Asignatura

Motores

UNIDAD 14
El sistema de lubricación
Lubricación
La principal función de la lubricación es evitar, o reducir todo
lo posible, el contacto directo entre los metales.

El rozamiento entre las partes móviles del motor origina

desgastes, calentamiento de los metales y perdidas de
potencia. En las superficies que rozan aparece una resistencia
que se opone al deslizamiento produciendo una fuerza que
absorbe una gran cantidad de energía mecánica que se
transforma en calor.

El aceite es el que ocupa la holgura o juego de montaje

existente entre las dos piezas en movimiento formando una
película lubricante. Las superficies de las piezas se deslizan
sobre el aceite sin contacto entre ellas. El calor originado en
esta zona se evacua a través del aceite que circula de manera
continuada.

Tipos de
rozamiento
Los efectos que se produce se reducen
empleando materiales con buenas
cualidades deslizamiento y acabados
superficiales.
La existencia o no de la película lubricante
de aceite entre los elementos en contacto
da lugar a tres clases de rozamiento.
Rozamiento seco
Los metales están en contacto ya que no hay
engrase, esto produce una dilatación excesiva y
gripado. Solo ocurre cuando hay un fallo en el
engrase.
Rozamiento semifluido
Presenta algunos puntos en contacto, se da cuando el
aceite adherido no es suficiente y uniforme,
produciendo cierta fricción entre metales, en
consecuencia, el desgaste.
Se da entre la leva y el taqué, entre el segmento
superior y el cilindro y en los cojinetes durante el
arranque en frio
Rozamiento fluido
No hay contacto entre metales, ya que entre ambas
partes se interpone un película de aceite que las
mantiene separadas y protegiendo de desgaste y de
incremento de temperatura. Se da en los puntos de
engrase a presión (apoyos y muñequillas cigüeñal,
árbol de levas y eje de balancines.
Funciones del aceite
de engrase.
• Reduce el rozamiento y las pérdidas mecánicas al interponerse
una película de aceite lubricante entre las superficies en
contacto.
• Refrigera las zonas de engrase, ya que el aceite absorbe el
calor y lo transporta hasta el cárter, donde es enfriado.
• Incrementa la estanqueidad entre los segmentos y el cilindro
mejorando la compresión.
• Amortigua y suaviza los esfuerzos a que están sometidos los
cojinetes.
• Limpia y transporta las partículas procedentes del desguace
por rozamiento, así como los restos de carbonilla procedentes
de la combustión.
Aceite motor
Los aceites empleados en el motor están sometidos a altas
temperaturas y muy elevadas presiones, en dichas
condiciones el aceite debe formar una fina película lubricante
que se adhiera a las superficies para reducir la fricción.

Otras características que debe cumplir el aceite motor:

• Mantener la viscosidad en caliente y la suficiente fluidez
para facilitar en arranque en frío. Proteger de la corrosión
las paredes de los cilindros, cojinetes y demás.
• El aceite que entra en la cámara de combustión debe
quemarse sin dejar residuos en bujías, válvulas y
segmentos ni alterar el buen funcionamiento de
dispositivos anticontaminación, (catalizador, EGR, FAP).
• El aceite debe mantener las cualidades durante largos
periodos de funcionamiento. El empleo de aditivos
mejora las características y alargan la vida del aceite
Tipos de aceite
El aceite motor está compuesto por un aceite base y diferentes aditivos. Actualmente se emplean aceite base de tres tipos que
se diferencian entre sí por su origen y las ventajas que presentan unos sobre otros, estos aceites se clasifican en: mineral,
sintético y semisintético.

