UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de

GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.

LIS5401

GUÍA DE APRENDIZAJE

1
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Debido a la rigidez de la normativa de emisiones, es necesario crear sistemas que permitan

controlarlas.

Relación Aire Combustible.

Nos referimos a esta razón, como la que determina la cantidad de aire con respecto a la de
combustible que se utilice para formar la mezcla.

Existen dos formas que muestran la proporción ideal de estos dos factores para que la
combustión sea completa tanto de oxigeno como combustible.

Relación de Combustible en Peso.

Más conocida como mezcla estequiométrica, plantea que la relación en
gramos (Peso) entre aire y combustible debe ser de 14.7 partes de aire
14.7
por una de combustible, es decir, 14.7:1

Basándonos en el grafico anterior podemos observar que si

aumentamos la parte de aire se empobrecerá la mezcla y hablaremos de una relación mayor
que 14.7:1 como por ejemplo 18:1 y por el contrario si tenemos una relación de 10:1
estaremos en presencia de una mezcla rica.

Relación Aire Combustible en Volumen.

2
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Sabiendo primero que volumen será el espacio físico

10.000: 1 = 1λ
tridimensional que
10.000 (k) ocupa un elemento, 10.000 de Aire
esta teoría de relación plantea que la mezcla ideal
debe ser de 10.000 partes de aire por 1 de 1 de Combustible
combustible. Esta razón conocida más como factor lambda plantea la siguiente formula.

La fórmula y esquema anterior muestra una

9.830: 1 relación de mezcla ideal con factor lambda de 1. Si

Rico en la formula anterior vemos una razón de aire
10.000
menor, ejemplo 9.830 tendremos un factor lambda
0.983 λ
como sigue.

Lo que indicara una mezcla rica puesto que en la relación faltaría oxígeno.

Si por el contrario elevamos el volumen de aire

12.300:1 = 1,23 λ
como por ejemplo a 12.300 tendríamos un factor
10.000 Pobre
sobre 1 lo que indicara una mezcla pobre.

Para analizar mejor las emisiones deberemos tener claro primero que todo ¿De qué
elementos están compuestos los factores que integran la mezcla?

Aire.

3
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

En nuestra atmósfera a groso modo el aire este

compuesto por un 78% de nitrógeno, un 21% de
oxígeno y un 1% de otros elementos (Gases).

78% 21% 1%

Combustible (Bencina) (C8 HI8 Octano).

La bencina está compuesta básicamente por 2 elementos, el hidrogeno en 14% Carbono
y el carbono en un 86%, del cual el octano es el más predominante, estos
compuestos son denominados hidrocarburos complejos. Hidrogeno

Combustión.

Al producirse la mezcla y la combustión de esta se crea un proceso químico en el que el

nitrógeno y el 1% de gases restantes permanecen sin alteración y reaccionando solo el
oxígeno con los hidrocarburos del combustible.

Si la combustión y por ende la mezcla fuera perfecta e ideal se producirían solo agua –
nitrógeno y dióxido de carbono no provocando mayores problemas, pero la combustión no
es así.

Contaminantes.

4
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Derivados de la combustión se crean 3

gases nocivos principales, el monóxido
de carbono (Co) los hidrocarburos (Hc)
y el óxido de nitrógeno (NOx) los tres
tienen estrecha relación con el oxígeno
para su creación ya sea por su
presencia o ausencia, además el
siguiente grafico determina la relación con la mezcla.

Producción de Co Monóxido de Carbono.

Sin duda uno de los gases más peligrosos y tóxicos, no tiene color, sabor ni olor y la sangre
lo asimila con mayor facilidad que el oxígeno siendo transportado al cerebro provocando
graves daños en corto tiempo de exposición. Incluso provocar la muerte en lugares cerrados
o con poca ventilación.

En Chile la norma máxima para vehículos con convertidor catalítico en la prueba BAR90, es
de 0,5% siendo un porcentaje muy menor capaz de anular severamente funciones como
reflejos, concentración y pensamiento.

Al producirse la combustión el carbono y el hidrógeno elementos que componen el

combustible se mezclan con el oxígeno produciendo agua y dióxido de carbono, estos
últimos para poder formarse deben buscar 2 moléculas de oxígeno para una de carbono
creando CO2, pero en ocasiones se produce una unión incompleta faltando una molécula
de oxigeno creando solo CO. (Monóxido de carbono).

Las dos condicionantes mayoritarias para que se produzca dicha relación es que no exista
el suficiente aire (oxigeno) para la cantidad de combustible dosificado o bien lo contrario,
es decir, demasiado combustible para el aire existente.

Ambas situaciones pueden darse por ejemplo por un filtro de aire obstruido, una alta
presión de combustible etc.

5
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Producción de Hidrocarburos (HC).

Básicamente el Hc es el combustible crudo que no se fusionó con el oxígeno y salió a la

atmósfera, la principal causa de la emisión de hidrocarburos es la falta de temperatura en
la cámara, necesaria para crear la fusión del oxígeno con el carbono y el hidrogeno.

Las razones principales de falta de temperatura son un encendido defectuoso mala

comprensión e incluso una deficiente relación de combustible / Aire.

Como se muestra en el gráfico de emisiones

con respecto a la relación aire combustible, el
Hc disminuye a medida que se empobrece la
mezcla, pero solo hasta un punto en que esta
es inflamable ya que al ser demasiado pobre la
llama del encendido se extinguirá provocando
una combustión incompleta y por ende
combustible crudo en el escape.

Otra fuente de hidrocarburos presentes en el automóvil es la evaporación de la bencina en

el estanque la que es lanzada a la atmósfera en forma de hidrocarburos contaminantes.

Par suplir dicha falencia se creó el sistema evaporativo Cánister, que, básicamente consiste
en un depósito de carbón conectado al estanque mediante tuberías, por las cuales recibe y
almacena los vapores los que serán ingresados a la admisión a través de un solenoide
activado debidamente por la computadora en el momento en que el sistema esté
preparado para el combustible extra.

De esta manera los hidrocarburos del vapor de bencina tienen su oportunidad de contribuir
a la combustión.

6
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Producción de NOx (Óxidos de Nitrógeno).

Como hemos visto, el nitrógeno y el oxígeno son gases que permanecen en el aire de
nuestra atmósfera y que en condiciones normales no dañan. Pero si la temperatura que los
rodea sobrepasa los 1800º C o 3300º F se produce una lamentable fusión que da como
resultado el NOx un gas muy peligroso que daña las paredes de los pulmones, provoca el
color típico del smog y calienta el aire.

En cuanto a la relación aire combustible, el NOx es producido en su mayor proporción con

una mezcla de 16:1 y tenderá a la baja al empobrecer o enriquecer desde ese punto.

