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CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DE UNA HÉLICE

Piñeros Hernández Miguel Ángel


Molina Baquero Michael David

Ing. Diana Katerine Durango Romero

ESCUELA DE AVIACIÓN DEL EJERCITO


FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA AERONÁUTICA
BOGOTA D.C
MARZO/4/2021
Nociones básicas
Las hélices se componen generalmente de un cubo al que van acopladas las aspas. Estas al
interactuar con el fluido generan mediante sustentación una fuerza tractora que hace que la hélice
se mueva en el fluido en alguna dirección. En el caso de las hélices se requiere de un par de
torsión en el cubo que haga girar las hélices, en el caso de molinos se puede generar un par de
torsión a partir de la interacción de los rotores con el fluido.
Al girar la punta de las aspas sigue una trayectoria helicoidal y lo que avanza en una revolución
se le conoce como paso efectivo.
Teoría del elemento de aspa
Esta teoría ilustra como un elemento diferencial de aspa aporta empuje a la hélice. Cada
elemento es tratado por separado como un diagrama de cuerpo libre. Cada elemento tiene una
envergadura dr y cuerda c y se encuentran bajo la influencia de la fuerza de sustentación
generada y de la fuerza de arrastre que se opone al movimiento. Componentes de estas
fuerzas van a contribuir respectivamente al empuje generado y al torque necesario para vencer
los componentes. Cada elemento de aspa contribuye a las fuerzas de empuje y al torque a vencer,
si se suman estas fuerzas es posible conocer el empuje total y el torque total necesario para
mover la hélice. Si se optimiza la selección de un perfil con alta relación de sustentación contra
arrastre es posible mejorar la eficiencia general de la hélice al hacer que el arrastre inducido sea
mínimo.

Diagrama de velocidades en una posición radial para un elemento del


aspa

El corte de un aspa en su plano de rotación se puede observar en la imagen anterior donde se


induce una velocidad tangencial y axial por el hecho de girar. Con esto se puede encontrar la
velocidad relativa W que incide sobre el perfil del aspa, la cual involucra el factor de inducción
axial, el tangencial, la velocidad del flujo antes de la hélice y la velocidad tangencial de cada
elemento del aspa.
Adicionalmente, se observan tres ángulos de incidencia: el ángulo de ataque α, el ángulo
incidente de la velocidad relativa con respecto al plano de rotación ϕ como función del radio y de
los factores de interferencia tangencial y axial; y el ángulo de calaje β. Estos tres ángulos se
relacionan de la siguiente manera:
𝛽=𝜙+α
Teoría de momentum de Rankine
Como su nombre lo dice, fue William Rankine quien desarrolló esta teoría la cual abrió paso al
diseño de hélices. Esta teoría muestra los cambios de velocidad del fluido que pasa a través de un
disco actuador (simula el rotor). Para tal fin, se observar en la siguiente imagen el tubo de
corriente en el cual no hay flujo a través de las paredes,

Diagrama del flujo a través del disco de acción de la hélice

En primer lugar, se plantea un disco actuador como hélice con infinitas aspas, aunque en la
aplicación real no se puede tener dicho número infinito de aspas. Debido a esto, al no tener la
solidez total debe haber cierto momento par para lograr que rote. Esta aplicación de momento par
generara que el fluido adquiera un sentido rotacional al pasar por el actuador, generando una
estela con dos componentes de velocidad (tangencial y axial).
En segundo lugar, esta teoría supone que la velocidad del flujo se mantiene igual después de
pasar por el actuador. Sí sé es preciso, el movimiento de la hélice hace trabajo en el fluido,
causando un importante cambio en su presión a través del área de acción de la hélice.
Aerodinámicamente, el movimiento de la hélice genera baja presión antes de la hélice y alta
presión después de pasar, con respecto a la presión del flujo.
Colocación de la Pala
En el diseño convencional de aeronaves, las líneas centrales de las hélices se han colocado
generalmente cerca de la línea de cuerda del ala. Esta ubicación permite que los motores se
monten fácilmente en la estructura principal del ala.
En las aeronaves de ala baja, las hélices suelen estar en línea con la línea de cuerda o por encima
de ella mientras que los aviones de ala alta suelen colocar las hélices por debajo de la cuerda del
ala. Siempre y cuando los diámetros de las hélices de alta elevación no sean lo suficientemente
grandes
Una vez que se ha seleccionado un enfoque general de instalación de las hélices, se puede
realizar un análisis para determinar cuál es el número de hélices más ventajoso para un proyecto.
Para determinar esto, hay muchos aspectos que serán importantes para un diseñador para
determinar el número preferido de hélices entre ellas encontramos potencia total requerida, el
empuje total generado, el rendimiento después de un fallo crítico del motor o de la hélice (que,
por ejemplo, puede causar un momento de guiñada y una pérdida de sustentación), el peso total
del sistema (incluyendo motores, controladores, cableado, etc.), fiabilidad, coste y complejidad.
Lo ideal es que el análisis pueda determinar un diseño global "óptimo" mediante la evaluación
precisa de cada una de las métricas de interés.

