UNIVERSIADAD FEDERICO SANTA MARÍA

SEDE CONCEPCIÓN – REY BALDUINO DE BÉLGICA

Estudio y aplicación de componentes de una

Silla de Ruedas Eléctrica

Trabajo de Titulación para optar al

Título de Técnico Universitario en
AUTOMATIZACIÓN Y CONTROL.

Alumnos:

Edison Bastian Alarcón Pincheira

Jared Nathanael Araya Gutiérrez

Sebastián Guillermo Saavedra Belmar

Profesor Guía

Helmut Alexis Contreras Novoa

- 2020-

1
 DEDICATORIAS

Edison

Quiero agradecer primero a Dios por permitirnos estar con vida y salud durante estos
tiempos de gran dificultad por el que estamos pasando, agradecerle también por permitirnos
demostrar en este trabajo todo el conocimiento adquirido durante nuestra transición en la
Universidad Federico Santa María, agradecer también a mis compañeros Sebastián y Jared quienes
siempre prestaron apoyo y buena convivencia durante nuestro desarrollo académico, excelentes
compañeros de carrera y muy buenas personas. Agradecer a nuestro profesor guía Helmut
Contreras, quien siempre estuvo dispuesto a ayudarnos de la mejor manera posible, por su
paciencia y conocimientos que puso a disposición durante todo el proceso académico.
Dedico este trabajo a mi madre, que ha estado conmigo en mis peores momentos, así
también en los buenos, dándome aliento y amor incondicional. También mencionar a mis
hermanos que son mis pilares y motivación, para salir adelante pese a las dificultades que se
presentan en la vida.

Sebastián
Quiero agradecer primero a Dios por permitirnos estar con vida y salud durante estos
tiempos de gran dificultad a nivel nacional e internacional.
Dedico este trabajo de título a mis compañeros Edison y Jared quienes fueron un gran
apoyo durante el tiempo en que escribíamos este trabajo. A mi familia quien me apoyo todo el
tiempo.
Agradecer mi madre Felicinda Belmar quien me apoyo y alentó para continuar, cuando
parecía que me iba a rendir. Reconocer a nuestro profesor guía Helmut Contreras quien nos brindó
todo su conocimiento y nos dio un gran apoyo y confianza para con ello poder lograr este objetivo
final. A mis profesores quienes nunca desistieron al enseñarme, aun sin importar que veces no
ponía mucha atención en clase, a ellos que continuaron depositando su esperanza en mí.

A la comisión evaluadora quienes estudiaron nuestro trabajo. Dar las gracias a todos los
que me apoyaron para escribir y concluir este trabajo. Para ellos es esta dedicatoria de trabajo de
título, pues es a ellos a quienes se los debo por su apoyo incondicional.

2
Jared

Quisiera agradecer primeramente a Dios por la vida, la salud y por permitirme llegar al
final de esta etapa, no exenta de dificultades, pero gracias a él es que hoy me encuentro aquí,
agradecer a mi familia que siempre me ha apoyado, que con mucho sacrificio lo ha dado todo para
que yo pueda estudiar y salir adelante. También dar las gracias a mis compañeros en general por la
ayuda entregada, pero en particular a Edison y Sebastián por la, responsabilidad, buena
disposición y entrega que han tenido en todo el transcurso tanto de este trabajo como también
durante todo el proceso universitario, ha sido un agrado poder conocerlos y no me queda más que
desearles muchas bendiciones y éxito en el futuro. Reconocer además la vocación, buena voluntad
y dedicación de nuestro profesor guía Helmut Contreras que se involucró en este proyecto como
un estudiante más, nos entregó sus conocimientos sin guardarse nada y si hoy estamos aquí es por
su gran ayuda y compromiso. Por último, pero no menos importante reconocer el apoyo
incondicional de mi novia Carolina Rocha que ha estado en los momentos más difíciles e
importantes de mi vida.

3
RESUMEN

La movilidad es inherente al ser humano; desde muy pequeño el niño empieza a

desplazarse y a explorar el entorno, pero cuando la movilidad es restringida, utilizar una silla de
ruedas eléctrica permite la participación en tareas y rutinas que conforman la vida cotidiana, que
de otro modo no serían posibles.
En una persona con movilidad reducida, el desplazamiento en una silla de ruedas con motor es
semejante a caminar, porque facilita la igualdad de acceso para: elegir y tomar decisiones, acceder
a la información, participar en la educación, el empleo, el ocio y la vida familiar.
Hasta hace pocos años, una persona que no podía propulsar una silla de ruedas manual y tampoco
podía manejar el joystick de una silla de ruedas eléctrica, se veía obligado a que fuera otra persona
quien “le llevara”, o le cambiara de postura. Hoy en día las sillas de ruedas eléctricas han
evolucionado tanto, que muchas personas pueden desplazarse, ponerse más erguidas, reclinarse o
ponerse de pie en la silla, incluso sin el movimiento de las manos.
El propósito de este documento es poder interiorizarse en el estudio del arte de las sillas de ruedas
eléctricas el cual abarca una amplia variedad de sillas existentes en el mercado que satisfacen
diversos aspectos de la vida cotidiana. Motores, baterías, sensores, actuadores, cargadores,
motorreductores que son usados en este mercado y que cumplen con las normativas vigentes que
regulan las sillas de ruedas eléctricas.
Y mediante toda la información reunida poder diseñar un prototipo de silla de rueda eléctrica que
a nivel de Departamento de Electricidad permita llevar a cabo la implementación de nuestro
trabajo y así fomentar la inclusión del alumnado, docentes o funcionarios de la universidad que
sufran algún grado de discapacidad.

4
 INDICE GENERAL

Contenido
- 2020- 1

DEDICATORIAS ............................................................................................................ 2

RESUMEN ...................................................................................................................... 4

INDICE GENERAL ........................................................................................................ 5

INDICE DE FIGURAS ................................................................................................ 7

INDICE DE TABLAS.................................................................................................. 8

INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 9

OBJETIVOS .............................................................................................................. 10

OBJETIVOS ESPECIFICOS. .................................................................................... 10

CAPÍTULO I ..................................................................................................................... 11

DISCAPACIDAD .......................................................................................................... 13

SILLA DE RUEDAS ..................................................................................................... 13

HISTORIA .................................................................................................................... 14

SILLA PLEGABLE ....................................................................................................... 16

EL FUTURO ................................................................................................................. 16
CAPÍTULO II .................................................................................................................... 18

ESTUDIO DEL ARTE SILLAS DE RUEDAS .............................................................. 20

SILLAS DE RUEDAS EN LA ACTUALIDAD ......................................................... 20

CLASES DE SILLAS DE RUEDAS .......................................................................... 21

TIPOS DE SILLAS DE RUEDAS ELÉCTRICAS ..................................................... 21

ESTUDIO DE MOTORES ELÉCTRICOS. ................................................................... 27

ANTECEDENTES..................................................................................................... 27

TIPOS DE MOTORES ELÉCTRICOS ...................................................................... 29

ESTUDIO Y COMPARACION DE MOTORES........................................................ 40

ESTUDIO DE BATERÍAS ............................................................................................ 48

BATERÍAS DE PLOMO ACIDO .............................................................................. 48

BATERÍAS DE NÍQUEL-CADMIO.......................................................................... 50

BATERÍAS DE NÍQUEL-HIDRURO METÁLICO ................................................... 51

BATERÍA NÍQUEL-HIERRO ................................................................................... 52

BATERÍA DE LITIO ................................................................................................. 53

ESTUDIO Y COMPARACION DE LAS PRESTACIONES DE LOS DISTINTOS

TIPOS DE BATERIAS................................................................................. 58

ESTUDIO MANDOS DE CONTROL ........................................................................... 63

5
 CONSIDERACIONES PREVIAS .............................................................................. 63

CONTROL CON LA MANO .................................................................................... 66

MANDOS PROPORCIONALES ............................................................................... 67

MANDOS NO PROPORCIONALES ........................................................................ 69

CONTROL CON EL PIE ........................................................................................... 73

MANDOS PARA ASISTENTE ................................................................................. 73

CAMBIOS DE POSTURA ........................................................................................ 74

CAPÍTULO III .................................................................................................................. 77

CALCULOS E INFORMACION PARA ELECCION DE BATERIA Y MOTORES . 79

ACERCAMIENTO AL MANDO DE CONTROL ..................................................... 83

DIAGRAMA DE FLUJO “CONTROL” .................................................................... 92

CAPÍTULO IV .................................................................................................................. 93

ELECCION DE SILLA DE RUEDAS ....................................................................... 95

ELECCION DE MOTORES Y BATERIA ................................................................. 96

ELECCION DEL MANDO DE CONTROL .............................................................. 97

VALORIZACION DE EQUIPOS .............................................................................. 98

CAPÍTULO V ................................................................................................................. 100

CONSLUSIONES .................................................................................................... 102

BIBLIOGRAFIA Y LINKOGRAFIA DE REFERENCIA ........................................... 105

BIBLIOGRAFIA SOBRE EL ESTUDIO DEL ARTE ..................................................... 105

LINKOGRAFIA SOBRE EL ESTUDIO DEL ARTE .............................................. 105

BIBLIOGRAFIA PARA EL ESTUDIO DE MOTORES .......................................... 106

LINKOGRAFIA PARA EL ESTUDIO DE MOTORES........................................... 106

BIBLIOGRAFIA PARA EL ESTUDIO DE LA BATERIA ..................................... 108

LINKOGRAFIA PARA EL ESTUDIO DE LA BATERIA ...................................... 108

LINKOGRAFIA PARA EL ESTUDIO DEL CONTROL ........................................ 110

ANEXOS ......................................................................................................................... 114

ANEXO MOTOR (DIMENSIONES MOTOR REAR) ............................................. 114

ANEXOS MOTOR (DIMENSIONES MOTOR FRONT) ........................................ 115

ANEXO BATERIA (DIMENSIONES) .................................................................... 116

ANEXO MANDOS DE CONTROL ........................................................................ 118

6
INDICE DE FIGURAS

Figura 1.1: Clases de Sillas de Ruedas versión número I. .................................... 13

Figura 1.2: Clases de Sillas de Ruedas versión número II. ................................... 14
Figura 1.3: Primera Sillas de Ruedas fabricada. ................................................... 15
Figura 1.4: primer vehículo auto-propulsable. ..................................................... 15
Figura 1.5: La silla Plegable. ............................................................................... 16
Figura 1.6: La silla de ruedas futurista. ................................................................ 16
Figura 2.1: Clases de silla de ruedas. ................................................................... 21
Figura 2.2: Sillas de ruedas eléctricas plegables................................................... 22
Figura 2.3: Sillas de ruedas eléctricas con tracción central. .................................. 22
Figura 2.4: Sillas de Ruedas con tracción trasera. ................................................ 23
Figura 2.5: Sillas de Ruedas con tracción delantera. ............................................ 24
Figura 2.6: Sillas de Ruedas deportiva. ................................................................ 24
Figura 2.7: Sillas de Ruedas bariátricas. .............................................................. 25
Figura 2.8: Sillas de Ruedas (para subir escaleras). .............................................. 25
Figura 2.9: Sillas de Ruedas para playa. .............................................................. 26
Figura 2.10: Sillas eléctricas hibridas. ................................................................. 26
Figura 2.11: Modelos de sillas bipedestadoras. .................................................... 27
Figura 2.12: Motor Eléctrico. .............................................................................. 28
Figura 2.13: Motor de Corriente Continua. .......................................................... 29
Figura 2.14: Circuito equivalente de un Motor DC. ............................................. 29
Figura 2.15: Motor de excitación Independiente o Separada. ............................... 30
Figura 2.16: Motor de derivación en Paralelo o Shunt. ........................................ 31
Figura 2.17: Motor Serie. .................................................................................... 32
Figura 2.18: Motor Compuesto ............................................................................ 32
Figura 2.19: Motor de Imán Permanente.............................................................. 33
Figura 2.20: Motor Brushless. ............................................................................. 34
Figura 2.21: Motor Brushless con escobillas........................................................ 35
Figura 2.22: Diagrama interno de un Motor Brushless con escobillas. ................. 35
Figura 2.23: Motor Brushless sin escobillas. ........................................................ 36
Figura 2.24: Diagrama interno de un Motor sin escobillas. .................................. 36
Figura 2.25: Motor brushed con escobillas e imanes de grafito. .......................... 39
Figura 2.26: Motor brushless sin escobillas composición interna. ....................... 41
Figura 2.27: Motor Brushless, “inrunner”. .......................................................... 43
Figura 2.28: Batería Níquel Hierro ...................................................................... 52
Figura 2.29: Tabla Periódica ............................................................................... 53
Figura 2.30: Celdas de polímero de litio ............................................................. 54
Figura 2.31: Batería de Polímero de litio diseñada por la nasa ............................. 55
Figura 2.32: Batería de ion de litio de un ordenador portátil ............................... 57
Figura 2.33: mando silla de ruedas (joystick estándar). ........................................ 67
Figura 2.34: joystick proporcional especial. ......................................................... 67
Figura 2.35: joystick proporcional sensible. ......................................................... 67

7
 Figura 2.36: mando controlado por un dedo......................................................... 68
Figura 2.37: controlador Magitek ........................................................................ 68
Figura 2.38: joystick con micro interruptores ...................................................... 69
Figura 2.39: controlador con pulsadores .............................................................. 70
Figura 2.40: controlador con un solo pulsador ..................................................... 70
Figura 2.41: soportes abatibles eléctricos. ............................................................ 71
Figura 2.42: reposacabezas con soporte para mandos de conducción. .................. 71
Figura 2.43: reposacabezas - control occipital. .................................................... 72
Figura 2.44: reposacabezas – control con sensores de proximidad. ...................... 72
Figura 2.45: control con pedal. ............................................................................ 73
Figura 2.46: control para asistente. ...................................................................... 73
Figura 2.47: joystick con control de postura. ....................................................... 74
Figura 2.48: basculación silla de ruedas ............................................................... 74
Figura 2.49: reclinación silla de ruedas. ............................................................... 75
Figura 2.50: altura de asiento silla de ruedas........................................................ 75
Figura 2.51: bipedestación silla de ruedas. ........................................................... 76
Figura 3.1: Imagen de pendientes típicas representadas en porcentajes ................ 79
Figura 3.2: ecuación PWM. ................................................................................. 85
Figura 3.3: señal PWM. ....................................................................................... 86
Figura 3.4: Formula para voltaje promedio. ......................................................... 86
Figura 3.5: Disposición capa aislante y grilla de conductores touchpad. .............. 87
Figura 3.6: desplazamiento para avance............................................................... 88
Figura 3.7: trayectoria de movimientos para avanzar. .......................................... 89
Figura 3.8: botón utilizado para desplazamientos largos. ..................................... 89
Figura 3.9: desplazamiento para retroceso. .......................................................... 90
Figura 3.10: desplazamiento para giro izquierdo. ................................................. 90
Figura 3.11: trayectoria de movimientos tipo avance izquierda. ........................... 90
Figura 3.12: desplazamiento para giro derecho. ................................................... 91
Figura 3.13: diagrama de control (silla de ruedas) ............................................... 92
Figura 4.1: Silla de ruedas Standart Fisrt Care. .................................................... 95
Figura 4.2: Imagen motor modelo Smart pie sin escobillas .................................. 96
Figura 4.3: Imagen de paquete de baterías LiFePo4 modelo LFP-2420S .............. 96
Figura 4.4: Imagen de mando tipo touchpad Switch-it touchdrive 2. .................... 97
Figura 4.5: Imagen de mando tipo joystick Electric Wheelchair. ......................... 98

INDICE DE TABLAS

Tabla N°1: comparativa de baterías ..................................................................... 59

Tabla N°2: tabla de voltajes aplicados en formula ............................................... 62
Tabla N°3 Valoración para la conducción de una silla de ruedas eléctrica. .......... 65
Tabla N°4: comparación mandos proporcionales y no proporcionales ................. 66
Tabla N°5:Valorizacion y posibilidades en mercado online ................................. 99

8
INTRODUCCIÓN

La finalidad de este documento, como su nombre lo indica, es el estudio del estado

del arte y elementos involucrados en las sillas de ruedas eléctricas. La idea de dicho
estudio es poder adentrarse en este tema que es de vital importancia a nivel nacional ya
que en Chile hay un gran porcentaje de personas que poseen algún grado de
discapacidad, así lo reflejan los datos estadísticos recopilados por el Instituto Nacional
de Estadísticas (INE) en el “Primer estudio Nacional de la discapacidad e informes
Regionales 2015”, donde el 12,9% de los chilenos y chilenas viven con discapacidad, lo
que supone 2.068.072 personas. Es decir 1 de cada 8 presenta esta condición (INE,
2015). Entre este universo de personas con discapacidad, existen aquellos que necesitan
el uso parcial o permanente de sillas de ruedas para sus quehaceres cotidianos, sin tener
en cuenta a las personas de la tercera edad. El uso de sillas de ruedas implica tres
grandes desventajas, primero: Calles, veredas u otra infraestructura vial que no se apega
a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC) en el ámbito de las
Normas de Accesibilidad para personas con discapacidad (OGUC, 2009), edificios sin
rampas de accesos o sin los espacios mínimos para que se desplace una persona con
discapacidad en silla de ruedas (CORPORACION CIUDADANA ACCESIBLE, 2010),
estacionamientos no aptos, en general una infraestructura que no es integradora;
segundo: Se pierde cierto grado de autonomía para desplazarse ya sea en distancias
medias, extensas o en lugres de difícil acceso, por ejemplo, sectores con pendientes; esto
nos lleva al tercer punto, el cual consiste en un elevado costo de sillas de ruedas
autónomas - eléctricas las cuales permiten un mejor desarrollo y confort para el usuario.
Es por eso que hemos decidido realizar un prototipo de una silla de ruedas eléctricas que
se rija a toda la normativa vigente para que en un futuro próximo pueda ser
implementada a nivel de Departamento de Electricidad y Automatización y así poder ir
en ayuda de alumnos, docentes y funcionarios de nuestra universidad que presenten
algún grado de discapacidad.

9
OBJETIVOS

Objetivo General.

 Lograr un mayor nivel de conocimiento respecto a las tecnologías involucradas en

las sillas de ruedas eléctricas, facilitando así la elección de componentes necesarios
para una futura implementación y resolución de problemas típicos que se presentan
en la utilización de estos equipos.

OBJETIVOS ESPECIFICOS.

 Entender los diferentes métodos y tecnologías de los motores eléctricos, a través del
estudio de ellos.
 Interpretar el funcionamiento de las baterías y la autonomía de las sillas de rueda.
 Comprender las diversas tecnologías y componentes utilizados para el sistema de
control de las sillas de rueda.
 Discernir los componentes electromecánicos que se usan en la confección de sillas
eléctricas.

10
 CAPÍTULO I

ANTECEDENTES DE SILLAS DE
RUEDAS ELÉCTRICAS

11
12
DISCAPACIDAD

La discapacidad es aquella condición que tienen ciertas personas, que presentan

problemas en cuanto al uso de alguna función corporal, sensorial o intelectual que
significa una desventaja para su desenvolvimiento en el medio social y su relación con
otras personas.

