Propuesta de una guía de implementación de la

metodología BRIM en las etapas de expediente

técnico y ejecución para la optimización de costos,
tiempo y calidad en puentes de concreto armado
sobre ríos en el Perú. Caso: Puente Yunculmas

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Villanes Corrales, José Iván; Maesaka Quipuzcoa, Luis Hitoshi

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

NonCommercial-ShareAlike 4.0 International

Download date 03/07/2022 14:24:55

Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

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 UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL

Propuesta de una guía de implementación de la metodología BRIM en las etapas de

expediente técnico y ejecución para la optimización de costos, tiempo y calidad en

puentes de concreto armado sobre ríos en el Perú. Caso: Puente Yunculmas

TESIS

Para optar el título profesional de Ingeniero Civil

AUTOR(ES)

Villanes Corrales, José Iván (0000-0002-3999-5848)

Maesaka Quipuzcoa, Luis Hitoshi (0000-0002-3418-1386)

ASESOR

Carrera Cabrera, Elsa Carmen (0000-0001-9546-9060)

Lima, 13 de noviembre de 2019

 DEDICATORIA

Dedicamos este trabajo a nuestros padres y hermanos por su apoyo, consejos, empuje y
amor en todo momento en la vida y en especial en hacer realidad nuestros sueños de
ser profesionales

I
 AGRADECIMIENTOS

Gracias a nuestra asesora la ingeniera Elsa Carrera por su apoyo, dedicación y

motivación para encaminarnos en este proyecto. Gracias a nuestros profesores que
durante la etapa universitaria compartieron con nosotros su conocimiento y sobre todo
sus experiencias y enseñanzas para la vida. Gracias a los profesionales y entidades que
pudieron absolver nuestras dudas en especial al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones por brindarnos información clave para el desarrollo del presente
trabajo. Gracias a nuestros amigos y compañeros de estudio que fueron parte de estos 5
años de compartir espacio y tiempo. Finalmente, gracias a nuestros padres por darnos la
oportunidad de conseguir nuestros sueños y por estar siempre presente en este objetivo.

II
 RESUMEN

En el Perú, la necesidad de construcción de puentes se ha incrementado notablemente

debido a la gran brecha en infraestructura y los desastres naturales ocurridos. Los
distintos gobiernos han creado programas para fomentar su construcción. Sin embargo,
gran parte de los proyectos presentan problemas como son sobrecostos, demoras y baja
calidad. Las causas más comunes son un planeamiento deficiente, presupuestos no
ajustados a la realidad, errores en los estudios básicos y expediente técnico, errores en la
transferencia de información entre etapas y/o involucrados. Por ello, se realizó una
investigación cuyo objetivo es optimizar la construcción de puentes de concreto armado
sobre ríos, a través de la implementación de la metodología BrIM (Bridge Information
Modeling) que permita una reducción de tiempo y costo, así como una mejora en la
calidad de los proyectos. La tesis se propone como una guía que orienta su aplicación a
las etapas de expediente técnico y ejecución, a través de la construcción virtual del
proyecto compuesta de un modelo tridimensional en el cual se incorporan nueve usos
BrIM. Se aplicó la guía de implementación al proyecto del Puente Yunculmas, ubicado
en la selva central del Perú; en el cual se evidenció que con la intervención BrIM se
obtuvo una reducción de costos en 11.3% y una reducción de tiempo de 38 días gracias
a la identificación de inconsistencias antes de la ejecución. Asimismo, se logró una
planificación más detallada y realista, un mejor análisis de constructibilidad y una
eficiente gestión de los RFI’s (Request for Information).

Palabras clave: BIM; BrIM; Construcción virtual; Puentes de concreto armado;

Infraestructura vial.

III
 Proposal for a guide for the implementation of the BRIM methodology in the stages of
technical file and execution for the optimization of costs, time and quality in reinforced
concrete bridges over rivers in Peru. Case: Yunculmas Bridge

ABSTRACT

In Peru, the need for bridge construction has increased markedly due to the large
infrastructure gap and natural disasters. Different governments have created programs to
encourage their construction. However, many projects have problems such as cost
overruns, delays and poor quality. The most common causes are poor planning, budgets
not adjusted to reality, errors in basic studies, technical file and in the transfer of
information between stages or involved. Therefore, an investigation was carried out
whose objective is to optimize the construction of reinforced concrete bridges over
rivers, through the implementation of the BrIM (Bridge Information Modeling)
methodology that allows a reduction of time and cost, as well as an improvement in the
Project quality The thesis is proposed as a guide that guides its application to the stages
of technical file and execution, through the virtual construction of the project composed
of a three-dimensional model in which nine BrIM uses are incorporated. The
implementation guide was applied to the Yunculmas Bridge project, located in the
central jungle of Peru; in which it was evidenced that with the BrIM intervention a cost
reduction of 11.3% was obtained and a time reduction of 38 days thanks to the
identification of inconsistencies before execution. Likewise, more detailed and realistic
planning, a better constructibility analysis and an efficient management of RFIs
(Request for Information) were achieved.

Keywords: BIM; BRIM; Virtual construction; Reinforced concrete bridges; Roadway

infrastructure.

IV
 TABLA DE CONTENIDOS

1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1
1.1 Realidad problemática ...................................................................................... 1
1.2 Antecedentes ..................................................................................................... 5
1.3 Formulación del problema ................................................................................ 8
1.4 Hipótesis ........................................................................................................... 8
1.5 Objetivos........................................................................................................... 8
1.5.1 Objetivo general ........................................................................................... 8
1.5.2 Objetivos específicos .................................................................................... 8
1.6 Indicadores de logro de los objetivos ............................................................... 9
1.7 Descripción del contenido ................................................................................ 9
2 CAPÍTULO 1: MARCO TEÓRICO Y ESTADO DEL ARTE ............................. 11
2.1 Marco teórico .................................................................................................. 11
2.1.1 Componentes de un puente sobre cauce de río ........................................... 11
2.1.2 BIM y BrIM ................................................................................................ 13
2.1.3 Objetivos y usos BIM/BrIM ....................................................................... 17
2.1.4 Niveles de detalle LOD .............................................................................. 22
2.1.5 Colaboración BIM/BrIM ............................................................................ 24
2.2 Estado del arte ................................................................................................ 25
2.2.1 BrIM aplicado al ciclo de vida de un proyecto de puentes ......................... 25
2.2.2 Plan de ejecución BIM/BrIM ..................................................................... 36
2.2.3 Modelos de implementación BrIM ............................................................. 37
2.2.4 Softwares y plataformas de soporte para la implementación BrIM ........... 41
2.2.5 Costo de herramientas y softwares ............................................................. 42
3 CAPÍTULO 2: MATERIAL Y MÉTODOS .......................................................... 44
3.1 Material ........................................................................................................... 44
3.1.1 Población .................................................................................................... 44
3.1.2 Muestra ....................................................................................................... 44
3.2 Método ............................................................................................................ 44
3.2.1 Nivel de investigación ................................................................................ 44
3.2.2 Diseño de investigación .............................................................................. 44
3.2.3 Variables de estudio y operacionalización ................................................. 44
3.2.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos ....................................... 45

V
 3.2.5 Técnicas de procesamiento y análisis de datos ........................................... 46
4 CAPÍTULO 3: DETERMINACIÓN DE OBJETIVOS, USOS, COMPONENTES
Y NIVELES DE DESARROLLO BRIM ....................................................................... 47
4.1 Determinación de objetivos ............................................................................ 47
4.2 Determinación de usos BrIM .......................................................................... 49
4.3 Elección de los componentes del modelo 3D y sus niveles de detalle LOD .. 50
5 CAPÍTULO 4: GUÍA PARA LA IMPLEMENTACIÓN BRIM ........................... 52
5.1 Diseño del flujograma de trabajo ................................................................... 52
5.2 Descripción del modelo 3D ............................................................................ 53
5.3 Desarrollo de usos BrIM en la etapa de expediente técnico ........................... 55
5.3.1 Identificación de inconsistencias ................................................................ 55
5.3.2 Revisión del diseño..................................................................................... 56
5.3.3 Análisis de constructibilidad ...................................................................... 56
5.3.4 Cuantificación de materiales ...................................................................... 56
5.3.5 Planificación 4D ......................................................................................... 57
5.4 Desarrollo de usos BrIM en la etapa de ejecución ......................................... 57
5.4.1 Diseño del sistema constructivo ................................................................. 57
5.4.2 Planeamiento del uso del sitio .................................................................... 57
5.4.3 Planeamiento y control ............................................................................... 58
5.4.4 Producción As Built ................................................................................... 59
5.5 Organización del entorno de trabajo colaborativo .......................................... 59
6 CAPÍTULO 5: APLICACIÓN DE LA GUÍA DE IMPLEMENTACIÓN BRIM EN
EL CASO DE ESTUDIO ............................................................................................... 60
6.1 Descripción de proyecto ................................................................................. 60
6.1.1 Ubicación y acceso del proyecto ................................................................ 60
6.1.2 Descripción técnica de puente .................................................................... 61
6.1.3 Descripción financiera del proyecto ........................................................... 66
6.2 Aplicación en la etapa de expediente técnico ................................................. 67
6.2.1 Modelado 3D de los estudios básicos ......................................................... 67
6.2.2 Modelado 3D de la estructura del puente ................................................... 72
6.2.3 Desarrollo de usos ...................................................................................... 81
6.3 Aplicación en la etapa de ejecución ............................................................. 101
6.3.1 Desarrollo de usos .................................................................................... 102
7 CAPÍTULO 6: RESULTADOS Y ANÁLISIS COMPARATIVO ...................... 107

VI
 7.1 Resultados..................................................................................................... 107
7.1.1 En la etapa de expediente técnico ............................................................. 113
7.1.2 En la etapa de ejecución ........................................................................... 116
8 CONCLUSIONES ................................................................................................ 117
9 RECOMENDACIONES ...................................................................................... 121
10 REFERENCIAS ................................................................................................... 122

VII
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1 Dimensiones BIM.............................................................................................. 15

Tabla 2 Categorías y Subcategorías de los objetivos BIM/BrIM ................................... 18
Tabla 3 Usos BIM/BrIM ................................................................................................ 20
Tabla 4 Niveles de Detalle LOD .................................................................................... 23
Tabla 5 Variables de investigación ................................................................................. 45
Tabla 6 Categorías y Subcategorías de los objetivos BIM/BrIM Selecionados ............. 47
Tabla 7 Determinación de usos BIM/BrIM .................................................................... 49
Tabla 8 Lista de elementos con nivel de detalle a modelar ............................................ 50
Tabla 9 Descripción Técnica del Puente ........................................................................ 62
Tabla 10 Descripción Financiera del Proyecto ............................................................... 66
Tabla 11 Comparación de metrados y presupuesto de acero........................................ 109
Tabla 12 Comparación de metrados y presupuesto de concreto .................................. 110
Tabla 13 Comparación de metrados y presupuesto de encofrado ................................ 110
Tabla 14 Análisis comparativo en la etapa de Proyecto ............................................... 113
Tabla 15 Análisis comparativo en la etapa de Ejecución ............................................. 116

VIII
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Brecha de Infraestructura a mediano y largo plazo. .......................................... 1

Figura 2. Plan de Inversión de Puentes 2016 - 2020. ....................................................... 2
Figura 3. Estado al 2017 de la construcción del puente Comuneros en Huancayo –
Junín. ........................................................................................................................ 3
Figura 4. Uso del BIM en proyecto Públicos. .................................................................. 5
Figura 5. Modelo 3D del puente Röforsbron. ................................................................... 7
Figura 6. Puente Röforsbron terminado. .......................................................................... 7
Figura 7. Modelo 3D del puente Fanli.............................................................................. 8
Figura 8. Componentes de un puente de un solo tramo sobre cauce de río.................... 11
Figura 9. Esquema de definición de BIM. ...................................................................... 13
Figura 10. Ciclo de Vida BIM. ....................................................................................... 14
Figura 11. Pirámide de Dimensiones BIM. .................................................................... 14
Figura 12. Curva de Esfuerzo / Efecto en el tiempo. ...................................................... 16
Figura 13. Los componentes de un uso BIM. ................................................................. 17
Figura 14. Usos de la metodología BIM/BrIM. ............................................................. 19
Figura 15. Niveles de Desarrollo BIM. .......................................................................... 23
Figura 16. Esquema de la colaboración BIM. ................................................................ 24
Figura 17. Uso de BrIM en el ciclo de vida del puente. ................................................. 25
Figura 18. Modelo 3D de un puente realizado con una herramienta BrIM rápidamente
para un análisis visual. ............................................................................................ 26
Figura 19. Fuentes de información para el diseño de puentes. ....................................... 27
Figura 20. Intercambio de información en un flujo de trabajo BrIM. ............................ 28
Figura 21. Modelo HEC-RAS desarrollado usando 3D CAD para automatizar el ingreso
de datos. .................................................................................................................. 29
Figura 22. FEM de un puente con excentricidad severa y losa en curva. ...................... 30
Figura 23. Modelo paramétrico de un pilar y la tabla de parámetros en Revit Structure.
................................................................................................................................ 31
Figura 24. Refuerzo en un modelo 3D paramétrico. ...................................................... 32
Figura 25. Análisis de una pre-construcción virtual que requiere modelos de terreno y
equipamiento. ......................................................................................................... 32
Figura 26. Planeamiento de elevación con modelos 3D. ................................................ 33
Figura 27. Simulación 4D del proceso constructivo. ..................................................... 34

IX
Figura 28. Detalle de acero y postenzado. ...................................................................... 34
Figura 29. Uso de escaneo Lidiar en el puente San Francisco – Oakland. ..................... 35
Figura 30. Interfaz de un sistema de administración de puentes BMS basado en BrIM. 36
Figura 31. Proceso de Planeamiento de ejecución de proyecto de puentes. ................... 37
Figura 32. Flujo de trabajo UML con incorporación de BIM para proyectos de puentes.
................................................................................................................................ 38
Figura 33. Resultados de análisis estructural avanzado y visualización de estado de
ensamblaje. ............................................................................................................. 39
Figura 34. Visualización de método constructivo del puente y evaluación de costos.... 40
Figura 35. Conectividad entre componentes del modelo BrIM...................................... 40
Figura 36. Costos de adquisición de softwares para la implementación BrIM. ............. 43
Figura 37. Flujograma de trabajo para implementación de BrIM. ................................. 52
Figura 38. Arquitectura del repositorio en línea A360 para el proyecto. ....................... 59
Figura 39. Ubicación geográfica del puente Yunculmas. ............................................... 61
Figura 40. Vista en planta del sector del puente. ............................................................ 61
Figura 41. Plano de elevación y planta del puente. ........................................................ 63
Figura 42. Plano en planta y elevación de los estribos. .................................................. 64
Figura 43. Plano de planta de la losa. ............................................................................. 65
Figura 44. Plano en planta y corte de la superestructura. ............................................... 65
Figura 45. Plano de planta del Proyecto. ........................................................................ 68
Figura 46. Modelo 3D de la topografía elaborado en el software Civil 3D ................... 68
Figura 47. Información de niveles de agua alcanzados a 175 y 500 años de periodo de
retorno..................................................................................................................... 69
Figura 48. Forma de inundación sobre la topografía ...................................................... 69
Figura 49. Representación de los niveles de socavación total en la proyección de los
estribos .................................................................................................................... 70
Figura 50. Perfil estratigráfico del puente ...................................................................... 70
Figura 51. Ubicación de los estudios de sondaje en el suelo .......................................... 71
Figura 52. Información del perfil estratigráfico en el modelo BrIM .............................. 71
Figura 53. Modelo 3D con información de los perfiles estratigráfico............................ 72
Figura 54. Modelo 3D con la evaluación de estratos, nivel de socavación y nivel de
cimentación ............................................................................................................. 72
Figura 55. Estribo izquierdo planos 2D del Proyecto ..................................................... 73
Figura 56. Estribo izquierdo planos 2D del Proyecto ..................................................... 73

X
Figura 57. Estribo izquierdo modelo 3D ........................................................................ 74
Figura 58. Estribo izquierdo modelo 3D ........................................................................ 74
Figura 59. Refuerzo de acero asignado a la unidad constructiva zapata ........................ 74
Figura 60. Detalle de viga............................................................................................... 75
Figura 61. Parametrización de la sección transversal ..................................................... 75
Figura 62. Parametrización de la sección longitudinal ................................................... 75
Figura 63. Asignación de valores a los parámetros del modelo 3D de la viga ............... 76
Figura 64. Detalle de acero de las vigas ......................................................................... 76
Figura 65. Losa vista longitudinal .................................................................................. 77
Figura 66. Losa vista transversal .................................................................................... 77
Figura 67. Acero de refuerzo de la losa .......................................................................... 77
Figura 68. Vista en planta de las losas de aproximación ................................................ 78
Figura 69. Modelado 3D de la losa de aproximación del estribo izquierdo ................... 78
Figura 70. Modelado 3D de la losa de aproximación del estribo derecho ..................... 78
Figura 71. Cuadro de dimensiones de muros ................................................................. 79
Figura 72. Muro de contención de altura variable .......................................................... 80
Figura 73. Muros de contención de los accesos ............................................................. 80
Figura 74. Acero de Refuerzo de los Muros ................................................................... 80
Figura 75. Vista 3D del puente ....................................................................................... 81
Figura 76. Error de Inconsistencia de los planos ............................................................ 81
Figura 77. Error de Inconsistencia de los planos en altura de vigas ............................... 82
Figura 78. Asiento en el cuaderno de obra sobre la consulta al proyectista sobre
diferentes alturas en vigas....................................................................................... 82
Figura 79. Detalle de armadura para zona central de la zapata ...................................... 83
Figura 80. Disposición de la armadura en las uniones ................................................... 83
Figura 81. Detalle de armadura en la pantalla del estribo derecho................................. 84
Figura 82. Disposición de la armadura en las uniones ................................................... 84
Figura 83. Vista en planta estribo izquierdo ................................................................... 85
Figura 84. Detalle de armadura en la vista del estribo derecho ...................................... 85
Figura 85. Detalle de parapeto ........................................................................................ 86
Figura 86. Detalle de armadura de estribo en plano 2D del proyecto ............................ 86
Figura 87. Detalle de armadura de en estribo modelo 3D .............................................. 87
Figura 88. Plano de losa en planta en planos 2D del Proyecto ....................................... 87
Figura 89. Plano de losa en transversal en planos 2D del Proyecto ............................... 88

