Universidad Tecnológica de Honduras

COMBUSTIBLES
ALTERNATIVOS

Trabajo Grupal

Integrantes:
Damaris Alejandra Madrid Ramírez 202230010460
Delmy Yuliza Franco López 202210010384
Esdras Gamael Ávila Cruz 202230110132
Erika Vanesa Castellanos Ardon 201810010688
Gaddi Bayit Martínez Ibarra 202230060038
Greidy Yaeli Saravia Mejía 202230070020
Yosselin Isamar Duarte Rivera 20223002001

Catedrática: María Teodora Vargas

Asignatura: Español

Fecha de entrega: 07/12/22

Índice
Introducción ............................................................................................................ 3

Objetivos.................................................................................................................. 4

Desarrollo ................................................................................................................ 5
Tipos de combustibles alternativos ........................................................................... 6

Gas licuado del petróleo (GLP) .................................................................................. 6

Gas natural .................................................................................................................... 7

Biocarburantes .............................................................................................................. 9

Biodiesel ...................................................................................................................... 11

Bioetanol ...................................................................................................................... 13

Biogás........................................................................................................................... 14

Electricidad .................................................................................................................. 15

Hidrógeno .................................................................................................................... 16

Ventajas y desventajas .............................................................................................. 18

Desventajas ................................................................................................................. 19

Conclusiones ........................................................................................................ 20

Bibliografía ............................................................................................................... 21
 Introducción

El siguiente trabajo de investigación desarrolla el tema de los combustibles

alternativos al petróleo, tanto orgánicos como inorgánicos, analizando su
composición, método de obtención, motor requerido, costo económico, impacto
ambiental y uso en nuestro país.

Teniendo en cuenta el hincapié en educación ambiental, el interés por esta

asignación va más allá de lo académico, por considerarla el autor relevante
en el ámbito social, y creer necesario un análisis profundo de las
consecuencias del uso irresponsable de recursos energéticos.

Los objetivos de este trabajo son poder comparar los diferentes combustibles,
viendo sus ventajas y desventajas, entender por qué se utilizan en mayor o
menor medida, y reflexionar sobre la relevancia del tópico a tratar en relación
con el ambiente y la sociedad en que vivimos.

Para lograr una comprensión y poder llegar a conclusiones acertadas, la

metodología empleada fue el análisis de fuentes gubernamentales
(nacionales e internacionales), ONGs, portales de noticias, enciclopedias
virtuales, y otros sitios confiables de internet. A partir de dichas fuentes, se
sintetizaron los contenidos y proveyeron conclusiones en relación a ellos.
 Objetivos

 Conocer sobre las diferentes alternativas de combustible en el país, teniendo en

cuenta las ventajas y desventajas que traen en estos, tanto en el aspecto económico,
social y ambiental.

 Estudiar diferentes alternativas de combustible en otros países como base de estudio

para la utilización en nuestro país.

 Determinar las recomendaciones necesarias para la aprobación del combustible

según la legislación de nuestro país, teniendo en cuenta varios estudios realizados
por la comisión interinstitucional conformada por LAICA, RECOPE, MINAE, ARESEP.
 Desarrollo

En los comienzos del desarrollo del motor de combustión interna, el único

combustible de gran disponibilidad era el alcohol. Con el paso del tiempo, y a
medida que dicho medio de transporte se volvió más popular y omnipresente,
se comenzaron a utilizar como combustible los derivados del petróleo.

Sin embargo, frente a las exigencias actuales, entorno a los efectos de la

contaminación ambiental y la dependencia hacia las fuentes de energía fósiles
(que no son renovables), se han desarrollado investigaciones e iniciativas para
incorporar fuentes de energías alternas, de alto rendimiento y baratas para la
producción de combustibles.