Que el NOx disminuya al enriquecer la

mezcla se aplica por la poca presencia
de oxígeno en el ambiente para poder
fusionar con el nitrógeno. Por el
contrario, al empobrecer la mezcla lo
que también provoca es enfriarla y con
ello enfriar la cámara evitando la
función del nitrógeno y oxigeno bajando
el nivel de NOx.

Como hemos visto hasta el momento los tres principales gases contamines dependen en
su producción de un elemento clave, el oxígeno.

Lo anteriormente mencionado lo comprenderemos aún más al analizar el funcionamiento

y el trabajo del Sensor de Oxigeno, pasado en la guía IGS3401 GA-01-M I
RECONOCIMIENTO Y UBICACION DE SENSORES

Convertidor Catalítico.

7
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Este elemento es ideado para reducir las partículas contaminantes o convertirlos en gases
inofensivos como el CO2, H2O o N2 y su temperatura de trabajo es de un mínimo de 315°C
(600º F) con un ideal de 648°C a 760 °C (1200º F a 1400º F) y peligrosa sobre los 982°C
(1800º F) puesto que a esta Tº se derriten los materiales.

Co
CO2
Hc
Catalizador
H2O
NOx

Sección Sección Oxidante

Reductora
(Platino / Paladio)
(Rodio)

El convertidor para realizar su trabajo se dividirá en 2 secciones la segunda de ellas reducirá

los HC y el Co y la primera el NOx.

La segunda sección del catalizador está construida en sustratos de óxido de aluminio con
revestimientos de platino y paladio los que reaccionan con el oxígeno, el Hc y el Co,
provocando el aumento de la temperatura y por consiguiente la catálisis convirtiendo al Co
y HC en H2O y CO2.

Para que esto ocurra debe existir una relación de aire combustible de 14.7:1 o más pobre,
es decir que contenga altos índices de oxígeno para crear la oxidación.

La primera parte del convertidor está construida de revestimientos de Rodio en sustratos

de óxido de aluminio y se encuentra delante de la etapa anterior (oxidante).

8
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

En la etapa reductora, el Rodio reacciona con el NOx provocando que separen el N2 con el
oxígeno quedando estos en su estado natural, al separarse el oxígeno entrará en la etapa
oxidante y se fusionaran con el Co y el HC. La etapa reductora funciona mejor cuando la
combustión es el resultado de una mezcla de 14.7:1 o más rica, puesto que el exceso de
oxigeno afecta a la reacción del NOx con el rodio.

En conclusión, el perfecto
funcionamiento del
convertidor catalítico se
obtendrá con una
relación de 14.7:1, y de
aquí la necesidad de tener
que monitorearla y
mantenerla en toda
condición o por el mayor
tiempo posible.

El sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) (Recirculación de Gas de Escape).

Cuando la combustión se encuentra

en su punto ideal de 14,7: 1, se
provoca el índice más alto de NOx
(Óxido de Nitrógeno), debido a la alta
temperatura producida por la
combustión. Este tipo de gas es uno
de los principales elementos del
SMOG y puede destruir los tejidos de
los pulmones.

9
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Si no fuese por este gas sería fácil controlar las emisiones ya que el CO y el HC disminuyen
al acercarse a la mezcla ideal, pero lo contrario ocurre con el NOx.

Para suplir en parte dicho problema se ha creado el sistema

Tº F: º C · 1,8 + 32
EGR. Que consiste básicamente en hacer circular una
pequeña parte de gases inertes de escape (7% del volumen
de la cámara aprox.) con el fin de ocupar volumen en la Tº C: º F – 32
cámara de combustión, y con ello enfriarla. El porcentaje 1,8
aplicado reduce en 500º F aprox. la temperatura.

Existe una gran variedad de tipos de sistemas EGR dentro de las cuales destacan.

1. Conexión directa de la válvula EGR al cuerpo de aceleración.

2. Con modulador de vacío para EGR.
3. Con solenoide de control para EGR.
4. Con doble solenoide de control (EGRC y EGRV).
5. A) Con solenoide y sensor de posición por separado
B) Sistema integrado.
6. Con solenoide de control y sensor de presión de escape.
7. Con solenoide de control e interruptor de vació.
8. Con solenoide de control y sensor diferencial de presión de escape.
9. Válvula eléctrica de EGR.
Si bien es cierto en esta sección solo analizaremos sensores, al hablar del sistema EGR,
necesariamente debemos tomar el concepto general (válvulas, sensores, etc.) para la
compresión, análisis y diagnóstico con lo que empezaremos por lo más elemental.

10
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

1. Válvula EGR con conexión al cuerpo de aceleración.

Existen 3 condiciones básicas para que el sistema

EGR empiece a funcionar y ser testeado primero
que la temperatura este sobre los 45º C (Tº de
motor) segundo la TPS este en apertura parcial y el
medidor de aire o carga (MAP o MAF) indiquen
carga parcial.

Como observamos en el diagrama la EGR está conectada directamente al cuerpo de

aceleración sin ningún solenoide que la controle ni un sensor que indique su posición, pero
si, con 2 particularidades en la válvula, primero la membrana de dicha válvula es bastante
dura y segundo esta perforada, ambas características son para que retrasen su apertura con
aceleraciones en vació, además debemos tomar en cuenta que está conectada sobre la
mariposa lo que impide que se habrá en ralentí, condiciones esencial del sistema EGR, ya
que este pretende bajar la temperatura, la que se produce a altas revoluciones y sobre todo
bajo carga (parcial).

La ECU detectara el funcionamiento de dicha válvula, a través de las lecturas del MAP, TPS
y sensor de temperatura, pero esencialmente en el MAP puesto que este detectara
cualquier cambio en la presión del múltiple que corresponda al esperado por el sistema en
determinada situación.

Diagnostico

Este sistema a pesar de ser muy básico es bastante complejo de determinar, puesto que no
cuenta con elementos directos para determinar un control y el chequeo por la computadora
es indirecta. Lo principal en dicho caso es verificar la hermeticidad de la admisión el buen
funcionamiento del MAP. la correcta conexión del vacío y el buen desempeño de la EGR.

11
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Pruebas a la Válvula.

Debemos tener en cuenta dos pasos; primero, con una bomba aplicar vacío a la válvula, esta
debe retraer la membrana y escapar lentamente el vacío aplicado a través de su
perforación.

En segundo lugar, debemos observar que el vástago se mueva libremente y que el asiento
de sello de la válvula este limpio y corte real y eficazmente el paso del gas de escape al
múltiple de admisión.

2. Con Modulador de Vació para EGR.

La función principal del sistema EGR seguirá siendo la misma en todos los casos que
veremos en adelante y variaran solamente por la forma de controlar la cantidad de gases
ingresados, el momento o condición en el que ingresen y además de la relación directa o
indirecta del ECM sobre el sistema.