XI
Figura 90. Detalle de armadura de losa modelo 3D ....................................................... 88
Figura 91. Detalle de armadura de losa en modelo 3D .................................................. 88
Figura 92. Plano de losa en transversal en planos 2D del Proyecto ............................... 88
Figura 93. Detalle de losa en diafragma 3D ................................................................... 89
Figura 94. Detalle de vigas en losa wn plano 2D del Proyecto ...................................... 89
Figura 95. Detalle de armadura de viga transversal en planos 2D del proyecto ............ 90
Figura 96. Detalle de armadura en viga en corte transversal en plano 2D del Proyecto 90
Figura 97. Viga parametrizada modelo 3D .................................................................... 90
Figura 98. Plano generado en Revit................................................................................ 91
Figura 99. Modelo tridimensional del Puente elaborado en el software Revit............... 92
Figura 100. Verificación de Niveles de agua y socavación ............................................ 92
Figura 101. Evaluación de necesidad de construcción de muros en el estribo izquierdo93
Figura 102. Evaluación de izaje de vigas ....................................................................... 93
Figura 103. Asiento en el cuaderno de obra solicitándose cambio de sistema
constructivo ............................................................................................................ 94
Figura 104. Metrados de Concreto ................................................................................. 95
Figura 105. Metrados de Acero ...................................................................................... 97
Figura 106. Modelo para cuantificación de encofrado ................................................... 98
Figura 107. Resultado de cuantificación de encofrados ................................................. 98
Figura 108. Cronograma por unidades constructivas del proyecto ................................ 99
Figura 109. Opción de Exportación de Revit a Navisworks .......................................... 99
Figura 110. Visualización del modelo en Navisworks ................................................... 99
Figura 111. Vinculación de Navisworks con el cronograma........................................ 100
Figura 112. Visualización de actividades en Navisworks ............................................ 100
Figura 113. Vinculación de las actividades a los elementos en Navisworks ............... 100
Figura 114. Ejecución del proyecto a de proceso constructivo .................................... 101
Figura 115. Vista satelital ............................................................................................. 102
Figura 116. Ejecución del proyecto a de proceso constructivo .................................... 103
Figura 117. Modelo de desarrollo de la ejecución ....................................................... 104
Figura 118. Opción de asignación fase del elemento ................................................... 104
Figura 119. Cuantificación de elementos ejecutados ................................................... 105
Figura 120. Interfaz de Revit ........................................................................................ 105
Figura 121. Interfaz de página web .............................................................................. 105
Figura 122. Modelo As-Built del puente ...................................................................... 106

XII
Figura 123. Fotografía del puente terminado ............................................................... 106

XIII
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Realidad problemática
El Perú cuenta con una gran necesidad de construcción, rehabilitación y mantenimiento
de puentes a lo largo de toda su red vial debido a múltiples factores. Por un lado, se
tiene una gran brecha en infraestructura que, de acuerdo con la Asociación para el
Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN, 2015), para el año 2025 será de US$
159,549 millones. El sector más afectado es el de transporte con una brecha de US$
57,499 millones que representa un 36% del global. Este sector está conformado por
ferrocarriles, carreteras, aeropuertos y puertos, de los cuales las carreteras, en la que está
inmersa la infraestructura de puentes, absorben el 55% del sector transporte con un
valor de US$ 31 850 millones (AFIN, 2015). Tal como se muestra en la Figura 1.

Figura 1. Brecha de Infraestructura a mediano y largo plazo.

Adaptado de “Plan Nacional de Infraestructura 2016-2025”, por AFIN, 2015

Por otro lado, nuestras condiciones climáticas con eventos extremos cíclicos como el
fenómeno del Niño Costero del 2017, que dejó alrededor de 3000 km de carreteras
afectadas y 323 puentes colapsados (PCM, 2017), ocasionan la destrucción y deterioro

1
de la infraestructura vial. En consecuencia, se incrementa la necesidad de reparar,
rehabilitar o reemplazar puentes aumentando la brecha existente de este tipo de
infraestructura. Adicionalmente, el crecimiento poblacional en los distritos, provincias y
departamentos al interior del país incrementa la necesidad de nueva infraestructura de
puentes cada vez de mayor envergadura y capacidad para posibilitar el transporte de
mercancías y personas. Asimismo, nuestra geografía formada por la cordillera de los
andes por la que se constituyen una gran cantidad de cuencas y valles hacen que nuestra
red vial sea altamente dependiente de puentes para salvar las quebradas y los cauces de
ríos. En este sentido y de acuerdo con el Proyecto Nacional de Puentes perteneciente a
Provias Nacional iniciada el 2012 se tenía programado la construcción de 1400 puentes
por un monto de inversión de 2 263 millones de soles, este programa comprende 2
etapas, tal como se muestra en la Figura 2.

Figura 2. Plan de Inversión de Puentes 2016 - 2020.

Adaptado de “Programa Nacional de Puentes”, por Provias Nacional – MTC, 2012

Al 31 de julio del 2016, fin de la primera etapa, se ha completado sólo el 50% del
primer objetivo, de acuerdo con cifras de Provias Nacional (Bernal, 2017). Esto
evidencia una necesidad de optimizar los procesos para que el desarrollo de estos
proyectos de infraestructura sea de una manera eficiente y oportuna optimizando los
recursos, tiempo y calidad.

La ejecución de proyectos de infraestructura en nuestro país, en la cual están incluidos

los proyectos de puentes, adolece de una variedad de problemas que ocasionan retrasos,
paralizaciones, sobrecostos y baja calidad. Entre las causas más relevantes están las
siguientes.

Imprecisa definición del proyecto: Una mala identificación del alcance del proyecto,
como es el caso del puente Comuneros en la ciudad de Huancayo, departamento de

2
Junín que al 2017 se declaró como finalizada. Sin embargo, los accesos del puente se
encuentran sin construir debido a una disputa legal entre la empresa constructora y el
Gobierno Regional por una mala concepción del alcance de esta obra, tal como se
muestra en la Figura 3.

Figura 3. Estado al 2017 de la construcción del puente Comuneros en Huancayo – Junín.

Adaptado de “Informe Puentes Comuneros”, por diariocorreo.pe, 2017

Deficiente planeamiento: Existen partidas o trabajos no previstos que no son

identificados en la planificación los cuales ocasionan trabajos adicionales y en
consecuencia ampliaciones de plazo incrementando el costo y tiempo del proyecto.

Alto nivel de riesgo: Por su dimensión y nivel de complejidad los proyectos de

infraestructura vial, en especial los puentes, son altamente riesgosos.

“Los factores a tener en cuenta son el riesgo de colapso del puente, o de las
instalaciones temporales provisorias que se usan durante su construcción, al que pueden
contribuir fenómenos naturales como vendavales, crecidas de aguas, aludes y
terremotos, y riesgos de accidentes para los trabajadores que se desempeñan en las
distintas faenas.” (ACHS, 2018)

Bajo uso de tecnología: Son proyectos que requieren soluciones tecnológicas para los
retos de la ingeniería. Estas soluciones en muchos casos aún no están estandarizadas o
están limitadas por la normatividad local.

Ineficiente comunicación entre actores implicados: Son proyectos que involucran a

varios actores como son las empresas contratistas, subcontratistas, supervisión,
entidades, autoridades, sociedad civil entre otros que pueden tomar decisiones con
intereses enfrentados, o con un nivel de coordinación deficiente.

3
Ineficiente traslado de información entre disciplinas: Los proyectos involucran
varias disciplinas o áreas de la ingeniería como vial, geología, geotecnia, hidrología e
hidráulica, Estructural, Ambiental y Social. Existe un bajo nivel de coordinación con un
deficiente flujo de información entre estas áreas.

Los puentes son proyectos de alta complejidad y costo, y por ende demandan de
soluciones tecnológicas y metodologías eficientes para poder desarrollarlos de una
manera óptima durante todo el ciclo de vida, desde la planificación, diseño,
construcción, operación y mantenimiento con un flujo de información centralizado y
actualizado. Errores en estudios básicos, poca coordinación con la información de las
diferentes áreas, duplicidad de información, baja predicción de errores son factores que
se desencadenan en retrasos, paralizaciones, sobre costos, retrabajos y baja calidad de
los proyectos.

Hoy en día se han dado varios avances con el fin de optimizar los proyectos de
construcción de puentes en diferentes ámbitos. Sin embargo, se adolece aún del uso de
una solución que pueda prever los errores y acompañe al proyecto en cada una de sus
etapas con información clara, coherente y oportuna para la toma de decisiones. La
metodología BRIM (Bridge Information Modeling) se perfila como solución a estas
dificultades de acuerdo con las experiencias positivas de BIM (Building Information
Modeling) en obras de edificación en nuestro país, en el cual el sector privado ha
apostado por esta metodología con resultados altamente beneficiosos. Sin embargo, las
obras de infraestructura vial en específico en los proyectos de puentes no tienen este
mismo empuje debido a las siguientes razones. La no exigencia del uso de BRIM en las
licitaciones, el desconocimiento por parte de las empresas postoras de esta metodología
y la inexistencia de un esquema o guía de trabajo para implementar BrIM que se adecue
a las formas de los sistemas de contrataciones para este tipo de obras como es el
esquema “Diseño-Licitación-Construcción”.

En tal sentido, se decidió plantear el tema de tesis con respecto a la implementación de

la metodología BRIM en desarrollo de los proyectos de infraestructura de puentes y
hacerlo viable al sistema contractual de este tipo de proyectos en el Perú.

4
1.2 Antecedentes
Para poder optimizar los proyectos de construcción de puentes se debe optar por una
metodología que ya viene siendo usado en el Perú, con resultados positivos, en la
industria de las edificaciones habitaciones, oficinas, centros comerciales entre otros.
Esta metodología es BIM (Building Information Modeling), un sistema colaborativo
que está basado en el uso de un modelo tridimensional virtual con información de
proyecto en todas sus etapas y a diferentes niveles. La metodología BIM permite
producir y almacenar toda la información necesaria para operar en las distintas etapas
del ciclo de vida de las construcciones en los campos de la edificación y la ingeniería
civil. Este enfoque permite reducir en gran medida los problemas mencionados.

En el mundo, el uso de BIM en las obras de infraestructura ha dado resultados

sorprendentes en la eficiencia de los proyectos con beneficios para absolutamente todos
sus actores involucrados a tal punto que los gobiernos de diferentes países lo han
establecido como estándar obligatorio en sus proyectos públicos.

En las últimas décadas, la metodología BIM se ha implementado de forma progresiva en

diferentes países, en la Figura 4, se observa el nivel de obligatoriedad con respecto al
uso de BIM para proyectos públicos alrededor del mundo. Actualmente ya existen
países como Suecia, Noruega, Finlandia y Reino Unido, en los cuales el uso de BIM es
obligatorio.

Figura 4. Uso del BIM en proyecto Públicos.

Adaptado de “BIM en Obras Publicas - Congreso Internacional BIMSUBMIT 2017 Barcelona”, 2017

De igual forma, existen países como Rusia y Australia, los cuales se encuentran en
estado “Obligatorio Previsto”, esto demuestra que la tendencia para los próximos años

5
es hacer obligatorio el uso de BIM en proyectos públicos. La situación actual de Perú no
es del todo favorable, ya que, para la elaboración de los proyectos públicos, el Estado no
considera el uso de BIM como un requisito obligatorio, solo es opcional, por ese motivo
Perú recibe la clasificación de “Habitual”. (Falcó, 2017).

Sin embargo, el gobierno del Perú inició ya su impulso a estas nuevas tecnologías a
través del decreto legislativo N° 1444 que incorpora el uso de BIM y BrIM en los
proyectos del estado. Este decreto fue publicado en el diario El Peruano con fecha
16/09/2018 en el cual se señala:

“Decimotercera.- Las Entidades ejecutan las obras publicas considerando la

eficiencia de los proyectos en todo su ciclo de vida. Mediante Decreto Supremo se
establecen los criterios para la incorporación progresiva de herramientas
obligatorias de modelamiento digital de la información para la ejecución de la
obra pública que permitan mejorar la calidad y eficiencia de los proyectos desde
su diseño, durante su construcción, operación y hasta su mantenimiento.” (p. 92).

Este gran hito es un punto de partida a una transición lenta pero progresiva de un estado
habitual a obligatorio de la implementación de BIM y BRIM en los proyectos del
Estado y consecuentemente los puentes forman parte de estos proyectos.

Asimismo, los Estados Unidos de América, uno de los pioneros en implementar BIM en
sus proyectos, obtuvo resultados generosos para las empresas de construcción en
edificaciones, los cuales también se trasladaron al sector construcción en puentes
mediante BRIM. (Kanneganti et al, 2010).

Por otro lado, existen investigaciones que individualmente evidenciaron resultados

positivos en la implementación de esta metodología. Es el caso del puente Röforsbron
situado en Arboga, Suecia, fue un proyecto de reconstrucción del puente original tipo
arco de concreto de 100 años de antigüedad con una longitud total de 63,5 m en tres
tramos. Al finalizar el proyecto, se observó que el uso de la metodología BRIM dio
resultados positivos. Puesto que, se tuvo un diseño más detallado desde el principio y
gracias a sus capacidades de visualización, se pudo establecer los errores e
interferencias, así como también los procesos de instalación previos a su ejecución, lo
cual redujo significativamente la posibilidad de una construcción incorrecta, gracias a
ello se observó un ahorro en los costos y gran fluidez del trabajo. Además, facilitó la

6
comunicación entre las diferentes partes involucradas en el proyecto evitando el
intercambio de información errónea. En consecuencia, hubo una reducción en el
desperdicio y una mejora en la productividad. (Oscar Simey, 2013). En la Figura 5 se
observa el modelo 3D del puente Röforsbron.

Figura 5. Modelo 3D del puente Röforsbron.

Adaptado de “BIM in Bridge Construction”, por Oscar Simey, 2013

En la Figura 6 se observa el puente Röforsbron terminado.

Figura 6. Puente Röforsbron terminado.

Adaptado de “BIM in Bridge Construction”, por Oscar Simey, 2013

Otro caso, es el del Puente Fanli, situado en la ciudad de Yixing, provincia de Jiangsu,
China. El proyecto consta de un puente, el cual es soportado por tres estructuras
principales. Posee una luz de 500 m con 6 carriles de circulación. El implementar BRIM
para la construcción del puente, generó un rendimiento acelerado, en consecuencia, se
redujo el plazo de diseño en un 40%, el utilizar los modelos inteligentes ayudó a que el
plazo de construcción se redujera en un 30%, a su vez el plazo de fabricación también
se vio beneficiado, reduciéndose en un 20%. En general se tuvo ahorros en costos y
tiempo, mejorando la productividad del proyecto. (Autodesk, 2017). En la Figura 7 se
muestra el modelo 3D del puente Fanli.

7
Figura 7. Modelo 3D del puente Fanli.
Adaptado de “BIM en la construcción del puente Fanli”, por autodesk.com, 2017

1.3 Formulación del problema

¿Cómo se puede optimizar los costos, tiempo y calidad durante las etapas de expediente
técnico y ejecución en puentes de concreto armado sobre ríos en el Perú?

1.4 Hipótesis
La implementación de la metodología BRIM en las etapas de expediente técnico y
ejecución permite optimizar los costos, tiempo y calidad en puentes de concreto armado
sobre ríos en el Perú.

1.5 Objetivos
1.5.1 Objetivo general
Proponer una guía de implementación de la metodología BRIM para la optimización de
costos, tiempo y calidad en las etapas de expediente técnico y ejecución en puentes de
concreto armado sobre ríos en el Perú.

1.5.2 Objetivos específicos

 Determinar los objetivos y usos BrIM, así como los componentes a modelar y sus
respectivos niveles de desarrollo.

 Elaborar la guía para la implementación BrIM, mediante el diseño de un flujograma

de trabajo, compuesto por las fuentes de información, el modelo 3D, los usos BrIM
y herramientas de software.

 Aplicar la guía de implementación BrIM al caso de estudio del puente Yunculmas,

siguiendo la secuencia de actividades planteadas en el flujograma de trabajo.

 Realizar un análisis comparativo entre la implementación de la metodología BrIM al

puente Yunculmas y la metodología tradicional de construcción.

