Tegte175g552013 PDF

UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL
LISANDRO ALVARADO.
DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL.
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA VIAL. G,
PROPUESTA DE FACTIBILIDAD DE UNA ALTERNATIVA VIAL DE LA

LOCAL L004 LA, PARA EL ACCESO A LA POBLACIÓN DE RÍO CLARO
TRAMO EL DESECHO HASTA EL CEMENTERIO, UBICADO EN LA
PARROQUIA JUÁREZ, MUNICIPIO IRIBARREN , ESTADO LARA.
.^ 2 k;.,, F:.RADO
Autores:
E° ^ ucn^
Giménez Machado Jennifer Pastora
Can 12 (0 h13,
11 G
Reg4`t ^' ^. . 01 León Briceño Angélica María.
0/ 9 2 -3 q Tutor:
Ing. Oscar Zavarce.
BARQUISIMETO 2013.
LISANDRO ALVARADO.
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA VIAL.
SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN DE SUSTENTACIÓN DEL TRABAJO

ESPECIAL DE GRADO.
Quien suscribe, profesor: Ing. Oscar Zavarce, tutor del trabajo especial de grado
denominado: "PROPUESTA DE FACTIBILIDAD DE UNA ALTERNATIVA
VIAL DE LA LOCAL LO04 LA, PARA EL ACCESO A LA POBLACIÓN DE
RÍO CLARO TRAMO EL DESECHO HASTA EL CEMENTERIO, UBICADO
EN LA PARROQUIA JUÁREZ, MUNICIPIO IRIBARREN, ESTADO LARA",
presentado por los bachilleres: Giménez Jennifer C.I: 18.261.001 y León Angélica
C.I: 18.471.363, considera que el proyecto está terminado y se ajusta al instructivo
para la Elaboración, Presentación y Evaluación de Trabajo Especial de Grado de la
carrera Ingeniería Civil y por tanto pueden presentarlo en fe de cual firmo.
QirdYe,- l ocottienul
4w.t :Wáw :^r^M,' ZADO
Atentamente:
Ing. Oscar Zavarce.
i
LISANDRO ALVARADO.

TRAMO EL DESECHO HASTA EL CEMENTERIO. UBICADO EN LA
PARROQUIA JUÁREZ, MUNICIPIO IRIBARREN, ESTADO LARA.
Autores: Giménez Jennifer.
León Angélica.
Tutor: Ing. Oscar Zavarce.
TRABAJO ESPECIAL DE GRADO PRESENTADO ANTE LA ILUSTRE

UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL "LISANDRO ALVARADO" COMO
REQUISITO PARA OPTAR AL TITULO DE INGENIERO CIVIL.
BARQUISIMETO 2013.
ii
LISANDRO ALVARADO.
CONSTANCIA DE EVALUACION DEL TRABAJO ESPECIAL DE GRADO.
Quienes suscriben , miembros del jurado designado por el consejo de decanato de

Ingeniería Civil de la Universidad Centroccidental "Lisandro Alvarado ", reunidos
para examinar y dictar veredicto sobre el trabajo Especial de Grado denominado:
TRAMO EL DESECHO HASTA EL CEMENTERIO , UBICADO EN LA
PARROQUIA JUÁREZ, MUNICIPIO IRIBARREN , ESTADO LARA.
Presentado por los Bachilleres : Giménez Jennifer C.I: 18.261.001 y León Angélica
C.I: 18.471.363, para optar por el titulo de Ingeniero Civil, haciendo analizado con el
mayor detenimiento e interés dicho trabajo, se procedió a realizar la sustentación por
parte de sus presentadores emitiéndose el veredicto que a continuación se expresa:
En fe de lo expresado, firmamos la presente Acta en la Ciudad de

Barquisimeto , a los días del mes de de dos mil trece.
Observasiones:
iv
1GR I1)EC111L
AGRADECIMIENTOS.
Quiero dar gracias a Dios por estar en primer lugar y ser el más importante de
todos, por estar a mi lado en cada paso que doy , por fortalecer mi corazón e iluminar
mis pensamientos, y por colocar en mi camino a todas aquellas personas que han sido
mi soporte y compañía durante todo este tiempo.
Debo agradecer en especial al Profesor Oscar Zavarce por aceptarnos para

realizar este trabajo bajo su dirección y por haber facilitado los medios suficientes
para llevar a cabo todas nuestras actividades . A si como también su apoyo , confianza
y capacidad para guiar nuestras ideas en el desarrollo de nuestra tesis . Igualmente
agradecer sinceramente a los Profesores Erasmo Montaner y Zaida Castro por su
disponibilidad , aporte y participación que fue de gran ayuda.
A mis padres y hermanas por su apoyo y confianza en todo lo necesario para

lograr mis objetivos. De la misma manera a toda mi familia por su incondicional
apoyo y comprensión en todo momento que fue necesario.
Quiero agradecer a mi compañera de tesis y amiga, por su apoyo, paciencia y

confianza. Igualmente a cada uno de mis amigos que vivieron conmigo todo el
desarrollo de la cartera , les agradez c o el haberme brindado toda la colaboración,
apoyo, comprensión , confianza, sabiduría y ánimo necesario para cumplir esta meta,
muchas gracias por su amistad.
Jennifer Gimenez
v
RLSI .^rKV
LISANDRO ALVARADO.

TRAMO EL DESECHO HASTA EL CEMENTERIO, UBICADO EN LA
PARROQUIA JUÁREZ, MUNICIPIO IRIBARREN, ESTADO LARA.
Autores: Giménez M., Jennifer.

León B., Angélica.
Tutor : Ing. Oscar Zavarcc.
RESUMEN.
Hoy por hoy en el Estado L ara, específi ame„te en la local L001 LA que da
acceso a la población de Río Claro, está siendo afectada por una problemática, donde
se han venido presentado una serie de fallas recurrentes, esto sucede debido al mal
diseño geométrico q ue rece ta l,°. vígene rando como con c
se uencia la const^.:cción
de constantes variantes para el acceso a dicho poblado e inversiones no sustentables,

puesto que se realizan reparaciones frecuentemente, pero que no solucionan la causa
del principal
y v.+.a^ca, pert+urbando su tò `^ coloc,ando
de! +probl
y
Í-
em
en riesgo a los-
habitantes que la transitan. Por lo antes mencionado y con la finalidad de dar solución
la problema que se presenta, surge la necesidad de realizar un trabajo especial de
grado donde Cc propone ur: nuevo trazado vial que cumpl con toda$ las
especificaciones mínimas necesarias. Se realizó todo el diseño geométrico del nuevo
alineamiento, el cual será de 8156.02 m de longitud, el cual consta de 15 curvas
flUrirA71ltaks con Zr@tl$l4,it+ll, adeñiás se 1lizo el eb ido a lineañiiento ve rtical i{t iiid se
generaron dos propuestas, la primera consta de 23 curvas verticales y la segunda de
24 curvas verticales y la construcción de un viaducto, así como también el diseño de
las es'ti Úc uia de ll1 Glla-jes wl 1 GJ^/1^liLliGitLC s y l a dd. ddd úci:añieac m y ,c lt3ilLalk lVî
de dicha vía, cumpliendo con todos los criterios establecidos en las "Normas para el
Proyecto de Carreteras. De esta manera poder comunicar el sector El Desecho con la
puuid.,lk>ii de Ríu ^lel , dv id liidlicld iiie.s ti vli.luiñule,
sf: ,uid y t iUbtúliiduli.
Palabras claves : Propuesta, vía, Factibilidad, Seguridad, Diseño.
vii
ÍNDICE.
PÁG
AGRADECIMIENTOS. v
RESUMEN. vi i
INDICE DE FIGURAS. xi
INDICE DE TABLAS. xii
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS. xiv
ÍNDICE DE GRÁFICOS. xv
ÍNDICE DE IMÁGENES. xvi
ÍNDICE DE ANEXOS. xvii
INTRODUCCIÓN. l
CAPÍTULO.
EL PROBLEMA.
Planteamiento del Problema. 4
Objetivos.
Generales. 7
Específicos. 7
Justificación. 8
Alcances. 9
Limitaciones. 9
II MARCO TEÓRICO.
Antecedentes de la Investigación. 10
Bases Teóricas.
Carreteras. 15
Clasificación de las carreteras en Venezuela. 16
viii
1 V7)/C/:.
Velocidad. 19
Diseño Geométrico de Carreteras. 20
Consideraciones de diseño. 21
Alineamiento Horizontal. 22
Alineamiento Vertical. 27
Elementos Geométricos de la Sección Transversal de una
carretera. 28
Drenaje Vial. 31
Drenaje Longitudinal. 35
Drenaje Transversal. 42
Disipadores de Energía. 51
Señalización y Demarcación. 55
III MARCO METODOLÓGICO.

Naturaleza de la Investigación. . 63
Procedimiento. 64
Recolectar información básica y visual. 64
Inspección visual. 68
Consideraciones Geométricas y Físicas. 74
Sección transversal típica. 78
Alineamiento Horizontal. 78
Alineamiento Vertical. 79
Diseño de drenaje.
Elaboración de curvas IDF. 87
Drenaje Longitudinal. 90
Drenaje Transversal. 91
Disipadores de energía. 95
Señalización y Demarcación. 97
ix
IV ANÁLISIS DE RESULTADOS. 102
V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 139
Conclusiones. 139
Recomendaciones. 141
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. 143
ANEXOS DE TABLAS. 145
X
1.V7)ICE
ÍNDICE DE FIGURAS.
FIGURA
1 Elementos de curvas circulares simples. 22
2 Elementos de curvas circulares compuestas. 24
3 Elementos de curvas de transición. 25
4 Señales de Reglamentación. 58
5 Señales preventivas- 60
6 Señales de información. 61
7 Visibilidad de frenado en las curvas verticales convexas. 81
8 Visibilidad de frenado en las curvas verticales cóncavas. 82
9 Tipos de Cunetas. 91
lo Resultados obtenidos. 95
11 Ángulo de inclinación de las señales verticales. 100
12 Resultados obtenidos. 133
xi
INDICE DE TABLAS.
TABLA
1 Velocidades Normales 20
2 Velocidades Normales. 75
3 Relación velocidad - peralte - radio en carreteras. 76
4 Longitudes normalizadas para transiciones de curvatura y peralte. 77
5 Pendientes Máximas. 79
6 Valor Kn para la prueba de datos dudosos. 84
7 Datos de precipitación máxima anual en mm, para ingresar a 86
HYFRAN.
8 Coeficientes de escorrentía "C". 89
9 Relación Trazo/Brecha en líneas divisorias de canal. 98
10 Distancia mínima de adelantamiento para curvas verticales. 99
11 Cuadro de curvas horizontales. 108
12 Datos de los Puntos Notables. 144
13 Criterios para elegir longitud de curva vertical. (Propuesta N°1). 112
14 Criterios para elegir la longitud de las Curvas Verticales 113
(Propuesta N°2).
15 Ejemplo de datos dudosos para 15 Min. 116
16 Resultados del Ajuste en Hyfran para las distintas duraciones. 117
17 Resultados de Hyfran en mm/h. 117
18 Resultados de parámetros luego de realizado el ajuste por Wensel. 118
19 Intensidades Ajustadas por Wensel en mm/h. 118
20 Intensidades Ajustadas por Wensel en l/s/ha. 119
21 Aéreas para calcular el coeficiente de escorrentía ponderado. Lado 149
derecho de la Vía.
xu
/)!C/.

izquierdo de la Vía.
derecho de la Vía.
25 Cunetas al lado Derecho de la vía. 122
26 Cunetas al lado izquierdo de la vía. 123
27 Cunetas al lado derecho de la vía. 124
29 Alcantarillas Tipo Tanquilla. Propuesta N°1. 127
30 Alcantarillas Tipo Tanquilla. Propuesta N°2. 127
31 Tiempo de Concentración. 129
32 Valores Aproximados. 133
xiii
L\'DICE.
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS.
FOTOGRAFÍA
1 Diversas variantes que se han desarrollado a lo largo del 68
tiempo (2009).
2 Variante Actual (2013). 69
3 Falla de borde en la vía actual. 69
4 Fallas en la vía actual. 70
5 Falla de borde en la vía actual. 70
6 Falta de mantenimiento y limpieza en las cunetas. 71
7 Falta de mantenimiento y limpieza en las cunetas. 71
8 Cauce Río Turbio. 72
9 Cauce Río Claro. 73
10 Inicio de la alternativa vial. Sentido : Barquisimeto -Rio 103
Claro.
11 Fallas de borde presentadas en la vía. 106
xiv
VIICE.
ÍNDICE DE GRÁFICOS,
GRÁFICO
1 Profundidad crítica en conductos circulares. 93
2 Profundidad Normal y Crítica en canales. 96
3 Intensidades en mm /hr. 119
4 Intensidades en lts/seg/ha. 120
5 Intensidades en l/seg/ha para una Hora. 120
xv
ÍNDICE DE IMÁGENES.
IMÁGEN
1 Imagen de la zona ubicada en Google Earth. 65
2 Cuadro de propiedades del dibujo. 66
3 Ventana de crear superficie. 67
4 Plano de la zona generado, con imagen de fondo. 67
5 Sección transversal de la vía donde se ubica el cauce. 94
6 Inicio de la alternativa vial. 103
7 Plano hidrológico. 104
8 Perfil Longitudinal. Propuesta N°1. 110
9 Perfil Longitudinal . Propuesta N°2. 110
10 Sección típica de la calzada. 114
11 Perfil Longitudinal del Cauce. 128
12 Delimitación de la Cuenca. 129
13 Cálculo del drenaje para la alcantarilla N°1. 132
14 Diseño de la torrentera. 136
xvi
INDICE DE ANEXOS DE TABLAS.
TABLA
12 Datos de los Puntos Notables. 144
13 Criterios para elegir l ongitud de curva vertical. (Propuesta N°1). 147
14 Criterios para elegir la longitud de las Curvas Verticales 148
(Propuesta N°2).
21 Aéreas para calcular el coeficiente de escorrentía ponderado. 149
Lado derecho de la Vía.
Lado izquierdo de la Vía.
Lado derecho de la Vía.
Lado izquierdo de la Vía.
29 Alcantarillas Tipo Tanquilla . Propuesta N°l. 157
30 Alcantarillas Tipo Tanquilla . Propuesta N°2. 157
xvii
1.V1 KUD UCCID.\:
INTRODUCCIÓN
La ingeniería civil es una rama de la Ingeniería , que aplica los conocimientos

de física, uímica, cálculo, geografa y geología a la elaboración de estructuras,
obras hidráulicas y de transport e . Tiene también un fuerte componente organizativo
que logra su aplicación en la administración del ambiente urbano principal y
frecuentemente rural ; no sólo en lo referente a la construcción, sino también al
mantenimiento, control y operación de lo construido . Esto comprende planes de
organización territorial tales como prevención de desastres, control de tráfico y

transporte, manejo de recursos hídricos , servicios públicos , tratamiento de basuras y
todas aquellas actividades que garantizan el bienestar de la humanidad que desarrolla
su vida sobre las obras civiles construidas y operadas por ingenieros civiles.
Una de las ramas de la ingeniería civil es la ingeniería vial, que a su vez se

ocupa del estudio, proyecto y factibilidad en lo referente a las vías de comunicación,
dirección, construcción, inspección, operación y mantenimiento de: obras viales,
obras férreas, obras de arte y puentes, cálculo estructural de pistas de aeropuertos,
etc.
Actualmente se han implementado la aplicación de nuevos software de

tecnología avanzada, que facilitan el proceso del diseño de nuevas vías y el
mantenimiento o rehabilitación de las ya existentes.
Se requiere de una planificación de la infraestructura de carreteras en cuanto a

su construcción, mantenimiento con programas de aplicación de recursos económicos
en los tiempos requeridos con los trabajos adecuados y de calidad. Es común ver en
muchos poblados que la planificación en carreteras no es llevada a cabo
1
1.\ TRUI)1 ('(1 V
correctamente y los habitantes de esas poblaciones se ven en la necesidad de

implementar accesos viales como vías para el traslado y comunicación entre zonas
cercanas, es decir, vías que no son geométricamente diseñadas para el uso que se les
da y esto trae como consecuencia frecuentes molestias para los usuarios de este tipo
de carreteras. Cuando el uso de una vía es incorrecto por tiempo prolongado es
necesario proponer una adecuada alternativa vial que cumpla con las solicitaciones
necesarias de uso.
Hoy por hoy se hace presente esta problemática en la local L004 LA para el
acceso a la población de Río Claro, por consiguiente se plantea el diseño geométrico
de dicha vía, tomando en cuenta la topografía del terreno, el drenaje, la seguridad, los
costos y las características que sean necesarias para determinar la factibilidad de la
misma.
La población rural de Rio Claro en la actualidad tiene como principal

actividad el cultivo y cosecha de la caña de azúcar, cítricos y pastos, lo que requiere
del traslado de dichos productos a los centros de distribución para su consumo.
Particularmente la vía que comunica al Sector El Desecho con el Cementerio de dicha
población son los más afectados, debido a que la carretera que los comunica fue un
proyecto que comenzó INVILARA para la colocación de tuberías del acueducto, y
por medio del aumento de la población el tramo fue tomado como carretera para la
comunicación entre los Sectores antes mencionados.
Fundamentándonos en el problema que se está presentando surgió la

necesidad de plantear opciones que puedan dar las mejores soluciones , una de ella es
la " Propuesta de una alternativa vial de la Local L004 LA, para el acceso a la
población de Río Claro, tramo El Desecho hasta El Cementerio , ubicado en la
Parroquia Juárez , Municipio Iribarren , Estado Lara".
2
1A'TR(
En el primer capítulo se planteó el problema y sus necesidades, que dan
comienzo a los objetivos, la justificación, los alcances y las limitaciones observadas.
En el segundo capítulo se plasmaron los estudios de los trabajos que lo anteceden y
las bases teóricas que son necesarias conocer para llevar a cabo el proyecto. El tercer
capítulo trata de la naturaleza del estudio, donde se detallan las etapas que
constituirán en el desarrollo del proyecto. El cuarto y quinto capítulo se planteo el
análisis de los resultados obtenidos y las conclusiones y recomendaciones de los

mismos.
3
C:1 PITC'LO l: EL PROBLF_;11.4.
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
Una mayoría de los países del Mundo se han visto afectados por los cambios
sociales, políticos, culturales, el desarrollo económico, tecnológico , la tasa de
natalidad y crecimiento indiscriminado de la población, Venezuela y todas sus

ciudades no escapan de estos efectos.
Junto con este crecimiento de población y el progreso de la ciudadanía hacia

un mejor nivel de vida , se ha generado una intensa migración hacia los centros
urbanos de las ciudades, lo que exige una gran inversión de infraestructura para tratar
de ordenar dicha población. Estas inversiones por muy amplias que sean, no siempre
cubren las necesidades vitales de la sociedad.
En este orden de ideas el Estado Lara también se ve afectado , principalmente

la ciudad de Barquisimeto, debido a que es el mayor centro económico del estado y
gran parte de la población se traslada hacia ella para realizar actividades económicas
y sociales de sus habitantes.
Una de estas poblaciones es la de Río Claro, capital de la Parroquia Juárez

que pertenece al Municipio Iribarren , ubicado a 18 km de Barquisimeto, el cual
abarca una superficie de 430,50 km2 y comprende una población de 13.032
habitantes. Está limitada por el Norte con la Parroquia Juan de Villegas y la Parroquia
Catedral, al Sur con Municipio Araure del Estado Portuguesa, por el Este con el
4
LAPÍI L 1,01: EL PRORL 1: %I a.
Municipio Palavecino y el Municipio Simón Planas y al Oeste con la Parroquia

Buena Vista y con la Parroquia Juan de Villegas.
La zona rural de Río Claro se presta económicamente para el cultivo y

cosecha de caña de azúcar, cítricos y pastos, lo que requiere un traslado de la
mercadería hacia los centros de distribución para su consumo. Sin embargo dicho
traslado no logra ser totalmente de manera eficiente, debido a que las vías de acceso
no se encuentran en buen estado, un ejemplo de ello es la vía que comunica al sector
El Desecho con el Cementerio de Río Claro.
En un comienzo, la vía que comunica a estos dos sectores , según refiere el

proyecto de INVILARA, fue construida inicialmente como una trocha para la
colocación de tuberías del acueducto que conduce el vital liquido a las planta de
potabilización del Manzano , pero con el transcurso del tiempo la población la fue
utilizando como un acceso para comunicar los sectores antes mencionados. Por
consecuencia del crecimiento poblacional y una mayor producción de mercadería, su
uso se fue expandiendo hasta transformarse en una carretera, que hoy en día
comunica a la población de Río Claro con la población de Buena Vista. No obstante
como dicha vía no fue creada para la cantidad y el tipo de tráfico actual, se han
venido presentando una serie de problemas , como son las fallas, generando como
consecuencia inversiones no sustentables, puesto que se realizan reparaciones
frecuentemente pero que no solucionan la causa del principal problema y esto hace
que la vía se vuelva intransitable en algunos sectores.
Los principales afectados son los habitantes de dichos sectores que viven
frecuentemente las molestias que se presentan por el mal servicio que proporciona la
vía. Un ejemplo de las consecuencias producto del mal estado de las vías, es el hecho
de que en los últimos años se ha establecido cosechas en los taludes superiores de la
5
C111 Ft LO 1.
carretera y cuando ocurren las crecidas de ríos y quebradas se genera el arrastre de

sedimentos y así la eliminación progresiva de la capa vegetal y en consecuencia el
agua cae directamente a la vía . Por otra parte el deficiente estado que presenta la vía
produce en la población una disminución de la calidad de vida debido a: los
problemas de traslado para las ambulancias y camiones del aseo urbano , deficiencia
en el suministro de insumos, demoras en el envío de los productos y en muchos casos
el daño de la mercancía, alto porcentaje de deterioro de los vehículos, bajo confort,
ausencia de seguridad vial, entre otras molestias.
Dada la importancia que posee esta vía para comunicar ambos sectores, de
generar ingresos con el traslado de sus productos hacia los centros de otras
poblaciones y los grandes problemas que se han generado de manera persistente, es
necesario plantear una serie de alternativas de acceso para garantizar un desarrollo
permanente de las actividades que allí se realizan y para contribuir a un mejor nivel
de vida de los habitantes de dichas poblaciones.
Por lo antes expuesto se estableció la inquietud de realizar estudios para llevar

a cabo la " Propuesta de una alternativa vial de la Local L004 LA , para el acceso a la
población de Río Claro , Tramo del Desecho hasta el Cementerio ubicado en la
Parroquia Juárez, Municipio Iribarren, Estado Lara".
6
OBEJETIVOS.
OBJETIVO GENERAL.
Realizar una propuesta de factibilidad de una alternativa vial de la local L004

la, para el acceso a la población de Río Claro tramo El Desecho hasta el
Cementerio, ubicado en la Parroquia Juárez, Municipio Iribarren, Estado Lara.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
* Recolectar la información disponible en la Cartografia Nacional y

proveniente de otras fuentes.
Obtener a través de herramientas informáticas las curvas de nivel y

superficie de la zona de estudio.
+ Realizar los trazados de las rutas más viables para el acceso a la población
de Río Claro.
-l~ Diseñar geométricamente la vía escogida.
Evaluar hidráulicamente la propuesta vial escogida.
-0 Proponer el acceso vial más adecuado para la población de Rio Claro,
Parroquia Juárez, Municipio Iribarren, Estado Lara.
7
L 1111t L(11: EL PROBLL1 Í.1
JUSTIFICACIÓN.
Al momento de diseñar una vía para un acceso es necesario tomar en cuenta

muchas consideraciones , entre ellas están el volumen y características del tráfico, la
topografia y drenaje de la zona , entre otros, para así poder garantizar seguridad y
comodidad a los habitantes que la van a transitar.
La vía que comunica al sector El Desecho con la población de Río Claro no

cumple con las condiciones geométricas para asegurar una debida comodidad,
formando una serie de problemas , perturbando su tránsito y colocando en riesgo a los
habitantes que la transitan. Además de ésto, se genera una inversión años tras año por
la mala reparación de sus fallas, y como consecuencia la economía de la población

también está siendo afectada.
Por lo antes mencionado, se ha tomado en consideración realizar un nuevo

diseño vial, que cumpla con todas las especificaciones necesarias para así comunicar
ambos sectores de la manera más confortable , segura y sustentable.
La realización de este estudio tiene como propósito, proponer una nueva vía
para el acceso a la población de Río Claro , con el fin de solventar los problemas que
actualmente se presentan, debido a que se ve afectado el desarrollo social y
económico de los habitantes y las comunidades vecinas las cuales se ven beneficiadas
por el intercambio económico de los productos que allí se desarrollan entre
Barquisimeto y Río Claro.
8
C-IPITL'LO 1: EL PROBLE.%I 1.
ALCANCES Y LIMITACIONES.
ALCANCES.
Esta investigación aspira dar una solución a mediano plazo , englobando una
propuesta de diseño tomando en cuenta las características fisicas de la Local LOO4La
para el acceso a la población de Rio Claro Tramo el Desecho hasta el Cementerio
para un lapso de tiempo aproximado de 15 a 20 años
LIMITACIONES.
Las limitaciones más importantes que se presentan en esta investigación es 1

escasa información que se pudo obtener en los distintos organismos en cuanto a la
cartografía actual del lugar y la dificultad de acezar al sector, esto trae como
consecuencia que la investigación sea en estricto orden satelital mediante la
utilización de diversos software, haciendo que el trabajo se realice solo a nivel de
anteproyecto.
9
CAPITULO IL
MARCO TEÓRICO.
ANTECEDENTES.
Dorante Kasandra y Lara Oscar , ( 2007) "Diseño geométrico de la vía de

enlace entre la avenida "Monseñor Críspulo Benítez" y la avenida "General Jacinto
Lara", de la ciudad de Barquisimeto, Municipio Iribarren , Estado Lara".
Ésta investigación se define como un proyecto factible basado en una

investigación de campo de carácter descriptivo, debido a que se fundamentó en
inspeccionar el área de estudio tomando en cuenta sus características físicas actuales,
así como las condiciones en las que opera y en base a esto plantear una propuesta.
Con los datos que obtuvieron por medio del inventario fisico vial, se logró
reconocer el funcionamiento del sistema vial existente en la zona de estudio, se
observo que el tiempo del semáforo de la intersección de la Avenida "Monseñor
Críspulo Benítez" con la Avenida "Bolívar" era muy corto, por lo que se recomendó
cerrar la calle que rodea a la Plaza "General Carlos Soublette", para de esta forma
obligar a los vehículos a seguir hasta el semáforo de la intersección de la Avenida
"Bolívar" y diseñar una bahía de estacionamiento. Una vez construida la avenida
propuesta se recomendó evaluar y ajustar los tiempos de los semáforos existentes
sobre la Avenida "Monseñor Críspulo Benítez".
10
(—1 1,11t L(III: 11. II?(() 17•:(IRIC(1
El diseño final se realizó en dos etapas, la primera mediante un diseño en

planta con la inserción de tres curvas horizontales (curvas circulares simples), con el
mayor radio permitido por el espacio fisico, cumpliendo con el radio mínimo
permitido para una vía colectora. Las curvas se insertaron tratando de evitar afectar
las estructuras existentes y de esta forma lograr un diseño más económico y para que
los vehículos puedan transitar de manera cómoda y segura. La segunda etapa
mediante el diseño y cálculo de las curvas verticales (dos curvas verticales en total).
Las pendientes utilizadas fueron tomadas en función dei cumplimiento de la
pendiente mínima para una vía colectora.
En su investigación, Ríos José y Giménez Rosa, (2008) "Evaluación

funcional y estructural de la vía L004: Barquisimeto-Río claro de la parroquia Juárez
del Municipio Iribarren, Estado Lara", se plantea que debido al gran crecimiento de la
población en la Parroquia Juárez se está generando mayor consumo del agua potable.
Esto trajo como consecuencia que los habitantes conectaran tomas de manera
clandestina a la matriz principal, creando fallas en el pavimento debido a que se
queda filtrando agua en el suelo por las excavaciones realizadas. En vista de esto
surgió la necesidad de determinar la condición estructural y funcional del pavimento
a lo largo de la vía mediante el método PCI, IRI, determinación de espesores y
características de soporte de los materiales que lo conforman. Se llegó a la conclusión
de que el pavimento se encuentra en la zona de óptima rehabilitación y requiere un
adecuado mantenimiento y rehabilitación para poder resistir las cargas impuestas.
Báez Elvira y Rodriguez Mirialys, (2009 ) "Diseño geométrico de una vía de

enlace entre las avenidas circunvalación residencial y Hermán Garmendia, de la
ciudad de Barquisimeto, Municipio Iribarren, Estado Lara".
11
C IPITI7.(111.:
La presente investigación se basó en el estudio de un nuevo diseño geométrico

para una vía alterna que enlace la avenida circunvalación Residencial con la avenida
Hermán Garmendia, dar una solución al congestionamiento que se presenta y así
mejorar la capacidad de servicio de dichas vías.
Mediante el inventario fisico se conocieron las características fisicas y

operacionales y se determinó que la vía presentaba algunos daños el parte de la
estructura y en cuanto al drenaje y la demarcación la vía presentaba muy buenas
condiciones debido a que en el mes de Abril del año 2008 se realizaron algunos
trabajos de mantenimiento. Se plantearon varias propuestas y seleccionaron la que
más se adaptaba a las mejores condiciones, con una intersección en T a 45° que
facilitó el movimiento de tierras. Se tomaron como propuestas realizar un proyecto de
iluminación en la vía Circunvalación Residencial y la vía de enlace para garantizar
una mejor visibilidad, así como también evaluar la posibilidad de peraltar las curvas
horizontales de la vía de enlace para que los usuarios que transitan lo hagan con
seguridad y confort.
Según Farrera, Bering, Fiigueretle Mariuska (2012) en su trabajo