Aceite mineral Aceite sintético Semisintético

Compuesto por Producto químico que se obtiene por diferentes procesos que modifican Compuesto por una
diferentes hidrocarburos los componentes y eliminan partículas minerales no deseables. base se aceite mineral a
de origen mineral. Se Las excelentes cualidades de este tipo de aceites son apropiados para cual se le añade aceite
obtiene mediante la motores de altas prestaciones, también permiten larga duración de sintético en un
refinación del petróleo funcionamiento por lo que los cambios de aceite también se alargan. determinado porcentaje.
crudo Tienen buena fluidez a bajas temperaturas facilitando el arranque en frio, Mejorando en gran
viscosidad muy estable a diferentes temperaturas, reducen la fricción medida las cualidades
causando menos perdidas de energía y menos desgastes y tiene buenas del aceite mineral.
cualidades detergentes, dispersantes y baja formación de depósitos.
Aditivos para el aceite
Los aditivos son compuestos químicos añadidos que mejoran la calidad de los aceites sobre todo los minerales como,
estabilizadores de viscosidad frente a los cambios de temperatura o que aumentan la adherencia a altas presiones
manteniendo durante más tiempo sus cualidades lubricantes. Los aditivos más comunes y que definen sus características son:

Antioxidantes Anticorrosivos Detergentes Dispersantes

Reducen la tendencia Neutralizan los ácidos
del aceite a que se forman en el
degradarse por interior del motor a
oxidación al contacto altas temperaturas y
con el aire que atacan a las
piezas metálicas en
contacto con el aire.
Limpian los conductos
y las superficies
evitando la formación
depósitos sólidos de
lodos y barnices
Evitan la aglomeración
de las partículas y los
residuos que han sido
arrastrados hasta el
cárter y los mantiene
en suspensión hasta el
cambio de aceite
Viscosidad
La viscosidad es una de las características más importantes de los aceites y
se define como la oposición de un líquido a fluir debido al rozamiento
interno de sus propias moléculas.

La resistencia de la película que se interpone entre las superficies rozantes

varía con la viscosidad, por ejemplo:
• Un aceite muy viscoso formará una capa que soporta elevadas
presiones, pero circulará con dificulta hasta los puntos de engrase.
• Un aceite fluido circulara bien por los conductos, pero la película
lubricante es menos resistente.

Por lo que los cambios de temperatura afectan al estado de fluidez del

aceite. En caliente será fluido y con bajas temperaturas será espeso.

La temperatura del aceite en cárter del motor puede encontrarse entre 0ºC
en el momento del arranque hasta los 100ºC cuando funciona a su
temperatura de régimen.
En estas condiciones, el aceite debe mantener sus características
lubricantes, un aceite es de más calidad cuanto más estable sea su
viscosidad frente a los cambios de temperatura.
Clasificación de los aceites lubricantes
Como la viscosidad y las condiciones de servicio que deben soportar en el interior de los motores térmicos son
aspectos fundamentales de los aceites de motor, estos se clasifican en función de :

Clasificación por la Clasificación por las

viscosidad Condiciones de servicio
Se clasifican en diferentes grados de
Se clasifican por la diferentes condiciones de servicio que
viscosidad que definen su utilización
tiene que soportar en el motor según el tipo o las
dependiendo la temperatura a la que se
características técnicas del mismo. Las más importantes son,
encuentra el motor. La más importante es la
API, ACEA, Clasificación de fabricantes de automóviles, etc.
clasificación SAE.
Clasificación por
viscosidad
El sistema más generalizado internacionalmente es la
clasificación SAE, (Sociedad Norteamericana de Ingenieros del
Automóvil) .

La clasificación SAE relaciona la viscosidad con la temperatura

de uso un aceite, aunque no indica nada de su calidad. Los
diferentes Grados SAE se basan en la viscosidad del aceite
media a 18ºC y a 100ºC.

Los 6 primeros grados, de O a 25, y acompañados de W

(Winter) nos indican la temperatura mínima a la que puede
utilizarse conservando la viscosidad que le permite fluir a la
presión adecuada, para que lubrique con rapidez los puntos
de engrase para facilitar en arranque en frío.