8
1.6 Indicadores de logro de los objetivos
 Elaboración de tablas que relacionen los objetivos con los usos y los componentes a
modelar con sus respectivos niveles de desarrollo para el tipo de proyecto en
estudio.

 Elaboración de un flujograma de trabajo para la implementación de BrIM en puentes

de concreto armado sobre ríos en el Perú.

 Construcción del modelo 3D BrIM del proyecto y la obtención de los reportes y/o
resultados de los usos desarrollados.

 Obtención de los resultados del análisis comparativo entre la implementación de la

metodología BrIM al puente Yunculmas y la metodología tradicional de
construcción.

1.7 Descripción del contenido

La presente tesis está dividida en 6 capítulos. En el Capítulo 1: Marco Teórico y Estado
del Arte, se hace una descripción general de los conceptos relacionados a puentes, se
describe la metodología BIM, BrIM, sus objetivos, usos y el modelo tridimensional.
También, se da a conocer investigaciones previas relacionadas a la implementación de
la metodología BrIM en proyectos de puentes en las diferentes etapas del proyecto. En
el Capítulo 2: Material y Métodos, se describe la población y muestra que engloba al
estudio, así como también el nivel y diseño de investigación, las variables de estudio y
las técnicas de recolección y análisis de datos. En el Capítulo 3: Determinación de
objetivos, usos, componentes y niveles de desarrollo BrIM, se realiza la selección de
objetivos a alcanzar con la implementación BrIM y los usos que permitirán esto.
Asimismo, se determinarán los componentes a modelar y sus respectivos niveles de
detalle LOD. En el Capítulo 4: Guía para la implementación BrIM, se elabora la guía de
implementación BrIM que plantea un flujo de trabajo compuesto por los estudios
básicos del proyecto como información de entrada, actividades de modelado, el modelo
tridimensional, los usos a desarrollar y las herramientas de software. En el Capítulo 5:
Aplicación de la guía de implementación BrIM en el caso de estudio, se inicia con la
descripción técnica del proyecto y, de acuerdo con el flujograma de trabajo planteado en
la guía, se realiza el modelamiento tridimensional de los estudios básicos y la estructura
del puente y se desarrollan los usos BrIM determinados. En el Capítulo 6: Resultados y
Análisis Comparativo, se obtienen los resultados a partir de la aplicación de la guía de

9
implementación BrIM al caso de estudio y se hace un análisis comparativo entre el
enfoque tradicional y la implementación BrIM. Finalmente, se listan las conclusiones de
la investigación y se incluyen las recomendaciones para futuros trabajos.

10
2 CAPÍTULO 1: MARCO TEÓRICO Y ESTADO DEL ARTE
2.1 Marco teórico
2.1.1 Componentes de un puente sobre cauce de río
Un puente es una estructura requerida para atravesar un accidente geográfico o un
obstáculo natural o artificial como pueden ser ríos, valles, carreteras o vías, con la
finalidad de dar continuidad a la vía a la cual pertenece. El diseño de cada puente varía
de acuerdo con la función que va a desempeñar o al lugar en donde se va a construir.
Para el presente estudio, se definirán los elementos que conforma un puente de tipo viga
losa de concreto de un tramo sobre cauce de río en el cual se describirán todos los
elementos que contiene el caso de estudio del puente Yunculmas, tal como se muestra
en la Figura 8.

Superestructura: Conformada por el tablero que soporta directamente las cargas: losa,
vigas y diafragmas quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos.

Subestructura: Conformada estribos (apoyos extremos) que soportan directamente a la

superestructura; y cimientos, encargados de transmitir al terreno los esfuerzos.

Gálibo

Zapata
Cuerpo del
estribo

Figura 8. Componentes de un puente de un solo tramo sobre cauce de río.

Adaptado de “Construcción de puentes vehiculares para vías secundarias”, por Departamento Nacional de
Planeación de Colombia, 2015

A partir de ellos se procederá a definir cada uno de los elementos que los conforman:

11
Superestructura

Losa o Tablero: Elemento estructural que sirve para soportar el tránsito vehicular y
peatonal para luego transmitir sus cargas al sistema de vigas.

Viga Postensada: Elementos estructurales que soportan la losa y que tienen un tipo de
sección que pueden ser rectangulares, tee, I, cajón etc; cuentan con tendones que van
dentro de unos conductos y es tensado después de que el concreto ha fraguado.

Diafragma: Elementos que sirven de arriostre lateral al sistema de vigas.

Subestructura

Estribo: Estructura que soporta el extremo de una luz del puente y provee soporte
lateral al material de relleno sobre el cual descansa la vía inmediatamente adyacente al
puente. Tiene las siguientes partes:

 Parapeto: Parte superior del estribo que cubre por la parte posterior a la
superestructura apoyada en la viga cabezal.

 Dispositivos de Control Sísmico: Pueden ser barras de acero envueltas por un

espiral de acero con un espacio de separación, ambas penetran al diafragma y la viga
cabezal creando un sistema de amortiguamiento entre la superestructura y
subestructura durante los movimientos sísmicos.

 Apoyo de neopreno: Son dispositivos elastoméricos ubicados entre las vigas y la

viga cabezal del estribo. Cumplen la función de transmisión de cargas de un
elemento a otro, así como permitir o restringir movimientos de rotación o
desplazamiento entre los elementos adyacentes.

 Cuerpo del Estribo: Componente principal del estribo que actúa como estructura
de contención en cada acceso y soporte de la superestructura.

 Alas: Pared lateral del muro de contención diseñado para ayudar a limitar el suelo
detrás del estribo.

 Zapata: Base del estribo.

Elementos adicionales

12
 Baranda metálica: Un tipo de parapeto formado de balaustres metálicos que
constituye un elemento de protección, La baranda sigue el perímetro de la estructura
con una altura constante permitiendo apoyarse sobre ella.

 Juntas de dilatación: División de las estructuras cuyo objetivo es permitir

deformaciones que harán que esta no colapse o que sus deformaciones sean
controladas.

 Losa de aproximación: Estructura que incorpora una transición al ingreso del

puente está apoyada a un extremo del espaldar del estribo mediante una ménsula.

 Relleno: Trabajo que se realiza con el fin de elevar la cota del perfil natural del
terreno, o restituir dicho nivel después de haberse realizado la excavación.

 Gálibo: Espacio libre horizontal, entre la base del tablero del puente y el nivel
máximo del agua.

2.1.2 BIM y BrIM

2.1.2.1 BIM
Building Information Modeling (Modelado de la Información del Edificio) conocido
también como BIM “Se refiere al conjunto de metodologías de trabajo y herramientas
caracterizado por el uso de información de forma coordinada, coherente, computable y
continua” (Introducción a la Tecnología BIM, 2008)

Figura 9. Esquema de definición de BIM.

Adaptado de “Introducción a la metodología BIM”, por Eloi Coloma, 2008

Otra definición de acuerdo con el portal EsBIM del Ministerio de Fomento – Gobierno
de España, país que tiene un alto grado de implantación BIM, “Es una metodología de
trabajo colaborativa para la gestión de proyectos de edificación u obra civil a través de
una maqueta digital. Esta maqueta digital conforma una gran base de datos que permite

13
gestionar los elementos que forman parte de la infraestructura durante todo el ciclo de
vida de esta.”

Figura 10. Ciclo de Vida BIM.

Adaptado de “Flujo de proyectos BIM”, por microgeo.cl, 2018

BIM no solo es trabajar en 3D, pues se trata de una metodología multidimensional que
abarca todas las etapas del ciclo de vida de un proyecto y a su vez involucra a todas las
áreas que intervienen en él. Este concepto multidimensional se desarrolla como los
diferentes aspectos que conllevan el desarrollo de un proyecto de construcción y la
metodología lo clasifica como Dimensiones BIM, entre ellos tenemos:

Figura 11. Pirámide de Dimensiones BIM.

Adaptado de “Niveles de Madurez y dimensiones BIM”, por Javier Gillen, blogspot.com, 2016

14
Tabla 1
Dimensiones BIM
Dimensiones BIM Descripción
1D La idea Partimos de una idea, por ejemplo una vivienda, y
definimos las condiciones iniciales, la localización;
realizamos unas primeras estimaciones, superficie,
volumetría y costes; establecemos el plan de ejecución, etc.
2D El boceto Preparamos el software para modelar; planteamos los
materiales; definimos las cargas estructurales y energéticas;
y establecemos las bases para la sostenibilidad del
proyecto.
3D Modelo de A partir de toda la información recopilada se genera el
información modelo 3D que nos servirá como base para el resto del
del proyecto ciclo de vida del proyecto. Es más que una representación
gráfica de la idea. El modelo 3D no solo es algo visual,
sino que incorpora toda la información que se necesitará
para las siguientes etapas -dimensiones- BIM.
4D Tiempo A lo que hasta ahora podría considerarse algo estático se le
aporta la dimensión del tiempo. De modo que podemos
definir las etapas del proyecto, establecer su planificación
temporal; así como realizar simulaciones de parámetros
temporales -ciclo de vida, sol, viento, energía, etc.
5D Coste Se trata del control de costes y estimación de gastos del
proyecto. El principal objetivo de esta dimensión es
mejorar la rentabilidad del proyecto.
6D Simulación En ocasiones llamada Green BIM o BIM verde, consiste en
simular las posibles alternativas del proyecto para
finalmente llegar a la alternativa óptima. Y todo ello antes
de ‘colocar el primer ladrillo’.
7D Manual de Podría decirse que se trata del manual que hay que seguir
instrucciones durante la vida del proyecto, una vez construido, para el
uso y mantenimiento del mismo como para inspecciones,

15
 reparaciones, mantenimientos, etc.
Nota: Adaptado de “BIM y las 7 Dimensiones”, por espaciobim.com, 2016

Para entender el impacto de BIM en las etapas de un proyecto, Patrick MacLeamy, CEO
de la empresa número uno de Ingeniería y Arquitectura de EEUU, HOK, elaboró un
gráfico en donde representa las curvas de esfuerzo del enfoque tradicional vs BIM y su
efecto en la capacidad de realizar cambios y el costo que estos implican a través del
tiempo. Ver figura 12.

Figura 12. Curva de Esfuerzo / Efecto en el tiempo.

Adaptado de Macleamy “BIM vs Enfoque tradicional”, por metricobim.com, 2018

Como se puede evidenciar en la figura 12 BIM propone un mayor esfuerzo en las etapas
iniciales de un proyecto con el efecto de realizar cambios a un bajo costo. Sobre el tema,
el Ing. Carlos Jurado, CEO de SUMA, menciona:

"Entre más cerca estemos del inicio del proyecto, mayor será la posibilidad de influir en
los costos y funcionalidad del proyecto. Al mismo tiempo, menores serán los costos por
los cambios realizados, dado que estos cambios son solo sobre el papel y no implican
demoliciones ni adicionales. Es por esto la importancia de mover todo nuestro esfuerzo
hacia la parte de diseño" (SUMA, 2016)

2.1.2.2 BrIM
BrIM es el acrónimo de Bridge Information Modeling o Modelado de Información de
Puentes el cual es la aplicación de BIM a proyectos de puentes y está tomando más auge

16
en los últimos años debido a la intervención de BIM en obras de infraestructura. BrIM,
es un enfoque innovador para el diseño, construcción, y la operación y mantenimiento
de puentes que permite la creación de un modelo de datos que comparte la información
de todas las áreas involucradas, y puede ser utilizado durante todo el ciclo de vida del
proyecto. (Barbara Day, et al., 2014).

2.1.3 Objetivos y usos BIM/BrIM

Los usos BrIM son las posibles aplicaciones que se le puede dar a la metodología BrIM

empleada. Estos pueden ser clasificados principalmente en base a los objetivos de la

implementación BrIM a través del ciclo de vida de la infraestructura. Adicionalmente,
muchas otras características pueden ser definidos para identificar y comunicar
apropiadamente un uso BrIM. Los objetivos y características pueden ser definidos en
diferentes niveles dependiendo del nivel de especificación requerida para diferentes
aplicaciones de los usos (Ralph, 2013). En la Figura 13 se muestran los grupos de
objetivos y características de los usos BrIM.

Figura 13. Los componentes de un uso BIM.

Adaptado de “Los Usos del BIM”, por Ralph G. Kreider, 2013

Esta estructura contempla 5 principales categorías de objetivos, cada una de estas

contiene a diferentes subcategorías que promueven el propósito del uso BrIM (Ver tabla
2).

17
Tabla 2
Categorías y Subcategorías de los objetivos BIM/BrIM
Categoría Descripción
01. RECOPILAR
01.1. Capturar Representar el estado actual de la infraestructura
01.2. Medir Cuantificar los elementos de la infraestructura
01.3. Monitorizar Recoger información del rendimiento de los elementos de la
infraestructura
01.4. Calificar Caracterizar o identificar el estado de los elementos de la
infraestructura
02. GENERAR
02.1. Prescribir Determinar las necesidades de los elementos de la infraestructura
02.2. Organizar Determinar la ubicación de los elementos de la infraestructura
02.3. Dimensionar Determinar la magnitud y escala de los elementos de la infraestructura
03. ANALIZAR
03.1. Coordinar Garantizar la eficiencia y armonía de los elementos de la
infraestructura
03.2. Pronosticar Predecir el comportamiento de los elementos de la infraestructura
03.3. Validar Verificar o comprobar la exactitud de la información de los elementos
de la infraestructura
04. COMUNICAR
04.1. Representar Generar una representación realista de los elementos de la
infraestructura
04.2. Interoperar Transformar la información para ser comprendida en otras
herramientas en entorno BrIM
04.3. Dibujar Hacer una representación simbólica de los elementos de la
infraestructura
04.4. Documentar Generar un registro de los elementos de la infraestructura
05. MATERIALIZAR
05.1. Fabricar Utilizar la información para fabricar elementos de la infraestructura
05.2. Montar Utilizar la información para relacionar o ensamblar los distintos
elementos de la infraestructura
05.3. Controlar Utilizar la información de los elementos de la infraestructura para
manipular físicamente las operaciones de los equipos
05.4. Regular Utilizar la información de la instalación para informar sobre la
operación de un elemento del equipamiento.
Nota: Los objetivos BIM son aplicables a la implementación BrIM. Adaptado de “Los Usos del BIM”,
por Ralph G. Kreider, 2013

Los usos BrIM son posibles aplicaciones que se le pueden dar a la metodología BrIM en
el diseño, planificación, ejecución y operación de los proyectos de puentes. En función
de la etapa en que nos encontremos tendremos unos usos específicos para la misma y
otros usos comunes a las distintas etapas. Los usos están estandarizados y la más

18
conocida es la clasificación de la universidad de Pensilvania. En la figura 14 y en la
tabla 3 están clasificados los 27 usos en sus etapas de aplicación y con una breve
descripción respectivamente.

Figura 14. Usos de la metodología BIM/BrIM.

Adaptado de “Project execution planning guide”, por Pennsylvania Satete University, 2010

19
Tabla 3
Usos BIM/BrIM
Uso Descripción
Modelado de las condiciones existentes
01 Usar un modelo para identificar las condiciones existentes y futuras de
un determinado emplazamiento. Estudiar las repercusiones en el entorno
que una edificación o infraestructura puede ocasionar desde su diseño,
hasta la construcción y vida útil.
02 Estimación de costes
Usar el modelo para el control de costes en cada una de las etapas del
proyecto.
Planificación 4d (3D +Tiempo)
03 Usar el modelo para poder planificar el trabajo ajustando los procesos
con la variable TIEMPO. El modelado 4D es una poderosa herramienta
de visualización y comunicación que puede dar a un equipo de proyecto,
incluyendo el propietario, una mejor comprensión de los hitos del
proyecto y los planes de construcción.
04 Programación
Evaluar de manera eficiente y con precisión el rendimiento de diseño en
lo que respecta a los requisitos espaciales. Estudio de normativas
utilizando el diseño. Toma de decisiones en las primeras etapas de
diseño.
05 Análisis de emplazamiento
Usar el modelo para estudiar la ubicación adecuada de la infraestructura
en un emplazamiento concreto.
06 Revisión del diseño
Utilizar el modelo para la toma de decisiones, revisión espacial del
edificio o infraestructura.

Autoría de diseño
07 Utilizar el modelo para aportar la documentación gráfica necesaria para
cubrir el alcance del proyecto contratado. Proyecto básico, proyecto de
ejecución, etc.

20
08,09,10,11,12 Análisis de las Ingenierías
Usar el modelo para poder realizar los cálculos, los análisis y estudios
relativos a estructuras, instalaciones, estudios energéticos, etc.
13 Evaluación LEED
Usar el modelo para obtener la certificación LEED y otros certificados
de sostenibilidad.
14 Validación de códigos
Usar los parámetros de los elementos del modelo para incluir códigos
universales que puedan ser reconocidos por procesos industriales de
construcción.
15 Coordinación 3D
Detección de interferencias entre los modelos de las diferentes
especialidades, permitiendo eliminar los conflictos en la obra.
16 Planeamiento del uso del sitio.
Ubicar y gestionar la implantación en obra de las casetas, vestuarios,
maquinaria y establecer el flujo de personal.
17 Diseño del sistema de construcción
Usar el modelo para resolver diseños de elementos y estructuras
complejas durante la ejecución de obra.
18 Fabricación digital
Utilizar la información digital del modelo para facilitar la fabricación de
elementos constructivos singulares.
19 Control y planificación 3D
El modelo ayuda a organizar la instalación y la ubicación concreta de un
determinado equipo en obra. Planificación de tiempos y trabajos para la
ubicación de dichos equipos.
20 Registro del modelo
Representar las condiciones físicas de los elementos estructurales, y
demás componentes de la infraestructura. Entrega del modelo As-Built
con las instrucciones específicas para la operación y el mantenimiento.
21 Programación del mantenimiento
Establecer un programa de mantenimiento de la infraestructura.