"Propuesta para un plan de rehabilitación y mantenimiento vial (R&M) de la avenida
El Placer, Municipio Palavecinos, Cabudare, Estado Lara", presentan algunos de los
problemas que muestra la vía en la estructura del pavimento, como por ejemplo en la
carpeta de rodamiento, que está afectada por grietas tipo piel de cocodrilo, huecos,
baches, etc. Estos inconvenientes se deben a incremento de la población y por lo tanto
al aumento vehicular que circula en la zona de Cabudare, generando un aumento en la
frecuencia del uso y el peso de las cargas por encima de los valores previstos. Es
donde se hace necesario la necesidad de reconstruir el pavimento o aumentar la
capacidad de carga mediante la construcción de capas de refuerzos.
12
lI 1 R(Y1 TI DI?U
Luego de realizar los ensayos y los respectivos estudios, llegaron a la

conclusión de que la carpeta de rodamiento no es uniforme en todo el tramo, por lo
que se presumió que se debía a reparaciones realizadas anteriormente en la vía. En
cuanto a las características físicas las que predominaron fueron las grietas y las
pequeñas oquedades. Debido a esto plantearon la colocación de una mezcla asfáltica
tipo IV de estabilidad 22001b a todo lo largo de la vía en estudio en ambos sentidos de
circulación, por lo que no fue necesario el reforzamiento estructural.
Camacho Edith , Moreno María Gabriela y Zerpa Gilberto (2011)

"Propuesta vial de la local L006 la para la población de Siquisique, Municipio
Urdaneta, Estado Lara. Caso: Variante Caserío Copipe-acceso sur de Siquisique".
El presente trabajo describe la problema que posee la carretera principal para

el acceso al Caserío Copipe, debido que es una vía no pavimentada y es atravesada
por 6 causes de los cuales 2 son ríos principales, lo que genera desbordamientos
cuando se producen fuertes precipitaciones.
Para dar solución a lo que se presenta, ellos crearon algunas alternativas de

variantes para una nueva vía que se adaptara a la que hoy en día se encuentra. Se
utilizaron varios software como fue el civil 3D y el Global Mapper para facilitar un
poco el trazado, comprobando luego con el Geoposicionador , los cuales coincidieron
de manera muy precisa. El tramo tiene una longitud de 7117, 11 metros, se crearon 10
curvas horizontales y 23 curvas verticales, procurando adaptar lo más posible a la vía
existente y afectar lo menos posible las áreas de cultivos , viviendas y demás
elementos . Se sugirió colocar cunetas tipo D para los drenajes longitudinales y
estructuras de disipación de energía aguas abajo en los drenajes para así evitar la
socavación.
13
lL IXCU T/.Uf1IC(l
En el trabajo especial de grado de Zavarce Oscar, (2009) "Propuesta de

alternativas de mantenimiento y rehabilitación de la vía L004 Barquisimeto - Río
Claro a partir de métodos de auscultación invasivos y no invasivos", se presentan los
problemas que se han causado por el origen de la construcción de dicha vía y a los
diferentes cambios sin planificación de la misma. Unos de estos problemas son las
fallas intrínsecas del pavimento y un número considerables de fallas.
Por esta serie de dificultades geotécnicas la carretera, se generó la propuesta

para la aplicación de métodos alternativos mediante el cual se evaluó el pavimento
mediante el método de PCI y realizó una actualización de los datos de tránsito para
el cálculo de PDT y REE , una vez que analizaron los datos de transito del año 2000
con la data obtenida en el 2008 , se verificó que los porcentajes de tránsito pesado
disminuyeron . Analizó los datos Geomorfológicos de la zona en estudio y en los
mapas analizados se observó que la zona de influencia del área donde se encuentra
la vía está circundada por una serie de fallas geológicas de importancia, confinando
al sector en estudio en una especie de polígono de fallas que propician una actividad
considerable en las rocas de origen meta sedimentarias , generando problemas de
estabilidad en los suelos en estudio.
Planteó todas las posibles alternativas de diseño, analizó como se podrían

realizar diferentes opciones de cálculo para definir la mejor alternativa
Adicionalmente propuso ejecutar labores de nivelación localizadas para corregir
fallas mostradas a lo largo de varios sectores de la vía, además de fallas puntuales
como huecos y construcción de muros apantallados en los sectores donde las fallas de
cuerpo de vía son extremas.
14
11]R(-() TI.,-()¡?]
BASES TEÓRICAS.
Carretera.
Es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida

fundamentalmente para la circulación de vehículos o automóviles. Existen diversos
tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la
carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras,
las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las
carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas
para la circulación de vehículos de transporte.
Geométricamente, la carretera es un cuerpo tridimensional totalmente

irregular, lo que en un principio hace complicada su representación. Sin embargo,
posee una serie de particularidades que simplifican y facilitan su estudio:
+ El predominio de una de sus dimensiones respecto a las otras dos, la carretera
es una obra lineal.
+ La posibilidad de reproducirla fielmente mediante el desplazamiento de una

sección transversal que permanece constante a lo largo de un eje que define su
trayectoria.
Estas dos características permiten la adopción de un sistema de representación

relativamente sencillo , de fácil interpretación y muy útil desde el punto de vista
constructivo . En base a este sistema, la carretera queda totalmente definida mediante
tres tipos de vistas : planta, perfil longitudinal y perfil transversal.
15
CIPITIZOII:
A continuación se comentan las tres vistas más importantes:
PLANTA : Es la vista más importante de todas, ya que sobre ella se representa de
forma explícita la proyección horizontal de la carretera . Se emplea para la confección

de planos que recojan información de diversa índole , útil para la correcta definición
de la vía : trazado, replanteo, geología, topografia, pluviometría , señalización , uso del
suelo, etc.
PERFIL LONGITUDINAL: Es el desarrollo sobre un plano de la sección obtenida

empleando como plano de corte una superficie reglada cuya directriz es el eje
longitudinal de la carretera , empleando una recta vertical como generatriz.
PERFIL TRANSVERSAL: Se obtiene seccionando la vía mediante un plano

perpendicular a la proyección horizontal del eje . En el se definen geométricamente
los diferentes elementos que conforman la sección transversal de la vía: taludes y
terraplén, cunetas, aceras, pendientes o peraltes.
Normalmente suelen tomarse varios perfiles a lo largo del eje, con un

intervalo de separación constante y que viene condicionado par las características
topográficas del terreno. Una importante aplicación de estos perfiles es facilitar el
cálculo del movimiento de tierras que acarrea la construcción de la carretera.
Clasificación de las carreteras en Venezuela.
1- Clasificación Administrativa.
+ Troncales.
Son vías que contribuyen a la integración nacional, proveyendo la conexión
interregional y la comunicación internacional. Su simbología y señalización tienen
16
31 1/«0 11i(1KIC(1.
rango nacional.
+ Locales.
Son vías de interés regional, que permiten la comunicación entre centros
poblados. Deben poder orientar el tránsito proveniente de ramales y subrarnales hacia
las Vías Troncales. Su simbología y señalización tienen rango estatal.
+ Ramales.
Son vías de interés local, que conectan diversos centros generadores de
tránsito, orientando el úiismo l acia la red Local o Troncal. Su s imbolo gía y
señalización tienen rango estatal.
+ Subramales.
Son vías de interés local, que conectan caseríos o centros generadores de
transito espec T7cos , orientando e l mismo hacia redes viales de mayor jerar uía.
Generalmente no tienen continuidad. Su simbología y señalización tienen rango

estatal y es semejante a los Ramales.
2-Clasificación Funcional.
En l a C ias;lic : Cie n Fu
nciona! se torraan en cu e nt a !as caracte socas propias de
las corrientes de tránsito. Es la más utilizada en la planificación vial de una región.
+ Arterial.
Vía en la que predomina el tránsito de paso, permiten conexiones interurbanas
con media o alta fluidez, baja accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo
colindante.
En estas vías se deben evitar las interrupciones en el flujo de tránsito mediante
el bloqueo de intersecciones con las vías locales . En las intersecciones permitidas se
deben semaforizar los cruces de vehículos y peatones.
17
C-I P!TULO JI: .1I. IRGO TEÓRi
+ Colectora.
Vía, cuya función predominante es recoger el tránsito generado por el entorno
y conducirlo hacia el Sistema Arterial.
El flujo de tránsito es finte M"14" Por iptersecciones

semaforizadas , cuando empalman con vías arteriales ; y, con controles simples, con
señalización horizontal y vertical, cuando empalman con vías locales.
Local.
Las vías locales están destinadas al acceso directo a las áreas residenciales,
comerciales e industriales, suministrando un servicio mayor a las propiedades
colindantes que al tránsito de paso.
3-Clasificación según su Geometría.
Autopista.
Son vías con divisoria fisica continúa entre los sentidos del tránsito y con
control total accesos . Las Cá^ ^ésuñ^ pü ûci^ t8^^ci a.cria^.;^ érúv5 irtuc }r^ ^û ^ e ^^ tca O
ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de
emergencia. (Hombrillo).
+ Vía expresa.
Son vías con divisoria fisica entre los sentidos del tránsito , que. puede tener
aperturas ocasionares y con control parcial de acre os. Las calzadas pueden tener
alineamientos independientes o ser paralelas . Cada calzada debe tener por lo menos
una franja de estacionamiento de emergencia . (Hombrillo).
lo
%! IKC.U 1h_UHILU.
+ Carreteras.
Son vías sin divisoria física entre los sentidos del tránsito. La calzada puede
tener más de un canal por sentido.
Se recomiendü la inclusión de un hembriila a cada lado- de l : calzada, sobre

todo cuando se prevean volúmenes de tránsito considerables.
Es inac eptable la inclusión de un canal central con düble Scatido de
circulación.
Velocidad.
mu y
Fs u n factor mu importante etinndo u n conductor e!;ge u
r na uta
p vriai ar O
r. L, r _ra ^
cuando se planifican sistemas de transporte, porque la conveniencia de una vía se

juzga generalmente en téfn)inos dC tiempo, estlecliámente relacionado con la
velocidad.
Velocidad de Operación.
Se define corno la velocidad Nedonninante que pueden alcanzai los

conductores en un tramo uniforme de vía, en condiciones climáticas favorables y
según las condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del pavimento.
Velocidad de Diseño.
La velocid ad de diseño es la máxim a segura que p ude alcanzarse en
condiciones favorables de clima y tránsito, en un determinado trayecto de la vía que
19
L. LFI1 t L v [[: .11 I RCO TEORli
tenga características muy uniformes.

La v elocidad de d ise no es aquella que se utiliza para coor dinar todos los
elementos de diseño, principalmente la curvatura, el peralte y la visibilidad. Debe
corresponder a las expectativas que el promedio de los usuarios espera poder alcanzar
en una determinada vía.
Velocidades de diseño normales.
En la tabla que sigue a continuación, se encuentra un rango de velocidades de

diseño aceptables, de acuerdo a las características topográficas del entorno.
Tabla N° 1. Velocidades Normales.
TERRENO AUTOPISTAS CARRETERAS

Llano 100-130 90-120
Ondulado 80-120 60-100
Montañoso 70-100 30-80
Velocidades en Km/Hora.
Las velocidades de diseño indicadas son las deseables. Pueden ser

modificadas por el Ministerio cuando se encuentren suficientes razones para hacerlo.
DISEÑO GEOMÉTRICO EN CARRETERAS.
El diselku geométii o es la parte r41ás importante den ro de- un proyecto de
construcción o mejoramiento de una vía, pues allí se determina su configuración

tridimensional, es decir, la ubicación y la forma geométrica definida para los
elementos de la carretera; de manera que ésta sea funcional, segura, cómoda, estética,
20
1! 1!2(Y1
económica y compatible con el medio ambiente.

1:os criterios a aplicar en los distintos casos se establecen mediante normas y
recomendaciones que el proyectista debe respetar y en lo posible, dentro de límites
económicos razonables, superar, para lograr un trazado que satisfaga las necesidades
del tránsito y brinde la calidad del servicio que se pretende obtener de la carretera.
El buen diseño no resulta de una aplicación mecánica de- la norma. Por el

contrario, él requiere buen juicio y flexibilidad, por parte del proyectista, para abordar
: e l os en e levación. El t razado
con éxito combinación element os planta y
la debe ser
homogéneo: sectores de este que permitan velocidades superiores a las de diseño no

deben ser seguidos de otios en los que las características geométricas se reducen
bruscamente.
L as posibles transiciones entre una otra s tuación,

u deberán darse en
longitudes suficientes como para ir reduciendo las características del trazada a lo
l argo de
e lementos
f{^L LoJ LLi..L/LLIIiV J ,
hasta
NJi llegara l o.
-
'
K 1^ . ^{ii LLa^1LLLlLVJ
absohrtcw itid '
LLV JVaKiVJ p\sá LlLLitiLVJ , rîLytLVVJ
,3
en un sector dado.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO.
Adicicn lte a íos pa : -s rl^m°LÚVs de d L- especifica en la

normativa para el alineamiento horizontal, se debe estudiar un número de controles,
:vS criares no están sujetos ú^most^êíîics empíricas o a fórmulas ma
temáticas,
pero son muy importantes para lograr carreteras seguras y de flujo de tránsito suave y
armonioso.
21
CIY11(LU11:
Para evitar el diseño geométrico que presenta vías inseguras e incómodas se

deben usar los siguientes criterios generales:
+ El alineamiento debe ser tan directo como sea posible , ser consistente a los
contornos de topografía que siguen una línea de ceros, de acuerdo con la línea
de pendiente seleccionada.
+ En un provecto geométrico con velocidad de diseño especificada, se debe
procurar establecer curvas con velocidad específica no muy superior a la
velocidad de diseño.
+ En general el ángulo de deflexión para cada curva debe ser tan pequeño como
sea posible, en la medida que las condiciones topográficas lo permitan,
teniendo en cuenta que las carreteras deben ser tan directas como sea posible.
+ El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del mismo sentido tiene
un aspecto agradable , especialmente cuando no se alcanza a percibir las dos
curvas horizontales.
+ Es necesario mediante sistemas de señalización horizontal y como medida de
seguridad vial, separar la calzada de las bermas y los canales entre sí de
acuer do con la d irecc ión del t ráns ito.
Características geométricas.
:• Alineamiento horizontal.
Curva circular simple : Se define como arcos de circunferencia de un solo radio que
son utilizados para unir dos tangentes de un alineamiento.
C I PITU LO 11: {1IR(YJ
Figura N3 1 . Elementos de curvas circulares simples.

Fuente : Guía Ing. Vial 1 - Curvas de transición. Ing. José Raúl de la Cruz.
Dónde:
A: Angulo de deflexión entre las rectas tangentes a la curva-
V: Vértice. Punto de intersección entre dos alineamientos rectos.
CC: Centro de la curva.
TC: Tangente-Curva.
CT: Curva- Tangente.
Elementos de la Curva Circular.
Las curvas circulares se defines, por el radio. Fijada una cierta velocidad de dise;,o, el
radio mínimo a considerar en las curvas circulares, se determinará en función de:
a El pera lt e y e l rozamieiito transversal m ov ili zado.
• La visibilidad de parada en toda su longitud.

• La coordinación del trazado en planta y elevación, especialmente para evitar
pérdidas de trazado.
23
C 1 P/ TI L(1 //:
En carreteras rurales, la mayoría de los conductores adopta una velocidad más

o menos uniforme, cuando las cond ic iones del tránsito lo permiten. Cuando pasan de
un tramo tangente a una curva, si estos no están diseñados apropiadamente, el
vehículo deberá conducirse a una velocidad po r seguridad
reducida, tanto como por el
confort de los ocupantes. Con el objeto de mantener la velocidad promedio y evitar la

tendencia al des za ento se ..deben compatibiliz ar los lementos de- ll., curv
1lLV L4 „ a riiá vîlw^,
e.V. llavlal ,VJ
con dimensiones que permitan esa maniobra.
üiv1 Se le ll am a a la .^ 2
com bi nación u do s o más Curvas
simples. La medida de colocar una curva compuesta se toma cuando la distancia de

separación entre dos curvas consecutivas es menor que la establecida por las normas
según la velocidad de diseño, entonces se anula la distancia recta entre las curvas y el
punto final de la primera curva se hace coincidir con el punto de comienzo de la
segunda curva formando así una sola curva.
Figura N° 2. Elementos de curvas circulares compuestas.

Fuente: Guía Ing. Vial 1 - Curvas de transición. Ing. José Raúl de la Cruz
24
L. ll'I I t LU 11: .%/ IRCO TEORICO.
Donde:
CC: Centro de la curva.
TC: Tangente-Curva.
CT: Curva-Tangente.
CC: Cambio de radio de curvatura , sin transición intermedia.
Curras de trans ición: Las espirales que se utilizan son arcos de la clotoide, cuya
relación fundamental es
RxL=A2.
Las curvas de transición tienen por finalidad evitar las discontinuidades en la

curvatura del trazo, por lo que en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones
de seguridad , comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.
El uso de estos elementos , permite que un vehículo , circulando a la velocidad

de diseño, se mantenga en el centro del carril. Esto no ocurre por lo general, al
enlazar directamente una recta con una curva circular , ya que en tales casos el
conductor adopta instintivamente una trayectoria de curvatura variable que lo aparta
del centro de su carril incluso lo puede hacer invadir el adyacente , con el peligro que
ello implica. Por tanto, como elemento de curvatura variable en curvas de transición,
o como elemento de trazado, se empleará la clotoide.
25
C. 11-11 t l.V //:
cc
J KC
=Rc ♦ p EC
^ .............. k ................
......_........--- ---------- C .......-.......................
Figura N° 3. Elementos de curvas de transición.

Fuente : Guía Ing. Vial 1 - Curvas de transición. Ing. José Raúl de la Cruz.
Donde:
CC :Centro de la curva.
TE :Tangente-Espiral.
EC: Espiral-Curva.
CE: Curva-Espiral.
ET: Espiral-Tangente.
Pios
d :n: inios de cu 'aura hn. ;rtal: Son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje.
Los radios mínimos para cada velocidad de diseño, calculados bajo el criterio
de seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:
v2
Rm= 127*(i+f)
26
.111 RC O TEOR! (1
Donde:
Rin= Radio mínimo.
V= Velocidad de diseño.
i= Peralte máximo.
Coeficiente de fricción transversal.
Longitud de las espirales : se adopta en relación a un factor de transición de la fuerza
centrífuga no compensada, que sea cómoda y segura para el conductor. Este factor
está en relación a la velocidad de diseño y al radio de curvatura.
❖ Alineamiento vertical.
Curvas verticales : Las curvas verticales son curvas que se diseñan cuando se
interceptan dos tangentes, en forma vertical, de un tramo de carretera. Con el fin de

suavizar la intersección de dos tangentes, por medio de curvas verticales, se crea un
cambio gradual entre las tangentes, de este iodo se genera tina transición, entre una
pendiente y otra, cómoda para el usuario de la vía. Según su proyección las curvas
verticales se clasifican en simétricas y asimétricas.
Todas las distancias de las curvas verticales se miden horiz ontal -.,.ente y todas
las coordenadas desde la prolongación de la tangente
a la curva, se miden
ven<icaln„ente. Cuando la tanggentc es asceindente eú la direwiUU del
en„ace, la
pendiente es positiva , y cuando el enlace es descendiente,
la pendiente es negativa.
Las pendientes longitudinales pueden tener sus pendientes con valores
algebraicos positivos o negativos y según ellos, las curvas verticales de concordancia

pueden tener la forma cóncava o convexa . Esta concordancia vertical se realiza
mediante una parábola de segundo grado.
27
u..]1,11LLVI1:
ELEMENTOS GEOMÉTRICOS EN LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA

CARRETERA.
Calzada : Es la zona de la sección transversal destinada a la circulación segura

y cómoda de los vehículos, Para ello es necesario que su superficie este
pavimentada de forma tal que sea posible utilizarla prácticamente en todo
tiempo, salvo quizás en situaciones meteorológicas extraordinarias.
+ Hombrillo : Se ubican adyacentes a la calzada, sirven como estacionamiento

de emergencia y seguridad lateral.
+ Brocales : Tienen el propósito de limitar el espacio de circulación, para que
los vehículos transiten solamente en las calzadas, con confort y seguridad y
uue los peatones se sientan protegidos en las aceras, divisorias centrales o
islas de canalización-
+ Ancho de canales : Este depende de las dimensiones de los mayores vehículos

que utilizan la vía . Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilación de
la posición transversal del vehículo dentro del carril, y por tanto el ancho de
este debe ser mayor . Cuando el radio de curvatura es reducido , como en las
vías de giro de las intersecciones y en la mayoría de los ramales de enlace, y
aun en algunas carreteras, es necesario un ancho mayor que el normal en
tangente.
El mínimo ancho de canal, teniendo en cuenta la presencia de camiones es de

3.00 m con un estándar fuera de poblado de 3,50 ó 3,60 m.
+ Número de canales: Esta característica esta directamente relacionada con el

aspecto de clasificación funcional de la vía, con la capacidad operacional
necesaria para atender a la demanda vehicular y con el sentido de circulación.
2O
11IRC(1 T'TiORwo.
+ Bermas : Son las franjas que flanquean el pavimento de la calzadas. Ellas
pueden ser construidas con pavimento de concreto, capas asfálticas,

tratamiento superficial, o simplemente ser una prolongación de la capa de
grava en los caminos no pavimentados.
Las bermas cumplen cuatro funciones básicas: proporcionan protección al

pavimento y a sus capas inferiores, que de otro modo se verían afectadas por la
erosión y la inestabilidad; permiten detenciones ocasionales; aseguran una luz libre
lateral que actúa psicológicamente sobre los conductores, aumentando de este modo
la capacidad de la vía, y ofrecen espacio adicional para maniobras de emergencia,
aumentado la seguridad. Para que estas funciones se cumplan en la práctica, las
bernias deben ser de un ancho constante, estar libres de obstáculos y deben estar
compactadas homogéneamente en toda su sección-
+ Sobreancho en las curvas : Se le denomina al aumento de la dimensión

transversal de la calzada en las curvas. Cuando un vehículo gira, ocupa un
mayor ancho, de acuerdo a su tipo. Se adopta un sobreancho, con el objeto de
ayudar al conductor a mantener su vehículo en el centro del canal,
especialmente en curvas con radios pequeños.
+ Bombeo : Es la inclinación que posee el alineamiento recto sobre la sección
transversal de la calzada, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o

escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente ha.-¡a las cunetas. El bombeo
varía dependiendo de la intensidad de las lluvias en la zona del proyecto del
2%a14%.
+ Peralte : Es la inclinación que posee el alineamiento curvo en la sección
transversal de la calzada, el cual tiene por objeto facilitar el desplazamiento

seguro de los vehículos sin peligros de deslizamientos.
Divisorias o islas centrales : Tienen por objeto principal separar físicamente
las dos corrientes opuestas de tránsito, pudiéndose evitar encandilamiento,
29
U. IRCO TEORI(Yl
crear espacios de protección para los giros a la izquierda y servir de refugio a

los peatones.
En !as vías expresas es conveniente que el ancho mínimo sea de 3 metros con
defensa de 0.60 metros. En las vías arteriales y colectoras, estas divisorias pueden ser
permitidas, por problemas de limitación de espacio, a un ancho mínimo de 2 y 1
metro, respectivamente, manteniéndose los dispositivos de seguridad y protección
necesarios.
4- Faja de estabilización : Son franjas de tierra que se dejan entre el borde
externo del hombrillo y el comienzo del talud de un terraplén. Tiene por

objeto proteger el borde pavimentado del hombrillo, que puede ser afectado
por insuficiente compactación en el borde de dicho terraplén y por el ascenso
capilar del agua del subsuelo.
Las fajas de estabilización , no pueden estar pavimentadas y deben mantenerse
libres de toda vegetación. El ancho de la faja de estabilización lo determina el estudio

geotécnico que se realiza para el proyecto de toda vía, pero que no debe ser menor a
0,60 m en ningún caso.
+ Cunetas- Son canalizaciones que se colocan en el borde externo del hombrillo