La siguiente escala de 5 unidades, de 20 a 60, indica el

comportamiento de la viscosidad del aceite en caliente,
medida a 100ºC.
 Serie S – Motores Otto
Clasificación según las
API
condiciones de servicio Serie C – Motores Diesel

Las calidades se clasifican sometiendo el aceite a Clase A/B – Otto y Diésel

determinados ensayos tanto en laboratorios como en
motores. Clase C – Otto y Diésel
ACEA con tratamiento de gases
Estas pruebas se tiene en cuenta la resistencia a la oxidación de escape
a altas temperaturas, depósitos que genera, viscosidad Clase E – Diésel pesados
estable y fluidez en frio y el control de emisiones
contaminantes. Los organismos que determinan y clasifican
la calidad del aceite son API en USA y ACEA, en Europa.
También las marcas de automóviles desarrollan sus propias
categorías y calidades exigidas a los aceites.

Sobre el envase del aceite se especifica el grado de

viscosidad SAE y la clasificación API y ACEA
Categorías API para motores Otto y Diésel
Las categorías se han desarrollado a lo largo de los años, de forma que cada nueva categoría supera la anterior. Las más
recientes pueden sustituir a cualquiera de las anteriores.

Categorías API para motores Otto

SJ: para motores del año 2001 o anteriores - SL: motores del año 2004 y anteriores. - SM: motores del año 2010 y anteriores.
SN: a partir del 2011, diseñado para una mejor protección frente a la formación de depósitos y mayor control de lodos.
Protección del turbocompresor y compatibilidad con los sistemas de control de emisiones.

Categorías API para motores diésel

Categorías vigentes. CH-4, CI-4 y CJ4 y CK-4.
Cada categoría responde a las características de funcionamiento de los diferentes tipos de motores diésel (atmosféricos,
turboalimentados, de inyección directa o indirecta, cuatro o dos tiempos, etc.
CH-4 año 1998, para diésel de 4T.
CI-4 año 2002, equipados con EGR. Cumple con las normas de emisiones acordadas 2002. normativa EURO 4
CJ-4 año 2007, equipados con FAP, mejora la estabilidad de la viscosidad y reduce el desgates del motor y la formación de
depósitos. Cumple la normativa para vehículos DPF, normativa EURO 5.
CK-4 año 2017, equipados con DPF y sistema SCR, cumple la normativa EURO 6.
Clasificación ACEA
Es la Asociación de Constructores Europeos
Automóviles.
Los estándares ACEA se clasifican en tres categorías
(A/B, C y E).
• Clase A/B: motores gasolina y diésel en vehículos
turismos ligeros.
• Clase C: lubricantes compatibles con sistemas de
tratamiento de gases de escape en vehículos.
• Clase E: Motores diésel de vehículos comerciales,
maquinaria de obras y agricultura (pesados).
Cada grupo lo forman una letra y un número, la letra
define la clase (C), y el número la categoría (C1).
Un aceite ACEA C3 está recomendado para motores
gasolina y diésel de altas prestaciones con tratamiento
de gases de escape.
Todos los aceites con categoría C, son llamados Low
Saps (bajo contenido en cenizas).
Categorías ACEA para motores diésel y Otto
A1/B1 Para Otto y diésel de baja fricción y baja viscosidad
A3/B3 Viscosidad muy estable para motores de altas
prestaciones y con intervalos de sustitución elevados.
A3/B4 Destinados a motores de gasolina de altas
prestaciones o diésel de inyección directa ligeros.
A5/B5 Destinados para motores de altas prestaciones con
viscosidad estable y reducida fricción, preparado para
aceites de baja viscosidad con mantenimiento
extendido.
Motores de gasolina y diésel con tratamiento de gases de
escape
C1 Estable y baja fricción, bajo contenido en azufre,
cenizas y compatible con filtros de partículas diésel y
catalizador 3 vías.
C2 Estable compatible con filtro de partículas diésel y
catalizador de tres vías, para motores Otto y diésel de
altas prestaciones.
C3 Estable, gasolina y diésel de altas prestaciones.
Aumenta la vida de los DPF y catalizadores de 3 vías.
C4 Características mejoradas a C3, muy bajo contenido en
azufre, ceniza y compatibles don DPF y cat. 3 vías.
Otras especificaciones Volkswagen Mercedes
Motores VW 500. 00 MB 226.1
Gasolina VW 501.01
La organización denominada ILSA está integrada por
Daimler Chrysler, Ford Motor Company, General Motores - MB 228.1
Diésel MB 228.3
Motors y la asociación Japonesa de Fabricantes de
Automóviles ha desarrollado las normas ILSAC GF-3 Motores diésel y VW 505.00 MB 227.1
gasolina VW 507.00 MB 229.3
similar a las API SL o la GF-4 equivalente a la API-SM y
la GF-5 a API SN.