21
 22 Análisis de los sistemas del activo
Medir el rendimiento de un edificio o infraestructura comparado con lo
que se ha especificado en el diseño. Control de la energía que se utiliza,
análisis de iluminación, control de ventilación, etc.
23 Gestión de activos
Usar el modelo para poder gestionar a corto y largo plazo las
repercusiones financieras de cambios físicos en la infraestructura.
24 Gestión y seguimiento de espacios
Usar el modelo para distribuir y gestionar los espacios del edificio o
infraestructura en función de sus necesidades reales.
25 Plan de emergencias
Uso el modelo por los servicios de emergencia para prevenir incidencias,
incluso poder actuar con mayor rapidez y eficacia en caso de cualquier
catástrofe.
Nota: Adaptado de “Project execution planning guide”, por Pennsylvania Satete University, 2010

2.1.4 Niveles de detalle LOD

Las siglas de LOD corresponden a las iniciales de Level of Development o Nivel de
Desarrollo. LOD es un término introducido por la AIA (American Institute of
Architects) en el 2011 y puede definirse como una escala que informa hasta qué punto o
nivel de detalle se ha desarrollado un elemento del modelo, en cuanto a su geometría y
la información relacionada a él. Dicho de otro modo, es el nivel de fiabilidad que los
miembros del equipo de proyecto pueden esperar de la información de la que disponen
al usar dicho elemento en el modelo. (Espacio BIM, 2018).

Los niveles de Desarrollo LOD estandarizados son: 100, 200, 300, 400 y 500, la
diferencia entre cada uno de estos niveles se puede visualizar en la Figura 15, donde se
representan los diferentes LOD sobre un mismo elemento modelado en BIM.

22
Figura 15. Niveles de Desarrollo BIM.
Adaptado de “LOD Nivel de desarrollo”, por editeca.com, 2018

Tabla 4
Niveles de Detalle LOD
LOD Descripción
Es el nivel básico en el que se enumeran los elementos conceptuales de un
proyecto. No es necesaria su definición geométrica, aunque este puede
depender de otros objetos definidos gráfica y geométricamente. Muchos
100
elementos pueden permanecer en este nivel de desarrollo en etapas muy
avanzadas del proyecto. Se podría establecer el uso de este nivel de desarrollo
para redacción de un anteproyecto.
Es el nivel en el que se definen gráficamente al elemento, especificando
aproximadamente cantidades, tamaño, forma y/o ubicación respecto al
200
conjunto del proyecto. Puede incluir información no gráfica. Este nivel se
correspondería con uno proyecto básico de arquitectura o ingeniería.

300 Este nivel tiene el mismo alcance del LOD 200 pero planteado para la

23
 ejecución del proyecto.

Una vez el objeto está definido geométricamente en detalle se añade

información específica sobre su posición, pertenencia a un sistema
constructivo específico, uso y montaje en términos de cantidades, dimensiones,
400 forma, ubicación y orientación con detalle completo. Este nivel de desarrollo
podría ser adecuado durante el proceso de ejecución de la obra donde irán
surgiendo modificaciones o necesidades de definición del proyecto, como
detalles constructivos.
Este nivel de desarrollo se identifica normalmente con el nivel de proceso
constructivo finalizado “As Built”. Acumula toda la información de los
500
anteriores. El criterio válido será definido por la propiedad y las normativas
correspondientes.
Nota: Adaptado de “LOD Nivel de desarrollo”, por editeca.com, 2018

2.1.5 Colaboración BIM/BrIM

La colaboración BIM, tiene como fin gestionar la información necesaria del proyecto
para lograr los objetivos de la mejor manera posible. En este sentido, bajo la
metodología BIM, se conforma un entorno común de colaboración y un lugar virtual
único, accesible y operable desde internet, para la gestión de la información que se
genera (gráfica y no gráfica), los procesos evolutivos del proyecto, los roles de los
agentes que intervienen y sus comunicaciones, de una forma estructurada y
bidireccional hacia el cumplimiento de los objetivos del proyecto. En la Figura 16 se
muestra el esquema de la colaboración BIM.

Figura 16. Esquema de la colaboración BIM.

Adaptado de “Entornos colaborativos BIM”, por construsoft.es, 2018

24
2.2 Estado del arte
2.2.1 BrIM aplicado al ciclo de vida de un proyecto de puentes
Aunque BIM puede ser utilizado en varios tipos de proyectos de edificaciones. Su uso
en la construcción de puentes ha sido limitado, debido a que, en lugar de una
arquitectura vertical, se trabajan con vías de transporte horizontales además que los
proyectos son por defecto de construcción pesada. Como una versión de BIM
personalizada para adaptarse a proyectos de puentes, BrIM provee una representación
completa de las características funcionales y físicas de un puente, ofreciendo un recurso
de información para todo su ciclo de vida. BrIM refuerza el diseño de calidad con
información precisa, documentación consistente, y mejorando la constructibilidad de la
estructura. Asimismo, BrIM permite la fabricación precisa y a tiempo de materiales o
componentes de la infraestructura. También apoya a la colaboración de proyectos en
todas las especialidades involucradas. En última instancia se obtiene soluciones
optimizadas para todas las partes del proyecto, así como el almacenamiento de
información para el mantenimiento en la etapa de operación y mantenimiento. (Teckla,
2017, párr. 2). Existen aplicaciones BrIM que han sido identificados para todas las
etapas del ciclo de vida de los puentes: diseño, construcción, operación y
mantenimiento tal como se muestra en la figura 17.

Figura 17. Uso de BrIM en el ciclo de vida del puente.

Adaptado de “Bridge Information Modeling for the Lifecycle Progress and Challenges”, por Shirole, et
al., 2008.

A continuación, se describirán las aplicaciones BrIM potenciales que permiten explotar

la información del modelo tridimensional de la estructura del puente, así como de la
información de los componentes necesarios como el terreno, la vía y el rio.

25
2.2.1.1 Planeamiento
El uso de BrIM en el planeamiento frecuentemente incorpora una geometría
representativa, pero usualmente no necesita una ingeniería de detalle para cumplir su
objetivo. La idea es integrar fácil y rápidamente una estructura preliminar básica e
integrarla al criterio de diseño vial. La Figura 18, fue realizada en menos de una hora
con el uso de las herramientas BrIM. Con el cual se puede tener una idea rápida y
entendible por todos los actores del objetivo que se quiere alcanzar.

Figura 18. Modelo 3D de un puente realizado con una herramienta BrIM rápidamente para un análisis
visual.
Adaptado de “Development of 3D and 4D Bridge Models and Plans”, por Michigan Department of
Transportation, 2018

2.2.1.2 Diseño
El diseño de puentes conlleva una serie de factores y disciplinas que se deben tomar en
cuenta para elegir la opción óptima en base a costo, constructibilidad, operabilidad etc.
De acuerdo con el manual de Puentes del MTC, menciona:

“Los puentes deberán ser diseñados teniendo en cuenta los Estados Límite que se
especificarán, para cumplir con los objetivos de constructibilidad, seguridad y
serviciabilidad, así como con la debida consideración en lo que se refiere a inspección,
economía y estética.”

Los diseñadores de puentes tienen el reto de asumir condiciones para el progreso del
diseño ya que en un inicio no se cuenta con toda la información de las diferentes
especialidades, es por ello, que luego deben realizar rápidamente las adaptaciones en
caso lo asumido sea incorrecto. Asimismo, necesitan balancear los riesgos de
construcción y el costo del ciclo de vida en caso se tengan criterios muy conservadores.
Existen diferentes fuentes de información para el proceso de diseño de un puente debido
26
a las múltiples disciplinas que involucran. Estos pueden ser clasificados dentro de 3
categorías principales: Consideraciones de diseño, Condiciones geométricas y Revisión
del diseño tal como se muestra en la Figura 19.

Figura 19. Fuentes de información para el diseño de puentes.

Adaptado de “Bridge Design Manual Volume, por Michigan Department of Transportation, 2009

La aplicación BrIM durante el diseño puede ofrecer beneficios para el ciclo de vida del
puente si esto resulta en un bajo costo de mantenimiento. Asimismo, algunas de estas
aplicaciones incrementan la productividad y eficiencia en la cuantificación
computacional especialmente para volúmenes y/o cantidad de concreto, acero y
movimiento de tierras. Asimismo, también se puede usar el modelo 3D para el análisis,
especialmente para el análisis hidráulico y estructural. BrIM usa una única fuente de
datos de la información del puente que es intercambiada por varias aplicaciones a lo
largo del ciclo de vida del puente. En la Figura 20 se muestra los intercambios de datos
que se pueden realizar sin perder información en un flujo de trabajo.

27
Figura 20. Intercambio de información en un flujo de trabajo BrIM.
Adaptado de “Development of 3D and 4D Bridge Models and Plans”, por Michigan Department of
Transportation, 2018

Los beneficios identificados por BrIM con la aplicación del flujo son:

 Evitar un ingreso de datos manual, el cual es propenso a tener errores.

 Evitar inconsistencias en información duplicada.

 Reutilizar la información del diseño en la construcción y más etapas.

 Evitar el pre-montaje físico a través del ajuste virtual.

 Prefabricación, con el cual se acelera la construcción.

De esta manera, es posible lograr un modelo de información integrada del puente, pero
se requiere de un conocimiento amplio de funcionalidad de softwares para evitar la
limitación de la escalabilidad del proceso (Chen, 2010).

2.2.1.3 Análisis hidráulico

Para el análisis hidráulico BrIM puede proveer de información geométrica a los
softwares especializados como HEC-RAS usado para analizar efectos de remanso,
determinar áreas abiertas, el nivel más bajo de la superestructura y el gálibo, además de
identificar requerimientos de escorrentía. HEC-RAS usa un modelo de una dimensión
que aplica la ecuación de Manning. Pero el uso del modelo depende de secciones
transversales y la pendiente los cuales son generados eficientemente a través de la

28
automatización CAD para extraer las secciones transversales y los perfiles de las
superficies 3D (Hogan, 2013). Tal como se muestra en la Figura 21.

Figura 21. Modelo HEC-RAS desarrollado usando 3D CAD para automatizar el ingreso de datos.
Adaptado de “Development of 3D and 4D Bridge Models and Plans”, por Michigan Department of
Transportation, 2018

El análisis hidráulico hace extensivo el uso de los archivos 3D CAD, desde la

identificación y extracción de los atributos físicos para las secciones transversales de
HEC-RAS hasta determinar las propiedades de los puentes o alcantarillas como
longitud, ángulo de desviación y ancho. Con el análisis realizado los resultados
geométricos pueden ser incorporados a los archivos 3D CAD en forma de superficies
para completar gráficamente la información hidráulica.

2.2.1.4 Análisis estructural

Naturalmente el análisis estructural es la parte medular del diseño del puente y se espera
una gran oportunidad para hacer uso del modelo 3D que BrIM puede ofrecer. Es un
campo fragmentado desde la perspectiva de los tipos de datos hasta las herramientas y
métodos de análisis que varían por el tipo de estructura (Maier, 2012). Sin embargo,
muchas herramientas abarcan estas características. El análisis estructural para el diseño
de superestructura y subestructura deben adherirse o respetar los reglamentos de diseño
como por ejemplo AASHTO, Load and Resistance Factor Design (LRFD), etc.

El análisis estructural raramente requiere geometría precisa 3D. Para las típicas
estructuras, los modelos analíticos pueden ignorar una curvatura horizontal y vertical y

29
usar modelos de punto y línea para el análisis 1D lineal, 2D planar, o 3D tridimensional.
El detallado y la precisión geométrica de los modelos 3D solo son usualmente
requeridos para modelos de elementos finitos 3D (FEM) de estructuras complejas, como
estructuras que tienen ángulos de desvío severos y losa de puentes en curva. Tal como
se muestra en la Figura 22.

Figura 22. FEM de un puente con excentricidad severa y losa en curva.

Adaptado de “Análisis por Elementos Finitos”, por Brenner, 2015

2.2.1.5 Diseño geométrico

En la actualidad el diseño de puentes está generalmente aislado del uso del
modelamiento paramétrico, especialmente para definir las restricciones de los elementos
en la geometría de la vía. En un modelo paramétrico, las restricciones dimensionales y
geométricas son establecidos para actualizar el modelo por sí solo en la medida que los
diferentes elementos son revisados. Esto se puede lograr haciendo uso de la formulación
matemática de interdependencias (Ji, et al., 2011). Con los dibujos 2D, el cadista debe
seleccionar y mover elementos en todas las vistas relacionadas para propagar
manualmente un cambio, el cual consume mucho tiempo y tiene una alta probabilidad
de error.

Una entrada de datos paramétrica típicamente amarra elementos al alineamiento

horizontal y vertical de la vía. Esto automatiza la propagación de información en
respuesta a los cambios geométricos horizontales. Los modelos paramétricos son
aplicados a los diferentes elementos tanto de la superestructura como vigas y la
subestructura como los pilares y estribos. Algunos elementos obedecen a formulaciones
matemáticas que pueden ser manejados con los modelos paramétricos, como los
mostrados en los pilares de la Figura 23, en la que se visualiza en el lado derecho una

30
tabla con los parámetros variables y los parámetros gobernados por las fórmulas
matemáticas que determinan la geometría de los pilares altos.

Figura 23. Modelo paramétrico de un pilar y la tabla de parámetros en Revit Structure.

Adaptado de “Development of 3D and 4D Bridge Models and Plans”, por Michigan Department of
Transportation, 2018

Sin embargo, el mayor impacto del modelo paramétrico está en agilizar los planes de
producción o la reducción de la cantidad de documentación de diseño. Cuando los
valores de las dimensiones son parametrizados directamente en el modelo 3D, todos los
cambios de los trazos y anotaciones como etiquetas y medidas son rápidamente
propagados (Soka, 2015). La cuantificación de los volúmenes de concreto del puente
puede ser obtenidos directamente del modelo 3D. Asimismo, la cuantificación para los
volúmenes de movimiento de tierras puede ser mejorado usando una comparación
superficie por superficie (antes y después) (Soka, 2015).

2.2.1.6 Detallado de refuerzo de acero y tablas de planificación

Un área donde el modelo paramétrico puede ser beneficioso es en el detallado del acero
y la creación de las tablas de acero. La disposición del acero sigue relativamente reglas
matemáticas simples, los cuales son estandarizados, haciéndolo ideal para el modelo
paramétrico. Como los cambios de dimensiones exteriores, los softwares aplican las
reglas de contorno para actualizar el emplazamiento del refuerzo. El trazado del
31
refuerzo inicialmente es rápido pero el valor real viene en la propagación de cambios y
la automatización de las tablas de refuerzo y cantidades. Es especialmente beneficioso
donde el acero tiene formas complicadas como en la Figura 24.

Figura 24. Refuerzo en un modelo 3D paramétrico.

Adaptado de “Creating 3D Structure Models in Design”, por Brenner, 2015

2.2.1.7 Análisis de constructibilidad

Uno de los puntos brillantes que tienen los modelos 3D y 4D en los proyectos de
puentes es en la revisión de la constructibilidad, particularmente en el área de análisis de
emplazamiento. La mayoría de las veces el análisis del emplazamiento requiere modelos
de bajo detalle, sobre todo de los elementos exteriores del puente. Este análisis puede
requerir modelos 3D de equipamiento, condiciones provisionales como superficies de
excavaciones y trabajos temporales. En la Figura 25 muestra un plan de emplazamiento
para una elevación de viga en un área restringida donde existen puntales. Aquí, la puesta
en escena de las condiciones provisionales es importante para el plan de la movilización
de la grúa y el alzado.

Figura 25. Análisis de una pre-construcción virtual que requiere modelos de terreno y equipamiento.
Adaptado de “Development of 3D and 4D Bridge Models and Plans”, por Michigan Department of
Transportation, 2018

32
Otra aplicación es en el planeamiento de los movimientos de la grúa usando modelos
3D, la cual puede realizarse con poco detalle del modelo debido a que no es necesario
contar con información detallada del sitio. En la Figura 26, el planeamiento determina
qué dimensión de grúa es necesaria basado en los elementos a ser alzados y las
restricciones del sitio. Un ahorro significativo se da cuando el planeamiento del alzado
de elementos determina con certeza que una grúa pequeña pueda realizar dicho trabajo.
(Ramkrishnan, 2014)

Figura 26. Planeamiento de elevación con modelos 3D.