Es una realidad humana percibida de manera diferente en diferentes períodos

históricos y civilizaciones. Se ha propuesto un nuevo término para referirse a las
personas con discapacidad, el de mujeres y varones con diversidad funcional, a fin de
eliminar la negatividad en la definición del colectivo de personas con discapacidad y
reforzar su esencia de diversidad.

Se estima que un 10% de la población mundial vive con algún tipo de

discapacidad. No obstante, lo elevado de la cifra, la discriminación contra las personas
discapacitadas es cosa corriente, con manifestaciones cotidianas que resultan invisibles
para el resto de la gente, pero no para ellos: el entorno urbano, los sistemas de
enseñanza, las disposiciones legales, los sistemas de salud, están diseñados para
personas con pleno uso de sus capacidades, y se convierten, por esa sola causa, en
instrumentos de discriminación, así sea una discriminación indirecta.

SILLA DE RUEDAS

Una silla de ruedas es una ayuda técnica que consiste en una silla adaptada con al
menos tres ruedas, aunque lo normal es que disponga de cuatro. Estas sillas están
diseñadas para permitir el desplazamiento de aquellas personas con problemas de
locomoción o movilidad reducida, debido a una lesión, enfermedad física (paraplejía,
tetraplejía, etc.) o psicológica.

Básicamente existen dos clases de sillas de ruedas:

Figura 1.1: Clases de Sillas de Ruedas versión número I.

13
 Manuales, impulsadas por el propio ocupante que hace girar las ruedas traseras
empujando los aros acoplados en el exterior de éstas. Se fabrican en dos modelos
principalmente - plegables (para ahorrar espacio y poder ser transportadas en maleteros
y otros habitáculos similares) y rígidas. Muchos de ambos modelos están fabricados en
materiales ultraligeros, como el aluminio de aviones y el titanio al carbono con un
revestimiento de Kevlar para brindarle mayor durabilidad, y sobre todo ligereza, ya que
su usuario debería ser capaz de levantarla y guardarla, consiguiendo así cierto grado de
autonomía y autosuficiencia.

Figura 1.2: Clases de Sillas de Ruedas versión número II.

Eléctricas, impulsadas por motores que son accionados por baterías de 4 o 5

amperios recargables. El ocupante controla la silla por medio de un joystick y un
pequeño panel de control que da acceso a configurar la velocidad y, en algunos modelos,
la posición del respaldo, asiento, reposapiés, etc., colocado en uno de los apoyabrazos.

Casi todos los modelos de sillas son altamente adaptables: tamaño y posición de
asiento y respaldo, apoyabrazos y apoyapiés regulables y extraíbles. Las sillas de ruedas
están recogidas por normas de calidad que se mencionaran posteriormente.

HISTORIA

Aunque la fecha e inventores de la primera silla de ruedas no estén claros, la

primera silla de ruedas concebida para el fin de transportar a una persona, con un diseño
similar a las sillas actuales, fue fabricada nada menos que para el monarca Felipe II por
un inventor desconocido.

En el Siglo III DC, los chinos inventan la carretilla, con la finalidad de

transportar a sus enfermos a un lugar llamado "Fuente de la Juventud", de acuerdo con la
cultura y religión de la época.

Más adelante, las crónicas romanas y griegas nos hablan de cómo se transportaba
a personas enfermas al exterior para tomar aire fresco en dispositivos con ruedas.

14
 Figura 1.3: Primera Sillas de Ruedas fabricada.

En el año 1665, cuando Stephen Farfler, un joven relojero alemán de solo 22

años construyo el primer vehículo auto-propulsable para su propio uso. Este artefacto
tiene un asombroso parecido con un hand-bike moderno.

En 1783 aparece la Silla "Bath", inventada por el fabricante John Dawson en la

ciudad inglesa de Bath, de donde toma su nombre. Este modelo de tres ruedas dominara
el mercado hasta el siglo XIX. No obstante, la silla "Bath" no era muy cómoda y durante
el siglo siguiente fueron añadiéndose mejoras, pensando sobre todo en el confort del
usuario, como respaldo y reposapiés ajustables. Una patente de 1869 describe una silla
con ruedas traseras auto-propulsable y delanteras pequeñas, llegando por fin a
verdaderas sillas de ruedas impulsadas por el propio usuario.

Entre 1867 y 1875 se siguieron añadiendo mejoras, como los aros de propulsión
y ruedas de goma. Cabe destacar, que gran parte de estas mejoras se produjeron gracias a
la invención de la bicicleta en el siglo XIX y su posterior evolución.

En 1900 se introdujeron las ruedas radiadas en las sillas manuales y en 1916 se

fabricó en Londres la primera silla de ruedas motorizada.

Las primeras sillas motorizadas eran manuales adaptadas con diversos sistemas
de engranajes poco eficientes difíciles de manejar, más adelante se adoptaron los
motores de tracción directa y sistemas de control más precisos.

Las últimas dos décadas han supuesto un enorme avance, tanto para las manuales
como las eléctricas. Nuevos materiales, mejor rendimiento y sobre todo la posibilidad de
personalizar las sillas de acuerdo con las necesidades individuales de cada persona.

Figura 1.4: primer vehículo auto-propulsable.

15
SILLA PLEGABLE

Otro invento que ha influido decisivamente en la evolución de las sillas de ruedas

es sin duda el automóvil. La necesidad de transportar la silla, determino la invención de
la silla plegable.

En 1932 el ingeniero Harry Jennings, construye en Nueva York la primera silla

de estructura tubular plegable, para su amigo parapléjico Herbert Everest. Juntos fundan
Everest & Jennings, una compañía que monopolizaría las ventas de sillas de ruedas
durante muchos años. Hasta tal punto que el gobierno de Estados unidos interpuso una
demanda antimonopolio contra Everest & Jennings, por controlar el precio de las sillas
de ruedas. El caso finalmente fue sobreseído.

El diseño original de esta primera silla plegable se sigue utilizando hoy en día en
sillas básicas por todo el planeta, por supuesto con algunas mejoras.

Figura 1.5: La silla Plegable.

EL FUTURO

En sillas manuales ligeras, menos, es más. Los fabricantes apuestan por hacer
sillas cada día más ligeras y compactas, adaptadas al ritmo de vida moderno. En el
futuro más cercano, es lógico que se siga por ese camino, investigando nuevos
materiales, fuertes pero ligeros e incorporando innovaciones de diseño.

El deporte y el ocio juegan un papel importante en el futuro de este sector, cada

poco tiempo aparecen modelos específicos para cada deporte y otras actividades,
creando nuevos campos de investigación y desarrollo.

Figura 1.6: La silla de ruedas futurista.

16
 El campo de las sillas eléctricas es mucho más abierto, debido al rapidísimo
avance de la electrónica. La meta más cercana podría ser el desarrollo de motores con
menor consumo y la implantación en el mercado de nuevas baterías, que recarguen más
deprisa y tengan mayor capacidad. Todo destinado a ofrecer la mayor autonomía diaria
al usuario.

De nuevo la industria automovilística podría ayudar a conseguir estos avances,

esta vez gracias a su reciente apuesta por los coches eléctricos, lo que podría hacer
realidades nuevas tecnologías en baterías y otros componentes.

Los kits de motorización para sillas manuales previsiblemente serán cada día más
discretos y ligeros, siendo útiles para mayor cantidad de personas.

17
 CAPÍTULO II

FUNDAMENTO TEÓRICO

18
19
 ESTUDIO DEL ARTE SILLAS DE RUEDAS

SILLAS DE RUEDAS EN LA ACTUALIDAD

Una silla de ruedas manual consta como una ayuda técnica, que emplea el
amenos tres o cuatro ruedas, con el propósito de desplazar aquellas personas con
locomoción o movilidad reducida, debido a lesiones y enfermedades físicas tales como;
paraplejia y tetraplejia, etc.

La normativa ISO 9999:2007 menciona que se debe considerar los siguientes

criterios (AEN/CTN, 2007).

El asiento.

 Debe estar entre los 2 a 4 cm, más ancho que la cadera y la parte inferior de las
piernas debe estar a 3 o 5 cm, posterior a las rodillas.
 Debe tener un ángulo de 1 a 4 grados de inclinación para evitar el deslizamiento
hacia delante.
 En algunos casos es necesario un cojín especial adaptado para lograr la postura
adecuada.

Espaldar.

 La altura del espaldar depende de la capacidad de controlar el tronco, si el

control del tronco es bueno, el espaldar deberá quedar a 2.5 cm del omoplato.
 El ángulo entre el espaldar respecto al asiento deberá ser de 10 a 110 grados de
inclinación.
 Si el control del tronco no es bueno, el espaldar deberá llegar hasta la altura de
los hombres, y es conveniente que la silla esté inclinada hacia atrás, para ayudar
con el equilibrio de la parte superior del cuerpo.

Reposapiés.

 La altura mínima es de 5 cm, pero se recomienda una altura entre 10 a 13 cm.

 Es necesario que el pie no se deslice del reposapiés.

Reposabrazos.

 Se recomienda que sean ajustables y cómodos puesto a que en esta base apoya el
brazo y tendrá contacto con la piel, la altura que se recomienda es a 2 cm del
codo con el brazo extendido.

20
CLASES DE SILLAS DE RUEDAS

Actualmente existen dos clases de sillas de ruedas.

Figura 2.1: Clases de silla de ruedas.

Manuales.

Impulsadas por el propio ocupante empujando las ruedas de forma manual. Los
fabricantes principales se han enfocado en la elaboración de sillas plegables que ahorran
espacio y son fáciles de transportar. Estos modelos son construidos con materiales
ultraligeros, como el aluminio de aviones y el titanio al carbono con revestimiento de
kevlar previniendo la oxidación.

Eléctricas.

Impulsadas con motores eléctricos accionados por baterías recargables entre 40 a

50 amperios. El ocupante controla los motores de la silla de ruedas por medio de
distintos tipos de controles como un joystick, un control por voz o una computadora
portátil.

TIPOS DE SILLAS DE RUEDAS ELÉCTRICAS

Sillas de ruedas eléctricas plegables

El nombre de estas sillas eléctricas se explica por sí mismo y estas sillas de

ruedas eléctricas tienen la peculiaridad de ser plegables fácilmente.
Las sillas eléctricas plegables tienden a ser increíblemente ligeras en
comparación con otras opciones disponibles en el mercado, y aunque son más pequeñas,
siguen siendo realmente cómodas y útiles para el usuario.

21
 Figura 2.2: Sillas de ruedas eléctricas plegables.

Sillas de ruedas eléctricas con tracción central.

Estas sillas de ruedas eléctricas tienen tres juegos de ruedas y el punto de giro y
tracción de estas sillas está justo debajo del asiento, en el juego de ruedas del medio. Las
sillas eléctricas de tracción central son conocidas por su maniobrabilidad y son
increíblemente ágiles debido al hecho de que la potencia está en el medio de la distancia
entre ejes, lo que hace que tengan un círculo de giro más reducido. Perfectas para su uso
en interiores.
Si te preocupa la estabilidad y el equilibrio al usar una silla de ruedas, entonces,
esta es una de las mejores opciones. Estas sillas eléctricas son conocidas por mantener su
estabilidad en todo momento, incluso cuando se gira y va por superficies irregulares.
Están diseñadas específicamente para ser lo suficientemente robustas y compactas para
espacios pequeños sin comprometer su estabilidad, por lo que son perfectas para su uso
en interiores.

Figura 2.3: Sillas de ruedas eléctricas con tracción central.

22
Sillas de ruedas eléctricas de tracción trasera.

Este tipo de silla eléctrica tiene dos juegos de ruedas, un par más pequeño en la
parte delantera de la silla y un par más grande en la parte trasera. Como era de esperar,
las ruedas traseras son la tracción. La colocación de estas ruedas de tracción hace que la
silla tenga mucha potencia detrás, lo que facilita la propulsión de la silla de ruedas hacia
adelante sin importar cómo sea el terreno.
Si vives en una zona montañosa o sabes que visitarás lugares con terrenos
irregulares, le recomendamos este tipo de silla. Estas sillas eléctricas son geniales para
subir obstáculos sin ninguna ayuda, mientras mantienen su estabilidad y equilibrio. El
amplio radio de giro de estas sillas permite una navegación fluida en espacios exteriores,
así que si te gusta pasar tiempo al aire libre es perfecto.

Figura 2.4: Sillas de Ruedas con tracción trasera.

Sillas de ruedas eléctricas de tracción delantera.

A diferencia de los otros dos modelos de sillas de ruedas, las ruedas grandes y de
tracción están en la parte delantera. Esta opción permite tener una sedestación más
próxima a la ideal, puesto que al no girar las ruedas delanteras y haber más espacio entre
sí, puedes llevar las piernas a 90º.
Los asientos están más próximos a la parte delantera, por lo que permite
aproximarte a tu destino (lavabos, mesa, etc.). Son sillas muy estables y las ruedas
grandes facilitan rebasar mejor los obstáculos.

23
 Figura 2.5: Sillas de Ruedas con tracción delantera.

Sillas de ruedas para deportes.

Si está interesado en practicar algún deporte, tiene a su disposición varios tipos

de sillas de ruedas que le pueden encajar.
Este tipo de sillas tienen algunos factores en común y es que sus estructuras son
muy ligeras, son sólidas (no se pliegan) y tienen una estabilidad mejorada para giros
bruscos (lo que explica las ruedas en ángulo).
Los distintos tipos de sillas de ruedas para deportes son: la Handbike, la All
Court para el baloncesto y la Grand Slam para tenis.

Figura 2.6: Sillas de Ruedas deportiva.

24
Sillas de ruedas Bariátricas.

Las personas con sobrepeso encuentran algunas limitaciones en este mercado, y

es que necesitan sillas de ruedas que tengan una estructura reforzada que pueda
sostenerles. Las sillas de ruedas Bariátricas son totalmente personalizables, pudiendo
tener un asiento más ancho de lo habitual que asegure la comodidad del usuario en el día
a día.

Figura 2.7: Sillas de Ruedas bariátricas.

Sillas de ruedas que suben escaleras.

Existen sillas de ruedas para las que unos escalones no suponen ninguna
limitación. No obstante, la tecnología ha de mejorar un poco más, pues hasta el
momento siempre necesitará la ayuda de un tercero y suficiente fuerza como para
agarrarse a unos pasamanos adecuados.

Figura 2.8: Sillas de Ruedas (para subir escaleras).

25
Sillas de ruedas para la playa.

Desplazarse por la arena de la playa con su silla de ruedas sin que esta se hunda
es posible si cuenta con ruedas anchas que le faciliten el desplazamiento. Si prevee pasar
mucho tiempo en la playa, optar por una silla con estas características puede facilitarle
su día a día.

Figura 2.9: Sillas de Ruedas para playa.

Silla eléctrica hibrida.

Se compone básicamente de un chasis de silla manual al que se le han añadido

los componentes necesarios (motores, mando, baterías, etc.), para hacerla funcionar de
modo eléctrico. Estos componentes están pensados para ser retirados de forma fácil y así
poder plegar la silla.
Dentro de estas podemos mencionar las sillas de ruedas de motor manejadas por
un acompañante, sillas de ruedas con motor eléctrico y dirección manual, sillas de
ruedas con motor eléctrico y dirección asistida, sillas de ruedas propulsadas con motor
de combustión.

Figura 2.10: Sillas eléctricas hibridas.

26
Sillas bípedestadoras.

Son sillas eléctricas que por medio de actuadores eléctricos pueden modificar nuestra
posición y ponernos de pie, con los beneficios que ello conlleva.

Figura 2.11: Modelos de sillas bipedestadoras.

ESTUDIO DE MOTORES ELÉCTRICOS.

ANTECEDENTES

Un motor eléctrico es una máquina eléctrica rotatoria que transforma la energía

eléctrica en energía mecánica, los motores eléctricos se componen en dos partes, una fija
llamada estator y una móvil llamada rotor.
Los motores eléctricos son muy utilizados en una infinidad de sectores
productivos privados y públicos. Su uso está generalizado en ventiladores, bombas,
medios de transporte eléctricos, electrodomésticos, esmeriles angulares y otras
herramientas eléctricas. Estos motores presentan múltiples ventajas como; economía,
limpieza, comodidad y seguridad de funcionamiento.
Es así como los motores eléctricos satisfacen una amplia gama de necesidades de
servicio desde; arrancar, acelerar, mover, o frenar, hasta sostener y detener una carga. Su
par-motor y alta eficiencia lo convierte en el motor ideal para la atracción de transportes
pesados como; trenes, propulsión de barcos y submarinos. Estos motores se fabrican en
función de la potencia que se necesita suministrar desde una pequeña fracción de KW,
también con una amplia variedad de revoluciones por minuto (R.P.M) denominada
velocidad, esta puede ser fija, ajustable o variable.

27
 Figura 2.12: Motor Eléctrico.

El principio del motor eléctrico se descubrió en (1791-1867) por Michael

Faraday, mismo que descubrió el principio de la inducción electromagnética. La
inducción es la generación de una corriente eléctrica en un conductor en movimiento en
el interior de un campo magnético físico.
Para poder calcular la inducción magnética se emplea la ley de Faraday-Lenz
(Ecuación 1), la cual relaciona la fuerza electromotriz (F.E.M) inducida sobre un
conjunto de espiras con la variación del flujo magnético.

Ecuación 1: Fórmula para calcular la Fuerza Electromotriz.

𝑑Ø
ℰ=-N×
𝑑𝑡

Donde:
• Ɛ: tensión inducida (V).
• N: número de espiras.
• Φ: Flujo de campo magnético (Wb).

Ventajas e inconvenientes de los motores eléctricos.

Los motores eléctricos al emplear electricidad se les puede considerar como

actuadores amigables con el medio ambiente. Además, ofrece potencias altas y bajas
revoluciones, es capaz de generar su propia electricidad gracias a opciones como los
frenos regenerativos que recargan las baterías cuando son accionados.
Este motor contiene un número reducido de piezas mecánicas comparado con un
motor de combustión interna, por lo que es menos propenso a fallos. Su fuerza motora es
constante, proporcionando buen equilibrio y estabilidad. Adicionalmente, los motores
eléctricos emplean altos niveles de rendimiento y eficiencia energética.
Respecto a los niveles de contaminación, el motor eléctrico no produce contaminación
atmosférica ni acústica.

28
TIPOS DE MOTORES ELÉCTRICOS

Existen motores monofásicos que son elaborados con un juego simple de bobinas
en el estator y polifásicos, que mantienen dos, tres o más conjuntos de bobinas envueltas
en círculo. Además, según la naturaleza de la corriente eléctrica transformada, los
motores eléctricos se clasifican en motores de corriente continua o directa y motores de
corriente alterna que se agrupan según su sistema de funcionamiento, en motores de
inducción y motores síncronos.