Otros fabricantes también han desarrollado

especificaciones para sus propios motores, las más
destacables son: Mercedes (MB), Volkswagen (VW),
BMW y Fiat.
Sistemas de
lubricación del motor
Su función es suministrar el aceite que han de lubricarse, para ello se
emplean dos sistemas:
• Engrase a presión, utilizado en la mayoría de motores.
• Engrase por mezcla con el combustible, utilizado en motores de dos
tiempos de pequeña cilindrada.

Engrase a presión:
El sistema de engrase suministra un caudal de aceite que circula por las
canalizaciones practicadas en el bloque y en la culata. El aceite a presión
lubrica los cojinetes de fricción, rebosa y cae al cárter, el aceite de rebose
se utiliza para lubricar el resto de componentes, ya que impregna todas las
superficies.

El aceite se almacena en el cárter del motor y es succionado por la bomba

a través de filtro previo, llega al filtro donde atrapa las impurezas, después
pasa a la canalización principal, distribuyéndose a todos los puntos de
engrase a presión, este rebosa y cae de nuevo al cárter.
Elementos que se
engrasan a presión
• Apoyos y muñequillas de cigüeñal
• Apoyos del árbol de levas.
• Eje de balancines.
• Pie de biela y bulón (algunos motores).
• Taques hidráulicos
• Motores sobrealimentados (turbocompresor).
• Accionamiento de tensor de la cadena.
• Para activar los sistemas de distribución variable.

El sistema de engrase a presión dispone de un avisador

luminoso que indica la falta de presión en el circuito y el bajo
nivel de aceite en el cárter. Algunos motores también indican
la presión y la temperatura del aceite.
Engrase por impregnación
El rebose del aceite, sobre todo de las piezas en movimiento, crea
una capa que impregna los elementos internos del motor.

Se engrasan por impregnación los siguientes elementos:

• Cilindros.
• Bulón y pie de biela
• Guías de válvula y taqués.
• Cadena o piñones de la distribución
• Otros elementos internos del motor.
El aceite que se deposita en las paredes de los cilindros es arrastrado
para evitar que llegue a la cámara de combustión.
Las levas, taqués, balancines y válvulas se engrasan con aceite que
rebosa de los cojinetes del árbol de levas.

Para evitar fugas de aceite, todas las uniones que están comunicadas
con el exterior, van con juntas o retenes de estanqueidad.
Refrigeración del aceite
El aceite de engrase debe ser refrigerado, sobre todo en los
motores actuales ya que se producen altas temperaturas por lo
que disminuye su poder refrigerante y su capacidad de
lubricación.

Refrigeradores de aceite
El aceite se refrigera mediante intercambiadores de calor,
siendo actualmente de dos tipos:
• Intercambiador agua – aceite.
• Intercambiador aire – aceite.
Intercambiador agua –
aceite
Constituido por dos cámaras independientes separadas por una fina
pared, que transmite el calor entre ellas. Por una de las cámaras
circula el aceite y por otra el líquido de refrigeración.

Se coloca en la entrada del filtro, el aceite que viene del cárter pasa
por el intercambiador, después por el filtro y, finalmente, es enviado a
engrasar.

El intercambio es tanto con motor frio como caliente, el líquido

refrigerante se calienta antes, el agua cede calor al aceite y una
alcanza la temperatura de régimen, es el aceite el que cede calor al
agua.

Con la ventaja que mejora la fluidez, mantiene estable la temperatura

de aceite y alcanza antes la temperatura de funcionamiento.
Intercambiador aire-
aceite
Es un radiador por el que circula el aceite de engrase,
de modo que el aire de la marcha y del ventilador
refrigeran el aceite.

