerza es menor
a su propio peso. Se deberán mayorar aplicando los porcentajes indicados en la
TABLA, incremento.
50
BOLIVIA
TABLA 3. Factores de presencia múltiple.
FUENTE: Elaboración propia.
Por carga dinámica. El factor a aplicar a la carga estática se deberá tomar como:
 IM 
1  
 100 
El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la carga

del carril de diseño.
2.1.1.9.Fuerza de Frenado (BR)
La fuerza de frenado se deberá tomar como el mayor de los siguientes valores:
 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tandem de diseño.
 5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril o 5 por ciento del
tandem de diseño más la carga del carril.
La fuerza de frenado se deberá ubicar en todos los carriles de diseño que se

consideran cargados y que transportan tráfico en la misma dirección. Se asumirá que
estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia de 1800 mm sobre la superficie
de la calzada en cualquiera de las direcciones longitudinales para provocar
solicitaciones extremas. Todos los carriles de diseño deberán estar cargados
simultáneamente si se prevé que en el futuro el puente puede tener tráfico
exclusivamente en una dirección.
50
BOLIVIA
2.1.1.10. Carga de viento (WL y WS)
a) Viento sobre las estructuras (WS)
Se asumirá que las presiones aquí especificadas son provocadas por una velocidad
básica del viento, de 160 km/h.
Se asumirá que la carga de viento está uniformemente distribuida sobre el área

expuesta al viento. El área expuesta será la sumatoria de las áreas de todos los
componentes, incluyendo el sistema de piso y las barandas, vistas en elevación y
perpendiculares a la dirección de viento supuesta. Esta dirección se deberá variar para
determinar las solicitaciones extremas en la estructura o en sus componentes.
Debiendo calcular la velocidad de viento de diseño, VDZ, se deberá ajustar de la

siguiente manera:
V   Z 
VDZ  2.5V0  10  ln  
 VB   Z 0 
Donde:
VDZ = Velocidad de viento de diseño a la altura de diseño, Z (km/h)
V10 = Velocidad del viento a 10.000 mm sobre el nivel del terreno o sobre el nivel
de agua de diseño (km/h)
VB = Velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 10.000 mm,
con la cual se obtienen las presiones de diseño.
Z = Altura de la estructura en la cual se están calculando las cargas de viento,

medida desde la superficie del terreno o del nivel del agua, > 10.000 mm
50
BOLIVIA
V0 = Velocidad friccional, característica meteorológica del viento tomada como se

especifica en la Tabla para diferentes características de la superficie contra el
viento (km/h)
Z0 = Longitud de fricción del lecho o campo de viento aguas arriba, una

característica meteorológica del viento tomada como se especifica en la TABLA.
Si las condiciones locales lo justifican, se puede seleccionar una velocidad básica del
viento de diseño diferente para las combinaciones de cargas que no involucran viento
actuando sobre la sobrecarga. Se asumirá que la dirección del viento de diseño es
horizontal. En ausencia de datos más precisos, la presión del viento de diseño, en
MPa, se puede determinar como:
2 2
V  V
PD  PB  DZ   PB DZ
 VB  25.600
Donde:
PB = Presión básica del viento especificada en la TABLA.
La carga de viento total no se deberá tomar menor que 4,4 N/mm en el plano de un
cordón a barlovento 2,2 N/mm en el plano de un cordón a sotavento de un componente
reticulado o en arco, ni se deberá tomar menor que 4,4 N/mm en componentes de
vigas o vigas cajón.
50
BOLIVIA
b) Viento sobre los Vehículos (WL)
La presión del viento sobre los vehículos se debe representar como una fuerza
interrumpible y móvil de 1,46 N/mm actuando normal a la calzada y 1800 mm sobre la
misma, y se deberá transmitir a la estructura.
c) Presión Vertical del Viento (WSv)
Se deberá considerar una fuerza de viento vertical ascendente de 9,6 x 10-4 MPa por
el ancho del tablero, incluyendo los parapetos y aceras, como una carga lineal
longitudinal.
Esta fuerza se deberá aplicar sólo para los estados límites que no involucran viento
actuando sobre la sobrecarga, y sólo cuando la dirección del viento se toma
perpendicular al eje longitudinal del puente.
2.1.1.11. Cargas hidráulicas (WA)
Se asumirá que la presión hidrostática actúa de forma perpendicular a la superficie que