Existen dos modalidades de EGR con modulador, en la primera se encuentra esté conectado
directamente al cuerpo de aceleración y en la segunda, cuenta con un interruptor térmico
de control de vació.

12
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Como apreciamos en el diagrama el vacío se aplicara al modulador una vez abierta la

mariposa de aceleración (en iguales condiciones que el sistema anteriormente estudiado)
pero no pasara hasta la válvula EGR a menos que el modulador lo permita, logrando con
ello que se controle aún más la apertura y cantidad de gases que circulara a través de la
EGR.

Funcionamiento.

13
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Como bien explica el diagrama, el modulador de

vació en su posición normal conecta la entrada
de vació con la atmósfera, es decir, si llegase a
conectarse vació en ese momento no se
comunicaría hacia la válvula EGR.

Para que ocurra la comunicación de vació debe

existir una presión en la tubería que conecta el
modulador con el escape, es decir, al estar bajo
una carga el motor, lo que provoca un gran flujo
de escape y por consiguiente una presión, el diagrama cierra el paso de vació con la
atmósfera

dirigiéndose en este momento hacia la EGR logrando que esta se abra, pero al abrirse
disminuirá la presión en el escape bajando el diafragma perdiendo la válvula el vació. Esta
operación de tapar y destapar el vació a la atmósfera es muy útil para lograr una apertura
ideal de la EGR puesto que si la presión es alta en el escape igual la EGR permanecerá
levemente abierta logrando su objetivo de bajar la Tº sin perjudicar el funcionamiento del
motor.

Diagnostico.

Básicamente debemos tener muy claro el conexionado de mangueras del sistema, también
depende mucho de la hermeticidad de la admisión y afecta a los sensores de carga, al igual
que en el sistema anteriormente estudiado.

Pruebas a la Válvula y al Modulador.

La válvula EGR en este caso es hermética, es decir, al aplicársele vació esta debe retenerlo,
cuenta con una membrana y un vástago el cual sella el paso de gas de escape a la admisión,
además este debe moverse con facilidad y estar limpio, al igual que el asiento donde selle
cualquier condición que no se ajuste a las mencionadas provocara fallas en el sistema.

14
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

El modulador por su parte como vimos en su funcionamiento, no debe ser capaz de levantar
la membrana de la EGR al aplicar vació en su entrada.

Para probarlo conecte una bomba de vació en el puerto de entrada y aplique unos 10 psi,
no deberá retenerlo si así lo hiciera lo más probable es que tengamos un filtro obstruido.

Luego de realizar la primera prueba desconecte la manguera que une el modulador con el
escape y sople al mismo tiempo que aplica vació, en este caso si debe levantar la membrana
de la EGR y además mantener el vació.

Por ultimo y dentro del sistema con modulador de vació

existe la variación que cuenta con interruptor térmico
de vació.

Este dispositivo se utiliza básicamente para impedir que el sistema EGR trabaje en frío.
Como se observa en el diagrama principal el interruptor se encuentra entre el vacío que va
al modulador y el puerto del cuerpo de aceleración.

Como apreciamos en la figura al estar frío el bimetal del interruptor tapa el conductor entre
la entrada y la salida, luego al sobre pasar los 50º C el refrigerante del motor, el bimetal se
retira dejando el paso libre para que el sistema
EGR comience a funcionar

Para probar el interruptor caliéntelo en agua

con especial cuidado de que esta no entre por
los conductos de vacío y pruebe que no se
comunique la entrada con la salida hasta superar los 45º C +/-. Superada la Tº nominal el
interruptor no debe volver a cerrarse a menos que se enfrié.

Con Solenoide de Control para EGR.

15
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

En este sistema empieza a actuar directamente la computadora, a través, de un solenoide

de control conocido comúnmente como EVR (FORD).

Como apreciaremos en el
diagrama existen grandes
diferencias con respecto a los
otros sistemas estudiados,
resaltando entre ellos, la toma de
vació para el sistema, en esta
ocasión se encuentra tras la
mariposa lo que suministrará constantemente vacío al sistema EGR.

Otra diferencia fundamental es el solenoide eléctrico y la intervención directa de la

computadora en el control permitiendo de esta manera un suministro de gases inertes
totalmente controlado y en el minuto que realmente lo necesite el motor para disminuir los
NOx.

Funcionamiento.

Al tomar el motor su temperatura normal (sensor de Tº) de trabajo y el computador

detectar que este está bajo una carga (MAP) o altas revoluciones (CKP), además, de la
información de aceleración (TPS) y otros. El computador decidirá que es necesario hacer
circular gases de escape al sistema de admisión, para lo cual enviara una señal de ciclo de
trabajo al solenoide de control, el que comunicara el vacío del múltiple de admisión con la
membrana de la válvula EGR la que atraerá el vástago abriendo el paso de los gases.

Realizada esta operación la ECM testeará tanto el comportamiento del MAP, como el del
sensor de oxígeno, para verificar si la apertura fue la ideal, y para cualquier corrección
variara el ciclo de trabajo enviado al solenoide de control.

16
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Solenoide.

Un solenoide eléctrico este donde este, instalado, es básicamente una válvula que mediante
un movimiento electromagnético es capaz de comunicar o cerrar diferentes conductos.

Para el caso de los sistemas EGR se utiliza un solenoide normalmente cerrado el cual al ser
energizado comunicara el puerto de entrada de vacío con el de salida hacía la EGR.

Funcionamiento

Al poner el motor en marcha se le aplica

12v a una de las terminales del solenoide,
además se le aplica vacío desde el múltiple
de admisión al puerto de entrada.

Cuando las condiciones de conducción

ameritan que la válvula EGR sea accionada
el computador aterriza la otra terminal del
solenoide energizando a este y contrayendo el vástago, con lo que quedaran comunicados
ambos puertos (Entrada y Salida) y aislado el filtro que va a la atmósfera, al quedar
comunicados los puertos, el vacío fluirá libremente hacía la válvula EGR, abriéndola y
dejando pasar gases de escape hacia la admisión.

Cuando la computadora detecta que no debe fluir más gas de escape, corta el
aterrizamiento del solenoide y con ello cae el vástago impulsado por el resorte, tapando la
comunicación entre los 2 puertos evitando que el vacío fluya, pero además comunicara el
mismo movimiento el puerto de salida con el filtro lo que permite liberar el vacío que se
encuentra en esa parte del circuito.

Cantidad de Apertura.

Para lograr un óptimo manejo de la EGR esta debe poder estar en diferentes posiciones
según lo requiera la situación, y esto se logra dejando pasar más o menos vacío hacia su
membrana.

17
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Lo anterior lo logra el ECM variando el ciclo de trabajo del solenoide, es decir, si esta aterriza
y desaterriza el solenoide, este no alcanzaría a llegar o un determinado extremo (Abierto o
Cerrado) logrando con ello que el vástago vibre en una posición intermedia que variara
según se mantenga más o menos energizado.

