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5TA TAREA CARRETERAS -

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Summary
2
UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO

FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

MONOGRAFÍA:

‘’CONSTRUCCIÓN DE UNA VÍA FERROVIAL COMO ALTERNATIVA PARA DAR

SOLUCIÓN A LA DIFICULTAD DE TRANSPORTAR PRODUCTOS EN GRAN

CANTIDAD, REDUCCIÓN DE TIEMPO DE VIAJE Y ACCIDENTE DE TRANSITO EN

LOS TRAMOS TINGO MARÍA, HUÁNUCO, PASCO Y LIMA – 2022’’

ESTUDIANTE Cabrera Aguilar, Wilhem Cristóbal

Isidro Cayco, Grover Nilton

Lastra Flores, Meyer Miller

Lino Vásquez, Pepe Edgar

Tucto Palomino, Niel Percy

DOCENTE : Ing. Jim Arturo, Rivera Vidal

CURSO : Ingeniería de carreteras

HUÁNUCO – PERÚ - 2022

DEDICATORIA

22
Agradecemos a los docentes en general de la facultad de ingeniería civil de la

universidad de Huánuco por compartir sus enseñanzas y experiencias durante el ciclo

académico, nos será de gran ayuda para nuestra carrera profesional.

También agradecer a nuestra familia por ser el apoyo incondicional durante todo este

tiempo que hemos venido batallando; a Dios porque nunca nos ha desamparado con

nuestra salud.
 AGRADECIMIENTO

A cada uno de los miembros que ayudaron a realizar este trabajo de investigación,

que colaboraron con sus aportes para realizar un excelente proyecto.

También agradecer al ingeniero del curso por sus enseñanzas durante el ciclo

académico, también por compartirnos sus experiencias de trabajo en charlas por el

día del ingeniero.

INDICE
5
DEDICATORIA.. 2

AGRADECIMIENTO.. 3

INDICE.. 4

INDICE DE IMÁGENES. 8

INDICE DE GRAFICOS. 9

RESUMEN.. 9

ABSTRACT. 10

CAPITULO I. 11

1.1 INTRODUCCION.. 11

CAPITULO II. 12

2. GENERALIDADES. 12

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO.. 12

2.2 ANTECEDENTES. 12

2.3 OBJETIVOS. 13
16
2.3.2 Objetivos específicos. 13

2.4 JUSTIFICACION.. 14

2.5 LIMITACIONES DE LA INVESTIGACION. 14

2.6 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO. 14

2.6.1 Limites de área de estudio. 15

CAPITULO III. 16

3.1 DEFINICIÓN DE LA CARRETERA CENTRAL. 16

3.2 LA CARRETERA CENTRAL Y SU PROBLEMATICA.. 17

3.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO DE UNA VIA FERREA.. 18

3.4 ORIGEN DEL PROYECTO.. 18

3.5 OBJETIVOS DE LO QUE SE QUIERE ALCANZAR. 20

3.6 CONDICION ACTUAL DE LA ACRRETERA CENTRAL.. 21

3.7 CONDICIÓN DESEADA DE UNA VIA FERREA.. 21

3.7.1 El objetivo central de este trabajo es: 22

3.7.2 La presente investigación tiene la siguiente hipótesis: 23

4. CONSTRUCCION DE SUBESTRUCTURA DE VIA FERROVIAL. 23

4.1 PREPARACIÓN DE ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA.. 24

4.2 COLOCACIÓN DE CAPA DE SUB BASALTO.. 24

4.3 CONSTRUCCIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA.. 24

5. TRANSPORTE TERRESTRE: CARRETERO Y FERROVIARIO.. 25

5.1 EL TRANSPORTE COMO ELEMENTO DE DESARROLLO Y MEJORA

FINANCIERA, Y EL RESULTADO EN LA PÉRDIDA DE LA ESCASEZ DE LOS

PRODUCTOS. 26

5.2 CUESTIONES DE ORDENACIÓN FUNDAMENTALES QUE DEBEN

EXAMINARSE EN EL ÁMBITO DE LOS VEHÍCULOS, EN BUSCA DE UN GIRO

MANTENIBLE. 27

5.3 EXPLICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE LA POBLACIÓN GENERAL Y DE LAS

ÁREAS CONFIDENCIALES EN EL TRANSPORTE (FUNDACIÓN Y

ADMINISTRACIONES) 28

5.3.1 Servicios de transporte. 28

5.3.2 Infraestructuras de transporte. 29

5.2 FAVORECER CON LA CONTRIBUCIÓN DEL SECTOR PRIVADO.. 30

5.3. ANIMAR LA COMPETENCIA Y REFORZAR LA NORMATIVA.. 31

6. SECTOR FERROVIARIO.. 32

6.1 FERROCARIL.. 33

6.2 FERROCARRILES DE PASAJEROS Y DE MERCANCÍAS. 34

6.3 CUALIDADES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO.. 36

6.3.1 Mayor capacidad. 36

6.3.2 Mayor eficiencia de energía. 38

6.3.3 Mayor seguridad. 38

6.3.4 Mayor rapidez. 39

7. MENOR CONGESTIÓN-REDUCCIÓN DE TRAFICO. 41

7.1 MENOR CONTAMINACIÓN.. 42

7.2 MENOR COSTO.. 45

7.3 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO.. 45

7.4 CARÁCTER MULTIPRODUCTO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO.. 46

7.5 ESTRUCTURA DE COSTOS DEL FERROCARRIL.. 46

7.6 COSTOS DE EXPLOTACIÓN DE TREN.. 48

7.7 INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA.. 49

7.8 INDIVISIBILIDAD DEL SERVICIO FERROVIARIO.. 50

7.9 EL TRANSPORTE FERROVIARIO COMO SERVICIO PÚBLICO.. 50

7.10 SISTEMA FERROVIARIO QUE IMPULSA PERÚ HACIA EL FUTURO.. 51

7.11 BIM EN PROYECTOS FERROVIARIOS. 52

CONCLUSIONES. 54
RECOMENDACIONES. 54

BIBLIOGRAFÍA.. 55

INDICE DE IMÁGENES

IMAGEN 01. LOCALIZACIÓN Y UBICACIÓN DEL PROYECTO............................ 16

IMAGEN 02. DIFICULTADES EN LA CARRETERA CENTRAL............................... 17

IMAGEN 03. DEFICIENCIAS Y ACIDENTES EN LA CARRETERA CENTRAL..... 18

IMAGEN 04. CROQUIS DEL VIA FERROVIAL TINGO MARIA – LIMA................ 19

IMAGEN 05. OBJETIVO DEL PROYECTO..................................................................

20

IMAGEN 06. LA FORMA DE EJECUCION DE LA VIA FERREA............................. 21

IMAGEN 07. TRAZO ACTUAL......................................................................................

22

IMAGEN 08. LA CALIDAD DEL TREN........................................................................ 23

IMAGEN 09. SUBESTRUCTURA FERROVIAL...........................................................

25

IMAGEN 10. SUPERESTRUCTURA.............................................................................

26
IMAGEN 11. PROYECCION VIA FERREA..................................................................

35

IMAGEN 12. ESTRUCTURAS PARA SOPRTE DE VIA FERREA............................. 36

IMAGEN 13. CAPACIDAD DE UN TREN.................................................................... 39

IMAGEN 14. MAYOR SEGURIDAD EN SISTEMA FERROVIARIO......................... 41

IMAGEN 14. RAPIDEZ DE UN TREN...........................................................................

42

IMAGEN 15. MENOR CONGESTIÓN EN EL SISTEMA FERROVIAL..................... 44

IMAGEN 16. MENOR CONTAMINACION EN EL MUNDO...................................... 46

GRAFICO 01. REPORTE DE SECTOR FERROVIARIO..............................................

46

IMAGEN 17. LA INFRAESTRUCTURA ACTUAL EN NUESTRO PAIS................... 52

IMAGEN 18. CAPACIDAD ANTE EL PUBLICO......................................................... 53

INDICE DE GRAFICOS

GRAFICO 01. REPORTE DE SECTOR FERROVIARIO..............................................

46

GRAFICO 02. COSTOS DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA RED.......................... 49

GRAFICO 03. ESCALA DE EXPLOTACION................................................................

50

GRAFICO 04. LA METODOLOGIA BIM EN VIA FERROVIAL................................ 55

 RESUMEN

El trabajo realizado tiene por objetivo dar soluciones al sistema de transporte terrestre

mediante la construcción de una línea férrea desde Tingo María hasta Lima, dado que

es un medio de transporte más económico por la gran cantidad de carga que se

transporta, y si evitamos menos accidentes de tránsito.