retiene el agua. La presión se deberá calcular como el producto entre la altura de la
columna de agua sobre el punto considerado, la densidad del agua y g (aceleración de
la gravedad).
La presión debida a un flujo de agua que actúa en la dirección longitudinal de las

subestructuras se deberá tomar como:
50
BOLIVIA
p  5.14 * 10 4 * C D * V 2
Donde:
p = Presión del agua que fluye (MPa)
CD = Coeficiente de arrastre para pilas se especifica en la tabla
V = Velocidad del agua de diseño para la inundación de diseño (m/s).

2.1.1.12. Efectos sísmicos (EQ)
Se deberán considerar efectos sísmicos en lugares donde sea justificable. Para esto
existe una tabla de valores de cuatro zonas sísmicas mostradas en la siguiente tabla:
TABLA 7. Coeficientes de Aceleración.
De acuerdo a la norma los tipos de perfilo de suelo son los siguientes
50
BOLIVIA
Perfil de Suelo Tipo I
Un perfil se deberá considerar Tipo I se está compuesto por:
 Roca de cualquier tipo, ya sea de naturaleza esquistosa o cristalina.
 Suelos rígidos donde la profundidad del suelo es menor que 60.000 mm, y los
tipos de suelo que nacen sobre la roca son depósitos estables de arenas, gravas
o arcillas rígidas.
Perfil de Suelo Tipo II
Un perfil compuesto por suelos cohesivos rígidos o suelos no cohesivos profundos

donde la profundidad del suelo es mayor que 60.000 mm y los tipos de suelo que yacen
sobre la roca son depósitos estables de arenas, gravas o arcillas rígidas se deberá
considerar Tipo II.
Perfil de Suelo Tipo III
Un perfil compuesto por arcillas blandas o de rigidez media y arenas, caracterizado por
9000 mm o más de arcillas blandas o de rigidez media con o sin capas intercaladas de
arena u otros suelos no cohesivos se deberá considerar Tipo III.
Perfil de Suelo Tipo IV
Un perfil compuesto por arcillas blandas o limos de más de 12.000 mm de profundidad

se deberá considerar Tipo IV.
Coeficiente de respuesta sísmica elástica
El coeficiente de respuesta sísmica elástica, Csm, para el modo de vibración m se

deberá tomar como:
1.2 * A * S
C sm  2
 2 .5 * A
Tm 3
Donde:
50
BOLIVIA
Tm = período de vibración del modo m (s)
A = coeficiente de aceleración
S = coeficiente de sitio especificado
El coeficiente de aceleración sísmica será obtenido de la siguiente FIGURA:
TABLA 8.Perfiles de Suelo.
2.1.2. Cálculo y dimensionamiento del puente
El cálculo y el dimensionamiento de todos los componentes estructurales estará

determinado según la Norma AASHTO LRFD 2004.
2.1.2.1.Número de carriles y ancho de carril
Tomando en cuenta que el puente a ser diseñado y dimensionado es interprovincial se

toma un solo carril, la Norma AASHTO - LRFD establece un ancho mínimo
recomendable de 3.60 metros de carril.
2.1.2.2.Diseño y dimensionamiento de barandado, acera, bordillo y losa
a) Barandado
Una baranda para peatones puede estar compuesta por elementos horizontales y/o
verticales. La abertura libre entre los elementos deberá ser tal que no permita el paso
de una esfera de 150 mm de diámetro.
La baranda para peatones deberá diseñarse con el estado límite de Resistencia I, esta
combinación es la más desfavorable entre todas las combinaciones especificadas en la
TABLA (Combinaciones y factores de carga)
50
BOLIVIA
U    * DC   LL
Sobrecarga de diseño
La sobrecarga de diseño para las barandas para peatones se deberá tomar

