COMBUSTIBLES

ALTERNATIVOS

Alumna: Valentina Eleta

Profesora: Marianela di Santo
Institución: Madre Teresa
Fecha de entrega: viernes 27/4
Índice

Índice 1
Introducción 2
Desarrollo 3
Tipos 3
Gas licuado del petróleo (GLP) 3
Gas natural 4
Biocarburantes 5
Biodiesel 6
Bioetanol 6
Biogás 7
Electricidad 7
Hidrógeno 8

Ventajas y desventajas 9

Conclusión 11
Bibliografía/Webgrafía 12
Introducción

El siguiente trabajo de investigación desarrolla el tema de los combustibles alternativos

al petróleo, tanto orgánicos como inorgánicos, analizando su composición, método de
obtención, motor requerido, costo económico, impacto ambiental y uso en nuestro país.
Teniendo en cuenta el hincapié en educación ambiental de la institución Madre Teresa,
el interés por esta asignación va más allá de lo académico, por considerarla el autor
relevante en el ámbito social, y creer necesario un análisis profundo de las consecuencias
del uso irresponsable de recursos energéticos.
Los objetivos de este trabajo son poder comparar los diferentes combustibles, viendo sus
ventajas y desventajas, entender por qué se utilizan en mayor o menor medida en la
Argentina, y reflexionar sobre la relevancia del tópico a tratar en relación con el ambiente
y la sociedad en que vivimos.
Para lograr una comprensión y poder llegar a conclusiones acertadas, la metodología
empleada fue el análisis de fuentes gubernamentales (nacionales e internacionales),
ONGs, portales de noticias, enciclopedias virtuales, y otros sitios confiables de internet.
A partir de dichas fuentes, se sintetizaron los contenidos y proveyeron conclusiones en
relación a ellos.
Desarrollo
En los comienzos del desarrollo del motor de combustión interna, el único combustible de
gran disponibilidad era el alcohol. Con el paso del tiempo, y a medida que dicho medio de
transporte se volvió más popular y omnipresente, se comenzaron a utilizar como combustible
los derivados del petróleo.
Sin embargo, frente a las exigencias actuales, entorno a los efectos de la contaminación
ambiental y la dependencia hacia las fuentes de energía fósiles (que no son renovables), se
han desarrollado investigaciones e iniciativas para incorporar fuentes de energías alternas,
de alto rendimiento y baratas para la producción de combustibles.
Los combustibles alternativos están derivados de otras fuentes además del petróleo, y son
más económicos y ecológicos. Aunque aún no han alcanzado la potencia de los
combustibles tradicionales, es una tecnología todavía en desarrollo y podrían lograr en un
futuro cercano una mayor eficiencia, incluso superando a la de los derivados del petróleo.

Tipos

Gas licuado del petróleo (GLP)