El trabajo del impacto del ferrocarril que se propone en la asociación de la región

Leoncio prado, Huánuco y Lima será en beneficio a la economía, la solución de

problemas de los accidentes, el tráfico, la facilidad de exportación de productos y otros

factores más, el desarrollo de esta organización entre comunidades urbanas es

notable y beneficios que unirán varios pueblos, con este proyecto que se plantea ha

dado lugar a una larga práctica de estudios. En cualquier caso, la investigación sobre

el establecimiento y el desarrollo de las redes ferroviarias ha experimentado una

27
extraordinaria mejora en los últimos tiempos, debido a los importantes cambios que se

han producido.
en el presente proyecto se está recomendando usar la metodología BIM para tener

una mejor ejecución en coordinación con todas las empresas involucradas.

Palabra clave. Sistema vía ferrovial, Técnicas en ejecución y metodología BIM

ABSTRACT

The work carried out aims to provide solutions to the land transportation system

through the construction of a railway line from Tingo Maria to Lima, since it is a more

economical means of transportation due to the large amount of cargo that is

transported, and if we avoid fewer traffic accidents.

41
The work of the impact of the railroad that is proposed in the association of the Leoncio

Prado region, Huánuco and Lima will be in benefit to the economy, solving problems of

accidents, traffic, ease of export of products and other factors more, the development

of this organization between urban communities is remarkable and benefits that will

unite several towns, with this project that is proposed has led to a long practice of

studies. In any case, research on the establishment and development of railway

31
networks has undergone an extraordinary improvement in recent times, due to the

significant changes that have occurred.

In the present project it is being recommended to use BIM methodology in order to

have a better execution in coordination with all the companies involved.

Keyword. Railway track system, Execution techniques and BIM methodology.

35
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CAPITULO I

1.1 INTRODUCCION

El ferrocarril tramo Tingo María, Huánuco, Pasco y Lima, en un proyecto que

proponemos para darle solución a los problemas de la dificultad de transportar

productos de gran cantidad de la parte selva a la capital y viceversa.

Este proyecto es muy eficaz ya que facilitará a los productores de la parte selva a

transportar su producto a la capital evitando así vender a compradores intermediarios,

también les facilitará a los comerciantes de la capital a enviar su productor a la parte

selva de forma segura y económica.

Con este proyecto también se reduciría el tráfico de vehículos, los accidentes, la

demanda de los productos, la contaminación del aire y otros factores más

1
En el Perú, se viene desarrollando proyectos de transporte masivo donde destacan

las vías férreas. El impulso de estas obras se debe a que son una base importante de

la interconexión rápida y efectiva de distintos pueblos peruanos. El Ferrocarril Tingo

María – Huánuco es una Vía Férrea Pública No Concesionada, de ámbito Territorial

1
Nacional, ya que conecta al Capital Lima seria actualmente el único medio de vías

férreas rápida, segura y moderna en el Perú.

 CAPITULO II

2. GENERALIDADES

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

‘’CONSTRUCCIÓN DE UNA VÍA FERROVIAL COMO ALTERNATIVA PARA DAR

SOLUCIÓN A LA DIFICULTAD DE TRANSPORTAR PRODUCTOS EN GRAN

CANTIDAD, REDUCCIÓN DE TIEMPO DE VIAJE Y ACCIDENTE DE TRANSITO EN

LOS TRAMOS TINGO MARÍA, HUÁNUCO, PASCO Y LIMA – 2022’’

2.2 ANTECEDENTES

La Carretera Central del Perú es la vía fundamental de acceso desde Lima a la sierra

central y selva central de nuestro país, como ya conocemos, esta vía se encuentra en

emergencia por el exceso de tráfico, la falta de cimentación de vía, los percances y los

bloqueos en época de lluvias, que se incrementan durante las temporadas de invierno

y frío. Después de ver los informes, las autoridades competentes consideraron cuál

era el tema del descuido que se tiene a esa vía, ya que en su oficina debía abordar

temas como esta para encontrar una respuesta fundamental y contundente para el

tema de la Carretera Central y abordar de una vez este tema de la Carretera Central

que perjudica enormemente a la población, para así encontrar una salida y dar

solución. (Desco, 2016)

23
2.3 OBJETIVOS

2.3.1 Objetivo General

Diseñar y construir una vía ferrovial como alternativa para dar solución a la dificultad

de transportar productos en gran cantidad, reducción de tiempo de viaje y accidente

de tránsito en los tramos Tingo María, Huánuco, Pasco y lima – 2022.

33
2.3.2 Objetivos específicos.

Ø Determinar las ubicaciones de la vía ferrovial que será una alternativa para dar

solución a la dificultad de transportar productos en gran cantidad, reducción de tiempo

de viaje y accidente de tránsito en los tramos Tingo María, Huánuco, Pasco y lima.

Ø Diseñar las secciones transversales la vía ferrovial que será una alternativa para

dar solución a la dificultad de transportar productos en gran cantidad, reducción de

tiempo de viaje y accidente de tránsito en los tramos Tingo María, Huánuco, Pasco y

lima.

Ø Desarrollar y mostrar las proyecciones geométricas de la vía ferrovial que será una

línea vial importante en los tramos Tingo María, Huánuco, Pasco y lima.
2.4 JUSTIFICACION

La necesidad de tener una vía ferrovial en los tramos Tingo María, Huánuco, Pasco y

lima, obliga a buscar materiales de buena calidad y profesionales con experiencia en

32
la ejecución de vía ferrovial, por lo que esta investigación pretende incluir un material

de buena calidad para la construcción de mayor seguridad y a menor costo.

La finalidad de este proyecto de investigación fue de perfeccionar y mejorar la

conectividad de las Regiones en zonas donde hay la necesidad de transportar

productos de alta cantidad a la capital para su exportación.

Hoy en día las construcciones de una vía ferrovial es una necesidad para transportar

productos de la selva central, transporte de pasajeros a menor tiempo y evitar así los

accidentes que se dan en la carretera central por ello la necesidad de construir una

vía ferrovial central.

2
2.5 LIMITACIONES DE LA INVESTIGACION.

La limitación más relevante es que el tema no ha sido ampliamente estudiado en el

país, pero se tiene conocimiento que países como Estados Unidos y México,

desarrollaron diversas investigaciones para mejorar la calidad de transporte en sus

regiones como la vía ferrovial para así tener seguridad en transportar pasajeros y

evitar accidentes y con ello generar turismo en cada región. También ser una región

de exportación, con sus productos que producen en su localidad a llevar a puerto a un

menor tiempo.

2.6 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO.

40
Este proyecto de investigación de vía ferrovial esta ubicado en la selva central del

Perú. En los 3 departamentos de Huánuco, Pasco y Lima. El inicio del proyecto

 8
empieza en la provincia de Leoncio Prado, Tingo María con una longitud de 486.1 Km

con tiempo de viaje de 11 h 39 min y con avión es de 1 hora

2.6.1 Limites de área de estudio

Norte: Tenemos el departamento de Ancash

Este: Tenemos el Océano Pacifico

Oeste: Tenemos al departamento de Ucayali

Sur: Tenemos al Departamento de Junín

IMAGEN 01. LOCALIZACIÓN Y UBICACIÓN DEL PROYECTO

HUANUCO

LIMA

PASCO

Fuente: Mapa y dibujo del Perú.

CAPITULO III
3.1 DEFINICIÓN DE LA CARRETERA CENTRAL.
3
La Carretera Central del Perú es una vía importante de penetración transversal en el
18 3
Perú. Su desarrollo se inició en la década de 1930 durante el mandato público del

presidente Oscar R. Benavides y desde entonces se ha convertido en un eje vial

básico que interconecta Lima con diferentes localidades de la sierra y la selva

7
peruana, y es importante para la Estrategia IIRSA (Iniciativa para la Integración de la

Infraestructura Regional de Sudamérica, que trata de avanzar en la coordinación y

modernización de la infraestructura vial bajo una idea local) para el conjunto de

autoridades actuales de Sudamérica. Sea como fuere, no se han realizado

emprendimientos significativos a lo largo de los últimos años y las noticias que

tenemos de ella están en gran medida relacionadas con bloqueos, avalanchas de

barros, nevadas, percances y posibles marchas de la población en las calles para

10
presionar a las autoridades que tomen cartas en el asunto para encontrar una solución

IMAGEN 02. DIFICULTADES EN LA CARRETERA CENTRAL

Fuente: Paro de transportistas.

3.2 LA CARRETERA CENTRAL Y SU PROBLEMATICA

3
La Carretera Central del Perú es una vía importante de penetración transversal en el
18 3
Perú. Su desarrollo se inició en la década de 1930 durante el mandato público del

presidente Oscar R. Benavides y desde entonces se ha convertido en un eje vial

básico que interconecta Lima con diferentes localidades de la sierra y la selva

7
peruana, y es importante para la Estrategia IIRSA (Iniciativa para la Integración de la

Infraestructura Regional de Sudamérica, que trata de avanzar en la coordinación y

modernización de la infraestructura vial bajo una idea local) para el conjunto de

autoridades actuales de Sudamérica. Sea como fuere, no se han realizado

emprendimientos significativos a lo largo de los últimos años y las noticias que

tenemos de ella están en gran medida relacionadas con bloqueos, avalanchas de

barros, nevadas, percances y posibles marchas de la población en las calles para

10
presionar a las autoridades que tomen cartas en el asunto para encontrar una

solución. (Mendieta Gómez, 2017)

IMAGEN 03. DEFICIENCIAS Y ACIDENTES EN LA CARRETERA CENTRAL

Fuente: Andina. Accidente en la carretera central.