Motores de Corriente Continua:

Estos motores constan de un inductor y un inducido. El inductor tiene como

propósito principal de crear el campo magnético, mismo que se encuentra en la parte fija
o estática del motor llamada estator. El inducido se encarga de crear un campo que se
oponga al campo del inductor o estator, en la parte móvil de motor a la que lo
conocemos como rotor.

Figura 2.13: Motor de Corriente Continua.

Figura 2.14: Circuito equivalente de un Motor DC.

29
Tipos de Motores de Corriente Continua.
Existen varios tipos de motores de corriente:
• Motor de excitación independiente.
• Motor de derivación en paralelo o shunt.
• Motor serie.
• Motor compuesto.
• Motor de imán permanente.
• Motor brushless.
• Motor brushled.

Motor de Excitación Independiente.

Así como su nombre lo describe son aquellos, que alimentan el rotor y el estator
desde dos fuentes de tensión independientes, el torque y la potencia son constantes. Las
variaciones de velocidad al aumentar la carga se deberán solo a la disminución de la
fuerza electromotriz por aumentar la caída de tensión en el rotor.
Las partes de un motor de excitación independiente son: Estator, Rotor,
Escobillas, y Colector.
El motor de excitación independiente es el más apropiado para cualquier tipo de
regulación, por la independencia entre el control por el inductor y el control por el
inducido.

Figura 2.15: Motor de excitación Independiente o Separada.

Esta clase de motores presentan pérdidas tales como:

 Pérdidas en el cobre o conductor de sus bobinas.
 Pérdidas de resistencia en las escobillas.
 Pérdidas por fricción en las escobillas, en los cojinetes y por el aire del rotor.
 Pérdidas en el hierro.

Características y Aplicaciones.
 Similares al motor Shunt, pero cuenta con facilidad de control puesto a su tipo de
excitación en el inductor y en el inducido que permite facilidades para su control.

30
  La intensidad de excitación es siempre la misma, puesto a que es alimentada
independiente.
 La variación de velocidad se realiza mediante la tensión del inducido.
 La intensidad del inducido no varía cuando se cambia el par.

Los motores de excitación independiente tienen aplicaciones industriales como;

en el taladro de materiales, ventilación de horno, retroceso rápido en vacío de ganchos
de Grúas, Torneado, extrusión de materiales plásticos, y desenrollado de bobinas.

Motor de Derivación en Paralelo o Shunt.

Los devanados del inductor y del inducido se encuentran conectados en paralelo,
el aumento de tensión en el inducido permite variar la velocidad del motor. El par que se
genera en el arranque es menor que el generado en un motor en serie.

Figura 2.16: Motor de derivación en Paralelo o Shunt.

Características y Aplicaciones.
 La velocidad con carga se mantiene constante.
 Para variar la velocidad se realiza mediante la regulación de la corriente de
excitación.
 El Par del motor es directamente proporcional a la corriente de inducido.

Sus aplicaciones son: Máquinas de herramientas como Taladros, Moledoras,

Tornos, Accionamientos para los generadores de corriente continua.

Motor Serie.
Este tipo de motor es aquel cuyos devanados de campo son de pocas vueltas.
Mantienen conectados su inductor en serie con su inducido. El voltaje aplicado es
constante, mientras que el campo de excitación aumenta con la carga. El flujo aumenta
en proporción a la corriente en la armadura, como el flujo crece con la carga, la
velocidad se reduce a medida que aumenta la carga.

31
 Figura 2.17: Motor Serie.

Características y Aplicaciones.
 Se ensambla cuando funciona en vacío.
 El flujo es directamente proporcional a la corriente del inducido.
 Genera un par muy alto en el momento del arranque del motor.
 Si se reduce la carga del motor, se reduce su corriente, aumenta su velocidad
bruscamente lo que podría ser peligroso para los sistemas de control.
 Bobinas de poscas espiras, pero de gran sección.
El Motor serie se emplean en procesos que necesitan un par de arranque elevado
como; tranvías, locomotoras, trolebuses.

Motor Compuesto.
Este motor es una combinación de un Motor Shunt y un Motor Serie, esto se da
puesto que una de las bobinas inductoras está en serie con el inducido, mientras que la
otra se encuentra en paralelo.

Figura 2.18: Motor Compuesto.

Un porcentaje de la corriente absorbida circula por las bobinas inducidas y por

las inductoras, mientras que el resto recorre la bobina inductora.
En el motor compuesto existe un componente de flujo que es constante y otro
que es proporcional a la corriente del inducido. Esto nos indica que tiene un par de
arranque más alto que un motor en derivación, pero menor que el motor serie.

32
Características y Aplicaciones.
Tiene un limitado rango de debilitamiento de campo; la debilitación del campo
puede resultar en exceder la máxima velocidad segura del motor sin carga.
 Par de arranque elevado.
 Alcanza un número de revoluciones alto.
Este tipo de motores son empleados en: Grúas, Ventiladores, Prensas, y Limadores

Motores de Imán Permanente.

Sus polos están constituidos de imanes permanentes. Son motores que ofrecen
algunos beneficios en comparación con los motores de derivación, puesto que no
necesitan un circuito de campo externo, no tienen perdidas en el cobre, son económicos,
más pequeños y presentan mayor eficiencia. Sin embargo, no generan un par-motor alto
ya que su imán permanente no genera campo magnético.

Figura 2.19: Motor de Imán Permanente.

Características y Aplicaciones.
 Este tipo de motor pueden ser excitados con corriente alterna o continua.
 Tiene gran capacidad de almacenamiento de energía magnética.
 Sistema de control electrónico, para la conmutación del arranque del motor.
 Gama de velocidades muy amplia.

El Motor de Imán permanente tiene aplicaciones con variaciones de velocidad y

carga centrifuga como; Llantas de Automóviles, Hélices, Ventiladores, Alternadores,
etc.

Motores Brushless (DC).

Los motores de corriente continua sin escobillas (BLDC), o motores Brushless
son uno de los motores eléctricos que han ganado popularidad en los últimos años.
Actualmente los motores Brushless se emplean en sectores industriales tales como;
Automóviles eléctricos, la Aeroespacial, Electrodomésticos de Consumo, y en sistemas
de Automatización Industrial.

33
 Los motores Brushless no usan escobillas para conmutar, estas son reemplazadas
por un circuito de control que hace la conmutación de forma electrónica. La
construcción y funcionamiento de un motor Brushless es similar a un motor síncrono,
esto se debe que el campo magnético generado en el estator y el campo magnético
generado por el rotor, giren en la misma frecuencia.

Para manipular estos motores se debe tener el conocimiento de la posición del

rotor, para lo cual se utilizan dos técnicas.
Sensored: Dispone de sensores de efecto hall o de encoders que indican la posición del
rotor. Internamente tienen 3 sensores separados 120°, uno por cada bobinado de motor.
Sensorless: No tienen sensores la posición se determina mediante la medición del efecto
de la fuerza contra electromotriz sobre las bobinas.

Figura 2.20: Motor Brushless.

TIPOS DE MOTORES BRUSHLESS

Originalmente hay dos tipos de motores brushless INRUNNER y OUTRUNNER

 Motor brushless con escobillas (INRUNNER):

Los INRUNNER son de máxima velocidad, su torque máximo lo tienen a muy
altas revoluciones, por lo que se usa un engranaje-polea reductor.
Su principio de funcionamiento constituye de un rotor y un estator. Su eje interno
comienza a gira o comúnmente conocido como rotor que está en el centro del motor.

34
 Figura 2.21: Motor Brushless con escobillas.

Los motores brushless INRUNNER como su nombre lo indica constan de

escobillas las cuales no tienen ningún problema en motores grandes, funciona de manera
adecuada y proporciona un gran rendimiento ya que el rozamiento es despreciable, sin
embargo, en los motores pequeños las escobillas ejercen un rozamiento que disminuye
en gran parte su rendimiento.

Figura 2.22: Diagrama interno de un Motor Brushless con escobillas.

Motores brushless sin escobillas (OUTRUNNER):

Los OUTRUNNER tienen su torque máximo a velocidades máxima, por lo que

no necesitan reductores.
El motor sin escobillas consta de una gran eficiencia con respecto al tamaño de su
construcción, este tipo de motores son de tamaño relativamente pequeños a comparación
de motores con escobillas, permitiéndonos usar en distintas aplicaciones.

35
 Figura 2.23: Motor Brushless sin escobillas.

Los motores sin escobillas son un tipo de motor síncrono. Esto significa que los
campos magnéticos generados por el estator y rotor giren a la mínima frecuencia. Este
motor no experimenta el desfase que normalmente se observa en los motores de
inducción.

Figura 2.24: Diagrama interno de un Motor sin escobillas.

Partes de un Motor Brushless sin escobillas.

Estator: El estator de un motor sin escobillas consiste en un conjunto de láminas

de acero apiladas con bobinados colocados en las ranuras de forma axial a lo largo del
contorno interno. Tradicionalmente, el estator se asemeja a un motor de inducción, sin
embargo, las bobinas de distribuyen de una forma diferente.

Rotor: El rotor es de imán permanente que puede variar desde dos hasta ocho
pares de polos alternativamente de norte(N) a Sur (S). en función de la densidad de
campo magnético requerido en el rotor.

Sensores de posición de Efecto Hall: Si un conductor está conduciendo una

corriente eléctrica y en este se genera un campo magnético el campo magnético genera
una fuerza transversal en los portadores de la carga en movimiento que tiende a empujar

36
a un lado del conductor. Una acumulación de la carga en los lados del conductor va a
equilibrar esta influencia magnética produciéndose variación de tensión entre los lados
del conductor.

La variación de esta diferencia de potencia transversal medible se llama efecto

hall y fue descubierto en 1879 por Edwin Herbert Hall.

Los sensores de efecto Hall tienen numerosas aplicaciones:

 La movilidad de una partícula cargada eléctricamente (electrones).
 Los campos magnéticos (telémetros).
 La intensidad de corrientes eléctricas (sensores de corrientes de efecto hall).
 Los motores de efecto Hall (HET) son aceleradores de plasma de gran eficacia.
 También permiten la elaboración de sensores o detectores de posición sin
contacto, utilizados en los automóviles que permiten detectar la posición de un
árbol giratorio (caja de cambios palier, etc.).
 Sensores de efecto Hall bajo de las teclas de los instrumentos de música
modernos (órganos, sintetizadores) evitando el desgaste que sufren los contactos
eléctricos tradicionales.

La conmutación de un motor sin escobillas se controla electrónicamente. Estos

motores tienen tres sensores Hall integrados al extremo del estator y opuestos al rotor.
Cada vez que los polos magnéticos del rotor pasan cerca de los sensores Hall dan una
señal de alto o bajo, lo que indica el polo N o S. Los sensores Hall se montan
normalmente en una placa de circuito impreso y se fija a la tapa de caja en el extremo de
no conducción, estos sensores Hall pueden estar en 60 o 120° de variación de una fase a
la otra.
Los sensores Hall requieren una fuente de alimentación, la tensión puede variar
de 4 a 24 voltios. La corriente necesaria puede variar desde 5 hasta 15 miliamperios. La
salida del sensor Hall es normalmente un tipo de colector abierto. Es por eso que se
requiere una resistencia de pull-up en el lado del controlador.

Características y Aplicaciones de los motores sin escobillas.

Podemos mencionar que dichos motores nos permiten un gran rendimiento y una
gran potencia a cambio de un gran consumo, por lo cual, para que el arranque o puesta
en marcha se tiene que utilizar baterías recargables amigables para el medio ambiente de
poca densidad de energía en comparación a las comúnmente utilizadas.
Existen una gran variedad de aplicaciones para los motores Brushless como;
ventilación, vehículos eléctricos, aviones de radio control, y drones.

37
Ventajas y desventajas de los motores sin escobillas.
Los motores sin escobillas presentan muchas ventajas frente a los motores DC
con escobillas y a los motores de inducción.

Ventajas:
 Mayor eficiencia (menor perdida por calor).
 Mayor rendimiento (mayor duración de las baterías para la misma potencia).
 Menor peso manteniendo la misma potencia.
 Requieren menor mantenimiento al no tener escobillas.
 Mayor potencia para el mismo tamaño.
 Mejor disipación del calor.

Por otra parte, los motores sin escobillas tienen varias desventajas que son:

Desventajas:
 Mayor costo de construcción.
 El control es mediante un circuito costoso.
 Siempre hace falta un control electrónico para que funcione.
 Consta con mejor rango de velocidad.
 Mayor respuesta dinámica.
 Mayor vida útil.

MOTOR BRUSHED

El motor Brushed o con escobillas, este tipo de motor eléctrico es muy utilizado,
aunque la mejora de los motores Brusheless están provocando que se utilice en un menor
número de áreas. Las escobillas son los elementos que hacen contacto en el colector de
un motor común. En los motores de DC más pequeños, son de una aleación de cobre y
en motores más grandes son de un compuesto a base de carbón.

El motor Brushed es un motor que conduce la corriente del estator mediante dos
bloques de grafito, que mediante unos resortes que ejercen presión, que conducen la
electricidad al bobinado del rotor y por tanto polarizan el motor de manera que se
produzca atracción o repulsión entre estator y rotor.

En los motores convencionales brushed las escobillas hacen contacto mecánico a

través de los contactos eléctricos en el rotor formando un circuito eléctrico entre la
fuente eléctrica DC y el bobinado. A medida que la armadura o bobinado gira en el eje,
las escobillas del motor entran en contacto con diferentes partes del conmutador
giratorio. El colector y el sistema de cepillo forman un conjunto de interruptores

38
 eléctricos con continuas secuencias de tal manera que la energía eléctrica siempre fluye
a través de la armadura de la bobina más cerca al estado estacionario.

Entre sus aplicaciones más frecuentes se encuentra los alternadores y pequeños

motores eléctricos para dispositivos de domótica o motores de antenas.

Los componentes que lleva el motor de arranque (Brushed) son:

 Carcasa: ejerce de soporte y lleva dentro un casquillo que hace de guía para el eje del
rotor y el bendix.
 Piñón de ataque (bendix): engrana directamente con el volante de motor y hace que el
motor gire.
 Rotor: pieza que gira en el motor eléctrico.
 Estator: pieza fija en el motor eléctrico. Está ensamblado a la carcasa.
 Colectores: permiten el flujo de electricidad de los elementos fijos a los móviles, y
viceversa.

Figura 2.25: Motor brushed con escobillas e imanes de grafito.

39
 ESTUDIO Y COMPARACION DE MOTORES

Se realizará un estudio y Comparativa entre Motores Brushed y Brushless para

poder determinar que motor cumple a cabalidad la función de motorizar un vehículo de
traslado tal como una silla de ruedas eléctrica.

Estudio de motores Brushed y Brusheless.

1. Motor Brushed.

El motor Brushed o con escobillas, este tipo de motor eléctrico es muy utilizado,
aunque la mejora de los motores Brusheless están provocando que se utilice en un menor
número de áreas. Las escobillas son los elementos que hacen contacto en el colector de
un motor común. En los motores de DC más pequeños, son de una aleación de cobre y
en motores más grandes son de un compuesto a base de carbón.

El motor Brushed es un motor que conduce la corriente del estator mediante dos
bloques de grafito, que mediante unos resortes que ejercen presión, que conducen la
electricidad al bobinado del rotor y por tanto polarizan el motor de manera que se
produzca atracción o repulsión entre estator y rotor.

En los motores convencionales brushed las escobillas hacen contacto mecánico a

través de los contactos eléctricos en el rotor formando un circuito eléctrico entre la
fuente eléctrica DC y el bobinado. A medida que la armadura o bobinado gira en el eje,
las escobillas del motor entran en contacto con diferentes partes del conmutador
giratorio. El colector y el sistema de cepillo forman un conjunto de interruptores
eléctricos con continuas secuencias de tal manera que la energía eléctrica siempre fluye
a través de la armadura de la bobina más cerca al estado estacionario.

Entre sus aplicaciones más frecuentes se encuentra los alternadores y pequeños

motores eléctricos para dispositivos de domótica o motores de antenas.

Los componentes que lleva el motor de arranque (Brushed) son:

 Carcasa: ejerce de soporte y lleva dentro un casquillo que hace de guía para el eje del
rotor y el bendix.
 Piñón de ataque (bendix): engrana directamente con el volante de motor y hace que el
motor gire.
 Rotor: pieza que gira en el motor eléctrico.
 Estator: pieza fija en el motor eléctrico. Está ensamblado a la carcasa.

40
 Colectores: permiten el flujo de electricidad de los elementos fijos a los móviles, y
viceversa.

2. Motor Brushless.

El motor Brushless, el cual se caracteriza por no emplear escobillas para realizar

el cambio de polaridad y provocar el movimiento. Los primeros motores fueron de
corriente alterna asíncronos, aunque hoy día son más baratos de fabricar y requieren
menor mantenimiento, tienen menor peso y su control es menos complejo gracias a los
controles electrónicos.

Figura 2.26: Motor brushless sin escobillas composición interna.

En este tipo de motor la corriente eléctrica pasa directamente por los bobinados
del estator sin que sean necesarias las escobillas la continuidad de la corriente y generar
el movimiento. Esta corriente eléctrica al pasar por los bobinados genera un campo
magnético que interacciona con el campo magnético de los imanes permanentes del
rotor. Se produce por tanto una fuerza que hace girar al rotor y por lo tanto se produce el
movimiento en el motor eléctrico sin necesidad de contacto entre componentes físicos.

Al no tener ningún medio de contacto físico el elemento que controla el giro del
rotor será el variador electrónico, cuyo funcionamiento consiste en percibir la posición
en cada momento en la que se encuentra el rotor para provocar que la corriente que
llegue al bobinado sea la adecuada para provocar el movimiento de rotación que le
corresponde. Este proceso llevado a cabo por el variador es posible gracias a unos
sensores en el motor que envían información de cómo se comporta la corriente. Por este
motivo los variadores empleados en este tipo de motores son más complicados que los
utilizados en motores con escobillas ya que deben analizar la respuesta y los datos del
funcionamiento del motor en tiempo real.

41
 En los motores Brushless el ensamblaje del sistema de escobillas o conmutadores
se sustituye por un controlador electrónico inteligente. El controlador realiza la misma
distribución eléctrica que los conmutadores en los motores Brushed sin necesidad de
usar las escobillas. El controlador usa una serie de dispositivos llamados MOSFET para
conducir la alta corriente de alimentación CC y un microcontrolador para dirigir los
cambios de corriente continuos. Como el controlador debe seguir al rotor, necesita algún
medio de orientación o posición del rotor.

En un motor eléctrico típico común se aumenta la corriente al aumentar la

tensión en los terminales para aumentar la velocidad, por tanto, se entiende que un
aumento de velocidad conlleva un aumento de consumo. En los Brushless tanto la
corriente como la velocidad son independientes.

En los motores Brushless el parámetro a considerar viene denominado por el

factor “KV”, que normalmente aparece junto al número de vueltas de bobinado del
motor y que nos indica el número de revoluciones por minuto a las que es capaz de girar
el motor por cada Voltio de electricidad que se le aplica.