Para que se produzca el paso del aceite hacia el

radiador, el motor tiene que estar caliente, ya que el
paso del aceite hacia el radiador es controlado por una
válvula termostática, que abre solo cundo el aceite de
lubricación está caliente.
Refrigeración de los
pistones
Los motores de alto rendimiento o los diésel de inyección
directa, que la cámara de combustión va practicada en el
pistón, tienen que ser refrigeradas. Estos motores disponen de
unos surtidores en la parte inferior del cilindro, que dirigen un
chorro continuo hacia el fondo del pistón por su parte interior.

Con este sistema conseguimos bajar la temperatura de la

cabeza del pistón.
Engrase por mezcla
Este sistema solamente es aplicado en motores de dos tiempos en los
que el combustible se mezcla con el aceite y debe pasar por el cárter
dantes de ser comprimido.

Se suele mezclar en proporciones de 2 a 5%.

El aceite al ser más espeso se queda pegado a los componentes que

encuentra a su paso (cilindro, cigüeñal, cabeza y pie de biela). Parte del
aceite pasa a la cámara de combustión que lubrica la parte superior del
cilindro y es restante es quemado junto al combustible.

Los apoyos del cigüeñal, muñequillas de biela giran sobre rodamientos,

ya que estos no necesitan engrase.

El aceite se puede mezclarse con el combustible en mismo depósito.

Actualmente levan un dispositivo mezclador que realiza la mezcla en
función del régimen de revoluciones y de la carga del motor
Elementos de
engrase a presión
Cárter
Ubicado en parte inferior del motor, siendo este el
depósito de aceite y además sirve como refrigerador.

En algunos vehículos deportivos o todoterreno que

hacen movimientos bruscos o inclinaciones grandes
donde se pueda dejar temporalmente sin suministro a
la bomba, se usa el sistema de cárter seco.

Este lleva un sistema de bomba auxiliar que lleva el

aceite hasta un depósito especial para asegurar la
alimentación del aceite.
Bomba de aceite
Es la encargada de crear el caudal y la presión necesaria para suministrar
de aceite a los elementos de engrase. La bomba recibe el movimiento del
cigüeñal. La bomba incorpora una válvula de descarga y filtro de
aspiración. Hay diferentes tipos:

Bomba de engranajes

Compuesta por dos piñones que engranan entre sí. El piñón conductor
recibe movimiento del cigüeñal a través de su eje y este se lo trasmite al
piñón conducido. Los piñones se ubican dentro de la carcasa, donde
forman dos cámaras separadas, una de aspiración y otra de presión.

Funcionamiento: al girar los piñones, transportan aceite en los espacios

que quedan entre los dientes y las paredes de la carcasa. Esto provoca
depresión en la cámara de aspiración que absorbe el aceite del cárter. El
aceite se acumula en la cámara de salida que origina la presión de
engrase. Las bombas por engranajes tienen poco poder de aspiración a
bajas revoluciones.
Bomba de rotores o
lóbulos
Formada por un rotor interior y otro exterior que giran
en el mismo sentido. El rotor central es el conductor y
recibe el movimiento a través de su eje, el exterior el
conducido. Este tiene un diente menos que el exterior,
que da lugar a la formación de dos cámaras, una de
aspiración y otra de depresión.

Funcionamiento: al girar los piñones, la cámara de

aspiración aumenta su volumen progresivamente
absorbiendo aceite del cárter y transportándolo hasta
la cámara de expulsión que disminuye el espacio y es
impulsado a presión hacia las canalizaciones de aceite.

Esta bomba tiene la capacidad de generar altas

presiones de aceite.
Bomba de engranajes interiores o de Hoz

Va ubicada en el extremo del cigüeñal que da el

movimiento al rotor interior y este esta engranado
con el rotor exterior.

El funcionamiento es similar al de la bomba de

engranajes, el aceite se transporta hasta el
espacio que se forma entre dientes y el tabique,
desde la cámara de aspiración hasta la de presión.

Este tipo de bomba tiene la ventaja se suministrar

un buen caudal desde bajas revoluciones
Válvula de descarga
Tanto el caudal como la presión que la bomba suministra
aumenta proporcionalmente con el número de revoluciones.
El caudal también puede variar en función de la viscosidad
del aceite.