3.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO DE UNA VIA FERREA

8
La vía férrea se inicia en el tramo de la selva central de Tingo María, provincia de

Leoncio Prado, departamento de Huánuco a una altura de 647 m.s.n.m. El aumento

de la vía férrea atraviesa por las rutas como la misma ciudad de Huánuco, Ambo,

Yanahuanca, Pasco, Sayán, Canta y Comas LIMA, la vía férrea será una alternativa

de dar solución a las localidades o regiones que padecen de transporte de sus

productos, accidentes de tránsito, y así reducir su tiempo de viaje a la Capital de Lima,

también el ambiente en el espacio es subtropical tranquilo con precipitaciones

moderadas entre los largos períodos de junio y julio, y verano el resto del año.

IMAGEN 04. CROQUIS DEL VIA FERROVIAL TINGO MARIA – LIMA.

Fuente: Google Earth.

1
3.4 ORIGEN DEL PROYECTO
Los pobladores de Tingo María no están contentos con sus autoridades, políticos y

sus dirigentes, que después de la incapacidad para ejecutar un proyecto ferroviaria se

plantea un proyecto ferroviario de alta tecnología para dar solución a las

circunstancias, como traer tecnologías de otros países avanzados, para su

elaboración utilizar programas con BIM para su elaboración del proyecto y con

profesionales capacitados de punta para así lograr que, disminuya el tiempo de viaje y

los accidentes como choques de autos. Por tal motivo los ciudadanos de las

localidades ya mencionados, solicitan un impulso público o confidencial en la

ejecución del proyecto ferroviario. Los problemas causados se pueden resumir en la

disminución y reducción del gasto de las áreas de ejecución y dar sostenibilidad a los

negocios. Las vías terrestres son muy accidentados con alta pendiente y hay

innumerables percances y los ocupantes de la vía experimentan los efectos por tal

motivo se elabora este proyecto de gran envergadura tener una vía férrea y eso se

manifiesta en la ausencia de mantenimiento de las vías y el poco apoyo de las

autoridades que causó la pérdida de movimiento de transporte y la conclusión de las

vías y la población en general está de acuerdo con este proyecto. El Gobierno

Regional de Huánuco debe hacer un movimiento para modernizar la vía y dar

seguridad a la población mediante la intensificación y el fomento de otro proyecto de

la vía férrea. (BARRAGAN, 2018)

IMAGEN 05. OBJETIVO DEL PROYECTO

Fuente: Obras en Lima moderna

3.5 OBJETIVOS DE LO QUE SE QUIERE ALCANZAR.

El objetivo de tener una vía férrea es trabajar conjuntamente con todas las

autoridades en conjunto, para así poder lograr tener, transporte de producto rápido,

disminuir el tiempo de transporte y evitar los accidentes fatales a futuro. El trabajo en

conjunto con las tres 3 regiones hará avanzar la mejora de la ciudad de Tingo María y

gran reducción de contaminación y nos dará el cuidado del medio ambiente, ya que

este proyecto nos ayudará que se exportará productos en menor, además, la mejora
1
de la industria los viajes el turismo aumentará en beneficio de las tres regiones. El

transporte público en vía terrestre será más fluido y se reducirá la congestión

vehicular, y tomar medidas que trabajan en el curso del transporte entre estas

comunidades urbanas a través del transporte masivo abierto, económico actual, la

1
reducción de los tiempos de movimiento, la disminución de la contaminación natural,

así como, el avance de las regulaciones de las leyes establecidas.

IMAGEN 06. LA FORMA DE EJECUCION DE LA VIA FERREA

Fuente: Constructores Perú.

3.6 CONDICION ACTUAL DE LA ACRRETERA CENTRAL

Como se muestra en la imagen hoy en día la carretera se encuentra con curvas

cerradas y accidentadas por tal motivo es este proyecto de modernización.

IMAGEN 07. TRAZO ACTUAL

Fuente: Mapa coordenadas Perú

3.7 CONDICIÓN DESEADA DE UNA VIA FERREA

Este emprendimiento de un proyecto espera impulsar una mejora en el servicio del

transporte ferroviario entre estas cuatro comunidades rurales a través de ejecución y

1
construcción de un ferrocarril de la Superestructura e Infraestructura. Así como

plantear las posibles ampliaciones de estas líneas ferroviarias a lo largo de la sierra

peruana. Lo que debemos lograr con este emprendimiento es:

a) Ofrecer una propuesta para el mejoramiento del transporte a las tres regiones a
1
través del desarrollo de un ferrocarril, este método para el transporte masivo tan

significativo para el avance económico de nuestra selva central del Perú.

1
b) Disminuir los tiempos de viaje en el transporte ferroviario.

c) Disminuir los gastos de pasajes de cargas y los pasajeros con un mayor volumen

de viaje y rápido para llegar a su destino.

1
d) Disminuir un menor impacto ambiental con el avance del ferrocarril a partir de una

menor interrupción del suelo con la salida de gases contaminantes al clima. Para lo
1
cual, se creará una investigación profunda y la elaboración de un expediente técnico

urgente teniendo en cuenta todas las adversidades y obstáculos que se presenta

hasta lograr el objetivo de tener una vía férrea.

IMAGEN 08. LA CALIDAD DEL TREN

Fuente: Línea tren Lima

3.7.1 El objetivo central de este trabajo es:

El objetivo de este proyecto es establecer diferentes argumentos claros y sustentados

en la revisión teórica y práctica, para tener claro la idea de cómo hacer un proyecto
ferroviario modernos con poca contaminación ambiental y tener suficientes evidencias

sobre cómo el ferrocarril con sus cualidades y características puede contribuir a la

consecución de un sistema de transporte sustentable.

3.7.2 La presente investigación tiene la siguiente hipótesis:

El ferrocarril, por sus cualidades y características, es el método de transporte más

manejable, en la media y significativa de distancias, por lo que su prohibición,

renuncia, abandono o potencialmente falta de compromiso, restringe la posibilidad de

lograr un sistema de transporte factible y sustentable.

4. CONSTRUCCION DE SUBESTRUCTURA DE VIA FERROVIAL

La capacidad de los cimientos es ayudar a las cargas transmitidas por la

superestructura. En el momento de decidir el diseño de la línea de ferrocarril, es

importante tener en cuenta la tierra sobre la que se asentará el escenario o dique.

Estas suciedades deben ser vigorosas para mantenerse alejadas de los hundimientos,
24
y también hay que tener en cuenta las filtraciones de agua. En caso de que no se

tomen las medidas adecuadas para el desperdicio de agua, se corre el riesgo de

destruir el escenario o el dique. De ahí la importancia de introducir suficientes

filtraciones. En el caso de una calle sobre estabilizador, no se necesitan complejos

marcos de infiltración de agua, ya que el contrapeso permite la permeabilización del

agua. (Gutierrez, 2008)

IMAGEN 09. SUBESTRUCTURA FERROVIAL

Fuente: Estructuras tecnologías

4.1 PREPARACIÓN DE ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA

La planificación de los componentes de la superestructura es uno de los trabajos

iniciales más importantes para su establecimiento en la vía. Esta acción alude

esencialmente a la confirmación de los raíles, las durmientes, las fijaciones de los

raíles, los aparatos de vía y los aparatos de desarrollo. Además, el equipo y los

aparatos que se utilizarán para su instalación deben estar en buenas condiciones de

funcionamiento.

4.2 COLOCACIÓN DE CAPA DE SUB BASALTO

Tras la construcción del armazón de residuos y la colocación de los componentes de

la vía, se establece una capa de sub-contrapeso. La capa de sub-contrapeso será la

ayuda para introducir la vía férrea, que dispersará los montones en el suelo. El

contrapeso utilizado en esta capa es más grande en medida que la capa de equilibrio

superior, y están aislados el uno del otro.

Una vez terminada cada interacción, se puede colocar la vía, garantizando una

calidad inquebrantable y elevados grados de seguridad. (MERCHAN, 2020)

4.3 CONSTRUCCIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA

En esta etapa, las durmientes se ponen ajustadas en la capa de equilibrio, a una

buena distancia de la prevista actualmente en el plan. Esta acción debe ser posible

físicamente o con un equipo único. En la actualidad podemos localizar traviesas de

madera, hormigón, metálicas y de polímero, siendo las más utilizadas las

sustanciales.
IMAGEN 10. SUPERESTRUCTURA

Fuente: Universidad Politécnica.