Para mayores valores de este factor se obtendrán mayores valores de velocidad a

coste de un menor valor de par y viceversa. Por tanto, este factor sirve para encontrar un
equilibrio entre velocidad y par teniendo en cuenta las características del modelo.

En el caso de los motores que trabajan en CC. Su mecanismo se basa en sustituir

la conmutación (cambio de polaridad) mecánica por otra electrónica sin contacto. En
este caso, la espira sólo es impulsada cuando el polo es el correcto, y cuando no lo es, el
sistema electrónico corta el suministro de corriente. Para detectar la posición de la espira
del rotor se utiliza la detección de un campo magnético. Este sistema electrónico,
además, puede informar de la velocidad de giro, o si está parado, e incluso cortar la
corriente si se detiene para que no se queme.

42
Agrupando generalmente se pueden encontrar dos tipos:

Motores Brushless, “inrunner” y “outrunner”.

La diferencial principal es que los “inrunner”, que viene a significar que la pieza
que rota es la interna, son capaces de dar su máximo par a sus máximas revoluciones
mientras que los “outnrunner”, o rotor externo y que tienen su rotor en la parte externa
del motor estando el estator en el centro, entregan el máximo par a menor número de
vueltas.

Por lo general la mayoría de los motores son “outrunner” debido a que poseen
más de un par motor, lo que nos permite la posibilidad de adaptar una carga como por
ejemplo una hélice de mayor tamaño sin la necesidad de realizar un acople de reducción
para funcionar correctamente. Si bien no todos los motores “outnrunner” pueden
funcionar bien sin una reducción.

Hay que tener en cuenta que, a menor diámetro del rotor, menor par de motor
disponible. Si ponemos una hélice demasiado grande para un mismo motor, la eficiencia
del sistema se vuelve demasiado baja, por lo que se disiparía demasiada energía en
forma de temperatura en el motor. Provocando un deterioro en los imanes por exceso de
calor, ya que no deben utilizarse a temperaturas muy altas.

El motor “inrunner” por el contrario está confeccionado de tal forma que los
imanes se sitúan de forma directa en torno al eje, y el bobinado se rodea al eje en el
exterior. Estos motores proporcionan un alto rendimiento a altas revoluciones por lo que
su revolución por voltio (Kv) es considerablemente alto.

Figura 2.27: Motor Brushless, “inrunner”.

43
En base al estudio Comparación entre motor “Brushed” y motor “Brushless.

La Principal diferencia como bien se especifica en el nombre de cada motor

viene determinada por el uso de escobillas a la hora de realizar el diseño y construcción
mecánica del motor. Del uso de las mismas se derivarán una serie de factores que
provocan que cada motor tenga unas características diferentes y diversas ventajas o
desventajas respecto al otro. Las consecuencias que se provocan son:

1. El uso de escobillas:

El uso de escobillas implica mayor rozamiento y desgaste, por lo que la vida útil
del motor brushless es mayor al no tener escobillas. Por el hecho de no producirse
rozamientos que generen desgaste ni ruido no precisa de un mantenimiento continuo. En
cambio, el ciclo de vida de los motores con escobillas es menor al venir este
determinado por el tiempo de vida de las escobillas. Al término de uso de estas será
necesario reemplazarlas para que el motor siga funcionando. Estas generan mayor
fricción al realizar el cambio de polaridad, y desprenden calor y chispas, por lo que las
escobillas acaban deteriorándose y deben ser reemplazadas, lo que requiere un mayor
mantenimiento, con los costes que pueda conllevar.

2. Requerimientos de control:

El motor Brushed no requiere de un circuito electrónico para controlar el giro ya

que este se realiza de manera mecánica, repercutiendo en su diseño y montaje, así como
en el costo de este. El motor Brushless requiere por el contrario un circuito controlador
electrónico que necesita de un diseño e implementación complejos. Este aspecto
repercutirá en el costo de este.

3. Eficiencia de motor:

En el motor Brushed se genera rozamiento y fricción por lo que se genera mayor

desperdicio de potencia que se pierde en forma de calor, lo que repercute en su
eficiencia.
El motor Brushless por la falta de rozamiento se calienta menos y no tiene que
vencer resistencia mecánica de rozamiento por lo que esto que genera que sea un motor
mucho más eficiente.

44
4. Dimensiones del motor:

El motor Brushless ofrece una mejor relación entre potencia de salida y tamaño
y, por tanto, mayor rendimiento. En cambio, esta relación en el motor Brushed es menor,
lo que provoca, a su vez, un menor rendimiento. El motor Brushless mejora al Brushed
en relación tamaño potencia, rendimiento.

Además, el motor brushless también posee una buena relación entre velocidad y
par motor, que es moderada en el caso del motor con escobillas, ya que al aumentar la
velocidad estas provocan fricción y, por tanto, disminuye el par motor.

5. Rango de velocidades

El motor Brushed tiene limitaciones mecánicas derivadas del uso de escobillas,

lo que se provoca un menor rango de velocidad en comparación con los brushless. En el
caso del motor sin escobillas, este rango es alto.

Los motores Brushless se consideran más eficientes que los motores Brushed.
Para una misma entrada de potencia, un motor Brushless convertirá más energía
mecánica que uno Brushed. Esta diferencia es mayor a bajo rendimiento.

Motor “Brushless”. Características, aplicaciones y ventajas

De la comparativa anterior podemos deducir que la mejor alternativa para

aplicaciones motorizadas es el motor Brushless a continuación daremos a conocer las
principales características, aplicaciones y poder visualizar mayormente sus ventajas.

La diferencia mecánica en el diseño y montaje del motor Brushless provoca una

serie de ventajas sobre el Brushed que en general provocan que el motor Brushless vaya
a terminar por desbancar en un futuro casi en la totalidad de aplicaciones al su
competidor. Entre ellas las más destacadas y significativas se resumen a continuación:

1. Bajo mantenimiento y larga vida útil:

Al no tener escobillas se evita la existencia de rozamiento y desgaste de estas,

mejorando el tiempo de vida útil del motor y considerablemente los periodos de
mantenimiento necesarios, además de no producirse chispas en el motor y por tanto
generándose un menor calentamiento en el mismo por la ausencia de fricción.

45
 El desgaste mecánico del motor es por tanto mucho menor lo que prolonga el uso
de su vida útil y hace prácticamente nulo el mantenimiento de motores pequeños para
aplicaciones básicas.

2. Mayor eficiencia:

Al tener menor fricción el motor es más eficiente ya que no genera pérdidas en

forma de calor debido al rozamiento de las escobillas. Convirtiendo así en más energía
mecánica la misma energía eléctrica. Este hecho también afecta a un menor consumo de
las baterías por parte del motor ya que al tener menor pérdida y optimizar el uso de la
energía necesaria a la entrada del motor, también se prolonga la vida de la batería.

Los motores convencionales Brushed derrochan hasta un 52% de la energía de la batería

en forma de calor debido al rozamiento, energía que no es transmitida mecánicamente ya
que se desperdicia en forma de calor. Al no ocurrir esto en el motor Brushless puede
llegar a duplicar el régimen de revoluciones con el mismo tipo de batería y variador.
Esto provoca que la disipación de calor sea hasta un 60% menor en los motores
Brushless y por tanto consuman menos energía girando a un régimen de revoluciones
mucho más alto, además de tener una mejor disipación de calor.

3. Menor ruido:

El hecho de la falta de fricción en el interior del motor por parte de piezas

mecánicas genera también que se produzca un menor ruido en el motor durante el
funcionamiento, lo que lo hace más atractivo para aplicaciones de motores cercanas al
usuario como sillas de ruedas eléctricas.

4. Mayor potencia y velocidad:

Como se ha nombrado en el apartado anterior, por el simple hecho de no

necesitar escobillas el motor Brushless carece de limitaciones mecánicas derivadas de
estas, lo que le da la ventaja de tener un mayor rango de velocidad y poder generar una
mayor potencia de salida para la misma potencia de entrada. Se pueden alcanzar
velocidades más altas con un motor de las mismas características físicas.

5. Menor tamaño y peso:

Debido a la falta de rozamiento y fricción en el interior del motor, así como a la

ausencia de varias partes mecánicas innecesarias para su funcionamiento el motor
Brushless ofrece una mejor relación entre potencia de salida y tamaño, así como mayor
rendimiento. El motor Brushless mejora al Brushed en relación tamaño potencia,
rendimiento.

46
 De este hecho se deriva que el motor Brushless posee una buena
relación entre velocidad y par motor, que es moderada en el caso del motor Brushed, ya
que al aumentar la velocidad la fricción generada por las escobillas provoca una
disminución del par motor. En el motor Brushless la relación velocidad/par es casi una
constante.

Se puede generar la misma potencia con un motor Brushless mucho más pequeño
que le Brushed, y por este motivo los motores Brushless se van a imponer en todos los
campos donde la dimensión del motor sean un impedimento a la hora de su montaje.

Como punto final cabe añadir que los motores Brushless pueden incorporan una
serie de sistemas sensorizados y de control bastante amplios añadidos en el propio
sistema de control que al tratarse de un motor con un tamaño más reducido provoca una
ventaja a la hora de tener esta capacidad en el motor sin necesidad de añadir circuitos
adicionales, ya que todo esto puede estar implementado en el propio diseño de la unidad
de control.

Sin embargo, esto no se considera una ventaja, debido a que el requerimiento de

un sistema de control electrónico por parte de los motores Brushless se incrementa la
complejidad de estos. El diseño y la implementación es mucho más complejo que el de
un motor Brushed y este hecho incrementa el precio significativamente, por lo que
podría considerarse una desventaja respecto a este motor ya que el motor Brushless
conlleva un desembolso económico mayor y una mayor complejidad, lo que provoca que
para el uso de pequeñas aplicaciones en las que no se plantee una inversión grande de
dinero el hecho de decantarse por un motor Brushed siga siendo muy atractivo.

En general para las aplicaciones donde se requiere un espacio reducido y generar

gran potencia se utilizan motores Brushless. Como ejemplo se puede nombrar: la
robótica, la electrónica y las aplicaciones de motores para usuarios como silla de ruedas
eléctricas, ventiladores de PC, etc. Debido a su menor ruido y la menor interferencia
electromagnética con otros circuitos.

47
 ESTUDIO DE BATERÍAS
BATERÍAS DE PLOMO ACIDO
Las baterías de plomo son un tipo de baterías comunes en vehículos
convencionales, ser de 6 y 12v y están constituidas internamente por celdas constituyen
una parte importante del mercado mundial de baterías, tanto primarias como
segundarias.

Poseen una gran capacidad de descarga durante un breve periodo de tiempo el arranque
de motores de combustión. Su forma más conocida es la batería de automóvil. Están
formadas por un depósito de ácido sulfúrico y en su interior una serie de placas de
plomo dispuestas alternadamente.

Características funcionales de las baterías de plomo-ácido.

Las principales características funcionales de las baterías de plomo-ácido se
pueden analizar considerando las ventajas y las desventajas que presenta esta tecnología.

Ventajas:

• Tecnología totalmente establecida.

• Alta tensión por celda (2 V/celda) lo que permite obtener baterías de mayor tensión
con un número menor de celdas conectadas en serie.
• Excelente capacidad para suministrar picos de corriente altos durante la descarga.
• Su tasa de auto descarga mensual es de las más bajas, aproximadamente un 5%.
• Alta eficiencia, por encima del 80 por ciento.
• Facilidad de reciclado.

Desventajas:

• Elevado peso debido a la utilización de plomo como material activo.

• Baja energía específica menor a un 30-50 Wh/kg. Se usa para cubrir las necesidades
de arranque, iluminación e ignición, ya que no son lo suficientemente grandes como para
mover un vehículo.
• Corta vida cíclica (500 o 600 ciclos de carga-descarga).
• No aceptan carga rápida, por lo que se necesitan largos periodos de tiempo para la
recarga.
• Baja resistencia ante sobrecargas y descargas accidentales.
• Se ven afectadas seriamente por la corrosión de sus electrodos.
• Necesidad de mantenimiento periódico.

48
 Las investigaciones actuales sobre estas baterías están dirigidas
fundamentalmente a lograr una mejora de sus prestaciones en cuanto a reducción de la
necesidad de mantenimiento, aumento de la vida útil, disminución del volumen, peso y
reducción del tiempo de recarga.
En este sentido, las baterías de plomo-ácido de válvula regulada ya son una realidad y
abarcan una parte significativa de las aplicaciones donde se emplean baterías de plomo-
ácido.

Baterías de plomo-ácido de válvula regulada

Las baterías de plomo-ácido de válvula regulada, conocidas por sus siglas en

inglés como VRLA (Valve-Regulated Lead Acid) representan un avance dentro de la
tecnología de plomo-ácido.
Una de las ventajas fundamentales que aporta esta tecnología es la posibilidad de
recombinación de los gases producidos durante las reacciones de sobrecarga, cuando la
batería se encuentra próxima a su estado de plena carga.
De esta forma se evita la pérdida de electrólito en forma de gases y se reducen
las necesidades de mantenimiento de la batería. Es por ello que a este tipo de batería se
le denomina “batería libre de mantenimiento” o “batería de recombinación de gases”.
También se emplea el término “batería de plomo-ácido sellada” porque para conseguir la
recombinación de los gases en el interior de la batería, el contenedor debe estar
completamente cerrado y solo permitir el intercambio con el exterior a través de una
válvula que abre cuando la presión interior excede determinados límites. Las reacciones
electroquímicas que se producen durante la sobrecarga en una batería de plomo-ácido de
válvula regulada, se basan fundamentalmente en el principio de la recombinación.
Este tipo de baterías permite su uso en diferentes posiciones, así como en lugares
cerrados, ya que durante su funcionamiento normal no se producen fugas de líquidos o
gases corrosivos que puedan afectar al resto de dispositivos que se encuentran en su
entorno.
Por todo lo expuesto, este tipo de baterías ha propiciado nuevas expectativas en
cuanto a la utilización de baterías de plomo-ácido dentro del mercado actual, ampliando
los horizontes de aplicación y brindando mejores prestaciones.
En cuanto a la reducción del tiempo de recarga, la aplicación de carga rápida
presenta serias dificultades, ya que la velocidad del proceso de recombinación no
garantiza la reducción del gas que se produce de forma temprana en el interior de la
batería. En estos casos se fuerza la apertura de la válvula de seguridad y el exceso de gas
se expulsa al exterior con la consiguiente pérdida de electrólito.
Las razones fundamentales que mantienen a esta tecnología como una de las más
empleadas, son su coste extremadamente bajo con respecto al resto de tecnologías y un
proceso de reciclado fácil una vez que termina su vida útil.

49
BATERÍAS DE NÍQUEL-CADMIO

Utilizan un cátodo de hidróxido de níquel, un ánodo de un compuesto de cadmio

y un electrolito de hidróxido de potasio. Esta configuración de materiales permite
recargar la batería una vez está agotada, para su reutilización.
Sin embargo, su densidad de energía es de tan sólo 50 Wh/kg, por lo que poseen
una capacidad media. Admiten sobrecargas, además de poder seguir siendo cargadas
cuando ya no admiten más carga (aunque no se almacene).
En la proximidad al estado de plena carga, se produce un aumento súbito de la
tensión de la batería, provocada por un incremento de su resistencia interna, este efecto
es conocido como “delta peak” y es utilizado por el cargador para evaluar el final de la
carga.

Características funcionales de las baterías de níquel-cadmio.

Desde el punto de vista funcional, las baterías de níquel-cadmio superan en sus

prestaciones a la tecnología de plomo-ácido (tanto abiertas como de válvula regulada).

Ventajas:
• Tecnología muy establecida.
• Buen comportamiento en un amplio margen de temperaturas (-40 º C ÷ 60 º C).
• Admiten sobrecargas, se pueden seguir cargando cuando ya no admiten más carga,
aunque no la almacenan.
• Vida cíclica larga (superior a los 1.500 ciclos, de dos a tres veces lo alcanzado por la
tecnología de plomo-ácido).
• Gran robustez ante abusos eléctricos y mecánicos.
• Gran fiabilidad, no fallan de forma repentina como las baterías de plomo-ácido.

A pesar de las ventajas de esta tecnología de batería existen inconvenientes que

han frenado su uso más generalizado.

Desventajas:
• Precio elevado, en comparación con las baterías de plomo-ácido (por encima de los
300 €/kWh equivalente a $236.640 pesos chilenos).
• Dentro de los componentes utilizados en la fabricación de estas baterías se encuentra el
cadmio, elemento altamente contaminante y que obliga a aumentar la eficiencia en el
reciclado de estas baterías, una vez que quedan fuera de servicio. En la actualidad
existen técnicas para el reciclado total de este tipo de baterías y los esfuerzos
encaminados en este sentido están apoyados de forma conjunta por los gobiernos y los
grandes fabricantes de baterías.
• Actualmente ya no se fabrican en muchos de los países desarrollados.

50
• Auto descarga de un 10% mensual.
• La tensión nominal es de 1,2 V/celda, un valor bastante bajo por celda, lo que requiere
la conexión en serie de un mayor número de celdas para alcanzar una determinada
tensión.
• Efecto memoria muy alto.
• Sufren envejecimiento prematuro con el calor.

BATERÍAS DE NÍQUEL-HIDRURO METÁLICO

El hidruro metálico de níquel (NiMH) se introdujo comercialmente en la última

década del siglo XX. Tiene un rendimiento similar al de la batería de Ni Cd, siendo la
principal diferencia que en la batería de NiMH utiliza un ánodo de hidróxido de níquel y
un cátodo de una aleación de hidruro metálico, que las hacen libre de cadmio, lo que
conlleva una ventaja considerable. Estas ventajas se centran básicamente en un aumento
de la capacidad, una disminución del peso y un menor efecto memoria.

Características funcionales de las baterías de níquel-hidruro metálico.

La tecnología de níquel-hidruro metálico tiene características eléctricas similares

a la tecnología de níquel-cadmio. La tensión nominal por celda es 1,2V y las curvas de
carga y descarga son bastante parecidas. Al igual que en las baterías de Ni Cd es el
efecto “delta peak” el utilizado para marcar el fin de carga en las baterías.

Ventajas:
• Una mayor densidad energética y mayor energía específica, que el Ni Cd.
• Tecnología libre de cadmio (menos contaminante).
• Pueden ser cargadas con un cargador convencional.
• Seguras.
• Fácil manejo comparado con la tecnología del litio.

Aunque se han conseguido avances importantes con la tecnología de níquel-

hidruro metálico estas baterías presentan ciertas desventajas que han limitado su uso:

Desventajas:
• Alta razón de auto descarga, entre un 15 a un 20% por mes.
• Menor fiabilidad que las baterías Ni-Cd.
• No soportan fuertes descargas.
• Voltaje bajo de 1,2V por celda.
• Vida media de aproximadamente 300-500 ciclos de carga (en función del fabricante).
• Tiempos de carga superiores al Ni-Cd.