Adaptado de “Planning Construction Activities and Clash Detection”, por Ramkrishnan, 2014

2.2.1.8 Programación y simulación

Los cronogramas de construcción pueden desarrollarse más confiablemente e
interpretarse de manera más significativa cuando están conectados a modelos
tridimensionales para crear simulaciones de construcción. BrIM denomina modelo 4D a
la vinculación del modelo y el cronograma. Estos modelos permiten una mejor logística,
eficiencia y seguridad debido a que puede visualizarse en la línea de tiempo cómo los
elementos de la infraestructura van completándose, esto permitirá entender mejor el
proceso constructivo para poder comunicar a las partes interesadas. Asimismo, se puede
evidenciar y comunicar las restricciones a contratistas y/o proveedores. También los
contratistas pueden usar el modelo 4D para desarrollar y/o mejorar sus métodos de
construcción. Tal como se muestra en la figura 27.

33
Figura 27. Simulación 4D del proceso constructivo.
Adaptado de “Use of 4D and 5D Models in Design-Build Development”, por DiGiacobbe, 2014

2.2.1.9 Construcción
El uso de BrIM en la etapa de ejecución permite una planificación de la construcción
más realista a través de los modelos 3D y 4D con el fin de prever problemas en el
campo. Asimismo, permite absolver rápidamente consultas sobre detalles geométricos
de los diferentes elementos que no están claros en los planos o su interpretación pueda
ser controversial. Como se muestra en la Figura 28 sería difícil comprender plenamente
la distribución del acero de refuerzo en un plano 2D en caso de un elemento altamente
cargado de refuerzo.

Figura 28. Detalle de acero y postenzado.

Adaptado de “Development of 3D and 4D Bridge Models and Plans”, por Michigan Department of
Transportation, 2018

2.2.1.10 Gestión de la información pública

La gestión de la información pública es una necesidad constante en la entrega de
proyectos de infraestructura para un amplio conjunto de partes interesadas, tanto
técnicas como no técnicas. En entornos urbanos, los puentes pueden servir a una amplia
comunidad, pues dependen diariamente de estos para tener acceso libre a hogares,
trabajos e instalaciones comunitarias. En entornos rurales, las rutas alternativas pueden

34
implicar largos desvíos que afectan la provisión de servicios de emergencia. La
visualización utilizando modelos de puentes 3D y 4D puede mejorar este proceso
mediante el uso de diagramas más fáciles de comprender.

Comunicar visualmente las implicaciones más amplias de los proyectos de construcción

es un uso valioso de los modelos de puentes 3D y 4D, ya sea para obtener la aprobación
del público o para comunicar conceptos detallados a un público técnico.

2.2.1.11 Modelo As-built

Generar los planos As-Built es otra oportunidad para los modelos 3D, en particular los
escaneos LIDAR que pueden recopilar de forma rápida y segura una nube de puntos
para ser analizados desde la oficina para verificar la construcción. LIDAR puede usarse
para determinar espacios libres y comparar las condiciones antes y después. La Figura
29 ilustra estos dos usos por la empresa Caltrans en Estados Unidos. (Aguilar, 2015)

Figura 29. Uso de escaneo Lidiar en el puente San Francisco – Oakland.

Adaptado de “Building the Modern DOT: Introducing 3D Engineered Mdodels to Caltrans District 4”,
por Aguilar, 2015

2.2.1.12 Operación y Mantenimiento

En la operación y mantenimiento de los puentes intervienen los sistemas de
administración de puentes (BMS Bridge Management Systems). BrIM puede ser
integrando en los principales módulos de estos sistemas como por ejemplo en el
catálogo de puentes y componentes, gestión de la inspección, programaciones
mantenimiento, entre otros. La característica de visualización de los modelos BrIM
permite tomar decisiones más confiables relacionadas al mantenimiento y rehabilitación
(Marzouk, 2012). Tal como se muestra en la Figura 30.

35
Figura 30. Interfaz de un sistema de administración de puentes BMS basado en BrIM.
Adaptado de “BIM authoring for an image-based bridge maintenance system of existing cable-supported
bridges”, por Dang, 2018

2.2.2 Plan de ejecución BIM/BrIM

Un plan de ejecución BrIM permite optimizar la inversión del modelado de información
para cumplir los objetivos del proyecto. Asimismo, (Chitwan, 2009) describe que es un
documento que define de forma global los detalles de implementación de la
metodología BIM a través de todo el proyecto, definiendo el alcance de la
implementación, los procesos y tareas BIM, intercambios de información,
infraestructura necesaria, roles y responsabilidades.

Un plan de ejecución BrIM considera:

 Identifica usos BrIM favorables

 Identifica el flujo del proceso para desarrollar y usar información

 Define los requisitos de modelado por elemento y LOD para soportar los usos

 Identifica a las partes responsables de la autoría del modelo

 Aborda el intercambio de información interdisciplinaria de forma proactiva

 Describe los recursos necesarios para el soporte.

Estos planes son un medio para proyectar y administrar de manera confiable los costos
de la aplicación de BIM según lo planificado. La planificación de ejecución del

36
proyecto debe incorporar una consideración cuidadosa del valor realizado por los usos
BIM en cada proyecto individual. Estos planes proporcionan una comprensión clara de
los objetivos y las responsabilidades asociadas a cada persona, equipo, departamento y
gerente. (Programa de Investigación de Construcción Integrada por Computadora, 2011)

La base para la planificación de la ejecución del proyecto es definir los usos BIM para
los objetivos del proyecto. Las partes involucradas en la identificación de usos BIM
deben incluir usuarios inmediatos y posteriores en la construcción. Colectivamente, en
toda la industria de la construcción, los expertos se han reunido en torno a un conjunto
estándar de usos BIM y cómo se relacionan con las etapas de diseño, construcción y
operaciones. (Computer Integrated Construction Research Program, 2011). La Figura
31 ilustra cómo el proceso se aplica al desarrollo de proyectos de puentes.

Figura 31. Proceso de Planeamiento de ejecución de proyecto de puentes.

Adaptado de “Development of 3D and 4D Bridge Models and Plans”, por Michigan Department of
Transportation, 2018

2.2.3 Modelos de implementación BrIM

La metodología BrIM ha sido abordado por varios estudios desde diferentes enfoques y
alcances. Con respecto a los modelos de implementación BrIM (Yang Zou et al, 2014)
proponen un marco de trabajo para su implementación, en el estudio se discuten y se
resumen las barreras que afectan la efectividad y la colaboración existentes en la forma
tradicional de abordar un proyecto de puentes y proponen un marco de trabajo BrIM
basado en el flujo tradicional incorporando la colaboración y la interoperabilidad en
todo el ciclo del proyecto. La Figura 32 presenta el flujo de trabajo propuesto en la

37
investigación. En su propuesta resaltan el ingreso de un equipo BIM que aporta al
proceso los modelos 3D, 4D Y 5D con el fin de optimizar el diseño, la planificación y la
ejecución.

Figura 32. Flujo de trabajo UML con incorporación de BIM para proyectos de puentes.
Adaptado de “A Model-based BIM Framework for Bridge Engineering”, por Yang Zou et al, 2014

Otra investigación importante es la desarrollada por (Mohamed M. Marzouk et al, 2014)

en la que presenta un modelo BrIM integrado para el ciclo de vida del puente. El
modelo presentado busca mejorar y facilitar diferentes procesos de ingeniería en las
etapas de diseño, construcción y operación y mantenimiento. En la etapa de diseño el
modelo es usado para seleccionar el método de construcción óptimo del puente y
mejorar el análisis estructural. Para el primer caso hacen uso del lenguaje de
programación C# para obtener el método de construcción más factible en base a las

38
características físicas del puente, mientras que las características de visualización de los
modelos 3D BrIM son usado para evaluar el método más factible en base a las
condiciones del sitio. En cuanto al análisis estructural se realiza un análisis de elementos
finitos FEM a través de la integración del modelo 3D con el software ANSYS, como se
muestra en la Figura 33.

Figura 33. Resultados de análisis estructural avanzado y visualización de estado de ensamblaje.

Adaptado de “Applications of bridge information modeling in bridges life cycle”, por Mohamed M.
Marzout et al, 2014

En la etapa de construcción, la propuesta del modelo BrIM es usado para seleccionar la

ubicación de las grúas móviles, el monitoreo del estado de los componentes
prefabricados, y el control de los documentos. Las ubicaciones de la grúa móvil son
elegidas a través de la integración de BrIM con algoritmos genéticos en el entorno de
Microsoft Excel. Con respecto al estado de los componentes prefabricados los autores
proponen el monitoreo usando las características de visualización de BrIM que también
permiten seleccionar los componentes del puente los cuales tienen atributos específicos
como: recibido en sitio (Ejem. SI/NO) y fecha de colocación planificada (Ejem.
06/03/2012). El control de documentos es implementado a través de la creación de
nuevos atributos de los componentes (relacionados a los documentos de construcción)
en el software Tekla Structures y creando un historial del control de documentos a
través de la exportación de esos atributos a una hoja de cálculo de Microsoft Excel,
como se muestra en la Figura 34.

39
Figura 34. Visualización de método constructivo del puente y evaluación de costos.
Adaptado de “Applications of bridge information modeling in bridges life cycle”, por Mohamed M.
Marzout et al, 2014

Por el lado de la operación y mantenimiento los autores plantean que el modelo es

usado para mejorar algunos módulos del sistema de administración de puentes como el
módulo de inventario y el módulo GIS. Para ello desarrollaron un programa usando el
lenguaje C# para extraer información de los componentes desde el modelo BrIM con el
fin de crear la base de datos y la hoja de cálculo de inspección. También el modelo es
integrado con información GIS a través del uso del Google Earth y Google Sketchup
para la visualización de información GIS que podría influenciar en la gestión de
puentes. El modelo BrIM propuesto integra módulos y softwares creados, con paquetes
de software comercial para alcanzar la funcionalidad requerida como se muestra en la
Figura 35.

Figura 35. Conectividad entre componentes del modelo BrIM.

Adaptado de “Applications of bridge information modeling in bridges life cycle”, por Mohamed M.
Marzout et al, 2014

40
2.2.4 Softwares y plataformas de soporte para la implementación BrIM
Existen un gran portafolio de herramientas de software utilizados para implementar
BrIM de diversas empresas proveedores de soluciones como: Autodesk, Bentley,
Tremble etc. En el presente trabajo se da a conocer las herramientas de software que
serán utilizadas en la aplicación del caso de estudio.

2.2.4.1 Autodesk Infraworks 2017

El software de diseño conceptual Autodesk Infraworks está diseñado para ayudar a los
profesionales de ingeniería civil, transporte y planificación urbana a crear, evaluar y
comunicar propuestas de infraestructura. Autodesk Infraworks puede ayudar a impulsar
la participación de las partes interesadas e informar la toma de decisiones con
propuestas visualmente ricas para proyectos de infraestructura de transporte, tierra, agua
o energía. Y los usuarios pueden compartir modelos de infraestructura propuestos para
darles una ventaja a los diseñadores.

2.2.4.2 Autodesk Civil 3D 2017

El software Autodesk Civil3D es una herramienta de diseño BIM y cálculo muy útil en
el desarrollo de diseño de sitio, diseño urbanístico, carreteras, movimiento de tierras,
cálculo topográfico, replanteo de información, etc. La principal característica del
software es permitir que todos los componentes del diseño estén relacionados, los
objetos al ser modificados automáticamente regeneran el diseño y recalculan la
información en tablas y perfiles, todo esto permitirá realizar cambios en las propuestas
sin tener que rehacer todo el proyecto de nuevo.

2.2.4.3 Autodesk Revit 2017

El software Autodesk Revit integra un modelo físico editable apara desarrollar el
análisis, diseño y documentación de alguna estructura a construir. Permite crear
modelos propios o importados de otro software, conformando conexiones entre modelos
que facilitan la gestión de cambios del diseño a partir de los elementos paramétricos con
que se construye el modelo virtual.

2.2.4.4 Autodesk Naviswork 2017

El software Autodesk Naviswork trabaja con los modelos 3D e incorpora las
herramientas de visualización y programación para compartir información detallada del
proyecto a cada una de las partes que contribuyen en este durante el tiempo de

41
construcción, creando un modelo 4D. El modelo 4D generado por el software permite la
integración de distintos modelos, en el que se pueden detectar potenciales dificultades al
simular el proceso constructivo con el fin de prever y evitar inconvenientes, falencias e
inconsistencias antes del comienzo de la obra.

2.2.4.5 Plataforma A360

Producto elaborado por Autodesk, tiene la particularidad de ser muy parecido a la
plataforma brindada por Google, Google Drive, pues es un repositorio online situado en
la nube en la cual se pueden almacenar distintos archivos, desde planos en AutoCAD,
documentos en Word o PDF e incluso los modelos 3D en Revit. La diferencia está en
que este repositorio no solo almacena los archivos, sino que también permite la
visualización de los modelos BIM, sin necesidad de contar con el software instalado en
el ordenador. Otra ventaja es el manejo de versionado de archivos, el cual permite
trabajar con la última versión y mantener el historial de cambios. En esta plataforma
pueden interactuar todos los integrantes del proyecto haciendo más fácil, ordenado y
seguro la gestión de la información.

2.2.4.6 Plataforma BimCollab

Es una plataforma de colaboración orientada a la resolución de consultas, elaborada por
KUBUS BV. BIMCollab simplifica la gestión de RFI’s y ofrece una forma estructurada
de almacenar, compartir y resolver consultas, incluido el seguimiento confiable del
historial en cualquier proceso de desarrollo BIM.

2.2.5 Costo de herramientas y softwares

El Costo Directo de la implementación BrIM en los proyectos de puentes de concreto
armado sobre ríos en el Perú, corresponde a la adquisición de los softwares necesarios
para aplicar la guía de implementación planteada en la presente investigación. Uno de
los paquetes que Autodesk ofrece y que mejor se acomoda para la presente tesis es
“Architecture, Engineering & Construction Collection” (AEC Collection) el cual
contiene 6 softwares; Revit, AutoCAD, Civil 3D, Infraworks, Navisworks y 3ds Max.
El costo de este paquete a la fecha es de $ 3,170.19 por un año, el cual se muestra en la
Figura 36.

42
Figura 36. Costos de adquisición de softwares para la implementación BrIM.
Adaptado de “Cotización del producto AEC Collection”, por SEMCOCAD, 2019

Adicionalmente, los softwares como, Geotechnical Module, HEC-RAS, A360 y

BimCollab pueden ser utilizados de forma gratuita en sus respectivas páginas web.

43
3 CAPÍTULO 2: MATERIAL Y MÉTODOS
3.1 Material
3.1.1 Población
La población que se determinó para la presente investigación abarca a todos los
proyectos de infraestructura de puentes de concreto armado sobre cauce de río, ubicados
en Perú y en el que el proyecto y ejecución se realicen bajo la modalidad concurso-
oferta.

3.1.2 Muestra
De los puentes con las características mencionadas se ha elegido como caso de estudio
al Puente Yunculmas, ubicado en el distrito de Villa Rica, provincia de Oxapama,
departamento de Pasco.

3.2 Método
3.2.1 Nivel de investigación
El presente es una investigación tipo descriptiva, pues se analizará el caso del Puente
Yunculmas, cuyo expediente técnico y construcción han sido ejecutados de la forma
tradicional sin el uso de la metodología BrIM, metodología que se propone con el fin de
realizar una evaluación y comparación para comprobar su aplicación y beneficios en
este tipo de proyectos.

3.2.2 Diseño de investigación

La investigación ha sido diseñada de forma experimental pues se ha evaluado el
impacto de la aplicación de la metodología BrIM sobre la información del proyecto del
puente Yunculmas en sus etapas de expediente técnico y ejecución para confirmar una
optimización de tiempo, costo y calidad del proyecto.

3.2.3 Variables de estudio y operacionalización

Las variables que se utilizarán para la presente investigación serán las siguientes:

44
Tabla 5
Variables de investigación

Variable Dimensión Indicador Unidad de Instrumento de

Medida Investigación

Reducción de X1: Ahorro en el Diferencia de costos % de diferencia Cálculo

costos del presupuesto. por inexactitud de en el
proyecto metrados. presupuesto.

X2: Ahorro del Número de Monto en S/. por Cálculo

costo por intervenciones del impacto de
optimización del expediente técnico. intervenciones en
expediente técnico. el expediente
técnico.

Reducción de X1: Ahorro de Número de Cantidad de días Cálculo

Tiempo de tiempo por intervenciones del ahorrados por
ejecución optimización del expediente técnico. impacto de
expediente elementos
técnico. corregidos.

Mejora de la X1: Errores en el Número de errores Cantidad de Conteo

calidad de la expediente encontrados. errores resueltos
infraestructura técnico. en el expediente
técnico.

Nota : Descripción y identificación de variables de la investigación

3.2.4 Técnicas e instrumentos de recolección de datos

Las técnicas e instrumentos empleados en este trabajo de investigación son las
siguientes. En primer lugar, la técnica, la metodología de implementación BrIM,
mediante la aplicación de softwares a un proyecto en específico, en este caso un
proyecto de puente de concreto armado sobre río, permite generar un modelo
tridimensional que almacenan toda la información de dicho proyecto, que va desde los
estudios básicos como son: Topografía, hidráulica, geotecnia y vial; hasta la
cuantificación de los materiales como son: Concreto armado, acero estructural y

45
encofrado. En segundo lugar, los instrumentos empleados fueron divididos en dos
grupos. El primer grupo contempla la recolección de datos, entre ellos están, el
cuaderno de obra del proyecto, el expediente técnico y planos de construcción. El
segundo grupo contempla el uso de los softwares utilizados para la implementación
BrIM y hojas de cálculo para la obtención de datos como son: El costo final del
proyecto, el tiempo de ejecución y la calidad.

