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Universidad De Oriente

Núcleo de Anzoátegui
Escuela De Ingeniería Y Ciencias Aplicadas
Departamento De Ingeniería Civil

DISEÑO DE UNA CICLOVÍA Y BICIESTACIONAMIENTOS, AVENIDA


RAÚL LEONI, MUNICIPIO GUANTA, ESTADO ANZOÁTEGUI.

Realizado por:
Oriana Karolina Maita Galindez

Trabajo de Grado presentado ante la Universidad de Oriente como


requisito parcial para optar al título de:

INGENIERIO CIVIL

Puerto La Cruz, _______ de 2018.


Universidad De Oriente
Núcleo de Anzoátegui
Escuela De Ingeniería Y Ciencias Aplicadas
Departamento De Ingeniería Civil

DISEÑO DE UNA CICLOVÍA Y BICIESTACIONAMIENTOS, AVENIDA


RAÚL LEONI, MUNICIPIO GUANTA, ESTADO ANZOÁTEGUI.

Asesor Académico:

_________________________
Prof. Anna G. Álvarez V.

Puerto La Cruz, _______ de 2018.


Universidad De Oriente
Núcleo de Anzoátegui
Escuela De Ingeniería Y Ciencias Aplicadas
Departamento De Ingeniería Civil

DISEÑO DE UNA CICLOVÍA Y BICIESTACIONAMIENTOS, AVENIDA


RAÚL LEONI, MUNICIPIO GUANTA, ESTADO ANZOÁTEGUI.

Jurado

__________________________
Prof. Anna G. Álvarez V.
Asesor Académico

_________________________ _________________________
Prof. Maria J. Ramirez T. Prof. Marielba Padrón B.
Jurado Principal Jurado Principal

Puerto La Cruz, _______ de 2018.


RESOLUCIÓN

De acuerdo al artículo 41 del reglamento de trabajos de grado:

“LOS TRABAJOS DE GRADO SON DE LA EXCLUSIVA PROPIEDAD DE LA


UNIVERSIDAD DE ORIENTE, Y SÓLO PODRÁN SER UTILIZADOS PARA
OTROS FINES CON EL CONSENTIMIENTO DEL CONSEJO DE NÚCLEO
RESPECTIVO, QUIEN DEBERÁ PARTICIPARLO PREVIAMENTE AL
CONSEJO UNIVERSITARIO, PARA SU AUTORIZACIÓN”.

iv
DEDICATORIA

Con dificultad, aunque abundante afición, redacto y dirijo estas palabras


en tan escasos caracteres, pero con gran magnitud y sentido hacia mis seres
queridos, quienes, evocando en mi memoria solo menciono a algunos.
Primordialmente, a la Santísima Trinidad; seguidamente a mis padres: Olga y
José Angel; inmediatamente a mis hermanos: Luis Carlos y José Daniel;
ulteriormente a mis tíos Francisco, Peggy y Zuleima; y finalmente, a esas
personas que físicamente no se encuentran en el mundo terrenal, pero
quienes en vida fueron guías y soportes: una dama que con unas “lentejas con
arroz y queso” demostraba su cariño y amor hacia sus hijos y nietos, una
señora que con “mi cocinera” hubiera acompañado el resultado de este arduo
trabajo y un hombre que hubiera coreado un “justamente” por este logro.
Individuos que coadyuvaron en la formación en cada aspecto de mi persona,
a ellos les otorgo el producto de mi disertación.

v
AGRADECIMIENTO

A la Santísima Trinidad por consagrarme la vida, ser mi ayuda y


fortaleza, y proporcionarme el entendimiento necesario.

A José Angel y Olga Bárbara por ser mis mentores, integrar a un


individuo con principios a su semejanza, confiar y apoyarme a lo largo de toda
mi existencia.

A Luis Carlos y José Daniel por estar siempre en cada paso que doy,
sobretodo soportar aquellos instantes cuando las cosas se complicaron.

A Francisco Edmundo y Peggy, por ser mis segundos padres y brindar


apoyo y consejos siempre de manera incondicional.

A Olga Obdulia, Francisco Ramón, Luis Rafael y Dilia Corina, por ser
las fundaciones de esta gran y maravillosa familia a la que pertenezco.

A Ramón Macias, Zuleima Josefina, Angel Alfredo, Raquel Coromoto,


Juan Carlos y Norma Josefina, por estar siempre presentes.

A toda mi familia.

A todos mis amigos y compañeros de carrera.

A mi tutor Anna Álvarez y a todos los profesores que formaron


profesionalmente a este individuo.

A todos, ¡un millón de gracias!

vi
UNIVERSIDAD DE ORIENTE

ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS

Título: Diseño de una ciclovía y biciestacionamientos, Avenida Raúl Leoni,


Municipio Guanta, Estado Anzoátegui.

Autor: Maita, Oriana; C.I. 25.037.042. Tutor: Álvarez, Anna C.I: 12.075.765.

Lugar de Investigación: Zona centro, Municipio Guanta. Estado Anzoátegui.

RESUMEN

Esta propuesta tiene como objetivo principal el diseño de una ciclovía y


biciestacionamientos en la Avenida Raúl Leoni en el Municipio Guanta del Estado
Anzoátegui para promover el transporte urbano alternativo como parte de una política
de movilidad sustentable, además de proporcionarle una alternativa de recreación y
atractivo turístico a la zona en estudio empalmándose con la infraestructura ciclista
existente, la cual cuenta con un área de esparcimiento a lo largo de su recorrido. La
problemática se percibe en la carencia de espacios públicos en la zona donde los
individuos puedan desarrollar sus actividades y dirigirse de forma segura y sostenible.
Para ello, primero se especificó la morfología urbana del Municipio, sus generalidades
y las características de las ciclovías existentes, con el fin de conocer el área en
estudio; luego, se determinaron las rutas de traslado y los potenciales usuarios de la
ciclovía mediante la aplicación de encuestas de movilidad, estudios de ascenso y
descenso y conteo de ciclistas, cuyo resultado expresó el alto nivel de receptividad
de los habitantes del municipio a la implementación de un nuevo medio de transporte.
Ulteriormente, con dichos resultados, se efectuó el trazado de la ciclovía
considerando normas y manuales internacionales y el MVDUCT, emanando el tipo en
acera bidireccional con sus respectivos elementos geométricos, intersección y
señalización. Finalmente, se indicó la ubicación de los biciestacionamientos a lo largo
de las rutas de ciclovías establecidas, y se diseñaron los bicicleteros de acuerdo con
la demanda de ciclistas y las áreas candidatas, derivando en puntos de interés que
generaron un esquema de concentración para éstos, por lo que, se recomendó
fomentar el uso de ciclovías por medio de publicidad en las paradas de mayor
frecuencia de usuarios e incrementar la seguridad en las vialidades para promover el
uso de la bicicleta como medio de transporte.

Descriptores: Diseño, ciclovía, biciestacionamientos, transporte, movilidad.


vii
UNIVERSIDAD DE ORIENTE

ESCUELA DE INGENIERÍA Y CIENCIAS APLICADAS

Title: Design of a bicycle lane and parking facilities, Raúl Leoni Avenue,
Guanta Muncipality, Anzoátegui State.

Author: Maita, Oriana; C.I. 25.037.042. Tutor: Álvarez, Anna C.I: 12.075.765.

Investigation place: Centre zone, Guanta Municipality. Anzoátegui State.

ABSTRACT

This proposal has as main objective the design of a bicycle lane and parking facilities
on Raúl Leoni Avenue in the Guanta Municipality in Anzoátegui State to set up an
alternative urban transportation as part of a sustainable mobility, in addition to provide
an entertainment alternative and tourist attraction to the zone under consideration
linking up to existing bicycle infrastructure, which counts on an amusement area along
its route. A lack of public places notice problems in the study zone where people can
develop and head for their activities in a sustainable and secure way. For this, first, it
is specified Municipality urban morphology, its basic principles and the existing bicycle
lanes characteristics, in order to get to know the study area; then, it was determinate
transit routes and the bicycle lane potential users through mobility inquiries application,
study of ascent and descent, and counting cyclists which outcome showed an
acceptance high level from the people of the town to a new main of transport carrying
out. Next, following the previous results, it was made the bicycle lane trace design by
taking into consideration international prescript and guides and, also the national guide
MVDUCT, originating the bidirectional bicycle lane on the sidewalk with its respective
geometric elements, intersection and signs. Last, it was indicated the parking facilities
locations lengthwise the stablish bicycle lanes, and it was design and located each
bicycle rack according to the cyclist needs and the candidate areas, resulting in
interest points which generated a concentration scheme for this ones, so that, it was
recommended to work up bicycle lanes use by means of advertising and promotion at
the bus stops with a high level of users frequency and, additionally, increase the safety
at the roads in order to sponsor the bicycle vehicle as main of transport.

Descriptors: bicycle, lane, parking, transportation, mobility.

viii
ÍNDICE
Resolución ...................................................................................................... iv
Dedicatoria ...................................................................................................... v
Agradecimiento ............................................................................................... vi
Resumen ....................................................................................................... vii
Abstract ......................................................................................................... viii
Índice .............................................................................................................. ix
Índice de Tablas............................................................................................ xiii
Índice de Figuras ........................................................................................... xv
Índice de Gráficos ........................................................................................ xvii
Introducción ................................................................................................ xviii
CAPÍTULO 1. El Problema ............................................................................. 1
1.1. Planteamiento del problema .................................................................... 1
1.2. Objetivos .................................................................................................. 3
1.2.1. Objetivo General ................................................................................... 3
1.2.2. Objetivos Específicos ............................................................................ 3
1.3. Justificación ............................................................................................. 3
1.4. Limitaciones ............................................................................................. 5
1.5. Generalidades.......................................................................................... 6
1.5.1. Ubicación geográfica ............................................................................ 6
1.5.2. Morfología ............................................................................................. 7
1.5.3. Clima ..................................................................................................... 9
1.5.4. Población .............................................................................................. 9
1.5.5. Uso de suelo ....................................................................................... 10
1.5.6. Sistema de transporte y movilidad ...................................................... 11
1.5.7. Ciclovías en el Municipio Guanta ........................................................ 13
CAPÍTULO 2. Marco Teórico ........................................................................ 15
2.1. Antecedentes de la investigación ........................................................... 15
2.2. Bases teóricas ....................................................................................... 18
ix
2.2.1. Movilidad urbana ................................................................................. 18
2.2.2. Sistema De Transporte ....................................................................... 24
2.2.2.1. Clasificación de los medios de transporte ........................................ 25
2.2.2.2. Transporte Privado .......................................................................... 26
2.2.2.3. La bicicleta ....................................................................................... 27
2.2.3. Ciclovía ............................................................................................... 34
2.2.3.1. Tipos de ciclovías ............................................................................ 36
2.2.3.1.1. Reservadas ................................................................................... 36
2.2.3.1.2. Segregadas ................................................................................... 37
2.2.3.1.3. Compartidas .................................................................................. 40
2.2.3.2. Ventajas o beneficios de las ciclovías .............................................. 41
2.2.3.3. Desventajas o inconvenientes de las ciclovías ................................ 43
2.2.4. Diseño Geométrico ............................................................................. 44
2.2.4.1. Espacio útil del ciclista ..................................................................... 44
2.2.4.2. Ancho de la vía ................................................................................ 45
2.2.4.3. Pendiente ......................................................................................... 47
2.2.4.4. Velocidad de diseño ......................................................................... 48
2.2.4.5. Peralte.............................................................................................. 48
2.2.4.6. Radio de giro (curvatura) ................................................................. 49
2.2.4.1. Sobreancho...................................................................................... 50
2.2.4.2. Distancia de visibilidad y frenado ..................................................... 51
2.2.5. Intersección......................................................................................... 52
2.2.6. Señalización y Demarcación ............................................................... 53
2.2.6.1. Señalización vertical ........................................................................ 53
2.2.6.1.1. De reglamentación (CR) ............................................................... 54
2.2.6.1.2. De prevención ............................................................................... 55
2.2.6.1.3. Informativas .................................................................................. 56
2.2.6.2. Señalización horizontal .................................................................... 58

x
2.2.6.2.1. Líneas longitudinales .................................................................... 58
2.2.6.2.2. Líneas Transversales .................................................................... 59
2.2.6.2.3. Símbolos y leyendas ..................................................................... 60
2.2.7. Diseño de biciestacionamientos.......................................................... 60
2.2.7.1. Ubicación de los biciestacionamientos. ........................................... 61
2.2.7.2. Diseño de los bicicleteros ................................................................ 63
2.2.7.3. Construcción e instalación ............................................................... 65
CAPÍTULO 3. Marco Metodológico ............................................................... 66
3.1. Tipo de Investigación ............................................................................. 66
3.2. Población y Muestra .............................................................................. 66
3.3. Criterios de Inclusión ............................................................................. 68
3.4. Criterios de Exclusión ............................................................................ 68
3.5. Recopilación, procesamiento y análisis de datos ................................... 69
3.5.1. Demanda de usuarios ......................................................................... 69
3.5.2. Encuesta ............................................................................................. 69
3.5.3. Diseño geométrico .............................................................................. 69
3.5.3.1. Cálculo de Radio de giro .................................................................. 70
3.5.3.2. Cálculo de Distancia de Visibilidad .................................................. 70
3.5.4. Diseño de biciestacionamientos.......................................................... 71
3.5.5. AutoCAD Civil 3D ................................................................................ 72
3.5.6. Etapas de la investigación .................................................................. 72
CAPÍTULO 4. Procesamiento de datos y Análisis de Resultados................. 75
4.1. Especificación de la morfología urbana del Municipio Guanta y las
características de las ciclovías existentes. ................................................... 75
4.2. Determinación de las rutas de traslado y los potenciales usuarios de la
ciclovía mediante la aplicación de encuestas de movilidad y conteo de ciclistas.
...................................................................................................................... 77
4.2.1. Demanda de usuarios ......................................................................... 77

xi
4.2.2. Encuestas ........................................................................................... 80
4.3. Trazado de la ciclovía considerando normas y manuales internacionales
y el MVDUCT. ............................................................................................... 94
4.4. Ubicación de los biciestacionamientos a lo largo de las rutas de ciclovías
establecidas. ................................................................................................. 98
CAPÍTULO 5. Conclusiones y Recomendaciones ...................................... 101
5.1. Conclusiones ....................................................................................... 101
5.2. Recomendaciones ............................................................................... 102
Bibliografía .................................................................................................. 103
Anexos ........................................................................................................ 108
Anexo A. Características de Ciclovía construida en la Av. La Acequia ....... 108
Anexo B. Hoja de recolección de datos para el estudio de ascenso y descenso
.................................................................................................................... 110
Anexo C. Hoja de recolección de datos para el conteo de ciclistas ............ 111
Anexo D. Encuesta ..................................................................................... 112
Anexo E. Parámetros de diseño geométrico para la ciclovía por tramo ...... 113
Anexo F. Muestras de cálculo ..................................................................... 114
Anexo G. Planos de la ciclovía ................................................................... 115
Metadatos para Trabajos de Grado, Tesis y Ascenso ................................ 116

xii
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1.1. Fragmento de cuadro de Población Total (Valores Absolutos y


Relativos), Según Municipio Censos 2001 – 2011. Estado Anzoátegui.......... 9
Tabla 2.1. Descripción de la jerarquización del transporte ........................... 23
Tabla 2.2 Clasificación del transporte urbano por tipo de servicio ................ 25
Tabla 2.3. Ventajas de la bicicleta ................................................................ 30
Tabla 2.4. Ventajas de las ciclovías .............................................................. 41
Tabla 2.5. Desventajas de las ciclovías ........................................................ 43
Tabla 2.5. Desventajas de las ciclovías (continuación) ................................. 44
Tabla 2.6. Pendientes según longitud máxima permitida del tramo .............. 48
Tabla 2.7. Velocidad de diseño en función de la pendiente .......................... 48
Tabla 2.8. Coeficiente de fricción según velocidades de diseño ................... 50
Tabla 2.9. Sobreanchos requeridos en función de la pendiente del terreno y su
longitud. ........................................................................................................ 50
Tabla 2.10. Sobreanchos en el interior de la curva ....................................... 51
Tabla 2.11. Dimensiones de las señales especiales..................................... 54
Tabla 2.12. Señalización De Reglamentación. ............................................. 55
Tabla 2.13. Señalización De Prevención ...................................................... 56
Tabla 2.14. Señalización Vertical Informativa ............................................... 57
Tabla 3.1. Cálculo del tamaño de muestra, considerando distintos niveles de
confianza ...................................................................................................... 68
Tabla 4.1. Resultados de Estudio de Ascenso y Descenso .......................... 77
Tabla 4.2. Resultado de conteo de ciclistas .................................................. 78
Tabla 4.3. Género ......................................................................................... 80
Tabla 4.4. Edad............................................................................................. 81
Tabla 4.5. Ocupación .................................................................................... 82
Tabla 4.6. Modo de transporte utilizado ........................................................ 83
Tabla 4.7. Posesión de bicicleta ................................................................... 84
xiii
Tabla 4.8. Uso de bicicleta ............................................................................ 85
Tabla 4.9. Frecuencia de uso de bicicleta ..................................................... 85
Tabla 4.10. Motivo de uso de la bicicleta ...................................................... 86
Tabla 4.11. Moderación en el uso de la bicicleta .......................................... 87
Tabla 4.12. Lugar de circulación ................................................................... 89
Tabla 4.13. Lugar de resguardo de bicicleta ................................................. 90
Tabla 4.14. Disposición de utilizar las ciclovías en construcción .................. 91
Tabla 4.15. Disposición de alquiler de bicicleta como transporte.................. 92
Tabla 4.16. Disposición de uso de biciestacionamientos .............................. 93
Tabla 4.17. Características Generales de la Av. Raúl Leoni ......................... 94

xiv
ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1.1.Ubicación del Municipio Guanta .................................................... 6


Figura 1.2. Delimitaciones del Municipio Guanta ............................................ 7
Figura 1.3. Morfología del Municipio Guanta .................................................. 8
Figura 1.4. Trama cerrada .............................................................................. 8
Figura 1.5. Trama abierta ............................................................................... 8
Figura 1.6. Uso de suelo del Municipio Guanta ............................................ 10
Figura 1.7. Recorrido del sistema de transporte público Guanta .................. 13
Figura 1.8. Ciclovías del Municipio Guanta ................................................... 14
Figura 2.1. Jerarquización del transporte. Pirámide de tráfico invertida ....... 22
Figura 2.2. Comparación por modo de transporte del tiempo medio de
desplazamiento necesario por km de recorrido urbano ................................ 27
Figura 2.3. Evolución de la bicicleta.............................................................. 28
Figura 2.4. Influencia de las condiciones atmosféricas sobre el uso de la
bicicleta ......................................................................................................... 32
Figura 2.5.Ciclovía reservada. ...................................................................... 37
Figura 2.6. Ciclovía segregada (ciclopista) ................................................... 38
Figura 2.7. Ciclovía segregada (ciclobanda en calzada) .............................. 38
Figura 2.8. Ciclovía segregada (ciclobanda acera) ....................................... 39
Figura 2.9. Ciclovías compartidas ................................................................. 40
Figura 2.10. Ciclovía compartida Nueva York, E.E.U.U. ............................... 41
Figura 2.11. Dimensiones estándar para un ciclista en movimiento ............. 45
Figura 2.12. Ancho de ciclovía bidireccional ................................................. 46
Figura 2.13. Ancho de ciclovía con estacionamiento vehicular lateral .......... 47
Figura 2.14.Mesetas para pasos de ciclistas ................................................ 52
Figura 2.15. Líneas de canalización y central de ciclovía en acera .............. 59
Figura 2.16. Demarcación en intersección .................................................... 59
Figura 2.17. Diseño de flechas y pictograma de bicicleta ............................. 60
xv
Figura 2.18. Estacionamiento perpendicular ................................................. 64
Figura 2.19. Dimensiones y separación de soportes .................................... 64
Figura 2.20. Anclaje prefabricado ................................................................. 65
Figura 4.1. Perfil de elevación (longitudinal) de la Av. Raúl Leoni ................ 94
Figura 4.2. Intersecciones en la Av. Raúl Leoni ............................................ 95
Figura 4.3. Intersección con desvío para ciclobanda en acera ..................... 98
Figura 4.4. Ubicación de bici – estacionamientos ......................................... 99

xvi
ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 4.1. Resultados de Estudio de Ascenso y Descenso ....................... 78


Gráfico 4.2. Resultados de conteo de ciclistas ............................................. 79
Gráfico 4.3. Género ...................................................................................... 80
Gráfico 4.4. Edad .......................................................................................... 81
Gráfico 4.5. Ocupación ................................................................................. 82
Gráfico 4.6. Modo de transporte utilizado ..................................................... 83
Gráfico 4.7. Posesión de bicicleta ................................................................. 84
Gráfico 4.8. Uso de bicicleta ......................................................................... 85
Gráfico 4.9. Frecuencia de uso de bicicleta .................................................. 86
Gráfico 4.10. Motivo de uso de la bicicleta ................................................... 87
Gráfico 4.11. Moderación en el uso de la bicicleta........................................ 88
Gráfico 4.12. Lugar de circulación ................................................................ 89
Gráfico 4.13. Lugar de resguardo de bicicleta .............................................. 90
Gráfico 4.14. Disposición de utilizar las ciclovías en construcción................ 91
Gráfico 4.15. Disposición de alquiler de bicicleta como transporte ............... 92
Gráfico 4.16. Disposición de uso de biciestacionamientos ........................... 93

xvii
INTRODUCCIÓN

A finales del siglo XIX, el ciclismo empieza a transformarse de una


afición a un medio de transporte establecido; ulteriormente, a partir de la
campaña realizada por parte de ciclistas, la cual abarcaba la mejora de los
caminos y carreteras existentes, que a menudo eran mal asfaltadas, resulta la
construcción de la primera ciclovía en base al tratado publicado y distribuido
por grupos americanos y británicos de la época.