Tiene por objeto recoger las aguas superficiales de la calzada y las que puedan
escurrir por el talud.
Las características generales de las cunetas, por razones de S gu

rida d, est á n
descritas en el numeral 2 de la sección 9_ l 1 de estas normas
. Las cunetas pueden ser
de tierra o revestidas de concreto.
30
C 1111 TULO II: I I RCO TEÓRICO
❖ Drenaje vial.
Las autopistas, carreteras, avenidas y calles constituyen la principal

infraestructura de conexión y desarrollo de los distintos estados, ciudades o
localidades de Venezuela, permitiendo un trasporte cómodo, seguro y confiable a
personas y al tráfico automotor, así como garantizando el abastecimiento de los
productos que se consumen en cada región.
El agua, es un agente agresivo y seguramente el más agresivo de todos los
que pueden interaccionar con las carreteras, incluyendo a los terremotos, que dañan y
arruinar. las estructuras. El propósito fundamental del drenaje vial es aseVurar una
correcta canalización de las aguas, tanto superficiales como sub-superficiales para
evitar los posibles daños que generan el contacto del ag -a sobre las vías, que pueden
poner en riesgo la vida humana o el cuerpo de la vía.
La estabilidad e integridad de una vía de comunicación puede verse

seriamente afectada por un inadecuado sistema de drenaje; asimismo, el tránsito de
vehículos, objetivo primordial de la obra vial, puede verse retardado y obstaculizado
por deficiencias en el drenaje. Los estudios de drenaje pueden ser decisivos durante la
selección de rutas para una vía de co.
. u ica: ión, pues definen los graves problemas
de inundación y erosión que es conveniente evitar, antes que enfrentarse con obras de
elevado costo o con altas probabilidades de fallar.
La localización de buenos sitios de puente y las características del

escurrimiento de las aguas pueden ser muy importantes para la mejor definición del
trazado.
31
U 11'!TI LO li:
Por lo general, los problemas de drenaje establecen limitaciones fisicas para la

localización de vías ribereñas y para el paso de cursos de agua de cierta importancia;
una buena selección de ruta debe tener muy en cuenta:
Los problemas de erosión extensiva sobre las riberas de ríos,

Los problemas que se pueden presentar por la erosión regresiva localizada en
cursos de agua importantes o en terrenos inestables.
•:• Los cursos de agua divagantes.
Las ciénagas o pantanos de gran extensión.
Identificar oportunamente problemas como los mencionados, produce una
mejor selección de ruta y contribuye a proponer planteamientos de trazado vial que
resulten técnica y económicamente factibles.
Obras Complementarias De Drenaje.
Las obras de drenaje son elementos estructurales que eliminan la

inaccesibilidad de un camino, provocada por el agua o la humedad.
Los objetivos primordiales de las obras de drenaje son:
a. Dar salida al agua que se llegue a acumular en el camino.
b. Reducir o eliminar !a cantidad de agua que se dirija hacia el camino,
c. Evitar que el agua provoque daños estructurales.
De la construcción de las obras de drenaje, dependerá en gran parte la vida
útil, facilidad de acceso y la vida útil del camino.
Tipos de obras de drenaje vial
Las obras de drenaje vial que conforman el sistema de recolección, conducción y

disposición de las aguas se clasifican en tres tipos:
32
LIPl1[LVII:
❖ Obras de Drenaje Transversal.

❖ Obras de Drenaje Longitudinal.
❖ Obras de Subdrenaje.
Drenaje Transversal:
Son las obras necesarias para permitir el paso de las aguas, cuyos cauces son
interceptados por las carreteras
En este tipo de drenajes, algunas veces será necesario construir grandes obras
u obras pequeñas denominadas obras de drenaje mayor y obras de drenaje menor,
respectivamente
a) Las obras de drenaje mayor requieren de conocimientos y estudios

especiales, entre ellas podemos mencionar los puentes, puentes -vado y
bóvedas.
Aunque los estudios estructurales de estas obras son diferentes para cada una,
la primera etapa de selección e integración de datos preliminares es común.
Así con la comparación de varios lugares del mismo río o arroyo se elegirá el lugar
más indicado basándose en el ancho y altura del cruce, de preferencia que no se
encuentre en lugares donde la corriente tiene deflexíones y aprovechando las mejores
características geológicas y de altura donde se va descendiendo o ascendiendo con el

trazo.
1. La; bóvedas de medio punto construidas con mampostería son adecuadas

cuando se requiere salvar un claro con una altura grande de la rasante al piso
del río.
33
11 IRGO TEORICO
2. Los vados son estructuras muy pegadas al terreno natural, generalmente losas
a piso, tienen ventajas en cauces amplios con tirantes pequeños y régimen
torrencial por corto tiempo. La construcción de vados es económica y
accesibles a los cambios rurales por el aprovechamiento de los recursos del
lugar, ya que pueden ser construidos de mampostería, concreto simple,
ciclópeo y hasta de lamina. Su diseño debe evitar provocar erosión aguas
arriba y aguas abajo, además de evitar que se provoque régimen turbulento
que también son causa de socavación.
3. El puente - vado , es una estructura en forma de puente y con características
de vado, que permite el paso del agua a través de claros inferiores en niveles
ordinarios, y por la parte superior cuando se presentan avenidas con aguas
máximas extraordinarias. La altura de la obra debe permitir que cuando se
presenten avenidas en aguas máximas extraordinarias los árboles u objetos
arrastrados no dañen la estructura.
4. Los puentes son estructuras de más de seis metros de claro, se distinguen de
las alcantarillas por el colchón que éstas llevan en la parte superior. La

estructura de un puente está formada por la infraestructura, la subestructura y
la superestructura. La infraestructura se manifiesta e:, zapatas de concreto o
mampostería, cilindros de cimentación y pilotes. La subestructura forma parte
de un puente a través de pilas centrales, estribos, columnas metálicas sobre
pedestales de concreto, caballetes de madera, etc. la superestructura integra la
parte superior de un puente por medio de través de concreto o metálicas, vigas
y pisos de madera, losas de concreto, nervaduras armadas de fierro, madera,
cable, etc.
34
C IPITI LO II: .H IRCO 1
b) Obras de drenaje menor:
1 Las alcantarill as son estructuras transversales al camino que permiten el

cruce del agua y están protegidas por una capa de material en la parte
superior, pueden ser de forma rectangular, cuadrada, de arco o tubular, se
construyen de concreto, lamina, piedra o madera.
Para canalizar el agua se complementan con muros o aleros en la entrada y

salida, podemos decir que actualmente en los caminos rurales, las más usuales son las
alcantarillas laminares.
❖ Drenaje Longitudinal:
Comprende todas aquellas obras que en dirección paralela a la vía van

recogiendo el escurrimiento superficial proveniente de ella, de sus taludes y de los
terrenos adyacentes.
En el drenaje superficial encontramos-- cunetas, contra cunetas, bombeo,
lavaderos, zampeados, y el drenaje transversal.
Diseño de Cunetas.
Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el
propósito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes hacia
un lugar dete-mninado, donde no provoque daños, su diseño se basa en los principios
de los canales abiertos.
Actualmente se emplean dos tipos de secciones : las triangulares denominadas

en V y las trapeciales , representadas simbólicamente con la letra T. Las aristas vivas
35
C1 PITI ZO II: I. 1 RCO TEÓRICO
de dichas secciones deberán suavizarse con acuerdos de al menos 1,50 m. de radio

por motivos de seguridad vial.
a) Criterios de selección de la geometría de las cunetas : si bien es cierto que
existen algunas secciones hidráulicamente mejores que otras no es este el

único cometido que debe procurar la geometría de una cuneta. Sus parámetros
son los siguientes.
b) Sección hidráulica apropiada: para la evacuación del canal máximo previsto
para el correspondiente periodo de retorno.
e) Garantizar la seguridad: los vehículos que accidentalmente abandonen la vía
y penetren en la cuneta. A este efecto, deben evitarse secciones con
pendientes abruptas y puntos angulosos ya que pueden provocar el
volcamiento del mismo. Si no puede garantizarse este aspecto, debe
protegerse mediante barreras de contención.
d) Durabilidad : empleando materiales adecuados y procurando una cuidadosa
ejecución, de forma que se mantenga operativo con los mínimos costos de

mantenimiento y reparación.
e) Simplicidad : geométrica, de forma que su ejecución sea rápida y económica.
Subdrenaje:
Son las obras que recogen, conducen y descargan fuera de la vía, tanto las
aguas subterráneas como aquellas infiltradas a través de los poros y grietas del
pavimento y de las juntas de construcción. Su finalidad es proteger la estabilidad y el
comportamiento de terraplenes y pavimento.
Los componentes fundamentales de un subdrenaje son:

a) Una capa base de drenaje de material permeable.
36
.111 RCII TLY)RICO.
b) Una sub-base con su capa de filtro,

c) Un colector de drenaje longitudinal.
d) Tubos de descarga.
e) Señales indicadoras de las descargas (para el mantenimiento)
Tiempo de Concentración (Te).
En el caso del método racional , el gasto máximo se alcanza cuando toda la
cuenca tributaria está aportando al punto de concentración. El tiempo que tarda una
gota de agua en recorrer el trayecto desde el punto mas alejado d e la cuenca hasta ese
punto de concentración , o sitio de cálculo , se conoce como tiempo de concentración y
se puede determinar a partir de la suma de los siguientes términos:

Tc = Tcs +- Tv
Donde:
AL
Tcs =
M"-S-
L o,»
T,, = 0,0195 x
Siendo:
T. = Tiempo de concentración del flujo superficial en minutos.

AL = Recorrido superficial del cauce en metros.
S = Pendiente longitudinal del cauce (m/m).
M = Coeficiente establecido para cada tipo de cobertura vegetal.
T„ - Tiempo de viaje a través de los colectores hasta el sitio de descarga en minutos.
L = Longitud del recorrido encauzado en metros.
S = Pendiente longitudinal (m/m).
37
ClPIi( LUII:
En el caso de cuencas de cauces naturales, se ha utilizado la fórmula

desarrollada por el California CulvertPractice.
3 0.385
L
Tc = 0.0195 -
Oh J
Donde:
Te-Tiempo de concentración en minutos.
L= Longitud del cauce principal en metros.
Ah= Desnivel máximo en el cauce principal en metros.
Métodos de Cálculo Hidrológico de Caudales.
1. Método Racional.
2. Método de C.O. Clark.
3. Método de área efectiva.
4. Método Chow.
1. Método Racional.
Es el método más utilizado para el cálculo de gastos en cuencas pequeñas. El

método adolece de una serie de limitaciones y por lo general da resultados exagerados
cuando las suposiciones que se hacen para aplicarlo se alejan de sus premisas
fundamentales que son:
+ La lluvia es de intensidad constante, tanto sobre el área de la cuenca tributaria

como en el tiempo
38
C 1 PITL ZO II: I. I XCO TEOI?JC(J
+ La porción de la precipitación que escurre superficialmente no varía en el

tiempo ; es decir el coeficiente de escurrimiento es constante durante la
tormenta, lo cual es realmente válido en aéreas impermeables.
+ El efecto de almacenamiento temporal en depresiones y otros sitios es
despreciable.
Las limitaciones de este método deben ser severas, debido a las intensidades
fuertes y variables de las lluvias . Entre otras se tiene"
+ Área tributaria máxima 200 Ha.
• Duración máxima de la lluvia 30 min.
Con cualquiera de estas dos limitaciones insatisfechas evidentemente relacionadas

entre si, se recomendaría buscar otros métodos.
Lo anterior lleva a la conclusión de que la fórmula racional puede arrojar

resultados aceptables sólo si el área es pequeña y tiene un alto porcentaje de
impermeabilidad , y además el Tc es corto. De allí que no se recomienda su aplicación
para superficies mayores de 200 hectáreas , 80% urbanizadas y Tc superiores a 15
minutos . Cuando estas recomendaciones no se consideren , la fórmula tiende a dar
valores mayores que los reales.
El método consiste en la solución de la llamada formula racional:
Q - C*I*A
Donde:
Q: gasto de diseño (lps)
C: coeficiente de escorrentía que representa la relación entre el gasto máximo y la
precipitación
39
L: IPITL LV 11: %1. LRCO TEORICO
1: es la intensidad promedio de la lluvia, cuya duración es igual al tiempo de

concentración (Lls/Ha)
A: área de la cuenca contribuyente (Ha).
2. Método de C.O. Clark.
El hidrógrafa total de una cuenca, generado por una lluvia determinada, es el

resultado de la suma de los hidrogramas de las sub-cuencas que la constituye,
debidamente desfasados y amortiguados por el efecto de almacenamiento. Esto indica
que un hidrograma depende básicamente de la forma de la cuenca y de la lluvia
efectiva que se genera sobre esta. La lluvia efectiva es la lluvia total caída menos las
perdidas por infiltración, evaporación, transpiración e interceptación, tendrá, a su vez
que ser consideradas en su distribución en el espacio y en el tiempo.
Si se supone que la distribución de la lluvia efectiva es uniforme en el espacio y

en el tiempo, solo la forma de la cuenca y la magnitud de la referida lluvia influirían
en la configuración del hidrograma, y las ordenadas o gastos instantáneos debería ser
proporcionales a las magnitudes indicadas.
3. Método de área efectiva.
Este método proviene de la unión de los dos métodos de C. O. Clark y

Racional , tratándose de obviar las dificultades y limitaciones de estimación de las
perdidas en lo primero, y las limitaciones de área y duración de la lluvia en lo
segundo.
La base conceptual es similar a la del método del C.O. Clark, es decir, dividir
la cuenca en sub-áreas o áreas efectivas separadas por líneas isócronas. El gasto
aportado por cada sub-área se calcula usando la formula racional y el efecto de
almacenamiento se determina mediante el método de Muskingum. Si la separación de
40
U1!'iitZUt/:
las isócronas es apropiada, se pueden definir áreas efectivas que queden dentro del
límite de aplicación del método racional permitiendo la cobertura de áreas totales
mucho mayores . Adicionalmente se puede calcular un gasto aportado por cada área
efectiva a cada intensidad de lluvia uniforme, lo cual amplia el ámbito de duraciones,
y finalmente al hacer uso de la formula racional se hace menos subjetiva la
estimación de las perdidas. El método no ha sido comprobado experimentalmente,
pero posee un fundamento consistente ; tiene en su contra la laboriosidad cuando
existe un número significativo de áreas efectivas y un patrón de lluvia con variadas
intensidades , y por ello se recomienda el empleo de computadoras.
4, Método Chow.
Chow desarrollo un método que permite calcular el caudal pico de la creciente

de diseño, y es aplicable a cuencas no urbanas con áreas menores a 25 Km2 (2.500
Ha), por lo que cubre la mayor parte de las cuencas, en especial aquellas áreas
mayores al límite de aplicación del Método Racional.
La ecuación fundamental de este método es:
---D-lsl
Donde:
Qp: caudal pico de la creciente (m3/seg)
LLe: lluvia efectiva (mm)
A: área de la cuenca (Km2)
D: duración de la lluvia (horas)
Z: factor de reducción del pico.
41
C IPITULOII: 9L-IRCO TEÓRICO.
+ Drenaje rans:êrs,
Las carreteras generalmente cruzan los cauces naturales de drenaje; por lo

tanto, es necesario construir obras adecuadas que permitan el paso ae ias aguas
aseguren el funcionamiento de la vía, con costos razonables de mantenimiento. Estas
obras son fundamentalmente las alcantarillas y los puentes.
El diseño hidráulico de las alcantarillas deberá ser realizado en tuncion ae las

características de la hoya a ser drenada y de la vía a ser servida. Como los sistemas de
drenaje inciden sobre el costo de conservación y mantenimiento de las carreteras,
también es necesario que las alcantarillas sean proyectadas considerando que su
funcionamiento deberá ser acorde con las limitaciones impuestas por los sistemas y
métodos de mantenimiento.
Ubicación de las alcantarillas.
El sitio lógico para ubicar una alcantarilla es el cauce natural existente. Esta
solución puede realizarse donde el alineamiento y la pendiente del cauce natural así lo
permiten.
En otros casos, el colocar la alcantarilla con la pendiente existente traería

como consecuencia que la velocidad resultante fuera mayor que la máxima permitida.
Esta inconveniente puede solucionarse haciendo los quiebres necesarios en la
pendiente longitudinal con el objeto de asegurar velocidades adecuadas. Siempre y
cuando las obras de drenaje tengan dimensiones que permitan inspecciones regulares
y que faciliten, en caso de obstrucción, la extracción del material.
La capacidad de soporte del suelo es un factor que afecta directamente la

ubicación y trazado de las obras de drenaje. Cuando éstas son de envergadura es
42
C:1 P!Tt ZO 11: .11 I M
necesario hacer los estudios correspondientes, ya que éstos podrían obligar a cambiar
un alineamiento recto por otro curvo, con el fin de evitar una zona no conveniente, o
a no utilizar total o parcialmente el cauce natural para ubicar la alcantarilla, o a
mejorar el material existente, en los sitios que así lo requieran.
Tipos de Control.
Una descripción general de las características de entrada y control de flujo de

salida se da a continuación. Una alcantarilla que fluye en el control de entrada tiene
un flujo superficial, de alta velocidad se denomina "supercrítico". Para flujos
supercríticos, la sección de control se encuentra en el extremo superior de la
alcantarilla (la entrada). Por el contrario, una alcantarilla que fluye en control en la
salida tendrá relativamente profundidades altas y velocidades menores,
denominándose flujos "subcríticos". Para flujo subcrítico el control está en el extremo
inferior de la alcantarilla (la salida).
Para diseñar hidráulicamente una alcantarilla se necesita conocer de antemano

cómo va a funcionar, lo cual es una dificil predicción en la mayoría de los casos, no
sólo por lo numerosos factores que intervienen, sino porque es factible que el control
fluctúe de la entrada a la salida.
De acuerdo a la ubicación del control, se aplican diferentes fórmulas, las

cuales reflejan el efecto de los diversos factores. Así, cuando el control es a la
entrada, los factores determinantes de la capacidad son: el área de la sección
transversal , la geometría de la entrada y la altura de agua a la entrada. El control a la
salida involucra la consideración adicional de otros factores, tales como: la altura de

agua a la salida, la longitud, la pendiente y la rugosidad de la alcantarilla.
43
C:-II IYI LV 11: .11 IRC'D TEORIC l)
Flujo con control en la entrada.
• En el flujo con control de entrada el tirante crítico se forma en las

proximidades de la sección de entrada a la alcantarilla, quedando hacia aguas
arriba de dicha sección un remanso en flujo subcrítico, y aguas abajo, un flujo
supercrítico. De modo que lo que ocurre desde la sección hacia aguas arriba,
tiene influencia en el nivel a la entrada de la alcantarilla, pero no tiene
ninguna influencia lo que ocurre aguas abajo de dicha sección.
• Por eso, las variables que intervienen en este tipo de flujo son:
• Tipo y dimensiones de la sección transversal.
• Geometría de la embocadura.
• Nivel de agua a la entrada. Se utiliza la altura He.
Si bien no es sencillo predefinir cuando un flujo tendrá control de entrada, los

casos más típicos son aquellos en los cuales:
1) La entrada está descubierta y la pendiente es supercrítica, pudiendo o no fluir llena

la sección en parte del conducto.
2) La entrada está sumergida, y sin embargo no fluye lleno el conducto pudendo ser
subcrítica o supercrítica la pendiente.
Flujo con control en la salida.
En el flujo con control de salida el tirante crítico se forma en las proximidades

de la sección de salida de la alcantarilla, quedando hacia aguas arriba de dicha
sección un remanso en flujo subcrítíco, y aguas abajo, un flujo supercrítico. De modo
que todo lo que ocurre desde la sección de salida hacia aguas arriba tiene influencia
en el nivel a la entrada de la alcantarilla. Por eso, las variables que intervienen en este
44
1116: .-.
tipo de flujo son las mismas que intervienen en el control de entrada más las que
corresponden al tramo entre esta sección y la de salida:
• Tipo y dimensiones de la sección transversal.

• Geometría de la embocadura.
• Nivel de agua a la entrada. Se utiliza la altura He.
• Nivel de agua a la salida.
• Pendiente del conducto.
• Rugosidad del conducto.
• Largo del conducto . Al igual que en control de entrada, tampoco aquí es
sencillo predefinir cuando un flujo tendrá control de salida, los casos mas
típicos son aquellos en los cuales:
1) La altura del agua no sumerge la entrada y la pendiente del conducto es subcrítica.

2) La alcantarilla fluyendo a plena capacidad.
En el caso de flujo con control de salida comienzan a intervenir en el cálculo

las características del flujo en la alcantarilla y a la salida de la misma. Desde el punto
de vista del cálculo conviene identificar distintos tipos de escurrimiento en
alcantarillas con control de salida . La figura XX6 presenta cuatro tipos de flujo con
control de salida:
A) Caso de sección llena con nivel aguas abajo por encima del dintel de la sección de
salida.
B) Caso de sección llena con nivel aguas abajo por debajo del dintel de la sección de
salida.
C) Caso de sección parcialmente llena en un tramo del conducto.
D) Caso de sección parcialmente llena en todo el conducto.
45
C Y11t LO 11: .111R (() TI:Y)RI(Y)
Flowmaster.
FlowMaster es una herramienta fácil de usar , programa basado en Windows

que ayuda a los ingenieros civiles con el diseño y análisis de los tubos , zanjas, canales
abiertos, vertederos, etc. FlowMaster calcula los flujos, las velocidades del agua,
profundidades y presiones sobre la base de varias fórmulas bien conocidas: Darcy-
Weisbach, Manning, de Kutter y Hazen-Williams. También utiliza el HEC-22 la
metodología para realizar el drenaje del pavimento . FlowMaster le permite resolver
de una variable que seleccione, la solución informática de los parámetros que usted
proporciona . El programa también calcular las tablas de calificación, y trazará las
curvas y secciones transversales. Estos gráficos e informes se pueden ver en la
pantalla, con copia al portapapeles de Windows , guardar en un archivo o imprimirse
en cualquier estándar de la impresora.
Las ecuaciones utílízadas en FlowMaster principalmente con flujo uniforme.

Flujo uniforme refiere a una condición hidráulica en la que la profundidad de flujo,
canal de descarga , y el flujo de área no cambia en un canal llegar a tener secciones de
características constantes como la forma y materiales. Estas condiciones sólo se
cumplen cuando la pendiente del fondo del canal y la pendiente de fricción son
iguales.
Cuando el agua está fluyendo bajo un flujo uniforme , la profundidad de la corriente

se llama frecuentemente profundidad normal.
El flujo uniforme puede ser descrito por la ecuación de fricción generalizada:
V= C'*R*Sy
46
C I!'!TCLO ti: si I R(() TI.(IRICO.
Donde:
V: Velocidad (m/s, f is).
C: Factor de resistencia.
R: Radio hidráulico ( m, ft).
S: Pendiente de fricción (ni/m, ft/ft).
x, y: Exponentes.
El material de revestimiento del canal de flujo suele determinar la resistencia

al flujo o factor de rugosidad , C. Sin embargo , el valor final de la componente C
puede ser una función de la forma del canal, la profundidad y velocidad del flujo. El
radio hidráulico, R, es una función estricta de la forma del canal . Para cada forma
geométrica, R puede ser fácilmente calcula dividiendo el área de flujo transversal por
el perímetro mojado , una vez profundidad es conocida o supuesta. La pendiente de la
energía, S, es constante en el flujo uniforme.
Dado que la velocidad media es constante en un flujo uniforme (descarga

constante y condiciones de área).
=VA
Q=C*R*Sy*A
Donde:
Q: Caudal (m3/s, #t3/s).
A: Área de la sección transversal (m3, ft3).
Esta ecuación da una solución completa para la velocidad del flujo.

FlowMaster ofrece las cuatro variaciones de la ecuación general de flujo
uniforme. Estas ecuaciones se diferencian entre sí por el cálculo y la naturaleza de C
y en los valores asignados a X e Y.
47
C:1 PITI'LO II: 11 1 RUO TI
Fórmula de Manning.
Fórmula de Manning es probablemente la ecuación de flujo del canal abierto

mas utilizada, y es uno de las ecuaciones más fáciles de resolver. El componente de la
rugosidad, C, es constante en toda la gama de los flujos y por lo general representado
por Manning.
V= 1*R%*S%
n
Donde:
V: Velocidad.
n: Coeficiente de Manning.
R: Radio hidráulico.
S: Pendiente de fricción.
Formula de Kutter.
La forma estándar de Fórmula Kutter se conoce como la fórmula de Chezy.