como w = 0.73 N/mm, tanto transversal y vertical, actuando en forma simultánea.
Además, cada elemento longitudinal deberá estar diseñado para una carga
concentrada de 890 N, la cual deberá actuar simultáneamente.
IMAGEN 6. Esquema Estático del Barandado.
Los postes de las barandas para peatones se deberán diseñar para una sobrecarga
concentrada de diseño de aplicada transversalmente en el centro de de gravedad del
elemento longitudinal superior.
El valor de sobrecarga concentrada de diseño para los postes, P LL en N, se deberá

tomar como:
PLL  890  0.73L
50
BOLIVIA
Donde:
L = Separación entre postes (mm)
Tomando el tradicional dimensionamiento en la construcción de puentes y dando valor

a la norma que se usa en nuestro país, tomamos las características del BARANDADO
TIPO P3 que manifiesta la Administradora Boliviana de Carreteras (A.B.C.).
L  N º*E 
Sp 
N º 1
Donde:
Sp = Separación entre postes
L = Longitud del puente en metros
N° = Cantidad de postes
E = Espesor del poste
Para determinar los momentos en las barandas se usara la siguiente ecuación:
Qu * S p2
Mu 
8
Donde:
Mu = Momento último.
Qu = Carga de diseño.
Sp = Separación entre postes.
Momento de diseño para el barandado
50
BOLIVIA
La evaluación de los momentos a flexión, tanto para cargas transitorias como para
cargas permanentes en el barandado deberá realizarse con referencia al punto A qué
se muestran en la figura:
IMAGEN 7. Diagrama para el cálculo de Postes.
Cálculo de refuerzo de acero
 Según la norma AASHTO – LRFD, la cuantía necesaria se calcula con la

ecuación:
f 'c  2.36 * M u 
 1  1  
1.18 f y   * f 'c * b * d 2 
 
Sabiendo que:  = 0.85
Donde:
Mu = Momento ultimo de diseño
f´c = Resistencia característica del hormigón en compresión
b = Ancho de la cara en compresión
d = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el refuerzo de tensión
50
BOLIVIA
fy = Resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensión.
 La cuantía balanceada de diseño deberá cumplir los requisitos de cuantía

máxima y cuantía mínima:
0 .85 β 1 f ' c 6115

ρb =
fy ( 6115+f y )
β 1=0. 85
Sabiendo que:
Donde:
fy
= Resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensión
 La cuantía mínima será determinada con:
f 'c
ρmin =0 .03
fy
Donde:
fy
= Resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensión.
 La cuantía máxima se calculara con:
ρmax =0. 75 ρb
Donde:
50
BOLIVIA
ρb
= Cuantía balanceada
 El área de refuerzo de acero requerido mediante la ecuación:
As=ρ∗b∗h
Donde:
b = Ancho de la cara en compresión.
h = Altura de la sección analizada
 El acero por contracción y temperatura se determinara con la ecuación:
Ag
A S ≥0 .75
fy
Donde:
Ag = Área de la sección analizada
fy
 El diseño debe cumplir con la verificación de esfuerzos:
φ Mn Mu