Consecutivamente, a través de los años, el desarrollo de las ciudades


ha evidenciado grandes retos como: atender las necesidades de movilidad
segura y eficiente de los individuos, bienes y servicios; disminuir las emisiones
de gases de efecto invernadero, incentivar la movilidad activa como método
de disminución de riesgos asociados al sedentarismo, entre otros.

Sin embargo, las ciudades venezolanas presentan contrariedades en el


transporte, ostensibles por medio de excelsos niveles de congestión, períodos
de viaje y accidentes, bajas velocidades de circulación, servicios de transporte
público ineficiente, agravamiento de la polución; que una vez conjugados estas
variables redunda en la merma de la calidad de vida de sus habitantes.

De tal manera, que la hipótesis de hacer viable la instalación de la


bicicleta como medio de transporte en el Municipio Guanta, respaldado con un
sistema que se adapte a las necesidades de dicha entidad, se genera de la
idea de mitigar las contrariedades de tránsito, contaminación, salud y
educación vial que actualmente existen.

Cumpliendo con lo anteriormente descrito, el desarrollo de este


prospecto se estructura en cinco (5) capítulos presentados a continuación:

xviii
Para empezar, en el Capítulo I se desarrolla el tema de la investigación
realizada, el cual incluye el planteamiento del problema, los objetivos (general
y específicos), justificación, limitaciones del estudio y las generalidades del
Municipio (ubicación geográfica, morfología, clima, población, uso de suelo,
sistemas de transporte y ciclovías existentes).

Seguidamente, el Capítulo II incluye los antecedentes de la


investigación, trabajos especiales de grado que ayudaron en el sustento de
este prospecto; y las bases teóricas: movilidad urbana; sistema de transporte
y su clasificación; ciclovía, tipos, ventajas y desventajas; diseño geométrico
donde se describe el espacio útil del ciclista, ancho de la vía, pendiente,
velocidad de diseño, peralte, radio de giro o curvatura, sobreancho y distancia
de visibilidad; intersección; señalización y demarcación, y por último, el diseño
de los biciestacionamientos.

Posteriormente, el Capítulo III corresponde al marco metodológico


donde se indica el tipo de investigación, población y muestra, criterios de
inclusión y exclusión y las técnicas y herramientas de recopilación,
procesamiento y análisis de datos.

Inmediatamente, el Capítulo IV comprende la presentación y análisis de


los resultados obtenidos en el desarrollo de cada uno de los objetivos de la
investigación, sintetizado mediante el uso de tablas y gráficos.

Y finalmente, en el Capítulo V se presentan las conclusiones y


recomendaciones de la investigación.

xix
CAPÍTULO 1. EL PROBLEMA

1.1. Planteamiento del problema

Dentro de las diversas propiedades que ostentan las sociedades


actuales, se encuentra como condición fundamental el empleo de los distintos
medios de transporte, con la finalidad de satisfacer las necesidades sociales,
económicas, culturales y políticas que acarrea cada localidad.

A través de los años, se ha observado que, debido al crecimiento


poblacional, ha incrementado de manera directa y proporcional el parque
automotriz de las distintas ciudades, lo cual ha ocasionado contaminación
ambiental en sus múltiples superficies, congestionamiento vehicular y
deterioro en la calidad de los sistemas viales a nivel estructural.

Por otro lado, el déficit en espacios destinados a estacionamientos para


vehículos y el uso desenfrenado de automóviles, ha incrementado el
coeficiente de ocupación vehicular por habitantes en la mayoría de las
capitales, lo que llevó a implementar distintas alternativas para mitigar los
efectos de las causas ya mencionadas. De allí se genera la idea en común del
uso de la bicicleta como solución, la cual requiere de una vía especial para su
tránsito seguro, cómodo y libre. Dichas vías llegan a ser parte integral de los
elementos urbanísticos existentes, como pasos peatonales, semáforos y
paradas de medios de transporte masivo como se observa en ciudades como
Madrid, Bogotá, Buenos Aires y Nueva York.

En el Municipio Guanta del Estado Anzoátegui, se ha observado como


la configuración de los sistemas de transporte ha sido dispar y abrupta, que en
conjunto con la distorsión político – administrativa de nuestro sistema
gubernamental durante los últimos veinte (20) años, ha mermado
sustancialmente la calidad de vida de los orientales que habitan en la zona de
estudio, siendo ésta una región residencial y, especialmente industrial y
aduanera, imperativa para el desarrollo económico y social de la entidad.

A su vez, se ha observado de manera directa, la presencia de usuarios


ciclistas en las vialidades de interés que componen al municipio, lo que origina
inseguridad e incertidumbre para los habitantes residentes debido a la
carencia en señalizaciones y espacios destinados para que éstos desarrollen
su actividad, ya sea con fines laborales, deportivos, de esparcimiento, o de
transporte.

En base a lo precedente, se propone el diseño de una ciclovía en la


Avenida Raúl Leoni, en pro de iniciar cambios en las realidades que afligen a
esta comunidad para el avance de las condiciones sociales, ambientales,
económicas y culturales de la misma, en donde se requiere determinar el uso
de las bicicletas en la zona examinada con la aplicación de listas de cotejo y
encuestas, definir el diseño conveniente de dicha vía con sus respectivas
normas y condiciones particulares que presente la localidad para su adecuado
funcionamiento con su respectiva señalización, estacionamientos y cruces,
para luego concluir con la manifestación de la percepción de los usuarios de
los distintos medios de transporte sobre el uso de la bicicleta.

No obstante, en la zona metropolitana del Estado Anzoátegui, las


experiencias en materia de ciclovías han aumentado en los años anteriores,
debido a la existencia de un grupo significativo de personas que diariamente
utilizan la bicicleta como vehículo de transporte, y en el Municipio Guanta se
encuentran en construcción ciclovías internas con este fin, así como en
Barcelona y Lechería. Este tipo de propuesta también imperan en otras

2
ciudades del país como Caracas, en donde se han incorporado a la
planificación vial y turística de sus distintos municipios.

1.2. Objetivos

1.2.1. Objetivo General

Diseñar una ciclovía y bici-estacionamientos en la Avenida Raúl Leoni,


Municipio Guanta, Estado Anzoátegui.

1.2.2. Objetivos Específicos

1. Especificar la morfología urbana del Municipio Guanta y las


características de las ciclovías existentes.
2. Determinar rutas de traslado y los potenciales usuarios de la
ciclovía mediante la aplicación de encuestas de movilidad y conteo
de ciclistas.
3. Realizar el trazado de la ciclovía considerando normas y manuales
internacionales y el MVDUCT.
4. Indicar la ubicación de los bici-estacionamientos a lo largo de las
rutas de ciclovías establecidas.

1.3. Justificación

Siguiendo las directrices expuestas a nivel mundial durante los últimos


50 años, se observa que el uso de la bicicleta escala cada vez más las
preferencias de los individuos en las distintas sociedades como medio de
transporte no motorizado para movilizarse de forma eficiente, segura, confiable
y sin contaminación ambiental, o bien, como vehículo para el esparcimiento
y/o fines deportivos.

3
Es por esto que se intensifica los proyectos que vinculen a las ciclovías
con el desarrollo económico de la región, haciendo especial énfasis en
ciudades Latinoamericanas como Bogotá, Sao Paulo, Buenos Aires,
Guayaquil, Quito y Lima en donde se han implementado estas vías con objeto
de mejorar la calidad de vida de la población.

Como conciliación a los conflictos planteados previamente en el


Municipio Guanta, entre los que se menciona la contaminación, la reducción
de la capacidad vial y de espacios destinados a estacionamientos, la carencia
de accesos e intersecciones adecuadas según el tipo de vía, así mismo, el tipo
de transporte utilizado a diario por los habitantes como autobuses, vehículos
de pago por puestos y moto taxis con una afluencia moderada de usuarios en
espera para abordar cualquier vehículo, impera la exigencia de implementar
distintos medios de transporte más ecológicos, económicos y seguros que
permitan el independiente tránsito de automóviles.

Por otro lado, la construcción de la nueva Avenida La Acequia, posee


en su diseño una ciclovía que goza y ofrece buenas condiciones de alumbrado
público, drenaje, señalización, demarcación, tránsito constante de vehículos y
personas, lo que aporta sensación de seguridad a los usuarios. A su vez, la
calle Real de Guanta inviste de otra ciclovía, punto donde se está
construyendo el hospital del Instituto Venezolano de Seguros Sociales (IVSS),
dicha infraestructura demanda accesibilidad, transito fluido de personas y por
lo tanto diversos medios de transporte. Ambas ciclorrutas bordean una
considerable longitud del Parque Nacional José Tadeo Arreaza Calatrava,
lugar natural y generador indudable de espacios para la recreación, deporte y
con alto potencial para promover el turismo.

4
El diseño planteado a realizar pretende incentivar el uso de la bicicleta
como solución del transporte extra municipal, por lo menos hasta la redoma
de Guaraguao; además, con el fin de avanzar en el tópico de ciclovías y como
complemento y seguimiento de las ya construida y en ejecución, aportará una
innovación en materia de vialidad, abonando el terreno para la creciente idea
de implementar un nuevo transporte que satisfaga las condiciones
demográficas imperantes en el presente, permitiendo a las personas
trasladarse desde el municipio Guanta hasta Puerto La Cruz y viceversa, de
una manera más económica, saludable y limpia para el ambiente, por lo que,
el uso de bicicletas como solución planteada requiere de la construcción de
vías especiales, como las ciclovías para que, de esa manera, se logre aportar
seguridad tanto para el ciclista como para el usuario de las vialidades actuales.

1.4. Limitaciones

➢ Carente suministro de información bibliográfico y de construcción de


ciclovías por parte de la Alcaldía del Municipio Guanta.
➢ Escasa o nula cooperación de las instituciones públicas o privadas
asociadas a la ejecución de obras públicas de interés municipal,
regional o estadal para la realización de cualquier estudio relevante de
la investigación como el levantamiento topográfico detallado requerido.
➢ Privación de análisis escrupuloso de las condiciones y disposición del
transporte público, y precaria colaboración de la Alcaldía del Municipio
Guanta el cual se expresó indispuesto a suministrar la documentación
correspondiente a las rutas analizadas en el estudio.
➢ Recursos económicos, materiales y humano taxativos para la
realización de la investigación y cualquier estudio significativo,
reduciéndose solo a los aspectos más relevantes del mismo
considerados por el autor.
5
1.5. Generalidades

1.5.1. Ubicación geográfica

El Municipio Guanta se encuentra ubicado en la cordillera oriental de


Venezuela (noreste del Estado Anzoátegui), al pie de un sistema montañoso
junto al Mar Caribe, en las coordenadas 10° 14′ 18″ de latitud Norte (N), 64°
35′ 30″ de longitud Oeste (W), con una superficie de 67 km2 (0,15% del
Estado), de acuerdo con el Instituto Geográfico de Venezuela Simón Bolívar
(IGVSB), está conformada por dos parroquias (Guanta y Chorrerón), y limita
al Norte con el Mar Caribe, al Sur y al Oeste con el Municipio Sotillo y al Este
con el Estado Sucre.

Figura 1.1.Ubicación del Municipio Guanta

Fuente: Elaboración propia

6
Figura 1.2. Delimitaciones del Municipio Guanta

Fuente: Google Maps

1.5.2. Morfología

El Municipio Guanta alcanza a configurarse con un trazado irregular, el


cual se origina en la Plaza Generalísimo Francisco de Miranda, donde las vías
son sinuosas y estrechas, incluso con diferente anchura en su recorrido y
generan una sensación de laberinto cuando se pasea por ellas; éste es
seguido con el trazado de manzanas rectangulares (damero) en su zona
residencial y portuaria, donde las vías son rectas y se cruzan
perpendicularmente; con sus calles principales originadas por la adaptación
de la topografía, consigue que la ciudad se expanda principalmente de Oeste
a Este, como se muestra en la Figura 1.3.

7
Figura 1.3. Morfología del Municipio Guanta

Fuente: Google Maps

La trama urbana varía a lo largo del Municipio, encontrándose la trama


cerrada con una disposición de los edificios (individuales o viviendas
adosadas) colindantes unos a otros (Figura 1.4), y la trama abierta con una
disposición de los edificios (colectivos y en altura) con amplio espacio libre
entre ellos, como se muestra en la Figura 1.5.

Figura 1.4. Trama cerrada Figura 1.5. Trama abierta

Fuente: Google Maps

8
1.5.3. Clima

El Municipio Guanta dispone de un clima tropical en la zona norte


costera y oeste con una temperatura de unos 27 °C hasta máximo de 39 °C,
mientras que el sur y este corresponde a una región montañosa de bosque
sub-húmedo con un clima subtropical que cuenta con temperaturas promedio
de 12 °C; además, por ser una zona semiárida presenta precipitaciones con
una media anual de 590,2 mm de acuerdo con el (INE, 2011).

1.5.4. Población

La movilidad de una región se sujeta estrechamente a su población


actual, por lo cual se requiere conocer y proyectar indicadores con la finalidad
de examinar la población futura, y de esa manera, planificar una ciclovía que
satisfaga las necesidades presentes y futuras de la sociedad en estudio. El
Municipio Guanta cuenta con una población de 30.891 habitantes en su último
censo realizado el año 2011, lo que representa una densidad poblacional de
461,06 Hab/km2, de acuerdo con lo referido al (INE, XIV Censo Nacional.
Resultados por Entidad Federal y Municipio del Estado Anzoátegui, 2014).

Puesto a que la demografía tiende a acrecentarse a través de los años,


se considera para efectuar las proyecciones futuras, el crecimiento poblacional
desde el año 2001 hasta el último censo realizado por el INE en el año 2011.

Tabla 1.1. Fragmento de cuadro de Población Total (Valores Absolutos y Relativos),


Según Municipio Censos 2001 – 2011. Estado Anzoátegui
2001 2011
Municipio
Total % Total %
TOTAL 1.222.225 100,0 1.469.747 100,0
Guanta 27.145 2,2 30.891 2,1
Fuente: (INE, 2014) (P. 11)
9
1.5.5. Uso de suelo

El descontrolado crecimiento urbano incitó a la constitución de espacios


de propagación forzosa con usos de suelo carentes de una estrategia de
desarrollo favorable para la entidad, induciendo inestabilidad en ciertos
servicios básicos en sectores periféricos del Municipio, y conservando los
servicios de gestión, administración, educación y comercio congregados en la
zona centro del mismo, las cuáles se describen a continuación, de acuerdo
con lo planteado por (INE, 2011).

➢ Zonas de gestión y administración municipal. (Amarillo)


➢ Zonas de vivienda (alta, media y baja densidad). (Rojo)
➢ Zonas de producción de bienes y servicios. (Verde)
➢ Zona portuaria (usos no residenciales). (Anaranjado)
➢ Zona recreacional y turística. (Azul)

Figura 1.6. Uso de suelo del Municipio Guanta

Fuente: Google Maps


10
1.5.6. Sistema de transporte y movilidad

En el Municipio Guanta, los individuos que la componen realizan


diligencias y labores cotidianas que derivan en la movilidad y el transporte de
la entidad, por lo que se precisa de una adecuada planificación de
infraestructura vial y control del uso del suelo para un apropiado
desplazamiento, soslayando la congestión y dificultad en la movilización en el
centro del municipio.

Hoy por hoy, se ha acrecentado la necesidad de un desplazamiento


más saludable, rápido, eficiente y económico por la complejidad que prevalece
para adquirir un vehículo motorizado en el país y la aglomeración de las
actividades en el centro del municipio; empero, la capacidad de la
infraestructura vial y peatonal ha sido superada por factores demográficos de
la región, trayendo a colación la ocupación y uso de los sistemas de transporte
colectivos de manera cotidiana, evento que promueve un excelso índice de
congestionamiento vehicular e inseguridad peatonal.

El sistema de transporte público urbano en el Municipio Guanta está


conformado por 8 unidades de autobuses regulares (7 con capacidad de 50
pasajeros y 1 con capacidad de 100 pasajeros), 3 autobuses Yutong
(capacidad de 60 pasajeros), 7 busetas (capacidad de 25 pasajeros) y,
aproximadamente, 30 carros por puestos (capacidad de 5 pasajeros),
pertenecientes a las operadoras Unión Conductores Guanta, Sol y Playa y Los
Cocales, que operan en la zona, además de los vehículos de alquiler como
taxis y operadoras independientes que brindan el servicio a los trabajadores
de las empresas del municipio.

No obstante, impera un reiterado incumplimiento de horarios en las


frecuencias determinadas de recorrido, lo que causa demora y espera por
11
parte de los usuarios en las paradas; además, estas unidades deben trabajar
en un horario comprendido entre las 6:00 a. m. y 6:00 p. m. de forma legal.

Sin embargo, algunas unidades prestan servicio después del horario


comprendido hasta, aproximadamente, las 9:00 p. m. por una tarifa mayor a la
estipulada por el ente regulador, mientras que el conflicto que prevalece en los
taxis es el constante aumento en las tarifas a diario, por mencionar solo
algunas contrariedades de este sistema.

Su infraestructura está compuesta por un derecho de vía compartido


(Tipo C) en una vialidad de dos canales (uno por sentido) sin hombrillo en la
Av. Arizaleta, estado regular de la calzada con presencia de pequeños baches
a lo largo de la misma, escasa demarcación y señalización; y en una vialidad
de cuatro canales (dos canales por sentido) en la Calle Real con las mismas
características mencionadas anteriormente.