51
BATERÍA NÍQUEL-HIERRO

En 1899, el sueco Waldemar Junger intentó sustituir el cadmio (Ni-Cd) por

hierro para ahorrar dinero, pero la pobre eficiencia de carga y la formación de gases
llevaron al abandono de su estudio sin ninguna patente. Pero fue Thomas Edison en
1901 quien desarrollo la batería níquel-hierro como sustituto a la de plomo-ácido para
vehículos eléctricos. Pero este desarrollo se vio detenido cuando surgieron los vehículos
de gasolina y no se utilizó la batería níquel-hierro como motor de arranque, iluminación
y batería de arranque para este tipo de vehículos. Esta tecnología utiliza un cátodo de
óxido de hidróxido y un ánodo de hierro con electrolito de hidróxido de potasio que
produce un voltaje de celda nominal de 1.2 V.

Figura 2.28: Batería Níquel Hierro.

52
BATERÍA DE LITIO

Durante muchos años la batería de níquel-cadmio fue la única opción para

aplicaciones portátiles como teléfonos móviles, ordenadores, aeromodelos, etc. En 1990
aparecieron las baterías de níquel-metal-hidruro e ion-litio, ofreciendo mayores
capacidades y menores pesos. Ambas tecnologías reclaman su superioridad sobre la otra,
pero últimamente se ha hecho patente que las baterías de Ion-Litio han ganado la carrera.
Los primeros trabajos para crear una batería de litio se desarrollaron en el año
1912 por G.N. Lewis, pero no fue hasta los años 70 cuando la primera batería de litio
apareció comercialmente.
Hay que recordar que el litio (LI) es el metal más ligero que existe, ya que, al
tener únicamente tres protones, su peso atómico es muy bajo. Permitiendo un gran
potencial químico para crear baterías de gran capacidad con poco peso.

Figura 2.29: Tabla Periódica.

Los primeros intentos de crear una batería de Litio metálico fallaron debido a
problemas de seguridad, por la inherente inestabilidad química del Litio, especialmente
durante su carga. Los investigadores decidieron utilizar una forma química del Litio que
no fuera metálico para mejorar la seguridad en aquellas baterías.
En 1991 la compañía Sony comercializó la primera batería de Ion-Litio y
después otros fabricantes le siguieron.

53
Características generales de las baterías de litio.

La densidad de energía de una batería de la familia del litio es aproximadamente

más del doble que en una batería de níquel-Cadmio. Los investigadores aseguran que la
batería de litio puede alcanzar un potencial muy superior al actual.
El voltaje de una celda de la familia de litio oscila entre los 3.3 a 3.7 Voltios, lo
que permite diseñar baterías de una única celda que se utilizan especialmente en
teléfonos o aeromodelos de vuelo indoor. Recordemos que para alcanzar un voltaje
similar con una batería de níquel-Cadmio sería necesario utilizar tres células conectadas
en serie.
Las baterías de la familia del litio no requieren mantenimiento, cosa que no
puede decirse de otras baterías. No tienen efecto memoria y no es necesario realizar un
reciclado cada cierto número de cargas. Además, la ratio de auto descarga de una batería
almacenada es menos de la mitad de otros tipos de batería.
Pero también hay que tener en cuenta que su estructura es frágil y requieren de
un circuito de seguridad. Se hace necesario un circuito que limita el voltaje máximo que
puede alcanzar cada célula durante la carga, y también limitar el voltaje mínimo de cada
célula durante la descarga. Aproximadamente el factor de carga de una batería es de 1C
o 2C.
El envejecimiento de las baterías de Litio es un tema que los fabricantes suelen
ocultar, pues las capacidades químicas de una batería se degradan notablemente en un
periodo de un año. Esta degradación química ocurre tanto si se utiliza la batería o no.
Los fabricantes están constantemente mejorando las baterías de Litio, lo que abre
un futuro prometedor ante este problema de la degradación química.
A continuación, se van a citar las ventajas e inconvenientes generales de las
baterías que basan su química en el litio.

Figura 2.30: Celdas de polímero de litio.

54
Ventajas:

• Alta densidad de energía.

• Alta energía específica.
• Alta capacidad de descarga en algunos tipos de baterías de litio.
• No necesitan de mantenimiento.
• Sin efecto memoria.
• Bajo efecto de auto descarga.

Desventajas:

• Requiere un circuito de seguridad para mantener los límites de voltaje máximo y

mínimo por celda.
• Almacenar en lugar frío al 40% de su carga.
• Baja capacidad de descarga en las baterías de iones de litio.
• Limitaciones en su transporte aéreo.
• Precio superior a otras baterías.

CARACTERISTICAS FUNCIONALESDE POLIMERO DE LITIO (LiPo)

La batería de polímero de litio también conocida como LiPo, se diferencia del

resto de las baterías por el electrolito usado. El diseño original data de los años 70
usando un polímero sólido como electrolito. Este electrolito se ensamblaba en un
recipiente plástico que no conducía la electricidad, y que impedía el paso de electrones.
El polímero sólido ofrece ventajas de fabricación, permitiendo alcanzar grosores
de 1 milímetro, lo que permite crear baterías con el espesor de una tarjeta de crédito.
Desafortunadamente el polímero sólido sufre de baja conductividad debido a la
alta resistencia interna, por lo que no puede ofrecer la suficiente capacidad de descarga,
además de aumentar su temperatura hasta cerca de 60 grados, lo que la hace inviable
para ciertas aplicaciones. Para solucionar este problema se añadió un gel al electrolito.

Figura 2.31: Batería de Polímero de litio diseñada por la nasa.

55
 Las celdas de polímero de litio utilizan una bolsa flexible de aluminio en lugar de
fundas rígidas, esto conlleva un ahorro considerable en el peso y el tamaño que demanda
cada celda, un 20% más ligero que el equivalente en pilas cilíndricas. Estas baterías
pueden también impulsar la próxima generación de vehículos eléctricos de baterías. El
coste de un coche eléctrico de este tipo es prohibitivo, pero los defensores argumentan
que, con el aumento de la producción, el costo de las baterías de Li-Po bajará.

Ventajas:

• Pueden reducirse hasta grosores de 1 milímetro.

• Pueden empaquetarse de múltiples formas.
• Alta densidad de energía.
• Poco peso.
• No necesitan mantenimiento.
• Sin efecto memoria.
• Bajo porcentaje de auto descarga.

Desventajas:

• Requiere un circuito de seguridad para mantener los límites de voltaje.

• Almacenar en lugar frío al 40% de su carga.
• Limitaciones en su transporte (compañías aéreas).
• Tecnología en desarrollo.
• Pueden explotar si se perfora.

CARACTERISTICASFUNCIONALES DEL ION DE LITIO (CON CATODO DE

LiCoO2)

Las baterías de litio-ion con cátodo de LiCoO2, son comunes en la electrónica de

consumo. Se trata de uno de los tipos más populares de baterías recargables para
dispositivos electrónicos portátiles, con la mejor relación peso energía, sin efecto
memoria y una lenta pérdida de la carga cuando no están en uso.
Más allá de la electrónica de consumo, están creciendo en popularidad para usos
militares, vehículos aeroespaciales y distintas aplicaciones debido a su alta densidad
energética.
Las investigaciones están introduciendo mejoras en la densidad energética,
durabilidad, costo y seguridad de estas baterías.

56
 Figura 2.32: Batería de ion de litio de un ordenador portátil.

Este tipo de baterías poseen la mayor “densidad energética” y “energía

específica” del mercado, por el contrario, poseen una de las capacidades de descarga
más bajas, razón por la cual suelen encontrarse en la mayoría de los aparatos
electrónicos que no exigen bruscas descargas de corriente, como es el caso de portátiles,
móviles etc.

Ventajas:
• Batería con la mayor densidad energética del mercado.
• Batería con la mayor energía específica del mercado.
• Alta tensión por celda 3.6-3.7v.
• No posee efecto memoria.
• Tasas de auto descarga inferior al 10%.
• No está fabricada con productos tóxicos.

Desventajas:
• Problemas de ecualización y necesidad de circuitos electrónicos adicionales.
Características funcionales del Ion de Litio (con cátodo de LiCoO2).
• Las altas temperaturas son bastante perjudiciales para su ciclo de vida.
• Sufren el efecto de pasivación.
• Capacidad de descarga muy pequeña.

CARACTERISTICAS FUNCIONALES DEL ION DE LITIO (CON CATODO DE

LiFePo4)
Las baterías de ion de litio con cátodo de LiFePO4, son una variación de las
baterías de ion de litio con cátodo de LiCoO2. Son normalmente conocidas por las siglas
“LIFE”.
El fosfato de hierro litio (LiFePO4), posee un bajo costo, no es tóxico, tiene una
alta abundancia de hierro, una excelente estabilidad térmica, buenas características de
seguridad y un rendimiento electroquímico bueno. La mejora de su conductividad
respecto al ion de litio con ánodo LiCoO2 se debe a la presencia de nanotubos de
carbono.

57
Este tipo de baterías son utilizadas en productos industriales por grandes empresas
como:
Black and Decker 's, DeWalt, General Motors, Chevrolet Volt, Daimler, Cessna
and BAE Systems, etc.
Una ventaja clave sobre las baterías de ion de litio es su mejor estabilidad
química y térmica, la cual ofrece mejores características de seguridad que el resto de las
baterías de litio.
Comparando el fosfato de hierro litio, con su antecesor de mayor capacidad el
ion de litio, se aprecia que a partir del año la densidad energética en una batería de
LiCoO2 será aproximadamente la misma que una de LiFePO4. Después de dos años la
densidad energética de batería LiCoO2 será inferior a una de LiFePO4. Esto es debido,
a una mayor vida útil por parte de LiFePO4.
Una de las principales ventajas de LiFePO4 en comparación con LiCoO2 es
mayor capacidad de descarga.
La química del fosfato de hierro litio ofrece el ciclo de vida más largo de las
baterías existentes en el mercado actual.

Ventajas:
• Alta tensión en circuito abierto, 3,3v.
• LiFePO4 es un cátodo de material intrínsecamente más seguro que LiCoO2.
• No posee efecto memoria.
• No está fabricada con productos tóxicos.
• Es la batería perteneciente a la familia del litio que mejor tolera las altas temperaturas.
• Supera los 2000 ciclos de vida.
• Vida superior a los 10 años.
• Tiempo de carga entre 15- 30 minutos.
• Buena capacidad para soporta sobrecarga.
• Buena energía específica y densidad energética.
• Buena potencia específica.

Desventajas:
• Problemas de ecualización y necesidad de circuitos electrónicos adicionales (menor
tendencia al desequilibro que el polímero de litio).
• La densidad energética en una batería LiFePO4, es sensiblemente inferior su
antecesora el ion de litio cátodo de LiCoO2, aproximadamente en un 14%.
• Sufren el efecto de pasivación.

ESTUDIO Y COMPARACION DE LAS PRESTACIONES DE LOS DISTINTOS TIPOS DE

BATERIAS.

A continuación, se muestran las principales características que definen una

batería. Estas características serán las que determinen que tipo de baterías es más

58
 adecuada en función de su uso.

Tecnología Batería Batería

Parámetros Pb- Acido LiFe

Voltaje (V/Celda) 2V 3.3V
Autodescarga (%/mes) 3%-20% 5% - 10%
Descarga en continua 26c
Descarga en picos - 52c
Mantenimiento Bueno Bueno
Ciclos de vida 500-800 2000
Densidad energética (Wh/l) 60-75 220
Energía específica [Wh/kg] 30-40 90-110
Potencia específica [W/Kg] 180 3000
Corriente carga rápida [C] 0.4 4
Eficiencia. Carg/Desca 50%-92% 89%
Tolerancia a sobrecargas - Mala
Robustez a impactos Buena Media
Altas temperaturas Media Media
Problemas de ecualización No Si
Seguridad M. Buena Media
Formato - Prisma

Tabla N°1: comparativa de baterías.

Análisis de los parámetros principales.

Se va a comparar cada uno de estos parámetros o característica entre los principales
tipos de baterías, presentes hoy en día:

1. Tensión por celda.

La tensión por celda es uno de los paramentos más importantes a la hora de

decantarse por un tipo de química, una tensión más alta por celda permitirá conseguir
voltajes más elevados con un menor número de celda.
La química dominante en esta característica es la del litio, que maneja valores
desde 3.3v.
En el caso del plomo. El voltaje nominal por celda es de 2v. Este voltaje sigue siendo
notablemente inferior al proporcionado por las celdas de litio.
2. Tasa de auto descarga.

Como se muestra en la tabla anterior, la tasa más baja de auto descarga pertenece
a la familia del litio (LiFe) que oscila entre el 5% y el 10% mientras este ítem la batería
de plomo se vuelve a quedar por debajo ya que esta oscila entre los 3% y los 20%.

3. Capacidad de descarga en continua.

La capacidad de descarga es uno de los puntos más fuertes del polímero de litio y
de LiFePO4 Como se muestra en la tabla anterior, el valor más alto lo entrega el
LiFePO4 con 26 C´s de descarga en continua.

59
 En las tecnologías que se manejan hoy en día una de las mejores en el ítem de
capacidad de descarga en continua es la de la batería LiFe.
El plomo posee una buena capacidad de descarga, pero es incapaz de proporcionarla de
manera constante durante algo más que un breve periodo de tiempo.

4. Capacidad de descarga por picos.

La descarga por picos solo está presente en el polímero de litio y el LiFePO4, los
propios fabricantes limitan la capacidad de descarga máxima de la batería a un periodo
de tiempo, que ronda los diez milisegundos para garantizar la seguridad y la vida útil de
las baterías, proporcionando un mayor rendimiento por parte de la batería durante un
pequeño periodo de tiempo.
Pueden llegar a alcanzarse descargas de 90C´s en el caso del polímero de litio y
de 52C´s en el caso de LiFePO.

5. Mantenimiento.
Este es otro punto a favor de la tecnología del litio (LiFePO), pues no necesita
ningún mantenimiento periódico o en intervalos de tiempo muy cortos.
En el caso de Pb es necesario rellenar con agua destilada el electrolito evaporado,
para poder permitir una recarga óptima por parte del alternado.

6. Vida cíclica.

En este caso es el LiFePO4 supera al resto de tecnologías con una gran

diferencia. Según la compañía A123, sus baterías de LiFePO4 están preparadas para
supera los 10.000 ciclos de carga manteniendo tras ellos el 80% de su capacidad inicial,
ninguna otra tecnología se aproxima a estos valores. El resto de los fabricantes de
LiFePO4 garantizan un mínimo de 2000 ciclos de vida.
Mientras que en la parte más baja de la tabla aparece el Pb con 800 ciclos. Eso
quiere decir una mala vida útil de estas baterías.

7. Densidad energética [Wh/l]

Como se puede ver en la tabla es el LiFePo4 la tecnología que posee la mejor
densidad energética de todas las tecnologías con 220 [Wh/l] seguida de bastante atrás
por Pb-Acido con 75 [Wh/l].

8. Energía específica [Wh/kg]

Al igual que en el apartado anterior, el LiFePo4 con 110 [Wh/kg] es la química
que destacar, seguida de muy atrás por el Pb- Acido con 40 [Wh/kg].

60
9. Seguridad.

En tema de seguridad la tecnología del litio (LiFoPo4) es la más peligrosa,

pudiendo llegar a ser explosiva si se ve sometida a una sobrecarga, cortocircuito o al ser
atravesada por un elemento punzante.
Los fabricantes cada vez ofrecen baterías más seguras, pero estas siguen siendo
en comparación con el resto de las tecnologías, las baterías menos seguras del mercado.
Mientras que la Pb Acido se mantienen en este ítem por encima de las LiFe
porque su gran seguridad contra sobrecargas, cortocircuitos y elementos punzantes.

10. Eficiencia.
En el apartado de eficiencia el mejor es el Pb- Acido, sus porcentajes rondan un
rango de valores entre el 66 y 92% en el mejor de los casos lo que lo hace muy aceptable
para diferentes actividades.
Mientras que el LiFePo4 su mejor porcentaje ronda 86% en los mejores casos un
poco menos eficiente que las baterías antes mencionadas.

11. Curva de carga y descarga.

Las mejores curvas de descarga y carga son entregadas por LiFePO4 sus curvas
apenas poseen pendientes y su funcionamiento es prácticamente lineal durante todo su
uso.
El Pb- Acido van agotando su capacidad, van disminuyendo su voltaje de manera
progresiva, reduciendo así la potencia entregada, lo que supone una disminución de las
prestaciones a medida que la batería se va agotando.

12. Porcentualmente menor voltaje máximo, respecto a su voltaje nominal.

Las baterías con tecnología basada en el litio (LiFePo4) poseen una menor
diferencia entre voltaje nominal y voltaje máximo. Esto es beneficioso, pues no obliga al
sistema electrónico a trabajan con valores de tensiones máximos tan altos.
Por lo tanto, cuanto menor sea la diferencia entre el voltaje máximo y el voltaje
nominal, menor voltaje máximo tendrá que soportar los elementos electrónicos.
Se van a comparar la suma de celdas de LiFePo4 v/s la suma de celdas de Pb-
Acido hasta conseguir un voltaje de 60 voltios.
Atendiendo a sus voltajes nominales y voltajes máximos, se compara cuanto voltaje
extra tendrá que soportar un equipo electrónico con distintas tecnologías, preparado para
funcionar a un voltaje nominal de 60v con ambas tecnologías.

Voltaje nominal (LiFePo4): 19*3,3=62,7V

Voltaje máximo (LiFePo4): 19*3,6=64,8V

Voltaje nominal (Pb-Acido): 30*2=60V

Voltaje máximo (Pb-Acido): 30*2,46V=73,8V

61
 Tabla de voltaje aplicados en formulas

Tecnología Pb- Acido LiFePo4

Voltajes
Voltaje Nominal 2V 3.3 V
Voltaje mínimo 1.75 V 2
Voltaje Máximo 2,46 V 3.6 V

Tabla N°2: tabla de voltajes aplicados en formula.

13. Carga rápida.

La química con el tiempo de carga más rápido corresponde a LiFePO4, pudiendo

ser cargada en 15 min (4C´s).
Mientras que las baterías Pb-Acido posee una carga rápida de (0.4C´s) muy por
debajo de las que ofrece su comparativa LiFePo4.

14. Resistencia ante sobrecargas o cortocircuitos.

La tecnología con mayor capacidad para soportar sobrecargas y cortocircuitos es
la tecnología de las baterías vista en el marco teórico Ni Cd, es tal su capacidad para
soportar descargas en profundidad que puede llegar a invertir su polaridad, sin reducir la
vida útil de la batería.
Se desconoce la resistencia a sobrecargas o cortocircuitos de las baterías Pb-Acido
Muy diferente es el caso de las baterías de litio (LiFePo4, que, si bajan su voltaje
por debajo del valor mínimo establecido por celda, pueden con una única descarga
acabar con la vida de la batería o reducir notablemente sus prestaciones.