Sabiendo que:
 As * fy 
Mn   * As * fy  d  
 2 * 0.85 * f ´c * b 
Donde:
50
BOLIVIA
As = Área de acero de refuerzo
fy
 El diseño sujeto a esfuerzos cortantes deberá cumplir lo siguiente:
Vu   V N
Sabiendo que:  = 0.85 (Factor de reducción de resistencia)
Donde:
Vu = Fuerza cortante factorizada en la sección
VN = Resistencia nominal al corte
 La resistencia nominal al corte se determina con:
φV N =φ ( Vc +Vs )
Donde:
Vc = Fuerza cortante resistida por el concreto
Vs = Fuerza cortante resistida por el acero de refuerzo
 Fuerza Cortante resistida por el hormigón es:
Vc=0 .53∗√ f 'c∗b∗d
Donde:
50
BOLIVIA
 La fuerza cortante resistida por el acero de refuerzo se hallara con la siguiente

ecuación:
A v∗f y∗d
V S=
s
Donde:
Av
= Área de refuerzo por cortante dentro de una distancia s
fy
s = Espaciamiento del refuerzo por cortante
A V =2 ( π4 φ )
2
est
Donde:
Av
est = Diámetro del refuerzo de acero
b) Acera
50
BOLIVIA
La acera tendrá un ancho “b” y una altura “h”, dimensionando a partir del punto crítico
ubicado en la arista inferior de la unión entre la acera y el bordillo.
IMAGEN 8. Esquema de la acera.
Se deberá aplicar una carga peatonal de 3,6 x 10 -3 MPa en todas las aceras de más de
600 mm de ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la
sobrecarga vehicular de diseño. Según la norma AASHTO – LRFD la altura del cordón
para las aceras sobreelevadas en el puente no debería ser mayor que 200 mm.
La armadura de distribución se determinará:
As d =ρ temp∗b∗h
Donde:
 Asd = Acero de distribución

 ρtemp = Cuantía mínima de temperatura
 b = Ancho en metros
 h = Altura en metros
cargas permanentes en postes y aceras deberá realizarse con referencia al punto B
que se muestra:
50
BOLIVIA
IMAGEN 9. Diagrama para el cálculo de la Acera.
c) Bordillo
El bordillo se realizará a partir de la sección crítica ubicada en la unión del bordillo con
la losa la cual debe tener un radio de 25 mm según Norma.
IMAGEN 10. Diagrama para el cálculo de la Acera.
El acero es calculado con:
0 . 8∗√ f ' c
As min= ∗b w∗d
fy
cargas permanentes en postes, aceras y bordillo deberá realizarse con referencia al
punto C que se muestra:
50
BOLIVIA
IMAGEN 11. Diagrama para el cálculo de Bordillo.
d) Losa
A menos que el Propietario apruebe una altura menor, la altura de un tablero de

hormigón, excluyendo cualquier tolerancia para pulido, texturado o superficie
sacrificable deberá ser mayor o igual que 175 mm.
Se determina que para tramos continuos y vigas de hormigón armado con la armadura
principal paralela al tráfico, calculando el espesor de la losa con la siguiente ecuación:
S+ 3000
hmin = ≥175 mm
30
Donde:
hmin = Altura mínima de la losa (mm)
S = Separación entre vigas centro a centro (mm)
 Separación entre vigas
La separación entre vigas se determina con el principio de vigas igualmente cargadas

donde se iguala el factor de carga exterior con el factor de carga interior.
50
BOLIVIA
Para determinar el factor de carga exterior se deberá realizar la sumatoria de

momentos respecto a la viga interior (punto B) como se muestra en la figura.
IMAGEN 12. Distancia entre cargas trancitorias.
FUENTE: Libro de Puentes de “Hugo Belmonte”.
Donde:
F.C.E, = fracción de carga exterior
F.C.I. = fracción de carga interior
Para el factor de carga interior se considerará un valor igual a:
s
F . C . I .=
1.6764
Para que se cumpla la condición de vigas igualmente cargadas se debe igualar las dos
ecuaciones
F . C . E .=F .C . I
La distancia (a) debe cumplir las condiciones de la norma AASHTO – LRFD articulo
4.6.2.2.1 el cual especifica que la parte del vuelo no sea mayor que 0.91 [m].
 Luz libre (L libre)
Llibre=s−bT
50
BOLIVIA
Donde:
Llibre= luz libre de la losa interior [m]
s= separación entre ejes de las vigas [m]
b T = ancho del patín superior de la viga [m]
 Luz de cálculo (Lc)
bT
Lc=Llibre +
2
Donde:
Lc = luz de calculo [m]
Llibre= luz libre [m]
b T = ancho del patín superior de la viga [m]
 Espesor de la losa
Para el espesor se tomará en cuenta especificaciones de la norma AASHTO-LRFD en