Ciclo de Trabajo

Nota: El osciloscopio
para probar el ciclo
útil de trabajo debe
estar conectado en la
terminal negativa del
solenoide.

Pruebas al Sistema.

La válvula EGR de
este sistema es
hermética y al igual
que la anterior, al serle aplicado vacío esta lo debe retener, también debe verificarse el
estado del vástago de la válvula y el asiento de corte.

Por otra parte también debemos revisar las mangueras de vacío y hermeticidad del sistema
de admisión.

Diagnóstico del Solenoide.

Con el motor detenido y encendido desconectado, retire la manguera de entrada de vacío

y conecte en su lugar una bomba de vacío aplique 10psi +/-, el solenoide debe retenerlos
enseguida, energice el solenoide el vacío debe fluir hacia la EGR y abrirla. Si el vacío cae
aplique más hasta verificar la EGR abierta y además que el sistema retenga el vacío.

Por último, desactive el solenoide, la EGR debe cerrarse y el vacío caer a 0, producto de que
el solenoide conecta esa parte del circuito con la atmósfera. El vacuómetro para esta parte
final debe estar conectado entre la EGR y el solenoide.

18
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Además de todas las pruebas anteriores

debemos verificar las líneas eléctricas que
comandan el solenoide, constatando que exista
un voltaje de 12v aplicado y conectando un
osciloscopio en prueba de ciclos de trabajo a la
terminal negativa, verificar la aplicación de
señales de control al realizar una prueba de ruta.

Como nota final comentaremos que existe un modelo de este sistema que además de todo
lo anteriormente mencionado cuenta con un sensor de temperatura del gas de escape
utilizado básicamente para verificar el funcionamiento del EGR puesto que a una gran
presión en el escape mayor será su temperatura y al abrir el EGR la presión disminuye y la
Tº también.

Con Doble Solenoide de Control (EGRC y EGRV).

Este tipo de control es poco común y por lo general lo utiliza FORD. En motores grandes
como Bronco y F150.

Básicamente su funcionamiento es parecido al anterior nada más que ahora con un control
de la computadora sobre la ventilación del vacío hacia la atmósfera.

Como apreciaremos en el
diagrama de conexiones la
válvula de control EGRC es del
tipo

Normalmente cerrada, es decir,

en su condición de reposo no
comunica el puerto de entrada
con el de salida y además no
cuenta con un filtro hacia la

19
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

atmósfera. Por el contrario, la válvula de ventilación EGRV corresponde al tipo

normalmente abierto y en este caso comunica su entrada de vacío con el puerto de salida
que va a la atmósfera.

Ambos solenoides están unidos entre si a través de las mangueras de vacío y una “T” que
se comunica con la EGR.

Funcionamiento.

Cuando la ECU decide que están las

condiciones necesarias para que se abra la
válvula EGR, energiza ambos solenoides, lo
que provoca que el EGRC permita fluir el
vacío a la válvula EGR y al solenoide EGRV el
que al cerrarse impide que este se escape a
la atmósfera.

Cuando el ECM determina que la posición de

la válvula EGR es la indicada, desconecta el
solenoide EGRC impidiendo el flujo de vacío al circuito, pero el EGRV permanece energizado
impidiendo que el vacío se pierda y por ende mantenimiento la válvula EGR en la posición
determinada por la ECU.

20
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Cuando la
computadora detecta
la necesidad de
aumentar el flujo de
gases de escape
energizara el EGRC
fluyendo vacío a la
válvula levantando a
un más la membrana
permitiendo el aumento de la recirculación de gases de escape.

Si por el contrario el ECU desea disminuir el flujo desenergizará el solenoide EGRC

impidiendo el flujo de vacío al circuito, pero además también desconectara el solenoide
EGRV ventilando el vacío retenido y con ello cerrando la válvula EGR tal como lo muestra el
diagrama de la (figura N.ª 1).

En la realidad el control se produce por una consecutiva activación y desactivación de

ambos solenoides permitiendo con ello un control eficaz de parte del computador sobre el
sistema EGR.

Pruebas al Sistema.

La válvula EGR de este sistema es del tipo hermética y debe cumplir todas las características
ya mencionadas para dicho tipo de válvula, también debemos tener clara la hermeticidad
del sistema tanto en mangueras como en empaquetaduras y sellos además de el correcto
conexionado tanto de las líneas de vacío como de las eléctricas que comanden los
solenoides.

Al saber las características esenciales de los solenoides, es decir, normalmente cerrado el

EGRC y abierto el EGRV, las pruebas eléctricas y de vacío pasan por lo siguiente.

21
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Desconecte los conectores eléctricos de los solenoides y la entrada de vacío al EGRC,

conecte en este puerto una bomba de vacío y aplique 15 psi +/-, este deberá retenerlo,
luego energice el EGRC, en este momento el vacío deberá perderse, por completo y no
retenerlo, aunque se aplique más.

Posteriormente energice también el EGRV y vuelva a aplicar vacío, en este caso debe existir
un levantamiento de la válvula EGR y además una hermeticidad manteniendo el vacío
aplicado. Luego desactive el EGRC y retire la bomba de vacío, la válvula EGR debe
permanecer abierta, por último realice pequeñas desconexiones del solenoide EGRV,
deberá ver que la válvula EGR empieza a cerrarse a medida que usted realiza esta operación.

Si cualquiera de estas pruebas falla revise los elementos por separado, en busca de fugas,
mal asentamiento o corto circuito en las bobinas de los solenoides.

5° Con Solenoide y Sensor de Posición (Por Separado).

Hemos visto hasta a hora como el sistema electrónico de control, o ECM se ha ido
involucrando más directamente en el sistema EGR, es así como primero vimos cómo fue
capaz de controlar cuando y cuanto abrir la válvula, pero siempre dependiendo
indirectamente de sus otros sensores para la verificación de su accionar. Pues bien, en el
presente sistema la ECM es capaz además de controlar directamente el cuándo y cuanto
abrir la válvula, también cuenta con un sensor directo en la EGR, para saber su posición
exacta en cada momento y comprarla con los valores predefinidos en su memoria.

Básicamente este sistema es muy común en los sistemas Ford pudiendo encontrarse
también en otras marcas.

Funcionamiento.

Todo lo que tenga relación con el cuándo y cuanto habrá el computador la válvula está
relacionada con el sistema de control, este es idéntico en su funcionamiento, pruebas y
entendimiento al sistema N.º 3 “Con solenoide de control para EGR”, así que obviaremos
referirnos a este segmento del sistema.

22
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Lo nuevo corresponde al sistema de retroalimentación, es decir, el computador realiza una

acción y se realimenta del sensor de posición de la válvula para determinar si su acción es
el correcto o debe corregirlo.

5a Sensor EVP (EGR Valve. Position).