De forma general cuenta con 8 paradas normales (legales) y 15 paradas


ilegales a la orilla de la acera, con un espaciamiento entre 100 – 300m, y
garajes para el resguardo de las unidades Yutong fuera del municipio Guanta.
A continuación, se muestra en la Figura 1.7 el recorrido del sistema de
transporte público:

12
Figura 1.7. Recorrido del sistema de transporte público Guanta

Fuente: Google Maps

1.5.7. Ciclovías en el Municipio Guanta

Actualmente, existe una ciclovía bidireccional de ancho 2,50m


segregada en acera con separadores físicos, y cuenta con señalización
vertical (5.2.Anexo A), planificada y construida por parte de la Alcaldía del
Municipio Guanta conjuntamente con PDVSA Ingeniería y Construcción en la
nueva Av. La Acequia alrededor del Parque José Tadeo Arreaza (1.10km), con
una inversión de 8 millones de Bolívares e inaugurada el 24 de Febrero de
2017, y continua en proceso de construcción en la Calle Real, al frente del
Hospital Central de Guanta (0.31km), como se muestra en la Figura 1.8.

13
Figura 1.8. Ciclovías del Municipio Guanta

0.31km

1.10km

Fuente: Google Maps

14
CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes de la investigación

(Betancourt Bravo, 2016) en su estudio de Diseño de una ciclovía en


la ciudad de Loja de la Universidad Internacional del Ecuador – Loja,
ostenta como objetivo principal, mejorar la movilidad urbana de la ciudad
implementando e impulsando el uso de ciclovías como parte de una política
de movilidad sustentable, realizando el diagnóstico de la ciudad, considerando
y desglosando sus características hasta llegar a la movilidad sustentable y a
la ciclovía; en donde se analizaron tipos de ciclovía, beneficios, normativa y
señalética, referentes de ciclovías a nivel internacional que tengan similitud
con la morfología y problemas urbanos de la ciudad de Loja; también se
tomaron en cuenta aspectos como: morfología, clima, población, usos de
suelo, educación, salud, turismo, movilidad y transporte, siendo estos dos
últimos objeto de mayor análisis, para interpretar la situación actual de la
movilidad, categorizaciones viales, intersecciones conflictivas, cruces
conflictivos, déficit de estacionamientos, medios de transporte, contaminación
ambiental, y las ciclovías planificadas por parte de la municipalidad.

Mediante un análisis de factibilidad se dividió a la ciudad en cuatro


instancias: PI/Centro de la ciudad (Aporta con el diseño de más circuitos a la
ciclovía planificada por la municipalidad), SI/Relieves mínimos (Propone el
diseño de circuitos que conecten los barrios aledaños al centro de la ciudad y
al eje vial troncal de norte a sur), TI/Relieves pronunciados y CI/Interconexión
vial (Proponen la planificación de circuitos de ciclovía que conecten a los
circuitos diseñados en la primera y segunda instancia); también se realizó el
análisis del congestionamiento vehicular y peatonal de las instancias uno y
dos; mediante el programa de simulación de tránsito “Synchro”, basado en la
aceptación de una ciclovía por parte de la ciudadanía.
(Saramago de Araujo, 2014) en su trabajo del Plan Cicloviario Para La
Barra De Tijuca. Integración Con Los Sistemas De Transporte Colectivos
de Rio de Janeiro – Brasil, propone la integración de la bicicleta con el
sistema de transporte colectivo y espacios públicos, buscando atender a los
desplazamientos de corta distancia. La movilidad urbana sostenible promueve
condiciones seguras y adecuadas para la circulación mejorando la calidad de
vida en las ciudades. Adoptar un programa de integración entre los principales
medios de transporte motorizados y los no motorizados y el uso del suelo se
convierten en indispensables para mejorar la movilidad en Barra da Tijuca.

(Neira, 2012) realizó el estudio de Ciclovías: Testimonio De La


Ausencia De Un Plan Integral De Transporte Para Valdivia. Chile, el cual
trata acerca del proyecto de ciclovía en la ciudad de Valdivia y la ineficiencia
de la consultora contratada para construir los carriles de acuerdo a los
estándares internacionales. Entre otros temas, se analiza cómo el modelo de
ciclovía en Valdivia refleja una falta de conciencia en relación a la dinámica de
la ciudad, su clima y las experiencias históricas de otros países en el diseño
de vías exclusivas para bicicletas.

(Eltit Neumann, 2011) especifica en su informe de Transporte Urbano


No Motorizado: El Potencial De La Bicicleta En La Ciudad De Temuco,
que las mutaciones sufridas por la ciudad de Temuco no están ajenas a las
transformaciones sufridas por las ciudades intermedias a raíz de la
globalización, en especial en la evolución de la movilidad espacial de sus
habitantes. Por un lado, el aumento explosivo del parque automotriz, y por otro
la modificación de formas de habitar ha puesto en aprietos la estructura
urbana, obligando a actualizar y a hacer más flexibles los instrumentos de
planificación. Las principales consecuencias, en especial en Temuco, son una
estructura vial inconexa, trunca y sin jerarquía, que junto con la ampliación de
16
la taza de motorización (tanto pública como privada) ha provocado congestión
y atochamiento.

Bajo este escenario nacen análisis, reflexiones y propuestas en relación


a nuevas formas de movilizarse, donde en esta oportunidad se desarrolla la
idea de la bicicleta como una muy buena opción de transporte público no
motorizado para la ciudad de Temuco, considerando las ventajas que la ciudad
presenta para el desarrollo de esta forma de movilización. Para lograr este
objetivo es necesario el desarrollo de una infraestructura adecuada, que
permita una circulación segura, expedita y rápida; pero también de políticas
generales que fomenten y eduquen sobre el uso de la bicicleta en la ciudad.

(Muñoz Serra, 2011) en su trabajo de Bicicletas y Ciclovías: Una


solución Urbanamente Sustentable en Concepción – Chile, trata la
problemática del transporte en las ciudades viendo como única solución
sustentable en la actualidad a las bicicletas, en relación con los problemas
medio ambientales que se generan por el uso del vehículo; y por otra parte
presenta los beneficios del uso de la bicicleta; la pertinencia de ésta en
determinadas circunstancias ya sea temporales, geográficas y climáticas. Es
por esto que primero se trata los daños provocados en la ciudad por el parque
automotriz; posteriormente, el desarrollo sustentable en la ciudad, beneficios
y desventajas del uso de las bicicletas; y para finalizar las ciclovías y su
situación actual.

(Acosta Ávila, 2008) afirma en su informe titulado Lineamientos Para


Implantación De Bicicletas Como Sistemas De Transporte Alternativo En
Ciudades Venezolanas, que éstas presentan problemas de transporte,
manifiestos a través de elevados niveles de congestión, tiempos de viaje y
accidentes, bajas velocidades de circulación, servicios de transporte público

17
precarios, inequidad en el acceso al transporte de los distintos grupos
socioeconómicos, incremento de la contaminación atmosférica, sonora y
visual. La conjugación de estos factores redunda en la disminución de la
calidad de vida de sus habitantes, obligando a los planificadores a buscar
alternativas y soluciones al problema planteado.

Su objetivo es generar lineamientos para la planificación e implantación


de sistemas de bicicletas en ciudades venezolanas. Por lo que es una realidad
palpable la búsqueda de la movilidad sustentable, a la luz de las diversas
prácticas realizadas en el mundo, establece como metodología la revisión
experiencias de sistemas de transporte alternativo por bicicletas, en distintas
ciudades extranjeras y venezolanas, con el fin de identificar factores de éxito
y fracaso, así como su aplicabilidad en otros contentos urbanos.

Como resultados, los factores de éxito identificados están asociados a:


existencia de planificación urbana y de transporte, fuentes de financiamiento,
participación ciudadana en el proceso y la comunicación constante con la
población beneficiada. Mientras, que las situaciones no exitosas, comúnmente
apuntan a la ausencia de: planificación urbana y de transporte, de voluntad
política, comunicación y difusión de los programas, concertación entre
usuarios y autoridades, entre otras, que constituirá un aporte para que la
implantación de facilidades para bicicletas, como modo no motorizados
alternos al vehículo automotor, sean exitosas y sostenibles.

2.2. Bases teóricas

2.2.1. Movilidad urbana

Los habitantes de una localidad se encuentran en constante


movimiento, el cual puede ser caótico o sereno, veloz o tardío, dependiendo
18
de la calidad que ofrece el sistema en el cual se desenvuelve diariamente.
Dicho desplazamiento es causado por una necesidad inherente al individuo, y
su afán por satisfacerla de manera inconsciente, requiere de distintos medios
que permitan trasladarse de un lugar a otro de manera cómoda, segura, eficaz,
eficiente y saludable, lo que se denomina como movilidad, siendo ésta el
principal conflicto de la ciudad actual.

El motivo de viaje constante de la población varía según sus actividades


cotidianas como: trabajo, educación, salud, ocio, cultura, entre otros, de
acuerdo con (Vaccari & Fanini, 2011). Asimismo, un individuo realiza un
programa de actividades en sus dimensiones espaciales y temporales, por lo
que, un viaje responde a cierto motivo y utiliza un determinado medio a una
hora específica del día. (Henry, 1998).

Debido a que el sistema de transporte en una ciudad debe resolver las


necesidades principales de los ciudadanos de forma sostenible, la
accesibilidad es el principal factor en la movilidad, y se define como la
disponibilidad de un individuo para movilizarse y la posibilidad de acceder a
sus necesidades (Pardo C. , 2005); lo cual permite el desplazamiento del
sujeto ya sea a pie, por medios de transporte no motorizados (bicicletas,
tracción animal) o motorizados (públicos o privados) superando las distancias
que separan a los humanos de los lugares en donde satisfacen dichas
necesidades o deseos.

(Vasconcellos, 2012) señala que “los factores: personales, como


condición física y financiera; familiares, como la cultura local o el estilo de vida;
y externos, como la oferta de medios de transporte” interfieren en la movilidad
de las ciudades, influenciando las decisiones referentes al medio de transporte
utilizado por la persona para desplazarse. Asimismo, indica que las variables

19
como la edad, género y tarifa actúan en conjunto con los factores de la
“cantidad y calidad del transporte público, la localización y horario de
funcionamiento de los destinos escogidos y también la seguridad en el lugar”.

Por lo tanto, la movilidad se convierte en uno de los factores claves para


elevar la calidad de vida en las ciudades, así como también aumentar la
competitividad de una ciudad, región o país. Sin embargo, el desarrollo de la
misma genera algunos problemas y representa un costo para la sociedad
como: el aumento de las emisiones de CO2, que pueden resultar nocivo para
la salud, ruido, congestión y accidentes de tránsito, debido a que en la
sociedad actual se valoran el transporte (en especial el privado, como símbolo
de estatus social) y la velocidad como bienes en sí mismos que conviene
acrecentar. (Torcat Chávez, 2012).

Por un lado, la sociedad ha aumentado su movilidad, se desplaza más,


con mayor facilidad y, además, se ha hecho dependiente de mayores insumos,
que obtienen solo mediante el desplazamiento. La movilidad motorizada
privada incrementa la inequidad (gran parte de la población no tiene acceso a
ella, ya sea por edad, aspectos económicos, discapacidad, etc.), por lo tanto,
no es universal ni mucho menos sostenible. El vehículo motorizado ha pasado
a ser protagonista en las ciudades, obligando a los ciudadanos a incorporarse
a este sistema, y la congestión vehicular, sumada a un sistema vial que no
responde a los cambios que han sufrido los centros urbanos, la contaminación
atmosférica e incluso otros aspectos como la salud (sedentarismo, obesidad,
cambios en la alimentación), lleva a pensar en nuevas formas de traslado que
genere alternativas para una vida urbana más armónica y sostenible, de
acuerdo a lo planteado por (Eltit Neumann, 2011).

20
Para permitir que la población tenga acceso a las oportunidades como
promoción de movilidad es necesario enfatizar el transporte público colectivo,
garantizar condiciones de movilidad para los ciudadanos, discutir temas
referentes al desenvolvimiento urbano y movilidad de forma democrática; crear
políticas públicas de concientización e instrucción del tránsito; y finalmente, el
derecho de los ciudadanos a la ciudad, según lo indicado por (De Andrade
Catunda & Costa Santana, 2015).

Por otra parte, los cambios en los patrones de crecimiento de las


ciudades han generado modificaciones en las estructuras de la población que
requieren una nueva manera de enfrentar la difícil tarea del planeamiento y
diseño urbano. Por lo tanto, en el marco del diseño y planeamiento de las
nuevas ciudades es necesario la implementación de políticas adecuadas para
el crecimiento sustentable y eficiente que permitan una revitalización de las
áreas urbanas, que promueva la creación de espacios más agradables y
transitables y por supuesto, la generación de ciudades llenas de vitalidad y
menos contaminadas, de acuerdo a lo expresado por (Villa Uvidia, 2014).

Como nuevo planteamiento de movilidad surge la de rasgo sustentable


que da prioridad a los medios de transporte colectivos y no motorizados, la
cual tiene como característica el conocer el lugar de circulación o sistemas
viales, que conforman los varios tipos de vías de comunicación terrestre que
integran a las ciudades, tales como: rutas, calles, avenidas, autopistas y
caminos, éstos se planifican con la finalidad de reducir el tiempo de recorrido
y por ende el consumo energético del vehículo en el que se trasportan, siendo,
al mismo tiempo, amigables con el medio ambiente, incorporando áreas
verdes y mobiliario; por dichos sistemas transitan los diferentes tipos de
transporte eficientes y amenos con la naturaleza, ya sea por vía terrestre,
aérea o acuática, estableciendo la jerarquía de movilización en primero,
21
segundo y tercero al peatón, la bicicleta y el transporte público colectivo
respectivamente, con el propósito de reducir el uso del transporte motorizado
y optar por los previamente denominados sustentables.

Figura 2.1. Jerarquización del transporte. Pirámide de tráfico invertida

Fuente: Bicycle Innovation Lab, Copenhagen, Denmark, 2013.

La figura 2.1, muestra que, para una mejor salud, menos ruido y
contaminación y un mayor sentido de comunidad, las bicicletas se encuentran
más cerca de la cima en las necesidades de las sociedades urbanas.

22
Tabla 2.1. Descripción de la jerarquización del transporte
Movilización Descripción
Caminar o trotar distancias cortas en lugares como el centro
Peatones de la ciudad, barrios o parques. Mayores impactos
favorables a la salud y estilo de vida de las personas.
Transporte no motorizado de uso diario y sin efectos nocivos
Bicicleta al ambiente, reduce el uso del vehículo evitando mayor
contaminación ambiental.
Transporte Tren, tranvía, metro, autobús, se emplean para recorrer
público largas distancias con gran efectividad, reduce costos y
colectivo consumo de energía.
Transporte
Taxis, busetas, furgonetas, camionetas, camiones, causan
privado / de
alta contaminación ambiental y costo.
carga
Automóvil
Vehículo utilizado para el desplazamiento de un número muy
compartido
limitado de personas y alta contaminación ambiental y costo.
/ propio
Alto consumo de energía y costo, usado para recorrer
Avión
grandes distancias dentro o fuera de un país.
Fuente: (Betancourt Bravo, 2016) (P. 17)

Por su parte, una ciudad se torna sostenible cuando ésta integra su


entorno, en combinación de la eficiencia energética y tecnológica limpia, con
el desarrollo económico, aumento en la calidad de vida y el desarrollo social
de su población, sin agotar los recursos naturales renovables en los que se
sostiene, ni deteriorar el medio ambiente. Por lo tanto, es el transporte lo que
posibilitará o impedirá la sostenibilidad de una ciudad, el cual se conjuga como

23
aspecto institucional de la gestión de la movilidad para lograr un equilibrio
económico, social y ambiental.

2.2.2. Sistema De Transporte

El sistema está constituido por un conjunto de elementos que lleva a


cabo funciones específicas de servicio y que están ordenadamente
relacionadas entre sí, para perseguir un objetivo. Por su parte, el transporte se
refiere al desplazamiento de personas y bienes de un sitio a otro. También se
usa para nombrar la actividad económica relativa a tales operaciones y a la
función relativa a la movilización citada, de acuerdo con lo planteado por el
(Ministerio del Desarrollo Urbano, 1981).

Según (Torres, 2007) el Sistema de Transporte (ST) es el conjunto de


modos, medios e instalaciones o infraestructura, que sirven de base material
para la ejecución, por el hombre, de las actividades de transportación, a través
de las relaciones económicas y jurídicas establecidas en una organización
social y un basamento geográfico determinados.

Entre los distintos sistemas se tiene el transporte urbano, que en base


a lo descrito por (Ortúzar, 2000), define al Sistema de Transporte Urbano como
la interacción de una red (infraestructura), un sistema de gestión y un conjunto
de medios que compiten o se complementan. (Ocaña & Urdaneta, 2005) lo
conciben como la vinculación de tres subsistemas que son transporte público,
tráfico e infraestructura vial y de transporte en el ámbito urbano. El subsistema
de transporte público incluye la prestación del servicio (infraestructuras,
vehículos, organizaciones operadoras, autoridades de tutela como ministerios,
gobiernos regionales y locales), los usuarios (organizados o no), las relaciones
entre ellos y el marco legal.

24
2.2.2.1. Clasificación de los medios de transporte

Los medios de transporte urbano de pasajeros pueden ser definidos de


varias formas, siendo éstos interdependientes entre sí, y puede ser clasificado
en función de la tecnología utilizada (únicamente) aun cuando también se
tomen en cuenta las características del derecho de vía y su tipo de operación,
por el tipo de servicio que prestan o por el volumen de viajes que manejan.

Entre la clasificación por el tipo de servicio se encuentra el transporte


público que en conjunto con el transporte de alquiler integran al transporte
público urbano. En la Tabla 2.2 se observa como las características tienden a
particularizarse en el individuo en el caso de transporte privado, y a
colectivizarse o depender de otros individuos conforme se hace público el
servicio. (Molinero Molinero & Sánchez Arellano, 1998).

Tabla 2.2 Clasificación del transporte urbano por tipo de servicio


Tipo de Servicio
Características
Privado De alquiler Público
Disponibilidad Dueño Público Público

Proveedor Usuario Chofer Transportista

Determinación de ruta Usuario (Flexible) Usuario-Chofer Chofer (Fijo)


Determinación de horario
Usuario (Flexible) Usuario-Chofer Chofer (Fijo)
de uso/servicio
Precio/costo Lo absorbe el usuario Tarifa fija Tarifa fija

Individual Por grupo


Minibús
Automóvil
Automóvil
compartido
Autobús, trolebús
Respuesta a
Taxi
demanda
Transporte superficial
Por Volumen Bicicleta Rondas
Tren ligero
Automóvil
Colectivo Metro
rentado
Motocicleta
Autobús escolar Tren regional
Autobús de Transporte
Peatón
alquiler especializado
Fuente: (Molinero Molinero & Sánchez Arellano, 1998) (P. 8)

25
2.2.2.2. Transporte Privado

Frecuentemente, este término se emplea en alusión a los servicios de


transporte que no se encuentran disponibles para el público en general. El
usuario puede seleccionar la ruta más adecuada para aproximarse a su
destino, así como, la hora de partida, la velocidad o rapidez (dentro de las
limitaciones del vehículo, leyes e infraestructura vial), operar su vehículo a
conveniencia, debido a que no hacen parte de la oferta de transporte (siendo
la demanda los viajeros y sus automóviles y la oferta las vías), y se hace cargo
de sus costos inherentes a dicho transporte.

Entre los distintos medios de transporte se encuentra el no motorizado,


el cual es definido por (Pardo C. , 2005) como individual y privado (el automóvil
y la motocicleta), expone que esta categoría incluye la bicicleta, caminar y
patinar. Caminar es el medio de transporte que menor energía requiere,
conforme expresa (Hook, 1999), es autopropulsor, la única necesidad para
existir es el cuerpo y la gran mayoría de las personas utilizan este medio
durante algún momento de un día. Menciona como desventaja la reducida
velocidad (5km/h) y la dificultad para cubrir grandes distancias (Hook, 2003).

Por lo anteriormente descrito, la necesidad de una infraestructura


adecuada es de especial importancia y de carácter indispensable para que una
ciudad haga uso del transporte no motorizado sin grandes riesgos, siendo su
costo mucho menor que la de una vía para cualquier transporte motorizado,
generando un retorno mayor de la inversión, ahorro en productividad y tiempos
de traslado, como se muestra en la Figura 2.2; además, dicho transporte es
fundamental para el tránsito masivo otorgándole mayor eficiencia a la
integración multimodal, la cual se refiere a la asociación entre distintos medios
de transporte que posibilita una mayor cobertura de un sistema de transporte.