su artículo 2.5.2.6.3 el cual considera un espesor igual a:
s +3.0
t= ≥ 0.17 [m]
30
Donde:
t = espesor de la losa [m]
s = separación entre ejes de las vigas [m]
Losa interior
Cargas y momentos permanentes
50
BOLIVIA
Las cargas permanentes deben ser analizadas de acuerdo al espesor y longitud de la

losa, además de una carga producida por la capa de rodadura de asfalto.
El momento se obtiene considerando a la losa sobre apoyos isostáticos, con una carga
distribuida, de acuerdo a la siguiente ecuación:
q∗Lc 2
M=
8
Donde:
M = momento por cargas permanentes [kN-m]
q = carga permanente distribuida [kN/m]
Lc = longitud de calculo [m]
Momento producido por cargas transitorias
Para la carga vehicular se toma en cuenta las especificaciones de la norma AASHTO –

LRFD artículo 3.6.1.2.2 como se puede ver en el subtítulo 2.3.6.3 el cual determina un
camión de diseño con un peso por eje igual a 145 [kN]. La separación entre los dos
ejes de 145 [kN] varía entre 4300 y 9000 mm para producir las solicitaciones extremas.
El momento se lo obtiene considerando a los apoyos de la losa como simplemente

apoyados con una carga distribuida, de acuerdo a la siguiente ecuación:
( Lc+0.61)∗¿
M ¿=
9.75
Donde:
Lc = longitud de calculo [m]
¿ = carga vehicular [kN]
2.1.2.3.Cálculo de refuerzo de acero
50
BOLIVIA
 Según la norma AASHTO – LRFD, la cuantía necesaria se calcula con la

ecuación:
=
f 'c
1. 18 f y ( √
1− 1−
2 .36∗M u
φ∗f ' c∗b∗d
2 )

Sabiendo que:  = 0.85
Donde:
fy = Resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensión.
 La cuantía balanceada de diseño se deberá calcular con la ecuación, la que

debe cumplir los requisitos de cuantía máxima y cuantía mínima:
0 .85 β 1 f ' c 6115

ρb =
fy ( 6115+f y )
β 1=0.85
Sabiendo que:
Donde:
fy
 La cuantía mínima será determinada con la ecuación:
50
BOLIVIA
f 'c
ρmin =0 .03
fy
Donde:
fy
 La cuantía máxima se calculara con la ecuación:
ρmax =0. 75 ρb
Donde:
ρb
= Cuantía balanceada
 El área de refuerzo de acero requerido esta dado por la ecuación:
As=ρ∗b∗h
Donde:
b = Ancho de la cara en compresión.
h = Altura de la sección analizada
 El acero por contracción y temperatura se determinara con la ecuación:
Ag
A S ≥0 .75
fy
Donde:
50
BOLIVIA
Ag = Área de la sección analizada
fy
 El diseño debe cumplir con la siguiente expresión.
φ Mn Mu

