CAPITULO V

ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
 Universidad Nacional del Nordeste.
Facultad de Ingeniería.
Trabajo Final.

Contenido
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 3
2. DESCRIPCION ................................................................................................................... 3
2.1. SITIO DE OBRA ......................................................................................................... 3
2.2. MATERIALES ............................................................................................................ 4
3. SUELOS DE LA ZONA ........................................................................................................ 4
3.1. DESCRIPCIÓN ........................................................................................................... 4
4. ENSAYOS REALIZADOS..................................................................................................... 4
4.1. DE CAMPO ............................................................................................................... 4
4.1.1. ENSAYO DE PENETRACIÓN ESTÁNDAR SPT ......................................................... 5
4.2. DE LABORATORIO .................................................................................................... 6
5. TRABAJO DE GABINETE ................................................................................................... 6
5.1. METODOS DIRECTOS DE CAPACIDAD DE CARGA .................................................... 7
5.1.1. MÉTODO DE AOKI & VELLOSO (1975) ................................................................. 7
5.1.2. MÉTODO DE DECOURT & QUARESMA (1978) ..................................................... 7
5.2. METODOS INDIRECTOS DE CAPACIDAD DE CARGA ................................................ 8
5.2.1. MÉTODO PROPUESTO POR SAIMON & MENZIES................................................ 8
5.2.2. MÉTODO DE BRINCH HANSEN ............................................................................ 9
6. RESULTADOS ................................................................................................................. 11
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................................ 12
7.1. SISTEMAS DE FUNDACIONES ................................................................................. 12
7.2. PROFUNDIDAD DE IMPLANTE ............................................................................... 12
7.3. GRUPO DE PILOTES................................................................................................ 12
7.4. DIÁMETRO RECOMENDADO ................................................................................. 12
8. CLASIFICACIÓN DE SUELOS DE YACIMIENTO ................................................................ 12

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Suelos de la zona

1. INTRODUCCIÓN

En el presente capitulo se dará a conocer los trabajos de campaña y de laboratorio tenidos en

cuenta para el proyecto. Luego, mediante distintos métodos se obtendrá la información necesaria
para establecer las condiciones de suelo bajo las cuales se espera un comportamiento adecuado
de la estructura, ya se trate de pavimento u obras complementarias.
En caso de resultado erróneos o disparidad de los mismos, se hará un retroajuste para
constatar y validar en lo posible los datos de campaña. Se descartará el sondeo o datos de
perforación, siempre que se ponga en duda la bondad de los resultados.
Por último se realizará un análisis de resultados y se expondrán las conclusiones y
recomendaciones, para las cuales se pronostica que el comportamiento suelo-estructura a lo largo
de la vida útil de la obra es el adecuado.

2. DESCRIPCION

2.1. SITIO DE OBRA

La zona de camino disponible para la obra, puede delimitarse mediante alambrados
existentes. Para considerar todas las alternativas viables es necesaria una superficie de diez
hectáreas y la misma debe ser un área regular. En la imagen 3.1 se identificó una región regular,
donde creemos puede insertarse el intercambiador. La primera dificultad se presenta en dos
aspectos:
Irregularidad del espacio disponible.
Área aprovechable con restricciones.

Imagen 5.1: Área disponible para el intercambiador.

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A través de consultas realizadas en la Dirección Nacional de Vialidad al Ingeniero Tulio

Altamirano, se constató que la zona de camino de jurisdicción nacional es mayor aún, y que debe
retirarse el alambrado existente en la zona norte de la actual rotonda.

2.2. MATERIALES
El sitio de la obra se encuentra en la llanura o valle de inundación del río Negro. En este
contexto, y teniendo en cuenta las características del proyecto es necesario cierto volúmen de
material de relleno; que por las características de la obra el mismo es pequeño.
Consideramos dos alternativas para la materialización de los mismos:
Terraplén de tierra armada con paramento vertical.
Terraplén con muros de hormigón pre moldeado y tierra armada.
La primera la tendremos en cuenta pues, el sistema constructivo es, aunque caro; rápido y
fácil de montar.
La segunda es de mayor aceptación, por su estética, seguridad y estabilidad. Esta es
probablemente la solución óptima, aunque los parámetros de resistencia del suelo de relleno que
se requiere obligan a traer suelo fuera del emplazamiento de la obra; lo cual puede hacer de esta
una opción costosa.
No se habría concebido estas alternativas de no tener la seguridad de que en la zona pueden
conseguirse dichos materiales a un costo razonable a pie de obra.