5. TRANSPORTE TERRESTRE: CARRETERO Y FERROVIARIO

Cuando hablamos de transporte terrestre, abarca todo que se moviliza por la tierra, las

infraestructuras realizadas por los ingenieros que son carreteras, puentes, túneles y

vías férreas, construida para que las personas y objetos pueden movilizarse.

Las redes de transporte terrestre se caracterizan por la consistencia de los ejes en su

construcción, estos pueden ser:

Ø Ejes desconectados, son aquellas organizaciones que únicamente conectan dos

focos en la zona que serán Lima-Tingo María, punto de creación de la producción y

utilización (el consumo de los productos).

Ø Las redes organizadas son aquellas en las que hay innumerables ejes, asociados

entre sí y coordinados de forma escalonada, que funcionan con el transporte en toda

la región. (MYRIAM, 2002)

5.1 EL TRANSPORTE COMO ELEMENTO DE DESARROLLO Y MEJORA

FINANCIERA, Y EL RESULTADO EN LA PÉRDIDA DE LA ESCASEZ DE LOS

PRODUCTOS.

Cada una de las ventajas que el transporte puede proponer a la sociedad, la

economía y el clima, lo hace a través de la fundación y administración de los

diferentes modos y métodos de transporte existentes, obviamente, cada uno de los

modos y métodos de transporte tiene sus características y perjuicios. Como se ha

referido anteriormente, el transporte es vital para el desarrollo y la mejora de un país,

ya que tiene la naturaleza de tener la opción de impactar prácticamente todas (aunque

posiblemente no todas) las partes de la economía y la textura social, así como el

clima. Esto hace que el área de los vehículos sea un punto de convergencia vital para

la entrada y la mejora del futuro avance financiero, social y ecológico.

El interés por el transporte depende esencialmente de los ejercicios de diferentes

áreas, como el bienestar, la formación, la industria, la agroindustria, etc., que también

se ven afectadas por los ejercicios de transporte, pero "dependiendo del tipo de

ejercicios que complemente, el transporte influirá en la asistencia gubernamental

general de los pobres, ya sea directamente (cuando el transporte se utiliza a pesar de

las diferentes mediaciones explícitamente destinadas a los pobres) o de forma

indirecta (cuando provienen de las intercesiones de transporte destinadas a trabajar

en la competencia de los dos fabricantes y de los compradores y, en consecuencia, a

contribuir al desarrollo financiero)". Es fundamental tener en cuenta que el transporte

contribuye a la disminución de la necesidad, ya que fomenta el desarrollo y el avance

monetario. (IBÁÑEZ, 2021)

5.2 CUESTIONES DE ORDENACIÓN FUNDAMENTALES QUE DEBEN

EXAMINARSE EN EL ÁMBITO DE LOS VEHÍCULOS, EN BUSCA DE UN GIRO

MANTENIBLE.

Para que el transporte sea razonable, es fundamental que las naciones aborden

algunas cuestiones relacionadas con la estrategia del área de transporte. Así, el

Banco Mundial recomienda puntos de vista específicos que considera regularizadores

y fundamentales, que abordan las principales cuestiones o preguntas políticas que

hay que gestionar para que el transporte se ajuste a las normas de sostenibilidad

monetaria, social y natural. Estas cuestiones son:

Ø Caracterización de los trabajos de las personas en general y de las áreas

confidenciales en el transporte (marco y administraciones).

Ø Potenciar el interés del área privada.

Ø Excitación de la rivalidad y refuerzo de las directrices.

Ø Cambio de los costos de transporte.

Ø Gastos externos.

En cada una de estas cuestiones, el Banco Mundial presenta el trabajo de la

competencia y el refuerzo de las directrices en el área de los vehículos como

perspectivas básicas para mejorar el área, tratando de hacerla más productiva.

(Ortega, 2016)

5.3 EXPLICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE LA POBLACIÓN GENERAL Y DE LAS

ÁREAS CONFIDENCIALES EN EL TRANSPORTE (FUNDACIÓN Y

ADMINISTRACIONES)

La asociación entre la población general y las áreas confidenciales para el arreglo de

las administraciones de transporte y la fundación fluctúa en cada país, debido al

conjunto de experiencias, cultura y condiciones de cada país. Como el transporte tiene

un impacto extraordinario para el giro y el desarrollo de las naciones, por su capacidad

de entrar en todas las áreas de la economía y la textura social, el área pública en

innumerables naciones (tanto creadas como carentes) mantiene una enorme

presencia en el área de vehículos con fines políticos o potencialmente esenciales.

Comúnmente, el área pública espera de manera absolutamente selectiva el acopio de

las administraciones de transporte, haciendo que las organizaciones públicas se vean

retratadas por altos gastos de trabajo y una ausencia de valor de largo alcance en la

ayuda, produciendo deficiencia e ineficacia, circunstancia que en su mayor parte es

provocada por el impacto político en las elecciones sobre los costos y el grado de

trabajo de estas organizaciones públicas. (RIVERA, 2002)

5.3.1 Servicios de transporte

En la ordenación o suministro de prestaciones de transporte, el ámbito confidencial

(en un entorno de competencia en o para el mercado y la directriz adecuada) ha

demostrado ser más productivo y potente que el ámbito público, a la luz del hecho de

que la autoridad pública presenta algunos problemas cuando abarca este trabajo. Se

puede esperar que la administración pública se muestre poco eficaz como proveedora

de administraciones de transporte:

Ø Inconsistencias en el gobierno, cuando simultáneamente de ser el administrador o

el especialista de la cooperativa intenta ser el controlador.

Ø Desorden, al intentar actuar monetariamente mientras se buscan fines sociales.

Ø Limitaciones en la oportunidad de la administración provocadas por las normas y

sistemas de ayuda abierta, por ejemplo, los niveles de personal, no totalmente fijados

en piedra en todas las áreas, vistos como necesidad.

Ø Imperativos sobre la independencia monetaria y el emprendimiento a causa de los

ciclos monetarios.
Ø La utilización de los excesos de esta acción para el patrocinio cruzado de otros

ejercicios gubernamentales en lugar de reinvertir en negocios beneficiosos. (SUTRAN,

2009)

5.3.2 Infraestructuras de transporte

Los cimientos del transporte ejercen una actividad primordial en la obtención de la

finalidad de desarrollo y mejora monetaria. Es fundamental que un país cuente con

una base vehicular adecuada, satisfactoria y actual para avanzar en un marco

vehicular sustentable, de lo contrario sería difícil lograr un giro manejable, a la luz del

hecho de que un marco pobre, anticuado y carente perjudica la eficiencia, la

practicidad financiera, la reasignación, el fortalecimiento, etc., y simultáneamente tiene

un efecto ecológico extremadamente alto.

Al igual que las administraciones de transporte, la fundación de transporte se ve

afectada por la ausencia de competencia y distribución especializada cuando está

bajo la actividad y disposición del Estado, en cualquier caso, hay algunas cuestiones

que hacen que la presencia de la autoridad pública sea crucial, y en consecuencia,

plantean los puntos de vista que en la administración de vehículos sostuvo la

disposición por el área confidencial, no adecuada en ese marco de la fundación de

transporte. Entre estas cuestiones, destacan las siguientes:

Ø La mayoría de las fundaciones de vehículos o bien tienen un modelo de negocio

imponente normal adscrito o por la rectitud de los beneficios de localización, hace un

enorme poder de mercado para quien controla el área principal.

Ø Las ventajas o los rendimientos monetarios son la mayor parte del tiempo

extremadamente largo plazo, y posteriormente inseguro. Apuestas que el área

confidencial no está dispuesta a tomar, excepto si hay garantías gubernamentales.

Ø Cuando los costes del marco de transporte no se recuperan directamente, hay

resultados distributivos, que pueden ser políticamente enormes. Éstos se inclinarán

generalmente hacia los no pobres. (Arkiplus, 2022)

5.2 FAVORECER CON LA CONTRIBUCIÓN DEL SECTOR PRIVADO

De acuerdo al neoliberal, muchos países creados y agrícolas han intensificado los

esfuerzos para aumentar el apoyo del área privada, con el objetivo de seguir

desarrollando las capacidades de administración, atraer activos confidenciales,

ampliar la eficacia funcional y forzar la disciplina de mercado en la ejecución de

proyectos y tareas

Existen algunos modelos para ampliar el apoyo del área privada en el área de

vehículos, que van desde la privatización19 hasta la cooperación del área privada con

el área pública (en sus diferentes estructuras) para fomentar las tareas que cada uno

no podría abarcar por sí solo. Estas organizaciones confidenciales abiertas se

reconocen por tener un diseño alternativo en los distintos ejercicios que se crean, así

como una distribución alternativa de las posibilidades entre la sociedad general y el

área confidencial. Este tipo de modelos se conocen como organizaciones

confidenciales abiertas. (PUBLICA, 2019)

5.3. ANIMAR LA COMPETENCIA Y REFORZAR LA NORMATIVA

La disputa en el entorno de los vehículos, ya sea entre ellos o en los propios métodos

de transporte, tiene muchas ventajas, ya que "hace que las motivaciones para abordar

las cuestiones de mercado sean mínimas y cultiva el desarrollo para obtener

beneficios del mercado" (Banco Mundial, 2004, p. 36).