φ Mn=φ∗As∗fy d−( As∗fy

2∗0 . 85∗f ´ c∗b )
Donde:
As = Área de acero de refuerzo
fy
 El diseño sujeto a esfuerzos cortantes deberá cumplir lo siguiente:
V u ≤φV N
Donde:
Vu = Fuerza cortante factorizada en la sección
VN = Resistencia nominal al corte
50
BOLIVIA
 = 0.85 Factor de reducción de resistencia
 La resistencia nominal al corte se determina con:
φV N =φ ( Vc +Vs )
Donde:
Vc = Fuerza cortante resistida por el concreto
Vs = Fuerza cortante resistida por el acero de refuerzo
 Fuerza Cortante resistida por el hormigón es:
Vc=0 .53∗√ f 'c∗b∗d
Donde:
 La fuerza cortante del acero de refuerzo se hallara con la siguiente ecuación:
A v∗f y∗d
V S=
s
Donde:
A v = Área de refuerzo por cortante dentro de una distancia s
f y = Resistencia del acero por fluencia debido a esfuerzos de tensión
s = Espaciamiento del refuerzo por cortante
50
BOLIVIA
A V =2 ( π4 φ )
2
est
Donde:
Av
est = Diámetro del refuerzo de acero
2.1.2.4.Calculo de vigas de hormigón pretensado.
 Diafragma.
IMAGEN 13. Esquema para la separación entre vigas.
FUENTE: Elaboración Propia
2 a+3 s=8 m
Donde:
a = Separación de los volados
S= Separación de viga a viga.
 Calculo del centroide de gravedad.
IMAGEN 12. Esquema para la separación entre vigas.
50
BOLIVIA
FUENTE: Elaboración Propia
Se realizará el cálculo de las áreas dividiéndolas en figuras conocidas en este

dividirán en cuadrados y triángulos donde:
A1−3−5=b× h
b×h
A2−5=
2
 Calculo de las inercias.
Se calculara las inercias de todas la viga con la ayuda del teorema de Steiner.
 Momento resilente de la viga.

I
w a−b=
y
 Determinación del ancho efectivo de la sección compuesta.
50
BOLIVIA
Donde:
E Losa
n=
E Viga
Ec=0.043∗Yc ∗√ Fc
1.5
Se reduce a la siguiente expresión:
√
'
f c Losa
n= '
f c Viga
Donde:
F’c Losa = Resistencia característica del hormigón Armado.
F’c Viga = Resistencia característica del Hormigón pretensado
 Área efectiva de la Losa.

Ae Losa=0.85∗distancia de tramo∗espesor
 Inercia efectiva de la Losa.
n∗distanciade tramo∗espesor3
Ie Losa=
12
 Momentos actuantes en los cálculos:
o Momento resilente seccion compuesta.
o Momento del peso propio.
o Momento de la losa humeda.
o Momento debido al diafragma.
o Momento debido al impacto.
o Momento debido a la carga viva.
o Momento de la resultante.
o Momento debido a la capa de rodadura.
o Momento debido a la estructura superior (bordillo, acera, etc.).
50
BOLIVIA
 Determinación de la excentricidad.
e= yb−0.1 h
 Determinación del presfuerzo final.
P o Po e M pp M LH M d M v M I
fcb= + − − − − − −M l }} over {{{W} ^ {'}} rsub {b}} - {{M} rsub {sup}} over {{W '} rsub {b}} = ¿ ¿
A W b W b W 'b W 'b W ' b W ' b
 Área de cables y números de torones.

Resistencia a la rotura minima del toron es 240.2 kp, diámetro del toron 1.52, se
tomara el 80% de la resistencia
fcd
Nº de cables=
Pu
π∗d 2
Area del cable=
4
Area total del cable= Area del cable∗Nº de cables

 Calculo de perdidas o carga por tensión del acero.
o Caída debido al acortamiento del hormigón por efecto de la compresión
permanente At1.
m∗P
At 1=
A
Donde:
M = El coeficiente de equivalencia.
Es
m=
Ec
kg
Es=2.1× 106 ( )
cm2
o Caída debido al relajamiento de los aceros At2.
At 2=0.0003∗Es
o Penetracion del cono macho en el momento de ser aprisionados los
cables At3.
Separacion entre vigas
At 3=
300000
 Retracción del Hormigón.
50
BOLIVIA
2
At 4= ∗Es
10000
 Fricción.
At 5=fpi ( 1−e )
−k∗u ∞
Donde:
Fpi= la tensión en cada cable.
K = coeficiente de friccion por desviación de la vaina de pretensado.
U = coeficiente de friccion 0.25
X = 1500.
 Verificación a las tensiones del hormigón.
Esfuerzo permisible en transferencia.
50