Kutter. La fórmula es ampliamente utilizada en el diseño de alcantarillado sanitario y
el análisis . La rugosidad componente, C, es variable y es una función de R, S, y el
material del canal.
V =C*^.R SS
23+0.00155+ 1
c= S n
(23+ 0.00155)n
1+ S
43
( II'! l ( LUÍ!: %t (/?('0 rl:'ORIi
Donde:
V: Velocidad.
n: Coeficiente de Manning.
Fórmula de Hanzen-williams.
La fórmula de Hazen-Williams es más frecuente en el diseño de la tubería de

presión sistemas de distribución de agua . El coeficiente de rugosidad, C, es constante
en el pleno rango de flujos (que se supone turbulento).
y = 0.85 *C'* R 0.63 *SO.54
Donde:
V: Velocidad.
C: Coeficiente de rugosidad.
Formula de Darcy-Weisbach.
La fórmula de Darcy-Weisbach se desarrolló para su uso en el análisis de la

tubería de presión sistemas. Sin embargo, la fórmula es lo suficientemente general
como para que pueda ser aplicada fácilmente a los sistemas abiertos canales de flujo.
De hecho, la ASCE Grupo de Trabajo sobre la fricción Factores en Canales Abiertos
(1963) apoya el uso de la fórmula de Darcy-Weisbach para los flujos de superficie
libre.
49
,tí IRC(l TI,ORICO
El componente de la rugosidad en la ecuación de Darcy-Weisbach es una

función tanto del material del canal y el número de Reynolds , que varía en función de
V y R. El factor de fricción de Darcy-Weisbach (f) se puede encontrar usando la
ecuación de Colebrook de flujo turbulento completamente desarrollado . La altura de

rugosidad, k, es una propiedad física del material del canal,
a
hf=f *L*-
D 2g
Donde:
hf: Perdida de carga
€: Factor de fricción de Darcy-Weisbach.
D: Diámetro del tubo.
U. Longitud del tubo.
V: Velocidad del flujo.
g: Aceleración de gravedad.
El factor de fricción de Darcy-Weisbach (f) se puede encontrar usando la

ecuación de Colebrook de flujo turbulento completamente desarrollado. La altura de
rugosidad, k, es una propiedad física del material del canal. Las ecuaciones de
superficie libre y el flujo completo de conductos cerrados se muestran a continuación.
Superficie libre:
= -2 lo I k + 2.5 1
v f g[12R Re- ,17
50
C 1!'11 L LUÍ!:
M. IRLO TEÓRICO
Donde:
k: Propiedad del material.
Re: Numero de Reynoid.
f: Factor de fricción de Darcy-Weisbach.
Conductos cerrados:
k 2.51 1
-21oa
14.88 Re -;J ff J
Donde:
k: Propiedad del material.
Re: Numero de Reynold.
f: Factor de fricción de Darcy-Weisbach.
❖ Disipadores de energía.
Los disipadores de energía se usan para disipar el exceso de energía cinética

del flujo de agua . Esta energía o altura de velocidad es adquirida por el agua donde la
velocidad es alta, tal como en una caída , y el disipador de energía está incorporado
dentro del diseño de esta estructura . Un disipador de energía efectivo debe ser capaz
de retardar el flujo rápido del agua para evitar daños por fuera de la estructura o en el
canal aguas debajo de la misma.
51
C 1PITU L0IL•
El disipador de energía de tipo de impacto dirige el agua a una obstrucción

que desvía el flujo en todas las direcciones y de esta manera disipa la energía de
la misma. En algunas estructuras el flujo se sumerge dentro de un cuenco disipador
donde la energía se difunde . Caídas controladas , y caídas verticales, pantallas de
choque a la salida, dados y pozos aquietadores verticales son todos disipadores del
tipo de impacto.
Otros disipadores usan el empuje hidráulico para reducir el exceso de carga.

En este tipo de estructura el agua fluyendo a una velocidad tan alta como la crítica es
forzada a formar un resalto hidráulico y la energía se disipa en forma de turbulencia.
El cuenco disipador contiene el agua turbulenta hasta que esta pueda ser descargada
hacia el canal de aguas abajo sin que se produzcan daños en el mismo.
Para la selección del tipo de disipador se deben tener las siguientes consideraciones:
1. Energía de la corriente.
2. Economía y mantenimiento ya que éste eleva mucho el costo.
3. Condiciones del cauce aguas abajo ( roca, suelo erodable, etc).
4. Ubicación de las vías de acceso, casa de máquinas, y demás estructuras
hidráulicas ya que su seguridad no puede quedar comprometida.
5. Congelamiento.
6. Efecto de las subpresiones y del vapor de agua sobre las instalaciones.
7. Daños causados a la fauna y la flora por la erosión.
S. Proyectos y poblaciones aguas abajo.
5 L
C: (P!IZ LO II: .51 I1?('() TFORI(Y)
Existen varios tipos de disipadores de energía, entre los cuales se tienen:
Bloques de concreto o bafles:
Se instalan en el piso del tanque amortiguador para estabilizar el salto

suministrando una fuerza en el sentido de aguas arriba. También se instalan a lo
largo del canal de descarga, intercalados, para hacer que el flujo tenga un recorrido
más largo y curveado, disminuyendo su velocidad.
Dientes o dados:
Se colocan a la entrada del tanque amortiguador para dispersar el

flujo. También se colocan en los vertederos y canales de descarga para disminuir la
energía por medio de impacto. Cuando se colocan en la contraescarpa distribuyen el
impacto en un área mayor.
Por medio del uso de modelos reducidos se ha llegado a la conclusión que son
muy eficaces para caudales pequeños pero para grandes, el agua se subdivide con
violencia y es lanzada en arco de gran altura y al caer provoca socavaciones en el
terreno. Debe tenerse en cuenta las cargas adicionales sobre la estructura que
transmiten los dados amortiguadores al vertedero, para que por mal diseño de estos
no se comprometa la estabilidad de la presa.
Escalones:
Se colocan con mayor frecuencia en el canal de descarga y disipan la energía

por medio de impacto e incorporación de aire al agua.
53
Tanques amortiguadores:
Disipa la energía cinética del flujo supercrítico al pie de la rápida de descarga,

antes de que el agua retorne al cauce del río. Todos los diseños de tanques
amortiguadores se basan en el principio del resalto hidráulico , el cual es la conversión
de altas velocidades del flujo a velocidades que no puedan dañar el conducto de aguas
abajo . La longitud del tanque debe ser aproximadamente la longitud del resalto. Ésta
se puede disminuir construyendo bloques de concreto , dientes o sobre elevando la
salida. Es muy importante tener en cuenta el número de Froude para saber la forma y
características del resalto y del flujo y así definir el tipo de estanque.
V
F =
.,Jg • d
De acuerdo con el número de Froude , los tanques empleados son:
1. Cuando Froude es menor que 1,7 no necesita emplear tanques amortiguadores,

deflectores u otros dispositivos amortiguadores.
2. Cuando 1,7<F< 2,5 Es la etapa previa al resalto . Como no tiene turbulencia, no

son necesarios amortiguadores pero el tanque debe ser lo suficientemente
largo para almacenar toda la longitud en la que se produce la retardación,
3. Cuando 2,5<F<4,5 es el tanque tipo IV. No se forma un verdadero resalto, es
un régimen de transición . Aunque reduce el oleaje excesivo creado por saltos
imperfectos, tas olas seguirán más allá del estanque, por lo que se deben usar
dispositivos amortiguadores.
4. Cuando F> 4,5 es el estanque tipo III. Se forma un verdadero resalto. La
instalación de dispositivos como bloques deflectores , dientes amortiguadores
54
C -YIi I L(/II:
MARCO TEÓR,
y umbral terminal en el suelo del estanque , permiten acortar su longitud en un
60%. Se usa para canales de descarga de vertedores y estructuras pequeñas en

canales, donde la velocidad no exceda de 15-18 m/s.
5. Para F> 4.5 es el tanque tipo II. La longitud del tanque está reducida
alrededor del 33% con dientes al principio y al final del tanque . Se usa en
grandes caídas , descargas de vertedores o canales.
Señalización y Demarcación.
Las señales viales son los medios fisicos empleados para indicar a los usuarios
de la vía pública la forma más correcta y segura de transitar por la misma, les
permiten tener una información de los obstáculos y condiciones en que ella se
encuentra.
Estas señales pretende fortalecer el sistema de movilidad , mejorando las

condiciones de accesibilidad de la población, mediante el ordenamiento del tránsito
de las personas , animales y vehículos por las vías públicas y privadas abiertas al
público, empleando diferentes mecanismos para prevenir ,
reglamentar e informar a
los usuarios de las vías sobre la forma correcta de circular , que asegure a todos los
usuarios un desplazamiento seguro y confiable.
Demarcación.
La demarcación son las líneas, los símbolos y las letras que se pintan sobre el
pavimento, en brocales y en estructuras de las vías de circulación o adyacentes a
ellas, así como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin
de regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos , con el fin de
brindar una mayor seguridad vial.
55
C:1NII(LOfi-
11 1RCO TEORICO.
La demarcación vial se clasifica según su forma y altura.

Según su forma se clasifican en cuatro grupos:
a) Longitudinales: se emplean para delimitar canales y calzadas, para indicar sin

prohibición de adelantar y para delimitar canales de uso exclusivo por
determinados tipos de vehículos.
b) Líneas transversales: se emplean fundamentándose en cruces para indicar el

lugar antes del cual los vehículos deben detenerse, como reductores de
velocidad y para demarcar sendas destinadas al cruce de peatones o de
bicicletas.
c) Símbolos y leyendas: se emplean tanto para guiar y advertir al usuario como

para regular la circulación. Se incluyen en este tipo de demarcación las
flechas.
d) Otras demarcaciones: son otras demarcaciones que no se pueden clasificar

dentro de las anteriores, debido a que ninguno de sus componentes
(longitudinales, transversales o simbólicos) predomina sobre otros.
Según su altura se clasifican en dos grupos:
a) Planas: aquellas de hasta 6mm de altura.
b) Elevadas: aquellas de más de 6mm de altura, utilizadas para complementar a

las primeras. La demarcación elevada aumenta su visibilidad, especialmente al
ser iluminada por la luz proveniente de los faros de los vehículos, aun en
condiciones de lluvia.
56
C IPITU LO 1!:
Señales Verticales.
s.as senates verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaiadas

sobre la vía o adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendas determinadas
cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia cte peligros y su
naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías,
así como brindar la información necesaria para guiar a los usuarios de las mismas.
De acuerdo con la función que cumplen, las señales verticales se clasifican en:
✓ Señales preventivas.
Tienen por objeto advertir a los usuarios de la vía, la existencia de una

condición peligrosa y la naturaleza de ésta, los colores distintivos son: fondo amarillo
y símbolo negro.
✓ Señales reglamentarias.
Tienen por objeto indicar al usuario de la vía las limitaciones, prohibiciones o

restricciones sobre su uso y cuya violación constituye falta. Los colores distintivos
son: fondo blanco, símbolos negros y anillos y líneas oblicuas en rojo.
✓ Señales informativas.
Tienen por objeto guiar al usuario de la vía, suministrándole información de

localidades, destinos, direcciones, sitios especiales, distancias y prestación de
servicios. Los colores distintivos son: fondo azul, textos y flechas blancos y símbolos
negros.
c'7
U1PI 17LOII: 11 IRCO TI:OR
Figura N°4. Señales de Reglamentación.
R- 1 R-2 R-3 R-4a R-4b R-5
ID R-6a R6b R-7 R-8 R-9 R-10
( 1(
1 811
R-13 R-14 R-15 R-16
Fuente : Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del

Tránsito.
58
(-AJ'!!(LUII:
.1L4R('0 TEÓRICO
Figura N ° 4. Señales de Reglamentación. Continuación.
R2-1 R2- 1 R2 -3 R2-4
ffiT sose e e
liGlllWap
uruw
Pnallaoo
rJ1/1f1 A Lw rilAR ALA PROMHIDO ^ NO
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R2-10 R2-11 R2-12 R2 13 R2-14
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R3-1 R3-2 R3-3 R3-4 R3-S
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AL^$CEDx Jt r^ !°-`; ",•'.;t:'_"_
Fuente: Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del

Tránsito.
59
.^ L I RCO 1 L: (RICO
Figura N°5. Señales preventivas.
PI A Pi B P. 2A P. 2B P. 3A P3B
S> <^^> <S> <^^> 'Z4ILS

W
P, 4A P. 4 B P. 5A P5B P6 P 7A
PS P1OA PTOB PilA
P.j1B P 12 FTI 3A 11 3B P14
P17 P18 119 p P 20B
P21 A P . 21 B 0 2 2 123 P 4 P5
P-26a P-26b <@> <I> <^S>

P27P. 28P29
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P- R P-IA azr_
<^^> <i> <e> <S> II> X

P-36 P-37 P-38 P-39 P-40 P-41
P-42a P-42b P-43

P-45 P-CH
0 11
P-04 P-05 P-06 P-p 1 P-P2 P-P3

Tránsito.
60
1fl'IItLO/l:
1 1 1 RU) TEORJCO.
Figura N° 6. Señales de información.
16-1 16.2 16.3 164 16.5
°5°y
1 9 9 Q 1 j[ p i p p á io m i í í
PRCXMIDAD CE SERVICIO SEf ✓ IC:O SERVICIO _ERVIC ô DAnT-I:•.;,
ESTACIONANIERTO T_LE°OIIICO GiESE,V
MEÂNICO CE A3VA
34S N^^TJ^v^-
16-5 Cont . 16 6 16-T 16-3 16 9 1 1
`` `
ERJI.,U CE
SASCL NA DIESE- SERVCIO MEDIO P UESTO DE SOCORRD SER✓ IC(. SERWCIO DE
GAS NATURAL FARMACIA
SANITARIO RESTAURAN-E
16-10 16- 11 16-12 16-13 111.14
_ DAJE
ROSP=
AEROPJERTO V AEROORONO hiELIPUERT0 SEFYJICIO DE TERMINPLD^
7RAh500RDAD .?R PASAJEROS
16-15 16-16
11 9
r ,.ü FUE TERMIhA1
FC11i-CC4RRIL MULTIMCGA:
17.1 17-2 17-3 17-4 17-5 17.6 17-7 17-8 179
":4^ PARAC' f'GS =Jr ^:, ;..: r,

, ENTE ':+D,CITG.G CL(JU PCS(A
V >Tar rlv NEI.v
AI;UA`ü.U EPORTI.A
17.10 17-11 17-11 17.13
L0,1 17-14 17-15 17-16
RJGEC ^;6n -
arvx +,JULL :E ERIS',C: P: I,,:,
Ey _ 0

Tránsito.
61
.11 IRCO TEORICO
Figura N° 6. Señales de información. Continuación.
18-1 18 2 18-3 18-4 18-5 13-6 18 -7 18-8 18-9
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18.19 18 -20 18-21 18-22 18-23 18 -24 18-25 18-26
r 18-27
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! ti.,^h.V ^^tyMn:. °I nl'.t !h .
nU `L!+V rlt':4iUU: ti iivf
18.28 18 - 29 18-30 15-31 18- 32 18.33 18-34 18~35 18-36
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C,1 AT w,1E(; 1L :Lf PGhtlaKnd^.^(.{v I.La'•;I'.l.a !LO i' l.IE r;Jp151A 1K ^C LJIH Fi •PR ir
18.37 18-38 18-39
• î
CR.)S

Tránsito.
62
(' iP/Ti'L O JI! 9JETO1)O .OGÍ1í.
CAPITULO ID
MARCO METODOLÓGICO
NATURALEZA DE LA INVESTIGACIÓN.
La investigación que se presenta es la elaboración de un proyecto factible que

se basa en una investigación de campo , de carácter descriptivo , según Roberto
Hernández Sampieri, porque se busca especificar las propiedades , las características y
los perfiles de personas , grupos, comunidades , procesos , objetos o cualquier otro
fenómeno que se someta a un análisis . Es decir, se pretende medir o recoger
información de manera independiente o conjunta sobre las variables a la que se

refieren para mostrar con mayor precisión las características de la investigación en
estudio.
Por lo antes expuesto , se llega a que se debe analizar el área de estudio
tomando en cuenta las características físicas actuales de la zona para luego plantear
una alternativa vía] para la Local L004 LA, como un acceso a la población de Río
Claro, tramo desde el sector El Desecho hasta la vía principal que se comunica con el
Cementerio, con el objetivo de mejorar la accesibilidad a la zona actual.
63
C 11'11 L L (1 1/1:
.1IETO1)OLOG1-1.
PROCEDIMIENTO.
Para tener conocimiento de la situación en el área de estudio es

necesario hacer un reconocimiento de la zona, para ello se debió:
•'• Recolectar información básica.

❖ Realizar una inspección visual.
❖ Elaborar un diseño geométrico de la vía.
❖ Diseñar el drenaje de la vía.
1& Recolectar información básica y visual.
El procedimiento para conocer la ubicación de la zona donde se presentará el

diseño de la nueva alternativa en vial , se fundamentó en realizar varias inspecciones
visuales, se recolectó información bibliográfica y la utilización de algunos software

como Google Earth, Autocad Civil 3D 2009 y Autocad Civil 3D Land Desktop 2009.
En tal sentido, se realizaron varias inspecciones de la zona, con el fin de

obtener un levantamiento de información visual, fotográfica y documental. Esta
actividad se realizó con el propósito de obtener las condiciones actuales de la zona
(El Desecho) y de la vía en estudio, y describir todo lo referente al tipo de suelo,
topografía, morfología, vegetación, la ubicación de la población, de las zonas de
actividades agrícolas y comerciales, la situación de la vía actual y otras existentes.
En lo referente a los cauces existentes en la zona, fueron ubicados en el plano

y se evaluaron sus características, para así estimar el caudal que por ahí circula.
64
C1 P1 TUL O 11L•
1IETODO LOGÍ-1.
Obtención de los planos de la zona.
El método que se utilizó para obtener el plano de la zona, fue mediante el

software Autocad Civil 3D 2009, éste genera las curvas de nivel del terreno ubicando
previamente la imagen en Google Earth, dicha imagen contiene la población de El
Desecho y Rio Claro, junto con los cauces que atraviesan la zona. (Imagen N°1).
♦ EUpesH
_ ' pb4llblek iYti

d Recrnndpvraai
;:êGo::< a< q x . ceps a Edficws 30
wtr . wîrnaia
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f^, 2 Ca^gnegr^tlebCaedulêLWd.
• ^^ ÛnIe M.YáfeUSLn
.. r 3ev,,.m Vyaneeus
-'r^ lbir. ie peunóefne!/e
^'^ Ahrt• ek pesioe. swîdp
Imagen N°1. Imagen de la zona ubicada en Google Ear[n.

Fuente : Propia.
-siego de importar la imagen para generar las curvas de nivel , se configuraron

las propiedades del dibujo, se especificaron las unidades y el sistema de coordenadas
seleccionado fue REGVEN/UTM zona 19N ( Imagen N°2).
65
C 1PITI LO I11.-
IH TODOLOGL (.
L, Configuración de dibd Dibujo2
LNtidades y huso tfâr^sfortrtaoort 3 Capas de ob)etos f Atxeviatpas

I'[c 1 g,auán atnhimtal
Unidades de dbup: Conver56n de irywiales a m&iraa:
unidades argi4eres:
L memaUOr l (1 pie - 0 .3M tttetro )
El A~ estrada de objetos I tilos de otros dbt E u9MO E

Exila penonaizada:
[f Esta~ va i ea de AutpCAD para v ie coftddan
H~
categorías:
[VCrrarla
Ssidnns de mordmadx dzponbtes: E
Cóágo de s stt>me de coordenadas sdeodonadp: REGVBí

. Um-19N
Desopdón:
REGVEN f UTM zone 19N
Proyemón:
LITM
1
Referenpa:
REGVEN H
6
Carril
j 1 Apicar
1 C
Imagen N °2. Cuadro de propiedades del dibujo.

Fuente : Propia.
En la ventana de crear superficie se seleccionó el intervalo entre las curvas,

cada 25 metros las curvas maestras y cada 5 metros las curvas menores, para luego
importar las curvas de nivel y su imagen de fondo (Imagen N°3).
66
C I PITL7.O 111: .111-. To1)OLOGÍ 1.
t_ Crear superficie
Tipo: Capa de sirperfine:

superfne TW C-TOPO
0
Propiedades
C tefe. .déw
No~
valor
Ssface<[sgaente eontado^ [CP)]>

1
Desapoón
Esto Contours 5n and 25m
Maternal de modeirado Bylayer -----
Y. Seleccionar estilo de superficie

la
Le>t o
P~ 1 CarKelar
4 de Prospectar.
Ayuda
Imagen N°3. Ventana de crear superficie.

Fuente: Propia_
Una vez que se generaron las curvas de nivel , se utilizó como referencia la
regla de la imagen de Google Earth para escalar el plano (Imagen N°4).
rae' ' Ca
_ - M _,.
V 'riNt Gpr - -. . ca'rH. ? K.k .tial q. '-ew^w ' firiâ+^N: Prorh , tmssksMiw 1 i .`syaâzggj ;' rpla ^fMe+u+.ager" ^^q^Ki _.
'; n.-^+`x-Í.1U
..114 >^ L 4 J • j^.:. 1 Ki '..1:11L•Í Hi;:F", [ión .CUCO
Imagen N°4. Plano de la zona generado, con imagen de fondo.

Fuente : Propia.
67
C-11ITITO111: IE TODOL0GL-L
Inspección visual de la vía.
"ara entender mejor ias conaiciones en que se encuentra la via actuai, se

realizaron varias inspecciones visuales , donde se pudo notar como a lo largo del
tiempo han desplazado poco a poco las variantes que han ido surgiendo coruu
consecuencia de diversos problemas (Fotografia N°1 y N°2).
Fotografia N°1. Diversas variantes que se han desarrollado a lo largo del tiempo
-i0 20091.
Fuente: Propia.
68
Fotografia N°2. Variante Actual (Año 2013).
Fuente : Propia.
amoien se puao apreciar claramente las diferentes fallas que existen

actualmente (Fotografia N°3, N°4 y N°5), y el
mal estado en que se encuentran las
cunetas, debido a la falta de mantenimiento y limpieza de las mismas (Fotograba N'
y N°6).
Fotografía N°3. Falla de borde en la vía actual.

Fuente : Propia.
69
(' 11'I T(Z O 1 //:
1 íE T(1DOLDGI_ 1.
Fotografia N°4. Fallas en la vía actual.

Fuente: Propia.
Fotografía N°5. Falla de borde en la vía actual.

Fuente : Propia.
70
C IPÍTI -LO II/:
11F. TOI)OLOGI 1
Fotografia N°6. Falta de mantenimiento y limpieza en las cunetas.

Fuente : Propia.
Fotografía N°7. Falta de mantenimiento y limpieza en las cunetas.

Fuente: Propia.
71
ULTOno1.oG7 I.
Se decidió establecer una variante en la vía existente hacia la población de Río

Claro desde el sector El Desecho, dicha vía consta de 8156,02 Km de longitud, se
propone en ancho de la calzada de 2 canales por cada sentido de circulación en todo
el recorrido de la vía.
Se observó del lado derecho de vía existente el cauce Río Claro y del lado
Izquierdo el cauce Río Turbio ( Fotografía N°8 y N °9), que son los cauces más
importantes que están alrededor de la zona en estudio, los cuales se caracterizan por
ser de gran ancho debido a las bajas pendientes que presentan , con taludes verticales
en sus bordes de gran altura y abundante vegetación en las laderas . Siendo el cauce
Río Claro el que intersecta el final de la vía, debido a que la nueva variante se trazó lo
más cercano a la meseta de las montañas hasta donde se hizo posible.
Fotografía N°8. Cauce Río Turbio.

Fuente: Propia.
72
C1I'IÍTZOUI:
3IL'T0I)OLOGÍ A.
Fotografía N°9. Cauce Río Claro.