Los concentrados dirigidos por el Banco Mundial22 demuestran que el mejor método

para hacer avanzar el sector del transporte es el concurso, por lo que la autoridad

pública debería potenciar la rivalidad entre los administradores privados, y atacar el

desarrollo o la presencia de sindicatos.

Tal y como se ha referido, las razones que sustentaban la presencia de

administradores monopolistas en el ámbito de los vehículos resultan cada vez menos

aplicables. No obstante, la mayoría de las veces es difícil crear rivalidad en el

mercado en ejercicios específicos, ya que presentan las cualidades de un modelo de

negocio característico e imponente, o la sindicación a la luz de un área solitaria, con el

objetivo de que la oposición en el mercado haga que el desarrollo de la ayuda o el

marco sea menos competente y exitoso. Por ejemplo, a causa de la disposición del

marco, la presentación de la competencia es más problemática.

5.3.1 Adecuar los costos

Dentro de un entorno de mercado competitivo y de directrices satisfactorias, los costos

no tienen por qué estar limitados por ningún poder administrativo, aunque algunos

tipos de fundaciones y administraciones de transporte necesitan cierto control de

34
costes por parte de la autoridad pública, en particular aquellos ejercicios que se

consideran mercancías abiertas o en los que hay un poder de mercado concentrado,

por ejemplo, los ejercicios con características normales de infraestructura restrictiva.

6. SECTOR FERROVIARIO

Se ha comprobado que el transporte ferroviario de viajeros y de carga tiene

cualidades que lo convierten en un método de transporte considerablemente más

productivo, más limpio, abierto y más seguro que otros métodos de transporte,

considerándose una opción útil frente a un futuro con un desarrollo poblacional

sobresaliente, el desplazamiento de individuos de regiones provinciales a

metropolitanas, la globalización de los intercambios, los altos ritmos de contaminación,

los atropellos (relacionados con el transporte), el bloqueo, la exigencia de un mejor

uso de la tierra y el uso de la energía, entre otros. Tanto las naciones creadas como

las no industriales han considerado al ferrocarril como la opción más adecuada para

disminuir las consecuencias adversas que trae consigo el transporte, y ampliar sus

ventajas, con el objetivo de conseguir un giro económico prolongado, a través (entre

diferentes medidas y actividades) del transporte práctico.

Para comprender el ferrocarril, sus cualidades, su circunstancia y su compromiso con

la mejora sustentable del transporte, esta parte dará sentido a estas perspectivas,

dando sentido a sus atributos y características fundamentales, para luego continuar

con el examen de su circunstancia actual y su patrón en el planeta.

IMAGEN 11. PROYECCION VIA FERREA

Fuente: Ferroviario
6.1 FERROCARIL

Repasemos que el transporte ferroviario (también llamado transporte por ferrocarril) es

un método de transporte terrestre con algunas variantes que abordan diversas

cuestiones, tanto para el vehículo metropolitano como para el interurbano o provincial.

Se caracteriza por ser rígido, ya que su recorrido depende de la vía férrea por la que

viaja, por lo que su recorrido es fijo. Su base se compone de vías férreas, estaciones,

subestaciones, patios de apoyo, abanderamiento, etc., sin perjuicio del material móvil,

compuesto por el tren y los vehículos, que pueden ser de viajeros o de carga de

diversos tipos

Los ferrocarriles pueden ser diésel o eléctricos33 (o una mezcla de ambos), y

dependiendo del tipo de ferrocarril que se pretenda utilizar, las vías pueden ser

energizadas o no. Hay que tener en cuenta que actualmente existen varios tipos de

vías (hablando de ferrocarriles tradicionales), separados en su mayoría por su forma,

explícitamente por su anchura (véase el cuadro 1).

IMAGEN 12. ESTRUCTURAS PARA SOPRTE DE VIA FERREA

Fuente: Proyección vía férrea.

6.2 FERROCARRILES DE PASAJEROS Y DE MERCANCÍAS

Los ferrocarriles pueden dividirse en dos clasificaciones según el mercado al que

sirven: líneas ferroviarias de viajeros y líneas ferroviarias de carga. Los dos tipos de

líneas ferroviarias pueden tener marcos comparativos y material móvil, sin embargo,

cada uno ha crecido (en particular las líneas ferroviarias de viajeros) su propia
fundación y hardware con la innovación de acuerdo a sus necesidades y resultados

potenciales, añadiendo arreglos, determinaciones, así como sutilezas que los hacen

únicos y por lo tanto es inimaginable para ellos compartir la fundación en la mayoría

de los casos36.

Las líneas ferroviarias de viajeros tradicionales (entre ciudades) suelen estar tiradas

por trenes eléctricos y llegan a velocidades normales de 160 km/h (la velocidad

dependerá de los estados de la estructura y del material móvil, así como de la

cantidad de vehículos y del tipo de ferrocarril), con un límite típico de 640 pasajeros

37, cubriendo distancias que van desde los 25 km hasta más de 350 km. A diferencia

de los ferrocarriles de carga, las líneas ferroviarias de viajeros se han ido creando

para competir con el transporte vial y aéreo, y por ello se creó lo que se conoce como

el ferrocarril rápido o TGV, en el que la información esencial, que es el tiempo del

cliente 38, se intenta limitar al máximo. El TGV puede llegar a velocidades que van

desde los 200 km/h hasta los 350 km/h39 (en todo caso, los que circulan a más de

250 km/h deben tener su propia vía férrea para tener la opción de trabajar

productivamente y llegar a esos niveles de velocidad), y en condiciones normales

tienen un límite respecto a 560 viajeros, aunque se ha registrado que las líneas

ferroviarias de este tipo pueden transportar a dependientes de 1.000 pasajeros40 , a

pesar de que debe recordarse que tanto la velocidad como el límite dependerán del

marco y el material móvil utilizado, ya que debe darse la necesidad de un lugar seguro

y la naturaleza de la administración.

El ferrocarril de viajeros se ajusta al rápido desarrollo de grandes volúmenes de

viajeros, ya sea en comunidades urbanas o entre comunidades urbanas, creando

beneficios monetarios, sociales y ecológicos. Por otra parte, el ferrocarril de carga

transporta volúmenes monstruosos de mercancías con la capacidad de ofrecer costes

reducidos, por debajo de los del transporte por carretera, esencialmente en lo que

respecta a la carga masiva. Existen tres tipos de ferrocarriles de carga: el tren unitario,

el tren de carga mixto y el tren polivalente. El tren unitario es el que amontona

enormes cantidades de un solo artículo y en un solo tipo de vehículo, es valioso para

el giro de transporte rápido, ya que vierte rápidamente y no tiene que cambiar de vía

para volver a por más carga. El tren de carga mixto es aquel que transporta varios

tipos de mercancía simultáneamente en varios tipos de vehículos, a diferencia de los

preparados unitarios, estos no se mueven con tanta eficacia, sin embargo, son aptos

para transportar más carga y diferenciada. Por último, está el tren multipropósito, que

se describe principalmente por el movimiento de productos en compartimentos

multipropósito, que se envían por varios métodos de transporte, por ejemplo, la calle,

el aire y el océano, este tipo no es realmente beneficioso para el envío de distancias

cortas, este tipo de carga es particularmente para el vehículo global. Existe un

extraordinario surtido de vehículos de carga, que responden a la necesidad de enviar

un número cada vez mayor de mercancías de diversos tipos en estado fuerte o fluido

(que pueden ser sustancias naturales, productos transitorios o productos de último

comprador con alto valor añadido como los vehículos). De hecho, el desarrollo de la

contenedorización ha facilitado que el ferrocarril se convierta en un elemento esencial

para el transporte multimodal, especialmente para el intercambio mundial.

Se caracteriza principalmente por el transporte de mercancías en contenedores

intermodales, que se transportan por diferentes modos de transporte, como la

carretera, el aire y el mar, este tipo no es muy rentable para el transporte en distancias

cortas, este tipo de carga es especialmente para el transporte internacional. Existe

una gran variedad de vagones de carga, que responden a la necesidad de transportar

cada vez más mercancías de diferentes tipos en estado sólido o líquido (que pueden

ser materias primas, bienes intermedios o bienes de consumo final con alto valor

añadido, como los automóviles). La aparición de lo que es la contenedorización ha

facilitado que el ferrocarril forme parte del transporte multimodal, especialmente para

el comercio internacional.