Ajustándose al nombre, el sensor EVP será aquel que

montado directamente en la válvula EGR y solidaria al
vástago de la misma, nos proporcione la posición exacta de
esta en todo momento.

Básicamente este sensor es un potenciómetro y como tal se rige bajo este principio de
funcionamiento el cual fue estudiado en los TPS.

Como muestra la figura, se trata de un potenciómetro lineal el que cuenta con 3 conexiones
básicas donde destaca el VRF de 5volts. Aplicado directamente por la computadora al igual
que la tierra y por último la señal de retorno la que variara según la posición del vástago
anteriormente mencionado. Por el otro lado el vástago esta sobre el embolo de la propia
válvula EGR permitiendo de esta manera poder percibir al potenciómetro cualquier
movimiento que tenga la membrana y por consiguiente hacer llegar dicha información
hasta el computador.

Pruebas al Sistema.

Las pruebas a la parte de control de este sistema serán las mismas que las realizadas en el
Nº 3 por lo que nos referiremos a las pruebas del sensor.

23
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Desconecte la toma de vacío de la válvula

EGR y conecte en ella una bomba de vacío,
además conecte un osciloscopio en la línea de
señal del sensor, configurando para medir
EVP o TPS o simplemente pruebas de
potenciómetro.

Coloque la llave en contacto y verifique que

exista una lectura baja de voltaje en la pantalla del equipo (menos de 1Volts), comience a
aplicar vacío a la válvula EGR, esta deberá abrirse a medida que usted lo hace y al mismo
tiempo incrementarse el voltaje de salida en la señal medida por el osciloscopio (4 Volts.
aprox.) dicha señal debe ser análoga y homogénea, es decir, sin interrupciones bruscas y
acorde al movimiento del vástago.

Recuerde que, si la válvula EGR esta atascada no se producirá levantamiento de membrana

y por ende no variara el voltaje de salida, no estando el problema en el sensor.

Si tiene dudas de lo anterior, saque el sensor desde la válvula y mueva manualmente el

vástago, en este caso si debería haber una señal variable.

5b Con Solenoide y Sensor de Posición (Integrada).

Esto es una variante de lo

anteriormente descrito, lo utiliza
básicamente GM en algunos
modelos tales como CELEBRITY y
OLDSMOBIL. Su principio de
funcionamiento es exactamente igual que lo aplicado hasta ahora, la única complicación
que se le podría presentar al mecánico enfrentado a este tipo de EGR es encontrarse con
una unidad que cuente con una toma de vacío y 5 conexiones eléctricas e identificar cada
una de ellas.

24
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Identificación de las Terminales.

En la Válvula.

Con un Tester configurado para medir resistencia busque 2 terminales que tengan una muy
baja entre ellas (60 Ω +/-), que corresponderán a la bobina del solenoide de control, estas
terminales solo deben tener comunicar entre ellas y con ninguna de las otras.

Una vez identificado el solenoide, por consiguiente, los 3 restantes corresponden al sensor
de posición.

Conecte el enchufe de la unidad integrada EGR y de contacto, quite la manguera de vacío y

conecte en ella una bomba, identifique con un osciloscopio el VRF, tierra y señal, en esta
última deberá existir una curva análoga ascendente al momento de aplicar vacío a la unidad
EGR, pero solo cuando el solenoide este activado, puesto que es este el que permite el paso
de vacío hacía la membrana produciendo la apertura de la válvula EGR.

Nota.

Como en este momento de prueba el ECM no activará el solenoide de la unidad EGR usted
deberá hacerlo manualmente teniendo en cuenta de que no deben estar conectados la
líneas que comandan desde la computadora junto con los que usted está instalando.

6°. Con Solenoide de Control y Sensor de Presión de Escape PFE (Pressure Feedback
Electronic).

Como apreciaremos en el esquema la

única diferencia que existe entre el
sistema anterior y este, es la manera
en que la computadora será capaz de
percibir el funcionamiento o apertura
de la válvula EGR, de hecho
apreciaremos que entre el escape y la
válvula existe una tubería en la cual se
encuentra instalado en nuevo sensor PFE.

25
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Sensor PFE.

Este tipo de sensor medirá la presión que se crea en la tubería que une el escape con la EGR,
cuando la válvula EGR esté cerrada se creara una presión la cual caerá a medida que esta se
habrá, esta caída de presión será traducida en variación de voltaje por el sensor y esta
variación de voltaje se asumirá como diferentes posiciones de la válvula EGR.

Funcionamiento.

Cuando el motor funciona a temperatura normal y la computadora asume que la válvula

EGR debe permanecer cerrada, el solenoide EVR mantiene cortado el paso de vacío hacia la
válvula, al estar cerrada se crea una presión en la tubería que va desde el múltiple de escape
a la entrada de la válvula EGR, esta presión (que no debe ser más de 2 psi) es medida por el
sensor PFE el cual cuenta con 3 conexiones donde destaca: un VRF de 5v, tierra y una señal
análoga variable. Al estar con el máximo de presión, debemos leer en el osciloscopio un
valor de 4.7v aprox. a unos 1.8 psi, y al caer a 0 psi deberá bajar a 3.30v esto a manera de
prueba, pero debemos saber que al tener una válvula EGR totalmente abierta, esta presión
que se crea en la tubería se transforma en depresión (vacío) producto que la válvula se
conecta directamente con la admisión, disminuyendo aún más el voltaje.

En resumen, el computador recibirá de parte del sensor PFE una señal de voltaje variable
directamente proporcional a la presión existente en el múltiple de escape (tubería
adicional) la cual tendrá directa relación con la apertura de la válvula EGR.

Cuadro Comparativo de Presiones, Apertura y Voltaje.

26
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Pruebas al sistema.

Las pruebas a la válvula, solenoide,

conexiones de vacío, etc. Son las
mismas que en los otros sistemas y
deben estar en excelentes
condiciones para un buen
funcionamiento, lo nuevo es el
sensor PFE y para ello necesitamos
una bomba de vacío, medidor de
presión (bajo rango) osciloscopio y
fuente de poder.

Conecte un osciloscopio a la terminal de

salida del sensor PFE y ponga en marcha
el motor hasta alcanzar la temperatura
ideal, desconecte la entrada de vacío de
la válvula EGR y conecte en ella una
bomba y aplique lentamente vacío,
observe que el voltaje del sensor PFE
disminuye desde 4.7v +/- conforme se
abre la válvula, además el motor deberá
ponerse áspero en su funcionamiento, si
el motor no se pone a funcionar mal y el voltaje no baja, el problema es directamente la no
apertura de la válvula, deberemos verificar eso primero, pero si el motor si funciona mal
pero aun así el voltaje no baja se deberá proceder a probar el sensor por separado.