3.2.5 Técnicas de procesamiento y análisis de datos

Las técnicas de procesamiento y análisis de datos empleados en este trabajo de
investigación son las siguientes. En primer lugar, para el procesamiento de datos se
empleó los diferentes softwares utilizados por la metodología BrIM y hojas de cálculo,
los cuales generaron el modelo tridimensional con información precisa de estudios
previos realizados. En segundo lugar, para el análisis de datos, se realizó una
comparación entre el proyecto ejecutado de forma tradicional, con el proyecto ejecutado
con la metodología BrIM.

46
4 CAPÍTULO 3: DETERMINACIÓN DE OBJETIVOS, USOS, COMPONENTES
Y NIVELES DE DESARROLLO BRIM
Una implementación BrIM debe establecer en primer lugar los objetivos que se quieren
alcanzar. Estos objetivos determinan los usos BrIM, la selección de componentes a
modelar y el nivel de detalle de estos, con el fin de no modelar en exceso o menos de lo
que los usos requieran.

4.1 Determinación de objetivos

Previo a la identificación de los usos BrIM, se debe establecer los objetivos a alcanzar
con el empleo de la metodología BrIM en el proyecto. De acuerdo con el tipo de puente
en el que está enfocado este estudio y las etapas del ciclo de vida en las que se propone
la intervención de la metodología BrIM, expediente técnico y ejecución, se ha
determinado que de la lista de objetivos descritos en el marco teórico los siguientes
objetivos son aplicables a las características del proyecto.

Tabla 6
Categorías y Subcategorías de los objetivos BIM/BrIM Selecionados
Categoría Descripción de Objetivo Objetivo Propuesto
01. RECOPILAR
01.1. Capturar Representar el estado actual Representar a la infraestructura y
de la infraestructura. las condiciones del terreno durante
el desarrollo de las etapas de
expediente técnico y ejecución.
01.2. Medir Cuantificar los elementos de Realizar la cuantificación de los 3
la infraestructura. principales materiales: Acero,
Encofrado y Concreto y determinar
su costo.
01.3. Monitorizar Recoger información del Utilizar el modelo 3D para obtener
rendimiento de los elementos el rendimiento de la construcción y
de la infraestructura el avance real de obra.
.02. GENERAR
02.1. Prescribir Determinar las necesidades Determinar el sistema constructivo
de los elementos de la evaluando sus necesidades y
infraestructura. requerimientos.

02.2. Organizar Determinar la ubicación de Determinar la ubicación óptima de

los elementos de la
infraestructura.
los diferentes elementos necesarios
(campamento, almacén,
maquinaria, puntos de monitoreo
ambiental, entre otros) para la
ejecución de la obra.

47
02.3. Dimensionar Determinar la magnitud y
escala de los elementos de la
infraestructura.
03. ANALIZAR
03.1. Coordinar Garantizar la eficiencia y
armonía de los elementos de
la infraestructura.
03.2. Pronosticar Predecir el comportamiento
de los elementos de la
infraestructura
03.3. Validar Verificar o comprobar la
exactitud de la información
de los elementos de la
infraestructura.
04. COMUNICAR
04.1. Representar Generar una representación
realista de los elementos de la estructura del puente considerando
infraestructura.
04.2. Interoperar Transformar la información
para ser comprendida en otras de información entre los softwares
herramientas en entorno
BrIM.
04.3. Dibujar Hacer una representación
simbólica de los elementos de elementos necesarios
la infraestructura.
04.4. Documentar Generar un registro de los
elementos de la
infraestructura.
05. MATERIALIZAR
05.1. Montar Utilizar la información para
relacionar o ensamblar los
distintos elementos de la
infraestructura.
Nota : Los objetivos propuestos ha sido determinados en base a los objetivos teóricos ajustando su
aplicabilidad al tipo de proyecto.
Determinar las dimensiones de las
unidades constructivas acorde a los
materiales a utilizarse durante la
ejecución de la obra.
Determinar el sistema constructivo
de los componentes del puente
evaluando las condiciones del
entorno y recursos.
Predecir el comportamiento de los
elementos del puente frente a las
condiciones del entorno.
Verificar la compatibilización de
planos estructurales y de estudios
básicos.
Construir un modelo 3D de la
las unidades constructivas y
realizar una simulación del proceso
constructivo.
Establecer un flujo de intercambio
BrIM empleados y un repositorio
unificado online para su
almacenamiento.
Representar los diferentes
(campamento, almacén,
maquinaria, puntos de monitoreo
ambiental, entre otros) para la
ejecución de la obra.
Registrar toda la información del
proyecto incluyendo las
modificaciones realizadas a lo
largo de la ejecución en un modelo
3D.
Utilizar el modelo 3D para
determinar la secuencia
constructiva del puente.
48
4.2 Determinación de usos BrIM
De acuerdo a los objetivos BrIM propuestos en el punto anterior se van a determinar los
usos BrIM que permitirán alcanzar dichos objetivos. Estos usos han sido seleccionados
de la tabla 7 del marco teórico a través de una relación de consecuencia entre el uso y el
objetivo.

Tabla 7
Determinación de usos BIM/BrIM

Objetivo Propuesto Uso Uso Propuesto

 Validar  Coordinación 3D  Identificación de

Inconsistencias.
 Pronosticar  Revisión del  Revisión del
diseño diseño
 Dibujar, Coordinar  Análisis de  Análisis de
emplazamiento constructibilidad
 Medir  Estimación de  Cuantificación de
costes Materiales
 Representar, Montar  Planificación 4D  Planificación 4D
(3D +Tiempo)
 Prescribir, Dimensionar  Diseño del  Diseño del
sistema de sistema
construcción constructivo
 Dibujar, Organizar  Planeamiento del  Planeamiento del
uso del sitio uso del sitio
 Montar, Monitorizar  Control y  Planeamiento y
planificación 3D control
 Documentar  Registro del  Producción As-
modelo built
Nota : Los usos propuestos ha sido determinados en base a los objetivos teóricos ajustando su
aplicabilidad al tipo de proyecto.

49
4.3 Elección de los componentes del modelo 3D y sus niveles de detalle LOD
Para la implementación de BrIM es necesario contar con un Modelo 3D que represente
la geometría y contenga información en cada uno de sus elementos. A mayor nivel de
detalle en el modelamiento se podrá conseguir mayor información y precisión de estos,
sin embargo, demanda mayor esfuerzo y tiempo para conseguir un modelo con un nivel
de detalle alto. Es por esta razón que se debe realizar una evaluación para determinar el
costo beneficio de elegir que componentes se van a modelar y a qué nivel de detalle se
requiere buscando el cumplimiento de los objetivos planteados y asegurando que se
cuente con los elementos que permitan desarrollar los usos BrIM seleccionados. En ese
sentido se determinó que para el cumplimiento de los objetivos BrIM planteados en esta
tesis y tomando en consideración los usos a desarrollar es necesario el modelamiento de
los siguientes elementos:

Tabla 8
Lista de elementos con nivel de detalle a modelar
Componente/Elemento Nivel de Detalle Características
Estudios Básicos
Superficie topográfica LOD 400 Visualización de las curvas de
nivel.
Corredor vial LOD 300 Visualización del alineamiento
horizontal y perfil
longitudinal.
Estratos del suelo LOD 300 Visualización de los puntos de
LOD 300 perforación y espesores de los
estratos.

Superficie del nivel de agua y LOD 300 Visualización de área de

socavación inundación del rio, el NAME
en la ubicación del puente y
los niveles de socavación en
los estribos.
Estructura
Subestructura
Zapatas LOD 400
Pantalla LOD 400
Alas LOD 400 Visualización del concreto y
Ménsula LOD 400 detalle del acero estructural.
Parapeto LOD 400
Losa de aproximación LOD 400
Superestructura
Vigas LOD 400

50
 Diafragmas LOD 400
Losa LOD 400
Vereda LOD 400
Base de Baranda LOD 400
Muros de Contención
Zapatas LOD 400
Pantallas LOD 400
Nota : La seleccion del nivel de desarrollo LOD se realizó en base a la necesidad de detalle geométrico y
de información que se requiere para cada elemento.

51
5 CAPÍTULO 4: GUÍA PARA LA IMPLEMENTACIÓN BRIM
5.1 Diseño del flujograma de trabajo
La implementación BrIM que se presenta en este estudio posee características que
permiten ser utilizado en proyectos de puentes para obtener grandes beneficios en costo,
tiempo y calidad, a través de la implementación en las etapas de expediente técnico y
ejecución. Para poder materializar esos beneficios es necesario contar con un flujograma
de trabajo que oriente el desarrollo de la implementación. Este flujograma de trabajo
está compuesto por los estudios básicos de las diferentes especialidades como
información de entrada, las actividades de construcción del modelo 3D, el modelo de
información tridimensional como maqueta digital y el desarrollo de usos BrIM, así
como también, las herramientas de software con los que se implementarán cada uno de
estos. Ver figura la Figura 37.

Figura 37. Flujograma de trabajo para implementación de BrIM.

El flujograma de trabajo inicia en la etapa de expediente técnico con el recojo de

información de ingeniería y el modelado de los componentes de estudios básicos que
consiste en construir digitalmente el entorno del puente como la topografía, trazo vial,
los estratos del suelo y el cauce del rio. Luego se realiza el modelado de la estructura del

52
puente compuesto por cada uno de sus elementos de subestructura y superestructura.
Estos procesos de construcción del modelo 3D permitirá desarrollar el uso de
identificación de inconsistencias ya que al ser una construcción virtual permitirá, en su
desarrollo, evidenciar falencias y/o inconsistencias de los elementos individuales o en
su interacción e ir corrigiendo para obtener un modelo 3d más compatibilizado y
revisado. El resultado de estas primeras actividades es el modelo 3D de Diseño. Este
modelo permitirá desarrollar los usos como la Revisión del Diseño, el Análisis de
Constructibilidad, la Cuantificación de Materiales y la Planificación 4D. Estos usos
retroalimentan de información al modelo consiguiendo un modelo más ajustado y de
mayor confiabilidad finalizada la etapa de Expediente Técnico. En la etapa de ejecución
se inicia con el modelo 3D de Diseño en el que se aplicarán los usos de Diseño el
Sistema Constructivo, Planeamiento del Uso del Sitio y Planeamiento y Control
convirtiéndolo en el modelo 3D de Construcción. Estos usos se aplicarán durante todo
el proceso de ejecución y principalmente el uso de planeamiento y control lo
acompañara hasta su terminó. Finalmente, el modelo de construcción en sí mismo
conforma el uso de Modelo As-Built (Conforme a obra) del cual se podrán.

También, se desarrolla el uso de planificación 4D consistente en una planificación más

detallada y realista, que se logra gracias a la división de los elementos de la estructura
en unidades constructivas.

A continuación, se detallará las características del modelo 3D y de los usos en cada uno
de los usos mencionados:

5.2 Descripción del modelo 3D

En cuanto al modelo 3D necesario para poder desarrollar los usos y conseguir los
objetivos establecidos para la implementación BrIM, esta tesis sustenta la necesidad de
contar un modelo 3D que inicia su elaboración en la etapa de expediente técnico y
continúa su enriquecimiento de información en la etapa de ejecución. La mayoría de los
usos BrIM son explotables a partir de un modelo 3D terminado, sin embargo, existen
algunos usos que se desarrollan en el proceso de modelamiento o construcción del
modelo 3D. Es por esta razón que el modelado en si es una etapa que se tomó en
consideración como parte de lo que será el proceso de implementación. Las mejoras del

53
modelo vienen producto de la implementación de los demás usos BrIM que a su vez
retroalimentan al modelo 3D.

 Modelado 3D de los estudios básicos

Consiste en la tarea de modelar tridimensionalmente la topografía, el trazo vial, el cauce

del río, los tirantes de agua; y los estratos del suelo en donde se emplazará el puente.
Este modelo tiene como fuente de información a los estudios básicos de topografía,
diseño vial, hidráulica e hidrología y suelos respectivamente. El modelado se realiza con
el software Civil 3D iniciando con la construcción de la superficie topográfica, los
alineamientos horizontal y vertical y la generación del corredor vial. Se continúa con la
incorporación de la información de los estratos del suelo a través del uso del módulo de
complemento Geothécnical Module y la incorporación de la superficie de los niveles de
agua del rio a través del módulo de complemento Smartdraft.

 Modelado 3D de la Estructura del Puente

Consiste en modelar tridimensionalmente a todos los componentes estructurales del

puente, desde la infraestructura conformado por zapatas, pantallas, alas, viga cabezal,
parapeto; hasta la superestructura conformado por las vigas, losa, veredas y base de
baranda. Asimismo, los muros de contención de los accesos. Todos estos elementos son
modelados tendiendo en consideración su proceso constructivo quiere decir que un solo
elemento puede estar conformado por varias unidades constructivas como es caso de un
estribo que el vaciado se realiza en varias etapas o alzados. Sobre los elementos se
realiza el modelado de acero de refuerzo considerando diámetros de las varillas,
disposición, recubrimientos. Este modelo tiene como fuente de información a los
estudios estructurales y su modelado se realiza íntegramente con el software Revit.

 Modelo 3D de Diseño

El modelo 3D de Diseño es el resultado de las dos actividades anteriores que representa

la geometría integral del proyecto comprendido por la estructura del puente en su
interacción con la topografía, trazo vial, estratos del suelo y cauce del río con sus
respectivos niveles de agua. Este modelo, además de permitir visualizar la geometría en
3D, brindará información de cada elemento del modelo como volúmenes, cantidades,
posiciones, tipos, diámetros, peso, entre otros. Asimismo, este modelo se sigue

54
afinando producto del desarrollo de los usos BrIM como la Revisión del Diseño y el
Análisis de Constructibilidad con los que se ajustará el modelo a como se va a construir
realmente.

 Modelo 3D de Construcción

El modelo 3D de Construcción se trabaja en la etapa de ejecución que hereda el modelo

3D de Diseño de la etapa de expediente técnico en el que se aplican los usos BrIM de
Diseño del Sistema Constructivo, Planeamiento del Uso del Sitio, Planeamiento y
Control y Producción de As Built. Este modelo contará con las características exactas
tal como se va a construir la infraestructura como dimensiones de las unidades
constructivas, secuencia de estos, ubicaciones de oficina técnica, alancen, maquinarias
etc. Este modelo al estar presente durante la ejecución de la obra permitirá dotar de
metrados exactos para el avance de las valorizaciones, facilitará las consultas al
supervisor, entidad y proyectista (RFI’s), también permitirá respaldar información del
cuaderno de obra y generar los planos conforme a obra.

5.3 Desarrollo de usos BrIM en la etapa de expediente técnico

5.3.1 Identificación de inconsistencias
La identificación de inconsistencias se realiza a la información de los estudios básicos
de ingeniería y a la información de la estructura del puente. Para el primer caso, se
realiza desde el modelamiento 3D que viene a ser como una construcción virtual previa
a la construcción real y esta comprende la representación gráfica, tridimensional y de
información de superficie del terreno de los estudios topográficos, los perfiles
estratigráficos del estudio de suelos y geotécnico, los niveles de inundación del cauce
del río para los diferentes periodos de retorno de los estudios hidrológicos e hidráulicos,
y el trazo y diseño de la carretera de los estudios geométricos viales. La representación
de la información por cada disciplina en un único modelo tridimensional permite
visualizar y comprender mejor el proyecto e identificar de una forma más acertada las
inconsistencias, errores y omisiones. Para el segundo caso, la identificación de
inconsistencias se realiza desde el modelamiento de la estructura del puente en base a
los planos estructurales, esto permita una mejor visualización de cada uno de sus
elementos, desde distintas perspectivas e identificar posibles incompatibilidades entre
los planos, así como errores y omisiones en las dimensiones y detalles del concreto y

55
acero, partidas más importantes de este tipo de puentes. Asimismo, se realiza una
verificación de información muy relevante de la interacción de la estructura con el
terreno, la vía, el suelo y el rio como son: la progresiva de inicio y fin del puente, el
nivel de socavación, el nivel de aguas máximas, la profundidad de cimentación y la
altura del galibo. De acuerdo al elemento que se esté modelando o revisando se
utilizarán los softwares Civil 3D y/o Revit.

5.3.2 Revisión del diseño

Este uso permitirá realizar una evaluación de los estudios de ingeniería con un mayor
entendimiento ya que se contará con el modelo 3D del diseño en el cual se podrá
verificar la información de una manera más exacta, así como evaluar si los criterios
adoptados han sido los más factibles. Este usó también será evaluado con los softwares
Civil 3D y/o Revit.

5.3.3 Análisis de constructibilidad

El análisis de constructibilidad permitirá analizar la constructibilidad de la estructura
frente a las condiciones del entorno realizando una evaluación de los procesos
constructivos de todos los elementos que conforman el puente. Algunas de las
evaluaciones que se pueden realizar comprenden desde la ubicación de elementos del
proyecto como materiales, maquinaria, campamento hasta la posibilidad de verificar
espacios con diferentes condiciones del entorno como por ejemplo realizar una mejor
disposición de elementos simulando las condiciones de estiaje del rio, condición más
cercana a la que se tendrá en la ejecución, así como la evaluación y elección de sistema
constructivo de las vigas, izaje o falso puente, haciendo simulaciones con equipos y
evaluando condiciones de espacio y recursos.