6.3 CUALIDADES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

Al ferrocarril se le atribuyen varias cualidades, las más importantes son:

6.3.1 Mayor capacidad

El ferrocarril tiene una mayor capacidad de carga que otros medios de transporte, ya

que sólo con el transporte de grandes volúmenes de pasajeros y mercaderia logra la

eficiencia. Ya se mencionó que un ferrocarril convencional puede transportar una

media de 640 pasajeros por viaje; en el caso de un ferrocarril de alta velocidad, tiene

capacidad para transportar hasta 1.000 personas por viaje (a una velocidad superior a

300 km/h), lo que supera la capacidad de un camión convencional (con dimensiones

de 13700×2550×3950) o de un avión (Boeing 747-I8), que tienen capacidad para 59 y

467 pasajeros, respectivamente, por viaje. Para los transportes de carga

(mercancías), se estimó que para transportar 1600 toneladas por carretera, se

necesitan 80 camiones pesados (que tienen una capacidad para transportar de 20 a

26 toneladas aprox. ), con 80 conductores, ocupando un espacio de 3.600 metros de

vía, mientras que un ferrocarril con 43 vagones tipo furgón 60 (con una capacidad de
37 toneladas cada uno aprox.), con una distancia total de 800 metros y con sólo 2

conductores, puede transportar la misma carga sin restar espacio a la circulación por

carretera. (Ortiz, 2011)

IMAGEN 13. CAPACIDAD DE UN TREN

Fuente: Estudios Internacionales.

6.3.2 Mayor eficiencia de energía

El ferrocarril tiene un bajo coeficiente de fricción entre sus ruedas y los raíles de acero

(de 4 a 5 lb/Ton), lo que le permite hacer un uso más eficiente del combustible o la

energía empleada. Se estima que el transporte ferroviario de mercancías transporta

una media de 165 Tkm/L, que, en comparación con el camión de mercancías, donde

el rozamiento que se da en la rueda de goma con el pavimento tiene una resistencia

mayor (25 a 30 lb/Ton), transporta una media de 60,3 Tkm/L43. Para transportes de

pasajeros, el ferrocarril convencional transporta 106 Pkm/kw y el de alta velocidad una

media de 170 Pkm/kw44, mientras que los camiones y los aviones transportan 54

Pkm/kw y 20 Pkm/kw respectivamente. De hecho, se estima que en Europa, Canadá,

Oceanía y Japón el ferrocarril como transporte público consume respectivamente 3,7,

3 y 1045 veces menos energía por pasajero que el transporte privado.

La eficiencia energética varía mucho según las circunstancias

6.3.3 Mayor seguridad

Dentro del transporte de mercancías, el ferrocarril es el modo de transporte más

seguro, mientras que en el transporte de pasajeros es uno de los modos con menores

niveles de accidentes (sólo por debajo del transporte aéreo, pero por debajo de 800

km, se estima que el ferrocarril convencional es más seguro que el transporte

aéreo46). Se estima que el ferrocarril de pasajeros y el de mercancías son 56 y 85

veces más seguros que el transporte por carretera, respectivamente. De hecho, en la

Unión Europea, donde el sector ferroviario está más desarrollado, se registró que los

niveles de accidentes del transporte por carretera eran 200 veces superiores a los del

transporte ferroviario. Los niveles de seguridad aumentan aún más en los ferrocarriles

de alta velocidad, (incluso más que en el transporte aéreo), de hecho, desde el inicio

de la utilización de los trenes de alta velocidad sólo se han registrado pocos

accidentes con víctimas mortales, no más de 5 accidentes en todo el mundo, siendo el

más grave el ocurrido en Alemania en 1998

IMAGEN 14. MAYOR SEGURIDAD EN SISTEMA FERROVIARIO

Fuente: Tecnologia MundiaL.

6.3.4 Mayor rapidez

El aspecto de la velocidad es variable ya que dependiendo de los límites que se

establezcan y que tengan en cuenta la zona y las circunstancias de la infraestructura y

el material rodante así como la climatología, por lo que la velocidad de cada modo de

transporte variará, pero a grandes rasgos el ferrocarril convencional, y sobre todo el

de alta velocidad, puede alcanzar velocidades mayores que los autobuses

interprovinciales, los camiones y todos los vehículos que forman parte (en medias y

largas distancias), e incluso que el avión (ventaja que se obtiene sólo en el TAV y sólo

en largas distancias y en algunos casos en medias distancias). Ya se ha mencionado

anteriormente que el ferrocarril de mercancías puede alcanzar velocidades de 90

km/h, mientras que el de pasajeros, que normalmente es de alta velocidad, puede

alcanzar velocidades de 150 a 350 km/h. (HOSTELTUR, 2012)

IMAGEN 14. RAPIDEZ DE UN TREN.

Fuente: Azteca.

De hecho, el sector ferroviario en muchos países está apostando por mejorar el

tiempo de viaje, es decir, minimizar el tiempo de transporte (además del tiempo de

espera para el embarque, siendo en muchos casos mucho más puntuales los

ferrocarriles que los aviones, sobre todo en aquellas rutas en las que compiten),

tomando el tiempo como un insumo fundamental para atraer la demanda, tanto en el

sector de pasajeros como en el de mercancías. Tanto es así que, una de las rutas que

une las ciudades de París y Londres que es de las más importantes de Europa

(una distancia de 800-1000 km), el viaje en tren de alta velocidad es un 33% más

rápido que el realizado en avión. Este es un dato importante porque en décadas

pasadas, el avión era el medio más rápido para llegar a un lugar de media o larga

distancia (de ciudad a ciudad o entre países limítrofes), sin embargo, con el desarrollo

del ferrocarril esto ha cambiado hasta tal punto que, en distancias superiores a los

1000 km, los pasajeros optan por viajar en tren. Por ejemplo, con la implantación del

TAV en España en la ruta de Barcelona a Madrid, el ferrocarril aumentó su cuota de

mercado del 13,7% al 45,6%, o en la ruta entre Madrid y Sevilla el ferrocarril aumentó

su cuota de mercado del 19% al 53% (INFRAS 2011, Banco Mundial 2010).

7. MENOR CONGESTIÓN-REDUCCIÓN DE TRAFICO.

La congestión es uno de los problemas que no se pueden resolver porque en ella

intervienen muchos factores, el más importante de los cuales es el proceso de estudio

del tráfico y el que más afecta a los ciudadanos. Como hemos visto , el problema de la

congestión radica en que afecta gravemente a la actividad del transporte,

principalmente por el aumento del tiempo de viaje (que es uno de los inputs más

importantes tanto como para transportes de pasajeros y de carga (mercancía), aunque

notablemente más importante en el primero), la pérdida de fiabilidad del tiempo de

viaje, la pérdida de productividad, el despilfarro de combustible (y por tanto el aumento

de la contaminación) y el crecimiento de los costos de explotación, afectando

principalmente al transporte por carretera , y por tanto afectando mucho más a

aquellos países o regiones en los que el transporte de pasajeros y de carga

(mercancías) por carretera tiene una alta cuota de mercado (en casi todos los países,

si no en todos). Se calcula que en Estados Unidos el costo de la congestión ha

pasado de 24.000 millones en 1982 a 115.000 millones en 2009 de dólares y que la

cantidad total de combustible desperdiciado en 2009 por esta misma causa fue de

3.900 millones de galones, incluso el Reino Unido estimó en 2006 que la congestión

podría costar a la economía británica 22.000 millones de libras al año en tiempo

perdido para 202550. En la UE, la congestión ha llegado a representar uno de los

costes externos más elevados (sólo superado por los accidentes y a la par con los

costes causados por el cambio climático), representando el 22% de los costes

externos calculados para 2008. (Velez, 2018)

37
IMAGEN 15. MENOR CONGESTIÓN EN EL SISTEMA FERROVIAL
 Fuente: Menor congestión en el sistema ferrovial

7.1 MENOR CONTAMINACIÓN

El ferrocarril es uno de los transportes que menos contaminación genera, ya sea del

aire, del agua y/o del suelo. Al consumir menos energía (por la emisión de

contaminantes atmosféricos y GEI), así como por el tipo de energía que utilizan (por el

tipo de contaminantes que generan), por el tipo de tecnología que emplean (por la

contaminación acústica) y por la menor cantidad de suelo que requieren sus

infraestructuras (por los costes de pérdida de naturaleza y paisaje), el ferrocarril (lo

veremos con más detalle en el siguiente apartado) tiene la ventaja de contaminar

menos. Por ejemplo, en Estados Unidos se estima que si el transporte de mercancías

por camión (no especifica si se trata de mercancías pesadas o ligeras, pero por el

contexto parece ser una generalización del transporte de mercancías por tierra) se
36
trasladara al ferrocarril, los gases de efecto invernadero (GEI) se reducirían en un

75% de media, incluso si el 10% de las mercancías de larga distancia realizadas por
camiones se transportaran por ferrocarril, los GEI disminuirían en más de 12 millones

de toneladas, lo que equivale a retirar 2 millones de coches (personales) de la

circulación o a plantar 280 millones de árboles53. Por otro lado, CAMFERGAL (2010)

estima que el ferrocarril de mercancías emite sólo un tercio de los NOx y CO, así

como una décima parte de las partículas contaminantes de los camiones (aunque no

especifica si son ligeros o pesados). Además, estima que un viajero que utilice el

ferrocarril emite 3,6 veces menos CO2, 5,5 veces menos partículas contaminantes

(PM2,5, PM10), 10 veces menos NO2, 400 veces menos compuestos orgánicos

volátiles (COV) y 900 veces menos CO que una persona opte por conducir un

vehículo privado. Como se verá más adelante, a pesar de que el ferrocarril tiene unos

índices de contaminación por categorías más bajos que otros modos de transporte,

tiene un alto índice de contaminación en la categoría "Up- & Downstream process", es

decir, en los procesos de generación de combustible o energía para operar el

ferrocarril, que es uno de sus mayores costes externos, alcanzando índices de

contaminación más altos que otros modos de transporte en esta misma categoría

IMAGEN 16. MENOR CONTAMINACION EN EL MUNDO.