Tal como muestra la figura conecte el sensor a una fuente y aplique 5v y tierra a los
terminales que correspondan, y en la de salida conecte un osciloscopio. En la tubería de
toma de presión conecte una “T” con un manómetro y sople o aplique presión (2 psi +/-)
deberemos observar en el osciloscopio una señal de 4.5v +/-, y al quitar la presión, es decir,

27
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

al aplicarse en la tubería la presión atmosférica se verán 3.5 +/-, ahora bien como
observamos en el cuadro comparativo al aplicar vacío, el voltaje deberá seguir
descendiendo hasta lo más cercano a 0v con unos 20 psi de depresión.

Si no se cumple las especificaciones mencionadas el sensor esta defectuoso y debe ser

reemplazado.

Nota

El voltaje es variable y uniforme, como un potenciómetro.

7. Con Solenoide de Control e Interruptor de Vacío.

Este tipo de sistema es bastante básico y a diferencia de los últimos 2 expuestos es que el
sistema de censar de la posición de la válvula es totalmente indirecto, puesto que solo
cuenta con un interruptor que le indica que el solenoide EGR a aplicado vacío hacía la
válvula EGR.

La complejidad del tema recae en la unidad EVR y en su funcionamiento, puesto que el resto
funcionara bajo los mismos principios estudiados hasta el momento.

Unidad Integrada EVR.

Consta de 4
conexiones
eléctricas en donde
2 de ellas son para
el solenoide EVR y
los restantes
corresponden al
interruptor, además cuenta con un filtro típico de un EVR el cual conecta con la atmósfera
y dos tuberías de conexión, una al múltiple de admisión específicamente en el cuerpo de
aceleración, y la otra (más delgada) a la válvula EGR.

28
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Como muestra la figura, en el esquema eléctrico existen 2 terminales con 12v las cuales se
aplican indistintamente al interruptor y al solenoide, cuando el computador aplica un ciclo
de trabajo al solenoide, este dejara pasar vacío hacía la EGR haciendo que esta funcione,
pero además la ECM sabrá que se produjo este flujo porque dicho vacío hará que el
interruptor aterrice los 12 v aplicados a este y así la ECM razonara que el vacío fue aplicado
a la EGR y por ende esta se abrió.

Pruebas al Sistema en Ruta.

Caliente el motor a temperatura ideal y conecte un osciloscopio en la terminal negativa del

solenoide EVR y un voltímetro en la terminal positiva del interruptor, además un medidor
de vacío entre la EGR y la unidad integrada EVR luego realice una conducción en ruta y
observe que:

En el inicio de la conducción el voltímetro debe indicar 12v y el medidor de vacío cero.

Cuando el ECM detecté la necesidad de recircular gases de escape deberemos ver que el
osciloscopio lea un ciclo de trabajo, el voltaje medido en el interruptor caiga a cero y que el
medidor de vacío marque un valor distinto a cero. Todo esto se debe presentar en una
condición normal de funcionamiento, si cualquiera de estos valores y condiciones falla,
debemos verificar por separado.

Pruebas Estacionarias a la Unidad Integrada EVR.

29
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Desconecte la entrada de vacío y conecte en

ella una bomba, a su vez instale un voltímetro
en la señal de 12 Volts del interruptor de vacío,
y de contacto y en ese momento el voltímetro
deberá marcar 12 Volts. Desconecte a hora las
conexiones que van del computador al
solenoide y conecte en este último una fuente
de poder y aplique un voltaje de entre 0 y 12v.
Al mismo tiempo que suministra vacío con la
bomba, la EGR debe comenzar a abrirse y el
valor medido en el interruptor de vacío debe caer a cero justo en el inicio de la apertura de
la EGR.

Nota: Recuerde verificar el estado del conexionado eléctrico y de vacío, así como la válvula
EGR y la hermeticidad del sistema de admisión.

8. Con Solenoide de Control y Sensor Diferencial de presión Escape.

Tal como muestra el

diagrama, el sistema
EGR con DPFE
cuenta con una
válvula comandada
a través de un
solenoide EVR el
que a sus ves es
accionada según lo
requiera la
computadora. Pero

30
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

la gran diferencia se presenta en el sistema o modo de censar la posición en la que se

encuentra la válvula o más bien la cantidad de flujo de gases de escape que fluyen a la
admisión.

Como explicaremos en las primeras líneas tanto la EGR, como la EVR y sus conexiones son
idénticas en funcionamiento, a lo estudiado hasta el momento por lo que nos abocaremos
al sensor, previa explicación del funcionamiento del sistema.

La gran particularidad del sistema DPFE es contar con un sensor, que es capaz de medir las
diferencias de presión que se producen en las tuberías del múltiple de escape debido a la
apertura de la válvula EGR.

Al estar cerrada la válvula EGR ambos conductos están sometidos a una misma presión de
escape y por consiguiente el sensor envía un valor de señal de voltaje cercano a 0.45v, pero
al producirse la apertura de la válvula, el tubo que está más cerca de esta, perderá la presión
produciendo una diferencia entre él y el tubo conectado en el otro puerto (más lejana a la
EGR), esta diferencia de presión es directamente proporcional a la apertura de la válvula
EGR y al voltaje de salida de la señal del sensor DPFE, es decir, a mayor apertura de la EGR
mayor diferencia de presión y mayor voltaje de salida.

Sensor DPFE.

El sensor tiene dos características

principales; primero cuenta, con un
conexionado eléctrico de 3 pines en donde
destaca un voltaje de referencia (VRF),
tierra y por último una Terminal de señal
análoga y solidaria a las diferencias de presión producidas en las tuberías de conexión.

31
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Las tuberías de conexión, a pesar de encontrarse las dos

en el ducto que comunica el escape con la válvula EGR,
tienen una condición de conexión muy clara y especial, si
observamos en el diagrama principal, existe
interiormente en este ducto una separación entre una
cámara y otra donde se conectan las mangueras del
sensor DPFE, esta separación permite al sistema crear una
diferencia de presión entre una y otra tubería. Al
momento de abrirse la válvula.

La tubería o manguera más delgada denominada con la sigla REF. se conectará siempre lo
más cercano a la válvula EGR, ya que es esta la que debe perder la presión cuando esta
válvula se abra e incluso estar en depresión dependiendo de la cantidad de apertura.

Por el contrario, la tubería o manguera más gruesa denominada con la sigla HI se instala en
la conexión más lejana a la válvula produciéndose de esta manera la diferencia entre
presiones (tubería gruesa) y depresiones (tubería delgada) todo esto dependiendo de la
apertura de la válvula EGR.

Por lo mismo anteriormente mencionado cualquier defecto en las mangueras de conexión

ya sea fisuras o mal conexión alteraran el buen funcionamiento del sistema DPFE, por
ejemplo, si por cualquier razón la conexión en el escape estuviese invertidas provocarían
una respuesta negativa al abrir la EGR es decir, en vez de aumentar el voltaje desde 0.45v
este disminuirá a cero.