3. SUELOS DE LA ZONA

3.1. DESCRIPCIÓN
La zona atravesada por el trazado es una planicie con suave pendiente hacia el Este, cuya
vegetación natural característica son los pastizales en las zonas más bajas.
La formación natural de los suelos de la región proviene de las deposiciones y erosiones de
suelos originadas por sucesivas traslaciones de pequeños paleo cauces, sus meandros y derrames
laterales. Dicho razonamiento es lógico, considerando que el caudal original que dio formación al
río se estima, era seis veces superior al que actualmente pasa por dicho cauce. En este sentido, se
dice que el río se encuentra en desequilibrio.
Este proceso de sucesivas acumulaciones y desplazamientos de suelos dio como resultado
una notable variabilidad de los tipos de suelos tanto en extensión como en profundidad.

4. ENSAYOS REALIZADOS

4.1. DE CAMPO
Los ensayos de campo realizados son el denominado ensayo de penetración estándar SPT
(Standard Penetration Test) con extracción de muestras a cada metro de profundidad. La
ubicación estratégica de los pozos responden al anteproyecto “Autovía ruta nacional 11, travesía
ciudad de Resistencia”; no obstante son de utilidad para nuestro proyecto por la cercanía de los

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mismos al sitio de obra. Puede apreciarse en la imagen 3.2 la

ubicación de los pozos y los resultados forman parte del ANEXO 3.1.

Imagen 5.2: Ubicación de ensayos de campo SPT.

4.1.1. ENSAYO DE PENETRACIÓN ESTÁNDAR SPT

Descripción del ensayo.
Una vez alcanzada la profundidad adecuada con la pala barreno, medida desde la superficie,
se procedió a realizar el Ensayo de Penetración Estándar (SPT) a cada metro de avance.
El SPT consiste en contar los números de golpes N necesarios para hincar la cuchara
sacamuestra (Terzaghi) 30cm en el terreno al ser golpeada mediante una masa con un peso de
65kg desde una altura fija de caída libre h= 75cm, produciendo una energía de impacto igual a
4875kgcm, la cuchara sacamuestra se conecta a la cabeza de impacto mediante barras rígidas de
acero de 1 ¼`` de diámetro y longitud 1,50m.
El ensayo completo consiste en hacer penetrar 60cm el sacamuestra, siendo de utilidad los
datos registrados en los 30cm centrales, luego de extraer el sacamuestra se procede a barrenar la
perforación con motivo de extraer más muestra para los diferentes ensayos y llegar al nivel del
nuevo SPT. Los ensayos normalizados de penetración se realizan a fin de obtener valores de
compacidad y consistencia de los suelos “in situ”, aproximaciones que posteriormente se ajustan
en laboratorio.
En las profundidades en las que se detecta la napa freática o es probable que el suelo
encontrado se desmorone no es posible el avance mediante barreno y debido a esto se recurre al
método del lavado, esta operación consiste en la inyección y recirculación de lodo de perforación.
Mediante el uso de una bomba se inyecta el lodo por las barras de perforación el cual forma una
suspensión con el suelo en el fondo del pozo y es expulsado al exterior a través del flujo de
retorno donde se analiza el sedimento. El lodo de perforación consiste en una lechada de agua y
bentonita.
El procedimiento se complementa con una cuchara sacamuestra apropiada que se reemplaza
en el extremo de la barra una vez alcanzada la profundidad elegida para recuperar muestras.

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4.2. DE LABORATORIO
En la totalidad de las muestras extraídas mediante barreno se realizaron los siguientes
ensayos:
Granulometrías (IRAM Nº 10507/59)
Humedad Natural del suelo (IRAM N°10519/70)
Limite Liquido (IRAM Nº 10501/68)
Limite Plástico- Índice de Plasticidad (IRAM Nº 10502/68)
Clasificación de Suelos de acuerdo al sistema unificado de clasificación de suelos
“S.U.C.S.” (IRAM Nº 10509/81)
Los testigos cohesivos fueron moldeados para ensayos triaxiales del tipo escalonado rápido.
Se determinan parámetros mecánicos no drenados. En suelos granulares, difícilmente moldeables,
es suficiente la estimación de los parámetros de resistencia a través de la interpretación de los
ensayos normalizados de penetración.