Los combustibles alternativos están derivados de otras fuentes además del

petróleo, y son más económicos y ecológicos. Aunque aún no han alcanzado la
potencia de los combustibles tradicionales, es una tecnología todavía en
desarrollo y podrían lograr en un futuro cercano una mayor eficiencia, incluso
superando a la de los derivados del petróleo.
 Tipos de combustibles alternativos

Gas licuado del petróleo (GLP)

El GLP, o gas licuado de petróleo, es una mezcla de propano (C3H8) y de

butano (C4H10). (Gasco, Magallanes) La proporción de ambos gases varía
en función del país y deltipo de vehículo; así, por ejemplo, en España el
GLP de automoción para vehículos turismo tiene normalmente una
composición volumétrica de 30% de propano y 70% de butano, mientras
que el GLP para vehículos mono combustible, como autobuses, tiene 70%
de propano y 30% de butano. Los GLP se extraen a partir de los procesos
de refino (45% de la producción mundial de GLP en los últimos 2 años) y
de los yacimientos de gas natural húmedo (55% restante).

El GLP es un gas en condiciones normales de

presión, pero se licua al someterlo a una presión
relativamente baja (unos 10 bares). El
almacenamiento del GLP en los vehículos se
hace en estado líquido, aunque su combustión
en el motor se realiza en estado gaseoso.

El rendimiento y la potencia de los coches a GLP son parecidos a los de sus

equivalentes de gasolina (y mayor a los de gas natural), y a la hora de conducir
se aprecian pocas diferencias entre ambos.
En materia ambiental, presentan unas emisiones contaminantes de NOx, CO, HC
y partículas inferiores a los de los carburantes convencionales (gasolinas y
gasóleos) y unas emisiones de CO2 inferiores a los de gasolina y similares a las
del gasóleo.

El costo en combustible de estos motores es aproximadamente un 30% inferior

a un vehículo de gasolina, e igual o un poco inferior a un vehículo diésel. Sin
embargo, la evolución mundial al alza de los precios de los carburantes de los
últimos años y la que se espera en el futuro está siendo más acusada en los
destilados medios del petróleo (gasóleos y querosenos) que en las gasolinas y
GLPs, por lo que los vehículos a GLP pueden ser cada vez más competitivos en
términos económicos que los de diésel.

Gas natural

El gas natural vehicular, conocido por sus siglas en español GNV o en

inglés NGV, es gas metano, a diferencia del gas natural usado en las
cocinas de las casas, que una mezcla de propano y butano. Estos últimos
tienen una mayor densidad de humedad que el metano no posee, lo que
permite una gran diferencia de almacenaje en metros cúbicos al
comprimir el gas, con lo que se obtiene mucha más autonomía en los
automóviles con motor de GNV. (ebm, en buenas manos.)

Se encuentra en yacimientos en el subsuelo, en zonas porosas de determinadas

rocas y estructuras geológicas. La extracción de este combustible alternativo es
muy similar a la del petróleo. Una vez procesado, estransportado a través de un
gasoducto hasta las estaciones de servicio de los
vehículos. Luego, se almacena a altas presiones en cilindros de acero
acondicionados para este fin en los lugares de consumo.

La mayoría de los vehículos a gas natural

funcionan con motores de combustión
interna de encendido provocado con bujías
y son similares a los vehículos a gasolina,
difiriendo de estos en los mecanismos de
almacenamiento y alimentación del
combustible. Dado que el gas natural no se
licua por compresión, tiene que almacenarse en los vehículos como gas natural
comprimido a alta presión (GNC), normalmente a 200 bares, o como gas natural
licuado (GNL) por debajo de -160ºC.

El gas natural en la automoción se aplica tanto a vehículos pesados (camiones

y autobuses) como a ligeros (turismos). Dependiendo del país, está más
desarrollado un segmento que otro, fundamentalmente debido a motivos
logísticos, estratégicos o fiscales propios del país. Sin embargo, de forma
general, en una fase inicial, y hasta que exista una red de puntos de suministros
razonable, el gas natural se introduce con más facilidad en flotas cautivas de
vehículos pesados (autobuses urbanos y camiones de recogida debasuras),
que realizan recorridos diarios y vuelven a la misma base, en donde se instala
la infraestructura de carga.

Desde el punto de vista ambiental, los vehículos a gas natural pueden

considerarse bastante limpios, respecto a las emisiones atmosféricas que
afectan a la salud humana, como el monóxido de carbono (CO), los óxidos de
nitrógeno (NOx), los hidrocarburos (HC) y las partículas. Las emisiones tan
reducidas de estos motores suponen una clara ventaja cuando los VGN
sustituyen al diésel, que es generalmente el caso de vehículos industriales.