Fuente: Propia.
-- =taiimeme. para ¡a investigación se cuenta con los resultados del conteo

vehicular realizado en el año 2009 por los Bachilleres Ríos, Jiménez y Zavarce en el
desarrollo de su Trabajo Especial de Grado. Este conteo se realizó en el tramo El

Manzano- Río Claro, estos datos se pueden utilizar para esta investigación puesto
que es un trayecto contiguo a la vía donde se realizó. Del mismo trabajo especial de
grado se tomará la tasa de crecimiento de población para proyectar la información.
Para la proyección del tránsito hasta el año de diseño se utilizaron las

siguientes ecuaciones:
PDTf,,-. = PDTacrua.i * (1 + t) ^t
73
(..-11'!11. LUlll:
VETO!)1
Donde:
PDTffin,o: Promedio Diario de Tránsito futuro.
PDTj: Promedio Diario de Tránsito actual.

t: Tasa de crecimiento.
n: Cantidad de años en dicho periodo.
• Elaborar el diseño geométrico de la vía.
En el diseño de la vía se consideraron varios aspectos, entre ellos están:

viviendas, actividad comercial, vías y cauces existentes que intervienen en el
desarrollo del diseño de una vía alterna para la comunicación de estos sectores. Todos
estos aspectos deben ser debidamente ubicados en el plano de curvas de nivel, por lo
que servirá para localizar la variante en base a la funcionalidad y características del
diseño apropiado.
4 Consideraciones Geométricas y Físicas.
En relación al diseño geométrico se establecieron la Velocidad de proyecto, la

longitud de la espiral, los radios de giro, el valor del peralte y bombeo, taludes de
corte y relleno, ancho de calzada, hombrillo u otros valores necesarios para un
adecuado diseño, todos estos valores se tomaron en base a lo expuesto en las
"Normas para el proyecto de Carreteras", del Ministerio de Transporte y
Comunicaciones de Venezuela del año 1997.
Se consideraron algunos puntos obligados de paso, acorde a la topografia,

viviendas, cauces naturales entre otros, para evitar afectar de manera drástica las
actividades que se desarrollan en dicha población.
74
La velocidad de proyecto se consideró uniforme a lo largo de toda la vía,
seleccionando la misma en función al tipo de terreno de la zona . Para este caso se
cuenta con un terreno montañoso , se estableció una velocidad de 60 kph. (Tabla N°2).
Tabla N°2. Velocidades normales.
Terreno Autopista Carreteras

Llano 100 - 130 90 - 120
Ondulado 80 - 120 60 - 100
Montañoso 70 - 100 30 - 80
uente : Normas para el Proyecto de Carreteras.
El peralte propuesto para la calzada para los efectos de reducir la fuerza

centrifuga en las curvas para carreteras fue de un 8%, según las "Normas para el
proyecto de Carreteras", del Ministerio de Transporte y Comunicaciones de
Venezuela del año 1997.
El bombeo en los tramos rectos, la calzada debe tener una inclinación del 2°/o,
para facilitar el escurrimiento de las aguas superficiales.
El radio mínimo de curvatura que puede adoptarse es aquél que permita

realizar las transiciones del peralte, se calculó con la siguiente fórmula:
V2
R=
127*(i+f)
Donde:
R: Radio de giro (m)
V: Velocidad de proyecto (Kph)
(i+f): Datos obtenidos de la Tabla N°3.
75
Tabla N°3. Relación velocidad - peralte - radio en carreteras.
Velocidad factor de Peralte : i + f Radio

............................... _.................. .......................... .......................... .--........ ........._......
de diseño ricción máximo = mi nieto
30
.............€ 0.220
.............. .......... ...........8 0.300 .. .........................
.,............ .._.: 24
40 0:207 8 0.287 44
50 ^ .............._-------
0.193 . ._^... • ..0 :.273-...ti......... ?2.......
60 f.. {... Ü.260 ..;.. 109 ......
70 0.167 ..... .^ ... 8^....-^. 0.247 ' :..... 156
80 0.15 3 . .......... $._..__._.... . ...2.90..6._-.....^
90 0.140 8 0 .220
104....... `.....0.127 ... 8 0.207 381
110 0.113 8 0.193 493
120 0. 100 8 0 . 180 630
Fuente : Normas para el Proyecto de Carreteras.
a iunszitud de las espirales se adoptó en relación a un factor de transición de

la fuerza centrífuga no compensada, que sea cómoda y segura para el conductor. Este
factor está en relación a la velocidad de diseño y al radio de curvatura.
La longitud de espiral mínima será la mayor de las siguientes ecuaciones:
a) Le > 30 m
s
b) Le >_ 0.0523 * Rc - 6,6423 * p * V ^ Para Rc <_ 500m
c) Le >_ (3 / 4) * a * p * n ( para ancho de rotacion de 2 canales)
Según las "Normas para el Proyecto de Carreteras", la longitud de espiral máxima

se define según el radio y el número de canales que rota (Tabla N° 4).
76
C-I PÍTLZO liL•
JíETODOLOGfL
Tabla N° 4. Longitudes normalizadas para transiciones de curvatura y peralte.
Radio Ancho de rotación

(m 1 canal 2 canal 3 canal
50 55 90 120
60 60 95 130
70 60 100 135
80 65 100 140
90 70 105 145
100 70 110 145
120 75 115 155
140 80 120 160
160 85 125 165
180 85 130 170
200 90 130 175
250 90 135 180
300 90 135 180
350 90 135 180
400 90 130 170
450 85 120 155
500 85 110 140
550 80 105 130
600 80 100 120
650 75 95 115
700 70 90 105
750 70 85 100
800 65 80 95
900 60 75 90
1000 55 70 85
1200 45 60 75
2000 30 30 45
2500 30 30 45
3000 30 30 45
vente : Normas para el Proyecto de Carreteras.
77
L 1Y/ILLO/II:
lIETOI)OLOGL I.
Sección Transversal Típica de la Vía.
El ancho de la calzada depende del tipo de vehículos que transiten por la vía,
el cual está asociado al carácter de la vía, al volumen del tránsito y a su composición.
Como el PDT es mayor de 1000, se consideraron dos canales por sentido con un
ancho de canal de 3.60 metros, en base a las Normas para el Proyecto de Carreteras.
La faja de estabilización tiene como finalidad proteger el borde del

pavimento, ésta no debe estar pavimentada, y preferiblemente libre de vegetación. Se
escogió una faja de 1,5 metros, debido a que no se consideró hombrillo, puesto que se
tomaron dos canales por sentido de circulación para la calzada.
Los taludes de corte y de relleno se limitaron aún sin haber realizado un

estudio geotécnico al terreno, por consiguiente para ser precavidos se utilizaron 1:1
para corte y 2:1 para relleno.
Alineamiento Horizontal.
Para el alineamiento horizontal se realizó el trazado de la vía con el uso del

método del compás , antes de seleccionar la ruta definitiva.
Se realizó el trazo tomando en cuenta el ancho de la sección típica, se

comenzó en el sector El Desecho, en la intersección de la vía ya existente, tratando en
lo posible de no afectar las estructuras que allí se encuentran, y se llegó a la altura de
vía principal de la población de Río Claro, que se comunica con la vía que conecta
con el Cementerio Municipal.
No obstante, se verificó que la longitud de arco circular de cada curva

horizontal cumpliera con los valores mínimos establecidos en la "Normas para el
78
C'-1 PITI LO III: AIETODOLOGI 1.
Proyecto de Carreteras", para luego realizar el trazado de los radios de curvatura y

longitud de la espiral ya calculados con la ayuda del software Autocad Civil 3D Land
Desktop.
Perfil Longitudinal.
Luego que fue creado el alineamiento horizontal, para la ruta que se

seleccionó como la nueva variante, se realizó perfil longitudinal , tomando en cuenta
su representación preliminar en el cuales se indican cada una de las curvas verticales
y las pendientes que lo conforman , cumpliendo con los requerimientos mínimos
establecidos en las "Normas para el Proyecto de Carreteras" (Tabla N° 5).
Tabla N°5. Pendientes Máximas.
Terreno Llano De 2% a 3%
Terreno Ondulado De 3% a 7%
Terreno Montañoso De 7% a 12%
Fuente: Normas para el Proyecto de Carreteras.
El trazado del perfil longitudinal obedece más a la necesidad de coordinar el

alineamiento horizontal y vertical, a tratar de mantenerse cercano a la topografia
original, manteniéndose dentro de los valores de corte y relleno máximo sin
sobrepasar las pendientes máximas, pero es evidente que el corte excede muy por
encima del relleno.
Curvas Verticales
Los tramos contiguos de pendiente constante del alineamiento vertical se

enlazaron por arcos de curvas que satisfacen las exigencias de seguridad y confort
que caracterizan un trazado racionalmente diseñado.
79
Para establecer la seguridad de una curva vertical se partió del principio de
que si en una curva vertical el tramo de carretera que el conductor puede observar
delante es superior a la distancia que requiere para que luego de divisado un
obstáculo en la calzada, pueda reaccionar y detener el vehículo, se indica que la curva
es segura.
El criterio principal para adoptar la longitud de una curva vertical es la rata de

variación (K), la cual no debe ser menor a 8 para evitar una sensación de quiebre en
los conductores , ésta se obtiene con la siguiente expresión:
K= L
(SI-S2)
Dónde:
L: Longitud de la curva vertical
S1-S2: Diferencia entre la pendiente de entrada y la pendiente de salida.
Esta rata de variación en función de varios criterios, detallados a continuación:
Longitud crítica.
Si la diferencia de pendientes es igual o menor a 1%, no es necesario enlazar

una curva vertical . Cuando la diferencia de pendientes es mayor a 1%, la longitud
mínima de las curvas verticales se establece según el criterio siguiente:

L = 0,60 * V
En el cual L está en metros y V es la velocidad de diseno en kph . Los valores
resultantes se redondean por exceso a un múltiplo de 10.
Criterio de drenaje.
✓ Con el objeto de minimizar el problema en los puntos altos donde el agua no
fluye, debe usarse un valor de k menor o igual a 44 en estos puntos. Con este
80
valor se alcanza una pendiente de 0,5% a sólo 22 m a ambos lados del punto
máximo.
✓ Para evitar el problema en los puntos bajos donde el agua se acumula, a menos
que el agua pueda ser evacuada mediante alguna obra de arte, en este caso la
curva vertical debe tener una rata de variación k menor o igual a 20.
Criterio de velocidad de frenado.
Visibilidad de frenado en las curvas verticales convexas:
Para S < L ; L = (A * S2)/425 Para S > L ; L = 2S - 425/A

40 SO 60 kph 70 kph 80 100k
12
11
10
110 kph
9
8
7
6 H /1 120 kph
5
4
S ¡/y V
S<
2
1
?nn 41 1) 6nn tina 1 nnn 1 ?nn 14nn
Figura N°7. Visibilidad de frenado en las curvas verticales convexas.

81
Visibilidad de frenado en las curvas verticales cóncavas.
Para S <L ; L = (A * S2)/( 120+3,5 * S) Para S > L ; L = 2S -(

120+3,5 * S)/A
40 50 60 kph 70 koh 80 kah qn 4m i nn ¡,^K
a un n 1/1 - Y 1 1/1 t 110 kph
V 1/1 A 1 120 kph
7 111 I1/1 / y M
6 _ f . A /f .- 1
5
4
S<
1 T7T-
r
0 100 200 300 100 500 600 700

Figura N OS. Visibilidad de frenado en las curvas verticales cóncavas.
Criterio de apariencia.
Las consideraciones que se hacen en los acuerdos verticales en base a este

criterio, tienden a atenuar la distorsión de la perspectiva que los conductores tienen al
aproximarse a ellos. Las "Normas para el Proyecto de Carreteras" solo considera este
criterio para las curvas verticales cóncavas y establece la longitud en base a la
siguiente fórmula:
Lcv=2*k'
82
C IPI TU LOIII.• m
ETODOLOGI I
Para el diseño las secciones transversales, se tomaron todos los puntos de

progresivas redondas múltiplos de 20, cada 20 m y los puntos notables. Se
especificaron todos los parámetros que definen a la vía, luego se realizó la rotación de
la sección de la calzada, para ello se utilizó el programa AutoCAD Civil 3D Land
Desktop, el cual proyectó toda la información necesaria para la representación de las
secciones, así como también la topografia modificada.
]^ Diseño del drenaje.
La necesidad de información hidrometereológica se hace primordial para el

desarrollo de cualquier proyecto vial, en función de ella se calcula la intensidad y las
duraciones de las precipitaciones y el caudal que aportan las quebradas y ríos
adyacentes a la vía.
Estudios Hidrológicos.
Los datos de las precipitaciones máximas de 15, 30 minutos y de 1, 2, 3, 6, 9,

12, 24 horas, se tomaron del Programa de Hidrología y Meteorología del Ministerio
del Ambiente, específicamente la estación Barquisimeto-Oficina, debido a que los
datos suministrados en la estación Río Claro no eran suficientes para realizar el
estudio, de la cual se extrajó las precipitaciones máximas para cada duración, para
poder resumir y calcular los datos estadísticos necesarios como promedios,
desviación estándar, media, entre otros, y poder rechazar los datos considerados como
dudosos (Prueba de Datos Dudosos "Hidrología Aplicada" Ven Te Chow).
Los datos dudosos son puntos de la información que se desvían

significativamente de la tendencia de la información; para detectar datos dudosos se
trabajó con la siguiente ecuación:
83
C IPI TLZO III: 1ÍF_ TOI)OLOGÍ A.
YH =y±K,*Sy
Donde:
YH: Umbral
y: Media de los logaritmos de los caudales
K„: Valor tabulado para una muestra de tamaño n (Tabla N° 6).
Sy: Desviación estándar de los logaritmos de los caudales
El signo positivo significa el límite del umbral superior, y el signo negativo

significa el límite el umbral inferior.
Tabla N°6. Valor Kn para la prueba de datos dudosos.
Numero Numero Numero

de datos Kn de datos Kn de datos Kn
(n) (n ) n
10 2.036 20 2.385 30 2.563
11 2.088 21 2.408 31 2.577
12 2.134 22 2.429 32 2.591
13 2.175 23 2.448 33 2.604
14 2.213 24 2.467 34 2.616
15 2.247 25 2.486 35 2.628
16 2.279 26 2.502 36 2.639
17 2.309 27 2.519 37 2.65
18 2.335 28 2.534 38 2.661
19 2.361 29 2.549 39 2.671
40 2.682
uente : Hidrología Aplicada del Ven Te Chow.
84
C 4 PI TU I, O 1!!: ;IIF. TODOLOGÍ 1.
Periodo de retorno.
. ~iodos de retorno aue se utilizaron están en función del gasto de

proyecto y del tipo de vía. Debido a sugerencias de diversos autores, para las
alcantarillas se tomó un periodo de retorno de 25 años y para las cunetas uno de 10
años.
Ajuste de la Probabilidad.
Luego de realizar la prueba para datos dudosos, se ordenaron de mayor a

menor los valores máximos de precipitaciones para cada periodo de retorno, se
analizaron los datos con la prueba de ajuste según la distribución de Gumbel, que es
utilizada para láminas máximas anuales de lluvias para diferentes duraciones. Se
analizó la calidad del mismo con la prueba de Chi cuadrado, el mejor ajuste será para
aquella distribución que arroje un menor Chi cuadrado. Así se obtuvieron los valores
máximos de láminas de precipitación para diferentes períodos de retorno. (Tabla
N°8).
85
C 1 PITLLO 111.- . 1IETODOLOGL L
Tabla N°7. Datos de precipitación máxima anual en mm , para ingresar a HYFRAN.
Duracion (min)
15 30 60 120 180 360 540 720 1440
19,2 19,8 24 25 25 25 25 25 47
8,1 15, 1 55 55 55 55 55 55 55
14,1 17, 5 18 19 20 29 29 30 31
19,2 20,9 22 22 43 60 60 60 60
22,8 33, 6 34 43 44 55 67 68 76
22,6 28, 5 31 38 41 45 45 45 50
25,0 30,0 33 35 37 37 39 40 43
14,0 18,4 25 30 31 32 32 32 32
20,7 30,7 50 61 64 64 64 64 64
31,0 47,7 57 59 59 59 59 59 59
19,7 23,8 38 69 74 81 81 81 81
34,3 39,3 39 39 39 39 39 39 40
22,8 30,1 39 42 43 48 49 49 54
23,7 28,6 30 30 37 43 43 43 61
8,1 37,2 46 57 58 59 59 59 59
18,3 24,0 30 30 30 30 30 33 41
17,5 29,8 33 42 51 58 58 58 60
Datos 29,6 52,2 61 63 63 63 63 63 63
16,8 19,6 31 45 45 45 45 45 51
21,5 17,2 26 28 32 33 33 35 40
14,1 10,8 14 18 20 22 22 22 22
19,6 33,6 39 45 50 53 54 63 75
23,1 47,0 61 77 81 95 96 96 100
18,2 22,4 23 32 34 37 39 39 42
14,8 30, 1 43 47 47 47 47 47 47
18,2 31,2 37 48 65 66 70 83 83
35,9 40 57 57 61 61 61 64
25,7 40 54 54 54 54 54 61
31,5 39 41 41 42 46 48 50
21,3 26 26 26 30 30 33 45
30,7 43 56 62 64 64 64 64
36,0 45 53 61 71 71 71 71
26,3 35 40 41 42 42 42 45
20,4 22 25 29 33 35 35 35
31,5 48 56 57 69 74 74 74
Fuente: Propia.
86
Ajuste por Wensel.
Después de obtener los valores de las máximas precipitaciones , se ajustaron

las intensidades usando la función Solver de Microsoft Excel , éste realiza una
iteración para obtener los valores de los parámetros c, e, y f que produzcan el menor
error posible en las intensidades . Esto se hace con el fin de evitar la lectura de la
intensidad de la lluvia de diseño en una gráfica.
c
Ta. +
f
Donde:
i: Intensidad de la lluvia.
Td: Duración de la lluvia.
c,e,f: Parámetros de calibración y deben calcularse para cada periodo de retorno.
Para calcular el error se utilizó la siguiente fórmula:
abs(valor,ep, - valor^^S }
error
valor,.,
Elaboración de Curvas IDF.
Con los valores de las intensidades ya ajustados, se elaboraron las curvas de

intensidad-duración y frecuencia. Las cuales se presentaron en mm/h y en l/seg/ha.
87
1(11!(IL( 1(il 1.
Tiempo de Concentración.
Para las cunetas se utilizó un tiempo de concentración de 10 min, debido a que

en el Manual de Drenaje recomiendan usar en brocales, cunetas y sumideros que
drenan áreas pavimentadas mayores de 2 ha y áreas mixtas (pavimentadas y con
vegetación).
Para las alcantarillas se realizó el perfil longitudinal del cauce que atraviesa la
vía, entre el punto más alejado y el punto de paso de la vía (punto donde se colocara
la estructura), de la cual se obtuvieron tramos de diferentes pendientes, para calcular
el tiempo de concentración por tramo y finalmente el tiempo de concentración total
utilizamos con la formula desarrollada por California Culvert Practice, debido a que
éstas son cuencas de cauces naturales.
0.385
/I 3
Te = 0.0195
Ah
Dónde:
T,,= Tiempo de concentración en minutos.
L= Longitud del cauce principal en metros.
Ah= Desnivel máximo en el cauce principal en metros.
Coeficiente de escorrentía.
Se determinó un coeficiente de escorrentía ponderado resultante de tomar en

cuenta el tipo de cobertura vegetal, el tipo de suelo y de la pendiente del terreno, en
proporción a las distancias de los tramos del cauce, tomando como relación el área
total con respecto a la longitud total (Tablas N° 8).
88
CAYÍTULO I11: 111:TUIl)L O(jt I.
Tabla N° 8. Coeficientes de escorrentía "C".
PENDIENTE DEL TERRENO

COBERTURA
TIPO DE SUELO PRONU NCIADA ALTA MEDIA SUAVE
VEGETAL DESPRECIABLE
> 50 50 20 5 1 <1
IMPERMEABLE 0.8 0.75 0.7 0.65 0.6
SIN
SEMIPERMEABLE 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5
VEGETACION
PERMEABLE 0.5 0.45 0.4 0.35 0.3
IMPERMEABLE 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5
CULTIVOS SEMIPERMEABLE 0.6 0.55 0.5 0.45 0.4
PERMEABLE 0.4 0.35 0.3 0.25 0.2
PASTOS, IMPERMEABLE 0.65 0.6 0.55 0.5 0.45
VEGETACION SEMIPERME. ABLE 0.55 0 .5 0.45 0.4 0.35
LIGERA PERMEABLE 0.35 0.3 0.25 0.2 0.15
IMPERMEABLE 0 .6 0.55 0.5 0.45
HIERBA, 0.4
SEMIPERMEABLE 0.5 0.45 0.4 0.35 0.3
GRAMA
PERMEABLE 0.3 0.25 0. 2 0.15 0.1
BOSQUES, IMPERMEABLE 0.55 0.5 0.45 0.4 0.35
VEGETACION SEMIPERMEABLE 0.45 0.4 0.35 0.3 0.25
DENSA PERMEABLE 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05
uente : Manual de drenaje.
Cálculo del caudal para las cunetas.
Las cunetas son de gran importancia debido a que su función es drenar el agua
que escurre por el talud, el pavimento y faja de estabilización hacia cauces naturales,
se colocan cuando estamos en presencia de secciones de corte.
Para el cálculo del caudal de diseño de las cunetas se utilizó el "Método

Racional" el cual enuncia:
Q = C*I*A
89
C. I PITt LO 111: .1IETODOLOGÍ 1.
Donde:
I= intensidad
A= área total que drenara hacia la cuneta
C= coeficiente de escorrentía ponderado, el cual se determina mediante:
Cl tAlud'• -^^ telud''^ C(Ea ¡s''- A(fs¡a •^C: ps : s e %to }.,y(pa::at eaco
C=
!'1^ iOSQi^'
El coeficiente de escorrentía se ponderó debido a que el agua drena de

distintas superficies (Pavimento, talud de corte y faja de estabilización), la intensidad
se buscó para un período de retorno de 10 años y con un tiempo de concentración de
10 min, debido a que este es el caso más desfavorable.
Drenaje Longitudinal.
Se escoge el período de retorno a utilizar en cuanto al tipo de vía y el tipo de

drenaje. Se determinaron las áreas de los taludes sobre la topografía modificada, de la
faja de estabilización y del pavimento, para luego calcular los coeficientes de

escorrentías ponderados.
Se comparó la capacidad del caudal de diseño que transportará cada cuneta

con la capacidad de los modelos de cunetas prediseñadas Tipo MOP (Figura N°9), del
Manual de Drenaje de la Ing . Zaida Castro y el Ing. Erasmo Montaner, para así
obtener el tipo de cuneta más adecuada y que cumpla con todas las especificaciones
requeridas.
90
(' I PITUL O IIL ,t!L'TODOLO
V-'k-------------- - *i ------------------------
,17 1,00 1,20
0,90 0,60
--------------^j
I I
I I
1
y= 0,20:
TIPO C TIPO D
Figura N°9. Tipos de Cunetas.

Fuente : Manual de Drenaje.
Drenaje transversal.
Una alcantarilla es una estructura que tiene por objetivo principal sortear un
obstáculo al paso del agua. En la mayoría de los casos se aplican al diseño vial, es
decir, cuando el flujo es interceptado por una vía o una vía de ferrocarril.
El método utilizado para el cálculo del caudal que transita por la alcantarilla
fue el Método Racional. Para este método se necesitaron datos como el área de la
cuenca, la intensidad, el tiempo de concentración y el coeficiente de escorrentía.
Se empezó delimitando de la cuenca, en función de la ubicación de los cauces,

con el fin de encontrar el área (A).
La intensidad que obtuvo de las gráficas de las curvas IDF diseñadas

anteriormente.
91
CAPITULO 111: .%IETO1)O1,ocJ_i.
Una vez obtenidos todos los valores se calculó el caudal para la cuenca en estudio.
Q=C*I*A
Para el diseño de las dimensiones del canal donde aescargara e¡ agua q-

transitará por la alcantarilla, se utilizó la ecuación de Manning.
Cota Entrada - Cota Salida

So=
Longitud
A=b*y
b*y
b+2*y
1
Q = *A * (R) 2/3 * ( So)1/ 2
Se obtiene la profundidad crítica (Yn) que se genera en la descarga del cauce.
La carga de agua a la entrada de la alcantarilla (HE) se considero como ta

profundidad de agua medida hasta la rasante de la alcantarilla. La carga permisible
(HEP), se determina como la menor de las establecidas según los criterios siguientes:
✓ Un borde libre de 0,60 m. hasta el nivel de la sub-rasante.
✓ Evitar en lo posible inundaciones de las propiedades aguas arriba de la

alcantarilla.
✓ La carga en la entrada no debe ser mayor de 1,2 veces la altura de la sección,
A continuación se estima el diámetro de la alcantarilla, entramos con el valor

del caudal y el valor de dicho diámetro en el siguiente gráfico:
92
C IPIflLO HL .I IJ TOI )OT O
Gráfico N°1. Profundidad crítica en conductos circulares.
.ti
0. 4 sa
f 3e' 0.7
•
ti
33.
- s•s
E o.e
^ i3O^ ^s^ ^ so
@27"
0-2
os
r21
0.1
oe oe i-o 1.2 1.♦
0 en ma/seq.
.3
1-1
1.0
1.3
r rte. ^^
01 1.2
0.e
Td
o-e
1.e 41,0 3.0
1 1 1
•.0 eo ao 0.0
O en m3/ss .
NOTA: Paro valores de de
fuero del grófleo GASTO
mear de = p
Fuente : Manual de Drenaje. MOP (1967).
93
C•1PITlZ(1111:
Se obtiene la profundidad crítica, para después compararla con la profundidad

normal, con el mayor de estos dos valores se calculó altura de agua a la salida de la
alcantarilla.
Se utilizó el Software CulvertMaster by HAESTAD METHODS, para el

predimensionado de los drenajes transversales , se le introdujo los datos necesarios de
las secciones transversales ubicadas sobre los cauces (Imagen N° 5).
Imagen N° S. Sección transversal de la vía donde se ubica el cauce.

Fuente: Propia.
Datos que se deben ingresar en el Software:
Caudal : el calculado para cada cuenca.

Máxima carga de agua permitida: ésta se determinó como el menor valor de los
criterios antes descritos.
Altura de agua a la salida : esta es el mayor valor entre el Yn y el Yc.
Cota terreno entrada alcantarilla , cota terreno salida alcantarilla y longitud
alcantarilla : estas cotas y longitud se encuentra con la sección transversal de la vía en
la progresiva donde está ubicado el cauce.
94
Sección de la alcantarilla: forma de la alcantarilla, puede ser circular, arqueado,
cajón, elipse horizontal y elipse vertical.
• Resultados del Software:
Pendiente
de la
alcantarilla.
Control a
' la entrarla
RESULTADOS
OBTENIDOS.
-----------------------
Máxima carga Mayor valor entre el control a la
de agua entrada v el control a la salida.
Figura N °10. Resultados obtenidos.