15. Robustez y fiabilidad.

Para estas características la tecnología más competente es la de la batería Pb-
Acido que Poseen una gran robustez a los abusos mecánicos.
En este ítem las baterías de LiFePo4 se encuentran un peldaño por debajo, la
buena Tecnología que poseen las hace ubicarse en un nivel medio ya que igual tienen un
nivel de robustez y eso les da una clasificación de aceptable.

16. Tolerancia a altas y bajas temperaturas.

En lo que se refiere a tolerancia de altas y bajas temperaturas las baterías que se
están estudiando y comparando se encuentran en un nivel medio eso quiere decir que
pueden cumplir su función, pero con restricciones de temperatura más ajustadas.

17. Problemas de ecualización.

Todas las tecnologías poseen problemas de ecualización entre sus celdas, este
problema es solventado manteniendo el voltaje de carga durante más tiempo, hasta que las

62
celdas más rezagadas se cargan por completo, mientras las celdas ya cargadas,
transforman el exceso de carga en calor o en un aumento de la presión en el interior de las
celdas. Este método de carga no ofrece problemas para las tecnologías como el Pb-Acido.
A diferencia de estas tecnologías, las baterías que pertenecen a la familia del
litio, una vez que alcanzan su voltaje máximo, no pueden seguir siendo cargadas, pues
sino acabarían provocando un daño en la propia batería.
La tecnología del litio es la única que tiene problemas con la ecualización de sus
celdas, y requieren de un dispositivo electrónico que compense esos desequilibrios. Por
lo tanto, es la única tecnología que requiere obligatoriamente este tipo de atención para su
uso.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO REALIZADO

Batería LiFePO4
Si el objetivo es buscar buenas prestaciones, destinadas tanto a herramientas
como a vehículos eléctricos, pero dando prioridad a la seguridad al rendimiento y sobre
todo durabilidad el tipo de química a destacar es el LiFePO4.

Batería Pb-Acido
A pesar de las mejoras importantes que se han venido realizando en esta
tecnología, actualmente no responden a las exigencias de funcionamiento requeridas
para vehículos eléctricos, debido a su baja densidad energética y energía específica. Su
mantenimiento en el mercado actual está avalado fundamentalmente por su precio bajo y
por la gran infraestructura que se ha desarrollado para esta tecnología a lo largo de los
años. Esta es la principal justificación de que se sigan utilizando en la actualidad.

ESTUDIO MANDOS DE CONTROL

CONSIDERACIONES PREVIAS

Una silla no se conduce sólo con una parte del cuerpo, generalmente la mano.
Para conducir una silla se necesita mantener una postura estable y cómoda y esto debe
conseguirse antes de valorar la parte del cuerpo con la que se conducirá y el tipo de
mando de control de la silla. Si una persona no puede mantener una postura estable,
especialmente del tronco, es muy difícil que pueda realizar movimientos voluntarios con
las extremidades o la cabeza. Es lo que en términos médicos se llama “estabilidad
proximal para realizar movimientos distales”. Conseguir un buen control postural es
una labor de equipo, por supuesto con la opinión y participación del usuario. Un
terapeuta ocupacional o un fisioterapeuta deben realizar una adecuada valoración de los
déficits posturales y junto con un técnico ortopédico especializado elegir y adaptar el
asiento, respaldo, reposacabezas y otros accesorios necesarios para mantener una postura
adecuada. Muchas personas creen que mantener una adecuada sedestación es tener la

63
espalda apoyada en un respaldo vertical, pero estar bien sentado es un concepto muy
diferente.

Una adecuada sedestación debe cumplir los siguientes requisitos:

• Conseguir que el usuario esté cómodo.

• Normalizar el tono muscular y disminuir los movimientos reflejos anormales.
• Promover posturas simétricas y estables.
• Mejorar la función respiratoria.
• Mejorar el alcance visual y la percepción.
• Promover estabilidad proximal para desarrollar movimientos distales.
• Proporcionar un buen reparto de presiones para minimizar el riesgo de úlceras.
• Proporcionar al usuario una información propioceptiva correcta consiguiendo un
esquema corporal lo más parecido a la normalidad.
Una vez conseguida la postura más adecuada para el usuario, es necesario valorar
sus capacidades globales y la parte del cuerpo más eficaz para controlar la silla. Se
valoran varios parámetros:

• Capacidad visual y perceptiva: Es importante que la agudeza y el campo visual sean

suficientes para conducir en el entorno y no haya alteraciones en la percepción que
impidan reconocer y discriminar los estímulos visuales e interpretarlos correctamente.

• Audición: Si hay una deficiencia auditiva, se necesitan refuerzos visuales que

informen de la activación de los diferentes controles y de los avisos o alarmas del
funcionamiento de la silla. También es importante en relación con el entorno, por lo que
se puede necesitar añadir espejos retrovisores u otro apoyo visual.

• Funciones cognitivas: Las dificultades de carácter intelectual pueden condicionar el

aprendizaje de la conducción de la silla, pero muchas personas con discapacidad
intelectual no tienen problemas de orientación espacial, ni de atención o de otro tipo que
impidan la conducción de la silla de ruedas de forma segura para sí mismas o para otros.
No hay una edad determinada para ser capaz de conducir una silla de ruedas eléctrica:
hay niños muy pequeños capaces de conducir la silla de ruedas eléctrica con gran
habilidad y seguridad.

• Movimiento involuntario: Será necesario colocar los controles posturales adecuados

para inhibir movimientos involuntarios, como el temblor y elegir la parte corporal cuyo
movimiento no desencadene reacciones asociadas (movimiento 17 involuntario que
aparece en otra parte del cuerpo al intentar realizar un movimiento voluntario), o
patrones reflejos.

64
• Movimiento voluntario: El movimiento no incluye sólo el desplazamiento de una o
de varias partes del cuerpo; deben valorarse los siguientes parámetros: Es necesario
conocer la fuerza de esa parte del cuerpo, porque eso hará optar por un dispositivo muy
sensible, que se active si el usuario tiene muy poca fuerza, o especialmente resistente a
espasmos, por ejemplo. La amplitud es el desplazamiento que puede realizar esa parte
del cuerpo. Hay dispositivos que requieren muy poca amplitud, o que hay que colocar en
la posición en la que el usuario tenga la amplitud suficiente para manejarlo. La precisión
es el grado de control fino que se necesita para controlar el mando. La fatiga es la
sensación de cansancio que se experimenta después de un esfuerzo intenso y continuado,
pero para algunas personas, esa fatiga es mayor de lo que cabría esperar y no tienen la
fuerza y la resistencia necesarias para controlar el mando el tiempo suficiente para sus
necesidades. Esto determinará el tipo de mando a elegir y la parte del cuerpo que
permita realizar la función con eficacia.

• Sensibilidad: La sensibilidad incluye el tacto y la sensación de la posición muscular y

articular. Una persona puede tener alteraciones en algunas partes corporales y no saber,
por ejemplo, cual es la posición de su mano o su pie, o si ha pulsado o no un botón, pero
puede conservar la sensibilidad en la cabeza. En este caso, se optará por un mando de
control con la cabeza.

Valoración para la conducción de una silla de ruedas eléctrica.

• Capacidad visual y perceptiva.

• Audición.
• Funciones cognitivas.
• Movimiento involuntario: temblor, patrones reflejos y reacciones asociadas.
• Movimiento voluntario de las extremidades: amplitud, fuerza, precisión, eficacia
y fatiga precoz.
• Sensibilidad superficial y profunda.

Tabla N°3 Valoración para la conducción de una silla de ruedas eléctrica.

No a todos los modelos de silla se les puede colocar un mando diferente al que
tiene de serie. Dependiendo del tipo de sistema electrónico de la silla, algunos mandos
especiales pueden ser o no compatibles o necesitar de un interfaz especial. Es
aconsejable realizar la compra de la silla en una ortopedia especializada y consultar las
posibilidades de compatibilidad y las opciones de mandos de control, cambios de
postura y de control de entorno del modelo de silla de ruedas elegido.

65
Hay dos tipos de mandos:
Los controles proporcionales, en los que se controla la velocidad y la dirección a
la vez; cuanto más se desplace el mando del punto central más rápido se desplaza la
silla. El mando proporcional más común es el “joystick”.

Los controles no proporcionales permiten al usuario desplazarse usando uno o

varios pulsadores, pero sólo se controlan las direcciones. Los parámetros como la
velocidad o la aceleración deben programarse, porque no dependen de la fuerza con la
que se activen los interruptores o pulsadores ni de cuanto se desplacen.

Control proporcional (joystick, control Controles no proporcionales

por
} un dedo…) (pulsadores de presión, contacto o
proximidad)
• Cuanto más se desplaza el mando desde
el punto de partida, más rápido se • La longitud o distancia del
desplaza la silla. desplazamiento no controla la velocidad
de la silla.
• El mando controla a la vez la dirección
y la velocidad. • La velocidad y la aceleración deben ser
programadas.
• La silla se desplaza hacia donde se
desplaza el mando • Sólo hay cuatro direcciones: delante,
detrás, izquierda y derecha.

Tabla N°4: comparación mandos proporcionales y no proporcionales

CONTROL CON LA MANO

Joystick.
El joystick tiene varias formas y tamaños y puede ser colocado en diferentes
posiciones. Un mando de “joystick”, tiene varios componentes:

• Palanca de dirección y velocidad.

• Indicador de carga de baterías.
• Interruptor de encendido/apagado.
• Controlador de velocidad.

Además, dependiendo del modelo, puede haber interruptores para otras

funciones, como luces o bocina. En algunos modelos este mando incluye la posibilidad
de realizar cambios de postura, bien presionando la propia palanca o mediante varios
interruptores. Para desplazar la silla, la persona empuja la palanca en la dirección en la
que quiere ir y cuanto más desplaza la palanca, más velocidad alcanza la silla. Para
encender y apagar se presiona un interruptor. Si no se puede realizar esta función,
muchos modelos tienen la posibilidad de colocar un pulsador externo donde se tenga el
suficiente alcance y precisión para accionarlo.

66
 Figura 2.33: mando silla de ruedas (joystick estándar).

MANDOS PROPORCIONALES

Joysticks especiales.

Hay algunos modelos con una configuración especial, por ejemplo, este modelo
está diseñado para montarse en una bandeja y tiene teclas con iconos para diferentes
funciones: bocina, cambios de postura.

Figura 2.34: joystick proporcional especial.

Joystick muy sensible.

Es apropiado para personas con un movimiento muy preciso, pero con poca
fuerza para desplazar la palanca. Puede ser colocado para manejarlo por diferentes partes
del cuerpo.

Figura 2.35: joystick proporcional sensible.

67
Mando controlado por un dedo.

Es un mando proporcional. El dedo se introduce en el agujero y la silla se mueve

hacia donde se desplaza éste. Se puede colocar en la posición más conveniente para la
persona y funciona mediante un sensor luminoso, sin necesidad de contacto con el dedo.
El desplazamiento mínimo del dedo es de 2mm en cada dirección. Se requiere una
protección adicional en caso de la conducción al aire libre en condiciones de humedad.

Figura 2.36: mando controlado por un dedo.

Control de conducción Magitek.

Consiste en un pequeño sensor de inclinación que se fija a la cabeza del usuario,

el pie, la mano u otra parte del cuerpo con movimiento controlado. Aunque puede
utilizarse con cualquier parte del cuerpo, lo más común es colocar el sensor en una
pequeña diadema para controlar con la cabeza. Como es un control proporcional, el
usuario usa 26 pequeños movimientos de una parte del cuerpo para elegir la dirección y
cuanto mayor sea su desplazamiento, más aumentará la velocidad.

Figura 2.37: controlador Magitek

68
MANDOS NO PROPORCIONALES

Permiten desplazar la silla de ruedas mediante uno o varios pulsadores ubicados

en cualquier lugar del cuerpo en el que haya un control preciso. La velocidad,
aceleración y otros parámetros de la conducción deben configurarse dependiendo del
sistema electrónico de la silla. Algunos joysticks no son proporcionales; en realidad
tienen micro interruptores con ocho o cuatro direcciones definidas que se activan cuando
la palanca se desplaza, por lo que necesitan menor control fino por parte del usuario. Los
pulsadores pueden ser mecánicos o electrónicos.
Los pulsadores mecánicos requieren que el usuario los presione o desplace para
activarlos. Hay muchos tipos y tamaños y requieren diferente fuerza y precisión para su
activación.
Los pulsadores electrónicos pueden ser de diversos tipos: de contacto, que no
requieren presionar, de proximidad, que se activan sin necesidad de contacto cuando una
parte del cuerpo entra dentro de su campo de detección, de fibra óptica, que emiten un
haz de luz y se activan cuando una parte del cuerpo corta ese haz … Si son pulsadores
de libre colocación, y la persona tiene capacidad para accionarlos, lo más intuitivo es
colocar cinco: cuatro para las direcciones y otro para encendido/apagado. Si esto no es
posible, pueden colocarse menos pulsadores, y añadir diferentes funciones a uno o
varios de los pulsadores y cambiar su función con la configuración electrónica de la
silla.

Joystick reforzado.
Funciona por micro interruptor, con 8 direcciones de conducción (adelante, atrás,
izquierda, derecha y diagonales). Es especialmente resistente para personas que no
tienen el control fino suficiente y pueden dañar un joystick convencional. La aceleración
y velocidad deben programarse, porque, aunque tiene forma de joystick, en realidad no
es un mando proporcional.

Figura 2.38: joystick con micro interruptores.

69
Bandeja de pulsadores.

Son cinco botones, cuatro para las direcciones y otro para encendido/apagado
que funcionan por contacto y están incrustados en una bandeja plana. Su uso más común
es colocándola sobre una mesa o bandeja en la silla de ruedas. Los iconos son fáciles de
entender y su uso es intuitivo.

Figura 2.39: controlador con pulsadores.

Activación por un solo pulsador.

Para conducir la silla con un único pulsador o interruptor es necesario una

pantalla o módulo de visualización, colocado de tal forma que quede perfectamente
visible para el usuario. El funcionamiento es por “escáner” o “barrido”, en el que una
pantalla ofrece las flechas de dirección, que se van iluminando secuencialmente. Cuando
se ilumina la opción deseada, el usuario activa el pulsador para seleccionar. Este módulo
auxiliar, dependiendo de la silla de ruedas, puede ser más sencillo, con leds para la
conducción únicamente o con iconos en pantalla y estar incluido en un sistema mucho
más complejo y permitir con ese mismo pulsador activar otras funciones de la silla,
como los cambios de postura o el control de entorno. El pulsador puede ser mecánico o
electrónico y de diferentes formas y tamaños y se coloca para accionarse con la parte
corporal donde hay un control preciso. El usuario necesita buena capacidad cognitiva y
capacidad de repuesta en el tiempo necesario.

Figura 2.40: controlador con un solo pulsador.

70
 CONTROL CON LA CABEZA

Consideraciones previas.

Los movimientos repetitivos necesarios para la conducción pueden llevar a

lesiones cervicales, por lo que es importante asegurar una posición de reposo, con un
reposacabezas bien ajustado que permita apoyar la cabeza para descansar. Los joysticks
para conducir con la barbilla tienen un diseño más compacto: generalmente constan de
una palanca con un remate en forma de bola o de ventosa, aunque puede tener alguna
adaptación especial, un interruptor de encendido/apagado. Varios modelos de joysticks
descritos en el apartado anterior pueden controlarse con la barbilla o con la boca.
Normalmente se fijan a un brazo articulado que se inserta en el respaldo o
reposacabezas. Algunos soportes disponen de un mecanismo eléctrico que separa el
soporte hacia un lado o hacia atrás para la transferencia y facilita mucho su ajuste en el
sitio adecuado para la conducción.

Soportes abatibles eléctrico.

Se puede girar eléctricamente hacia atrás para retirarlo. Es compatible con

diferentes joysticks y no limita el campo visual del usuario. Es compatible con diferentes
sistemas de sedestación.

Figura 2.41: soportes abatibles eléctricos.

Reposacabezas con soporte para mandos de conducción

Algunos modelos de reposacabezas especiales disponen de soporte para joystick
de pequeño tamaño. Este soporte es abatible y dispone de articulaciones para facilitar
una posición precisa del joystick.

Figura 2.42: reposacabezas con soporte para mandos de conducción.

71
Control occipital.

Aunque tiene forma de reposacabezas, no permite realmente el apoyo de la

cabeza como tal. Funciona como un joystick. Para ir hacia delante se presiona hacia
atrás y para la izquierda y la derecha se aplica presión en el lado izquierdo o derecho
respectivamente. La velocidad dependerá de cuánto sea el desplazamiento. La marcha
atrás se logra mediante la programación electrónica de la silla de ruedas y colocando un
pulsador externo, con lo que, al presionarlo, la dirección hacia delante se convierte en
inversa.

Figura 2.43: reposacabezas - control occipital.

Control con sensores de proximidad

Consiste en un reposacabezas que lleva incorporados sensores de proximidad,

que funcionan como un pulsador mecánico (encendido/apagado) pero sin necesidad de
contacto. La silla se dirige hacia donde el usuario mueve la cabeza. Cada modelo puede
configurarse de forma diferente, pero esta es la más común: en la mayoría de modelos
hay tres sensores, uno en el lado izquierdo, otro en el derecho y el tercero en la parte
posterior. La silla se dirige hacia donde el usuario inclina la cabeza. Para ir hacia delante
la persona inclina la cabeza hacia atrás, por lo que el usuario no puede utilizar realmente
el apoyo posterior como un apoyo para la cabeza, a menos que la silla se apague. El
usuario debe activar otro pulsador para cambiar la dirección hacia delante por la
dirección hacia atrás.

Algunos modelos disponen de la posibilidad de conectar además pulsadores mecánicos

para otras funciones de la silla, por ejemplo, basculación, reclinación, elevación de
reposapiés o encendido/apagado de la silla.

Figura 2.44: reposacabezas – control con sensores de proximidad.

72
CONTROL CON EL PIE

Muchos de los mandos descritos anteriormente pueden manejarse con el pie si la

persona tiene la capacidad suficiente y se colocan en un soporte adecuado. Es muy
importante para la estabilidad de todo el cuerpo que los pies estén apoyados
correctamente. En general, es mejor que el pie esté apoyado en posición de reposo sobre
el reposapiés y que esa posición de reposo se pierda para desplazar el pie para controlar
el mando. Si el pie no tiene una posición de descanso, la estabilidad y la comodidad de
todo el cuerpo se verá comprometida. Hay joysticks diseñados especialmente para el pie,
con forma de pedal que a la vez controla el movimiento y la velocidad.

Figura 2.45: control con pedal.