Los VGN mono combustible suelen llevar catalizadores diseñados

específicamente para oxidar y eliminar los niveles relativamente altos de metano
libre que suelen emitir sus motores, evitando el efecto invernadero. Sinembargo,
estos catalizadores no pueden instalarse en los VGN a doble combustible.
Funcionando a cargas razonablemente altas, tienen unas emisiones de CO2
casi un 20% inferiores a las de sus equivalentes de gasolina, y entre 5 y 10% en
comparación con sus análogos diésel. En el ámbito urbano, sin embargo, debido
al mejor rendimiento de los motores diésela bajas cargas, esta ventaja de los
VGN se ve invalidada, y las emisiones de CO2 en este caso son similares en
ambos motores.

Al igual que con otros vehículos de combustible alternativo, se caracterizan por

costes de inversión más altos pero inferiores en combustible, frente a los
vehículos de carburantes convencionales. Esto hace que la rentabilidad de la
instalación, y en muchos casos el precio de venta, estén muy ligados al número
de vehículos y al consumo.

Biocarburantes

Los biocombustibles son aquellos combustibles producidos a partir de la

biomasa y que son considerados, por tanto, una energía renovable. Los
biocombustibles se pueden presentar tanto en forma sólida (residuos vegetales,
fracción biodegradable de los residuos urbanos o industriales) como
líquida (bioalcoholes, biodiesel) y gaseosa (biogás, hidrógeno). Dentro de los
biocombustibles, los biocarburantes abarcan al subgrupo caracterizado por la
posibilidad de su aplicación a los actuales motores de combustión interna
(motores diésel y gasolina). Son, en general, de naturaleza líquida. Los
biocarburantes en uso proceden de materias primas vegetales, a través de
reacciones físico-químicas.

Los biocarburantes principales son el

biodiesel y el bioetanol. El biodiesel es una
alternativa al gasóleo, mientras que el
bioetanol es un aditivo o sustituto de la
gasolina. Los
biocarburantes pueden usarse en todo tipo de
vehículos, bien sean coches, furgonetas, autobuses, camiones o
vehículos agrícolas.

Los biocarburantes han alcanzado mucha relevancia en los últimos años. Las
razones principales para fomentar su uso son: contribuyen a la seguridad del
suministro energético y la reducción de emisiones de gases de efecto
invernadero; promueven un uso mayor de energías renovables; y diversifican
las economías agrícolas logrando nuevos mercados.

El sector de biocombustibles (y en especial el de biodiesel) ha sido una de las

actividades económicas con mejor desempeño relativo durante los últimos
años. Por un lado, aparece como un caso exitoso de desarrollo productivo:
desde 2007 surge como un sector totalmente nuevo que agrega un eslabón
adicional de valor a la cadena productiva soja/harina-aceite de soja. Por otra
parte, este nuevo sector se ha orientado con gran éxito a la exportación,
alcanzando escala y competitividad.
Actualmente, Argentina es el primer exportador mundial y el tercer productor
global de este biocombustible y ha logrado mantener esta posición abasteciendo
un mercado local en rápida expansión gracias a la ley de corte obligatorio (y su
posterior ampliación para alcanzar el 7%). La alta competitividad del sector
resulta de una conjunción de elementos, fundamentalmente la alta eficiencia y
productividad de la cadena soja-aceite desoja, la continuidad de inversiones en
capacidad de procesamiento, las políticas públicas favorables y una creciente
demanda mundial.

En cuanto al bioetanol, su desarrollo relativo es menor en comparación con el

biodiesel. Su menor importancia surge, en parte, de la composición del consumo
nacional de combustibles, donde prepondera el gasoil en detrimentode la nafta.

Biodiesel

El biodiesel se obtiene a partir de

semillas oleaginosas mediante
esterificación de los aceites
vírgenes extraídos
principalmente de colza, girasol,
palma y soja, pero también de
aceites vegetales usados y de
grasas animales. Estos aceites,sometidos al proceso químico de esterificación,
son transformados en esteres metílicos, con características combustibles muy
parecidas a las del gasóleo.