5.3.4 Cuantificación de materiales

Para la cuantificación de materiales, se ha considerado las partidas de concreto, acero y
encofrado. Para la partida de acero se toma en cuenta sus diferentes diámetros, a que
elemento estructural pertenece y a que unidad constructiva del elemento pertenece. Para
las partidas de concreto y encofrado se considera las unidades o etapas constructivas de
cada elemento estructural, las cuales son necesarias para clasificar el tipo de concreto y
encofrado a utilizar. Por ejemplo, para la cuantificación del concreto, se clasifica de
acuerdo con la resistencia presente en cada unidad constructiva y a las condiciones a las

56
que estará expuesto (bajo agua o en superficie). De igual forma, la cuantificación del
encofrado se clasifica de acuerdo con el tipo de acabado (caravista o cara no vista) y a
las condiciones a las que estará expuesto. En consecuencia, cada unidad constructiva
tendrá información de cantidad de concreto, acero y encofrado que contiene. De esta
forma se obtendrá una cuantificación de materiales más precisa y confiable que podrá
ser usada en la siguiente etapa en las operaciones de seguimiento y control.

5.3.5 Planificación 4D
La planificación 4D es una planificación de actividades más ajustada al proceso
constructivo de este tipo de infraestructura, pues cada uno de los elementos estructurales
están divididos en unidades constructivas y son estas unidades quienes siguen la
secuencia constructiva de encofrado, colocación acero y el vaciado de concreto. La
realización de cada una de estas actividades requiere de una secuencia y tiempo
determinado, los cuales son considerados para la planificación y programación de la
obra. Para lograr ello en el cronograma se debe considerar como elemento mínimo a la
unidad constructiva, a la cual se debe asignar secuencia y tiempo de ejecución, luego
cada unidad constructiva del modelo debe tomar esta información e incorporarlo al
modelo 4D, el cual permite una simulación del proceso constructivo y a su posibilita la
visualización la secuencia y duración de los elementos que integran al puente.

5.4 Desarrollo de usos BrIM en la etapa de ejecución

5.4.1 Diseño del sistema constructivo
Este uso permitirá evaluar y establecer el método constructivo que mejor se adapte a las
condiciones físicas del entorno y a los recursos con los que se cuentan. También, este
uso determinará dimensiones de las unidades constructivas finales, con lo cual se
realizará la construcción ajustando el modelo 3D del proyecto a un modelo de
construcción que acompañará en toda la etapa de ejecución.

5.4.2 Planeamiento del uso del sitio

Este uso permitirá tomar mejores decisiones en la elección de la ubicación de los
diferentes elementos necesarios en la ejecución de la obra, como por ejemplo el
campamento, el almacén, la maquinaria, los puntos de monitoreo ambiental entre otros.
Todos estos elementos podrán ser agregados como componentes 3D en el modelo para
evaluar su conveniencia o sus implicancias.

57
5.4.3 Planeamiento y control
Este uso BrIM es uno de los principales de la etapa de ejecución debido a su utilización
constante en esta etapa. Su desarrollo comprende la planificación, programación y
reprogramaciones que se realicen, la cuantificación automática de metrados para las
valorizaciones y la gestión de las consultas o RFI’s.

5.4.3.1 Planificación 4D
Se efectuará la programación de obra en la etapa de construcción tomando en cuenta las
condiciones de obra, disposición de materiales, cuadrillas entre otros factores, se deberá
ajustar la secuencia y tiempo de ejecución de las unidades constructivas dando como
resultado la programación final para la ejecución de la obra. Ante la necesidad de
modificar la programación por diferentes factores el modelo permitirá ensayar
escenarios diversos a través de la simulación 4D para tomar la mejor opción.

5.4.3.2 Valorizaciones
El modelo 3D de construcción permitirá realizar la cuantificación automática de los
principales materiales utilizados (concreto, acero y encofrado) por fases, es decir,
asignándole a cada elemento una fase o periodo de ejecución. De esta manera será
posible determinar la cantidad de material a utilizar para cada periodo. Además, gracias
a la visualización 3D, se puede observar los elementos construidos hasta el momento,
así como los elementos por construir en el periodo en el que se está trabajando y el resto
de los elementos faltantes.

5.4.3.3 Cuaderno de obra y gestión de consultas (RFI’s)

El cuaderno de obra físico es una herramienta muy importante para el desarrollo del
proyecto, en el cual se plasma todas ocurrencias principales y consultas entre los actores
involucrados: contratista, entidad y proyectista. Para incrementar la claridad,
transparencia de la información y agilizar las respuestas, esta tesis propone el uso de la
plataforma BIMCollab como acompañamiento o complemento del cuaderno de obra.
Esta plataforma permitirá enriquecer a la información del cuaderno de obra, gracias a
que se encuentra en línea y enlazada al modelo 3D, por lo que se podrá registrar el
asiento, adjuntar fotografías y/o capturas dinámicas del modelo 3D sobre el elemento,
parte o zona en consulta. También permite una mejor trazabilidad de la información
gracias a que se registran responsables, fechas de solicitud y estados de respuesta.

58
5.4.4 Producción As Built
Al finalizar el proyecto, el modelo de construcción el cual posee todos los cambios y
ajustes realizados en obra conformará también el modelo As Built (Conforme a obra)
con el que se podrán producir los planos As Built, informes de entrega, etc. Asimismo,
el modelo y toda la información contenida es importante y necesaria para realizar una
mejor gestión en la etapa de operación y mantenimiento del puente.

5.5 Organización del entorno de trabajo colaborativo

Toda la información del flujograma de trabajo comprendidos por los documentos del
expediente técnico, planos, el modelo 3D del proyecto y construcción y toda la
información generada en sus etapas correspondientes serán almacenados en un único
repositorio centralizado en línea y con acceso directo desde cualquier dispositivo
electrónico con acceso a internet. Este repositorio será la plataforma A360 que permitirá
la visualización del modelo 3D en línea, así como de los planos y demás archivos en
cualquier momento y lugar. El repositorio contará con 2 directorios principales que
harán referencia a la etapa de expediente técnico y otra a etapa de ejecución. Dentro de
cada directorio se almacenará el modelo BrIM 3D y una lista de subdirectorios que
almacenarán información correspondiente a su etapa. Ver Figura 38.

Figura 38. Arquitectura del repositorio en línea A360 para el proyecto.

59
6 CAPÍTULO 5: APLICACIÓN DE LA GUÍA DE IMPLEMENTACIÓN BRIM EN
EL CASO DE ESTUDIO
Para llevar a cabo la validación del flujograma de trabajo de la implementación BrIM
propuesto se ha elegido el puente Yunculmas ubicado en la selva del Perú. Se analizó la
información del expediente técnico, los apuntes del cuaderno de obras en la etapa de
ejecución, los presupuestos iniciales y finales; así como los plazos contractuales y reales
con los cuales se culminó la obra. El desarrollo de este capítulo contempla desde la
descripción del proyecto, los estudios de ingeniería, la construcción del modelo 3D y el
desarrollo de los usos propuesto.

6.1 Descripción de proyecto

La fuente de información para el caso de estudio del presente trabajo es Provias
Nacional perteneciente al Ministerio de Trasportes y Comunicaciones; y el proyecto
seleccionado tiene como nombre: “Construcción del Puente Yunculmas y Accesos”.
Toda la información del proyecto que comprende Expediente Técnico, Cuaderno de
Obra y Valorizaciones se obtuvo directamente de la entidad.

6.1.1 Ubicación y acceso del proyecto

El puente Yunculmas forma parte de la Red Vial Nacional Ruta PE-5N, Puente Raither
– San Luis de Shuaro – Puerto Bermúdez - Aguaytía, Km. 88+203.5, departamento
Pasco, provincia de Oxapampa, distrito de Villa Rica.

6.1.1.1 Acceso al área de estudio

El acceso al área de estudio se realiza a través de la Carretera Central por la ruta que une
Lima – Vila Rica – Puerto Bermúdez.

Altitud de la zona

La zona en estudio se encuentra a una altitud promedio de 605.5 m.s.n.m.

Condición climática

La temperatura media anual es de 25.6 ºC y la media anual mínima es de 18.5ºC, el

promedio máximo de precipitación total por año es de 4376 milímetros y el promedio
mínimo es de 2193 milímetros.

60
 Coordenadas geográficas
Este 490,970.0742 m a 490,530.9056 m.
Norte 8’831,286.3348 m a 8’831,274.7294 m.
Datum UTM Sistema WGS – 84
Figura 39. Ubicación geográfica del puente Yunculmas.
Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

Figura 40. Vista en planta del sector del puente.

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

6.1.2 Descripción técnica de puente

El puente Yunculmas es de eje curvo y por las condiciones topográficas y posibilidades
constructivas de la zona de la quebrada se planteó un puente conformado por Vigas
Rectas Tipo AASHTO de concreto postensado, sobre las que en una segunda etapa se
vació una losa de concreto reforzado cuyo encofrado se apoya en las vigas previamente

61
montadas. El puente es de dos carriles, con un ancho de calzada de 7.20 m. más un
sobreancho de 1.80 m. que conforma en total un tablero de 9.00 m. Además, tiene dos
veredas laterales de un ancho total de 0.85 m. cada una. El puente se ha proyectado de
acuerdo con el Reglamento Americano del AASHTO LRFD 2007 para la sobrecarga de
diseño HL93.

A continuación, se precisan las características más importantes:

Tabla 9
Descripción Técnica del Puente

Característica Descripción

Tipo de Estructura Tipo losa-viga de 25 m. de luz libre

Ancho de Calzada 9.00 m.

Nº de vías 02

Ancho de vía 3.60 m.

Ancho total de Vereda 0.85 m.

Longitud 27.00 m

Luz libre 25.00 m

Gálibo 2.50 m

Uso Vehicular

Tipo Vigas de Concreto Postensado de f´c=350

Kg/cm2 y la losa es de concreto reforzado
de f´c=280 Kg/cm2

62
 Sobrecarga HL-93 del Reglamento Peruano de
Puentes, concordante con las normas del
reglamento americano del AASHTO
LRFD

Tablero El tablero está formado por una losa

superior de concreto armado de 0.18 m de
espesor

Nota :Características relevantes para el objetivo de la investigación. Adaptado de “Expediente Técnico

Puente Yunculmas”, por Provias MTC.

Figura 41. Plano de elevación y planta del puente.

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

6.1.2.1 Subestructura
La infraestructura está conformada por dos estribos. El estribo izquierdo se cimienta
sobre suelo y el estribo derecho sobre roca a una profundidad tal que está garantizada su
integridad y su seguridad de acuerdo con las recomendaciones del estudio hidrológico-
hidráulico y transmiten al terreno una presión de acuerdo a la capacidad portante del
mismo.

63
Los estribos están conformados por muros verticales de concreto reforzado. El estribo
izquierdo es de 13.00 m. de altura; el estribo derecho tiene una altura total de 13.80 m,
en ambos casos las zapatas tienen una altura de 1.20 m. La elevación es de concreto de
f´c= 210 Kg/cm2 al igual que la cimentación. El puente cuenta con losas de
aproximación, que se integran a los parapetos de los estribos. Los estribos izquierdo y
derecho no trasmiten al terreno una presión mayor que la admisible en condiciones
últimas que son de 6.39 Kg/cm2 y 7.11 Kg/cm2 respectivamente de acuerdo con el
estudio de suelos.

El estribo izquierdo tiene alas que siguen la curvatura de la carretera y cumplen la

función de contener y proteger el relleno de los accesos. Las alas de los estribos
disponen de dos tirantes de concreto reforzado con la intención de controlar los efectos
de los empujes de tierra. El estribo derecho cuenta con alas abiertas a 45º.

Figura 42. Plano en planta y elevación de los estribos.

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

64
6.1.2.2 Superestructura
Las vigas de la superestructura son de concreto postensado de f´c=350 Kg/cm2 y la losa
es de concreto reforzado de f´c=280 Kg/cm2. El puente cuenta con cinco vigas rectas
espaciadas cada 2.30 m. unidas transversalmente por vigas diafragma de concreto
reforzado f´c=280 Kg/cm2 tanto en los apoyos como en la parte central, para darle
unidad a las vigas principales. La losa es de 0.18 m. de espesor.

Figura 43. Plano de planta de la losa.

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

Figura 44. Plano en planta y corte de la superestructura.

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

65
6.1.2.3 Características hidráulicas
 El período de retorno para establecer la sección hidráulica del puente Yunculmas, se
ha obtenido en base al criterio de fijación del riesgo admisible y en función a la vida
útil de la obra, obteniéndose un tiempo de retorno de 175 años.

 El período de retorno para la estimación de la socavación se ha considerado en 500

años, siguiendo la recomendación del Manual de Puentes que establece un estándar
hidráulico mayor al obtenido en el cálculo de la sección hidráulica.

 El caudal de diseño obtenido para la sección hidráulica es igual a 216.30 m3/s, el

cual ha sido obtenido mediante el método del Hidrograma Triangular del SCS.

 La luz libre mínima del puente Yunculmas se ha determinado igual a 24.60 m.

 El NAME o cota máxima que alcanza la superficie del agua en la sección del puente
Yunculmas es igual 604.473 msnm.

 La socavación potencial total en la zona de los estribos del puente se ha estimado en

3.40 m por debajo del fondo de cauce y alcanza la cota 597.823 msnm.

 El gálibo recomendado para el puente es igual a 2.50 m medido en la sección aguas

arriba a la entrada de este, que corresponde a la cota 607.64 msnm (fondo de viga
del puente proyectado).

6.1.3 Descripción financiera del proyecto

Los montos y plazos del proyecto en las etapas de Expediente Técnico y Ejecución
fueron los siguientes:

Tabla 10
Descripción Financiera del Proyecto

Concepto Monto/Tiempo

Expediente Técnico S/. 120,221.20

Ejecución Monto Referencial S/. 5,220,082.35

Ejecución Monto de Contrato S/. 5,063,460.83

66
 Ejecución Monto Real S/. 5,501,898.49

Tiempo de ejecución ET 210 días calendarios

Tiempo de ejecución real 304 días calendarios

Nro Ampliaciones de plazo 3

Nro de Adicionales de obra 3

Nro de Deductivos de obra 3

Nota : Tiempo de ejecución ET, representa el tiempo a nivel de Expediente Técnico. Adaptado de
“Liquidación Financiera Puente Yunculmas”, por Provias MTC.

6.2 Aplicación en la etapa de expediente técnico

En la etapa de expediente técnico se inició con la representación tridimensional o
modelado 3D de las características físicas de los compontes topográficos, viales, suelos
e hidráulicos-hidrológicos. Luego sobre esta información se realizó el modelado 3D de
los componentes estructurales del puente como la subestructura y la superestructura, así
como elementos adicionales previstos a modelar como los muros de contención.
Asimismo, durante el proceso de modelado se desarrolló el uso de Identificación de
Inconsistencias, al finalizar el modelado se desarrolló los usos: Revisión de Diseño y
Análisis de Constructibilidad con los cuales se complementó el modelo 3D de Diseño.
Finalmente, se procedió a desarrollar los usos restantes: Cuantificación de Materiales y
Planificación de 4D.

6.2.1 Modelado 3D de los estudios básicos

6.2.1.1 Topografía
Se inició con el modelamiento 3D de la topografía, partiendo de los planos que
contienen las curvas de nivel para obtener una superficie en 3D que nos proporcionó
una mejor visión de las condiciones geográficas de la zona. Este modelamiento se
desarrolló con el software Civil 3D.

67
Figura 45. Plano de planta del Proyecto.
Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

Figura 46. Modelo 3D de la topografía elaborado en el software Civil 3D

6.2.1.2 Hidráulica e hidrología

Con respecto a los estudios hidráulicos, la representación en el modelo 3D consistió en
trasladar la topografía del cauce del rio del software Civil 3D al software Hec-Ras con
el fin de obtener los niveles de agua y socavación que tendrá el puente y los niveles de
inundación del cauce del rio para los periodos de retorno que especifican los estudios
básicos. Se utilizó el software Civil 3D, junto a su extensión SmartDraft y el software
HEC-RAS.

68
Figura 47. Información de niveles de agua alcanzados a 175 y 500 años de periodo de retorno

Con el uso del software HEC-RAS se obtuvo los valores NAME (Nivel de aguas
máximas extraordinarias) a lo largo del cauce del rio y las áreas de inundación. Luego,
esta información se integró como superficie al modelo en Civil 3D utilizando la
extensión SmartDraft.

Figura 48. Forma de inundación sobre la topografía

Con el fin de completar la información hidráulica, se utilizó el software Civil 3D para

crear una plataforma que represente el nivel de socavación en la zona donde se
emplazarán los estribos. Esta plataforma permitirá evaluar si los niveles de cimentación
de los estribos están por debajo del máximo nivel de socavación.

69
 Niveles de
socavación
Topográfica
Figura 49. Representación de los niveles de socavación total en la proyección de los estribos

6.2.1.3 Suelos y Geotecnia

Con respecto a los estudios de suelos y geotecnia, la representación en el modelo 3D
consistió en incorporar la información estratigráfica. Esta representación se realizó a
través de unos componentes tridimensionales ubicados en los puntos de perforación, los
cuales contienen el detalle de las capas de los estratos encontrados.