Por todo esto las bomba montan una válvula limitadora de

presión o válvula de descarga. Se suele instalar el conducto
de expulsión.

Su constituye por un émbolo y un muelle que queda tensado

con una determinada fuerza el conjunto muelle y émbolo
abre un canal de descarga hacia el cárter.
Funcionamiento de la
válvula de descarga
Si la presión de aceite es baja la válvula permanece cerrada y todo
el aceite impulsado a presión pasa a la canalización de engrase.

Cuando el régimen el motor aumenta, también aumenta la presión

del aceite y el que se aplica sobre el embolo de la válvula, si la
presión es superior al tarado por la válvula, esta comienza abrirse y
un parte del aceite retorna al cárter. Si la presión sigue subiendo la
válvula sigue abriéndose y provocando que más aceite a presión
llegue al cárter y limitando la presión máxima de lubricación.

La presión de engrase en el motor oscila entre 0,5 y 1 bar a ralentí,

y de 3 a 6 bar de presión máxima.
 Filtrado de aceite
El aceite circula por todas las zonas de engrase del motor de forma
continua y arrastra hacia el cárter impurezas producidas por el roce entre
piezas (metálicas) partículas de carbonilla que se producen en la
combustión y impurezas propias de descomposición del aceite.

la bomba al aspirar el aceite del cárter, puede arrastrar parte de estas

Prefiltro impurezas e introducirlas en el circuito de engrase produciendo efectos
abrasivos y deterioro de las superficies.

Para evitar esto, cuando la bomba aspira aceite pasa por un prefiltro,
situado en la parte baja de la bomba que atrapa algunas de las partículas,
pero no es suficiente, por ello se sitúa otro filtro, situado entre el prefiltro y
las canalizaciones de engrase, de modo que el aceite que manda la
bomba pasa por él, filtrando el aceite.

El filtro puede instalarse en serie o derivación con el circuito.

Filtro de aceite
 Tipos de filtrado
Filtrado en serie
Este sistema es más utilizado en los vehículos. Todo el
aceite que sale de la bomba es obligado a pasar por el filtro,
limpiado el aceite de impurezas.

Este filtro monta una válvula By-pass, para en caso de

obstrucción por acumulación de partículas metálicas y hollín
y no dejar atravesar el aceite, se produce un exceso de
998 presión que abre el by-pass y desvía el aceite de engrase al
circuito sin filtrar.

Filtro en derivación
El filtro va instalado en una derivación de la canalización principal, por lo
que solamente parte del aceite pasa por el filtro y es devuelto al cárter.

El objetivo es filtrar el aceite que hay en el cárter y no el que se manda

directamente para lubricar el sistema, de esta manera se limpia más
lentamente.

Se utiliza en motores de gran cilindrada porque requieren elevado

caudal de aceite ya que el filtro no provoca caída de presión en el
circuito como el anterior.
El filtro de aceite
Fabricado en papel poroso o de fibras especiales y va alojado dentro de la
carcasa metálica o cartucho desmontable. Esté debe de oponer baja
resistencia al paso de aceite.

El aceite en contacto con el filtro, circula lateralmente alrededor de la

periferia, atraviesa el componente filtrante que retiene las partículas.
Después de ser filtrado sale por la parte central.

El filtro se cambia dentro del periodo recomendado por el fabricante, este

puede ir de 5000 km a 40,000km o en al año o dos años junto al cambio
de aceite.

Algunos puntos del circuito de engrase se instalan válvulas antirretorno

para evitar que se descargue el aceite cuando el motor está parado. Esto
provocaría falta de engrase durante el arranque.

Estas válvulas se montan a la salida de la bomba o el filtro de aceite, la

culata cuando lleva taqués hidráulicos, para que no se vacíen.
El manocontacto
Se sitúa en la canalización principal, con la misión de detectar la
falta de presión en el circuito y alertar al conductor por mediación
de un testigo en cuadro de instrumentos la falta de presión de
aceite.