Fuente: Propia.
Disipadores de energía.
Debido a que la pendiente del terreno donde descargará el cauce es muy alta,
puede ser requerido el uso de disipadores de energía, y así evitar la erosión regresiva
y el colapso del colector.
Para esto fue necesario diseñar una torrentera que ayude a descargar el agua
de manera más segura. Como datos principales se necesita el caudal que se
descargara en el canal y la base del mismo . Con estos datos entramos al gráfico de
profundidad normal y crítica en canales (Gráfico N°2).
95
ó0
i ._
.. _... .._. .. 1. _. ._..._
I
- .^ti Ti-\11
f t 1 m: j,..t± TT f
^ á ^ á n0 e
4
i 1 # • A N
d o o a
c 1 PíTI LO ¡JI: METODOLOGÍA.
Una vez obtenido el valor de Yn, se calcula el valor de Yc con la siguiente

ecuación:
q 2 (i/3)
Yc=
B
Luego se calculó la velocidad y el número de Froude con las ecuaciones

siguientes:
Y= Q
b *Yc
v
F = (p,, y) i/z
Se calculó la longitud del escalón con la siguiente ecuación:
Lt = 1.1 *Lc
Para finalmente conseguir los valores de la huella y contrahueiia que se

necesitarán para una mejor descarga del caudal.
El Diseño de la Señalización y Demarcación de las alternativas viales se

realizó tomando en cuenta los criterios expuestos en el Manual Venezolano de
Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito, específicamente Capitulo 2 y 3.
97
C 1PITITO1I1:
✓ Demarcación.
Para la demarcación se utilizó el color Blanco debido a que se es necesario

demarcar la separación de las corrientes de tránsito, bordes de calzada, demarcación
longitudinal y flechas direccionales. Por ser una vía que no posee isla central, se
utiliza un par de líneas de 12 cm de espesor de color blanco continuas a lo largo de
dicha vía para establecer el límite entre cada sentido de circulación. La línea de borde
del pavimento es de 10 cm de espesor y color blanco continua a lo largo de toda la
vía.
Cada sentido de circulación posee dos canales y se utiliza una línea

segmentada para marcar el borde de flujo de circulación. Con la velocidad de
Proyecto de 60 Km/h entramos a la Tabla N°9 y se determina la Relación
trazo/Brecha en líneas divisorias de canal, obteniendo para este diseño una línea de
l0cm de espesor con un patrón de 8 y la relación Trazo/Brecha es de 3/5.
Tabla N °9. Relación Trazo/Brecha en líneas divisorias de canal.
Velocidad máxima Relación

Ancho de la Patrón
de la vía (km/h) Trazo / Brecha
línea (cm) (m) (m)
Mayor a 80 12 mínimo 12 319

Avenidas con velocidad 10 mínimo 8 315
menor o i gual a 80
Calles con velocidad 10 mínimo 5 213
menor o igual a 40
Fuente : Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito.
98
(1 PIÍZ LOII1: METODOLOGÍA.
En los tramos de no adelantamiento se marca una línea de 10cm de espesor y

la longitud va a variar dependiendo del caso. Si se encuentra en curva vertical se
coloca una línea continua de 180 m para una velocidad de proyecto de 60 kph (Tabla
N°10), en el caso contrario que se este en una curva horizontal, la longitud se calcula
por medio de la siguiente fórmula:
L=A*V*0.6
Donde:
L= longitud de la zona de no adelantamiento.
A= Diferencia de ancho de vías, en metros.
V= Velocidad.
El manual establece que en ningún caso la longitud debe ser menor a 150 ni, si
se presenta el caso en que la longitud calculada sea menor, se tomará la longitud la
mínima establecida por dicho manual.
Tabla N° 10. Distancia mínima de adelantamiento para curvas verticales.
Velocidad máxima Distancia mínima

(km/h) (m)
60 180
70 240
80 290
90 350
100 430
Tránsito
99
C.1PI TU LOll/: . 1IETO1)OLOGL1.
✓ Señalización.
Las señales verticales se usan donde es necesario que el conductor se dé

cuenta de peligros que no sean evidentes, donde se apliquen reglas especiales o para
dar información.
Todas las señales se colocaron de tal forma que el plano frontal de la señal y
la perpendicular al eje de la vía formen un ángulo comprendido entre 0° y 5°, con el
fin de permitir una optima visibilidad al conductor (Figura N°11). Dichas señales se
colocaron a una distancia prudencial de 2m al inicio del tramo donde aplique la orden
que se imparte, para que el usuario las observe y tenga la información necesaria. Las
señales instaladas al margen de la carretera tendrán una altura aproximada de 1.5m
desde la superficie del pavimento hasta la parte inferior de la señal.
Figura N°11. Ángulo de inclinación de las señales verticales.
Fuente : Manual Venezolano de dispositivos uniformes par el control del

tráfico.
100
C IPITULO II!: .111TÜr)of.n(-.í 1
Se utilizaron señales de reglamentación como la R-V6 para señalar la

velocidad de la vía y se situó con una anticipación de 3m que permite al conductor
realizar el cambio de velocidad , al igual que señales de prevención P.1-a y P .1-b para
indicar al usuario que se aproxima una curva fuerte en cada caso y la P.22 para
indicar que se aproxima un puente en el caso de la alternativa vial con viaducto.
101
C IPITIZOII
W. :1.V ILLSIS 3-RESULT-I I)1
CAPÍTULO IV
ANÁLISIS Y RESULTADOS.
Análisis del plano digitalizado seleccionado.
Se decidió obtener el plano mediante la herramienta de Google Earth y

Software Autocad Civil 3D debido a que se pueden descargar las curvas de nivel
junto con la fotografia satelital de la zona en estudio. También existen antecedentes
que reafirman esta decisión, por ser una de las maneras más precisa de obtener los
planos.
La información fotográfica que otorga la herramienta de Google Earth fue de

gran importancia debido a que se puede apreciar la vía actual, las zonas que están
pobladas y los cauces que atraviesa la zona . De esta manera se trató en lo posible de
trazar la nueva variante empezando en el tramo de El Desecho y continuando sin
afectar los poblados a los alrededores , llegando a la vía principal de la población de
Rio Claro.
Inspección visual.
Al ir al sitio para reconocer la zona en estudio, se decidió empezar la nueva

variante en un tramo de la vía existente, específicamente donde empieza el sector El
Desecho (Imagen N° 6), de manera de comunicar dichas vías (Fotografia N°7).
10?
C1/117LO 11 ` 1 V ILISI i" RE;SU T TA DOS.
Imagen N° 6. Inicio de la alternativa vial.

Fuente: Propia
Fotografía N°10. Inicio de la alternativa vial. Sentido: Barquisimeto-Rio

Claro.
Fuente : Propia.
103
C1P!T1'Lo 11:•
Después de que se realizara la inspección, con la ayuda del plano hidrológico

elaborado por la Dirección de Cartografia Nacional, se ubicaron los cauces que
existen en la zona de estudio, observando que solo un cauce atravesará la nueva
variante que se va a presentar (Imagen N°7).
460
'52 25 20• '64 '68
l - -
T
9!
CL
W Metaia inr Gethot

á C Pfrtrcrao ^1%t.
i`lrL ré ^r 0 ~ Gr[O :
AZ Cerro
El Coriart0
Imagen N°7. Plano hidroiogIc%,.

Fuente : Dirección de Cartografía Nacional.
104
C. I P/TI LO If .l:\' íLLSLS }' RESULT lI)O.S.
Análisis de datos geomorfológicos.
Con el aporte del Mapa Geomorfológico elaborado por FUNSIVIS y utilizado

en el Trabajo especial de grado de Zavarce Oscar, se pudo conocer que la vía se
extiende en una colina residual cuya formación es proveniente del periodo
Precuaternario. Las rocas de esta formación han sufrido un metamorfismo con
presencias de esquistos que afloran a lo largo de Rio Claro. También se realizó un
seguimiento de la falla de Boconó, en la cual no se encontró evidencias de que
pudiese interceptar a la vía existente, más si encontraron una especie de accidente
geográfico asociado a un drenaje natural ocasionado posiblemente por la influencia
de las trazas de esta falla.
Se observó que la zona de influencia del área donde se encuentra la vía en

estudio está circundada por una serie de fallas geológicas, confinando al sector en
estudio en una serie de polígono de fallas, generando problemas de estabilidad en los
suelos en estudio.
Dichos problemas probablemente pueden ser los que estén generando las
fallas de borde que hoy en día se presentan en la vía existente, generando
hundimientos recurrentes que han sido reparados de manera permanente generando
innumerables gastos . Para solventar un poco el problema que esto presenta , se tomó
la alternativa de realizar la ruta por las cotas más altas de la zona , o hasta donde el
terreno lo permitiera (Fotografia N°9).
lo5
C IPITCLO11 I.V ILLSIS I'RF.SLZT-IDOS. 1
91
Fotografía N° 11. Fallas de borde presentadas en la vía.
Fuente: Propia.
Conteo vehicular.
Se cuenta con los resultados del conteo vehicular realizado en el año 2009 Ni
los Bachilleres Ríos, Jiménez y Zavarce , en el desarrollo de su Trabajo Especial de
Grado. Este conteo se realizó en el tramo El Manzano- Rio Claro. Se obtuvo una tasa
de crecimiento de 2.6%.
Se calculó la proyección del Promedio Diario de Tránsito a tuturo, para un

periodo de 10 años a partir del año actual y se obtuvo lo siguiente:
PDTactual = 939 vehículos/día
t= 2.6%
106
n= 14
PDTT„uro = 939 * ( 1 + 0.026 )`4 = 1345 Veh /día
Alineamiento Horizontal.
^^€a seleccionar la variante que cumpliera con las condiciones geométricas, de

seguridad y funcionalidad, se trazaron diferentes rutas, en el cual se compararon las
ventajas y desventajas que cada una presentaba para luego tomar la que satisfaga
todas estas necesidades.
El alineamiento escogido posee 17 vértices, consta de dieciséis tramos rectos

y de quince curvas horizontales (circulares con transición). Se diseñó con este tipo de
curva, debido a que la longitud de la espiral adopta la fuerza centrifuga no
compensada y porque el valor del retranqueo fue mayor a 30 cm, esto hace que el
trayecto sea más cómodo y seguro para el conductor. El alineamiento se realizó con
ayuda del programa AutoCad Land Desktop, con los datos de radios de curvatura y
longitudes de la espiral.
602
= 109 7n
R = 127 * (0. 260)'
Donde:
V = 60 kph.
i+f = 0.260 tomado de la Tabla N°3.
En algunos vértices se colocaron radios superiores para que se cumplieran las

longitudes mínimas de arco circular de cada una de las curvas y para generar más
confort al conductor (Plano de Planta).
107
La longitud de espiral mínima será la mayor de las siguientes ecuaciones:
a) Le >_ 30 m
3
b) Le?0.0523*v -6,6423*p*V = Le=70.8 m

Rc
c) Le ? (3/4)*a* p*n =:> Le =72 m
Se tomó la Le mayor de las tres, entendiéndose que Le = 75 m.
La longitud de la espiral seleccionada según el criterio en las

"Normas para
Proyectos de Carreteras", se definió según el radio de curvatura y el número de
canales que serán rotados, que es 130 m.
Tabla N°11. Cuadro de curvas horizontales.
Elemento Rumbo Salida Á ulo de Rc m Le m 8e Rad

Entera Xc m Ye m Xo m ARc m Tt m Em
deflexión (A)
C urva 1 N 73 ° 18 " 48 "0 516° 41 ' 12 "" E ""

44 '58 30 120 75 0.31 74.27 7.76 37.38 1.95 87.86 11.98
Curva 2 N 16°41'12"E 5 80°31'46""0 54'12'05" 110 75 0.34 74.13 8.45 37.36 2.12 94.73 15.95
Curva 3 N 80°31'46"'E S 13°24'21""0 69'10'18 110 75 0.34 74.13 8.45 37.36 2.12 114.66 26.19
Curva 4 N 13°24'21""E S 53°01'39'" 0 40'03"32" 150 75 0.25 74.53 6.22 37.42 1.56 92.67 11.32
Curva S N 53°01'39"E S OS°10 04""0 48'12'33"' 110 75 0.34 74.13 8.45 37.36 2.12 87.52 12.83
Curva 6 N 05°10"04"E S 55°41'25"0 50°31'21" 110 75 0.34 74.13 8.45 37.36 2.12 90.26 13.98
Curva 7 N 55°41'25""E S 2201'58""Q 3319"27"' 160 75 0.23 74.59 5.84 37.43 1.46 86.27 &69
Cur
va8 N 22°01'58"E S 39°01'34""0 16'59'36" 310 75 0.12 74.89 3.02 37.48 0.76 83.91 4.20
Curva 9 N 39°01"34""E 510°06'12'"0 28'55"22" 190 75 0.20 74.71 4.92 37.45 1.23 86.77 7.49
Curva 10 N 10°06 "12"E S ]933"32"'E 29'39'44"" 180 75 0.21 74.68 5.19 37.45 1.30 85.45 7.55
Curvall N19'33 ' 32""O S09°45"21""0 29'18'53" 180 75 0.21 74.68 5.19 37.45 1.30 84.87 7.40
Curva 12 N 09°45'21""E S 49°35'09""E 59°20'29'" 110 95 0.43 93.24 13.49 47.21 3.40 111.81 20.51
Curva 13 N 49°35'09"0 S06°(K'40""E 43°29'28" 125 75 0.30 74.33 7.45 37.39 1.87 87.99 11.59
Curva 14 N 06°05'40""0 S 39'38"26"E 36°22"25'" 160 75 0.23 74.59 5.84 37.43 1.46 90.48 9.95
Curva 15 N 39°38"26"0 5 07'10'34"E 35°5114"" 170 75 0.22 74.64 5.50 37.44 1.38 92.88 10.12
' _—.__ T_
l08
CIPÍTULOn:
:4<1: Í LISLS I' RES UL T. I DOS.
En vista de que encuentra en un terreno montañoso en donde se está diseñando

u una veôc;áad de provecto de 60 kph y una sección transversal de 2 canales por
sentido de circulación, se generó una curva horizontal con un ángulo de deflexión

muy pequeño, por lo tanto hubo la necesidad de realizar una curva horizontal con un
radio de 310 m que cumpliera con la longitud de arco mínima. En el resto de las
curvas horizontales se presentaron ángulos de deflexión con valores que van desde
28°55'22" hasta 69°10'18" lo que crea curvas horizontales más suaves y hace que la
vía sea cómoda y segura para el conductor. En total se generaron 15 curvas
horizontales, con radios de curvaturas comprendidos desde 110 m hasta 310 m y con
longitudes de espiral de 75 m y 95 m, cumpliendo con los valores mínimos
establecidos por la norma vial venezolana.
Las tablas con los datos de puntos notables se encuentran en el anexo de tablas
(Tabla N° 12 y Tabla N'13).
Perfil Longitudinal.
Luego de tener el alineamiento horizontal se obtuvo el perfil longitudinal,
donde se presentó un desnivel considerable debido a la presencia de 2 dos pequeños

macizos rocosos, por lo tanto se generaron dos propuestas para diseñar la nueva
alternativa vial.
La primera propuesta se realizó ajustando las pendientes a la topografia

original del terreno . Por lo tanto como se encuentra con un terreno montañoso y con
un diseño de una velocidad de proyecto de 60 kph, esto creo
como consecuencia que
algunas pendientes fueran altas al comienzo y al final de la propuesta vial (Imagen
N°S). La segunda propuesta fue plantear un viaducto, para compensar el desnivel que
se presenta entre los dos macizos rocosos , de esta manera reducir un poco la
presencia de pendientes altas . El viaducto que se plantea poseerá una longitud de 235
metros , comenzando en la progresiva 1+220,00 hasta 1 +455,00,
con una pendiente
109
longitudinal de 1% (Imagen N°9),
En ambas propuestas se procuró que la rasante que transitara por la zona

donde se encuentre un cauce, quede con un desnivel que sea lo suficientemente alto
con respecto al terreno, como para garantizar la colocación de las estructuras de
drenaje transversal.
Imagen N°S. Perfil Longitudinal. Propuesta N°1.
T n ^ , I
Fuente : Propia.
Imagen N°9. Perfil Longitudinal. Propuesta N°2.
110
C 1 PITUL01 1 V 1LISIS YRESIZT 1DOS.
Alineamiento Vertical.
Para calcular las longitudes de las curvas verticales se tomaron en cuenta

ciertos criterios, en algunos casos dependía de la funcionalidad y de la rata de
variación K y en otros casos para el confort del conductor.
Cálculo típico de la longitud de las curvas verticales (Propuesta N°1).
Curva vertical N°1.
La longitud mínima que se puede utilizar será , la generada por la siguiente

ecuación, y se debe colocar en múltiplos de 10.
L=0.6*V=0.6*60= Mm Pe 40m
Como la curva es cóncava la longitud mínima según el criterio de visibilidad
de frenado, entrando en la Figura N°8 (Página N°82), con la diferencia de pendiente
4, es de 60m.
Para el criterio de drenaje la longitud depende de la rata de variación K, en

este caso dio 80 m, tomando esta como longitud de la primera curva vertical,
cumpliendo con los demás criterios.
111
Tabla N° 12. Criterios para elegir longitud de curva vertical. (Propuesta N°1).
Visibilidad de frenado Drenaje (KvsA) Criterio de apariencia LCV

Cima Pendiente A L(Comvexa) L(Concava) L(Canvexa) L(Concava ) L(Convexa ) 1(Concava ) L(Convexa) L(Concava)
1 -7,5 4 60, 00 80 120 60
-3,5
2 -3,5 7, 5 112,50 150 120 120
4
3 4 8 104,00 352 0 110
-4
4 -4 3 39,00 132 0 50
-7
5 -7 19 285,00 380 120 300
12
6 12 -4 52,00 176 0 60
8
7 8 4 60,00 80 120 70
12
8 12 -17 221,00 748 0 230
-5
9 -5 9 135,00 180 120 140
4
10 4 -11 143,00 484 0 150
-7
II -7 7,5 112.50 150 120 120
0,5
12 0,5 5,5 82,50 110 120 90
6
13 6 -12 156,00 528 160
-6
14 -6 13 195,00 260 0 200
7
15 7 -12, 5 162, 50 550 170
-5,5
16 -5,5 8,5 127,50 170 120 130
3
17 3 -6, 5 84,50 286 0 90
-3,5
18 -3,5 7 105,00 140 120 110
3,5
19 3,5 -10,5 136, 50 462 0 140
-7
20 -7 6 90,00 120 120 110
21 -1 -10 130,00 440 0 160

-11
22 -11 13 195,00 260 0 200
2
23 2 -1 52,00 176 0 60
-2
PEI
Fuente : Propia.
112
C IPIIZLOI1
.1.VILLSISYRL•SULTIDOS.
Tabla N°13. Criterios para elegir la longitud de las Curvas Verticales

(Propuesta N°2).
Visibilidad de frenado Draia (KvÀ) Criterio de cia LCV

Curva Pendiente A L(Cmvexa) L(Concava L(Comvcxa) L(Concava) L(Convexa) L(Concava) L(Convexa) L(Concava)
1 -7,5 4 60,00 80 120
-3,5 60
2 -3,5 7,5 112,50 550 120 120

4
3 4 8 104,00 352 0 110
4 -4 2 26 00 88 0 50
-6
5 -6 7 105,00 140 220 120
I
6 1 10 150,00
120 160
11
7 11 -3 39,00 132 0 60
8
8 8 4 60,00 80 220 70
12
9 12 -17 221,00 748 0 230
-5
l0 -5 9 135,00 180 120 140
4
11 4 -II 143,00 484 0 150
-7
12 -7 7,5 112,50 150 120 120
0,5
13 0,5 5,5 82,50 110 120 90
6
ii li
14 6 -12 156,00 528 0 160
15 -6 13 195,00 260 120 200

7
16 7 -12,5 162,50 550 0 170
-5,5
17 8,5 127,50 770 120 130
18 -6,5 84,50 286
90
19 P
35 7 10500 140 220 110
20 3,5 -10,5 136,50 462 0
-7 140
21 -7 6 90,00 120 220 110
-1
22 -1 -10 130,00 440 0 160
-11
23 -11 13 195,00 260 120 200
2
24 2 -4 52,00 176 0 60
-1
uente : Propia.
113
C-PITL'LO 11 LV ÍLISIS F RESULTADOS.
Para la propuesta N°1 se calcularon 23 curvas verticales, en las cuales todas

cumplen con los criterios establecidos en las "Normas para el Proyecto de
Carreteras". La pendiente con el valor más alto es la de 12% por que se encuentra en
un terreno montañoso, en consecuencia fue necesario realizar una curva vertical de
300 m, siendo ésta la que posee la longitud más alta, así como también las pendientes
más bajas generaron curvas verticales con longitudes pequeñas, cumpliendo con los
valores de longitud mínimas.
Por otro lado con respecto a la Propuesta N°2 se presentaron 24 curvas

verticales, donde la variación fue entre las progresivas donde se plantea el viaducto,
dichas curvas fueron de 120 ni y 160 m respectivamente, con un desnivel de 1% entre
ambas curvas. En el resto de la vía se obtuvieron curvas con longitudes que se
mantuvieron entre 50 m y 230 m, siendo esta ultima la longitud de curva vertical más
alta en esta propuesta.
Sección transversal típica
Se diseñó una sección nueva, que consta de una calzada de cuatro canales (dos
por sentido de circulación) de 3,60 metros de ancho cada uno y una faja de
estabilización de 1.50 metros de cada lado que incluye a la cuneta. (Imagen N°10).
CUNET i CALZADA CALZADA

CUNETA
7,2m \ / 7,2m
l0.fiom --
1,5 m
1,5 m
FAJA E.
FAJA E.
Imagen N°10. Sección típica de la calzada.

Fuente : Propia.
114
(1 1-1111 ,101V.-
IN ÍLLSLS I" RIiSI LT aI)OS.
Para el diseño las secciones transversales, se realizó la rotación de la sección

de la calzada con un peralte del 8% y un bombeo de 2% con la ayuda del software
AutoCAD Civil 3D Land Desktop, el cual proyectó toda la información necesaria
para la representación de las secciones, así como también la topografía modificada.
A través de los resultados obtenidos de las secciones transversales, se presentó

el inconveniente, debido a que la diferencia de altura de relleno con respecto al
terreno original es muy notable, trayendo como consecuencia que los taludes de
relleno y la topografía original se encontraran paralelos entre ellos, lo que puede traer
como consecuencia el deslizamiento de dicho relleno. Para solventar este problema se
decidió realizar la construcción de muros de contención en los bordes de la calzada
donde se presentara el caso, con el fin de evitar la ocurrencia de fallas en el borde de
la calzada en un futuro.
Estructuras De Drenaje.
A partir de la recolección de los datos máximos de las precipitaciones, se

procedió a realizar el procedimiento descrito en el Capitulo III.
Prueba de datos dudosos.
Con la ayuda de la herramienta de Microsoft Excel se organizaron los datos de

mayor a menor, se calculó el logaritmo en base 10, para luego calcular el promedio,
la desviación estándar, el umbral superior e inferior, todo esto para cada una de las
diferentes duraciones.
115
(T I PITULO I V- IN 1LISIS i"RL•SU LT-IDOS.
Cálculo típico para la duración de 15 minutos,
Tabla N° 14. Ejemplo de datos dudosos para 15 Min.
Duración de 15 Min
Datos log10 Promedio Desviación kn h yl
34,3 1,5353
31 1,4914
29,6 1,4713
25 1,3979
23,7 1,3747
23,1 1,3636
22,8 1,3579
22,8 1,3579
22,6 1,3541
21,5 1,3324
20,7 1,316
19,7 1,2945
19,6 1,2923
1,276 0,147 2,502 1,645 0,907
19,2 1,2833
19,2 1,2833
18,3 1,2625
18,2 1,2601
18,2 1,2601
17,5 1,243
16,8 1,2253
14,8 1,1703
14,1 1,1492
14,1 1,1492
14 1,1461
8,1 0,9085
8,1 0,9085
Fuente : Propia.
116
C-I PíTC'LO iJ :tV•ILISJS Y "RESU LT IDOS.
Revisado los resultados, no se encontró ningún valor fuera del umbral superior
ni del inferior.
Luego se hizo el ajuste a la probabilidad de Gumbel , y posteriormente la

prueba del Chi cuadrado , obteniendo las precipitaciones siguientes (Tabla N° 15):
Tabla N°15. Resultados del Ajuste en Hyfran para las distintas duraciones
ISmin 3Omin ahora 2horas 3horas 6horas 9horas 12horas 24horas Promedio
Máxima verosimilitud ajustada 5,23 11,65 1,29 9,76 9,29 5,53 5,53 3,65 4,59 6,28
Métodos de momentos 6,85 11,65 6,94 7,88 7,88 929 9,29 4,59 12,12 8,50
Métodos de momentos ponderados 6 85 11,65 5,06 10,24 6,47 7,41 7,41 3,65 10,24 7,66
uente : Propia.
Luego convertimos la tabla de profundidades en una tabla de intensidades,

multiplicando cada valor por 60 y dividiéndolo por su duración. El resultado fue el
siguiente (Tabla N° 16):
Tabla N°16. Resultados de Hyfran en mm/h.
Intensidades mm/h
Duración de Lluvia en minutos
T 15 30 60 120 180 360 540 720 1440
100 171 ,60 116,00 76,20 47,95 33,67 17,67 11,78 9,17 4,63
50 155 ,60 105,80 69,50 43,45 30,43 16,07 10,72 8,33 4,21
20 134,40 92,20 60,50 37,45 26,33 13,95 9,30 7,24 3,70
10 117,60 81,80 53,50 32,85 23,17 12,30 8,21 6,39 3,30
5 100,40 70,80 46,20 28,00 19,87 10,58 7,07 5,50 2,88
3 86,80 62,00 40,50 24,15 17,23 9,23 6,16 4,791_ 2,55
2 74,40 54,20 35,30 20,70 14,87 8,00 5,33 4,16 2,25
uente : Propia.
117
C IPITLZO JI AA; iLISI S F RI:SL L T IDOS.
Luego se ajustaron las intensidades usando la función Solver de Microsoft

xcel. la que realiza una iteración para obtener los valores de c, e , y f que produzcan
el menor error posible en las intensidades, los resultados fueron los siguientes (Tabla
N° 17):
Tabla N° 17. Resultados de parámetros luego de realizado el ajuste por Wensel.
T Años c e f
100 9999,1841 1,0611322 49,266319
50 9998 ,9994 1,0780702 50,05405
20 9000 1 ,0829307 57,837823
10 9998,8534 1,1188247 77,294684
5 9998,4051 1,1423684 92,354771
3 9998,449 1,1641335 107,6974
2 9998,4051 1,1423684 92,354771
Fuente: Propia.
Con los parámetros ya calibrados se obtiene la tabla de intensidades ajustadas,

tanto en mm /h como en L /s/Ha (Tabla N° 18 y N° 19).
Tabla N° 18. Intensidades Ajustadas por Wensel en mm/h.
Intensidades Ajustadas mm/hr

T 15 30 60 120 180 360 540 720 1440
100 135,10 106,99 74,97 46,43 33,45 18,01 12,24 9,25 4,63
50 136,09 105,80 72,21 43,41 30,74 16,11 10,79 8,07 3,95
20 117,47 92,20 63,34 37,34 26,89 13,97 9,30 6,92 3,35
10 109,26 85,59 58,41 34,72 24,32 12,44 8,21 6,07 2,89
5 88,26 70,80 49,43 29,78 20,90 10,65 6,98 5,14 2,41
3 76,40 62,00 43,72 26,44 18,52 9,36 6,10 4,46 2,07
2 72,42 58,10 40,14 23,62 16,27 8,00 5,14 3,72 1,68
uente: Propia.
118
C I PITULO II
Tabla N° 19. Intensidades Ajustadas por Wensel en l/s/ha.
Intensidades Ajustadas lts/S a

T 15 30 60 120 180 360 540 720 1440
100 374,22 296,37 207,66 128,62 92,65 49,88 33,91 25,61 12,81
50 376,97 293,07 200,02 120,24 85,14 44,61 29,90 22,36 10,95
20 325,39 255,39 175,44 103,43 74,48 38,69 25,76 19,17 9,27
10 302,65 237,09 161,80 96,18 67,35 34,47 22,74 16,82 8,01
5 244,49 196,12 136,92 82,49 57,89 29,49 19,34 14,23 6,68
3 211,63 171,74 121,11 73,23 51,31 25,93 16,90 12,36 5,72
2 200,60 160,93 111,18 65,42 45,07 22,16 14,23 10,31 4,66
uente : Propia.
Curvas IDF.
Después de que se realizara el análisis de los datos de precipitación obtenidos
para distintas duraciones, se graficaron los mismos obteniendo las curvas IDF con las
intensidades en mm/h y en l/s/ha.
Gráfico N°3. Intensidades en mm/hr.
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

Te (min)
Fuente: Propia.
119
C IP /TC ZO ir 1 N I LISIS ]' RESUL T I DOS.
Gráfico N°4. Intensidades en lts/Seg/ha.
450,00
400.00
350,00
300,00
5 250,00
200.00
150,00
100.00
+-2
50,00
0,00
0 200 400 600 300 1000 1200 1400 1600
Tt (min)
Fuente : Propia
Gráfico N°5. Intensidades en Vseg/ha para la duración hasta una Hora.
45000
400 00
350 00
30000
25000
200 00
150 00
10000 -2
50 00
0,00
0 10 20 30 40 50 60 70
Tc (mim)
Fuente : Propia.
120
1
C-IPÍTULOI1: 4:\;^LISIS FRLSL7.T9nO.ti.
Los valores de las intensidades que se muestran en el Gráfico N°5 se