26
Figura 2.2. Comparación por modo de transporte del tiempo medio de
desplazamiento necesario por km de recorrido urbano

Fuente: (Villa Uvidia, 2014)(P. 34)

2.2.2.3. La bicicleta

La bicicleta ha ido evolucionando y mejorando tanto su presentación


como su resistencia a través de los años. Sus primeros indicios como artefacto
de movilidad se remontan a 1813 con el nombre de velocípedo, pero es en
1873 cuando el inglés James Starley produce el primer modelo con
características específicas y diferencia en el tamaño de las ruedas, siendo
luego ésta la apariencia estandarizada, como se observa en la Figura 2.3.

Su desarrollo tecnológico durante el siglo pasado fue promovido por las


competencias de ciclismo, especialmente durante las últimas tres décadas
cuando el mismo se convierte rápidamente en un deporte profesional y popular
establecido, el cual se bifurca en diferentes especialidades como ciclismo de
ruta, de pista, de montaña, BMX, que a su vez tienen subdivisiones; lo que
revolucionó el mercado de las bicicletas.

27
Figura 2.3. Evolución de la bicicleta

Fuente: (Villa Uvidia, 2014) (P. 29)

Las innovaciones y avances en los años ulteriores debido a los


materiales utilizados para su manufactura y diseños, encaminaron a la bicicleta
a la cumbre de su desarrollo y se obtuvieron unidades cada vez más rápidas
y ligeras, lo que condujo a la Unión Ciclista Internacional a circunscribir su
evolución tecnológica argumentando motivos de seguridad, así como también
para prever la plusvalía de los costos de fabricación, por lo que, para el
ciclismo de competencia de ruta y pista, prevalecen limitaciones de diseño y
peso, que marcan la tendencia de los nuevos modelos de bicicletas.

Aunque, la bicicleta es utilizada como sistema de transporte en todos


los continentes del planeta, a pesar de ser despreciable en algunas
localidades, debido a que influyen factores que difieren en cada una de ellas,
relacionados con la economía, cultura, clima, topografía, políticas e
infraestructura; la introducción del automóvil a partir de 1920, menguó su uso
como una alternativa de transporte, especialmente en las ciudades, y es a
28
causa de los gases emitidos por los vehículos que originan y acentúan la
contaminación atmosférica, que se ha retomado interés hacia la bicicleta
alrededor del mundo con el fin de atenuar ese nivel de polución.

Por consiguiente, existe una alta viabilidad de permutar el patrón de


movilización de la población con respecto al uso de autos particulares por la
bicicleta, con el fomento de una cultura ciclista, una intervención en la
infraestructura vial y una estrategia que implemente a la misma como parte
fundamental de un sistema integral de transporte urbano que permita la
interacción del peatón, ciclista y conductor vehicular, la cual ha demostrado
ser flexible y eficiente en otros países.

Se ha observado alrededor del mundo que la aplicación de la bicicleta


en el sistema de transporte como medio no motorizado y complementario o
alternativo habilita la realización compuesta de traslados de corta distancia de
domicilio a domicilio, a estaciones o paradas, parques, tiendas, y otros sitios
de interés, estimulándose su empleo en ámbitos populares, siendo en la
medida de lo posible, una alternativa suplementaria para la movilización
escolar.

Asimismo, la substitución de vehículos automotor por bicicletas es una


solución que conviene ser percibida de manera sensata y razonable como un
objetivo a largo plazo debido a la transformación en los rutinas y costumbres
de viaje en la población, ostentando dicho medio no motorizado al mismo
tiempo un adepto formidable transcendental: el peatón. La movilización
compartida de peatones y ciclistas tiende a reforzarse mutuamente con escasa
inversión en construcción y mantenimiento de la infraestructura vial.

En otro orden de ideas, (Pardo C. , 2005) define a este artefacto como


un medio en el cual es posible recorrer distancias medias (varía la distancia
29
dependiendo de la condición física del usuario), enlista ventajas: no emite
polución directa, bajo costo de mantenimiento o uso, requiere poco espacio
urbano, y genera poca accidentalidad en su mayoría de bajo impacto (en
comparación con los motorizados). Finaliza aseverando que su uso es una
actividad física que mejora la salud, así como una forma de recreación. En
cambio, para (Villa Uvidia, 2014):

La bicicleta es una máquina cuyo funcionamiento depende del trabajo


conjunto de dos fuerzas, una mecánica de la bicicleta y otra biológica del
ser humano; ya en movimiento, depende del equilibrio del ciclista para
mantenerse vertical y no caer. Esta posición de equilibrio o de marcha se
mantiene a medida que el cuerpo que conduce la bicicleta realiza
correcciones de contrapeso constantes e instintivas mientras la bicicleta
está sujeta a fuerzas centrífugas en curva. (P. 31)

Éste medio de transporte se considera más rápido y eficiente en viajes


de corto recorrido (máximo 5 km) con una velocidad promedio de 16.4 Km/h,
siendo la mejor alternativa de movilización comparada con el transporte
público o caminar. Es uno de los más grandes y civilizados inventos del
hombre, constituye la manera más armónica entre la movilidad humana y su
respeto por el medio ambiente. “Se dice que la bicicleta es una obra maestra
de lógica y simplicidad” (Suero P., 2010). A continuación, se describen las
ventajas, desventajas y condicionantes que este medio de transporte posee:

Tabla 2.3. Ventajas de la bicicleta


Económicas Ambientales Recreativas
Rápida. Liviana. Divertida.
Proporciona comodidad. No contamina. Proporciona
Flexible, bajo costo en su Conservación del medio libertad.
valor, impuestos y uso. ambiente. Permite el
esparcimiento.

30
Tabla 2.3. Ventajas de la bicicleta (continuación)
Económicas Ambientales Recreativas
Versatilidad y Bajo consumo de energía. Benéfica para la
autosuficiencia. No necesita combustibles. salud.
Básicamente no requiere Vivificante: Permite un Autosuficiencia.
de áreas de mayor contacto con la Brinda un
estacionamiento. gente y con la naturaleza. sistema
Menor espacio ocupado en No genera ni se ve alternativo de
las vías. afectada por los movilidad.
No crea la dependencia embotellamientos.
tecnológica. Genera cultura ciudadana.
Transporte de puerta a No genera ruido.
puerta. Proporciona equidad.
Mecánica fácil y accesible. Brinda un sistema
Disminución de los costos alternativo de movilidad.
monetarios y sociales,
directos e indirectos, de
los accidentes de
circulación.
Fuente: (Suero P., 2010) (P. 55)

Desventajas:

➢ Dificultad para llevar carga y pasajeros.


➢ Riesgo de accidentes.
➢ Dependencia de las condiciones ambientales y climáticas: la
persistencia de viento, lluvia o fuertes calores.
➢ Vulnerabilidad a la violencia y robos.
➢ Conflicto al manejar en vías de mal estado.
31
➢ Característica limitante: la distancia. Superior a 10 Km la bicicleta
dejaría de ser un modo de transporte competitivo.
➢ Existencia de un gran número de fuertes pendientes (superiores al 6-8
% a lo largo de varias decenas de metros)

Figura 2.4. Influencia de las condiciones atmosféricas sobre el uso de la


bicicleta

Fuente: (Eltit Neumann, 2011).

Condicionantes de uso de la bicicleta:

➢ Modelo urbano: referente a la longitud a transitar, enfocando su óptimo


uso en ciudades medias con distancia de recorrido de máximo 5 km.
➢ Diseño vial: elementos necesarios para su funcionamiento como
integración/segregación con otros modos de transporte y
características de la sección ciclista (en vías exclusivas existentes).

32
➢ Gestión del tránsito: diseño de políticas e instrumentos de gestión del
sistema de transporte que favorezcan o disuadan la circulación ciclista,
determinando el uso del espacio para la misma
➢ Culturales: características del usuario y sociedad civil para la selección
del modo de transporte a utilizar.
Fuente: (Acosta Ávila, 2008)

La bicicleta se divisa para la resolución de problemas viales,


económicos, ambientales, urbanístico territoriales y sociales, siendo una
aliada apreciable para las ciudades sustentables en la pugna contra el cambio
climático y en la posible disminución de costo en la movilidad de personas; su
rol como transporte en los países europeos que simbolizan a las potencias
financieras en sus regiones más urbanizadas incluyen a la misma en sus
políticas de transporte público, ya que ha sobrepasado la función de
esparcimiento o ejercicio donde es ampliamente utilizada, lo que se dilucida
concisamente en un aumento de usuarios ciclistas dado a la infraestructura y
publicidad que alcanzan las bicicletas en la búsqueda de mejoras en la calidad
de vida de sus habitantes. Como explica (Cervantes Fernández, 2010):

Según La Conferencia Europea de Ministros de Transporte (CEMT), en


Europa los porcentajes de viajes usando la bicicleta comparado con otros
medios de transporte varían de acuerdo con el país desde un 5% hasta
un 10%. Sin embargo, existen países que rebasan el promedio
considerablemente: Holanda con el 27% y Dinamarca con el 18%. En
cuanto al continente asiático, Japón tiene un porcentaje elevado en viajes
utilizando la bicicleta con un 14%. En América, Estados Unidos muestra
una tendencia a incrementar el uso de la bicicleta, sin embargo, en
porcentajes todavía es despreciable comparado con otros medios de
transporte a nivel nacional. Otras potencias financieras como China, cuyo
crecimiento económico ha registrado un aumento en los últimos años,
tienen otra tendencia en cuanto al uso de la bicicleta de transporte. (P.
13).

33
La importancia en las políticas de movilidad que impera en el uso de la
bicicleta se puede contrastar con la existencia e incremento en cantidades de
los manuales y publicaciones para el diseño y la implementación de
infraestructura ciclista, lo que exhibe el próspero interés y demanda por
información en este tópico, el cual comienza a tener auge en ciudades de
América Latina como Bogotá, Guadalajara, Santiago de Chile, Buenos Aires,
Lima, Quito, Río de Janeiro, entre otras.

Sin embargo, el resto de las ciudades latinoamericanas carecen de la


cultura ciclista, de manera que la concepción de la bicicleta como medio de
transporte no surge con naturalidad debido a algunos factores que pueden
afectar el uso de la misma como la aceptación social, sentimiento de
inseguridad, rapidez, confort o comodidad, topografía y clima, evidenciándose
en la falta de vías especiales para su adecuada circulación; aunque, la
infraestructura ciclista no compromete a la sociedad a hacer uso de la bicicleta
y además estimula el proceso de motorización, lo cual implica, por tanto, la
materialización de una buena educación vial por medio de campañas de
información con respecto a este tópico como la gestión de la demanda y control
de uso del automóvil particular, así como promoción y propaganda con el fin
de exponer este medio no motorizado de forma considerable y exotérica ante
la población.

2.2.3. Ciclovía

La ciclovía, ciclorruta, bicicarril, carril bici o bicisenda por su parte, es el


nombre genérico dado a parte de la infraestructura pública, ya sea en la
calzada o acera, u otras áreas destinadas para la circulación de bicicletas de
forma exclusiva o compartida con peatones, vehículos de motor o con otros
modos de transporte. La ciclovía puede ser cualquier carril de una vía pública

34
con elementos separadores que ha sido señalizado apropiadamente para este
propósito, o una vía independiente donde se permite el tránsito de bicicletas,
según lo expuesto por la (Federación de Ciclistas Europeos, 1998).

Conforme a la definición del (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 1992),


la ciclovía es una vía destinada exclusivamente al tránsito de vehículos
menores, tales como bicicletas, motos de baja cilindrada, triciclos y otros, cuya
característica puede corresponder a la de ciclopista o de ciclobanda. Además
de jugar un rol significativo para practicar un turismo saludable, las ciclovías
se construyen en lugares donde exista espacio disponible, con el fin de
satisfacer las necesidades del usuario ciclista deponiendo la cotidianidad en
un plano secundario, generalmente, por una alternativa de ocio y
entretenimiento en el medio ambiente. Su diseño depende de su función (la
velocidad de diseño) y el uso (ancho), de acuerdo con (CROW, 2011).

Con el objeto de resguardar tanto al ciclista como al peatón que se


encuentra a los alrededores de la infraestructura y preservar el medio
ambiente, empleando criterios concretos, en lo que respecta a la bicicleta
como transporte sostenible no motorizado, corresponde el cumplimiento de los
elementos de seguridad debido a la operación de este medio en las ciclovías.
Significa entonces que, a modo de consejos de seguridad, se deben tomar las
siguientes precauciones como ciclista usuario de la infraestructura para evitar
accidentes, según (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, 2012):

➢ Respetar las señales de tránsito.


➢ Hacer que otros usuarios de las vías de otros medios de transporte los
identifiquen al realizar contacto visual.
➢ Verificar que la bicicleta esté en buen estado mecánico realizando
mantenimiento periódico de la misma.

35
➢ Ser precavido.
➢ Manejar con precaución.
➢ Respetar a otros usuarios de la movilidad (especialmente peatones).

2.2.3.1. Tipos de ciclovías

Según el (INTT, 2011) en su capítulo 7, indica que las ciclovías


pertenecen a un macro conjunto denominado ciclorrutas que está compuesto
además por otros elementos de infraestructura vial y clasifica a las ciclovías
como urbanas o interurbanas con un sentido de circulación o en doble vía;
asimismo, se pueden clasificar de acuerdo con sus características en:
reservadas, segregadas y compartidas.

2.2.3.1.1. Reservadas

Son infraestructuras planificadas y creadas para bicicletas y


ocasionalmente utilizadas por los peatones mas no por los vehículos
motorizados, generalmente se encuentran ubicadas en zonas urbanas, en
grandes parques o vías verdes, una vía más corta entre dos distritos, o una
conexión rural y manejan tráfico bidireccional por lo que conviene marcar
visiblemente el centro de la vía, como se observa en la Figura 2.5.

Por tanto, sus dimensiones requeridas, a lo ancho son: para bajos


volúmenes de tráfico y uso únicamente por ciclistas no motorizados, mínimo
1,5 m; si los ciclomotores ocuparán la pista también, mínimo 2,0 m. De acuerdo
con (CROW, 2011), en algunas ciudades, las calles y espacios peatonales en
los que estén permitida la circulación de bicicletas no pueden considerarse
vías reservadas (a bicicletas) puesto que prevalece en todo caso el derecho
de los peatones.

36
Figura 2.5.Ciclovía reservada.

São Paulo, Brasil. San Luis, Argentina.

2.2.3.1.2. Segregadas

La ciclovía segregada es de uso exclusivo para bicicletas, se encuentra


aislada de las calles o segregada de la circulación del tránsito motorizado por
un espacio abierto o una barrera, pueden ser una faja a la derecha, interna a
la calzada, o una faja independiente a la derecha (Instituto de Desarrollo
Urbano, 1997); son usadas por peatones, corredores, patinadores y ciclistas
como vías de doble sentido o bidireccionales y como elementos de recreación
para la comunidad.

Asimismo, este tipo de ciclovía se divide en ciclopista (Figura 2.6),


diseñada dentro del trazado de la vía en la calzada, es decir, físicamente
segregada del resto del tráfico vehicular mediante elementos o separadores
que delimiten una porción específica del ancho de la misma; y en ciclobanda
o ciclocanal (Figura 2.7), la cual se encuentra en la acera o calzada apartada
visualmente de los peatones o automóviles, respectivamente, con franjas de
pintura demarcando líneas continuas o discontinuas en los caminos pero sin
elementos separadores, entre sus características usuales se tiene ancho
suficiente, color rojizo y símbolo de la bicicleta (CROW, 2011); ambas con una

37
o dos pistas de circulación, con señalización vertical respectivamente, que
indican el uso exclusivo para ciclistas.

Figura 2.6. Ciclovía segregada (ciclopista)

Santiago, Chile. Toronto, Canadá.

Figura 2.7. Ciclovía segregada (ciclobanda en calzada)

Londres, Inglaterra. Quito, Ecuador.

Cabe destacar que, a pesar de la impresión generalizada de seguridad


que proporcionan, las ciclopistas incrementan efectivamente el riesgo para los
ciclistas al momento de realizar los cruces, debido al hecho de compartir la vía
y a la conducta desenfrenada e inconsciente de algunos conductores de
vehículos. Su construcción suele estar fundamentada en la presunción de que
intensifican el uso de la bicicleta; por esto, la Red para Ciclistas de la Ciudad

38
de Buenos Aires, Sevilla y muchas ciudades europeas, se acrecienta bajo ese
supuesto. Cuando es unidireccional, varía entre 1.20 - 1.50 m y si es
bidireccional, de 2.50 - 3 m.

Por su parte, se debe justificar rigurosamente la implementación de la


ciclobanda a nivel de la acera (Figura 2.8), ya que genera inconvenientes con
los peatones que deben ser evitados por los ciclistas, por lo que debe
cumplirse como requisito fundamental, un ancho suficientemente amplio en la
acera para cumplir con sus funciones propias como la estancia, el paseo o el
cruce cómodo de peatones, eludiendo además la intrusión de la ciclobanda
por parte de quienes caminan.

Figura 2.8. Ciclovía segregada (ciclobanda acera)

Tarija, Bolivia. Lima, Perú.

Asimismo, es preciso delimitar la vía ciclista con un pavimento táctil y


de color disímil al de la acera con el fin de que las personas con algún tipo de
discapacidad puedan detectarla. Sin embargo, estas ciclobandas pueden ser
contraproducentes para la imagen y propósito de la bicicleta, cuyo espacio de
circulación más apropiado se encuentran en proximidad o junto a los demás
vehículos, en base a la experiencia internacional al respecto, de acuerdo con
(Pardo & Sanz, 2016).

39
2.2.3.1.3. Compartidas

Los ciclistas y vehículos motorizados marchan por el mismo carril de


circulación con las normas de tránsito vigentes y comunes para ambos medios
de transporte. estas pueden tener señalización especial con el fin de facilitar
el tránsito y ofrecer seguridad adecuada al ciclista que circula, generalmente,
por el centro de la vía, en las que los vehículos tendrían que viajar a una
velocidad prudente, sin menoscabar los derechos y responsabilidades que
deben cumplir los ciclistas al igual que los conductores de vehículos y
motocicletas (Figura 2.9). Las velocidades recomendadas para estas vías son
menores a los 30 km/h (~19 mph), de acuerdo con (CROW, 2011).

Figura 2.9. Ciclovías compartidas

Mannheim, Alemania. Chicago, E.E.U.U.

Se diseñan de modo que puedan ser adecuadas a calles y/o zonas


residenciales donde el volumen de tráfico es limitado y de baja velocidad, por
lo que el conductor podrá, esporádicamente, utilizar la ciclovía para efectuar
maniobras de rebase, comportándose así, como otro carril para el tráfico
vehicular, debido a la vana necesidad de un sobreancho en la vía que permita
realizar tal maniobra (Figura 2.10.a).

40
Por su parte, para vías con alto volúmenes de tránsito y velocidades se
recomienda la instalación de un sobreancho que acondicione la circulación de
los ciclistas, sin que un vehículo motorizado invada el carril propuesto para las
bicicletas (Instituto de Desarrollo Urbano, 1997), como se muestra en la
(Figura 2.10.b). Se procede a la aplicación de estas vías cuando las calles no
son suficientemente anchas para la prolongación de un carril establecido para
el tránsito de los ciclistas.

Figura 2.10. Ciclovía compartida Nueva York, E.E.U.U.

a. Sin sobreancho b. Con sobreancho


Bajo volumen vehicular Alto volumen vehicular

2.2.3.2. Ventajas o beneficios de las ciclovías

Tabla 2.4. Ventajas de las ciclovías


Tipo Ventajas
Condiciones cómodas para la circulación de los ciclistas,
pero no necesariamente las más atractivas.
Reservada
Adoptación en caminos tradicionales sin inversiones fuertes.
Acceso a fincas colindantes bajo condiciones de velocidad.