PUENTE VEHICULAR TOCOPILLA Ok

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COMANDO GENERAL DEL EJÉRCITO

ESCUELA MILITAR DE INGENIERÍA

2.1.1.12.Efectos sísmicos (EQ)................................................................................................27

El proyecto consiste en la construcción de un puente vehicular con vigas de hormigón

El proyecto se halla ubicado en el departamento de Cochabamba, en la Provincia de

IMAGEN 1. Ubicación de Proyecto.

FUENTE: Elaboración Propia.

ESTUDIO GEOLÓGICO Y GEOTÉCNICO.

DISPOSICIÓN DE SONDEOS Y PROFUNDIDAD

En el caso de cimentaciones estrechas ampliamente ya sean continuas o sobre

MÉTODO DE EXPLORACIÓN DEL SUELO

Dentro los procedimientos más rápidos y económicos para explorar suelos es

Resultados del estudio de suelo.

Capacidad portante del suelo.

La capacidad portante utilizada para el diseño de fundaciones obtenido por el sondeo

TABLA 1. Cargas Admisibles de terreno

FUENTE: Elaboración Propia.

Resultados estudio geológico.

Analizando la carga geológica se pudo determinar la no existencia de fallas geológicas

Estratigrafía: Pleistoceno a Holoceno, sedimentario, lacustre y fluvial compuesto por

El estudio topográfico realizado consiste en el levantamiento topográfico de la zona de

Se realizó el levantamiento topográfico en el lugar de emplazamiento del puente, este

Resultados del estudio topográfico.

Como resultado del levantamiento topográfico se determinó los siguientes parámetros:

TABLA 2. Resultados de levantamiento topográfico.

El área de drenaje de las diferentes quebradas y ríos presenta valores en el orden de

Estudio de la fisiografía de la cuenca

En base a los registros de precipitación existentes en las diferentes estaciones

Los estudios de volúmenes de tránsito se realizan siempre que se desea conocer el

para la planeación de rutas y determinación de proyectos geométricos; para proyectar

Los resultados se traducen en la determinación de la proyección del Transporte Promedio

Clasificación de caminos según la ABC

La aplicación de lo anterior, permite definir las características técnicas de una carretera

Sin embargo, no debe descartarse que en casos particulares puedan adoptarse

Además, tiene especialmente en cuenta: que la definición de las características

Esta clasificación recomienda rangos de velocidades directrices, cuyos límites son

La adopción de este horizonte se debe a las dificultades que presenta la proyección de

El problema principal que se tiene es en la época de lluvias, que debido al ciclo

1.4.1. OBJETIVO GENERAL

Diseñar y dimensionar la superestructura del puente vehicular Tocopilla de 33 metros

1.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Cargas y factores de carga

2.1. ESTUDIO DE DISEÑO ESTRUCTURAL

 Características y composición del tráfico

Según las características de la zona de estudio (topografía, ensayos de suelos y

2.1.1. Fuerzas actuantes en la estructura

Las fuerzas actuantes en la estructura se determinan en el Capítulo3 CARGAS Y

2.1.1.1.Cargas y Denominación de las Cargas

Se deben considerar las siguientes:

 DD = Fricción negativa (downdrag).

 BR = Fuerza de frenado de los vehículos

Las combinaciones de carga aplicables de solicitaciones extremas mayoradas se

 RESISTENCIA I – Combinación de cargas básica que representa el uso

 RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por

También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas

 SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de

 SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la

TABLA 3. Combinaciones de Cargas.

FUENTE: Elaboración Propia.

2.1.1.3.Carga Muerta (DC)

La carga muerta es de componentes estructurales y elementos no estructurales

b) Elementos no estructurales anexados