El GLP, o gas licuado de petróleo, es una mezcla de propano (C3H8) y de butano (C4H10).
La proporción de ambos gases varía en función del país y del tipo de vehículo; así, por
ejemplo, en España el GLP de automoción para vehículos turismo tiene normalmente una
composición volumétrica de 30% de propano y 70% de butano, mientras que el GLP para
vehículos monocombustible, como autobuses, tiene 70% de propano y 30% de butano. Los
GLP se extraen a partir de los procesos de refino (45% de la producción mundial de GLP en
los últimos 2 años) y de los yacimientos de gas natural húmedo (55% restante).
El GLP es un gas en condiciones normales de presión,
pero se licua al someterlo a una presión relativamente
baja (unos 10 bares). El almacenamiento del GLP en los
vehículos se hace en estado líquido, aunque su
combustión en el motor se realiza en estado gaseoso.
El rendimiento y la potencia de los coches a GLP son
parecidos a los de sus equivalentes de gasolina (y mayor
a los de gas natural), y a la hora de conducir se aprecian
pocas diferencias entre ambos.
En materia ambiental, presentan unas emisiones contaminantes de NOx, CO, HC y
partículas inferiores a los de los carburantes convencionales (gasolinas y gasóleos) y unas
emisiones de CO2 inferiores a los de gasolina y similares a las del gasóleo.
El coste en combustible de estos motores es aproximadamente un 30% inferior a un vehículo
de gasolina, e igual o un poco inferior a un vehículo diésel. Sin embargo, la evolución mundial
al alza de los precios de los carburantes de los últimos años y la que se espera en el futuro
está siendo más acusada en los destilados medios del petróleo (gasóleos y querosenos)
que en las gasolinas y GLPs, por lo que los vehículos a GLP pueden ser cada vez más
competitivos en términos económicos que los de diésel.
Nuestro país es el mayor exportador de GLP en América latina, con un 1.3 millones de
toneladas anuales (2011), y también es el tercer mayor en cuanto a demanda. En la
Argentina, hay autorizados por la cartera de energía sólo 5 talleres de transformación de
rodados, concentrados todos en los cuatro distritos que componen la región Noreste. En el
corto plazo, sin embargo, se espera la puesta en marcha de nuevos centros mecánicos.
Pero, así y todo, armar un corredor nacional de suministro llevará años; y la apuesta recién
se está empezando a estudiar.

Gas natural
El gas natural vehicular, conocido por sus siglas en español GNV o en inglés NGV, es gas
metano, a diferencia del gas natural usado en las cocinas de las casas, que una mezcla de
propano y butano. Estos últimos tienen una mayor densidad de humedad que el metano no
posee, lo que permite una gran diferencia de almacenaje en metros cúbicos al comprimir el
gas, con lo que se obtiene mucha más autonomía en los automóviles con motor de GNV.
Se encuentra en yacimientos en el subsuelo, en zonas porosas de determinadas rocas y
estructuras geológicas. La extracción de este combustible alternativo es muy similar a la del
petróleo. Una vez procesado, es transportado a través de un gasoducto hasta las estaciones
de servicio de los vehículos. Luego, se almacena a altas presiones en cilindros de acero
acondicionados para este fin en los lugares de consumo.

La mayoría de los vehículos a gas natural

funcionan con motores de combustión interna de
encendido provocado con bujías y son similares a
los vehículos a gasolina, difiriendo de estos en los
mecanismos de almacenamiento y alimentación
del combustible. Dado que el gas natural no se
licua por compresión, tiene que almacenarse en
los vehículos como gas natural comprimido a alta
presión (GNC), normalmente a 200 bares, o como
gas natural licuado (GNL) por debajo de -160ºC.
El gas natural en la automoción se aplica tanto a vehículos pesados (camiones y autobuses)
como a ligeros (turismos). Dependiendo del país, está más desarrollado un segmento que
otro, fundamentalmente debido a motivos logísticos, estratégicos o fiscales propios del país.
Sin embargo, de forma general, en una fase inicial, y hasta que exista una red de puntos de
suministros razonable, el gas natural se introduce con más facilidad en flotas cautivas de
vehículos pesados (autobuses urbanos y camiones de recogida de basuras), que realizan
recorridos diarios y vuelven a la misma base, en donde se instala la infraestructura de carga.
Desde el punto de vista ambiental, los vehículos a gas natural pueden considerarse bastante
limpios, respecto a las emisiones atmosféricas que afectan a la salud humana, como el
monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos (HC) y las
partículas. Las emisiones tan reducidas de estos motores suponen una clara ventaja cuando
los VGN sustituyen al diésel, que es generalmente el caso de vehículos industriales.
Los VGN monocombustible suelen llevar catalizadores diseñados específicamente para
oxidar y eliminar los niveles relativamente altos de metano libre que suelen emitir sus
motores, evitando el efecto invernadero. Sin embargo, estos catalizadores no pueden
instalarse en los VGN a doble combustible. Funcionando a cargas razonablemente altas,
tienen unas emisiones de CO2 casi un 20% inferiores a las de sus equivalentes de gasolina,
y entre 5 y 10% en comparación con sus análogos diésel. En el ámbito urbano, sin embargo,
debido al mejor rendimiento de los motores diésel a bajas cargas, esta ventaja de los VGN
se ve invalidada, y las emisiones de CO2 en este caso son similares en ambos motores.
Al igual que con otros vehículos de combustible alternativo, se caracterizan por costes de
inversión más altos pero inferiores en combustible, frente a los vehículos de carburantes
convencionales. Esto hace que la rentabilidad de la instalación, y en muchos casos el precio
de venta, estén muy ligados al número de vehículos y al consumo.
El GNC se usa en Argentina desde el 21 de diciembre de 1984, cuando Gas del Estado
autorizó la operación de las 2 primeras estaciones de expendio en la Ciudad de Buenos
Aires. Este número aumentó gradualmente hasta unas 1.900 en agosto de 2012. En el año
2002 había en Argentina unos 800.000 vehículos que funcionaban con GNC. En diciembre
de 2011 —según datos del ente regulador, Enargas— había 1.510.839 unidades, un 70%
más. Los mayores usuarios de GNC eran los taxis y los pequeños transportistas urbanos.
La razón es que el costo por kilómetro recorrido del GNC era del orden de ¼ del de la nafta,
lo que para el año 2010 significó para sus usuarios un ahorro de unos $8.044 millones
respecto de la operación con nafta súper. Actualmente, no hay tanta diferencia d eprecios
con la nafta, pero sigue resultando más económico.