41
Tabla 2.4. Ventajas de las ciclovías (continuación)
Tipo Ventajas
Máxima comodidad y relajación para los ciclistas.
Máxima seguridad entre intersecciones.
Segregada
Máxima capacidad de atracción de nuevos usuarios.
(ciclopista
Replanteamiento de la sección de la vía.
apartada)
Mejora del tratamiento paisajístico (arbolado, pavimentación,
mobiliario urbano).
Facilidad de implantación.
Segregada Coste bajo de construcción y mantenimiento
(ciclopista Acceso flexible para los ciclistas mediante elementos
en discontinuos.
calzada) Percepción de seguridad elevada
Evitan la congestión vehicular.
Facilidad y costo mínimo de implantación y reposición.
Mantenimiento sencillo y simultáneo a la calzada.
Segregada Uso flexible de los ciclistas especialmente para giros.
(ciclobanda Buenas condiciones de visibilidad entre ciclistas y otros
en calzada) usuarios de la calzada en intersecciones.
Implantación posible en vías de escasa sección.
Circulación segura a altas velocidades.
Relativamente sencillas y económicas para implantar.
Segregada
Aprovechan y refuerzan los cruces peatonales.
(ciclobanda
Atractivas para nuevos usuarios con escasa experiencia en
en acera)
la circulación.
Se generalizan tanto dentro como fuera de las ciudades.
Compartida
Requieren medidas de moderación del tráfico.
Fuente: (Diputación Foral de Gipuzkoa, 2006). (P. 36)

42
2.2.3.3. Desventajas o inconvenientes de las ciclovías

Tabla 2.5. Desventajas de las ciclovías


Tipo Desventajas
Reservada Conflictividad potencial con los peatones.
Exceso de confianza de los ciclistas
Segregada Escasa visibilidad entre ciclistas y otros usuarios en las
(ciclopista intersecciones con un diseño no adecuado y seguro.
apartada) Máxima ocupación de espacio.
Costo elevado.
Segregada Incompatible con paradas de autobús.
(ciclopista Proximidad de los ciclistas a las fuentes contaminantes y
en sonoras.
calzada) Diseño complicado de intersecciones (cruces peatonales)
Uso indebido por vehículos circulando o estacionados.
Fricción con las paradas de los autobuses.
Escasa sensación de seguridad para ciclistas poco
experimentados.
Tendencia a aumentar la velocidad de los vehículos
Segregada
motorizados en los adelantamientos de ciclistas.
(ciclobanda
Mayor exposición de los ciclistas a las emisiones
en calzada)
contaminantes, térmicas y acústicas.
Mayor exposición de los ciclistas al impacto de líquidos y
sólidos lanzados por la circulación de vehículos.
No recomendable su implantación cuando no se pueda
controlar la velocidad en las incorporaciones y accesos.

43
Tabla 2.5. Desventajas de las ciclovías (continuación)
Tipo Tipo
Conflictividad con los peatones por restar o perturbar su
espacio.
Segregada Incomodidad para ciertos usos estanciales y recreativos del
(ciclobanda espacio peatonal, especialmente por parte de niños y
en acera) ancianos.
Generación de una errada cultura de la movilidad asociando
bicicleta y peatón excluyendo a los ciclistas del sistema.
Menor sensación de seguridad por parte de los ciclistas
Compartida
poco experimentados.
Fuente: (Diputación Foral de Gipuzkoa, 2006). (P. 36)

2.2.4. Diseño Geométrico

2.2.4.1. Espacio útil del ciclista

El ancho promedio que ocupa una persona en una bicicleta estándar es


de 60-75cm que, al pedalear, principalmente cuando se inicia la marcha, se
origina un vaivén horizontal entre 20-25cm en baja velocidad, resultando el
ancho mínimo absoluto necesario para la circulación de 1m, conforme a lo
referido por (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2015) y (CROW, 2011).

Sin embargo, se considera un margen de seguridad en función de las


características del usuario (edad, condición física), del entorno (pendientes) o
del contexto (viento), con el fin de que los ciclistas conserven el equilibrio y
realicen las posibles maniobras de adelantamiento y/o evasivas frente a
circunstancias en marcha, cuyo valor oscila entre 12,5-25cm por lado, de
acuerdo con (Pardo & Sanz, 2016) lo que hace un total mínimo de 1,50m de
ancho.
44
Asimismo, el espacio vertical libre mínimo, para que un ciclista pueda
ponerse de pie sobre los pedales o cargar elementos altos en su bicicleta,
debe ser de 2,5m máximo y su longitud varía entre 1,70-1,75m de acuerdo con
(CROW, 2011), como se puede visualizar en la Figura 2.11, a continuación:

Figura 2.11. Dimensiones estándar para un ciclista en movimiento

Fuente: (Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, 2005)(P.5)

2.2.4.2. Ancho de la vía

Para la circulación de bicicletas en sentido bidireccional, el espacio


necesario es la sumatoria correspondiente a dos ciclistas en sus laterales más
próximos (1,0 m), es decir 2,0 m, pero con el fin de aumentar la comodidad y
la velocidad en el cruce, el ancho recomendado de la sección debe ser igual o
superior a 2,50 metros como se muestra en la Figura 2.12, y así cubrir el
margen requerido para maniobras de adelantamiento; y con separador de
pintura para un volumen de hasta 1500 bicicletas por día, de acuerdo con lo
planteado por (Villa Uvidia, 2014).

45
Figura 2.12. Ancho de ciclovía bidireccional

Fuente: (Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, 2005)(P. 7)

Además, si en el diseño se considera que la ciclovía transcurra en las


inmediaciones de la calzada, se contempla una separación de 50cm desde los
laterales más próximos del ciclista, para su resguardo con relación a los
vehículos motorizados, y a partir de ese borde, en caso del uso de la franja de
estacionamiento vehicular, disponer de un espacio mínimo de seguridad de
80cm, como se muestra en la Figura 2.13, con el fin de permitir la apertura de
las puertas de los automóviles, conforme a lo planteado por el (Instituto de
Desarrollo Urbano, 1997).

46
Figura 2.13. Ancho de ciclovía con estacionamiento vehicular lateral

Fuente: (Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, 2005)(P. 9)

2.2.4.3. Pendiente

La pendiente longitudinal se determina básicamente por el esfuerzo


requerido para vencer el desnivel y el requerimiento de seguridad en el
descenso, siendo el valor determinado establecido hasta en un 3%. Se
recomienda que el valor máximo sea del 10% en tramos cortos ya que, al
superarlo, el recorrido en ascenso obliga al ciclista a bajarse de la bicicleta por
la energía demandada, conforme a lo referido por (Villa Uvidia, 2014).

Por otro lado, debe evitarse una pendiente del 6% en tramos largos ya
que, salvo para los ciclistas deportistas, son poco cómodos y atractivos para
los ciclistas urbanos cotidianos y puede generar fatiga, por lo que se
recomienda considerar trazados que no superen las longitudes presentadas a
continuación en la Tabla 2.6.

47
Tabla 2.6. Pendientes según longitud máxima permitida del tramo
Pendiente (%) Longitud máxima permitida del tramo (m)
>3 y ≤6 500
>6 y ≤8 250
>8 y ≤10 90
>10 30
Fuente: (Pardo & Sanz, 2016) (P. 101)

2.2.4.4. Velocidad de diseño

La velocidad recomendada es de 30km/h para pendientes menores o


iguales a 3%, aunque en aquellos tramos donde exista una variación en la
pendiente según la longitud de la vía en descenso, ésta puede variar entre 35
y 50km/h, por lo que se suelen recomendar las velocidades de diseño descritas
en la Tabla 2.7, algo superiores a la velocidad de referencia con el fin de
proporcionar un margen suficiente de seguridad.

Tabla 2.7. Velocidad de diseño en función de la pendiente


Longitud de tramo (m)
Pendiente (%)
25 a 75 75 a 150 >150
3–5 35km/h 40km/h 45km/h
6–8 40km/h 45km/h 50km/h
9 45km/h 50km/h 55km/h
Fuente: (Pardo & Sanz, 2016) (P. 99)

2.2.4.5. Peralte

El peralte es la inclinación transversal de la vía cuyo valor varía entre


2% mínimo y 12% máximo, porcentajes más altos pueden ocasionar
movimientos tardíos por la sensación de incomodidad; en el caso de que el

48
camino sea bidireccional con curvas con pendientes mayores al 4%, el peralte
no debe exceder el 8%.

2.2.4.6. Radio de giro (curvatura)

Los radios de curvatura de una ciclovía son, en general, los mismos que
los de una calle o una vía para vehículos motorizados y se definen por medio
de los parámetros de: coeficiente de fricción de la bicicleta, el tipo de terreno,
peralte y la velocidad de diseño, determinándose por la ecuación 2.1, de
acuerdo con (AASHTO, 1999):

𝑉2
𝑅= 𝑒 Ec. (2.1)
127(100 + 𝑓)

Donde:

➢ R= radio mínimo de curvatura (m)


➢ V= velocidad de diseño (km/h)
➢ e= peralte (%)
➢ f= coeficiente de fricción

El coeficiente de fricción depende de la velocidad, el tipo, condición y


rugosidad de la superficie, tipo y condición de los neumáticos, y si la
superficie está seca o mojada. La selección de los factores de fricción
que se usan para el diseño se basa en el punto en el cual las fuerzas
centrífugas ocasionan que los ciclistas perciban una sensación de
incomodidad e instintivamente actúen para evitar una mayor velocidad.
Extrapolando los valores utilizados en carreteras, los factores de fricción
para el diseño para caminos pavimentados, puede asumirse que varían
según lo expuesto en la Tabla 2.8. Aunque no hay datos disponibles, para
superficies no pavimentadas se sugiere que los factores de fricción se
reduzcan en un 50% para permitir un margen de seguridad suficiente.
(AASHTO, 1999)(P. 38)

49
Tabla 2.8. Coeficiente de fricción según velocidades de diseño
Velocidad de diseño, V (km/h) Coeficiente de fricción, f
20 0,31
30 0,28
40 0,25
50 0,21
Fuente: (AASHTO, 1999)(P. 38)

2.2.4.1. Sobreancho

El espacio adicional permite que el ciclista pueda maniobrar con las


altas velocidades que se alcanzan en los descensos y realizar las correcciones
en su trayecto, y mantener su balance en el ascenso debido al vaivén,
especialmente en vías bidireccionales. La Tabla 2.9 suministra los
sobreanchos requeridos dependiendo de la pendiente y su longitud.

Tabla 2.9. Sobreanchos requeridos en función de la pendiente del


terreno y su longitud.
Longitud (m)
Pendiente (%)
25 a 75 75 a 150 >150
>3 y ≤6 - 20cm 30cm
>6 y ≤9 20cm 30cm 40cm
>9 30cm 40cm 50cm
Fuente: (Instituto de Desarrollo Urbano, 1997) (P. 25)

Asimismo, el ciclista se inclina al tomar una curva estrecha con radios


menores de 32 m, por lo que el sobreancho requerido es una función del radio
de curvatura, el cual se incluye en el interior de la curva, a continuación, en la
Tabla 2.10 se observan los valores de estos en función al radio de curvatura:

50
Tabla 2.10. Sobreanchos en el interior de la curva
Sobreancho requerido (cm)
Radio de curvatura (m)
(Pendiente entre 0 – 3%)
24 a 32 25
16 a 24 50
8 a 16 75
0a8 100
Fuente: (Instituto de Desarrollo Urbano, 1997) (P. 27)

2.2.4.2. Distancia de visibilidad y frenado

La distancia de visibilidad permitirá al ciclista, desde el momento en que


observa un obstáculo, detenerse completa y adecuadamente con seguridad
siendo ésta la suma de la distancia de frenado más la distancia recorrida
durante el tiempo de reacción. Ésta es una función del tiempo de la percepción
y reacción del ciclista, la pendiente, la superficie del pavimento y su estado
(mojado o seco), el coeficiente de fricción, y la velocidad de diseño, y se
calcula, en base a lo citado por (AASHTO, 1999), por la ecuación 2.2:

𝑉2 𝑉
𝑆= + Ec. (2.2)
𝐺 1,4
254 (𝑓 ± 100)

Donde:

➢ S= distancia de visibilidad (m)


➢ V= velocidad de diseño (km/h)
➢ f= coeficiente de fricción
➢ G= pendiente (%)

51
2.2.5. Intersección

Las intersecciones son puntos causantes de inconvenientes y


accidentes, si no se diseñan de tal manera que garanticen la libre circulación
de peatones, ciclistas y automóviles; y no pueden conservar la sección
deseada en todo un tramo por lo que originan interrupciones en el paso del
ciclista suscitando que la energía cinética del mismo merme, siendo necesario
un esfuerzo adicional para continuar con la marcha.

Por tal motivo, se incorpora en el diseño, un enlace cómodo y directo


con la calzada al nivel de la acera del punto inicial y/o final de la ciclovía,
formando una meseta de ancho mínimo igual a ésta, (Figura 2.14), facilitando
el cruce y garantizando la seguridad del ciclista sin que se vean obligados a
desmontar, ya que el vehículo debe disminuir obligatoriamente su velocidad
de operación a un valor mínimo entre 10 y 15km/h, ajustándose al ciclista.

Figura 2.14.Mesetas para pasos de ciclistas

Fuente: (Pardo & Sanz, 2016)(P. 172)

52
2.2.6. Señalización y Demarcación

A partir de la señalización se favorece a los medios no motorizados y


permiten garantizar un óptimo nivel de servicio de la ciclovía. Por un lado, la
escasez en la señalización hace la vía insegura y peligrosa. Sin embargo,
excesos en la misma distrae y contamina visualmente, erige un efecto de
desorden, derrocha recursos y es ineficaz, merma su utilidad para los usuarios,
puede ocasionar fallas y generar problemas.

Por otra parte, la demarcación debe cumplir con los requisitos de


inteligibilidad (mensajes entendibles con facilidad), simplicidad (mínimo
número de elementos, evitando recargar con reiterados mensajes) y
uniformidad en diseño, posición y aplicación.

2.2.6.1. Señalización vertical

Éstos dispositivos o elementos de control de tránsito instalados a nivel


de la vía, en los márgenes o sobre ella, generalmente, al lado derecho dando
frente al sentido de circulación de forma que sean fácilmente visibles y que no
supongan un obstáculo, tanto para ciclistas, peatones o vehículos
motorizados, permitirán reglamentar el tránsito, advertir o informar a los
usuarios de cualquier situación de peligro o restricción mediante palabras o
símbolos determinados.

Éstas se clasifican en señales reglamentación (CR), de advertencia o


preventivas (CP), e informativas (CI) de acuerdo con lo descrito por (INTT,
2011), las cuales se colocarán a una distancia prudente, otorgándole al
conductor espacio suficiente para realizar maniobras de desaceleración. Se
componen por: un soporte o elemento de sustentación vertical (poste) de altura

53
de 3m máx., una placa o paneles de un tamaño normalizado y una inscripción.
Éstas contarán con las dimensiones expuestas en la Tabla 2.11:

Tabla 2.11. Dimensiones de las señales especiales


Tipo Forma Tamaño (m)
CR1
CR2 Circular Ø 0,45
CR3
CR4 Rectangular 0,35 x 0,45
CR Triangular 0,75 x 0,75 x 0,75
CP1
Cuadrada 0,45 x 0,45
CP2
Cuadrada 0,35 x 0,35
CI1
Rectangular 0,15 x 0,20
CI2 Rectangular 0,35 x 0,45
CI3 Rectangular 0,60 x 0,35
Fuente: (INTT, 2011)(P. 4)

2.2.6.1.1. De reglamentación (CR)

Se utilizarán para indicar a los usuarios de las ciclovías las limitaciones,


regulaciones o prohibiciones sobre su uso, con el fin de garantizar la seguridad
de la misma y cuyo incumplimiento constituye una violación al reglamento de
circulación y se ubicarán lo más cercano al sitio de regulación. Son,
generalmente, circulares, con orla de color rojo, borde y fondo blanco con
símbolos y marcos negros y es posible que se subscriban en una placa
rectangular con el mensaje aclarativo que guarda la simbología, como se
muestra en la siguiente Tabla 2.12:

54
Tabla 2.12. Señalización De Reglamentación.

“Conserve su derecha” CR1


Notifica a los ciclistas que deben conservar la
derecha al circular por la ciclovía

“Prohibido llevar mascotas” CR3


Notifica a los usuarios de la ciclovía la prohibición
de llevar mascotas

“Circulación compartida”
Informa a los peatones y ciclistas de la existencia
de una ciclovía en acera con circulación compartida

“Ciclovía o ciclocanal para bicicletas” R6-5


Indica la existencia de un canal o vía exclusiva para
bicicletas. Se instala al lado derecho de ellas y al
inicio de cada cuadra en zonas urbanas

“Ceda el paso” R1-2


Indica a los conductores que deben detenerse en la
proximidad de un cruce o intersección ciclista. Se
instala en el punto donde el vehículo se debe
detener, para ceder el derecho de paso.
Fuente: (INTT, 2011)(P. 4-5)

2.2.6.1.2. De prevención

Se emplean para advertir a los usuarios, con anticipación, la


aproximación o existencia de una situación adversa, facilitando tiempo
suficiente para que éstos realicen las maniobras necesarias para su seguridad

55
y la de otros. Se ubicarán en al menos 25m, o según la distancia de visibilidad
del tramo, antes de la situación a prevenir. De acuerdo con las normas
internacionales de señalética, serán de forma cuadrada con uno de sus
vértices hacia abajo formando un rombo, con borde y fondo amarillo y los
símbolos, letras y marco, de color negro como se muestra en la Tabla 2.13:

Tabla 2.13. Señalización De Prevención

“Vehículos en la vía” CP1


Indica a los ciclistas la presencia de un cruce de vehículos
en ciclovías

“Descenso peligroso” CP2


Indica a los ciclistas el inicio de una bajada pronunciada

“Ascenso peligroso”
Indica a los ciclistas el inicio de una subida pronunciada

“Cruce de ciclistas” P4-7b


Indica a los conductores de vehículos la existencia de un
cruce de ciclistas en la vía

Fuente: (INTT, 2011)(P. 7)


2.2.6.1.3. Informativas

Se usarán para informar a los usuarios de la ciclovía, sobre la


identificación de vías y localidades, destinos, direcciones, sentido de
circulación, lugares de interés, intersecciones, cruces, prestación de servicios,
56
entre otros. De acuerdo con las normas internacionales para la señalética vial,
son de tres tipos: cuadradas con fondo azul e inscripción en color blanco para
servicios; rectangulares con su mayor dimensión horizontal, color verde con
leyenda blanca para lugares o destinos; y rectangulares con su mayor
dimensión vertical, color blanco con inscripción en color negro para vialidad;
estas se muestran a continuación en la Tabla 2.14:

Tabla 2.14. Señalización Vertical Informativa

“Dirección de ciclovía” CI1


Indica a los ciclistas el cambio de dirección de una
ciclovía

“Estacionamiento de bicicletas” CI2


Indica a los ciclistas la localización de
estacionamientos de ciclistas

“Identificación ciclovía” CI3


Indica a los ciclistas la identificación o código de la
ciclovía. El número en color negro e inscrito en un
fondo blanco y orla negra

“Servicio mecánico para bicicletas”


Indica a los ciclistas la proximidad de lugares para
reparación o mantenimiento de bicicletas

“Servicio de renta de bicicletas”


Indica a los usuarios el lugar de alquiler de bicicletas

Fuente: (INTT, 2011)(P. 8)

57
2.2.6.2. Señalización horizontal

Se conforman por símbolos, flechas, letras y líneas que se marcan


sobre la estructura de la ciclovía o en sus adyacencias y diversos dispositivos,
lo que permite regular o canalizar el tránsito de vehículos, ciclistas y peatones.
Se caracterizan tres tipos de estas marcas viales en función de su forma,
posición en la vía y valor: líneas longitudinales (paralelas al sentido), líneas
transversales (perpendiculares al sentido), y símbolos y leyendas.