5. TRABAJO DE GABINETE

Conocido los resultados de ensayos de campaña y de laboratorio es posible procesar los

datos y generar información que permita conocer los parámetros intrínsecos de la masa de suelo y
los mecánicos de resistencia y deformación. Ello nos permite recomendar un tipo de estructura
específico y predecir el comportamiento del suelo a lo largo de la vida útil de la obra.
Para poder proceder necesitamos conocer dos datos de interés:
Tipología de obra.
Carga a transmitir al suelo de cimentación.
En cuanto a tipología de obra del proyecto podemos mencionar:
Puente carretero con vigas pretensadas de luz máxima de treinta (30) metros.
Rampa o terraplén para salvar un desnivel que no supera los ocho (8) metros.
Terraplén cimentación de pavimento flexible o rígido.
Al cantarillas tipo O-41211.
Cada una de ellas transmite un tipo de carga diferente para materializar un equilibrio
estable. Haremos una primera estimación de las mismas para salvar la dificultad.
Carga a transmitir por pilotes:

Entendemos por sistema de fundación al conjunto suelo de cimentación-fundación o

subestructura. El mismo debe ser capaz de recibir, soportar y transmitir las cargas a lo largo de la
vida útil de la obra.
Llamamos capacidad de carga a la carga última y de rotura que un sistema de fundación es
capaz de transmitir. Entiéndase que la misma no depende de la subestructura ni de la masa de
suelo activa, sino del conjunto. Para su determinación aplicamos métodos directos e indirectos de
capacidad de carga.

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5.1. METODOS DIRECTOS DE CAPACIDAD DE CARGA

Con los métodos directos se determina la capacidad de carga a partir de ensayos de campo
sin necesidad de estimar parámetros de suelo intermedios.

5.1.1. MÉTODO DE AOKI & VELLOSO (1975)

En este método, la capacidad de carga de un pilote se determina con la ecuación:

| | | |∑ | |

En la que:
: Capacidad de carga de pilote.
: Coeficiente de conversión entre qc y NSPT.
: Número de golpes en el estrato en que se encuentra la punta del pilote.
: Coeficientes que dependen del tipo de pilote.
| |: Área de la punta del pilote.
| |: Perímetro del pilote.
: Número de golpes promedio de cada estrato.
| |: Potencia de cada estrato de suelo.
coeficiente de adherencia (según tipo de suelo tabla 2.10).

5.1.2. MÉTODO DE DECOURT & QUARESMA (1978)

La capacidad de carga siguiendo este método se estima de la manera siguiente:

| | ∑( ) | |

Donde:
: Capacidad de carga de pilote.
: Coeficientes que dependen del tipo de suelo y pilote.
: Coeficiente función del tipo de suelo.
: Número de golpes en el estrato en que se encuentra la punta del pilote.
| |: Área de la punta del pilote.
: Perímetro del pilote.
: Número de golpes promedio de cada estrato.
| |: Potencia de cada estrato de suelo.

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5.2. METODOS INDIRECTOS DE CAPACIDAD DE CARGA

Son aquellos en los que se necesita estimar previamente parámetros del suelo (, E, Su)
para calcular la capacidad de carga.
Existen gran cantidad de autores que formularon estimaciones de la capacidad de carga de
pilotes basándose en la Teoría de Capacidad de Carga de Terzaghi, modificándola a con la
introducción de coeficientes que tienen en cuenta factores como la profundidad o la inclinación de
la carga.

5.2.1. MÉTODO PROPUESTO POR SAIMON & MENZIES

La capacidad de carga según este método difiere según el tipo de suelo que se trate, ya sean
suelos cohesivos o friccionante.

5.2.1.1. SUELOS COHESIVOS

Las formulaciones de capacidad de carga están basadas en la resistencia no drenada del
suelo de la manera siguiente:
( )
Donde:
: coeficiente de capacidad de carga de Terzaghi (tabla 1 Brinch Hansen).
: área de la punta del pilote.
: resistencia no drenada del suelo en la punta del pilote.
: peso específico natural de la arcilla.
: longitud del pilote.
: factor de forma (1 para fuste recto y 1.2 para fuste cónico).
: coeficiente de adherencia media (fig. 6.2 y 6.3 Saimon & Menzies).
: área del fuste del pilote.

5.2.1.2. SUELOS GRANULARES

La capacidad de carga se relaciona con el ángulo de fricción entre suelo y pilote.
( )
Donde:
: área de la punta del pilote.
presion efectiva de suelo en la base del pilote.
: coeficiente de capacidad de carga de Terzaghi (tabla 1 Brinch Hansen).
: área del fuste del pilote.
: coeficiente de empuje de suelo (pág. 154 Saimon & Menzies).
: presión efectiva media del suelo sobre el fuste del pilote.
: ángulo de fricción suelo-pilote (pág. 154 Saimon & Menzies).

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5.2.2. MÉTODO DE BRINCH HANSEN

5.2.2.1. CAPACIDAD DE CARGA DE PUNTA

La fórmula general propuesta es:

Es la expresión original de Terzaghi, que se encuentra generalizada multiplicando cada uno

de sus componentes por los coeficientes:

B y L: ancho y largo de la fundación.

y : factores de capacidad de carga.
e : factores que tienen en cuenta la inclinación de la carga.
y : factores de profundidad, tienen en cuenta el nivel o cota de fundación.
y : factores de forma. Zapata cuadrada (B=L), zapata corrida (L>B) etc.