Biocarburantes
Los biocombustibles son aquellos combustibles producidos a partir de la biomasa y que son
considerados, por tanto, una energía renovable. Los biocombustibles se pueden presentar
tanto en forma sólida (residuos vegetales, fracción biodegradable de los residuos urbanos o
industriales) como líquida (bioalcoholes, biodiésel) y gaseosa (biogás, hidrógeno). Dentro
de los biocombustibles, los biocarburantes abarcan al subgrupo caracterizado por la
posibilidad de su aplicación a los actuales motores de combustión interna (motores diésel y
gasolina). Son, en general, de naturaleza líquida. Los biocarburantes en uso proceden de
materias primas vegetales, a través de reacciones físico-químicas.
Los biocarburantes principales son el biodiésel y el
bioetanol. El biodiésel es una alternativa al gasóleo,
mientras que el bioetanol es un aditivo o sustituto de
la gasolina. Los biocarburantes pueden usarse en
todo tipo de vehículos, bien sean coches, furgonetas,
autobuses, camiones o vehículos agrícolas.

Los biocarburantes han alcanzado mucha relevancia

en los últimos años. Las razones principales para
fomentar su uso son: contribuyen a la seguridad del suministro energético y la reducción de
emisiones de gases de efecto invernadero; promueven un uso mayor de energías
renovables; y diversifican las economías agrícolas logrando nuevos mercados.
El sector de biocombustibles (y en especial el de biodiesel) ha sido una de las actividades
económicas con mejor desempeño relativo durante los últimos años en Argentina. Por un
lado, aparece como un caso exitoso de desarrollo productivo: desde 2007 surge como un
sector totalmente nuevo que agrega un eslabón adicional de valor a la cadena productiva
soja/harina-aceite de soja. Por otra parte, este nuevo sector se ha orientado con gran éxito
a la exportación, alcanzando escala y competitividad.

Actualmente, Argentina es el primer exportador mundial y el tercer productor global de este

biocombustible y ha logrado mantener esta posición abasteciendo un mercado local en
rápida expansión gracias a la ley de corte obligatorio (y su posterior ampliación para alcanzar
el 7%). La alta competitividad del sector resulta de una conjunción de elementos,
fundamentalmente la alta eficiencia y productividad de la cadena soja-aceite de soja, la
continuidad de inversiones en capacidad de procesamiento, las políticas públicas favorables
y una creciente demanda mundial.
En cuanto al bioetanol, su desarrollo relativo es menor en comparación con el biodiesel. Su
menor importancia surge, en parte, de la composición del consumo nacional de
combustibles, donde prepondera el gasoil en detrimento de la nafta.