2.2.6.2.1. Líneas longitudinales

Corresponde con la línea central discontinua para separar el sentido de


circulación con un ancho de 0,10m y una longitud de pintado de 1m, de
acuerdo con (INTT, 2011), mediante la cual permite al usuario adelantar o girar
y de color amarillo para indicar una circulación bidireccional; y de canalización
o de borde de pavimento para indicar el exterior del mismo y separar la calzada
de circulación de bicicletas de la acera, es continua de ancho de 0,10m y de
color blanco; en las proximidades a la intersección se demarcarán con líneas
discontinuas con longitud: del segmento pintado de 1m, del segmento sin
pintar de 1m y antes de la intersección mínimo de 20m, de acuerdo con el
(INTT, 2011).

Asimismo, es acompañado, generalmente, de un color de superficie que


contraste efectivamente con la acera y con elementos táctiles de demarcación,
como se pueden observar en la Figura 2.15.

58
Figura 2.15. Líneas de canalización y central de ciclovía en acera

Central
Canalización
discontinua

Fuente: (Pardo & Sanz, 2016)(P. 154)

Además, para la demarcación en cruces de ciclovías en la intersección,


se emplean cuadros de 40cm de lado separados entre sí 40cm a lo largo del
cruce, y si es posible, acompañado en el ancho de la ciclovía con una
diferencia de color del pavimento como se observa en la Figura 2.16.

Figura 2.16. Demarcación en intersección

Sin diferencia de color Con diferencia de color

2.2.6.2.2. Líneas Transversales

Concerniente con la demarcación de una franja continua de PARE Y/O


CEDA EL PASO de 40cm de ancho a 2m de la demarcación del paso peatonal

59
en la intersección del trayecto para indicar el sitio de parada del vehículo ante
la señal o semáforo.

2.2.6.2.3. Símbolos y leyendas

Se refiere a un pictograma de bicicleta y flechas de color blanco en el


pavimento, el cual sirve para enfatizar la utilización de la misma, pudiendo
prolongarse en la dirección del movimiento del tráfico. Así mismo, las flechas
indicarán los sentidos de circulación de los ciclistas y se utilizarán como
señales de reglamentación para ellos, a una distancia de 2m antes de la línea
de detención o pare. Sus dimensiones se observan en la Figura 2.17.

Figura 2.17. Diseño de flechas y pictograma de bicicleta

Fuente: (INTT, 2011)(P. 15 y 17)

2.2.7. Diseño de biciestacionamientos

La complejidad para deponer la bicicleta en un sitio confortable y


protegido cuando no se utiliza, desincentivan su uso como medio de transporte
para desplazamientos cotidianos en la ciudad. Por este motivo, se debe
adoptar una buena planificación de la movilidad en bicicleta dirigidas a mejorar
60
la oferta de estacionamientos para bicicletas, tanto en calidad, como en
cantidad y distribución.

2.2.7.1. Ubicación de los biciestacionamientos.

De acuerdo con (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2013), dentro del


esquema de biciestacionamientos (lugar reservado para estacionar bicicletas)
como mobiliario público, existen dos criterios de distribución a aplicar para la
instalación de los bicicleteros (estructura o dispositivo que permite sostener y
anclar una o más bicicletas):

➢ Dispersión. Concierne a un conjunto de módulos de estacionamiento


de baja capacidad, situados en diferentes puntos, de tal manera que
cubran un área significativa del territorio, en zonas que cuentan con
diversos destinos, como es el caso de las centralidades, zonas
comerciales o de esparcimiento.
➢ Concentración. Corresponde a estacionamientos de alta capacidad,
dispuestos en un punto específico, que atienden una excelsa demanda
de ocupación simultánea, tales como teatros, cines, estadios, colegios,
centros de servicios, etc.
➢ Ambos criterios pueden funcionar de forma independiente o en conjunto
(distribución combinada o esquema mixto).

Para la selección del esquema, se realiza un Análisis Macro,


comenzando por observar y definir cuáles son las áreas del territorio que
concentran las actividades que exigen la ubicación de los
biciestacionamientos, que son candidatas para su instalación, las cuales
suelen ser: lugares y zonas de significación urbana, cadenas y centros
comerciales, servicios públicos, comisarías y lugares en los que actualmente
los ciudadanos utilizan informalmente para estacionar sus bicicletas; para así,
61
reconocer y evaluar la decisión exhibida al preferir determinado punto e
implementar mejorías al comportamiento actual con habilitación de
infraestructura.

Luego, se identifica si esta área se caracteriza por ser un punto de


interés, el cual es un destino único que concentra muchas visitas (teatros,
cines bibliotecas, oficinas de servicios públicos, museos), al cual le
corresponde generar un esquema de concentración; o si se trata de una zona
de interés, la cual es una parte característica de la ciudad en la que existen
diversos destinos (ejes gastronómicos, zonas financieras, bordes costeros o
fluviales, etc.), para el cual se genera un esquema de dispersión.

Finalmente, se realiza un Análisis Local (de las condiciones) de las


áreas candidatas, donde se define los puntos específicos para materializar la
localización de los biciestacionamientos para el esquema seleccionado,
aplicando los siguientes criterios:

➢ Cercanía al destino. Al instalar un biciestacionamiento muy alejado del


acceso a destino, no será usado, por lo que se recomienda una
distancia no mayor a 30m del lugar de destino, o que llegar a él desde
el acceso, tome menos de 45 segundos caminando.
➢ Ubicación a nivel. Fácilmente accesible, sin rampas de acceso a
niveles inferiores o superiores o cualquier otro obstáculo de nivel.
➢ Visibles y reconocibles. visible para todos los usuarios del espacio
público y reconocible como un biciestacionamiento, de tal modo se
respete el acceso a él y su uso exclusivo.
➢ Vigilancia natural. No debe quedar oculto de las miradas de los
propios transeúntes. La presencia de personas es un factor inhibidor de
acciones vandálicas y de delincuencia.

62
➢ Iluminación. Debe privilegiarse con el campo de iluminación de la
iluminaria pública o cualquier otra fuente permanente.
➢ Vía libre. No interferir con las condiciones preexistentes, de circulación
y de uso.

2.2.7.2. Diseño de los bicicleteros

El diseño de tipo U invertida es el modelo de estacionamiento más


básico, sencillo, práctico y seguro, que permitirá mayor facilidad y mejor
manejo de la bicicleta al momento de estacionarla, el cual permite varios
puntos de contacto con el marco de ésta, aprovechando los diferentes
sistemas de anclaje y amarre existentes; asimismo, abarca un espacio
prudente sin interferencias en el paso peatonal.

De acuerdo con el (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2013), se


recomienda, en muchos casos, un techo de protección para el sol excesivo y
la lluvia, cuyo diseño debe permitir la visualización total de las bicicletas y evite
que personas se oculten en ellos; los elementos que sostienen la cubierta
(columnas) deben otorgar la mayor transparencia posible a nivel de los
usuarios y sin ángulos o salientes peligrosas.

El margen disponible para esta tipología de estacionamiento de manera


perpendicular estará compuesto con áreas de separación entre bicicletas que
permitan el paso de una persona (entre 0,60m y 0,70m), por lo que se adiciona
0,30 m a la longitud de la bicicleta (1,70m+0,30m=2,00m) de lo que resulta un
área de estacionamiento efectiva entre 1,20m2 a 1,40m2 por bicicleta y con un
espacio libre para realizar maniobras (1,50 m) para acceder con facilidad a él,
y que no interfiera con el flujo peatonal o moleste a otros usuarios del espacio
público, como se observa en la Figura 2.18 a continuación:

63
Figura 2.18. Estacionamiento perpendicular

Fuente: (Plan Maestro de Ciclovías de Lima y Callao, 2005)(P. 50)

Las dimensiones de la U invertida son: 0,7-0,9m de altura y una longitud


de entre 0,65 y 0,75 metros para apoyar bien la bicicleta y poder encadenar el
marco, con distancia de los soportes, medida a ejes, de 1,00 m para que la
maniobra de estacionar la bicicleta se pueda realizar con comodidad, como se
observa en la Figura 2.19:

Figura 2.19. Dimensiones y separación de soportes

Fuente: (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2013)(P. 27 y 31)

64
2.2.7.3. Construcción e instalación

El material de acero inoxidable, como recomendación relativa, permitirá


una mayor durabilidad y resistencia contra la intemperie y su anclaje
prefabricado dará mayor seguridad en los usuarios con respecto al resguardo
de sus bicicletas al aire libre.

Para una adecuada durabilidad y resistencia, el soporte debe ser de


tubo de acero galvanizado de Ø5cm y un espesor de 3mm anclando al piso
mediante pernos insertados con precisión en una fundación de hormigón de
(30x30x30cm) fijados con tuercas como se muestra en la Figura 2.20:

Figura 2.20. Anclaje prefabricado

Fuente: (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2013)(P. 41)

Asimismo, es recomendable utilizar cualquier esquema de protección


de los bicicleteros ante la corrosión, ofreciéndose a diferente costo y con
niveles de protección distintos, por lo que se debe considerar su vida útil al
momento de su elección en relación con el esquema de mantenimiento o
reposición proyectado.

65
CAPÍTULO 3. MARCO METODOLÓGICO

3.1. Tipo de Investigación

El estudio realizado fue de tipo descriptivo, ya que se explican las


características más importantes del sistema de transporte público del
Municipio Guanta en lo que respecta a su funcionamiento en el presente; su
diseño se ostenta como de campo no participante, debido a que la
investigación se realizó directamente en el medio donde se desarrolla el
problema planteado a través de la recolección de datos sin manipular o
controlar las variables fungiendo el investigador como mero observador; y de
corte transversal, puesto que el fenómeno se estudió en un período específico.

3.2. Población y Muestra

Los individuos objeto de estudio corresponden a los habitantes del


Municipio Guanta del Estado Anzoátegui durante el período Octubre –
Noviembre 2017, tomando como muestra a los usuarios del sistema de
transporte público y ciclistas que circulan en la zona centro de dicha
jurisdicción.

Para la implementación de las encuestas, se utilizó el método no


probabilístico de tipo casual que consiste en investigar a cualquier grupo de
personas que son de fácil acceso o que acuden a un lugar, y de tipo decisional
seleccionando a criterio los elementos de la muestra a la cual sería dirigida
esta práctica, empleándose la siguiente fórmula para especificar el número de
estudio para poblaciones infinitas:

𝑍2 ∙ 𝑝 ∙ 𝑞
𝑛= (Ec. 3.1)
𝑒2
En donde:

➢ n= tamaño de la muestra
➢ Z= nivel de confianza, o incertidumbre que se puede tolerar
➢ p= probabilidad a favor, cuando no se posee suficiente información de
la diversidad del universo se le asigna el máximo valor: 50% (0.5)
➢ q= probabilidad en contra, 1 − 𝑝. La suma de 𝑝 + 𝑞 = 1, siendo 𝑞 = 0.5
➢ e= error de estimación, éste puede ser hasta del 10% ya que
variaciones superiores a este valor reducen demasiado la validez de la
información.

Se seleccionó el muestreo no probabilístico debido a que la proyección


de esta vía ciclista se encuentra localizada en el centro del Municipio siendo
esta la zona con mayor afluencia de personas de la entidad y la más
beneficiada con su futura implementación, donde se maneja una población
incierta para el estudio.

Para la determinación del tamaño de la muestra más adecuado a las


circunstancias y recursos de la investigación, se aplicó la ecuación 3.1 cuyo
resultado para un nivel de confianza se presenta a continuación:

3,84 ∙ 0,5 ∙ 0,5


𝑛= = 384
0,0025

Esta expresión fue utilizada con el fin de obtener las distintas muestras
para diferentes situaciones en las cuales se han ingresado varios escenarios,
además, como resultado se diseñó la Tabla 3.1 en la que se consideran los
diversos niveles de confianza, mismos que se muestran posteriormente:

67
Tabla 3.1. Cálculo del tamaño de muestra, considerando distintos
niveles de confianza
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
Z1
95 94 93 92 91 90
Z 1,96 1,88 1,81 1,75 1,69 1,65
Z2 3,84 3,54 3,28 3,07 2,87 2,74
e 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1
e2 0,0025 0,0036 0,0049 0,0064 0,0081 0,01
n 384 246 168 120 89 69

Se determinó que el tamaño de la muestra más adecuado,


considerando el tiempo del que se dispuso para la encuesta (4 semanas), los
recursos financieros y materiales que se necesitaron para llevarlas a cabo y la
cantidad de recursos humanos dedicados a la misma, es aquel que presenta
un nivel de confianza del 90% y con un error de estimación de 0,1. Como se
puede apreciar en la Tabla 3.1, este nos indica un total de 69 encuestas,
adicional a un 10% como seguridad por posibles imprevistos (escasa o nula
cooperación de las instituciones públicas o privadas, errores en las encuestas)
resulta un total de 76 encuestas como tamaño de muestra definitivo.

3.3. Criterios de Inclusión

Población económicamente activa del Municipio Guanta (personas en


edades comprendidas entre 15 – 65 años).

3.4. Criterios de Exclusión

Usuarios infantiles (edades comprendidas entre 0 – 15 años) y adultos


mayores (edades mayores a 65 años).

68
3.5. Recopilación, procesamiento y análisis de datos

3.5.1. Demanda de usuarios

La recolección se efectuó a través de la técnica de observación directa


del fenómeno en estudio empleando como herramienta una lista de cotejo en
la cual se determina el número de usuarios que ascienden, descienden y no
abordan las unidades, y subsecuentemente se cuantificó los usuarios
potenciales (ciclistas) con ayuda de otra lista de cotejo en la cual se indicó el
género y la edad aproximada del usuario; en ambos casos la recopilación tuvo
lugar en las ocho (8) paradas del sistema de transporte público de la zona
centro del municipio (La Playa, Las Palmas, Isla de Plata, Metoquina, La Plaza,
Doña Elena, Las Nieves y Los Cocalitos), de Lunes a Viernes, en un período
de cuatro (4) semanas, dos (2) semanas en horario meridiano (11:00 a. m. -
1:30 p. m.) y dos (2) semanas en horario vespertino (4:00 p. m. - 6:30 p. m.),
abarcando así las horas de máxima demanda de la zona.

3.5.2. Encuesta

En forma sobreagregada se aplicó un cuestionario vía web (internet) el


cual cuenta con catorce (14) interrogantes con múltiples opciones de
respuesta, las cuales permitieron caracterizar a la población según su edad,
género, transporte utilizado diariamente, frecuencia de uso de bicicleta,
potencialidad de utilizar las ciclovías y biciestacionamientos y la disposición a
cambiar cualquier modo de transporte por este vehículo.

3.5.3. Diseño geométrico

Se estableció el diseño geométrico de la ciclovía bajo los lineamientos


establecidos en las normas y distintos manuales internacionales de acuerdo

69
con (CROW, 2011), (AASHTO, 1999), (Plan Maestro de Ciclovías de Lima y
Callao, 2005), (Instituto de Desarrollo Urbano, 1997), (Pardo & Sanz, 2016),
(Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2015) y (Diputación Foral de Gipuzkoa,
2006), así como las normas nacionales para la señalización vertical y
horizontal especificadas por el (INTT, 2011) a través del MVDUCT en su
Capítulo VII. Ciclorrutas, donde se ordenan sus elementos físicos del
alineamiento horizontal como pendientes, ancho del canal, velocidad de
diseño, peralte, radio de giro, sobreancho, distancia de visibilidad, dispositivos
delineadores y los enlaces de la intersección vial; cuyo diseño se modifica a lo
largo de la vía considerando los cruces con otras avenidas y accesos a
distintas zonas.

3.5.3.1. Cálculo de Radio de giro

Para el tramo Parada Los Cocalitos – Distribuidor La Bandera con


longitud de 300m, 𝑉 = 30 𝑘𝑚⁄ℎ, 𝑒 = 2% y 𝑓 = 0,28 (Tabla 2.8), incluidos en la
Tabla E.1 del 5.2.Anexo E ,se sustituyen los valores anteriores en la ecuación
2.1:

(30)2
𝑅= = 23,62𝑚
2
127(100 + 0,28)

3.5.3.2. Cálculo de Distancia de Visibilidad

A continuación, se muestra la distancia de visibilidad, tanto en ascenso


(+) y descenso (-), necesaria para la localización de la señalización en el tramo
Parada Los Cocalitos – Distribuidor La Bandera cuya pendiente 𝐺 = −0,33%;
estos valores son sustituidos en la ecuación 2.2:

70
(30)2 (30)
𝑆= + = 34,23𝑚
(−0,33) 1,4
254 [0,28 + 100 ]

(30)2 (30)
𝑆= + = 33,94𝑚
(−0,33) 1,4
254 [0,28 − 100 ]

Este procedimiento es repetido para cada uno de los tramos restantes


de la ciclovía incluidos en la Tabla E.1 del 5.2.Anexo E, donde se muestran
sus respectivos resultados y la muestra de cálculo referida al ¡Error! No se
encuentra el origen de la referencia..

3.5.4. Diseño de biciestacionamientos

Seguidamente, se estableció como posibles lugares de ubicación de los


biciestacionamientos los sitios de interés de la zona centro del Municipio
Guanta, para la ciclovía existente en la Av. La Acequia y la ciclovía en diseño,
sitios que aluden al Hospital Central de Guanta, el Parque José Tadeo Arreaza
y cercanías a Centros Comerciales como el C. C. Las Palmas y el C. C.
Maracapana, El Automercado Atlanta y la U.E Ciudad de Guanta, además de
las zonas residenciales cercanas.

Su diseño se realizó conforme a lo planteado por (ITDP, 2013) y


(Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2013) como complemento de los
manuales anteriormente mencionados; siguiendo los estándares para la
selección del tipo de estacionamiento de acuerdo a la localización del mismo,
sus dimensiones y capacidad, correspondiente a las áreas de mayor afluencia
de usuarios, necesarios para la mejora en las condiciones en el uso más
conveniente de la bicicleta.

71
3.5.5. AutoCAD Civil 3D

Para la realización del alineamiento y perfiles longitudinal y transversal


digital se utilizó el software AutoCAD Civil 3D, en su versión 2017, reconocido
a nivel internacional por sus amplias capacidades de edición, que hacen
posible el diseño geométrico de vías, carreteras, cálculo y movimientos de
tierra, volúmenes, perfiles y animaciones entre otras cosas.

3.5.6. Etapas de la investigación

Con el fin de alcanzar satisfactoriamente los objetivos planteados, se


siguieron las siguientes etapas a continuación:

Etapa I: Revisión bibliográfica

Inicialmente, se realizó la recolección de la información bibliográfica


necesaria para la obtención del conocimiento general de las ciclovías, sus
características, funcionamiento, ventajas y desventajas, así como lo mínimo
requerido para su óptima operación que permita la movilización de personas,
a través de consultas literarias e informáticas de fuentes científicas
reconocidas.

Etapa II: Especificación de la morfología urbana del Municipio y de


las características de las ciclovías existentes.

Seguidamente, se recolectó toda la información sobre la ciudad como:


emplazamiento, idiosincrasia urbana, usos de suelo, tipo de economía,
actividades económicas, fuentes de trabajo, características de las vías de
interés (como dimensiones totales, número de canales, tipo de vía, geometría),
rutas establecidas para el transporte público, y características de las ciclovías

72
ya existentes. Además, mediante la observación directa, se determinó las
condiciones en las que se encuentra la vía en estudio a través de listas de
cotejo, referente a las carencias y/o presencia de propiedades necesarias para
el diseño de la infraestructura ciclista.

Etapa III: Determinación de las rutas de traslado y los potenciales


usuarios de la ciclovía.