MANDOS PARA ASISTENTE

Cuando el usuario no puede conducir una silla de ruedas manual o eléctrica de

forma independiente (debido a su elevado peso, entorno de uso con grandes
pendientes…) y el asistente habitual no tiene la fuerza y resistencia suficientes para
empujar y conducir la silla, una opción a considerar es la silla de ruedas eléctrica con un
mando especial para el asistente. De esta forma, quienes realizan el esfuerzo para la
propulsión son los motores de la silla y el asistente únicamente controla la dirección.
Muchas de las sillas de ruedas eléctricas tienen la opción de disponer de un mando para
acompañante; en este caso, la silla lleva el mando de control en la parte posterior. Este
mando suele ser un joystick, aunque algunos modelos disponen de otro tipo de mandos.

Figura 2.46: control para asistente.

.

73
CAMBIOS DE POSTURA

Actualmente, muchas de las sillas de ruedas eléctricas disponen de opciones de

asiento y respaldo posturales, o pueden añadirse asientos a medida o modulares para
adaptarse a las características de la persona, pero además disponen de regulaciones en el
asiento y respaldo para permitir cambios de postura. Una silla puede disponer de una de
ellas o de varias. Estas regulaciones pueden ser mecánicas, generalmente diseñadas para
ser realizadas por un asistente, o eléctricas. La regulación eléctrica puede hacerse
mediante la palanca del propio joystick o con pulsadores externos, aunque algunos
modelos de joystick incorporan pulsadores para realizar estas funciones.

Figura 2.47: joystick con control de postura.

BASCULACIÓN

La basculación es la inclinación manteniendo fijo el ángulo entre el asiento y el

respaldo. Facilita el control postural, el descanso y una variación significativa de las
zonas de presión sin cambiar el ángulo de la articulación de la cadera. Esta variación
será más o menos significativa dependiendo del ángulo de esta basculación. También
puede ser útil una ligera basculación al bajar pendientes, para mejorar la estabilidad de la
persona.

Figura 2.48: basculación silla de ruedas

74
RECLINACIÓN DEL RESPALDO

La principal función es el descanso, pero también ayuda en otras funciones. Al

reclinar el respaldo, la espalda se desliza sobre el respaldo. Esto provoca un aumento de
la fricción, que lleva a aumentar el riesgo de úlceras, y el deslizamiento del cuerpo hacia
adelante.

Figura 2.49: reclinación silla de ruedas.

ELEVACIÓN Y DESCANSO DEL ASIENTO

Las sillas que disponen de un asiento que se eleva y desciende eléctricamente,

dependiendo de las características del usuario, pueden facilitar que la persona realice las
transferencias de forma independiente o con menos ayuda. Además, contribuyen a
interactuar con el entorno, bien para alcanzar objetos o para las relaciones con otras
personas. Esto es muy importante para los niños, porque pueden estar a la altura de otros
niños de su edad.

Figura 2.50: altura de asiento silla de ruedas.

75
BIPEDESTACIÓN

No todas las personas que utilizan silla de ruedas pueden o deben adoptar la
posición de bipedestación, pero cuando la silla lo permite, esta posición, además de
facilitar la interacción con el entorno, tiene un efecto beneficioso en los huesos y los
músculos de las piernas, la circulación, la función de la vejiga, la digestión y la
respiración. Esta bipedestación puede ser estática o permitir que la persona se desplace
de pie en la silla, aunque normalmente a velocidad más baja.

Figura 2.51: bipedestación silla de ruedas.

76
 CAPÍTULO III

ACERCAMIENTO A LOS COMPONENTES.

77
78
CALCULOS E INFORMACION PARA ELECCION DE BATERIA Y MOTORES

Cálculos de fuerza ejercida en pendiente.

Las pendientes longitudinales se establecen los rangos máximos para tramos de

rampa entre descansos, los cuales son medidos en su proyección horizontal.

Figura 3.1: Imagen de pendientes típicas representadas en porcentajes.

Porcentajes de pendientes y sus equivalentes a grados.

 pendientes de hasta 15(m): 6% a 8% esto equivalen a un ángulo de 3.43°.

 pendientes de hasta 10(m): 8% a 10% esto equivalen a un ángulo de 5.71°.
 pendientes de hasta 3(m): 10% a 12% esto equivalen a un ángulo de 6.84°.

Considerando una masa total = peso persona + peso silla de ruedas + peso motor + peso
batería + etc.

Datos
m= 120 kg.
g= 9.8 m/s.

79
Cálculos de fuerza gravitacional .

Fg= m x g x sen(α)

Remplazando valores con las diferentes pendientes:

 Ocupando Angulo de 3.43°.

Fg = 120Kg x 9.8 m/s x sen (3.43°).
Fg = 70.358 (N).

 Ocupando Angulo de 5.71°.

Fg = 120Kg x 9.8 m/s x sen (5.71°).
Fg = 117.004(N).
.
 Ocupando Angulo de 6.84°.
Fg = 120Kg x 9.8 m/s x sen (6.84°).
Fg = 140.058(N).

Cálculos de autonomía.
Observaciones

 Para los cálculos se consideran los valores más críticos del motor y de la batería
 Para los cálculos se considera el valor más crítico de pendiente 6.84°.

Datos elección n°1.

Motor seleccionado: Motor Modelo SmartPie-4 sin escobillas (Golden Motor).

Alternativa equivalente: Modelo MagicPie-Edge sin escobillas (Golden Motor).

 Voltaje: 24 V.
 Potencia: 200 W / 180 W Se debe considerar un 10% de pérdidas que son
causados por factores mecánicos de los motores.
200 𝑊
 Cálculo de corriente nominal: = 8.333 𝐴 .
24 𝑉
180 𝑊
 Cálculo de corriente considerando 10% de pérdida: = 7.5 𝐴 .
24 𝑉

Batería seleccionada: Paquete de baterías LiFePO4 modelo LFP-2420S (Golden Motor).

 Voltaje: 24 V.
 Corriente: 20 AH.

80
Cálculo de velocidad Max con pendiente más pronunciada.

 Velocidad Max: 180 W/140.058 (N) = 1.285 m/s = 4.626 Km/h.

Cálculo de autonomía en Km.

𝑉∗𝐼∗𝑉𝑒𝑙.𝑚𝑎𝑥
 Fórmula para Cálculos de autonomía en Km: 𝑝𝑜𝑡𝑒. 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟

24 𝑉∗20𝐴𝐻∗4.626𝐾𝑚/ℎ
 Remplazando con valores reales: 180 𝑊

 Autonomía en Km: 12.336 (Km).

Cálculo de autonomía en tiempo.

Datos
 Corriente nominal: 8.44 A.
 Corriente de arranque: 8.44 (A)*7 = 58.31 (A).
 Tiempo. arranque: 5 (s).

Fórmula para Cálculos de autonomía en tiempo (estimando un tiempo de arranque

de 5s).

 Autonomía. En tiempo (Horas): corriente. arranque x tiempo. Arranque.

 Remplazando la formula con valores reales: 58.31 (A) x 5 (s) = 291.55 (A s).

 Fórmula para convertir valores de AH a A s: X (A H) * 3600 (s).

 Remplazo de formula con valores reales: 20 (A H) *3600 (s) = 72000 (A s).

 Restar los amperes segundos: 72000 (A s) – 291.55 (A s) = 71708.45 (A s).

71708.45 (𝐴 𝑠)/3600 𝑠
 Autonomía en Tiempo: = 2: 39: 12 (H).
8.33 𝐴

81
Datos elección n°2.

Motor seleccionado: Modelo MBG36R - Mini trasero (Servovision).

Alternativa equivalente: Modelo Motor Magic Pie iii (Golden Motor).

 Voltaje: 24 V.
 Potencia: 250 W / 225 W Se debe considerar un 10% de pérdidas que son
causados por factores mecánicos de los motores.
250 𝑊
 Cálculo de corriente nominal: = 10,41 𝐴
24 𝑉
225 𝑊
 Cálculo de corriente considerando 10% de pérdida: = 9,375 𝐴
24 𝑉

Batería seleccionada: Paquete de baterías LiFePO4 modelo LFP-2420S (Golden Motor)

 Voltaje: 24 V
 Corriente: 20 A H

Cálculo de velocidad máx. con pendiente más pronunciada.

 Velocidad Max: 225 W/140.058 (N) = 1.606 m/s = 5.781 Km/h

Cálculo de autonomía en Km.

𝑉∗𝐼∗𝑉𝑒𝑙.𝑚𝑎𝑥
 Fórmula para Cálculos de autonomía en Km: 𝑝𝑜𝑡𝑒. 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟

24 𝑉∗20𝐴𝐻∗5.781𝐾𝑚/ℎ
 Remplazando con valores reales: 225 𝑊

 Autonomía en Km: 12.3328 (Km)

Cálculo de autonomía en tiempo

Datos
 Corriente nominal: 10.41 A.
 Corriente de arranque: 10.41 (A)*7 = 72.87 (A).
 Tiempo arranque: 5 (s).

82
Fórmula para Cálculos de autonomía en tiempo (estimando un tiempo de arranque
de 5 s).
 Autonomía En tiempo (Horas): corriente arranque x tiempo arranque.

 Remplazando la formula con valores reales: 72.87 (A) x 5 (s) = 364,36 (A s).

 Fórmula para convertir valores de AH a As: X (A H) * 3600 (s).

 Remplazo de formula con valores reales: 20 (A H) *3600 (s) = 72000 (A s).

 Restar los amperes segundos: 72000 (A s) – 364.36 (A s) = 71635.64 (A s).

71635.64 (𝐴 𝑠)/3600 𝑠
 Autonomía en Tiempo: = 1: 91: 15 (H).
10.41 𝐴

ACERCAMIENTO AL MANDO DE CONTROL

Controlador tipo touch.

Bases:

Esto comprende el establecimiento de las características, controles y comportamiento del

controlador, de manera que se tenga una base real y no se tengan que tomar decisiones
de prueba y error en las etapas siguientes. Además, la determinación de las funciones del
controlador y los casos de uso. Esta información servirá de base para el desarrollo de
una futura implementación.
El controlador para silla de ruedas utiliza como entrada de mando un “touchpad”
(dispositivo utilizado para apuntamiento en computadoras), es decir que, por medio de
este, se pueda controlar el movimiento de la silla de ruedas (adelante, atrás, giro
izquierdo, giro derecho y otros). Además, el controlador debe hacer uso de sensores y
otros componentes electrónicos de entrada para brindar mayor seguridad al usuario
durante la operación del controlador.

Definición de entradas y salidas.

Entradas:

 Botón de reinicio.

 Botón de inhabilitación. “Touchpad”.

 Sensor medidor de distancias delantero.

 Sensor medidor de distancias trasero.

 Detector de usuario.

83
Salidas:

 Dos señales de control de velocidad.

 Dos señales de control de dirección de giro.

Habilitación de sensores medidores de distancia.

Como los sensores se colocarán en la parte frontal y trasera del prototipo, estos
únicamente detectarán objetos que se encuentren en la trayectoria de avance o retroceso.
El sensor delantero se habilitará únicamente cuando el usuario realice el movimiento
tipo avance sobre el “touchpad”, el sensor trasero en este caso quedará deshabilitado. El
sensor trasero se habilitará únicamente cuando el usuario realice el movimiento tipo
retroceso sobre el “touchpad”, el sensor delantero en este caso quedará deshabilitado.
Para los movimientos giro izquierdo y derecho, no se habilitará ningún sensor, ya que la
trayectoria de giro del prototipo no coincide con el campo de rango de los sensores,
debido a la ubicación en que estos se encuentran colocados sobre el prototipo.

Determinación de la distancia hasta un obstáculo y su relación con PWM.

Los sensores que se emplearán serán infrarrojos, estos emiten un haz de luz y si
existe un objeto dentro de su rango de detección, la luz es reflejada hacia el sensor,
luego el este genera un voltaje de salida proporcional a la distancia en que se encuentra
el objeto de detección. Para obtener datos experimentales que relacionen la distancia con
el voltaje de salida del sensor, se coloca un obstáculo y se empieza a variar la distancia
entre el sensor y el obstáculo, para cada distancia se toma la medición con un
multímetro. Conociendo estos valores es posible hacer una partición en el rango de
detección del sensor para asignar un PWM correspondiente, que se empleara como
referencia de velocidad.

Detección de usuario.

El controlador necesita saber si el usuario se encuentra sentado en la silla de

ruedas para ejecutar una operación normal o quedarse en espera del estado activo del
botón de reinicio. Para esto se cuenta con un botón pulsador que se activa cuando el
usuario se sienta en la silla de ruedas y se desactiva cuando este la abandona. Debido a
que no se cuenta con una silla de ruedas, el botón pulsador será colocado en el chasis del
controlador y será activado/desactivado manualmente para simular la presencia de
usuario sentado en la silla de ruedas.

84
Inhabilitación del controlador.

El usuario en cualquier momento puede detener la operación del controlador y

así inhibir las señales de control de velocidad y de dirección. Para realizar esta función
el usuario contara con un botón pulsador que estará colocado en la parte frontal del
chasis del controlador, al ser accionado, causara una interrupción en el
microcontrolador, esta detendrá el flujo normal de operación del controlador y quedara a
la espera de la activación del botón de reinicio por parte del usuario.

Reinicialización del controlador.

Cuando se haya activado el botón de inhabilitación o el detector de usuario se

encuentra inactivo, la única forma de restablecer la operación normal del controlador es
a través del botón de reinicio. Este botón pulsador debe colocarse en la parte trasera del
chasis del controlador, de modo que el usuario no lo active accidentalmente.

Señales de control de velocidad y de dirección.

Como el controlador de la silla emplea dos motores de corriente continua, se

necesitan dos señales de control de velocidad y dos de control de dirección. La señal de
control de velocidad, es una señal PWM y opera de manera conjunta con la señal de
control de dirección para establecer la velocidad y sentido de rotación del motor. Las
salidas de control de velocidad y de dirección serán diseñadas para ser conectadas a dos
controladores de velocidad puente H, uno para cada motor.

Modulación de ancho de pulso (PWM).

La modulación de ancho de pulso consiste en generar una señal cuadrada de

frecuencia fija a la cual se le varía el tiempo en que dicha señal permanece en estado
alto, para proveer un voltaje variable promedio de corriente continua. En otras palabras,
el período de la señal se mantendrá constante, pero la cantidad de tiempo que
permanezca en estado alto o bajo dentro del período puede variar. El “duty cycle” es
definido como el porcentaje de la señal que permanece en estado alto durante el periodo
PWM. Para controlar la velocidad de un motor de corriente continua, se varía el “duty
cycle” de la señal que se le suministra al motor de modo que el voltaje promedio entre
sus terminales varíe.

El voltaje promedio para una señal PWM se calcula de la siguiente forma:

Figura 3.2: ecuación PWM.

85
Donde:

 v(t): Señal PWM en el dominio del tiempo.

 T: Periodo de la señal PWM.

A continuación, se muestra el cálculo del voltaje promedio para una señal PWM con dos
ciclos de trabajo diferentes:

Figura 3.3: señal PWM.

Mediante la ecuación descrita anteriormente el voltaje promedio para esta señal es:

Figura 3.4: Formula para voltaje promedio.

Dónde: Vm: Valor máximo de voltaje de la señal PWM.

Etapa de control

El componente principal de esta etapa es el microcontrolador, este es un circuito

integrado programable que se emplea para controlar el funcionamiento de una tarea
determinada, por medio de un programa escrito en su memoria.
La silla de ruedas requiere de un sistema que le permita controlar la recepción de
la información enviada por el “touchpad” (formato digital) y por los sensores medidores
de distancia por infrarrojo (formato analógico), debiendo transformar esta información
en señales de control de movimiento para la silla. Estas señales de control de
movimiento corresponden a señales moduladas por ancho de pulso PWM, las cuales
controlaran los cambios de velocidad en la silla.

86
Principio de operación del touchpad.

El “touchpad” está formado por una rejilla de dos capas de tiras de electrodos,
una vertical y otra horizontal, separadas por un aislante y conectadas a un sofisticado
circuito. El circuito se encarga de medir la capacidad mutua entre cada electrodo vertical
y horizontal. Cuando un dedo es situado cerca de la intersección de dos electrodos
modifica la capacidad mutua entre ellos. La posición del dedo se calcula con precisión
basándose en las variaciones de la capacidad mutua en varios puntos hasta determinar el
centroide de la superficie de contacto. La resolución de este sistema es notable, hasta
1/40 mm (0.025 mm). Además, se puede medir también la presión que se hace con el
dedo. No se pueden usar lápices u otros materiales no conductores, aunque en algunos
modelos más sofisticados si es posible. Es muy resistente al entorno, soporta
perfectamente el polvo, la humedad y la electricidad estática.

Figura 3.5: Disposición capa aislante y grilla de conductores touchpad.

El “touchpad” soporta dos modos para expresar el movimiento de los paquetes.

Estos modos son: relativo y absoluto.

Modo relativo.

Es llamado así debido a que las acciones de los dedos sobre el “touchpad” son
reportadas en términos de movimientos relativos parecidos al de un ratón normal a
través del pad. El “touchpad” reporta este movimiento relativo en paquetes compatibles
a los de un ratón. El “touchpad” genera aproximadamente 40-80 paquetes por segundo.
Cada paquete reporta la cantidad de movimiento en las direcciones horizontal (X) y
vertical (Y) que han ocurrido desde el paquete previo. Estas cantidades de movimientos
son llamados deltas, y son escritas “∆X” y “∆Y”. El paquete también reporta
información sobre el estado del botón izquierdo y derecho.

87
Modo absoluto.

En el modo absoluto, el “touchpad” transmite un paquete extendido que reporta

la posición absoluta del dedo en el pad (X, Y), la presión del dedo o área de contacto
(Z), y otras informaciones tales como el estado de los botones. Los paquetes son
reportados continuamente en la velocidad especificada, 40 u 80 paquetes por segundo,
siempre que el dedo este sobre o cercano al pad. Específicamente el “touchpad”
comienza transmitiendo paquetes cuando Z (variable inherente del “touchpad” para
denotar la presión u área de contacto) tiene valor de 8 o mayor. El “touchpad” también
comienza enviando paquetes siempre que cualquier botón sea presionado o liberado.
Una vez que comienza a transmitir, continúa enviando paquetes por un segundo después
que Z cae debajo de 8 y los botones cambian de estado.

Etapa de medición de distancia.

Esta etapa censará la distancia del objeto más próximo a la silla de ruedas, que se
encuentre en su trayectoria de recorrido (dentro del rango de detección), con el fin de
evitar posibles choques que pudieran ocasionar daño físico al usuario de la silla de
ruedas. La señal de salida de esta etapa se enviará a la etapa de control para su proceso.
En el mercado existen diversos sensores especializados para realizar esta tarea,
pudiéndose agrupar en dos grandes grupos a saber:

 Sensores que utilizan el principio óptico de la luz.

 Sensores que utilizan el principio de ultrasonido.

En el estudio propuesto se emplearán los primeros, por ser de menor costo y fácil
utilización. El sensor de medición de distancias por infrarrojos, es un dispositivo que
proporciona una lectura continua de la distancia medida como una tensión analógica o
salida digital dentro de un rango determinado generalmente menor a 150 cm.

Avance para desplazamientos cortos.