Biodiésel
El biodiésel se obtiene a partir de semillas oleaginosas mediante esterificación de los aceites
vírgenes extraídos principalmente de colza, girasol, palma y soja, pero también de aceites
vegetales usados y de grasas animales. Estos aceites, sometidos al proceso químico de
esterificación, son transformados en esteres metílicos, con características combustibles muy
parecidas a las del gasóleo.

Los aceites vegetales vírgenes utilizados en la fabricación de biodiésel proceden de

cosechas agrícolas que utilizan técnicas de cultivo convencionales. Estos cultivos
energéticos suponen un desarrollo agrícola alternativo, favoreciendo el desarrollo
poblacional en el ámbito rural al mantener los niveles de trabajo y renta y fomentando la
creación de industrias agrarias. La tecnología de fabricación del biodiésel a partir de aceites
vegetales está bastante desarrollada y puede obtenerse también a partir de aceites
reciclados.
Las propiedades físicas y químicas del biodiésel son muy similares a las del gasóleo, por lo
que los motores diésel convencionales no necesitan modificaciones para poder utilizar
mezclas al 5%. De hecho, la mayoría de los motores diésel modernos podrían funcionar con
mezclas de hasta un 30% (aunque las aseguradoras no lo cubren).
El coste de producción a partir de semillas oleaginosas (como la soja) es sensiblemente más
elevado que el gasóleo derivado de crudo, aunque el producido a partir de residuos
vegetales oleaginosos se beneficia de sus precios relativamente bajos, lo que hace que su
fabricación resulte económica. Sin embargo, el suministro limitado de estos residuos y los
problemas sobre la calidad del combustible producido pueden limitar la contribución que
pudiera suponer el empleo de estas materias primas.

La ventaja principal de utilizar biodiésel como combustible de automoción es que reduce las
emisiones netas de gases de efecto invernadero en comparación con el empleo de gasóleo
fósil. La utilización de biodiésel puro al 100% (bastante infrecuente) reduciría las emisiones
netas de CO2 entre un 40% y un 50%, con lo que el uso del 5% disminuiría éstas entre un
2% y un 2,5%. Estos cálculos se basan en el "ciclo de vida" completo del biodiésel, lo que
cubre el cultivo de esta planta, la producción del biocombustible y el uso del biodiésel en un
vehículo.

Bioetanol
Las principales materias primas empleadas en la producción de etanol también proceden de
cosechas agrícolas que utilizan técnicas de cultivo convencionales, y que fomentan el
desarrollo de economías rurales. Se fabrica mediante la fermentación del azúcar, del
almidón o de la celulosa.
Actualmente las tecnologías para fabricar bioetanol a partir de materias primas ricas en
azúcar o en almidón no son viables económicamente. Estos materiales tienen que ser
hidrolizados antes de que fermenten, y para ello se utilizan procesos más complejos que
para los cereales. Por tanto, son considerados como fuentes futuras de obtención de
azúcares para la producción de etanol a medio y largo plazo. Las tecnologías para la
fabricación de bioetanol están poco desarrolladas, y no se alcanzará su producción
comercial hasta dentro de unos 5 a 10 años.
El bioetanol puede emplearse mezclado con gasolina en una proporción de 5-10% de
bioetanol y 95% de gasolina, no precisándose modificación alguna del motor. También
puede emplearse al 100% en motores de encendido provocado, pero se requieren ciertas
modificaciones en los motores. El uso de vehículos de combustible flexible (FFV),
especialmente diseñados para utilizar toda una gama de concentraciones de etanol,
proporciona un enfoque alternativo muy interesante. Ford, por ejemplo, vende el modelo
Focus FFV de bioetanol.
Debido a la afinidad del bioetanol con el agua, su manipulación, almacenamiento y
distribución es más compleja que la de la gasolina, y la mezcla de estos dos combustibles
suele hacerse en las propias estaciones de suministro.