Fuente: Viajes Paris

Capacidad de los medios de transporte urbanos por metro de ancho de

la infraestructura
GRAFICO 01. REPORTE DE SECTOR FERROVIARIO.

Fuente: UNEP reporte ferroviario

En sí el ferrocarril exige poco terreno para su operación (en comparación con los otros

modos de transporte en especial comparado con el transporte carretero), sin embargo,

es importante resaltar el hecho que, debido al poco rozamiento entre las ruedas del

metal y los rieles de metal, las vías deben tener pendientes suaves, es decir,

pendientes de 1% a

7.2 MENOR COSTO

La construcción de una nueva vía de ferrocarril convencional o de alta velocidad

(infraestructura y material rodante) requiere una gran inversión, aunque comparada

con las vías de carretera de la misma capacidad es mucho más barata (Amos y

Bullock, 2010). Es un hecho que la construcción, reconstrucción y mejora de una

nueva línea ferroviaria requiere una gran inversión, que dependerá de la longitud de la

vía, la geografía del lugar, el tipo de ferrocarril (convencional o de alta velocidad), el

tipo de tráfico (de pasajeros o de mercancías), la velocidad prevista, etc. De acuerdo a

25
la Agencia Internacional de la Energía (AIE), se estima que la construcción de la

infraestructura de un nuevo ferrocarril convencional (que incluye la vía férrea, las

estaciones, la posible electrificación, los túneles y los puentes) tiene un coste que

oscila entre los 80 mil dólares por km de vía (por cada km de vía construido) y los 3,9

millones de dólares por km de vía, con una media mundial de 3 millones de dólares

por km de vía. En el caso del ferrocarril de alta velocidad estas cifras aumentan

drásticamente ya que, según sus datos, el coste de una nueva infraestructura oscila
entre los 10 y los 45 millones de dólares por vía-km, con una media mundial de

aproximadamente 24 millones de dólares por vía-km, y tanto para el ferrocarril

convencional como para el de alta velocidad se supone que los costes de

reconstrucción y/o mejora son los mismos que los de construcción

7.3 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

Como ya se vio, el ferrocarril es un transporte de tipo terrestre que posee diversas

cualidades que son más eficaces para el usuario, las cuales responden a ciertas

características propias del ferrocarril. Dentro de estas características podemos

encontrar el carácter multiproducto y su peculiar estructura de costos de las

compañías ferroviarias, así como también las características relacionadas con la

importancia de la infraestructura y de la red en el ferrocarril, la no almacenabilidad y la

indivisibilidad del servicio, la organización del transporte ferroviario como un servicio

público y sus bajos costos externos.

7.4 CARÁCTER MULTIPRODUCTO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

El transporte ferroviario tiene carácter multiproducto debido a que las mismas

instalaciones, equipo y la mano de obra son capaces de producir diferentes servicios,

tanto de pasajeros como de mercancías. Esta cualidad tiene implicaciones tanto en la

organización del sector, como en la contabilidad a la hora de asignar costos. Respecto

a la organización del sector, el carácter multiproducto del transporte ferroviario incluye

el hecho de que hay presencia de economías de alcance, al existir una función de

costes subaditiva, es decir, un solo operador puede proveer una serie de servicios a

un menor costo que un conjunto de operadores produciendo cada servicio por

separado. Por esta misma situación es más eficiente que un operador produzca los
diferentes tipos de servicios que puede ofrecer el ferrocarril. En el caso de la

contabilidad, el carácter multiproducto

7.5 ESTRUCTURA DE COSTOS DEL FERROCARRIL

Hay varias formas de clasificar los costos que hay en el sector ferroviario, por ejemplo,

Waters (1985) clasifica los costes en cuatro categorías:

Ø Costos operativos

Ø Costos derivados de la infraestructura viaria y del sistema de señalización

Ø Costos derivados de las estaciones y terminales

Ø Costos administrativos

Por otra parte, el Banco Mundial (2011) clasifica los costos de infraestructura en tres

categorías:

Ø Costos de infraestructura de redes

Ø Costos relacionados con la explotación de los trenes

Ø Gastos generales de la compañía

En esta última clasificación es casi igual a la de Waters, excepto porque en la

clasificación del Banco Mundial incorpora en una sola categoría a los precios que son

derivados de toda la infraestructura vial y que incluye toda la señalización con los

costos derivados de las estaciones y terminales, formando una gran categoría llamada

costos de infraestructura de redes. Además, se hace una distinción entre lo que es un

gasto y un costo, estableciendo que el desembolso hecho en la parte administrativa es

un gasto y no un costo, ya que no se considera una erogación destinada para producir

el servicio. En todo caso las dos clasificaciones son similares, sin embargo, para fines
de una mejor explicación se utilizará la clasificación hecha por el Banco Mundial.

(MUNDIAL, 2011)

GRAFICO 02. COSTOS DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA RED.

Fuente: Banco Mundial, 2011

En cuanto al costo promedio se puede ver que tiende a la baja, y esto es debido a que

hay presencia de economías de densidad, es decir, que el costo unitario disminuirá en

cuanto más tráfico se haga en un “conjunto existente de vía”. Es importante diferenciar

las economías de densidad de las economías de tamaño, ya que una economía de

tamaño consiste en la disminución del costo unitario en cuanto más tráfico corra en

una “vía ampliada”, y dada la escasez de nuevas construcciones de vía, las

economías de densidad son una medida más relevante. (Pittman, 2003)

1
Ø El combustible diesel o la energía eléctrica

Ø El costo de depreciación de capital o de arrendamiento de la locomotora

Ø El mantenimiento de la locomotora

Ø La tripulación de conducción

Ø Las tripulaciones a bordo en los trenes de pasajeros

1
Ø El costo de depreciación o de arrendamiento del material rodante de vagones o

coches

Ø El mantenimiento del material rodante Las operaciones en las terminales

7.6 COSTOS DE EXPLOTACIÓN DE TREN

GRAFICO 03. ESCALA DE EXPLOTACION

Fuente: Banco Mundial, 2011

7.7 INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

El sector ferroviario se caracteriza por poseer economías de escala, es decir, que en

el largo plazo el coste medio disminuirá conforme aumente la escala de producción

del servicio, esta característica se debe principalmente a que el ferrocarril cuenta con

altos costos fijos relacionados principalmente con la infraestructura, además de

fuertes indivisibilidades dentro de la producción del servicio, lo cual hace necesario un

uso intensivo del capital (material de transporte, vías y estaciones).

El ferrocarril es una actividad que había sido considerada como un monopolio natural

debido a la presencia de las economías de escala provenientes principalmente de los

costos fijos, lo cual sería cierto si solo fuera una actividad mono producto, sin

embargo, de acuerdo a la teoría de los mercado impugnables al ser una actividad

con carácter multiproducto, es necesaria también la presencia de economías de

alcance, para ser más preciso es necesario que cuente con una función de costos

subaditiva. (Juan, 2015)

IMAGEN 17. LA INFRAESTRUCTURA ACTUAL EN NUESTRO PAIS

Fuente: Infraestructura ferroviario.