Materiales de la Pala
Los polímeros reforzados con fibra de carbono están ganando
En el diseño óptimo hay múltiples requisitos y objetivos, cada uno de los cuales puede provenir
de un campo diferente, forman los criterios de diseño y las restricciones. Por lo tanto, la
optimización de las estructuras de materiales compuestos a menudo conduce aspectos mecánicos,
así como técnicos, económicos y ecológicos.
El enfoque mecánico se centra en el diseño mecánico para diseñar lo más ligero posible, el
esfuerzo de fabricación se suele tener en cuenta mediante simulaciones o análisis de procesos
numéricos.
El flujo alrededor de la hélice se describe mediante la conservación de la masa, el momento y la
energía. Esta última se utiliza para considerar los efectos de compresibilidad que surgen aquí,
debido a la velocidad de rotación de la hélice. Estas tres ecuaciones se conocen como las
ecuaciones de Navier-Stokes compresibles.
Para modelar los efectos de la turbulencia, se utiliza el modelo de viscosidad turbulenta SST.
viscosidad turbulenta, se utiliza el modelo SST.
Cabe destacar que el dominio del fluido es mucho mayor que el dominio de la hélice, lo que hace
que la simulación sea computacionalmente costosa.

En los helicópteros es de suma importancia que las palas tengan una alta rigidez a torsión para
que puedan responder fiel y rápidamente a los cambios de ángulo de ataque impuestos por la
base del rotor.
Del mismo modo, la rigidez a flexión también debe ser elevada para que la punta del ala no se
retrase respecto de su base y para que las palas no se curven hacia arriba por efecto del peso del
helicóptero
Las fibras de carbono orientadas a 45° respecto del eje de la pala le confieren la rigidez a torsión,
mientras que la rigidez a flexión viene dada por las fibras de carbono y vidrio paralelas al eje.
Esta configuración también proporciona a la pala una excelente resistencia a la fatiga, con lo que
la vida de la pala alcanza las 10.000 horas.
RAC 21
Un fabricante que produzca una hélice con base en un certificado de tipo solamente debe realizar
en cada hélice de paso variable producida, mediante un ensayo de operación aceptable, a fin de
determinar si la misma opera apropiadamente en todo el rango de operación normal.
Declaración de conformidad
(a) El titular o licenciado de un certificado de tipo, que fabrique un producto en el Estado
solamente bajo ese certificado, debe proporcionar a la UAEAC una declaración de conformidad
en los siguientes casos:
1. La primera transferencia de propiedad de un producto a su comprador, o
2. La presentación del producto para la emisión original de un certificado de
aeronavegabilidad, si es aeronave; o de un certificado de liberación autorizada, si es
motor o hélice.
(b) Esta declaración de conformidad debe ser firmada por una persona autorizada, que ocupe una
posición de responsabilidad en la organización del fabricante, y debe incluir:
1. Para cada producto, una declaración, que el mismo está conforme con el certificado de
tipo y está en condiciones de operación segura.
2. Para cada aeronave, una declaración que la misma fue ensayada en vuelo
satisfactoriamente.
3. Para cada motor o para cada hélice de paso variable, una declaración que el motor, o
hélice, fue sometido por el fabricante a una verificación operacional final en forma
satisfactoria.

Ubicación de instalaciones o cambio de instalaciones de fabricación


A. El fabricante puede utilizar instalaciones de fabricación ubicadas fuera del país si la
UAEAC no encuentra un costo excesivo para administrar la verificación de cumplimiento
con los requisitos aplicables.

B. El fabricante debe obtener la aprobación de la UAEAC antes de realizar cambios en la


ubicación de cualquiera de sus instalaciones de producción.
C. El fabricante debe notificar inmediatamente a la UAEAC, por escrito, previo a cualquier
cambio en las instalaciones de producción que pueda afectar la inspección, conformidad
o aeronavegabilidad de su producto o componentes.

Bibliografía
1. CONCEPTUAL DESIGN OF HIGH-LIFT PROPELLER SYSTEMS FOR SMALL
ELECTRIC AIRCRAFT, Michael D. Patterson, Georgia Institute of Technology, 2016

2. MULTI-CRITERIA OPTIMIZATION OF AN AIRCRAFT PROPELLER


CONSIDERING MANUFACTURING, Markus E. Schatz, Andreas Hermanutz, Horst J.
Baier, Struct Multidisc Optim, 2017

3. CARACTERIZACIÓN Y DISEÑO DE HÉLICES Y ROTORES CON ALTA


VELOCIDAD DE PUNTA, Mark kabierschke colonia, Universidad de los Andes,
facultad de ingeniería, 2003

4. MEJORAMIENTO, DISEÑO Y CARACTERIZACIÓN DE HÉLICES Y ROTORES


CON ALTA VELOCIDAD EN LA PUNTA PARA AEROMODELISMO, Darío
Francisco España Vela, Departamento de Ingeniería Mecánica, 2014

5. CERTIFICACIÓN DE AERONAVES Y COMPONENTES DE AERONAVES-RAC 21,


Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, 2021

6. DESARROLLO DE UNA HÉLICE


DE ALTO_RENDIMIENTO PARA BAJO NÚMRO DE REYNOLDS, Camilo Andrés
González Artunduaga, Universidad de los Andes, 2009

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