Biogás
El biogás es un gas producido por un proceso metabólico de descomposición de materia
orgánica mediante la acción de bacterias metanogénicas en ausencia de oxígeno; es decir,
en un ambiente anaeróbico. A nivel industrial este gas se genera en digestores de estaciones
depuradoras de aguas residuales (EDAR) y de vertederos de residuos sólidos urbanos.
Hasta ahora su uso mayoritario es en plantas de cogeneración para la producción
simultánea de energía térmica y electricidad. Si del biogás se separa el CO2 que contiene y
otros gases minoritarios, como el ácido sulfhídrico, hasta aumentar la concentración en
metano que tiene el gas natural, entonces puede emplearse en automoción como sustituto
del propio gas natural.
El empleo de biogás en automoción genera unas emisiones atmosféricas similares a las del
gas natural. Sin embargo, considerando el ciclo de vida completo del biogás, las emisiones
de CO2 de éste son inferiores a las del gas natural, ya que se trata de un combustible
renovable. Además, con el uso de este biocarburante en la automoción se asegura que el
metano (un potente gas de efecto invernadero) que se genera en los vertederos y en las
plantas depuradoras de aguas residuales se recoja y no escape a la atmósfera.

Electricidad
La electricidad es un combustible útil
cuando se almacena en forma de
batería. La naturaleza del combustible
es crear calor o electricidad para
encender las máquinas, y las baterías
eléctricas son los proveedores
directos de ambas. Por su naturaleza,
la electricidad por sí sola no genera
contaminantes, aunque los métodos
para generar electricidad pueden
involucrar combustibles fósiles.

Los vehículos eléctricos (EV) no producen emisiones atmosféricas en el punto de uso, son
muy silenciosos y tienen costes de funcionamiento bajos. Algunos de ellos son puramente
eléctricos, otros son híbridos, y algunos más se alimentan adicionalmente de energía solar.
En cuanto a las baterías utilizadas, una ideal debería tener una alta energía específica (kW
h/kg), una alta densidad de energía (kW h/m3 ), una alta potencia específica (W/kg), un ciclo
largo de vida útil, un tiempo de recarga corto y también debería ser segura, reciclable y
económica. Sin embargo, actualmente todavía ninguna batería cumple todas estas
características, siendo los tipos más comunes de batería los que se resumen a continuación.
  Las baterías de plomo-ácido son económicas, pero tienen una autonomía limitada.
 Las baterías de níquelcadmio tienen mayor autonomía que las de plomo-ácido, pero
son más caras.
 Las baterías de níquel metal-hidruro son más respetuosas con el medio ambiente que
las anteriores y se están empleando actualmente en algunos vehículos híbridos.
 Las baterías de iones de litio dan la mayor autonomía y un rendimiento excelente, pero
son caras.
Los vehículos eléctricos, al no tener emisiones atmosféricas en el punto de uso, son una
alternativa a los vehículos de motor térmico muy atractiva para zonas urbanas de mucho
tráfico, donde la calidad del aire entraña problemas de salud.
En la Argentina, el uso de autos eléctricos es una total novedad. El primero de ellos salió a
la venta a comienzos de 2018, y hay solamente dos puntos de recarga (ambos en la Ciudad
de Buenos Aires). Además, el costo del producto ha significado un reducido número de
ventas.