Los aceites vegetales vírgenes utilizados en la fabricación de biodiesel proceden

de cosechas agrícolas que utilizan técnicas de cultivo convencionales. Estos
cultivos energéticos suponen un desarrollo agrícolaalternativo, favoreciendo el
desarrollo poblacional en el ámbito rural al
mantener los niveles de trabajo y renta y fomentando la creación de industrias
agrarias. La tecnología de fabricación del biodiesel a partir de aceites vegetales
está bastante desarrollada y puede obtenerse también a partir de aceites
reciclados.

Las propiedades físicas y químicas del biodiesel son muy similares a las del
gasóleo, por lo que los motores diésel convencionales no necesitan
modificaciones para poder utilizar mezclas al 5%. De hecho, la mayoría de los
motores diésel modernos podrían funcionar con mezclas de hasta un 30%
(aunque las aseguradoras no lo cubren).

El coste de producción a partir de semillas oleaginosas (como la soja) es

sensiblemente más elevado que el gasóleo derivado de crudo, aunque el
producido a partir de residuos vegetales oleaginosos se beneficia de sus precios
relativamente bajos, lo que hace que su fabricación resulte económica. Sin
embargo, el suministro limitado de estos residuos y los problemas sobre la
calidad del combustible producido pueden limitar la contribución que pudiera
suponer el empleo de estas materias primas.

La ventaja principal de utilizar biodiesel como combustible de automoción es

que reduce las emisiones netas de gases de efecto invernadero en
comparación con el empleo de gasóleo fósil. La utilización de biodiesel puro al
100% (bastante infrecuente) reduciría las emisiones netas de CO2 entre un
40% y un 50%, con lo que el uso del 5% disminuiría éstas entre un 2% y un
2,5%. Estos cálculos se basan en el "ciclo de vida" completo del biodiesel, lo
que cubre el cultivo de esta planta, la producción del biocombustible y el uso
del biodiesel en un vehículo.
Bioetanol

Las principales materias primas empleadas en la producción

de etanol también proceden de cosechas agrícolas que
utilizan técnicas de cultivo convencionales, y que fomentan
el desarrollo de economías rurales. Se fabrica mediante la fermentación del
azúcar, del almidón o de la celulosa.

Actualmente las tecnologías para fabricar bioetanol a partir de materias primas

ricas en azúcar o en almidón no son viables económicamente. Estos materiales
tienen que ser hidrolizados antes de que fermenten, y para ello se utilizan
procesos más complejos que para los cereales. Por tanto, son considerados
como fuentes futuras de obtención de azúcares para la producción de etanol a
medio y largo plazo. Las tecnologías para la fabricación de bioetanol están poco
desarrolladas, y no se alcanzará su producción comercial hasta dentro deunos
5 a 10 años.

El bioetanol puede emplearse mezclado con gasolina en una proporción de

510% de bioetanol y 95% de gasolina, no precisándose modificación alguna del
motor. También puede emplearse al 100% en motores de encendido provocado,
pero se requieren ciertas modificaciones en los motores. El uso de vehículos de
combustible flexible (FFV),
especialmente diseñados para
utilizar toda una gama de
concentraciones de etanol,
proporciona un enfoque
alternativo muy interesante.
Ford, por ejemplo, vende el
modelo Focus FFV de
bioetanol.
Debido a la afinidad del bioetanol con el agua, su manipulación,
almacenamiento y distribución es más compleja que la de la gasolina, y la
mezcla de estos dos combustibles suele hacerse en las propias estaciones de
suministro.

Biogás

El biogás es un gas
producido por un
proceso metabólico de
descomposición de
materia orgánica
mediante la acción de
bacterias metano
génicas en ausencia de oxígeno; es decir, en un ambiente anaeróbico. A nivel
industrial este gas se genera en digestores de estaciones depuradoras de
aguas residuales (EDAR) y de vertederos de residuos sólidos urbanos.

Hasta ahora su uso mayoritario es en plantas de cogeneración para la

producción simultánea de energía térmica y electricidad. Si del biogás se
separa el CO2 que contiene y otros gases minoritarios, como el ácido
sulfhídrico, hasta aumentar la concentración en metano que tiene el gas
natural, entonces puede emplearse en automoción como sustituto del propio
gas natural.