_:,-rresponaen a la duración hasta 1 hora, con el objetivo de ver reflejada de manera
más precisa la tendencia de dichas intensidades, y el buen comportamiento de los
valores para cada uno de los periodos de retorno.
Estructuras de Drenajes Longitudinales.
El procedimiento para el cálculo del predimensionado de los drenajes

longitudinales consistió en determinar los caudales máximos que soportan los
diferentes tipos de cunetas , comenzando por la que posee menores dimensiones, esto
con la intención de garantizar economía , se inició con la cuneta tipo D.
Para calcular el caudal que transitará por las cunetas , primero se determinó la
intensidad (Gráfico N° 5), para un periodo de retorno de 10 años y un tiempo de
concentración de 1.0 min, la intensidad tiene un valor de 304.26 Lts/ seg/ha.
Se presentaron dos propuestas de drenaje longitudinal debido a que se

presentó una topografia modificada para la Propuesta N°1 y otra para la Propuesta
N°2 por lo que ésta presenta la construcción de un viaducto.
Propuesta N° 1.
Para cada una de las propuestas se calcularon las áreas de talud, de la

faja de estabilización y del pavimento a lo largo de toda la vía , del lado derecho y de
lado izquierdo para calcular el coeficiente ponderado . Los datos se encuentran en el
anexo de tablas (Tabla N°20 y N°21, N°22 y N°23).
121
Con ayuda de los planos de las secciones transversales y la topografia
:oortlcacia se obtienen las longitudes de los tramos en corte para así dividir luego en
tramos de pendientes constantes y calcular (por tramo) el caudal que llega al final del
mismo y así calcular el tipo de cuneta que tendrá capacidad para el caudal drenado a
lo largo del tramo . Ya bien divididos los tramos se determinaron las áreas de talud,
taja y pavimento por cada tramo y se calculó el caudal de diseño para cada uno y se
fue comparando con la capacidad de cada cuneta respecto a la pendiente longitudinal
y así determinar el tipo de cuneta (Tabla N°24, N°25, N°26 y N°27- Anexos de
tablas).
Propuesta N° 1.
Tabla N°24. Cunetas al lado Derecho de la vía.
CUNETAS A LA DERECHA
Pendiente QDerecha
N°Cuneta PROGRESIVAS Á= (ha) C Ponderado Q (Ips)
Longitudinal Tipo de Cuneta
(1Ps)
1 0+140,00- 0+ 289,10 -3,5 0-3239 0,84 82 ,78 92,78 TIPO D
2 0+ 289,10-420,00 4 0,1678 0,79 40,33 40 , 33 TIPO D
3 0+500,00-0+519, 15 4 0,0838 0,84 21 ,42 21,42 TIPO D
4 0+519,15-0+807, 19 -4 0,5030 0,76 116,3 116,3 TIPO B
5 0+807,19-1+040,00 -7 0,1966 0,48 28,71 lbs el Q de 0+519, 15-0+807,19 145 , 01 TIPO B
6 1+740,00-1+999, 87 12 0,7259 0,75 165, 64 Más el Q de 1+720,00-1+999,87 177,12 TIPO D
7 1+999,87-2+040,00 8 0,0455 0,83 11,48 11 , 48 TIPO 1)
8 2+200 ,00-2+421,30 12 0,4506 0,72 98,71 98,71 TIPO D
9 2+421,30-2+520,00 -5 0,1046 0,75 23,86 23 , 86 TIPO D
10 2+580,00-2+772,29 4 0,3161 0,74 71,18 71,18 TIPO D
11 2+772,29-3+121, 09 -7 0,5477 0,74 123,31 12331 TIPO D
12 3+121,09-3+418, 19 0,5 0,3309 0,75 75,5 75,5 TIPO C
13 3+418 ,19-3+975,44 6 1,5829 0,75 361,2 361,2 TIPO B
14 31975,44-4+380, 00 -6 0,9344 0,71 201,85 201,85 TIPO B
15 4+440,00-4+530,89 -6 0,1531 0,76 35,41 35.41 TIPO D
16 4+530,89-4+910,16 7 1,2460 0,79 299,48 299,48 TIPO B
17 4+910,16-5+088,26 -5,5 0,5396 0,76 124,78 124,78 TIPO B
18 5+088,26-5+368,74 3 0,5220 0,74 117,53 117,53 TIPO D
19 5+368,74-5+740,16 -3,5 0,7949 0,77 186,22 186,22 TIPO B
20 5+740,16-6+139,76 3,5 0,6003 0,73 133,33 13333 TIPOB
21 6+139,76-6+412,23 -7 1,1158 0,81 275 275 TIPO D
22 6+412,23-6+604,46 1 0,2202 0,8 53,59 53,59 TIPO B
23 6+604,46-6+980,00 -11 0,7664 0,76 177,21 177,21 TIPO D
24 7+080,00-7+140, 00 -11 0,0828 0,82 20,66 20,66 TIPO D
25 7+140,00-7+240, 00 2 0 ,0810 0,83 20,45 20,45 TIPO D
26 7+800,00-8+156,02 -2 0,4098 0,81 100,98 100,98 TIPO B
vente: Propia.
122
CA PI TU LOli?
Para el lado derecho de la vía se presentaron 26 cunetas , en las cuales la

.--poria son cunetas i ipo D, debido a que los caudales que transportan son pequeños.
En los casos donde de los tramos poseen pendientes en con el mismo sentido el
caudal de diseño es mayor, por consiguiente se establecieron cunetas Tipo B y Tipo C
que pudieran transportar dicho caudal..
Tabla N°25. Cunetas al lado izquierdo de la vía
CUNETAS A LA IZQUI ERDA

Pendiente Quierda
N° Cuneta PROGRESIVAS orea (ha) C Ponderado Q (Ips) ^9ps)
Longitudinal Tipo de Cuneta
1 0+180,000+260,00 -3,5 0,022 0,56 4,29 4,29 TIPO D
2 0+360,00-0+380.00 4 0,0201 0,82 5,01 5,01 TIPO D
3 0+540,00-0+807,19 -4 0,3445 0,73 76,52 76,52 TIPOD
4 0+807,19-1+300,00 -7 0,7204 0,74 162.19 Más d Q de 0+540,00-0+807,19 238 , 71 TIPO B
5 1+320,00-1+346,16 -7 0,0265 0,83 6,69 6.69 TIPOD
6 1+346,16-1+480,00 12 0,1533 0,81 37,79 37, 79 TIPO D
7 1+700,00-1+999,87 8 0,1051 0,73 23,34 23,34 TIPO D
8 2+220,00-2+421,30 12 0,3509 0,81 86,49 86,49 TIPO D
9 2+421,30-2+500,00 -5 0,0885 0,79 21,28 21,28 TIPO D
10 2+580,00-2+660,00 4 0,0680 0,81 16,76 16,76 TIPO D
11 3+740,00-3+960,00 6 0,241 0,84 64,95 64,95 TIPO D
12 4+220,00-4+320,00 -6 0.0854 0,82 21,31 21,31 TIPO D
13 4+700,00-4+760.00 7 0,0655 0,89 17,73 17 , 73 TIPO D
14 4+820,00-4+910,16 7 0,0999 0,82 24,92 24,92 TIPO D
15 4+910,16-4+960,00 -5,5 0,0396 0,83 9,99 9,99 TIPO D
16 5+400,00-5+660,00 -3,5 0,2378 0,83 60,06 Más el Q de 4+820,004+910,16 96 , 71 TIPO D
17 6+140,00-6+300,00 3.5 0,1469 0,82 36,65 36,65 TIPO D
18 6+700,00-6+820, 00 -11 0,1284 0,82 32,04 32 , 04 TIPO D
19 6+880-6+940,00 -11 0,0633 0,82 15,79 15,79 TIPO D
20 7+840,00-7+880,00 -2 0,0359 0,84 9,18 9,18 TIPO D
21 7+980,00-8+020,00 -2 0,0358 0,84 9,15 9,15 TIPOD
uente : Propia.
123
Con respecto al lado izquierdo, se crearon 21 cunetas, donde se presentan
-atores de caudales de diseño bajos, por esta razón el 95% de dichas cunetas es Tipo
D y solo una es Tipo B, siendo ésta en la que se genera el mayor caudal que es de
238,71 lps.
Propuesta N° 2 (Incluye el Viaducto).
Tabla N° 26. Cunetas al lado derecho de la vía.
CUNETAS A LA DERECHA
Pendiente QDerecha
N OCuneta PROGRESNAS Áma (ha) C Ponderado Q (LPS) Tipo de Cuneta
Longitudinal (1Ps)
1 0+140,00- 0+ 289,10 -15 0,3239 0,84 82,78 82,78 Tipo D
2 0+ 289,10-420,00 4 0,1678 0,79 40,33 40,33 Tipo D
3 0+500,00-0+519,15 4 0,0838 0,84 21,42 21,42 Tipo D
4 0+519,15-0+807,19 -4 0,5030 0,76 116,3 116,3 Tipo D
5 0+807,19-0+920,00 -6 0,0803 0,48 11,73 Más el Q de 0+519,15 -0+807,19 128,03 Tipo D
6 1+740,00-1+999,87 11 0,7259 0,75 165,64 Más el Qde 1+999,87-2+040,00 177,12 Tipo D
7 1+999,87-2+040 ,00 8 0,0455 0,83 11,48 11,48 Tipo D
8 2+200,00-2+421,30 12 0,4506 0,72 98,71 98,71 Tipo D
9 2+421,30-2+520,00 -5 0,1046 0,75 23,86 23,86 Tipo D
10 2+580,00-2+772,29 4 0,3161 0,74 71,18 71,18 Tipo D
11 2+772,29-3+121,09 -7 0,5377 0,74 121,06 121,06 Tipo D
12 3+121,09-3+418,19 0,5 0,3309 0,75 75,5 75,5 Tipo D
13 3+418,19-3+975,44 6 1,5829 0,75 361,2 361,2 Tipo B
14 3+975,444+380,00 -6 0,9344 0,71 201,85 201,85 Tipo B
15 4+440,00-4+530,89 -6 0,1531 0,76 35,41 35,41 Tipo B
16 4+530,89-4+910,16 7 1,2460 0,79 299,48 299,48 Tipo B
17 4+910,16-5+088,26 -5,5 0,5396 0,76 124,78 124,78 Tipo D
18 5+088,26-5+368,74 3 0,5220 0,74 117,53 117,53 Tipo D
19 5+368,74-5+740,16 -3,5 0,7949 0,77 186,22 186,22 Tipo B
20 5+740,16-6+139,76 3,5 0,6003 0,73 133,33 13333 Tipo B
21 6+139,76-6+412,23 -7 1,1158 0,81 275 275 Tipo B
22 6+412,23-6+604,46 1 0,3631 0,8 88,38 88,38 Tipo B
23 6+604,46-6+980,00 -11 0,7664 0,76 177,21 177,21 Tipo D
24 7+080,00-7+140,51 -11 0,0828 0,82 20,66 20,66 Tipo D
25 7+140,51-7+240,00 2 0,0810 0,83 20,45 20,45 Tipo D
26 7+800,00-8+156,02 -2 0,4098 0,81 100,98 100,98 Tipo B
Fuente: Propia.
124
C 1P17Z'LD I! . A.Y. íLISIS 1"RESULTa7)ÜS.
Para la propuesta N°2 en donde se plantea la construcción de un viaducto,

también se diseñaron 26 cunetas en el lado derecho de la vía, en su mayoría son
cunetas Tipo D. En los casos donde las pendientes y el caudal de diseño influyen
simultáneamente, se hace necesaria la colocación de las cunetas Tipo B.
En relación al lado izquierdo de la vía, se implantan 21 cunetas, que debido a

que el caudal de diseño no es muy grande, en la mayoría de los casos se colocaran
cunetas Tipo D y donde el caudal de diseño es mayor se plantearon cunetas Tipo B.
Tabla N° 27. Cunetas al lado izquierdo de la vía.
CUNETAS A LA IZQUIERDA
Pendiente m erla
Q1TAps)
N°Cuneta PROGRESIVAS Anea (ha) C Ponderado Q (I,PS) Tipo de Cuneta
L.ongidtdinal
1 0+180,00+260,00 -3,5 0,0252 0,56 4,29 4,29 Tipo D
2 0+360,00-0+380,00 4 0,0201 0,82 5,01 5,01 Ti D
3 0+540,00-0+807,19 -4 0,3445 0,73 76,52 76,52 Tipo D
4 0+807,19-1+1162,84 -6 0,4243 0,8 103,27 Más el Q de 0+540,00-0+807 ,19 179,79 Tipo B
5 1+1162,84- 1+180,00 1 0,0668 0,59 11,99 Más el Q de 1+700,00-1+999,87 133,15 Tipo B
6 1+700,00-1+999,87 11 0,4230 0,76 97,82 Más el Q de] +999,87-2+000,00 121,16 Tipo D
7 1+999,87-2+000, 00 8 0,1051 0,73 23,34 23,34 Tipo D
8 2+220,00-2+421,30 12 0,3509 0,81 86,49 86,49 Tipo D
9 2+421,30-2+500,00 -5 0,0885 0,79 21,28 21,28 Tipo D
10 2+580,00-2+660,00 4 0,0680 0,81 16,76 16,76 Tipo D
11 3+740,00-3+960,00 6 0,2541 0,84 64,95 64,95 Tipo D
12 4+220,00-4+320,00 -6 0,0854 0,82 21,31 21,31 Ti D
13 4+700,00-4+760,00 7 0,0655 0,89 17,73 17,73 Tipo D
14 4+820,00-4+910,16 7 0,0999 0,82 24,92 24,92 Tipo D
15 4+910,16-0+960,00 -5,5 0,0396 0,83 9,99 9,99 Tipo D
16 5+400,00-5+660,00 3 0,2378 0,83 60,06 60,06 Ti D
17 6+140,00-6+300,00 -7 0,1469 0,82 36,65 36,65 Ti D
18 6+700,00-6+820,00 -11 0,1284 0,82 32,04 32,04 Tipo D
19 6+880-6+940,00 -11 0,0633 0,82 15,79 15,79 Tipo D
20 7+840,00-7+880,00 -2 0,0359 0,84 9,18 9,18 Tipo D
21 7+980,00-8+020,00 -2 0,0358 0,84 9,15 9,15 Tipo D
Fuente: Propia.
125
C IPÍTIZD IT . -LV-ÍLISLS Y RESULT•a1)O.S.
Una de las principales limitaciones del trazado cuando se está en puntos bajos
y a su vez en sección de corte, es que no se puede drenar si ambos bordes presentan la
misma característica, pero si en estos puntos existe una sección mixta (corte-relleno)
una de las soluciones es realizar una alcantarilla tipo tanquilla y drenar de esta forma
el agua hacia el lado de la sección donde está presente el relleno. Esta opción también
se recomienda cuando el caudal excede la capacidad de la cuneta.
En la Propuesta N°1 se obtienen los siguientes puntos donde es necesario

colocar este tipo de alcantarilla:
✓ En el borde Derecho
0+289.10; 3+121.09; 3+418.19; 4+530.89; 5+740.16; 6+412.2; 7+140.51
✓ En el borde Izquierdo
1+346.16
En la Propuesta N°2:
✓ En el borde Derecho
0+289. 10; 3+121.09; 3+418.19; 4+530. 89; 5+088 .26; 5+740.16; 6+412.23 ; 7+140.51
✓ En el borde Izquierdo
1+162.84
Luego de realizar los cálculos y entrando en la Figura N° 7 se obtienen los

siguientes resultados (Tabla N° 28 y 29 - Anexo de tablas).
126
o 0 0 0 0 0 o
n
ye la
o o o o O o O ó o o o o O O o o
O
U n o\ co a' O
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R V
M M M M M M M eri M
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M 00 00 N M
N + O n n
7
N v7 O
+ t H + + -
M M un h O M M qn ñ
W
C a
En ambas propuestas se generaron nueve (9) alcantarillas tipo tanquilla, en
ende el caudal de diseño es bajo y para cumplir con el diámetro mínimo expuesto en
las "Normas para el Proyecto de Carreteras", se colocaran tuberías de diámetro
circular de 36"pulgadas cada una.
Estructuras de Drenajes Transversales
Para el calculó del tiempo de concentración se utilizó la ecuación en función

del perfil longitudinal del cauce (Imagen N° 1 l).
Imagen N°11. Perfil Longitudinal del Cauce.

Fuente: Propia
128
C-PITU 1,0 I1:• 1V Í LIS IS Y RESC'L T -IDOS.
Se obtuvieron los siguientes datos (Tabla N°30):
Tabla N°30. Tiempo de Concentración.
Tramo L (m) iH (m) Tc (min)

1 437,5 61,25 4,491
2 500 38,75 6,250
3 462,5 50 5,178
Tc= 15,918
Para el cálculo del coeficiente de escorrentía , utilizamos la Tabla N °8 (Página

88), ubicada del Manual de Drenaje . Para una cobertura vegetal : Pastos-vegetación
ligera Suelo impermeable , Pendiente del terreno alta, el valor de C=0.50.
Caudal para las alcantarillas.
Primero se delimitó la cuenca (Imagen N°12), el área obtenida fue 32.55 ha.
Imagen N° 12. Delimitación de la Cuenca.

Fuente : Propia.
129
CIPÍTL'LoII:• AA: ÍLLSLSYRESL 'LT I Do S.
Entramos a la gráfica de intensidades (Gráfica N°5) para un Tc=15.92 min se

obtuvo una intensidad de 332.26 lt/seg/ha.
El caudal que transitará por la alcantarilla será el siguiente:
Q =0,50*332,26*32,55=5407,53 Ips
Q = 5,41 m3/seg
Drenaje transversal.
Datos para el predimensionado del drenaje transversal.
41 Caudal: Calculado en la sección anterior.

+ Máxima carga de agua permitida : Se tomo en función de los criterios
estudiados en el Capitulo III, el cual se calculó con la siguiente ecuación:
Hep = 1,2 * 0
El diámetro se calculó de la siguiente manera:
0 = = 5410= 73,55 pulg
El diámetro comercial será 72 pulgadas.
+ Altura de agua a la salida : a partir de la ecuación de Manning:
2/3
l * (0,015)1/2 --> y = 0,566 m
0,541 = 0¡013 * (2 * y) *((2(+ 2 * }^^/
Quedando así un valor de Yn = 0.5666 m.
130
+ Cota terreno entrada alcantarilla , cota terreno salida alcantarilla y
longitud alcantarilla : con la ayuda de las secciones transversales generadas
con AutoCad Land, en las progresivas donde se encuentran los cauces, se
conocieron las cotas de terreno a la entrada y a la salida de la alcantarilla, y su
longitud.
+ Sección , material y cantidad de alcantarillas : estas secciones se colocarón
de geometría circular y el material de concreto.
+ Tipo de Aletas: el tipo de aletas se colocó lo más eficiente posible, con aletas
de 45°, que según el Manual de Drenaje (MOP 1967) tiene un Ke=0.20.
Cálculo de la alcantarilla N°1.
Máxima carga de agua permitida : Hep= 1.82 m.

Caudal : 5.41 m3/s
Máxima cota de agua permitida : 874.240 m
Cota de agua a la salida : 872.560 m
Alcantarilla circular de concreto

Nro. De alcantarillas: 1
Datos obtenidos a través de la sección transversal.
Cota terreno a la entrada : 874.240 m
Cota terreno a la salida : 872.000 m
Longitud de la alcantarilla: 27 m
131
CIPÍTULO 11:^ 1V ILISIS I'RESULT.4DOS.
Luego de obtener los datos necesarios para calcular el diámetro de la

alcantarilla que se colocara, se introdujo la información necesaria al software Culvert
Master, donde se obtuvo la siguiente información (Imagen N°13).
Culvert Calculator - Worksheet-1
So ve Fa: I Headwater ElevabOn

C~t
Disá,atge: 5,4100
Maaárrwm Alowable HW: 874,24
Taiwater Elevation 872,56
Sechon
Shape: C.c 4 Headwater Elevabons
Material Concrete Maná n sn Alowable: 874,24
Size: 1500 mm Compuied Headwater: 873,32
Number: 1 Inlet Control: 873,16
Mamings: 0,013 Ou Iet Control: 873.32
Inlet -- E>a Resuks

Entrence : ¡ Be~ ring, 45- beveh Discharge: 5.4100
Ke: 0.20 Velocity. 3,51

Depth: 0,45
= mat en N°13. Cálculo del drenaje para la alcantarilla N°1.

Fuente: Propia.
132
C IPÍTULO I1: I V I LISLS Y RLSU LT IDOS.
Se obtuvo como resultado los valores presentes en el esquema:
Pendiente
1.5% Control a la salida:
Control a la entrada:
874.29m 874.26 m
1
` ----------
` - - - - - - - - - - - - - - - 1
----------------------
Máxima carga de agua Mayor valor entre el control a la entrada y
permitida : 874.55 m el control ala salida : 874.29 m
` - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -1
Figura N °12. Resultados obtenidos.

Fuente: Propia.
Con los resultados obtenidos, se diseñará una alcantarilla de geometría

circular, con un diámetro de 60" (1,52 m) de material de concreto, donde se generará
una velocidad de 3.51 m/seg. Dicha alcantarilla se colocará en la progresiva
7+662.50, entre las cotas 872,42 m y 872,00 m, con una longitud de 27 m y una
pendiente longitudinal de 1.55 %.
133
Torrenteras.
La causa principal para el diseño de disipadores de energías, que en este caso

fueron torrenteras, es el desnivel que se presentó entre la cota de salida del caudal de
diseño y la cota del terreno del cauce natural.
Para ello fueron necesarios los valores del caudal que descargará en el canal y
la base del mismo. Con estos valores se entró a la Gráfica N° 2 (Página N°96), de la
cual se obtuvo el valor de la relación entre la altura normal y la base del canal:
Yn/b=0.28
Entonces Yn=0.28*2= 0.566 m.
Luego se calculó el valor de la altura crítica para clasificar el tipo de flujo, de

la siguiente manera:
((41/2) 2)(u/3) = 0
Ye = , 91 m
981
Comparamos los valores de las alturas , siendo Yc>Yn, indicando que el flujo
es supercrítico.
Se calculó la velocidad y el número de Froude:
5,41
V = = 2,97 m/seg
2 *0,91
2,99
F=
(9,81«Q,91^ 1 '
= 0 99
134
C IPI7'1 101r 1\ 11,J.IM1
De la tabla de valores aproximados por caída de régimen supercrítico (Tabla

N°31):
Tabla N°31. Valores Aproximados.
N° Froude = 2 N° Froude = 3 N° Froude = 4

h/ Lc/ LR/y y2/y h/ Lcly LR/v y2/y h/ Lely LR/y 2/
1 2,8 9,4 1 ,9 1 3,4 18,4 3,4 1 3,4 28,6 5,2
1,5 3,2 9 1,7 1,5 4 17,2 3 1,5 4,5 27 4,7
2 3,5 8,5 1,4 2 4,4 15,8 2,6 2 5,2 25,2 4,2
Fuente: Diseño de obras de Drenaje.
Suponemos F=2 y h/y=1.
De donde Lc/Y=2.8
Entonces Lc= 2.8*0.91= 2.55 m.
Para la torrentera se debe tomar Lt= 1.1 *Lc -- Lt=1.1 *2.55=2.81 m.
Finalmente se obtiene que h=0.91 m y Lt=2.81m.
Debido a que F=0.99<2, estos valores se pueden disminuir.
Quedando entonces Ch=0.90m y h=2.8m.
Como se recomienda mantener la altura de la contrahuella y tomar las

siguientes huellas con menor longitud, se decidió colocar en los siguientes escalones
una longitud de huella igual a 2.50 m, y así continuar lo más cercano a la topografía
del terreno, generando un número de 8 escalones de 2 m de longitud, desde la salida
de la alcantarilla hasta la cota del terreno. (Imagen N°13).
135
C1PIT17.Ot1: 1 \:ILLCtC S"liESU!. T 1n(LC.
ee2
eea
eeo eeo
ex e>s
are e,6
574
e7,
en - en
070
eee ase
aaa
_^ .) m 366
eóa
664
eez eez
$40 ew
ex
PROGRE SIVA: 7+&8
COTA TERRENrx 870,180 rr,
COTA RAZANTE: 874,646 m
Imagen N °14. Diseño de la torrentera.