Hidrógeno
El hidrógeno como combustible en la automoción tiene dos aplicaciones: las pilas de
combustible y los motores de combustión interna alternativos. En ambas aplicaciones este
combustible se combina con el oxígeno, generando electricidad en el caso de las pilas de
combustible y energía mecánica en el caso de los motores térmicos, emitiendo a la
atmósfera en ambos casos únicamente vapor de agua, lo que implica grandes beneficios
medioambientales.

Sin embargo, el proceso de fabricación del H2 no

está exento de emisiones contaminantes. Este
puede realizarse mediante diversas tecnologías,
como son la electrolisis del agua, el reformado de
hidrocarburos, la gasificación de biomasa y de
hidrocarburos y otras tecnologías en fase de
investigación. La única tecnología hasta ahora
sostenible y respetuosa con el medio ambiente es la
de electrolisis del agua a partir de electricidad
generada mediante fuentes renovables.
Los vehículos de pila de combustible alimentados con hidrógeno no producen más
emisiones en el punto de utilización que vapor de agua, lo que supone grandes ventajas
medioambientales. Actualmente, la mayor parte del hidrógeno se produce a partir de gas
natural mediante un proceso de reformado con vapor de agua que genera CO2. Este
proceso es mucho más eficiente que el proceso de electrolisis del agua a partir de
electricidad generada con combustibles fósiles. Sin embargo, a largo plazo, se espera y se
desea que la producción de hidrógeno se base fundamentalmente en el uso y
aprovechamiento de energías renovables.

El hidrógeno también puede emplearse como carburante en motores de combustión interna

alternativos de encendido provocado (como los de gasolina), y aunque esta alternativa es
más ineficiente energéticamente que las pilas de combustible, se trata de una tecnología ya
sobradamente probada. Algunos fabricantes de vehículos piensan que los motores térmicos
de hidrógeno ayudarán a dar el salto hacia un futuro, dominado por las pilas de combustible
al crearse una demanda de hidrógeno como combustible y, por consiguiente, el desarrollo
de una infraestructura de estaciones de suministro. El pensamiento general del sector es
que, en el futuro a largo plazo, se impondrán las pilas de combustible sobre los motores
térmicos de hidrógeno, básicamente porque los primeros son más eficientes que los
segundos.
En la Argentina, se promulgó una ley para el uso del hidrógeno como fuente de energía en
el 2006, medida pionera en Latinoamérica. Sin embargo, sigue siendo menos del 0,5% de
la matriz energética nacional. Recién 7 años después de la Ley se creó un Comité, y el plan
de acción delimitado por el mismo no ha sido aplicado efectivamente. En 2018, una
actualización de la ley ingresaría al Congreso, pero todavía se aguardan los resultados.

Ventajas y desventajas

Ventajas

 Reducen emisiones de efecto invernadero (por ejemplo CO2).

 Ahorran combustibles fósiles para futuras generaciones.

 Recuperan la energía de los residuos..

 Reducen el coste energético del país.

 En el caso de los biocombustibles:

o Son renovables: Provienen de materias primas agrícolas o ganaderas, que

pueden cultivarse o criarse.
o Son más limpios: son más biodegradables que los combustibles fósiles, por
lo que son potencialmente menos dañinos en casos de derrames.
Adicionalmente, aunque la idea está todavía a debate, se cree que emiten
menos elementos contaminantes a la atmósfera al momento de quemarse.
o Generan empleos: Son una alternativa para fomentar la inversión y el empleo
en la agricultura y el campo. Algunos emplean cultivos que se dan bien
en tierras de baja productividad que actualmente están ociosas y, además,
benefician a pequeños productores o cooperativas campesinas en condición
de pobreza.
o Aprovechan materias tradicionalmente consideradas como desperdicio:
La basura, las grasas animales o usadas y el excremento animal son
materias primas para producir biocombustibles. Además, su
aprovechamiento evita que se emitan gases de invernadero a la atmósfera.
Desventajas

 Falta de disponibilidad de venta: las infraestructuras en todo el país aún no se han

desarrollado para suministrar los combustibles alternativos a la población.