El usuario de la silla de ruedas coloca uno de sus dedos en el touchpad y lo

desplaza cierta distancia.

Figura 3.6: desplazamiento para avance.

88
 Este desplazamiento debe formar un ángulo aproximado de 90° con la base del
touchpad, permitiéndose un margen de tolerancia de ± 45° entre dos puntos consecutivos
en la trayectoria recorrida por el dedo. Esto implica que Fuera de este margen, el
movimiento no será tomado como uno de tipo avance para desplazamientos cortos. Ver
figura 1.6. El punto de inicio del movimiento del dedo sobre el touchpad no está
restringido a un área específica del touchpad, puede ser en cualquier coordenada dentro
de sus límites. La silla avanzará hacia adelante con el inicio del movimiento descrito y
comenzará a desacelerar cuando el usuario detenga el movimiento de su dedo sobre el
touchpad o levante su dedo de su superficie.

Figura 3.7: trayectoria de movimientos para avanzar.

Avance para el desplazamiento largo.

El usuario de la silla de ruedas presiona el botón que se encuentra localizado en

la parte inferior derecha, próximo a la base del touchpad. En ese instante, la silla
comenzará a moverse hacia adelante y comenzará a desacelerar hasta que el usuario deje
de presionar dicho botón.

Figura 3.8: botón utilizado para desplazamientos largos.

Retroceso para desplazamiento corto.

El usuario de la silla de ruedas coloca uno de sus dedos en el touchpad y lo

desplaza cierta distancia. Este desplazamiento debe formar un ángulo aproximado de 90°
con el borde superior del touchpad, permitiéndose un margen de tolerancia de ± 45° con
la trayectoria recorrida por el dedo. Fuera de este margen, el movimiento no será tomado
como uno de tipo retroceder.

89
 Figura 3.9: desplazamiento para retroceso.

“En cuanto al retroceso para desplazamientos largos, no existe un botón para

hacer retroceder la silla en largos recorridos, tal como existe para el caso de avanzar. El
usuario de la silla de ruedas debe efectuar el retroceso para desplazamientos cortos
expuesto anteriormente. También tiene la opción de hacer girar la silla hasta la dirección
deseada y luego presionar el botón para desplazamientos largos.”

Giro izquierdo.

El usuario de la silla de ruedas coloca uno de sus dedos en el touchpad y lo

desplaza cierta distancia.

Figura 3.10: desplazamiento para giro izquierdo.

Este desplazamiento debe formar un ángulo aproximado de 0° con la base del

touchpad, permitiéndose un margen de tolerancia de ± 45° con la trayectoria recorrida
por el dedo. Fuera de este margen, el movimiento no será tomado como uno de tipo giro
a la izquierda.

Figura 3.11: trayectoria de movimientos tipo avance izquierda.

90
Giro derecho.

El usuario de la silla de ruedas coloca uno de sus dedos en el touchpad y lo

desplaza cierta distancia. Este desplazamiento debe formar un ángulo aproximado de 0°
con la base del touchpad, permitiéndose un margen de tolerancia de ± 45° con la
trayectoria recorrida por el dedo. Fuera de este margen, el movimiento no será tomado
como uno de tipo giro a la derecha. La silla comenzará a girar a la derecha con el inicio
del movimiento descrito y comenzará a desacelerar hasta que el usuario detenga el
movimiento de su dedo sobre el touchpad o levante su dedo de la superficie del mismo.

Figura 3.12: desplazamiento para giro derecho.

Alimentación.

Todos los dispositivos electrónicos tienen requisitos específicos de voltajes y

corrientes de operación. La fuente de alimentación está diseñada para proporcionar estos
de una fuente externa como lo es una Batería de automóvil de 12 VDC, no obstante,
algunos componentes requieren un voltaje menor de operación y será necesario reducir
el nivel de voltaje para estos componentes utilizando reguladores de voltaje.

Principales empresas distribuidoras de mandos especiales:

 Invacare.

 Otto bock.

 Permobil.

 Sip seaiting.

 Sunrise medical.

 Dynamic controls.

91
DIAGRAMA DE FLUJO “CONTROL”

Figura 3.13: diagrama de control (silla de ruedas).

92
 CAPÍTULO IV

ELECCION DE COMPONENTES Y VALORIZACION DEL

PROYECTO.

93
94
ELECCION DE SILLA DE RUEDAS

Elección de silla de ruedas.

Observaciones: En base a el estudio hecho en el capítulo II la mejor elección de sillas de

ruedas es: Silla de rueda modelo Standart, ya que la elección de esta silla en particular,
se basa principalmente en su costo debido a que la mayoría de las sillas de ruedas
manuales sobrepasa los cien mil pesos y esta posee una baja considerable en este ámbito,
además de su peso que nos entrega una capacidad de carga de 100 kilos es ideal para el
uso que le daremos, otra particularidad de esta silla es que posee ruedas antipinchazos
que es ideal para el uso de usuarios discapacitados y que ellos no poseen la capacidad de
realizar la mantención correspondiente.

Figura 4.1: Silla de ruedas Standart Fisrt Care.

Descripción:

Estructura de acero inoxidable recubierto, plegable.

Apoyabrazos fijos.
Apoya Piernas fijos.
Ruedas traseras macizas de 24 “con aros de aluminio y aro externo para impulsar.
Ruedas delanteras de 8 “.
Plataforma apoya pies de plástico resistente y abatible.
Peso: 16 kg.
Peso máximo usuario: 100 kg.
Ancho Silla: 62.5 cm.
Ancho Silla plegada: 25 centímetros.
Ancho Asiento: 45 centímetros.
Certificación de calidad europea (CE), FDA, TUV, ISO 9001, ISO 13485.
12 meses de garantía.

95
ELECCION DE MOTORES Y BATERIA

Elección de motor.

Observaciones: En base a de los datos calculados en el capítulo III la mejor elección de

motores es:
Motor Modelo SmartPie-4(SP4 Rear) sin escobillas de: 24 V, 200 W (Golden
Motor), ya que posee una óptima autonomía (h, Km) en situaciones donde se requiere
mayor esfuerzo por parte del motor, al igual cuenta con un excelente torque (par motor)
que lo beneficia al momento de ocuparlo para la implementación de una silla de ruedas
eléctrica.

Figura 4.2: Imagen motor modelo Smart pie sin escobillas.

Elección de batería

Observaciones: En base de los datos calculados en el capítulo III la mejor elección de

batería es:
Paquete de baterías LiFePO4 modelo LFP-2420S: 24 (V) 20 (AH) (Golden
Motor), puesto que nos brinda una sobresaliente autonomía (h, Km) unido a el motor
antes mencionado, aun sobre exigiendo la silla de ruedas eléctrica en pendientes
pronunciadas.

Figura 4.3: Imagen de paquete de baterías LiFePo4 modelo LFP-24.

96
ELECCION DEL MANDO DE CONTROL

“Opción 1”.

Observaciones: en base a el estudio realizado anteriormente de los diferentes mandos en

el mercado, y considerando el espacio físico en el que se va a dar uso de esta silla; el
mando seleccionado:
Mando de control tipo touchpad “Switch-it Touchdrive 2”; debido a que posee
mayor control sobre los movimientos de la silla, beneficiando a personas que le es
imposible utilizar el “joystick” tradicional de las sillas eléctricas comerciales, ya que el
esfuerzo físico realizado es mínimo, comparado con el empleado en el uso del
“joystick”.

Figura 4.4: Imagen de mando tipo touchpad Switch-it Touchdrive 2.

“Opción 2”

Observaciones: en base al estudio realizado anteriormente de los diferentes mandos en

el mercado, se eligió como segunda opción debido al elevado precio de la primera
opción; sin dejar de cumplir las mismas funciones que la anterior elección.

Mando de control tipo joystick “Electric Wheelchair Joystick Controller - 24V”,

Este innovador controlado para silla de ruedas le permite mover la silla electrónica en
cualquier dirección de manera suave e instantánea con su panel de control fácil de usar.
Acciona el motor de la silla de ruedas dual mediante un microchip programado.

 Controlador programable todo en uno.

 24Vdc / 36Vdc, máximo 50 amperios.
 5 rangos de velocidad.
 Frenado regenerativo.
 Detección de circuito abierto del freno de estacionamiento.
 Detección de micro interruptor de liberación manual del freno de estacionamiento.
 Incluidos todos los conectores a motores y cargador.
 Intercambiable a otros controladores de joystick comunes.

97
 Figura 4.5: Imagen de mando tipo joystick Electric Wheelchair.

VALORIZACION DE EQUIPOS

Tiendas en línea.
En la red, con los tratados y usos de tarjetas comerciales, se pueden encontrar
numerosas tiendas y facilidades en adquirir los elementos deseados para una
implementación futura, aunque la variedad es amplia, los tiempos de entrega varían
según la ubicación física de la tienda online. A continuación, se mencionan algunas
tiendas en línea en las que se realizaron cotizaciones de equipamiento.

Empresa Función Precio Modelo URL pág. Web (online)

s Online Referenci Producto
a
First Care Silla de $74.990 Silla de
ruedas (pesos rueda https://firstcare.cl/
chilenos) Standart
con envió Plegable
incluido
Golden Motores $ 632.930 Modelo
Motor c/u (pesos SmartPie-
chilenos) 4(SP4 https://www.goldenmotor.com/

con envió Rear) sin

incluido escobillas
$356.072 baterías
Golden (pesos LiFePO4
Motor Baterías chilenos) LFP- https://www.goldenmotor.com/

con envió 2420S

incluido
Mando
Sunrise Mando de $2.997.562 touchpad https://www.sunrisemedical.lat/powe

Medical control (pesos Switch-it r-wheelchairs/switch-it-

electronics/drive-controls/touchdrive-
proporciona chilenos) touchdrive
2
l aprox. 2

98
 Electric
Golden Mando de Wheelchai
Motor control $216.728 r Joystick https://www.goldenmotor.com/
(opcional)
Joystick (pesos Controller
chilenos) - 24V
con envió
incluido

Tabla N°5: Valorización y posibilidades en mercado online.

99
 CAPÍTULO V

CONCLUCIONES, BIBLIOGRAFIA, LINKOGRAFIA.

100
101
CONSLUSIONES

- Entender los diferentes métodos y tecnologías de los motores eléctricos, a

través del estudio de ellos.

Durante la investigación de los diferentes motores y tecnologías utilizadas en

este ámbito utilizamos una serie de parámetros que nos ayudarían a elegir el motor más
adecuado para una futura implementación como menor ruido, mayor potencia y
velocidad, bajo mantenimiento y larga vida útil, mayor eficiencia, menor tamaño y peso.
Llegando a la conclusión que el motor más adecuado es el Brushless quien supero
ampliamente en la mayoría de los parámetros a los demás motores debido a su principio
de funcionamiento sin escobillas que le permite llegar a mayor velocidad, potencia y
torque (par motor) gracias a que no genera roce y fricción, pero la cualidad que más
prevaleció a la hora de la elección fue su bajo mantenimiento y larga vida útil ya que la
silla de ruedas es indispensable para sus usuarios y debido a su discapacidad es
sumamente necesario que su mantenimiento sea el mínimo posible. Cabe señalar que
dicha tecnología desplaza cada vez más a los motores Brushed o motores con escobillas
en el ámbito de motorización de automóviles autopropulsados.

Como punto final cabe añadir que los motores Brushless pueden incorporan una
serie de sistemas sensorizados y de control bastante amplios añadidos en el propio
sistema de control que al tratarse de un motor con un tamaño más reducido provoca una
ventaja a la hora de tener esta capacidad en el motor sin necesidad de añadir circuitos
adicionales, ya que todo esto puede estar implementado en el propio diseño de la unidad
de control.

En general para las aplicaciones donde se requiere un espacio reducido y generar

gran potencia se utilizan motores Brushless. Como ejemplo se puede nombrar: la
robótica, la electrónica y las aplicaciones de motores para usuarios como silla de ruedas
eléctricas, ventiladores de PC, etc. Debido a su menor ruido y la menor interferencia
electromagnética con otros circuitos.

102
 - Interpretar el funcionamiento de las baterías y la autonomía de las sillas de
rueda.
-
En cuanto a los principios de funcionamiento logramos investigar que hay un
sinfín de baterías con diversas ventajas y desventajas las unas de las otras, es por esto
que al igual que el estudio de motores se aplicaron diversos parámetros con el fin de
comparar y definir la batería más adecuada para el abastecimiento de una silla de ruedas
eléctricas y sus diversos componentes que la constituyen, los parámetros a considerar
fueron Tensión por celda, Eficiencia, Vida útil, Mantenimiento, Seguridad, Curva de
carga y descarga, Corriente carga rápida, Potencia, etc.
Gracias a los parámetros utilizados llegamos a la conclusión que la batería más
adecuada para vehículos eléctricos, en este caso una silla de ruedas eléctrica fue la
LiFePo4 ya que gracias a que su relación tamaño, peso, resistencia nos permite tener una
batería eficiente, liviana, compacta y robusta lo que hace que sea la batería idónea para
nuestra silla. También un parámetro importante es su Curva de carga y descarga al ser
lineal nos permite utilizar su mayor eficiencia durante toda su capacidad y gracias a su
tecnología de carga rápida nos permite alcanzar su 100% en alrededor de 15 a 20 min lo
que es indispensable para los usuarios que requieren de ella en un periodo constante de
tiempo.
Una vez seleccionada nuestra silla, motor y batería logramos calcular la
autonomía que nos permitió obtener una distancia aproximada que duraría nuestra
batería en rangos máximos de esfuerzo, con una pendiente máxima de 6.84° y un tiempo
de descarga de aproximadamente 2:39:12 (h) a valores máximos de trabajo. Cabe señalar
que al llevar estos resultados a la vida cotidianos estos se pueden duplicar y hasta
triplicar debido a que no siempre va a circular a esa pendiente ni tampoco los motores
operaran a su máxima potencia todo el tiempo.

- Comprender las diversas tecnologías y componentes utilizados para el sistema

de control de las sillas de rueda.

Gracias al estudio de las diversas tecnologías y la automatización que cada día va

en crecimiento es que hoy podemos contar con un sinfín de componentes que facilitan la
vida a personas con movilidad reducida, si hasta hace pocos años, una persona que no
podía propulsar una silla de ruedas manual y tampoco podía manejar el joystick de una
silla de ruedas eléctrica, se veía obligado a que fuera otra persona quien “le llevara”, o le
cambiara de postura. Hoy en día las sillas de ruedas eléctricas han evolucionado tanto,
que muchas personas pueden desplazarse, ponerse más erguidas, reclinarse o ponerse de
pie en la silla, incluso sin el movimiento de las manos y el cuerpo completo.

El estudio realizado nos permite tener un conocimiento sobre los aspectos a

tomar en cuenta al valorar el acceso más eficaz para controlar la silla de ruedas eléctrica
y proporcionar información sobre los diferentes mandos de control y opciones de
cambios de postura que hoy día están disponibles en el mercado mundial.

103
 - Discernir los componentes electromecánicos que se usan en la confección de
sillas eléctricas.

Gracias al estudio del estado del arte de las sillas de ruedas, los diversos motores
y baterías existentes en el mercado, además de la variedad de mandos de control es que
hemos podido adquirir los conocimientos necesarios para seleccionar de manera asertiva
el/los componentes que se requieren para la confección de una silla de ruedas eléctrica y
como interactúan entre ellos, ya que cada elemento posee características que determinan
el correcto uso para obtener la mejor autonomía y bienestar posible.

A causa de todos los conocimientos adquiridos durante la investigación de este

trabajo es que en la actualidad hemos logrado dar solución a problemas reales como el
mal cálculo de autonomía, baterías de mínima capacidad, motores con potencia
insuficiente para el peso total de la silla de ruedas y el peso de un usuario promedio.

Este proyecto se ha realizado con el fin de que en un futuro pueda ser

implementado a nivel de departamento y que sea de utilidad para todo el organismo
institucional de la Universidad Técnica Federico Santa María que posea algún grado de
movilidad reducida.

104
BIBLIOGRAFIA Y LINKOGRAFIA DE REFERENCIA
BIBLIOGRAFIA SOBRE EL ESTUDIO DEL ARTE

AYUDAS TÉCNICAS: DEFINICIÓN, CLASIFICACIÓN Y ESPECIFICACIONES [en línea] 2017.

1. Santiago: Minsal. Disponible en: file:///C:/Users/minsal/Downloads/OT-AYUDAS-
T%C3%89CNICAS-DEFINICI%C3%93N%20(1).pdf

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LINKOGRAFIA SOBRE EL ESTUDIO DEL ARTE

7 tipos de sillas de ruedas que existen en el mercado - Obbocare. Obbocare [en línea] 2019.
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Silla de ruedas eléctrica – Que es, como es, cuanto pesa - Periodico de Salud. Periodico de
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es-como-es-cuanto-pesa/

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CARRERA DE INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO ELÉCTRICO. S.l.: UNIVERSIDAD
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Rediseño para la Optimización de una Silla de Ruedas Eléctrica de Dos Posiciones. [en línea]
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PERMITIR MAYOR FACILIDAD DE DESPLAZAMIENTO A PERSONAS DISCAPACITADAS”.
Ingeniero Civil Electrónico. S.l.: Universidad Austral de Chile, Facultad de Ciencias de la
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LINKOGRAFIA PARA EL ESTUDIO DE MOTORES

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efecto%20Hall).&text=Estos%20sensores%20tambi%C3%A9n%20son%20especialmente,la%2
0posici%C3%B3n%20exacta%20del%20rotor.

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MARTÍNEZ BERTRAN, J. 2017. Métodos de estimación del estado de carga de baterías

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Automática. S.l.: UNIVERSIDAD DE VALLADOLID, ESCUELA DE INGENIERIAS
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113
 ANEXOS

ANEXO MOTOR (DIMENSIONES MOTOR REAR)

114
ANEXOS MOTOR (DIMENSIONES MOTOR FRONT)

115
ANEXO BATERIA (DIMENSIONES)

116
117
ANEXO MANDOS DE CONTROL

“Opción 1”.

Dimensiones.

Especificaciones técnicas.

• Tipo de control alternativo: proporcional.

• Tipo de activación: pantalla táctil capacitiva.
• Fuerza de activación: No se requiere fuerza, solo contacto con el
pantalla táctil.
• Comentarios: movimiento de la silla de ruedas eléctrica.
• Tipo de conector: conexión D-Sub 9 a la pantalla de la silla de ruedas.
• Área de pantalla activa: 5,12 "x 3,78" (130 mm x 96 mm).

Compatibilidad.

• Electrónica Penny & Giles R-Net: se requiere Omni.

• Curtis Electronics Enable 50: se requiere una pantalla mejorada.
• Controles dinámicos DX2: es necesario Switch It DX Dongle (DXD).
• Invacare Electronics: módulo Invacare MK6 Sip N ’Puff
(SNPMK6) es obligatorio. Versión MicroPilot para Invacare (MP-I)
debe solicitarse en el momento del pedido.

118
“Opción 2”.

119
120