Posteriormente, se caracterizó el transporte mediante un análisis


cuantitativo (estudio de ascenso y descenso) señalando las paradas de
transporte público de interés en el Municipio, y la potencialidad de los
residentes como usuarios de ciclovías, a través de la aplicación de encuestas
esenciales referidas al uso de la bicicleta como medio de transporte que
determinaron la atracción del público ante la propuesta, siendo, además
necesario, el conteo de ciclistas de las ciclovías activos.

Etapa IV: Trazado de la ciclovía considerando normas y manuales


internacionales y el MVDUCT

Ulteriormente, se realizó el trazado correspondiente de la ciclovía con


base a la información obtenida de la infraestructura vial y de los futuros
usuarios potenciales, siguiendo los parámetros establecidos en el Manual
Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito (INTT,
2011) para la señalización, y manuales internacionales para el diseño de
ciclovías como el Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas (CROW,
2011), el Plan Maestro de Ciclorutas: Manual de Diseño (Instituto de Desarrollo
Urbano, 1997), Guía De Planeación Del Sistema De Bicicleta Pública (ITDP,
2015), Construcción de Ciclovías (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2015),
entre otros manuales.

73
Como resultado, fue menester tomar en cuenta cruces de tipo vehicular,
estacionamientos, semáforos, paradas de autobuses, cruces peatonales,
lugares de interés como instituciones educativas, comercios, entidades
bancarias, hoteles, supermercados, centros de salud y lugares donde se
desarrollen actividades de tipo industrial y aduanera que requiera de la entrada
y salida de vehículos pesados en la zona.

Etapa V: Ubicación de los bici-estacionamientos a lo largo de las


rutas de ciclovías establecidas.

Subsiguientemente, se determinó a través de los resultados de los


datos previamente recolectados y analizados, y por medio de la observación
directa, las áreas que poseen mayor afluencia de usuarios, en donde se
ubicaron los bici-estacionamientos correspondientes, necesarios para la
mejora en las condiciones en el uso más conveniente de la bicicleta, aportando
sitios seguros y protegidos de la intemperie e información sobre destinos
principales, distancias a lugares de interés y rutas, para lo cual fue menester
el diseño de dicho estacionamiento con sus respectivas dimensiones y
capacidad de albergue de bicicletas.

Etapa VI: Realización del Informe Final

Por último, la finalización de la investigación fue a través de la


transcripción del informe final donde se reflejaron desde las bases teóricas
necesarias para el avance del estudio, los datos recolectados en campo, su
disposición en tablas, resultados provenientes de las mismas representados
en gráficos para su mejor comprensión, detalles del diseño preliminar con su
respectivo trazado, imágenes y normas que permitieron el desarrollo de lo
planteado.

74
CAPÍTULO 4. PROCESAMIENTO DE DATOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

4.1. Especificación de la morfología urbana del Municipio Guanta y las


características de las ciclovías existentes.

Debido a la ubicación geográfica del Municipio se evidenció la falta de


planificación urbana, ya sea por sus delimitaciones impuestas por el sistema
montañoso y el Mar Caribe o por su topografía variada (pendientes altas,
medias, y bajas) en todos los sectores, teniendo como consecuencia una
morfología heterogénea, originada por su trazado de damero en zonas
residenciales modernas y su trazado irregular en las zonas más céntricas de
la entidad que conforman las vías de la misma.

Por su parte, cuenta con un clima aceptable para el uso de la bicicleta,


en el cual ocurre su mayor índice de empleo de acuerdo con lo planteado por
(Eltit Neumann, 2011), citada en la Figura 2.4 de este prospecto, donde se
observó mayor incidencia en climas húmedos y calurosos; sin embargo, cabe
destacar que las condiciones climáticas adecuadas para la utilización de este
vehículo no motorizado no están determinadas por ser un factor subjetivo de
cada individuo.

En cuanto a la población, se concentra con mayor ímpetu en los


alrededores de la Av. Arizaleta, donde se observaron aglomeraciones de
viviendas individuales y en otras zonas próximas conjuntos residenciales que
albergan un número importante de familias, quienes son posibles usuarios
potenciales de la ciclovía cercana ya ejecutada, por lo que se tomará en cuenta
el crecimiento poblacional al momento de diseñar una infraestructura ciclística
que satisfaga las necesidades actuales y futuras de la misma.
Por otra parte, la Av. Raúl Leoni (Puertos de Anzoátegui) cruza espacios
donde el uso de suelo está destinado a zonas residenciales, zona de
recreación (Parque José Tadeo Arreaza) y la zona portuaria de la región
(Puerto de Guanta), siendo el parque un lugar generador indudable de
espacios para la recreación, deporte y con alto potencial para promover el
turismo; con el objetivo de optimizar el desplazamiento de los habitantes de la
región basada en una movilidad sustentable, es menester la implementación
de una infraestructura ciclística.

Los primordiales autores de la contaminación ambiental desmedida son


los vehículos automotores, tanto particulares como públicos, siendo
categorizados en esta congregación los taxis y autobuses; el primero es
considerado como uno de los contaminantes ambientales más potentes,
debido a que transporta usuarios de a uno por vez; con el fin de compensar
este inconveniente se propuso utilizar la bicicleta como vehículo alternativo, la
cual cumple con la misma característica de transporte salvo a la contaminación
que pueda generar, siendo así más amigable para el ambiente y la salud de
los usuarios.

La ciclovía implementada en la nueva Av. La Acequia que bordea al


Parque José Tadeo Arreaza, conecta la Calle Real con la Av. Raúl Leoni, es
de tipo ciclobanda en acera y cuenta con dos carriles aportándole
bidireccionalidad al sentido de circulación de las bicicletas, la cual se muestra
en el 5.2.Anexo A; sin embargo, es necesario complementarla para la
interconexión con otras vías que permitan el desarrollo y construcción de
trayectos ciclistas, con el fin de garantizar el planteamiento y uso de este medio
de transporte no motorizado para la región.

76
4.2. Determinación de las rutas de traslado y los potenciales usuarios de
la ciclovía mediante la aplicación de encuestas de movilidad y conteo de
ciclistas.

4.2.1. Demanda de usuarios

En la Tabla 4.1 se muestran en resumen los datos obtenidos como


resultado del Estudio de Ascenso y Descenso en las ocho (8) paradas del
sistema de transporte público para las cuatro (4) semanas de estudio de Lunes
a Viernes, cuyo instrumento de recolección se encuentra en el 5.2.Anexo B.

Tabla 4.1. Resultados de Estudio de Ascenso y Descenso


Período

Promedio diario

Porcentaje (%)
Meridiano Vespertino

Total
Parada
11:00 a. m. - 1:30 p. m. 4:00 p. m. - 6:30 p. m.
Sin Sin
Ascenso Descenso Ascenso Descenso
Abordar Abordar
La Playa 1.470 759 4.157 1.629 881 3.682 12.578 629 15,45
Las Palmas 1.155 731 3.100 1.341 754 2.616 9.697 485 11,91
Isla de Plata 1.058 662 2.535 1.106 709 2.076 8.146 407 10,01
Metoquina 1.087 651 2.829 1.049 659 2.222 8.497 425 10,44
Plaza 1.211 679 5.479 1.414 745 4.347 13.875 694 17,05
Doña Elena 1.151 631 3.437 1.103 737 2.497 9.556 478 11,74
Las Nieves 1.131 665 3.170 1.118 697 2.825 9.606 480 11,80
Los
1.159 668 3.186 1.141 675 2.605 9.434 472 11,59
Cocalitos
Total 9.422 5.446 27.893 9.901 5.857 22.870 81.389 4.069 100,00
Fuente: Elaboración propia

Los datos adjuntos indican que la demanda máxima de usuarios se sitúa


con predominio en la parada La Plaza con un valor promedio diario de 694
personas (17,05%) y en la parada terminal La Playa con un valor promedio
diario de 629 personas (15,45%). En el Gráfico 4.1 se muestra la distribución
correspondiente a cada parada.
77
Gráfico 4.1. Resultados de Estudio de Ascenso y Descenso

Fuente: Google Earth Pro.

Asimismo, en la Tabla 4.2 se muestra el resumen de los datos obtenidos


como resultado del conteo de los usuarios potenciales ya activos (ciclistas) de
la zona en las ocho (8) paradas del sistema de transporte público para las
cuatro (4) semanas de estudio de Lunes a Viernes, cuyo instrumento de
recolección se encuentra en el 5.2.Anexo C.

Tabla 4.2. Resultado de conteo de ciclistas


Edad estimada
TOTAL
Parada < 20 20 - 30 > 30
Masc. Fem. Masc. Fem. Masc. Fem. Masc. % Fem. %
La Playa 75 54 98 41 55 9 228 8,02 104 3,66
Las Palmas 86 74 110 28 59 2 255 8,97 104 3,66
Isla de Plata 65 77 117 16 62 1 244 8,58 94 3,31
Metoquina 55 82 141 21 70 5 266 9,35 108 3,80
La Plaza 73 37 93 73 67 14 233 8,19 124 4,36
Doña Elena 49 92 160 12 68 1 277 9,74 105 3,69
Las Nieves 67 67 150 16 54 2 271 9,53 85 2,99
Los Cocalitos 74 69 138 12 51 2 263 9,25 83 2,92
TOTAL 544 552 1007 219 486 36 2037 71,62 807 28,38
Fuente: Elaboración propia

78
De los ciclistas computados se registró que el 71,62% pertenecen al
género masculino los cuales se desglosan en: 19,12% (544 ciclistas)
perteneciente al grupo etario menores a los 20 años, 35,41% (1007 ciclistas)
entre 20 – 30 años y 17,09% (486 ciclistas) mayores a los 30 años. Mientras
que sólo el 28,38% corresponde al género femenino conformado por el 19,41%
(552 ciclistas) referente a edades menores de 20 años, 7,70% (219 ciclistas)
entre 20 – 30 años y 1,27% (36 ciclistas) mayores a 30 años. En el gráfico 4.2
se muestran los valores correspondientes según edad y género para cada
parada.

Gráfico 4.2. Resultados de conteo de ciclistas


400
1
5
2 2
350 14 68 2
1 70
9 59 54
51
62 67 12
300 55 21 16 12
28
16
Número de ciclista

250 41
73
110 160 > 30 Fem.
141 150 138
200 117
> 30 Masc.
98
20 - 30 Fem.
150 93
20 - 30 Masc.
74
69 < 20 Fem.
100 54 77 67
82 37 92
< 20 Masc.

50
75 86 73 74
65 55 67
49
0

Parada

Fuente: Elaboración propia


79
4.2.2. Encuestas

La base de datos total de encuestado fue de 76 personas vía web, a


quiénes se les hizo llegar el cuestionario por medio del correo electrónico, para
garantizar que fueran habitantes del municipio Guanta. El formato del
cuestionario utilizado se encuentra en el 5.2.Anexo D, obteniendo los
siguientes resultados:

Tabla 4.3. Género


Criterio Frecuencia absoluta Frecuencia relativa (%)
Femenino 35 46,1
Masculino 41 53,9
Total 76 100,0

Gráfico 4.3. Género

Femenino
Masculino 35
41 46,1%
53,9%

De la muestra seleccionada, el 53,9% indica en líneas generales una


mayor participación por parte del género masculino, mientras que al género
femenino le corresponde el 46,1%.
80
Tabla 4.4. Edad
Criterio Frecuencia absoluta Frecuencia relativa (%)
Entre 15 – 20 años 17 22,4
Entre 21 – 30 años 30 39,5
Entre 31 – 40 años 22 28,9
Entre 41 – 50 años 5 6,6
Mayor a 50 años 2 2,6
Total 76 100,0

Gráfico 4.4. Edad

Mayor a 50 años
Entre 41 – 50 años
2
5
2,6%
6,6%

Entre 15 – 20 años
17
Entre 31 – 40 años 22,4%
22
28,9%
Entre 21 – 30 años
30
39,5%

De acuerdo con los datos obtenidos, la amplia mayoría de los


encuestados poseen predominantemente edades entre los 21 – 30 años con
un 39,5% seguidamente de un 28,9% para edades entre 31 – 40 años. Un
22,4% corresponde a edades entre los 15 – 20 años, mientras que el 6,6%
pertenece a edades comprendidas entre los 41 – 50 años y sólo el 2,6% de la
muestra está por encima de los 50 años. Esto manifiesta que existe mayor

81
participación del sector joven – adulto, disminuyendo el porcentaje conforme
aumenta la edad.

Tabla 4.5. Ocupación


Criterio Frecuencia absoluta Frecuencia relativa (%)
Empleado 37 48,7
Desempleado 11 14,5
Jubilado 1 1,3
Estudiante 27 35,5
Total 76 100,0

Gráfico 4.5. Ocupación

Estudiante
27 Empleado
35,5% 37
48,7%

Desempleado
11
Jubilado 14,5%
1
1,3%

En cuanto a la ocupación de las personas encuestadas, el 48,7%


afirman ser empleados seguido de un 35,5% de estudiantes, quienes son los
que generan la mayor cantidad de viajes. El 14,5% corresponde a personas
desempleadas mientras que el 1,3% representa a las personas jubiladas. Por
lo que se indica que el 84,2% son personas ocupadas por trabajo y/o estudio.

82
Tabla 4.6. Modo de transporte utilizado
Frecuencia Frecuencia
Criterio
absoluta relativa (%)
Automóvil propio 31 40,8
Transporte público 33 43,4
A pie 1 1,3
Motocicleta 6 7,9
Bicicleta 2 2,6
Taxi o vehiculo de alquiler 3 3,9
Total 76 100,0

Gráfico 4.6. Modo de transporte utilizado


Bicicleta Taxi o vehiculo de alquiler
Motocicleta 2 3
A pie 6 2,6% 3,9%
1 7,9%
1,3%

Automóvil propio
31
40,8%

Transporte público
33
43,4%

Para el modo de transporte más utilizado predominaron


secuencialmente el transporte público con un 43,4% y el automóvil propio con
un 40,8%, seguido de la motocicleta con un 7,9%, mientras que el 3,9% de la
muestra se moviliza en taxi dejando a la bicicleta con un 2,6% y un 1,3% a pie.

83
Se observa que el porcentaje de utilización de la bicicleta como medio de
transporte es muy baja, dando prioridad al transporte motorizado.

Tabla 4.7. Posesión de bicicleta


Criterio Frecuencia absoluta Frecuencia relativa (%)
Sí 59 77,6
No 17 22,4
Total 76 100,0

Gráfico 4.7. Posesión de bicicleta

No
17
22,4%


59
77,6%

Un gran porcentaje de ciudadanos posee bicicleta ubicándose en un


77,6%, mientras que el 22,4% no posee este vehículo, lo que sugiere como
una de las causas la tenencia de la bicicleta para su uso como medio de
transporte.

84
Tabla 4.8. Uso de bicicleta
Criterio Frecuencia absoluta Frecuencia relativa (%)
Sí 51 67,1
No 25 32,9
Total 76 100,0

Gráfico 4.8. Uso de bicicleta

No
25
32,9%

51
67,1%

De acuerdo con los datos anteriores, el 67,1% de la muestra sí usa


bicicleta en contraste con el 32,9% que no la utiliza, lo cual indica que el 10,5%
de aquellos individuos que sí poseen bicicleta no hacen uso de la misma.

Tabla 4.9. Frecuencia de uso de bicicleta


Criterio Frecuencia absoluta Frecuencia relativa (%)
Siempre 5 6,6
Ocasionalmente 46 60,5
Nunca 25 32,9
Total 76 100,0

85
Gráfico 4.9. Frecuencia de uso de bicicleta
Siempre
5
6,6%
Nunca
25
32,9%

Ocasionalmente
46
60,5%

La tendencia de uso de la bicicleta corresponde a la opción


“ocasionalmente” con un 60,5%, mientras que el 32,9% de los encuestados
“nunca” utilizan la bicicleta y sólo el 6,6% “siempre” usa el vehículo.

Tabla 4.10. Motivo de uso de la bicicleta


Frecuencia Frecuencia
Criterio
absoluta relativa (%)
Esparcimiento/Tiempo libre 30 39,5
Deporte 19 25
Transporte 2 2,6
No uso 25 32,9
Total 76 100,0

86
Gráfico 4.10. Motivo de uso de la bicicleta

No uso
25 Esparcimiento/
32,9% Tiempo libre
30
39,5%
Deporte
19
25,0%

Transporte
2
2,6%

La causa principal para el uso de la bicicleta prevalece con un 39,5%


para las actividades dedicadas al “esparcimiento/tiempo libre”, mientras que el
25% realiza “deporte” con el mismo y sólo el 2,6% lo utiliza como “transporte”,
lo que indica que el 64,5% de la muestra la utiliza para realizar
predominantemente actividades de tipo deportivo o de esparcimiento, cabe
destacar que el 32,9% de la muestra “no usa” este vehículo para ninguna
actividad diaria.

Tabla 4.11. Moderación en el uso de la bicicleta


Frecuencia Frecuencia
Criterio
absoluta relativa (%)
No poseo bicicleta 17 22,4
Inseguridad vial 14 18,4
No existen vías exclusivas 26 34,2
No existen estacionamientos
5 6,6
exclusivos
87
Tabla 4.11. Moderación en el uso de la bicicleta (continuación)
Frecuencia Frecuencia
Criterio
absoluta relativa (%)
No existe la cultura 9 11,8
Siempre la uso 5 6,6
Total 76 100,0

Gráfico 4.11. Moderación en el uso de la bicicleta


No existe la cultura Siempre la uso
No existen 9 5 No poseo bicicleta
estacionamientos 11,8% 6,6% 17
exclusivos 22,4%
5
6,6%

Inseguridad vial
No existen vías 14
exclusivas 18,4%
26
34,2%

Del 10,5% de personas que poseen bicicleta pero que no la utiliza, el


7,5% argumenta que “no existen vías exclusivas”, formando parte del 34,2%
de la muestra que se fundamenta en ésta como razón primordial, mientras que
el 3% restante asevera como causa principal que “no existen estacionamientos
exclusivos”, el cual integra el 6,6% de la muestra que indica lo mismo. El no
poseer bicicleta es uno de los principales inconvenientes al presentar el 22,4%,
seguidamente con 18,4% a la “inseguridad vial” y luego con 11,8% a la falta
de cultura por parte de la población en relación con este tópico.

88
Tabla 4.12. Lugar de circulación
Frecuencia Frecuencia
Criterio
absoluta relativa (%)
Acera 29 38,2
Calzada 2 2,6
Ambos 20 26,3
Ninguna de las anteriores 25 32,9
Total 76 100,0

Gráfico 4.12. Lugar de circulación

Ninguna de las
anteriores
Acera
25
29
32,9%
38,2%

Ambos
20
26,3%

Calzada
2
2,6%

Al carecer el municipio de infraestructura vial ciclista, la tendencia de


los usuarios es circular en su mayoría por la acera, representado por un 38,2%;
un 26,3% circula por ambos espacios, dejando solo el 2,6% para aquellos que
transitan únicamente por la calzada; cabe destacar que el 32,9% no hace uso
de la bicicleta, la cual corresponde a la última opción de esta interrogante.

89
Tabla 4.13. Lugar de resguardo de bicicleta
Frecuencia Frecuencia
Criterio
absoluta relativa (%)
Dentro de la edificación 20 26,3
Acera 17 22,4
Postes de iluminación 14 18,4
Ninguna de las anteriores 25 32,9
Total 76 100,0

Gráfico 4.13. Lugar de resguardo de bicicleta

Ninguna de las anteriores Dentro de la edificación


25 20
32,9% 26,3%

Acera
Postes de 17
iluminación 22,4%
14
18,4%

Como el municipio también carece de estacionamientos especiales


para bicicletas, la tendencia de la muestra para el resguardo de la misma es
dentro de la edificación en el lugar de destino con un 26,3%, seguido de un
22,4% en acera y un 18,4% en postes de iluminación, sin embargo, las
personas encuestadas manifestaron preocupación al dejar las bicicletas en las
afueras de las edificaciones en el lugar de destino; enfatizando que el 32,9%

90
corresponde a aquellas personas encuestadas que no poseen bicicletas o no
hacen uso de ellas.