 Pueden perjudicar el medio ambiente, o bien en su producción o en su uso, incluso

algunos en las dos circunstancias.

 En cuanto balance energético y de contaminación atmosférica, son más limpios al

quemarse, pero es necesario ver qué tanto contaminan los biocombustibles cuando
se compara la cantidad de gases de efecto invernadero emitida en el ciclo completo
de producción y consumo con la que se requiere para procesar y
transportar combustibles fósiles.

 Genera deforestación al expandir la frontera agropecuaria, y no sólo se pierde la

biodiversidad vegetal, sino que con ella se pierden poblaciones de fauna local.
 Incremento sobre el precio de los alimentos: dedicar tierra cultivable a la producción
de biocombustibles puede disminuir la destinada a producir alimentos para humanos
y animales, impactando así su cantidad y elevando su precio.

 Agotamiento de los nutrientes del suelo.

 En cuanto a la seguridad alimentaria y el destino de los agricultores implica mayor

importación de alimentos básicos, y por ende pérdida de soberanía alimentaria y
aumento en el precio de los granos y las carnes.

 En cuanto al cambio climático, convertir biomasa vegetal en combustible líquido en

las refinerías produce inmensas cantidades de emisiones de gases de efecto
invernadero.
Conclusión

A pesar de que las nergias renovables no son perfectas, es necesaria su implementación

inmediata pues sus beneficios som mayores a sus costos. Además hay que seguir la
investigación enestas y otras alternativas. Creo que es decepcionante su poco uso. Argenitna
debe modernizarse.
Bibliografía/Webgrafía

Biocombustibles en Argentina: contexto y perspectivas. Provincia de Santa Fe, marzo

2015.
https://www.santafe.gov.ar/index.php/web/content/download/216143/1122514/versio
n/2/file/Informe+Biocombustible.pdf
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Renovables (CETER).
http://www.cubasolar.cu/biblioteca/energia/Energia24/HTML/articulo07.htm
Alternative Fuels Data Center. US Department of Energy.
https://www.afdc.energy.gov/fuels/index.html
Combustibles y vehículos alternativos. Instituto para la Diversificación y Ahorro de la
Energía (IDAE), octubre de 2005.
http://www.idae.es/uploads/documentos/documentos_10297_TREATISE_Combustibles
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Mercado de GLP en Argentina. Situación Actual. Impacto posible del GNNC en el GLP.
http://www.acadning.org.ar/Institutos/Exposiciones%202012/1%20-%20Carnicer%20-
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El GLP para uso automotor en condiciones para extenderse en todo el país.
Surtidores.com.ar, 5 de julio 2016. http://www.surtidores.com.ar/el-glp-para-uso-
automotor-en-condiciones-para-extenderse-en-todo-el-pais/
Gas natural comprimido en Argentina. La enciclopedia de ciencias y tecnologías en
Argentina, última revisión 2014. https://cyt-ar.com.ar/cyt-
ar/index.php/Gas_natural_comprimido_en_Argentina
Argentina es el 1er exportador mundial de biocombustibles. ¿Cómo es su producción y
uso? Agrositio.com, 28/03/2013.
http://www.agrositio.com/vertext/vertext.php?id=142716
Puntos de recarga en Argentina. https://www.electromaps.com/puntos-de-
recarga/argentina
Llegó el primer auto eléctrico a la Argentina, pero no hay estaciones de carga en
funcionamiento. TN autos, 15/03/2018. https://tn.com.ar/autos/lo-ultimo/llego-el-
primer-auto-electrico-la-argentina-pero-no-hay-estaciones-de-carga_856931
El Senado promueve una nueva normativa de Hidrógeno que modifica a la Ley 26.123.
Energía Estratégica, 14 de marzo de 2018. http://www.energiaestrategica.com/senado-
promueve-una-nueva-normativa-hidrogeno-modifica-la-ley-26-123/