7.8 INDIVISIBILIDAD DEL SERVICIO FERROVIARIO

Cuando al poner en tránsito a vehículos para determinados números de plazas se

debe consumir la oferta durante el tiempo que se está realizando el servicio, ya que de
no ser así se pierde irremediablemente debido a la imposibilidad de almacenamiento

del servicio ferroviario (e infraestructura ferroviaria), por lo que es necesario que la

compañía ferroviaria ofrezca una dimensión adecuada de sus niveles de oferta, los

cuales tendrán que estar en consonancia con las características de la demanda. A

esta situación se agrega el hecho de que la oferta del servicio ferroviario presenta

indivisibilidades, es decir, que una empresa aumenta su producción de una manera

lenta ya que si es continua puede afectar, solamente podrá hacerlo por unos bloques

que ya están determinados del producto, es decir, las unidades de capital solo pueden

expandirse en cantidades discretas o incrementos indivisibles, mientras que la

demanda puede fluctuar en pequeñas cantidades, lo cual traería un desbalance entre

la oferta y demanda. (Rivera, 2013)

7.9 EL TRANSPORTE FERROVIARIO COMO SERVICIO PÚBLICO

El transporte ferroviario tiene las características de ser un bien privado, es decir,

posee las características de exclusividad y de rivalidad, por lo cual la provisión de tal

servicio puede ser producido por un privado, sin embargo, el interés del estado en el

ferrocarril como un servicio de carácter público y social ha sido y sigue siendo muy

importante en muchos países, debido principalmente a que el ferrocarril como modo

de transporte tiene la cualidad de poder influir sobre casi todos los aspectos de la

economía y del tejido social, así como del medio ambiente, por lo cual es un punto

valioso e incluso estratégico para los países, por lo cual los gobiernos no pueden

mantenerse al margen, y buscan que alcance niveles de eficiencia, eficacia,

asequibilidad, seguridad y limpieza adecuados.

SI bien en el pasado muchos gobiernos en diferentes países mantenían el control del

sector ferroviario a través de ser ellos mismos los encargados de ofertar tal servicio, y

así controlar el precio y el servicio ofertado con el objetivo de salvaguardar el interés

general, hoy en día se ha visto que no necesariamente el servicio ferroviario debe ser

ofertado por el sector público, puede ser también ofertado por el sector privado (en

algunos casos lo ha hecho de forma mucho más eficiente). Sin embargo, a pesar de

esto el carácter de servicio público78 que tiene el ferrocarril (principalmente el de

pasajeros, ya que es el servicio en el cual es más difícil recuperar el total de costos de

los costos fijos, y más si la infraestructura es óptima. (Pascual, 2013)

IMAGEN 18. CAPACIDAD ANTE EL PUBLICO

Fuente: Transporte Moderno.

7.10 SISTEMA FERROVIARIO QUE IMPULSA PERÚ HACIA EL FUTURO

Un interesante proyecto ferroviario que impulsa Perú hacia el futuro con este proyecto

de un sistema ferrovial central, y está siendo evaluado su viabilidad por los impactos

ambientales que puede causar al cruzar por diferentes zonas de territorios indígenas.

En este interesante proyecto están comprometidos Perú, y los mayores obstáculos

que encontraron para su viabilidad técnica son de tipo ambiental. El trazado previo de

este proyecto es desde la costa del Perú hacia la selva central respetando siempre los

parques nacionales, tierras indígenas y lo que se teme de este proyecto es que

contribuya con la deforestación en todos estos recorridos del trazo. En este proyecto

el que está invirtiendo el gobierno central conjuntamente con la sociedad civil, sin

embargo, en este megaproyecto hay organizaciones que garantizan este proyecto con

un solo fin de salva guardar la economía, seguridad y las regiones contar con un

moderno transporte. (Deutsche, 2015)

7.11 BIM EN PROYECTOS FERROVIARIOS

“En el sistema BIM tienen que estar en coordinación todos los que están involucrados

en un proyecto ferroviario durante toda su ejecución, En dónde están involucrados y

colaborando desde un inicio todas las empresas contratadas de ingeniería, cómo las

empresas de ingeniería mecánica especialistas en rodamientos, empresas de

ingeniería especialistas en ferrocarriles, empresas de ingeniería civil especialistas en

túneles, empresas de ingeniería especialistas en fabricación de elementos

constructivos para ferrocarriles, empresas especialistas en la administración de

ferrocarriles, empresas especialistas en el mantenimiento de ferrocarriles, así tener un

mejor alcance para la ejecución del proyecto, luego el especialista modelador BIM se

encarga de articular todas las especialidades y según eso hacer una simulación del

proyecto en 3D, para lograr esto todas las empresas se encargan de utilizar los

mismos software del modelador para que los pueda integrar en uno solo, evitando así

hacer gastos innecesarios por una mala coordinación; según la simulación se puede
hacer diferentes tipos de maquetas por cada especialidad así realizar un mejor estudio

del proyecto. Para la trazabilidad hoy en día hay diferentes tipos de tecnologías qué

utilizan drones, para una mejor precisión usando sistemas de navegación satelitales.

Así el proyecto se ejecutará en un menor tiempo, debido a una mejor coordinación

entre los involucrados de todas las especialidades. Después del planteamiento de

26
Albert Einstein sobre la teoría de la relatividad y al concluir que la energía es materia y

la materia y energía, la tecnología a dado pasos agigantados convirtiendo así la

tecnología en nanotecnología que nos dan todas las herramientas necesarias de

información para la solución de cualquier problema que podamos encontrar en el

proyecto ferroviario como es la supervisión del proyecto usando softwares para una

mejor ejecución (PMC, 2017)

GRAFICO 04. LA METODOLOGIA BIM EN VIA FERROVIAL

Fuente: Metodología BIM

CONCLUSIONES

Según el trabajo realizado concluimos que el sistema ferroviario en los tramos Tingo
38
María Huánuco, Pasco y Lima es un sistema ferroviario sustentable para el transporte

de productos y personas en general. Así aliviaríamos muchos problemas que tiene la

carretera central cómo interrupciones de tránsito por caída de hielo en Ticlio, protestas

de los trabajadores Mineros y congestión del tránsito por capacidad Vial. Según otros
39
países de la comunidad europea y América del Norte como Estados Unidos y Canadá

están más adelantados en el sistema de transporte ferroviario a diferencia de México.

Así llegamos a la conclusión de que el sistema ferroviario es más económico, es más

seguro, es más directo y ayuda a la no contaminación ambiental. También podemos

concluir que el sistema ferroviario en comparación al sistema de transporte vehicular

tiene más capacidad para el transporte de cargas como puede ser en minerales o

cualquier tipo de producción, mejorando así económicamente a los usuarios en el

sistema de trasporte de sus productos.

RECOMENDACIONES

Se recomienda a las autoridades políticas regionales que incorporen dentro de su plan

de trabajo en transportes, presupuestos para hacer proyectos ferroviarios para

interconectar las diferentes regiones, creando nuevos ejes de desarrollo para lograr
28
una mejor descentralización, una mejor calidad de vida y un desarrollo económico y

social en nuestro país. También recomendamos implementar la metodología BIM en

los proyectos ferroviarios.

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 Similarity Report

8% Overall Similarity
Top sources found in the following databases:
8% Internet database 1% Publications database
4% Submitted Works database

TOP SOURCES
The sources with the highest number of matches within the submission. Overlapping sources will not be
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hdl.handle.net
1 2%
Internet

distancia.udh.edu.pe
2 <1%
Internet

es.unionpedia.org
3 <1%
Internet

americaeconomia.com
4 <1%
Internet

Universidad Cesar Vallejo on 2019-01-11

5 <1%
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laempresaturistica.com
6 <1%
Internet

issuu.com
7 <1%
Internet

repositorio.unas.edu.pe
8 <1%
Internet

repositorio.ucsg.edu.ec
9 <1%
Internet

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ute.edu.ec
10 <1%
Internet

Pontificia Universidad Catolica de Chile on 2021-12-06

11 <1%
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Universidad Nacional Autonoma de Chota on 2022-03-29

12 <1%
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dspace.unia.es
13 <1%
Internet

TecnoCampus on 2021-06-06
14 <1%
Submitted works

Universidad Santo Tomas on 2022-04-24

15 <1%
Submitted works

Universidad Alas Peruanas on 2021-11-13

16 <1%
Submitted works

repositorio.usil.edu.pe
17 <1%
Internet

eitb.com
18 <1%
Internet

repositorio.unach.edu.pe
19 <1%
Internet

Pontificia Universidad Catolica del Peru on 2021-07-19

20 <1%
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Universidad ICESI on 2020-07-04

21 <1%
Submitted works

Sources overview
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repositorio.ucv.edu.pe
22 <1%
Internet

repository.libertadores.edu.co
23 <1%
Internet

archivesblogs.com
24 <1%
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humboldt.org.co
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nwprerunners.com
26 <1%
Internet

radio.uchile.cl
27 <1%
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archive-ouverte.unige.ch
28 <1%
Internet

repository.usta.edu.co
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Internet

revistas.uned.es
30 <1%
Internet

globe.gov
31 <1%
Internet

repositorio.udh.edu.pe
32 <1%
Internet

UNIV DE LAS AMERICAS on 2021-11-05

33 <1%
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 Similarity Report

ddd.uab.cat
34 <1%
Internet

economia.uniroma2.it
35 <1%
Internet

ipn on 2022-06-03
36 <1%
Submitted works

clubensayos.com
37 <1%
Internet

coursehero.com
38 <1%
Internet

liberarcis.cl
39 <1%
Internet

mundodelcafe.com
40 <1%
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University of Central England in Birmingham on 2011-11-28

41 <1%
Submitted works

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