Pruebas al Sensor.

Estando en el vehículo, conecte un osciloscopio en la terminal de salida de señal y ponga en

marcha el motor, deberá leer 0.45v +/- lo que demuestra la igualdad de las presiones en los
tubos, luego desconecte la toma de vacío en la válvula EGR y conecte en ese punto una
bomba y acciónela, vea que el voltaje de salida aumente a medida que la válvula se abre y
el motor ande mal.

32
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Pruebas al Sensor en Laboratorio.

Necesitará un Bombín, una bomba de

vacío, fuente de poder y un
osciloscopio.

Realice el esquema designado y compare las mediciones con la siguiente tabla.

Psi Presión Hinches/ HG Voltaje de

Bombin. Depresión Bomba. Salida

4.34 8.83 4.56

3.25 6.62 3.54

2.17 4.41 2.51

1.08 2.21 1.48

0 0 0.45

Recuerde que el sistema completo debe estar en buenas condiciones

para su perfecto funcionamiento.

9. Válvula Electrónica EGR.

Hasta el momento hemos visto 8 tipos diferentes de sistemas EGR, pero con solo 2 tipos de
válvula, la primera que contaba con una perforación en su membrana para dificultar su

33
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

apertura en condiciones no deseadas y la 2º que es totalmente hermética, pues bien ambas

válvulas son comandadas por vacío, es decir, depende de este para accionar el vástago que
finalmente sella o abre el paso de gases hacía la admisión. Pues bien, en este último sistema
no existe el comando por vacío si no que directamente el accionar lo realiza la computadora
sobre un solenoide que comanda el vástago que sella el paso de gases de escape a la
admisión.

El funcionamiento de esta
válvula o sistema es bastante
simple y como muestra la
figura se basa en una unidad
integrada que junta en si
misma un solenoide y un
potenciómetro.

Cuando la computadora
asume la necesidad de flujo de
gas de escape, aplicara un ciclo
de trabajo al solenoide de la
válvula ubicado en el
cuadrante B, dicho ciclo hará que el vástago se levante del asiento y deje fluir gases hacía la
admisión, la cantidad de gas que fluirá estará determinado por las condiciones que presente
el motor en dicha ocasión, que harán variar el ciclo. Por otro lado la computadora tendrá
un control exacto y en todo momento de la posición en la que se encuentra el vástago de
la válvula gracias al potenciómetro adosado a este ubicado en el cuadrante “A”. Una de las
grandes ventajas de este sistema es el control directo de la computadora sobre la válvula,
eliminando elementos anexos como tuberías, mangueras, etc. Que afectan directamente al
funcionar del sistema.

Pruebas al Sistema.

34
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Lo primero que haremos es identificar las terminales de la válvula, y para ello recordaremos
el sistema N.º 5b y mediremos resistencia entre las terminales buscando 2 de ellas con una
baja que representaran el solenoide, los tres restantes serán del potenciómetro el cual
consta de un VRF, tierra y señal variable análoga ascendente, por último el solenoide recibe
un voltaje de poder de 12 y la tierra de este es comandada a través de ciclos de trabajo por
la computadora. Identificadas las terminales primero conecte una fuente de poder en el
solenoide y comience a aplicar lentamente voltaje desde 0 hasta 12v y verifique que le
vástago se mueva suave y lento según usted aplique el voltaje. En segundo lugar, a hora
aplique 5v y tierra al sensor y conecte un osciloscopio en la señal de salida mueva
manualmente el vástago y verifique una señal análoga, ascendente y coherente al
movimiento que usted aplica. Si ambas pruebas son correctas verifique el perfecto
hermetismo de vástago en su posición de reposo.

Condiciones de Manejo y Emisiones.

Como hemos visto hasta el momento la producción de gases contaminantes depende de

factores claves tales como.

NOx Alta temperatura de cámara y concentración de

oxígeno.

HC Baja temperatura de la cámara y concentración de

oxígeno.

CO Relación aire combustible (concentración de

oxigeno).

Lo que más se repite es la concentración de oxígeno, la que está estrechamente

relacionado con la mezcla aire combustible.

Por otra parte, la temperatura de cámara influirá directamente en la producción de gases

tales como NOx el HC.

En base a estos dos factores analizaremos la producción de gases con respecto a 7

maneras diferentes de conducción.

1. Calentamiento.

35
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

En esta fase del motor la mezcla se encuentra bastante

enriquecida (5:1) y permanecerá así hasta alcanzar su
temperatura normal desde 70 a 90º C, durante este
periodo debido a la baja relación aire combustible la
producción de Co y HC es bastante alta, y por lo contrario
el NOX es prácticamente nulo por la poca concentración
de oxígeno.

2. Ralentí.

A una temperatura normal

de motor, la de la cámara
aun permanece baja
debido a las pocas
revoluciones del motor y
esto hará que la mezcla
sea poco vaporizada y por
ende en los puntos de
extinción de la cámara
quede combustible crudo
sin quemar. Debido a esto se produce Co y HC, pero al igual que en el caso anterior el
enfriamiento de la cámara ayuda a una poca o nula producción de NOx.

Viaje.

Ambos ejemplos anteriores plantean una situación estacionaria de funcionamiento, poro

el vehículo por lo general permanece en movimiento y es en este momento donde se
producirán la mayor variedad en los gases. Por otro lado, la velocidad a la que se
conduzca influirá también en las emisiones.

3. Velocidad Baja y Media (Menos de 100 Km. /HR).

A estas velocidades la relación aire

combustible se hace más pobre (16 o 18:1)
debido al vencimiento de la inercia por parte
del vehículo, la poca potencia exigida al motor
y a la estabilidad de las revoluciones del motor,
estas condiciones hacen que el Co y HC sean
prácticamente nulos o muy bajos, pero una
relación tan pobre aumenta la Tº de la cámara
debido a la concentración de oxígeno, estas
situaciones generan una producción de NOx.

36
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

4. Velocidades Altas (Más de 100 Km. /hr).

A estas velocidades el motor gira con gran potencia

y la relación aire combustible se enriquece a favor
de dicha potencia a razón de 13:1.

Este enriquecimiento de la mezcla dará como

resultado un aumento en la producción de Co y HC
como lo muestra el grafico de emisiones, pero
disminuirá el oxígeno lo que ayudará a bajar la Tº
de la cámara y por ende la producción de NOx.

5. En aceleración

Esta condición es la más perjudicial en

cuanto a emisiones se trata, puesto que
abrir la mariposa, aumenta bruscamente el
caudal de aire, pero al mismo tiempo el
suministro de combustible, para una mayor
potencia a razón de 8:1 +/- elevando
abruptamente la producción de Co y HC, a
esto se suma el aumento de la velocidad
del motor lo que hará aumentar la
velocidad de combustión y por consiguiente
la Tº de la cámara, produciéndose un alto
índice de NOx.