Se trata de un interruptor eléctrico que actúa por presión,

cerrando o abriendo el interruptor.

Cuando no hay presión, el muelle cierra el contacto a masa y la

lampara se enciende, cuando hay presión se aplica sobre la
membrana que vence la fuerza del muelle (tarado entre 0,3 y 0,5
bar), abriendo el contacto y apagando la lampara.

Si el motor esta en marcha y la presión no es superior a la del

tarado del muelle (por debajo de 0,5 bar) el interruptor se cierra,
cerrando el circuito a masa y encendiendo la luz del cuadro de
instrumentos. En este caso hay que parar el motor imediatamente.
 Formas de monitorizar el nivel de aceite
En los motores de combustión interna existen
varias formas de monitorizar el nivel de aceite.
Estas son:

• Interruptor de nivel de aceite

• Sensor de nivel de aceite.

Interruptor de nivel de aceite

Un interruptor de nivel de aceite tiene dos
posiciones:
• Abierto: el nivel de aceite es correcto.
• Cerrado: el nivel de aceite es demasiado
bajo.
Y existen dos tipos de interruptor de nivel:
Contacto reed Conductividad eléctrica
Se basa en la conductividad eléctrica
Si el nivel de aceite está por debajo de un liquido.
del nivel mínimo, un imán actica el Cuando el nivel baja la resistencia
contacto reed. Cerrando el circuito. entre electrodos aumenta
infinitamente. Esto se debe a que el
aire es un mal conductor
 Sensor de nivel de aceite
Un sensor de nivel de aceite no mide sólo si el nivel es demasiado bajo. También puede determinar el nivel actual. El nivel se aceite
se puede determinar utilizando los siguientes tipos de sensores:

Inductivo Sensor electrotérmico

Consta de una bobina y un núcleo móvil. Durante un breve periodo de
La posición del núcleo determina la tiempo, el sensor de
inductancia de la bobina. Cuando el núcleo temperatura se calienta con
se encuentra dentro de la bobina, esta se corriente. El aceite enfría
opone a que cambie la corriente, por lo mejor el sensor que el aire, así
que se necesita más tiempo para que la que a más aceite menos
corriente máx. pase a través del circuito. La temperatura. El voltaje
UCE mide el tiempo que la corriente aumenta a medida que baja el
alcanza los 50 mA. nivel de aceite.

Sensor capacitivo
Sensor potenciómetro
Consta de 2 cilindros
La UCE aplica 5V, al sensor. Este conductores. Junto con el aceite
dependiendo donde se forman un condensador. Las
encuentre el contacto móvil propiedades del condensador
según el nivel de aceite mandara cambian si varia el nivel.
una señal entre 0,2 – 4,8V.
Transmisor de nivel y
temperatura de aceite
Este sensor es más moderno que los anteriores.

Se encarga de enviar la información de nivel y temperatura de

aceite a la unidad de control del motor y cuadro de instrumentos.
Este avisa del bajo nivel de aceite en el cárter al poner el contacto y
cuando el motor está en funcionamiento.

Suele ir instalado en el fondo del cárter y cubierto parcialmente de

aceite o en le bloque motor con una varilla larga que se introduce
en el cárter.

Su funcionamiento se basa en sensores activos como los vistos

anteriormente, capacitivo, electrotérmico y conductividad. Su señal
es dos pulsos PWM.

Sensor de nivel y temperatura

Sensores de nivel, temperatura
y calidad del aceite
Son los más modernos y son capaces de medir tanto el nivel, la temperatura y la
calidad del aceite. Se utilizan sensores activos con tres pulsos PWM.

La longitud de los pulsos determina el valor de señal medida.

• Como mínimo, los pulsos tienen una longitud de 20 ms.
• Como máximo, los pulsos tienen un longitud de 80 ms.
• Después de cada pulso, hay un reposo fijo de 20 ms.
• Después de cada tres pulsos hay un periodo de reposo, para que la UCE sepa
que ha alcanzado el final de la señal
 Intervalos de servicio flexibles
Con este sistema el aceite ya no se cambia en periodos fijos, ya que la duración de
intervalo de servicio se calcula a partir de las condiciones de uso del veículo.