Tabla 4.14. Disposición de utilizar las ciclovías en construcción


Criterio Frecuencia absoluta Frecuencia relativa (%)
Sí 65 85,5
No 11 14,5
Total 76 100,0

Gráfico 4.14. Disposición de utilizar las ciclovías en construcción

No
11
14,5%


65
85,5%

Existe una alta disposición por parte de los usuarios a utilizar las
ciclovías en construcción en el municipio representados por el 85,5% de los
encuestados, en contraste al 14,5% quienes manifestaron lo contrario. Esto,
implica una gran aceptación por parte de las personas para la construcción de
nuevas vías ciclistas.

91
Tabla 4.15. Disposición de alquiler de bicicleta como transporte
Criterio Frecuencia absoluta Frecuencia relativa (%)
Sí 43 56,6
No 12 15,8
Tal vez 21 27,6
Total 76 100,0

Gráfico 4.15. Disposición de alquiler de bicicleta como transporte

Tal vez
21
27,6%

43
No
56,6%
12
15,8%

El 56,6% de la muestra expresa de manera afirmativa el alquiler de


bicicletas como medio de transporte, mientras que el 27,6% corresponde a una
respuesta indecisa y el 15,8% pertenece a la opción negativa, esto indica que
es necesario fomentar este vehículo como medio de transporte alternativo con
el fin de mejorar el sistema de transporte actual.

92
Tabla 4.16. Disposición de uso de biciestacionamientos
Frecuencia
Criterio Frecuencia absoluta
relativa (%)
Sí 33 43,4
No 18 23,7
Tal vez 25 32,9
Total 76 100,0

Gráfico 4.16. Disposición de uso de biciestacionamientos

Tal vez
25 Sí
32,9% 33
43,4%
No
18
23,7%

El 43,4% de los encuestados expresa su disposición de utilizar los


biciestacionamientos si estos son implementados en las vías ciclistas en los
lugares de interés, mientras que el 32,9% demuestra cierto escepticismo con
respecto a estos lugares de resguardo, y un 23,7% responde de manera
negativa; lo que indica que es necesario realizar campañas informativas que
expliquen a la población sobre la función de éstos y la seguridad que aportan
para el resguardo de las bicicletas.

93
4.3. Trazado de la ciclovía considerando normas y manuales
internacionales y el MVDUCT.

En la Tabla 4.17 se muestran las características generales que presenta


la Av. Raúl Leoni, datos mostrados en el perfil de elevación en la Figura 4.1
los cuales fueron proporcionados por el programa Google Earth:

Figura 4.1. Perfil de elevación (longitudinal) de la Av. Raúl Leoni

Fuente: Google Earth Pro.

Tabla 4.17. Características Generales de la Av. Raúl Leoni


Longitud (km) 1,74
Tiempo estimado del recorrido 3min (veh) 21min (a pie)
Zonas de interés 6
Dificultad de recorrido Baja
Elevación (m) 6 mín. 11 prom. 24 máx.
Inclinación (%) -9,5 mín. 1. -1,8 prom. 4,2 máx.
Fuente: Google Earth Pro.

A partir de estos datos se estableció que el diseño de la ciclovía es de


tipo ciclobanda en acera en la Av. Raúl Leoni (Puertos de Anzoátegui),
seccionándose en cada intersección con accesos a zonas residenciales (Resd.
Parque Guaraguao y Resd. Puerto Mar), áreas de depósito de mercancías
(Galpones) o vías (Av. La Acequia), para luego empalmar con el kilómetro de
vía ciclista existente en la Av. La Acequia, como se muestra en la Figura 4.2.

94
Figura 4.2. Intersecciones en la Av. Raúl Leoni

Fuente: Google Earth Pro.

La ciclovía cuenta con una sección transversal, en su mayoría,


homogénea de ancho 2,5m mínimo, excepto en el tramo Resd. Parque
Guaraguao – Distribuidor La Bandera, con una longitud de 235m (especificado
en la hoja 3 del plano 1), que debido a la pendiente 𝐺 = 3,91% con una 𝑉 =
45 𝑘𝑚⁄ℎ, de acuerdo con la Tabla 2.7, requiere de un sobreancho de 30cm
con base en la Tabla 2.9, adaptándose a la topografía; cuya señalización
vertical corresponde a 𝑆 = 61,77𝑚 antes de la escalada (ASCENSO
PELIGROSO) y a 𝑆 = 73,91𝑚 antes del descenso (CP2), señaladas en la hoja
3 del plano 2, y cuya señalización horizontal se muestra en la hoja 3 del plano
3, correspondientes al 5.2.Anexo G.

El primer tramo Av. La Acequia – Resd. Puerto Mar posee una longitud
de 165m, una pendiente 𝐺 = 0,98% y una 𝑉 = 30 𝑘𝑚⁄ℎ, sin sobreancho por
pendiente o por radio de curvatura, ni radio de giro, adaptándose al trazado

95
del sendero peatonal existente, definida en la hoja 1 del plano 1, cuya
señalización vertical corresponde a CR1, CR3, R6-5 y “CIRCULACIÓN
COMPARTIDA” ubicada a 𝑆 = 34,40𝑚, detallado en la hoja 1 del plano 2 y su
señalización horizontal se precisó en la hoja 1 del plano 3, del 5.2.Anexo G.

El siguiente tramo, Resd. Puerto Mar – Resd. Parque Guaraguao,


cuenta con una longitud de 370m, una 𝐺 = 0,79% lo que indica una 𝑉 =
30 𝑘𝑚⁄ℎ, sin sobreancho y con adaptación a la acera existente, referido a la
hoja 1 del plano 1, cuya señalización vertical corresponde a CR1, CR3,
“CIRCULACIÓN COMPARTIDA”, R6-5, CI1, CI2 y CI3 ubicada a 𝑆 = 34,45𝑚,
mostrada en la hoja 2 del plano 2 y cuya señalización horizontal se muestra
en la hoja 2 del plano 3 del 5.2.Anexo G.

El último tramo, Distribuidor La Bandera – Parada Los Cocalitos dispone


de 300m de longitud con una pendiente 𝐺 = −0,33%, con una 𝑉 = 30 𝑘𝑚⁄ℎ,
𝑒 = 2% a criterio y adaptándose a la topografía, cuyo 𝑓 = 0,28 resultando en
un 𝑅 = 23,62𝑚, el cual requiere de un sobreancho de 50cm de acuerdo con la
Tabla 2.9 como se evidencia en la hoja 3 del plano 1; su señalización vertical
corresponde a CR1, CR3, “CIRCULACIÓN COMPARTIDA”, R6-5, CI1, CI2 y
CI3 a 𝑆 = 34,23𝑚 reflejada en la hoja 3 del plano 2 y su señalización horizontal
puede constatarse en la hoja 3 del plano 3 del 5.2.Anexo G.

Por su parte, en la intersección entre la Av. La Acequia y la Av. Raúl


Leoni, se encontrará ubicada una meseta a nivel de la acera la cual contará
con previa señalización vertical (ubicada a 𝑆 = 34,23𝑚), reflejada en la hoja 1
del plano 2, con señalización horizontal, mostrada en la hoja 1 de plano 3 del
5.2.Anexo G, y cuyo ancho mínimo es de 2,5m. La primera estará compuesta
por R1-2 y P4-7b, dirigidas a conductores de vehículos, mientras que
CIRCULACIÓN COMPARTIDA y CP1 estarán dirigidas a ciclistas en este

96
punto. La segunda se integrará de los cuadros y la diferencia de color del
pavimento, en conjunto con la señal de CEDA EL PASO ubicada a 2m del paso
peatonal.

Cada valor anteriormente expuesto, se hallan en el 5.2.Anexo E


distribuidas por tramo de manera más clara y organizada, mientras que los
cálculos realizados para la ubicación de las señales verticales y para conocer
el radio de giro (curvatura) en cada curva del diseño, se encuentran
representadas en el 5.2.Anexo F, a través de una muestra matemática, la cual
redunda en todos los tramos del trazado. Sin embargo, existen partes donde
se realizó solo la adaptación del recorrido del sendero peatonal y vehicular
existente, lo que arrojó un radio mayor al calculado.

Igualmente, se efectuó el detalle de la ubicación de las señales


verticales por medio de la descripción de las secciones transversales de la
ciclovía, mostradas en el plano 4 del 5.2.Anexo G, donde se indica la relación
de distancia que debe existir entre el borde de la ciclovía y el extremo
inmediato de la señal a colocar y sus dimensiones correspondientes.

Además, se diseñó una zona de transición en los primeros 10 metros,


para indicar claramente, tanto a los conductores de los vehículos motorizados
como a los ciclistas, que las bicicletas circulan por la calzada a partir de este
punto, de acuerdo con lo citado por (Pardo & Sanz, 2016).

Como la infraestructura ciclista diseñada se intercepta con la ciclovía de


la Av. La Acequia (bidireccional), el trazo de la misma posee un ligero desvío
de la trayectoria de radio mínimo de 3m hacia la calzada que la corta; el cruce
se realiza por la parte de la calzada señalizada para la circulación de las
bicicletas conforme a lo descrito por (CROW, 2011) y (Plan Maestro de
Ciclovías de Lima y Callao, 2005), de acuerdo a la Figura 4.3.
97
Figura 4.3. Intersección con desvío para ciclobanda en acera

Paso peatonal
Intersección

Desvío

Ciclovía

Fuente: (Instituto de Desarrollo Urbano, 1997)(P. 119)

4.4. Ubicación de los biciestacionamientos a lo largo de las rutas de


ciclovías establecidas.

La ubicación de los biciestacionamientos se basó en brindar a las


personas una estructura cómoda que les permita asegurar sus bicicletas
mientras desarrollan sus actividades, y extenderse no solo a los destinos de
los desplazamientos, sino también al origen de estos, es decir, a las
edificaciones residenciales.

Por su parte, en la actualidad, el usuario se las ingenia para reclinar y


resguardar su bicicleta en el exuberante mobiliario público existente en la
zona, que esporádicamente permiten salvaguardar adecuadamente al
vehículo e infrecuentemente son compatibles con las métodos y técnicas de
sujeción más confiables, sin contar con la obstaculización en la circulación
peatonal que pueden generar estos vehículos.

Dadas las condiciones anteriormente descritas, se observó y determinó


las áreas del Municipio que concentran las actividades como: Centros
Comerciales, Residencias y Servicios Públicos (Hospital de Guanta), y luego
98
se detectaron los sitios volubles ocupados por los ciudadanos al estacionar
sus bicicletas. Una vez elaborado el análisis macro, se realizó el análisis local,
en el cual se identificaron estas áreas como puntos de interés,
correspondiendo a un esquema de concentración.

Luego, se procedió al análisis de las condiciones de los puntos de


interés previamente mencionados, donde se determinó el punto específico
para materializar la localización de los biciestacionamientos, instalado a 50m
del acceso al mismo al cual corresponden a 40s de tiempo en caminata, con
ubicación a nivel de la ciclovía siendo estos visibles y reconocibles, los cuales
quedan expuesto a la vigilancia natural, favorecido por la iluminaria pública y
condicionada como vía libre.

En la Figura 4.4 se muestra el lugar de ubicación de cada


biciestacionamiento con un círculo de color rojo.

Figura 4.4. Ubicación de bici – estacionamientos

Inicio de ciclovía

Zona Resd.
Hospital
C. C. y U. E.

Final de ciclovía

Fuente: Google Maps


99
Se diseñó el dispositivo más habitual y apropiado para los
biciestacionamientos, Tipo U Invertida, el cual provee una excelente seguridad
al ofrecer dos puntos de sujeción donde encadenar el marco y ambas ruedas
sin demandar esfuerzo físico adicional, permite estabilizar la bicicleta y se
emplea en sitios con visualización pública para evitar el robo de esta.

El margen disponible perpendicular está compuesto con áreas de


separación entre bicicletas de 0,65m con 0,30 m adicional a la longitud de la
bicicleta (1,70m+0,30m=2,00m) de lo que resulta un área de estacionamiento
efectiva entre 1,30m2 por bicicleta y con un espacio libre para realizar
maniobras de 1,50 m. Las dimensiones de la U invertida son: 0,80m de altura
y una longitud de 0,70m, con distancia de los soportes, medida a ejes, de
1,00m; las dimensiones, previamente mencionadas, son especificadas en el
plano 5 del 5.2.Anexo G.

100
CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. Conclusiones

1. Falta de planificación urbana en el Municipio, el cual ostenta una


morfología heterogénea, originada por trazado de damero en zonas
residenciales modernas y trazado irregular en las zonas más céntricas
de la entidad y presenta un clima idóneo para el uso de la bicicleta.
2. La demanda máxima de usuarios se sitúa con predominio en la parada
La Plaza y en la parada terminal La Playa, siendo la mayor participación
de jóvenes – adultos, empleados o estudiantes y del género masculino
en actividades ciclistas; aun cuando el uso de la bicicleta como medio
de transporte es muy bajo, la cual se utiliza principalmente para
actividades recreacionales y/o deportivas circulando por la acera y
resguardando a la misma dentro de la edificación del lugar de destino,
prevalece una alta disposición de utilizar las ciclovías en construcción,
hacer uso de biciestacionamientos de existir y alquilar bicicletas como
medio de transporte si la opción resulta más económica que el
transporte público tradicional.
3. Tipología seleccionada: ciclobanda en acera bidireccional con un
empalme del kilómetro de ciclovía que cubre la Av. La Acequia, cuyo
dimensionamiento de componentes para el adecuado desplazamiento
de los usuarios, e identificación oportuna entre peatones, ciclistas y
automovilistas ofrecen la máxima seguridad en la circulación, además
de la localización de una meseta en la intersección que permita el paso
seguro de ciclistas a nivel de la acera.
4. Ubicación cómoda, accesible, visible y segura de los
biciestacionamientos en los puntos de interés de manera concentrada.
5.2. Recomendaciones

1. Realizar un levantamiento topográfico detallado con el fin de enriquecer


las especificaciones del trazado y cortes transversales planteados.
2. Crear un manual que unifique los criterios de diseño en base a los
estándares nacionales e internacionales.
3. Incluir en la planificación urbana más vías ciclistas con sus respectivos
biciestacionamientos.
4. Concientizar a la población acerca del respeto de espacios y de los
usuarios del transporte urbano alternativo.
5. Fomentar uso de ciclovías por medio de publicidad en las paradas de
mayor frecuencia de usuarios (La Playa y La Plaza).
6. Incrementar la seguridad en las vialidades para promover el uso de la
bicicleta como medio de transporte.
7. Incorporar un sistema de alquiler de bicicletas eléctricas para mejorar
el transporte en el Municipio y hacer mayor uso de las ciclovías.

102
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107
ANEXOS

Anexo A. Características de Ciclovía construida en la Av. La Acequia

Fuente: Elaboración propia

108
Fuente: Elaboración propia

109
Anexo B. Hoja de recolección de datos para el estudio de ascenso y
descenso

ESTUDIO DE ASCENSO Y DESCENSO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN GUANTA


Fecha: Hora inicio: Lugar de muestreo: Sentido:
Día: Hora final: Tipo de vehículo:

Hora de Hora de Tiempo en la Usuarios sin


Placa Ascenso Descenso
llegada salida parada abordar

TOTAL=

OBSERVACIONES:

110
Anexo C. Hoja de recolección de datos para el conteo de ciclistas

Conteo de ciclistas en el Municipio Guanta.


Fecha: Hora inicio: Lugar de muestreo:
Día: Hora final: Sentido: N° hoja

Género Edad estimada Dirección



Fem Masc < 20 20 – 30 > 30 Norte Sur
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21

OBSERVACIONES:

111
Anexo D. Encuesta

1 Género Femenino Masculino


Entre 15 – 20 Entre 21 – 30 Entre 31 – Entre 41 – 50 Mayor a
2 Edad
años años 40 años años 50 años
3 Ocupación Empleado Desempleado Jubilado Estudiante
Taxi o
Modo de transporte Automóvil vehiculo
4 Transporte público A pie Motocicleta Bicicleta
utilizado propio de
alquiler
5 ¿Posee bicicleta? Sí No
6 ¿Usa la bicicleta? Sí No
¿Con que frecuencia suele Ocasionalmente
7 Siempre Nunca
utilizar la bicicleta?
Esparcimiento/ Deporte Transporte
8 ¿Para que usa la bicicleta? No uso
Tiempo libre
No existen No existen No
¿Por qué no usa la No poseo Siempre
9 Inseguridad vial vías estacionamientos existe la
bicicleta regularmente? bicicleta la uso
exclusivas exclusivos cultura
Cuando usa la bicicleta, Ninguna de las
112

10 Acera Calzada Ambos


¿por dónde circula? anteriores
Cuando utiliza la bicicleta, Dentro de la Postes de Ninguna de las
11 Acera
¿dónde la estaciona? edificación iluminación anteriores
¿Utilizaría las ciclovías que
12 Sí No
están en construcción?
¿Estaría dispuesto a
alquilar una bicicleta para
movilizarse si la opción
13 Sí No Tal vez
resulta más económica
que el uso del transporte
público tradicional?
De existir
estacionamientos
14 especiales para el Sí No Tal vez
resguardo de bicicletas,
¿los utilizaría?
Anexo E. Parámetros de diseño geométrico para la ciclovía por tramo

Tabla E.1. Parámetros de diseño para la ciclovía por tramo


Resd. Parque Distribuidor La
Av. La Acequia – Resd. Puerto Mar –
Guaraguao – Bandera –
Parámetro Tramo Resd. Puerto Resd. Parque
Distribuidor La Parada Los
Mar Guaraguao
Bandera Cocalitos
Longitud (m) 165 370 235 300
Ancho de la vía (m) 2,5 2,5 2,5 2,5
Pendiente (%) 0,98 0,79 3,91 -0,33
Velocidad de diseño (km/h) 30 30 45 30
Peralte (%) 2 2 2 2
113

Coeficiente de fricción 0,28 0,28 0,23 0,28


Radio de giro (m) - - 63,78 23,62
Sobreancho (cm)
Por pendiente - - 30 -
Por radio de curvatura - - - 50
Distancia de visibilidad (m)
Ascenso 33,66 33,74 61,77 34,23
Descenso 34,54 34,45 73,91 33,94
Anexo F. Muestras de cálculo

Diseño geométrico
Distribuidor La Bandera – Parada Los Cocalitos

𝐺 = 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = −0,33% 𝑒 = 𝑝𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 = 2%


𝑉 = 𝑣𝑒𝑙. 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑚𝑒𝑛𝑑𝑎𝑑𝑎 = 30 𝑘𝑚⁄ℎ 𝑓 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 0,28
➢ Cálculo del radio de giro (R)
𝑉2
𝑅= 𝑒 Ec. (5.1)
127(100 + 𝑓)

(30)2
𝑅=
2
127 (100 + 0,28)

𝑅 = 23,62𝑚 (VER Anexo E)


➢ Cálculo de la distancia de visibilidad (S)
𝑉2 𝑉
𝑆= + Ec. (5.2)
𝐺 1,4
254 (𝑓 ± 100)

(30)2 (30)
𝑆= +
(−0,33) 1,4
254 [0,28 + 100 ]

𝑆 = 34,23𝑚 (VER Anexo E)


(30)2 (30)
𝑆= +
(−0,33) 1,4
254 [0,28 − 100 ]

𝑆 = 33,94𝑚 (VER Anexo E)

114
Anexo G. Planos de la ciclovía

➢ Plano G.1. Diseño Geométrico.


➢ Plano G.2. Señalización Horizontal.
➢ Plano G.3. Señalización Vertical.
➢ Plano G.4 Sección Transversal Típica.
➢ Plano G.5. Biciestacionamientos

NOTA: Se encuentran al final del trabajo de grado.

115
METADATOS PARA TRABAJOS DE GRADO, TESIS Y ASCENSO

116