El empleo de biogás en automoción genera unas emisiones atmosféricas

similares a las del gas natural. Sin embargo, considerando el ciclo de vida
completo del biogás, las emisiones de CO2 de este son inferiores a las del gas
natural, ya que se trata de un combustible renovable. Además, con el uso de
este biocarburante en la automoción se asegura que el metano (un potente gas
de efecto invernadero) que se genera en los vertederos y en las plantas
depuradoras de aguas residuales se recoja y no escape a la atmósfera.
Electricidad

La electricidad es un
combustible útil cuando se
almacena en forma de
batería. La naturaleza del
combustible es crear calor o
electricidad para encender las
máquinas, y las baterías
eléctricas son los proveedores directos de ambas. Por su naturaleza, la
electricidad por sí sola no genera contaminantes, aunque los métodos para
generar electricidad pueden involucrar combustibles fósiles.

Los vehículos eléctricos (EV) no producen emisiones atmosféricas en el punto

de uso, son muy silenciosos y tienen costes de funcionamiento bajos. Algunos
de ellos son puramente eléctricos, otros son híbridos, y algunos más se
alimentan adicionalmente de energía solar.

En cuanto a las baterías utilizadas, una ideal debería tener una alta energía
específica (kW h/kg), una alta densidad de energía (kW h/m3 ), una alta potencia
específica (W/kg), un ciclo largo de vida útil, un tiempo de recarga corto y también
debería ser segura, reciclable y económica. Sin embargo, actualmente todavía
ninguna batería cumple todas estas características, siendo los tipos más
comunes de batería los que se resumen a continuación. Las baterías de plomo-
ácido son económicas, pero tienen una autonomía limitada.

Las baterías de níquel cadmio tienen mayor autonomía que las de plomo-ácido,
pero son más caras.
Las baterías de níquel metal-hidruro son más respetuosas con el medio
ambiente que las anteriores y se están empleando actualmente en algunos
vehículos híbridos.

Las baterías de iones de litio dan la mayor autonomía y un rendimientoexcelente,

pero son caras.

Los vehículos eléctricos, al no tener emisiones atmosféricas en el punto de uso,

son una alternativa a los vehículos de motor térmico muy atractiva para zonas
urbanas de mucho tráfico, donde la calidad del aire entraña problemas de salud.

Hidrógeno

El hidrógeno como combustible en la automoción tiene dos aplicaciones: las

pilas de combustible y los motores de combustión interna alternativos. En
ambas aplicaciones este combustible se combina con el oxígeno, generando
electricidad en el caso de las pilas de combustible y energía mecánica en el
caso de los motores térmicos, emitiendo a la atmósfera en ambos casos
únicamente vapor de agua, lo que implica grandes beneficios
medioambientales.

Sin embargo, el proceso de fabricación del

H2 no está exento de emisiones
contaminantes. Este puede realizarse
mediante diversas tecnologías, como son la
electrolisis del agua, el reformado de
hidrocarburos, la gasificación de biomasa y de hidrocarburos y otras
tecnologías en fase de investigación. La única tecnología hasta ahora
sostenible y respetuosa con el medio ambiente es la de electrolisis del aguaa
partir de electricidad generada mediante fuentes renovables.

Los vehículos de pila de combustible alimentados con hidrógeno no producen

más emisiones en el punto de utilización que vapor de agua, lo que supone
grandes ventajas medioambientales. Actualmente, la mayor parte del hidrógeno
se produce a partir de gas natural mediante un proceso de reformado con vapor
de agua que genera CO2. Este proceso es mucho más eficiente que el proceso
de electrolisis del agua a partir de electricidad generada con combustibles fósiles.
Sin embargo, a largo plazo, se espera y se desea que la producción de hidrógeno
se base fundamentalmente en el uso y aprovechamiento de energías renovables.