Cuando el motor esta en marcha, la unidad de control (UCE) del motor recoge los
datos de nivel, temperatura y calidad, km recorridos y consumo de combustible,
con la variación de estos datos se determina el estado del aceite y se calcula el
momento que debe efectuarse el cambio de aceite y filtro.
Ventilación del cárter
Al cárter pasan gases que proceden de la compresión y de
combustión a través de los segmentos. Estos gases, junto con el
vapor de agua que se condensa dentro del cárter, contamina el
aceite acortando la vida útil del aceite.

En motores con muchos km, las fugas elevan la presión dentro

del cárter y por lo que perjudica el desplazamiento de los
pistones y pude deteriorar las juntas y los retenes. También hay
que evitar que estos gases salgan al exterior, ya que son
altamente contaminantes.

El sistema consiste en canalizar los gases que se encuentran en

el cárter hasta el colector de admisión para ser quemados dentro
del cilindro.

Al aspirar gases también arrastra aceite, este debe ser devuelto

al cárter por lo que se instala un filtro decantador que separa el
aceite. Aunque es inevitable que algo se aceite pase a la cámara
de combustión, ya que sirve como lubricante a la parte alta del
cilindro.
La válvula PCV
Generalmente va colocada en la tapa de culata (balancines) o en colector
de admisión, con la misión de mantener el flujo correcto y continuo de los
vapores del cárter hacia el colector de admisión (solo un sentido), es decir,
es una válvula antirretorno, por lo que el paso en sentido contrario no es
posible, así se evita el paso de partículas o agua de lluvia u otros elementos
que hayan ingresado en el colector de admisión.

Las válvulas PCV van montados en motores de gasolina y son muy

efectivas para controlar las emisiones de gases del motor.

Es recomendable cambiarlas cada dos o tres cambios de aceite.

Posibles averías. Roturas de juntas, roturas de junta culata, roturas internas

del motor (cojinetes, casquillos, etc.).
Consumo de
aceite
El consumo de aceite aumenta a medida que el
motor envejece (mayores holguras)
principalmente entre los segmentos y el cilindro
y a través de las guías de válvula.
Otras causas de consumo de aceite son:
• Uso de aceite muy fluido o mala calidad.
• Nivel de aceite por encima del máximo.
• Desgastes en los cojinetes del
turbocompresor.
Un consumo aceptable de aceite con cilindradas
inferiores a 2.000cm3 consume de media entre
0,1 y 0,2 litros a los 1000 km.
Comprobación de presión de la
presión de aceite Manómetro y
adaptadores
Para esta operación es necesario emplear un manómetro de 0 a 10 bar y
un juego de diferentes adaptadores.

Se retira el manocontacto, situado en la canalización principal, y conectar

en su lugar el manómetro mediante el adaptador adecuado.

Poner el motor en marcha y llevarlo a su temperatura de régimen. Tomar

la presión a ralentí y después al régimen que diga el fabricante.
Presión mínima a ralentí, 0,5 bar
Presión a 3.000 r.p.m. de 3 a 5 bar.

Después, parar el motor, desmontar el manómetro y montar de nuevo el

manocontacto. Comprobar el nivel de aceite. Medición
presión de
aceite

Cambio de aceite
La extracción de aceite se realiza con el
motor caliente, esto favorece su vaciado
gracias a que el aceite se encuentra más
fluido y facilita el arrastres de partículas,
carbonillas, etc.
Quitar el tapón del cárter
Y dejar escurrir durante unos minutos.
Aflojar el filtro de aceite
Con su llave especifica, desenroscar hasta
extraerlo. Limpiar el soporte el filtro sobre le
motor.
Colocar el filtro de aceite
Pero antes impregnar con aceite limpio la junta
del nuevo filtro, enroscarlo y apretar a mano si es
metálico, si es de cartucho apretar al par
indicado .
Poner el tapón del cárter
Con una arandela nueva y apretar, rellenar con la
cantidad exacta de aceite y arrancar, después de
unos minutos comprobar el nivel