Para pilotes los términos pueden ser obviados y el último término eliminado. Para la
mayoría de los pilotes tenemos B=L. si es la sección útil de la punta del pilote, la ecuación
general nos da la resistencia de punta:

( ) (Brinch Hansen 1961)

Donde:

: capacidad de carga.
: área de punta del pilote.
: cohesión o resistencia no drenada. Para arenas c=0.
: tensión efectiva vertical en la zona de punta del pilote.
y : coeficientes de capacidad de carga.
: Angulo efectivo de fricción interna.
: factor de profundidad.

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5.2.2.2. CAPACIDAD DE FUSTE

A continuación se calculará la resistencia por fuste para los estratos cohesivos y granulares,
utilizándose a tal efecto las siguientes fórmulas:
Suelos cohesivos:
̅̅̅ (Skempton 1966)

Donde:
: Capacidad de carga del suelo.
: área lateral del pilote.
0.45 el coeficiente de adhesión suelo–fuste media, en base a ensayos triaxiales.
̅̅̅: Resistencia no drenada media del suelo del estrato.
Suelos granulares:
̅

Donde:
: Capacidad de carga del suelo.
: Área lateral del pilote.
: Coeficiente de empuje lateral del suelo.
̅ : Presión efectiva media del suelo en el estrato.
: Ángulo de fricción suelo–fuste.

Coeficientes de empuie lateral de suelo Angulo de friccion suelo - fuste

Tipo de pilote Suelo suelto Suelo compacto Tipo de pilote δ´

Acero 0.5 1 Acero 20o

Hormigon 1 2 Hormigon 3/4 φ´
Madera 1.5 3 Madera 2/3 φ´

Broms (1965) A as (1966)

Planillas 5.3 y 5.4: Brinch Hansen. Capacidad por fuste.

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6. RESULTADOS

Conocidas las maneras posibles de estimar la capacidad de carga de un pilote perforado y

hormigonado in situ, se presenta a continuación los resultados obtenidos a partir de los ensayos
SPT. Se anexan planillas adicionales de cálculo.

Perf. Nº. A yV DyQ SyM ByH

1 878 770 494 867

2 710 704 573 960

3 631 850 504 933

4 720 728 486 861

5 577 692 332 474

6 567 516 279 362

Diámetro (m): 1,20

Produndidad de fundación (m): 12

Promedio: 644

Valor representativo: 600

Perf. Nº. A yV DyQ SyM ByH

1 639 563 366 606

2 519 514 421 671

3 456 612 373 652

4 517 525 361 602

5 415 498 250 331

6 410 374 211 253

Diámetro (m): 1,00

Produndidad de fundación (m): 12

Promedio: 464

Valor representativo: 500

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7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Luego de analizados los datos de la exploración de los suelos subyacentes y su interacción

con la obra a construirse, se indican algunas disposiciones respecto al tratamiento del suelo y al
sistema de fundación más adecuado.
Estos escritos no son absolutos ni dominantes, sino sugerencias que pueden ser modificadas
o ajustadas según mejor criterio del comitente.

7.1. SISTEMAS DE FUNDACIONES

Dadas las condiciones planteadas en los puntos anteriores respecto al tipo de suelo y a las
características de la superestructura, el sistema de fundación puede resolverse mediante el
empleo de pilotes perforados y hormigonados in situ con recirculación de lodo bentonítico.

7.2. PROFUNDIDAD DE IMPLANTE

De acuerdo a las características del perfil en general y a las condiciones de consistencia y
compacidad en particular, se considera adecuado fundar a una profundidad de -15,00mts respecto
del cordón cuneta de la rotonda.

7.3. GRUPO DE PILOTES

Los pilotes deberán configurarse con una distancia mínima de 3 diámetros entre ejes. No
resulta necesario aplicar reducción de capacidad de carga por efecto de grupo.

7.4. DIÁMETRO RECOMENDADO

Se recomienda trabajar con pilotes de diámetro entre 1,00 a 1,20m.

Suelos de yacimiento

8. CLASIFICACIÓN DE SUELOS DE YACIMIENTO

Para la materialización de la obra es preciso contar con suelos de yacimiento y que los
mismos sean aptos para uso vial. A tal efecto contamos con dos yacimientos en las cercanías del
sitio de obra. Los mismos ubicados sobre ruta nacional N°16:
Yacimiento 1 prog. 20+600
Yacimiento 2 prog. 22+600
A efectos de caracterizar los mismos se ha llevado a cabo la clasificación de Suelos de
acuerdo al sistema unificado de clasificación de suelos “S.U.C.S.” (IRAM Nº 10509/81) y al sistema
HRB (Highway Research Board) (VN-E4-84).

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