El hidrógeno también puede emplearse como carburante en motores de

combustión interna alternativos de encendido provocado (como los de gasolina),
y aunque esta alternativa es más ineficiente energéticamente que laspilas de
combustible, se trata de una tecnología ya sobradamente probada.
Algunos fabricantes de vehículos piensan que los motores térmicos de
hidrógeno ayudarán a dar el salto hacia un futuro, dominado por las pilas de
combustible al crearse una demanda de hidrógeno como combustible y, por
consiguiente, el desarrollo de una infraestructura de estaciones de suministro.El
pensamiento general del sector es que, en el futuro a largo plazo, se impondrán
las pilas de combustible sobre los motores térmicos de hidrógeno, básicamente
porque los primeros son más eficientes que los segundos.
 Ventajas y desventajas

Ventajas

 Reducen emisiones de efecto invernadero (por ejemplo,

CO2). Ahorran combustibles fósiles para futuras
generaciones.
 Recuperan la energía de los
residuos. Reducen el coste
energético del país.En el caso de
los biocombustibles:
 Son renovables: Provienen de materias primas agrícolas o ganaderas, que
pueden cultivarse o criarse.

 Son más limpios: son más biodegradables que los combustibles fósiles,
por loque son potencialmente menos dañinos en casos de derrames.
 Adicionalmente, aunque la idea está todavía a debate, se cree que emiten
menos elementos contaminantes a la atmósfera al momento de quemarse.

 Generan empleos: Son una alternativa para fomentar la inversión y el

empleo en la agricultura y el campo. Algunos emplean cultivos que se dan
bien en tierras de baja productividad que actualmente están ociosas y,
además, benefician a pequeños productores o cooperativas campesinas
en condición depobreza.

 Aprovechan materias tradicionalmente consideradas como desperdicio: La

basura, las grasas animales o usadas y el excremento animal son materias.
(2021)
 primas para producir biocombustibles. Además, su aprovechamiento evita
quese emitan gases de invernadero a la atmósfera.

Desventajas

 Falta de disponibilidad de venta: las infraestructuras en todo el país aún no

se han desarrollado para suministrar los combustibles alternativos a la
población.

 Pueden perjudicar el medio ambiente, o bien en su producción o en su

uso,incluso algunos en las dos circunstancias.

 En cuanto balance energético y de contaminación atmosférica, son más

limpios al quemarse, pero es necesario ver qué tanto contaminan los
biocombustibles cuando se compara la cantidad de gases de efecto
invernadero emitida en el ciclo completo de producción y consumo con la
que se requiere para procesar ytransportar combustibles fósiles.

 Genera deforestación al expandir la frontera agropecuaria, y no sólo se

pierdela biodiversidad vegetal, sino que con ella se pierden poblaciones
de fauna local.

 Incremento sobre el precio de los alimentos: dedicar tierra cultivable a la

producción de biocombustibles puede disminuir la destinada a producir
alimentos para humanos y animales, impactando así su cantidad y
elevando suprecio.

 Agotamiento de los nutrientes del suelo.

 En cuanto a la seguridad alimentaria y el destino de los agricultores

implicamayor importación de alimentos básicos, y por ende pérdida de
soberanía alimentaria y aumento en el precio de los granos y las
carnes. (2021)
 Conclusiones

A pesar de que las energías renovables no son perfectas, es necesaria su

implementación inmediata pues sus beneficios son mayores a sus costos.
Además, hay que seguir la investigación en estas y otras alternativas. Creo que
es decepcionante su poco uso.

El consumo de combustibles fósiles (petróleo, gas natural y carbón) sigue aumentando,

debido al continuo crecimiento económico y por lo consiguiente aumento de la demanda
energética.

Ello es particularmente preocupante en el sector del transporte, al ser el más dependiente

del petróleo: Más de un 90% de los combustibles de automoción proceden del petróleo, y
constituyen el 26% del consumo total de energía primaria. Además de producirse un continuo
crecimiento de la población mundial, sobre todo en los países en desarrollo -con mayor
demanda de energía-, crece todavía más deprisa la tasa de movilidad de la población en
medios de transporte públicos y privados.

Además de los factores ya citados (crecimiento demográfico y económico), el futuro

sostenible de la energía viene determinado por tres factores más: disponibilidad y seguridad
de los recursos energéticos, recursos tecnológicos y aceptación social.
 Bibliografía

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