6. Desaceleración.

Al momento de frenar, la
mariposa permanece
cerrada completamente,
pero la velocidad del motor
es alta lo que provoca una
gran depresión o vacío
(falta de oxígeno), que
disminuirá la rapidez de
expansión de la chispa, lo
que dará como resultado un
aumento del HC y el Co, además el vacío arrastrará el combustible alojado en las paredes
de la admisión.

Sumada esta condición de combustible extra, más la falta de oxígeno producto de la

mariposa cerrada enriquecerán la relación aire combustible a razón de 10:1.

37
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Al disminuir la velocidad de propagación de la chispa disminuye la Tº de la Cámara y

con ello el NOx también.

7. Carga Pesada.
Cuando el vehículo se en frente a
una subida pronunciada la mariposa
se abrirá prácticamente en su
totalidad. Esto aumentara el aire
aspirado y además el suministro de
combustible, debido a la exigencia
de potencia, esto disminuirá la
relación en 11:1 +/- enriqueciendo
la mezcla, pero esta baja
concentración de oxigeno enfriara la
cámara disminuyendo
gradualmente la producción de NOx, siempre y cuando el motor no gire extremamente
revolucionando, lo que en dicho caso aumentaría la velocidad de combustión y también
la Tº de la cámara, al igual que la producción de NOx.

38
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

Después de haber estudiado y conocido como se crean las emisiones contaminantes, las
condiciones de manejo que las propician, y los factores de las cuales dependen, podemos
abordar el tema de cómo el sistema de inyección electrónica intentara mantener la
relación teórica estequiométrica por el mayor tiempo posible, siendo este el método más
eficaz para un bajo índice de emisiones

El único factor que se repite en la producción de las emisiones es el oxígeno y

es por ello que se crea la necesidad de desarrollar un dispositivo que sea capaz
de detectar su presencia y concentración.

- El sensor de oxigeno o
también llamado sonda
lambda debido a su relación,
con el factor que determina
la mezcla ideal, está
instalado directamente en el
múltiple de escape antes del
catalizador y su función es
indicarle a la ECU la cantidad
de oxigeno que fluye en los
gases de escapes, esto para
mantener siempre la mezcla
lo más cercano a la razón
estequiométrica.

Existen varios tipos de sensores de oxígeno, pero los de circonio básicamente trabajan
de la misma manera, en cuanto a su señal, de salida puesto que esta será de un alto
voltaje (1v+/-) si la presencia de oxígeno en los gases de escape es poca (mezcla rica)
y un bajo voltaje (100 mv+/-) si es alta la presencia de oxígeno en el escape (mezcla
pobre).

Control de la Relación Aire/Combustible.

Tal como muestra el esquema, el

sensor de oxigeno cierra el circuito de
trabajo del sistema de inyección en
cuanto al control de emisiones.

Si tomamos la línea de señal rica,

razonaremos con la ECU que el
sensor detecta una baja
concentración de oxígeno en la
mezcla con lo que se procederá a
disminuir el volumen de la inyección,
esto traerá como consecuencia un empobrecimiento de la mezcla con lo que el sensor
de oxigeno disminuirá su señal de voltaje indicando alta concentración de oxígeno, en
esta ocasión la ECU aumentará el volumen de inyección gradualmente enriqueciendo la

39
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II Procedimientos de
GUÍA DE APRENDIZAJE inspección técnica automotriz.
LIS5401

mezcla. Este proceso de empobrecimiento y enriquecimiento, la ECU o el sistema lo

realiza en un margen muy estrecho alrededor de la relación aire combustible ideal, esto
para un óptimo funcionamiento de ambas secciones del catalizador, lo que permitirá un
muy bajo nivel de emisiones contaminantes.

40
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II
GUÍA DE APRENDIZAJE 04 Métodos de evaluación y diagnóstico de sistemas de
IGS3401 inyección de combustible (SCANNER AUTOMOTRIZ)

Recursos de apoyo:
VIDEOS WEB
 Autor: Biblioteca del Congreso Nacional de Chile Ministerio del Medio Ambiente
 Título: Normas de Emisión
 https://www.leychile.cl/Consulta/listaMasSolicitadasxnum?agr=1020&sub=492&tipCat=
0

 Autor: Walter Ottwin Adrian Lemus

 Título: Emisiones en los motores a combustión interna

 https://www.youtube.com/watch?v=T6x5NrZF0tc

 Autor: mkpmarketing
 Título: ASM - Nuevo proceso Revisión Técnica Vehicular

 https://www.youtube.com/watch?v=0Sb0GBDf7dM

Linkografía

 Autor:
 Título:ANALISISDEGASES
http://www.edu.xunta.gal/centros/cifpsomeso/system/files/ANALISIS+DE+GASES.
pdf

LIBROS BIBLIOTECA ONLINE DUOC Para ingresar a biblioteca virtual DUOC, debe usar
nombre de usuario y clave y buscar por titulo

 Autor: J. M. Alonso Pérez

 Título: Técnicas del automóvil: inyección de gasolina y dispositivos
anticontaminantes /
 Editorial: International Thomson Editores España. Paraninfo S.A.
 http://bibliotecabuscador.duoc.cl/client/es_CL/default/search/results?qu=T%C3%
A9cnicas+del+autom%C3%B3vil%3A+inyecci%C3%B3n+de+gasolina+y+dispositivos
+anticontaminantes&te=

 Autor: Autodata.
Título: Gestión del motor. Para sistemas combinados de encendido e inyección

41
 UNIDAD DE APRENDIZAJE: II
GUÍA DE APRENDIZAJE 04 Métodos de evaluación y diagnóstico de sistemas de
IGS3401 inyección de combustible (SCANNER AUTOMOTRIZ)

Editorial: Autodata Limited, Inglaterra

 http://bibliotecabuscador.duoc.cl/client/es_CL/default/search/results?qu=Gesti%C
3%B3n+del+motor.&te=

 Autor: Stuttgart: Robert Bosch GmbH, 2002

 Título: Los sensores en el automóvil
 Editorial: Bosch (España)
 http://bibliotecabuscador.duoc.cl/client/es_CL/default/search/results?qu=T%C3%
A9cnicas+del+autom%C3%B3vil%3A+inyecci%C3%B3n+de+gasolina+y+dispositivos
+anticontaminantes&te=

 Autor: Alonso Pérez, J. M

 Título: Técnicas del Automóvil: Motores
 Editorial: Ediciones Paraninfo, S.A, España, Onceava edición.
 http://bibliotecabuscador.duoc.cl/client/es_CL/default/search/results?qu=T%C3%
A9cnicas+del+Autom%C3%B3vil%3A+Motores&te=

 Manuales de vehículos dispuestos en el laboratorio de la especialidad.

42