Fuente : Propia.
Demarcación.
La propuesta vía¡ es una carretera no urbana, que posee dos canales por
sentido de circulación, se colocaron dos líneas centrales a lo largo de la vía de color
blanco para representar la isla central, debido no posee la misma. Se demarco una
línea en ambos bordes de la calzada para así visualizar el término del ancho de
plataforma.
En toda la longitud de 8.156,02 m de la carretera existen 14 curvas

horizontales que pueden dificultar la visual hacia el flujo vehicular en sentido
contrario. Para indicarle al conductor que en esos casos es una zona de no
adelantamiento se situaron líneas blancas continuas como divisorias de cada canal
cuya longitud varía de acuerdo a las longitudes de cada curva horizontal.
En el caso de curvas verticales se encuentran 8 curvas cóncavas que no

permiten divisar al usuario que se presenta al finalizar dicha curva. En la curva
ubicada en la progresiva 2+421.30 la longitud de la curva es mayor a la de no
136
adelantamiento, de tal forma, la línea continua se establece a cada extremo de la
curva vertical. En el resto de la vía que no presenta las anteriores características se
hizo uso de las líneas segmentadas con la relación trazo/brecha de S.
Para la segunda propuesta vía¡ solo se presenta una variación, entre las
progresivas 1+220 y 1+455, que son los 220 m donde se presenta el viaducto. Para
ello se utilizó una línea continua para así indicar que en toda la extensión del viaducto
no se debe realizar adelantamientos.
Señalización.
Se implementaron señales de Reglamentación como es el caso de dos R5-12,

una al comienzo y otra al final de la propuesta, indicando al conductor y demás
personas presentes en el vehículo el uso obligatorio del cinturón de seguridad.
Se colocaron de nueve señales R4-2 para reglamentar que los vehículos

pesados se mantengan en el canal de la derecha, se establecieron en los tramos en
donde se presenta una pendiente pronunciada, en donde los vehículos pesados son un
riesgo para los demás vehículos en circulación.
En la segunda propuesta vial que incluye la construcción de un viaducto, se

utilizaron las mismas señales anteriormente mencionadas , con la diferencia de que se
colocaron once R4-2, dos R5-12, dos R5-2 para indicar que en ese trayecto está
prohibido estacionar y adicionalmente dos R2-6a para indicar que en este trayecto no
se debe cambiar de canal de circulación.
También se establecieron las señales de prevención, donde se colocaron ocho

P2-4d y ocho P2-4c, de esta manera hacer referencia a la aproximación de una
pendiente pronunciada que requiere precaución, bien sea subiendo o bajando la
misma. Se ubicaron dos P1-4a para advertir al conductor que está cerca de un tramo
con dos curvas horizontales unidas por una recta de longitud corta. Además se
137
C IPÍTI1,011 . A N ÍLISIS F RESULT 1 DOS.
colocaron dos P1 - 5a y dos P1-5b para indicar a los conductores la continuidad de una
contracurva, y dos P1-3a y P1-3b para indicar que se aproximan 3 o más curvas
horizontales seguidas.
Para la segunda propuesta se hace uso de las señales de prevención en los

tramos donde se presenten las características anteriormente mencionadas y
simultáneamente se emplearon las señales P5-10a y P5-10b para indicar al usuario el
comienzo de un viaducto.
138
I
C1 PI TU LO I : CO :VCL USIÓ_VES Y ' RECO.%rE. VDA CIO:S E.S.
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
Una vez analizados los resultados obtenidos, se llegó a las siguientes

conclusiones que se muestran a continuación:
La propuesta planteada en el Sector de Rio Claro, se presenta como una

solución factible para la problemática existente en la zona, específicamente entre el
tramo el Desecho hasta la avenida principal de Rio Claro, debido a que permite que
los vehículos se desplacen con comodidad y seguridad por la vía propuesta.
Actualmente la carretera de acceso a Rio Claro específicamente en el tramo

entre el Desecho y el Cementerio es una vía que no presenta las condiciones
geométricas necesarias que cumplan con la seguridad y confort que requieren los
conductores que la transitan; adicionalmente presenta graves y recurrentes fallas de
borde y colapso de taludes formando una serie de problemas, perturbando el tránsito
y generando gastos continuos de dinero en su reparación.
La propuesta diseñada para el acceso a la población de Rio Claro cumple con

todas las especificaciones necesarias establecidas en las "Normas para el proyecto de
Carreteras". La misma posee una longitud de 8.156,02 metros, con 16 curvas
horizontales con transición y radios de curvatura comprendidos entre 110 y 310
metros, que cumplen con el radio mínimo establecido por la norma.
En el alineamiento vertical se presentaron dos propuestas debido a la

topografia del terreno. La primera se planteó con el diseño que mejor se adecuó al
terreno y siendo ésta la mejor opción desde el punto de vista económico, en cambio la
segunda se proyectó con la finalidad de dar mayor seguridad, confort y siendo ésta la
139
alternativa más factible desde el punto de vista geométrico.
De igual forma se propone diseñar una nueva sección transversal que posee
cuatro canales de circulación , dos por cada sentido, con un ancho de 3.60 metros cada
uno, con una faja de estabilización de 1.50 metros de ancho a cada lado de la vía, para
un ancho total de plataforma de 17.40 metros. Los taludes de corte y relleno fueron
prediseñados con pendientes de 1:1 y 2: 1 respectivamente.
Adicionalmente debido a la pequeña diferencia vertical en contraste con la

gran diferencia en horizontal, entre el talud de relleno y algunas secciones
transversales del terreno se propone implantar muros en vez dei talud de relleno para
así asegurar la estabilidad de la carretera y prevenir deslizamientos.
La alternativa que se propone es atravesada por un solo cauce , ubicado en la

progresiva 7+662. Para permitir el paso de dicho cauce a través del cuerpo del
terraplén, se diseñó una alcantarilla de sección circular de concreto con un diámetro
de 1,52 metros ( 60") con disipadores de energía en la descarga para evitar la
socavación en la salida de la alcantarilla . En cuanto al drenaje longitudinal se
diseñaron cunetas a lo largo de la vía , tipo MOP B, C y D, para la primera propuesta
25 en el borde derecho y 22 en el lado izquierdo y en el caso de la segunda se crearon
26 en el borde derecho y 21 en el borde izquierdo y así garantizar el debido
escurrimiento de las aguas superficiales sin generar ningún problema.
Se suma a esta serie de propuestas la colocación de alcantarillas tipo tanquilla

en los puntos bajos donde existen cunetas y en los puntos de posible desbordamiento
de las mismas.
140
Recomendaciones.
Se debe realizar un levantamiento plano altimétrico detallado, utilizando

equipos de alta precisión, con la finalidad de obtener un plano con curvas de nivel a
un metro de equidistancia, en la franja propuesta o de mayor ancho, para poder
realizar pequeñas rectificaciones a la ruta.
Se recomienda realizar un estudio geotécnico de los estratos existentes en toda

la vía, para así obtener la información necesaria, con el objetivo de garantizar la
estabilidad de los taludes de corte y prevenir posibles fallas en un futuro.
Se debe evaluar la posibilidad de construir rampas de frenado en los tramos

comprendidos entre las progresivas 1+540,00 a 1+970,00 y 2+220,00 a 2+260,00 en
ambas propuestas verticales, en sentido Río Claro- Barquisimeto, en donde se
establecieron pendientes de 11% y 12% que pueden producir riesgos a los usuarios
de la vía y así ofrecer un desvío lateral con el objetivo de detener el vehículo y así
evitar accidentes.
Se debe realizar el mantenimiento y limpieza de todos los sistemas de drenaje,

de esta manera evitar cualquier tipo de inconveniente que pueda afectar el tránsito de
los usuarios en la vía.
Se recomienda el manejo de pinturas termoplásticas por lo que son de fácil

aplicación, perfecto comportamiento frente a los agentes químicos y atmosféricos y
son de larga duración. A demás de la utilización de los delineadores (ojos de gato),
con el fin de hacer resaltar el borde de la superficie de la calzada y así evitar peligros
de accidente a los conductores, sobre todo en las noches y en horas de escasa
visibilidad.
141
C 1 P%TI'LO 1 í CO:VCLUSIó.VJ S I'RECO.%I1i.VD:•ICI0.VE.S.
Finalmente en los taludes , tanto de corte como de relleno , se debe aplicar la

debida protección contra la erosión , ya sea por medio de canales de coronación,
torrenteras, reforestación, cobertura de gramíneas, árboles y arbustos apropiados u
otros procedimientos para reponer la capa vegetal destruida.
142
ANEXOS
DE
TABLAS.
JL 1 IL A.J IL KJ o ,
1 VE.VOS DE. T 1 RL 1.C
Tabla N° 12. Datos de los Puntos Notables.
Puntos notables
Coordenadas
C urva P un t o P rogres i va
Norte Este
TE 0+120.74 1103505,37 460380,88
1 EC 0+195.74 1103432 460394,78
CE 0+214.93 1103412,93 460392,84
ET 0+289.93 1103343,85 460298,27
TE 0+429.62 1103220,85 460255,7
2 EC 0+504.62 1103159,57 460255,7
CE 0+533.68 1103143,12 460231,85
ET 0+608.68 1103125,05 460159,46
TE 0+703.29 1103112,68 460065,66
3 EC 0+778.29 1103094,61 459993,27
CE 0+836.09 1103056,31 459950,87
ET 0+911.09 1102986,12 459925,57
TE 0+994.76 1102904,69 459906,29
4 EC 1+069.76 1102833,6 459883,07
CE 1+099.63 1102808,68 459866,67
ET 1+174.63 110259,23 459810,57
TE 1+537.31 1102542,87 459519,49
5 EC 1+612.31 1102491,86 459465,03
CE 1+629.87 1102476,57 459456,46
ET 1+704.87 1102403,5 459441,36
TE 1+913.87 1102195,34 459433,54
6 EC 1+988.87 1102122,27 459407,44
CE 2+010.87 1102103,34 459396,32
ET 2+085.87 1102054,57 459339,85
TE 2+095.10 1102049,37 459332,23
7 EC 2+170.10 1102002,5 459273,91
CE 2+189.09 1101987,73 459262
ET 2+264.09 1101920,77 459228,61
Fuente: Propia.
145
ANEXOS DE T 113E 1S.
Tabla N°12. Datos de los puntos Notables (Continuación).
Puntos notables
Curva Punto Coordenadas
P rogres i va
Norte Este
TE 3+476.48 1100796,92 458773,79
EC 3+551.48 1100728,64 458742,9
8
CE 3+568.42 1100714,04 458734,29
ET 3+643.42 1100653,96 458689,48
TE 3+889.98 1100462,42 458534,23
EC 3+964.98 1100401,28 458491,01
9
CE 3+985.89 1100382,28 458482,32
ET 4+060.89 1100309,59 458464,37
TE 4+663.23 1099716,6 458358,71
EC 4+738.23 1090642,17 458350,72
10
CE 4+756.41 1099624,05 458352,22
ET 4+831.41 1099551,95 458372,33
TE 4+985.59 1099406,66 458423,94
EC 5+060.59 1099334,56 458444,05
11
CE 5+077.69 1099317,53 458445,51
ET 5+152.69 1099243,06 458437,97
TE 5+267.74 1099129,67 458418,48
EC 5+362.74 1099035,48 458415,97
12
CE 5+381.67 1099017, 71 458422,41
ET 5+476.67 1098946,99 458484,66
TE 5+569.03 1098887,11 458554,98
EC 5+644.03 1098833,43 458606,96
13
CE 5+667.71 1098812,52 458618,01
ET 5+742.71 1098739,32 458633,03
Fuente: Propia.
146
Tabla N°12. Datos de los Puntos Notables (Continuación).
Puntos notables
Coordenadas
C urva P unto P rogres iva
Norte Este
TE 5+793. 87 1098688 ,45 458638,46
EC 5+868 .87 1098615 458652,18
14
CE 5+895.45 1098590, 7 458663,1
ET 5+970.45 1098531,74 458709,16
TE 6+280.29 1098303,19 458918,35
EC 6+355.29 1098244,42 458964,69
15
CE 6+386.67 1098215,92 458977,71
ET 6+461.67 1098142,41 458991,76
Fuente: Propia.
147
1.VEXOS I)1: T 1RL.IS.
Tabla N° 13. Criterios para elegir la longitud de las Curvas Verticales (Propuesta
N°1).
Visibilidad de frenado Drenaje (KvsA Criterio de apariencia LCV
Curva Pendiente A L(Canvexa) L(Concava) L(Cunvexa) L(Concava) L(Convexa) L(Concava) L(Convexa) L(Concava)
1 -7,5 4 60,00 80 120 60
-3,5
2 -3,5 7,5 112,50 150 120 120
4
3 4 8 104,00 352 0 110
-4
4 -4 3 39,00 132 0 50
-7
5 -7 19 285,00 380 120 300
12
6 12 -4 52,00 176 0 60
8
7 8 4 60,00 80 120 70
12
8 12 -17 221,00 748 0 230
-5
9 -5 9 135,00 180 120 140
4
10 4 -11 143,00 484 0 150
-7
11 -7 7,5 112,50 150 120 120
0,5
12 0,5 5,5 82,50 110 120 90
6
13 6 -12 156,00 528 160
-6
14 -6 13 195,00 260 0 200
7
15 7 -12,5 162,50 550 170
-5,5
16 -5,5 8,5 127,50 170 120 130
3
17 3 -6,5 84,50 286 0 90
-3,5
18 -3,5 7 105,00 140 120 110
3,5
19 3,5 -10,5 136,50 462 0 140
-7
20 -7 6 90,00 120 120 110
-1
21 -I -10 130,00 440 0 160
-11
22 -11 13 195,00 260 0 200
2
23 2 -4 52,00 176 0 60
-2
Fuente: Propia.
148
Tabla N°14. Criterios para elegir la longitud de las Curvas Verticales (Propuesta
N°2).
Visibilidad de frenado Drenaje (Kv*A) Criterio de apariencia LCV

Curva Pendiente A L(Convexa) L(Concava) L(Convexa) L(Concava) L(Convcxa) L(Concava) L(Convexa) L(Concava)
1 -7,5 4 60,00 80 120 60
-3,5
2 -3,5 7,5 112,50 150 120 120
4
3 4 8 104,00 352 0 110
-4 1
4 -4 2 26,00 88 0 50
-6
5 -6 7 105,00 140 120 120
1
6 1 10 150,00 120 160
11
7 11 -3 39,00 132 0 60
8
8 8 4 60,00 80 120 70
12
9 12 -17 221,00 748 0 230
-5
10 -5 9 135,00 180 120 140
4
11 4 -11 143,00 484 0 150
-7
12 -7 7,5 112,50 150 120 120
0,5
13 0,5 5,5 82 50 Ho0 120 90
6
14 6 -12 156,00 528 0 160
15 -6 13 195,00 260 120 200

7
16 7 -12,5 162,50 550 0 170
-5,5
17 -5,5 8,5 127,50 170 120 130
3
18 3 -6,5 84,50 286 0 90
-3,5
19 -3,5 7 105,00 140 120 110
3,5
20 3,5 -10,5 136,50 462 0 140
-7
21 -7 6 90,00 120 120 110
22 -1 -10 130,00 440 0 160

-11
-11 13 195,00 260 120 200
ft
24 2 -4 52,00 176 0 60
Fuente: Propia.
149
1.\T.YOS /)F. T 1 RL 1.S.
PROPUESTA N° 1.
Tabla N°21. Aéreas para calcular el coeficiente de escorrentía ponderado. Lado

derecho de la Vía.
N° Cweta PROGRESIVAS TALUD FAJAN F. PA«41ENrO 'Área (la) Cr CF CP y-_(c;a) C Ponderado

1 0+140,00-0+289,10 865,95 217,48 2155,33 0,32 606,17 76,12 2047,56 2729,85 0,84
2 0+289,10-420,00 633,34 180,08 864,44 0,17 443,34 63,03 821,22 1327,58 0,79
3 0+500,00-0+519,15 131,87 92,83 613,29 0,08 92-11 32,49 582,63 707,43 0,84
4 0+519,15-0+807,19 3096,19 267,97 1665,48 0,50 2167,33 93,79 1582,21 3843,33 0,76
5 0+807,19- 1+040,00 357,67 370,22 1217,85 0,20 250,37 129,58 1175,96 1555,90 0,79
6 1+740,00-1+999,87 1811,14 1658,31 3789,32 0,73 1267,80 580,41 3599,85 5448,06 0,75
7 1+999,87-2+040,00 67,69 64,01 322,94 0,05 47,38 22,40 306,79 376,58 0,83
8 2+200,00-2+421,30 2896,83 48609 1122,79 0,45 2027,78 170,13 1066,65 3264,56 0,72
9 2+421,30-2+520,00 697,70 59,96 287,98 0,10 488,39 20,99 273,58 782,96 0,75
10 2+580,00-2+772,29 2300,84 14833 712,07 0,32 1610,59 51,92 676,47 2338,97 0,74
11 2+772,29-3+121,09 3952,56 262,81 1261 ,50 0,55 2766,79 91,98 1198,43 4057,20 0,74
12 3+121,09-3+418,19 2219,64 187,77 901,27 0,33 1553,75 65,72 856,21 2475,67 0,75
13 3+418,19-3+975,44 9604,00 1277,88 4946,77 1,58 6722,80 447,26 4699,43 11869,49 0,75
14 3+975,44-4+380,00 5771,34 1275,10 L297,52 0,93 4039,94 446,29 2182,64 6668,87 0,71
15 4+440,00-4+530,89 872,21 113,63 545,41 0,15 610,56 39,77 518,14 1168,47 0,76
16 4+530,89.4+910,16 6445,01 564,66 5449,90 1,25 4511,51 197,63 5177,41 9886,54 0,79
17 4+910, 16-5+088,26 1855,60 911,90 2628,54 0,54 1298,92 319,17 2497,11 4115,20 0,76
18 5-+1088,26-5+368,74 2053,62 953,27 2212,94 0,52 1437,53 333,64 2102,29 3873,47 0,74
19 5+368,74-5+740,16 426324 552,58 3132,87 0,79 2984,27 193,40 2976,23 6153,90 0,77
20 5+740,16-6+139,76 3856,99 592,23 1553,76 0,60 2699,89 207,28 1476,07 4383,25 0,73
21 6+139,76-0+412,23 5301,00 411,19 5446,07 1,12 3710,70 143,92 5173,77 9028,38 0,81
22 6+412,2+-6+604,46 14,44 284,52 1902,73 0,22 10,11 99,58 1807,59 1917,28 0,87
23 6+604,46- 6+980,00 4357,75 570,00 2736,00 0,77 3050,43 199,50 2599,20 5849,13 0,76
24 7+080,00-7+140,00 138,62 120,00 569,56 0,08 97,03 42,00 541,08 680,12 0,82
25 7+140,00-7+240,00 113,76 120,00 576,00 0,08 79,63 42,00 547,20 668,83 0,83
26 7+800,00-8+156,02 1000,13 534,03 2563,35 0,41 700,09 186,91 2435,18 3322,18 0,81
Fuente: Propia.
150
. I .VETOS DE T I H1.< 1,S

N" Cuneta PROGRESIVAS TALUD FAJA DE E. PAVIMEM'O yÁrea (ha) CT CF CP j(csa) C Ponderado
1 0+180,000+260,00 151,63 100,29 0 0,025192 106,141 35,1015 0 141,2425 0,56
2 0+360,00-0+380, 00 28,71 29,92 142,37 0,0201 20,097 10,472 135,2515 165,8205 0,82
3 0+540,00-0+807,19 2077,62 390,86 976,8 0,344528 1454,334 136,801 927,96 2519,095 0,73
4 0+807,19-1+300,00 4217,77 759,19 2226,71 0,720367 2952,439 265,7165 2115,375 5333,53 0,74
5 1+320,00-1+346,16 30,65 40,95 193,25 0,026485 21,455 14,3325 183,5875 219,375 0,83
6 1+346, 16-1+480,00 328,09 210,31 994,91 0,153331 229,663 73,6085 945,1645 1248,436 0,81
7 1+700,00-1+999,87 560,49 147,36 343 0,105085 392,343 51,576 325,85 769,769 0,73
8 2+220,00-2+421,30 1132-13 331,21 2045,94 0,350949 792,631 115,9235 1943,643 2852,1975 0,81
9 2+421,30-2+500,00 363,88 89,89 431,45 0,088522 254,716 31,4615 409,8775 696,055 0,79
10 2+580,00-2+660,00 158,38 89,96 431,57 0,067991 110,866 31,486 409,9915 552,3435 0,81
11 3+740,00-3+960,00 462,95 273 1805,28 0,254123 324,065 95,55 1715,016 2134,631 0,84
12 4+220,04+320,00 157,63 120,07 576,57 0,085427 110,341 42,0245 547,7415 700,107 0,82
13 4+700,00-4+760,00 24,31 57,14 573,18 0,065463 17,017 19,999 544,521 581,537 0,89
14 4+820,00-4+910,16 215,54 121,13 66233 0,0999 150,878 42,3955 629,2135 822,487 0,82
15 4+910,16-4+960,00 52,43 58,79 294,34 0,039556 36,701 20,5765 270,123 327,4005 0,83
16 5+400,00-5+660,00 254,31 361,81 1762,01 0,237813 178,017 126,6335 1673,91 1978,56 0,83
17 6+140, 00-6+300,00 250,68 210,08 1008,34 0,14691 175,476 73,528 957,923 1206,927 0,82
18 6+700,00-6+820,00 240,37 180 864,03 0,12844 168,259 63 820,8285 1052,0875 0,82
19 6+880-6+940,00 110,28 90,08 432,38 0,063274 77,196 31,528 410,761 519,485 0,82
20 7+840,00-7±880,00 11,3 59,94 287,81 0,035905 7,91 20,979 273,4195 302,3085 0,84
21 7+980,00-8+020,00 10 60,03 288,17 0,03582 7 21,0105 273,7615 301,772 0,84
Fuente : Propia.
151
L.1,S
PROPUESTA N° 2,

derecho de la Vía.
N° Cuneta PROGRESIVAS TALUD FAJA DE E. PAF IMEENTO j iea (ha) CT CF CP E(c*a) C Ponderado
1 0+140,00- 0+ 289,10 865,95 217,48 2155,33 0,32 606,17 76,12 2047,56 2729,85 0,84
2 0+ 289,10-420,00 633, 34 190,08 864,44 0,17 443,34 63,03 821,22 1327,58 0,79
3 0+500,00-0+519,15 131,87 92,83 613,29 0,08 92,31 32,49 582,63 707,43 0,84
4 0+519,15-0+807,19 3096,19 267,97 1665,48 0,50 2167,33 93,79 1582,21 3843,33 0,76
5 0+807,19-0+900,00 289,64 513, 58 0,00 0,08 202,75 179,75 0,00 382,50 0,48
6 1+740,00-1+999,87 1811,14 1658,31 3789,32 0,73 1267,80 580,41 3599,85 5448,06 0,75
7 1+999,87-2+040,00 67,69 64,01 322,94 0,05 47,38 22,40 306,79 376,58 0,83
8 2+200,00-2+421,30 2896,83 486,09 1122,79 0,45 2027,78 170,13 1066,65 3264,56 0,72
9 2+421,30-2+520,00 697,70 59,96 287,98 0,10 488,39 20,99 273,58 782,96 0,75
10 2+580,00-2+772,29 2300,84 148,33 712,07 0,32 1610,59 51,92 676,47 2338,97 0,74
Il 2+772,29-3+121,09 3852,56 262,81 1261,50 0,54 2696,79 91,98 1198,43 3987,20 0,74
12 3+121,09-3+418,19 2219,64 187,77 901,27 0,33 1553,75 65,72 856,21 2475,67 0,75
13 3+418,19-3+975,44 9604,00 1277,88 4946,77 1,58 6722,80 447,26 4699,43 11869,49 0,75
14 3+975,14-4+380,00 5771,34 1275,10 2297,52 0,93 4039,94 446,29 2182,64 6668,87 0,71
15 4+410,00-4+530, 89 872,23 113,63 545,41 0,15 610,56 39,77 518,14 1168,47 0,76
16 4+530,89-4+910,16 6445,01 564,66 5449,90 1,25 4511,51 197,63 5177,41 9886,54 0,79
17 4+910, 16-5+088,26 1855,60 911,90 2628,54 0,54 1298,92 319,17 2497,11 4115,20 0,76
18 5+088,26-5+368,74 2053,62 953,27 2212,94 0,52 1437,53 333,64 2102,29 3873,47 0,74
19 5+368,74-5+740,16 4263,24 552,58 3132,87 0,79 2984,27 193,40 2976,23 6153,90 0,77
20 5+740,16-6+139,76 3856,99 592,23 1553,76 0,60 2699,89 207,28 1476,07 4383,25 0,73
21 6+139,76-6+412,23 5301,00 411,19 5446,07 1,12 3710,70 143,92 5173,77 9028,38 0,81
22 6+412,23-6+604,46 1443,63 284,52 1902,73 0,36 1010,54 99,58 1807,59 2917,72 0,8
23 6+604,46-6+980,00 4357,75 570,00 2736,00 0,77 3050,43 199,50 2599,20 5849,13 0,76
24 7+080,00-7+140,51 138,62 120,00 569, 56 0,08 97,03 42,00 541,08 680,12 0,82
25 7+140,51-7+240,00 113,76 120,00 576, 00 0,08 79,63 42,00 547,20 668,83 0,83
26 7+800,00-8+156,02 1000,13 534,03 2563,35 0,41 700,09 186,91 2435,18 3322,18 0,81
Fuente: Propia.
15 L
1 VEADS 1 ) F . T 1 RL 1S

N° Cuneta PROGRESIVAS TALUD FAJA DE E. PAVIMENTO YÁrea (ha) CT CF CP j(c*a) C Ponderado

1 0+180,000+260,00 151,63 100,29 0,00 0,03 106,14 35,10 0,00 141,24 0,56
2 0+360,00-0+380,00 28,71 29,92 142,37 0,02 ->0,10 10,47 135,25 165,82 0,82
3 0+540,00-0+807,19 2077,62 390,86 976,80 0,34 1454,33 136,80 927,96 2519,10 0,73
4 0+807,19-1+1162,84 1730,61 322,79 2189,46 0,42 1211,43 112,98 2079,99 3404,39 0,8
5 1+1162,84-1+180,00 451,76 216,09 0,00 0,07 316,23 75,63 0,00 391,86 0,59
6 1+700,00-1+999,87 2400,00 310,00 1520,32 0,42 1680,00 108,50 1444,30 3232,80 0,76
7 1+999,87-2+000,00 560,49 147,36 343,00 0,11 392,34 51,58 325,85 769,77 0,73
8 2+220,00-2+421,30 1132,33 331,21 2045,94 0,35 792,63 115,92 1943,64 2852,20 0,81
9 2+421,30-2+500,00 363,88 89,89 431,45 0,09 254,72 31,46 409,88 696,06 0,79
10 2+580,00-2+660,00 158,38 89,96 431,57 0,07 110,87 31,49 409,99 552,34 0,81
11 3+740,00-3+960,00 462,95 273,00 1805,28 0,25 324,07 95,55 1715,02 2134,63 0,84
12 4+220,00-4+320,00 157,63 L2),07 576,57 0,09 110,34 42,02 547,74 700,11 0,82
13 4+700,00-4+760,00 24,31 57,14 573,18 0,07 17,02 20,00 544,52 581,54 0,89
14 4+820,00-0+910,16 215,54 121,13 662,33 0,10 150,88 42,40 629,21 822,49 0,82
15 4+910,16-4+960,00 52,43 58,79 284,34 0,04 36,70 20,58 270,12 327,40 0,83
16 5+400,00-5+660,00 254,31 361,81 1762,01 0,24 178,02 126,63 1673,91 1978,56 0,83
17 6+140,00-6+300,00 250,68 210,08 1008,34 0,15 175,48 73,53 957,92 1206,93 0,82
18 6+700,00-6+820,00 240,37 180,00 864,03 0,13 168,26 63,00 820,83 1052,09 0,82
19 6+880 -6+940,00 110,28 90,08 432,38 0,06 77,20 31,53 410,76 519,49 0,82
20 7+840, 00-7+880 ,00 11,30 59,94 287,81 0,04 7,91 20,98 273,42 302,31 0,84
21 7+980,00-8+020, 00 10,00 60,03 288,17 0,04 7,00 21,01 273,76 301,77 0,84
Fuente : Propia.
15 )

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UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL

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