Figura 50. Perfil estratigráfico del puente

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

70
Figura 51. Ubicación de los estudios de sondaje en el suelo

La información de las dos perforaciones realizadas en el proyecto se incorporó en el

modelo en el cual se detallan las coordenadas de sus ubicaciones, las profundidades de
cada estrato encontrados y la descripción del tipo de suelo de acuerdo a como se
clasificaron en el estudio de suelos. Esta representación gráfica permitió revisar las
profundidades de cimentación de la estructura del puente. Para esta aplicación se utilizó
la extensión Geothecnical Module de Civil 3D.

Figura 52. Información del perfil estratigráfico en el modelo BrIM

71
Figura 53. Modelo 3D con información de los perfiles estratigráfico

Figura 54. Modelo 3D con la evaluación de estratos, nivel de socavación y nivel de cimentación

6.2.1.4 Diseño Vial

Con respecto al Diseño Vial, se representó el corredor vial en la superficie topográfica
del terreno, así como también la pendiente y peraltes de la vía a lo largo del puente y sus
accesos. Esto con el fin de verificar el correcto emplazamiento de los elementos
estructurales del puente.

6.2.2 Modelado 3D de la estructura del puente

Con relación a la estructura del puente que comprende la superestructura y subestructura
se realizó la modelación de cada componente y sus detalles a partir de los planos
estructurales del proyecto.

6.2.2.1 Estribos
Los estribos de este proyecto poseen características particulares. Por un lado, el estribo
izquierdo cuenta con una forma curva en las alas laterales y en un eje de la zapata.
72
Asimismo, la ménsula posee una distribución escalonada debido al peralte de la losa. El
diseño también contempló el uso de correas de enlace entre las alas para evitar la
separación de estas debido a sobrecargas. Por otro lado, el estribo derecho posee una
disposición abierta en sus alas, una zapata de forma irregular y una distribución
escalonada para la ménsula. Asimismo, el espesor del muro y las alas varía con respecto
a la altura del estribo.

Figura 55. Estribo izquierdo planos 2D del Proyecto

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

Figura 56. Estribo izquierdo planos 2D del Proyecto

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

Las características mencionadas anteriormente hacen posible la ocurrencia de omisiones

y/o errores en la interpretación de la forma de los estribos. Con el modelado 3D se logró
representar estas características para una mejor visualización y entendimiento de estos
elementos. Asimismo, se representó la división de las unidades constructivas del

73
estribo, las cuales se utilizarán para la planificación de obra y obtención de metrados en
las valorizaciones.

Unidades constructivas

Figura 57. Estribo izquierdo modelo 3D

Unidades constructivas

Figura 58. Estribo izquierdo modelo 3D

El modelamiento del acero de refuerzo consideró la distribución de acero por unidad

constructiva, esto permitirá obtener la cantidad de acero construido por unidad vaciada
para utilizarlo en las valorizaciones de avance de obra.

Figura 59. Refuerzo de acero asignado a la unidad constructiva zapata

74
6.2.2.2 Vigas
La geometría de las vigas posee cambios de sección en 3 zonas: La zona del núcleo o
parte central, la zona de transición y la zona de ensanche a los extremos de la viga.

Figura 60. Detalle de viga

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

El modelamiento de la viga se realizó parametrizando sus dimensiones longitudinales y

su sección transversal. Esto permitirá realizar cambios en las dimensiones de manera
rápida y evitar volver a modelar el elemento. De esta manera, la viga parametrizada
podrá ser usada en otros proyectos agilizando su desarrollo.

Figura 61. Parametrización de la sección transversal

Figura 62. Parametrización de la sección longitudinal

75
Figura 63. Asignación de valores a los parámetros del modelo 3D de la viga

Figura 64. Detalle de acero de las vigas

6.2.2.3 Losa veredas y base de barandas

La losa posee características particulares debido a la ubicación del puente sobre el tramo
curvo de la vía existente, entre las cuales destacan: Una pendiente de 1.25%, un radio de
curvatura de 45 m y un peralte transversal de 8%. Asimismo, la disposición de los
estribos ocasionó que la losa tuviese un corte de 17° en la intersección con el estribo
derecho. Con respecto a las veredas, estas cuentan con tres tubos de 6” para el pase de
cables de telecomunicaciones a proyectarse en el futuro. Las veredas y las bases de las
barandas siguen la trayectoria de la losa en su eje horizontal y vertical.

Con el modelado 3D se logró representar la pendiente longitudinal, la curvatura y el

peralte transversal de la losa, características que en los planos 2D estaban sujetas a
interpretación abstracta del contratista. De igual forma, el modelamiento 3D del
refuerzo estructural, permitió conocer con claridad la disposición del acero en la losa.

76
Figura 65. Losa vista longitudinal

Figura 66. Losa vista transversal

Figura 67. Acero de refuerzo de la losa

6.2.2.4 Losas de aproximación

Las losas de aproximación en el proyecto poseen características particulares entre las
cuales destacan: Una forma irregular en planta, uñas de anclaje ubicadas al inicio y fin;
además, al igual que la losa, posee un peralte transversal y una pendiente longitudinal.
Estas características y las limitaciones de la representación 2D dificultan la
interpretación de la geometría del elemento.

77
Figura 68. Vista en planta de las losas de aproximación
Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

Con el uso de la herramienta de extrusión geométrica de sesiones transversales se logró

realizar un modelamiento 3D rápido y sencillo considerando todas las características
mencionadas anteriormente.

Figura 69. Modelado 3D de la losa de aproximación del estribo izquierdo

Figura 70. Modelado 3D de la losa de aproximación del estribo derecho

6.2.2.5 Muros de contención

El proyecto contempló la construcción de quince muros de contención, cada uno con
características diferentes, en cuanto a su altura y espesor. En los planos 2D del proyecto,
la interpretación de estos valores es susceptible a errores, puesto que no existe un dibujo
que detalle las dimensiones de cada muro, en su lugar se colocó un cuadro con los

78
valores de dimensionamiento en función a un único dibujo acotado, como se muestra en
la Figura 71.

Figura 71. Cuadro de dimensiones de muros

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

Para el modelado 3D de los muros de contención, se utilizó una familia parametrizada,

esto permitió crear réplicas con diferentes dimensiones, evitando modelar cada muro
existente en el proyecto. Las familias creadas fueron:

 Muro de Contención de elevación de altura constante M1 (11, 9.5, 8.5) M2(10, 8.5)
M4(9.5, 9, 8, 6.5, 5.5)

 Muro de Contención de elevación de altura variable Muros M3 (9.2, 7.3, 5.5)

79
Figura 72. Muro de contención de altura variable

A partir de los muros modelados se realizó la partición en unidades constructivas y se

ensambló a los accesos de la estructura del puente, tal como se ve en la Figura 73.

Figura 73. Muros de contención de los accesos

Figura 74. Acero de Refuerzo de los Muros

Finalmente se realizó el ensamblado de todos los elementos estructurales del puente:

80
Figura 75. Vista 3D del puente

6.2.3 Desarrollo de usos

6.2.3.1 Identificación de inconsistencias
En la construcción del modelo virtual 3D se identificaron diferentes inconsistencias en
los planos, los que fueron categorizados de la siguiente manera.

 Error en los puntos geodésicos documento dice elevación de 670 y 672 y topografía
tiene un registro de entre 600 y 605.

 La progresiva del eje de apoyo del estribo izquierdo tiene valores diferentes en los
planos ES-01 y ES-02. Esto trajo como consecuencia que la ejecución de las
excavaciones del estribo izquierdo se realice en una progresiva incorrecta causando
retrasos y sobrecostos al proyecto tal como se evidenció en el cuaderno de obra
asiento 38 que menciona textualmente “…Con esta nueva instrucción se procederá a
replantear la cimentación del estribo derecho, dejándose constancia este nuevo
emplazamiento ocasionará trabajos complementarios al proyecto”.

Figura 76. Error de Inconsistencia de los planos

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

81
 Las alturas de las vigas tienen diferentes alturas en el plano ES-07. Esto trajo como
consecuencia el retraso de las actividades de armado de encofrado para las vigas tal
como se evidenció en el cuaderno de obra Asiento N°163 del Residente de Obra que
menciona textualmente “… se solicita en consulta al proyectista el detalle
geométrico de las vigas en el plano E07 se muestra alturas variables, de lo cual se
requeriría un detalle preciso para los trabajos de encofrado”

Figura 77. Error de Inconsistencia de los planos en altura de vigas

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

Figura 78. Asiento en el cuaderno de obra sobre la consulta al proyectista sobre diferentes alturas en
vigas.
Adaptado de “Cuaderno de obras del Puente Yunculmas”, por Provias MTC

82
 En el plano del estribo derecho no existe un detalle de corte para las alas de la
zapata, en consecuencia, existen dos opciones, generar una consulta al proyectista o
asumir la configuración del corte B-B mostrado en la figura. Asimismo, al no contar
con un plano en planta de la distribución del acero no se conoce la disposición del
acero en los encuentros de la parte central y laterales de la zapata.

Figura 79. Detalle de armadura para zona central de la zapata

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

Figura 80. Disposición de la armadura en las uniones

 Por otro lado, en el corte A-A el plano no cuenta con los detalles del acero en la
zona del parapeto, solo cuenta con la vista del corte B-B para proseguir con la
colocación del acero en dicha zona.

83
Figura 81. Detalle de armadura en la pantalla del estribo derecho
Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

Figura 82. Disposición de la armadura en las uniones

 En el plano del estribo izquierdo con vista en planta, se observó que hace falta el
detalle de la colocación del acero en las esquinas, tanto para los aceros transversales
como para los estribos. Además de contar con una estructura de forma irregular, lo
cual dificultaría la colocación de acero.

84
Figura 83. Vista en planta estribo izquierdo
Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

Figura 84. Detalle de armadura en la vista del estribo derecho

 En la zona del parapeto existe gran cantidad de concentración de acero (9 de 1

pulgada), sin embargo, en la vista del corte A-A solo especifica la otra cara del
parapeto. Adicionalmente en la vista del corte A-A se observó que existe una zona
del parapeto en donde no se muestra el detalle del acero.

85
Figura 85. Detalle de parapeto
Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

Figura 86. Detalle de armadura de estribo en plano 2D del proyecto

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

86
Figura 87. Detalle de armadura de en estribo modelo 3D

 Por el lado de los diafragmas, existen cortes por cada uno de ellos. Corte B-B, corte
C-C, corte D-D, corte E-E, y si bien se especifican los detalles de los cuatro
diafragmas con respecto al encofrado y con respecto al acero, solo existen dichos
detalles para los cortes del extremo.

Figura 88. Plano de losa en planta en planos 2D del Proyecto

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

87
Figura 89. Plano de losa en transversal en planos 2D del Proyecto
Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

Figura 90. Detalle de armadura de losa modelo 3D

Figura 91. Detalle de armadura de losa en modelo 3D

 Adicionalmente, no se especifica la forma en la que el acero que cruza a las vigas va

colocado.

Figura 92. Plano de losa en transversal en planos 2D del Proyecto

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

88
Figura 93. Detalle de losa en diafragma 3D

 Con respecto a las vigas, según el plano en planta de la losa, indica un ancho de 850
mm. Sin embargo, al revisar los detalles de la armadura de la viga, se observó que,
para ambos cortes, su ancho es homogéneo con una longitud de 889 mm.

Figura 94. Detalle de vigas en losa wn plano 2D del Proyecto

Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

89
Figura 95. Detalle de armadura de viga transversal en planos 2D del proyecto
Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

Figura 96. Detalle de armadura en viga en corte transversal en plano 2D del Proyecto
Adaptado de “Expediente Técnico Puente Yunculmas”, por Provias MTC

Figura 97. Viga parametrizada modelo 3D

El software Revit, no solo permite el modelado de los elementos estructurales y no

estructurales para un proyecto, adicionalmente, gracias a su gran versatilidad al realizar
cortes en la estructura, brinda la posibilidad de generar planos a gran nivel de detalle,

90
permitiendo conocer vistas no identificables en planos 2D tradicionales. De esta forma
se agiliza el trabajo, pues los planos generados en Revit cuentan con los detalles
requeridos por el constructor para ejecutar su trabajo.

Figura 98. Plano generado en Revit

6.2.3.2 Revisión del diseño

Con el modelo 3D del proyecto se logró representar a detalle los elementos estructurales
del puente y su interacción con los componentes topográficos, hidráulicos-hidrológicos,
geotécnicos y viales del entorno. Esto permitió verificar las condiciones críticas del
puente como el nivel de cimentación, el gálibo, la disposición y/o necesidad de los
elementos estructurales, entre otros. En el caso de estudio, se verificó la correcta
ubicación del nivel de cimentación, el cual se encuentra por debajo de la máxima
profundidad de socavación en los estribos. Asimismo, el gálibo cumplió la separación
entre el NAME (Nivel de Aguas Máximas Extraordinarias) y la viga, la cual fue de 2.5
m establecidos en el proyecto. (Ver Figura 99 y 100)

91
Figura 99. Modelo tridimensional del Puente elaborado en el software Revit

Nivel de
cimentación Profundidades de Nivel de
socavación cimentación
Figura 100. Verificación de Niveles de agua y socavación

Sin embargo, con respecto a la disposición y/o necesidad de los elementos estructurales,
se observó que los muros de acceso del estribo derecho no eran necesarios por
encontrarse emplazados en un corte cerrado dentro del terreno natural en ambos lados
del estribo y por lo tanto no realizarían trabajo de contención tal como se muestra en la
Figura 101.

92
 Muros Innecesarios

Figura 101. Evaluación de necesidad de construcción de muros en el estribo izquierdo

6.2.3.3 Análisis de Constructibilidad

Para el desarrollo de este uso, se realizó una simulación en el modelo 3D, la cual
consistió en la aplicación del sistema constructivo utilizando una grúa para la
movilización de las vigas prefabricadas. Sin embargo, se evidenció que no era
técnicamente posible debido a la topografía agreste de la zona la cual presenta
desniveles que impiden el izaje con equipo pesado tal como se muestra en la Figura
102.

Imposibilidad de
Izaje de vigas

Figura 102. Evaluación de izaje de vigas

93
Dicho problema fue detectado durante la ejecución de la obra, etapa en la cual los costos
y tiempos para resolverlo son excesivamente altos comparados a los de la Etapa de
Expediente Técnico. Esto se evidenció en el Asiento N°307.14 del Residente de Obra
anotado en el Cuaderno de Obra tal como se muestra en la Figura 103.

Figura 103. Asiento en el cuaderno de obra solicitándose cambio de sistema constructivo

Adaptado de “Cuaderno de obra del Puente Yunculmas”, por Provias MTC

6.2.3.4 Cuantificación de materiales

Las partidas tomadas en cuenta para la cuantificación de los metrados fueron Concreto
Premezclado, Acero de refuerzo y Encofrado.

6.2.3.4.1 Cuantificación de metrado de concreto

El concreto premezclado cuantificado incluye los elementos: 2 Estribos, 5 Vigas, 1
Losa, 2 Veredas, 2 Base de Baranda y 1 Losa de aproximación, así como los 12 muros
de contención.

Los metrados de cada elemento se han cuantificado obteniendo los siguientes

resultados:

94
Figura 104. Metrados de Concreto

6.2.3.4.2 Cuantificación de acero de refuerzo

El acero de refuerzo cuantificado incluye los refuerzos de los elementos: 2 Estribos, 5
Vigas, 1 Losa, 2 Veredas, 2 Base de Baranda y 1 Losa de aproximación, así como los 12
muros de contención.

Los metrados de cada elemento se han cuantificado obteniendo los siguientes

resultados:

95
96
Figura 105. Metrados de Acero

6.2.3.4.3 Cuantificación de metrados de encofrado

Para la cuantificación del encofrado se usó el modelo de unidades constructivas ya que
en este se presentan los tres tipos de encofrados que se tienen en los proyectos de
puentes tal como se muestra en el siguiente dibujo.

97
Figura 106. Modelo para cuantificación de encofrado

La cuantificación de los encofrados fueron los siguientes:

Figura 107. Resultado de cuantificación de encofrados

6.2.3.5 Planificación 4D
Para la planificación del proyecto se utilizó el software MS Project, el cual consideró la
nomenclatura de todos los elementos del puente del modelo en Revit. Esta planificación
es en base al cronograma del proyecto que representa a los elementos del puente como
un elemento. A partir de los elementos divididos se planteó una programación de
construcción en el cual se puede determinar la secuencia constructiva de los elementos
considerando la mejor secuenciación de elementos para una óptima utilización de los
recursos. Cada componente del puente se encuentra dividido por fases constructivas a
las cuales se le añade una secuenciación de actividades.

98
Figura 108. Cronograma por unidades constructivas del proyecto

Para la planificación se exportó el modelo del software Revit al software Navisworks.

Figura 109. Opción de Exportación de Revit a Navisworks

El archivo exportado fue abierto en el software Navisworks

Figura 110. Visualización del modelo en Navisworks

Luego se procedió a enlazar el cronograma desarrollado en MS Project al modelo en

Navisworks

99
Figura 111. Vinculación de Navisworks con el cronograma

Obteniendo como resultado la incorporación de los elementos y la línea de tiempo de

construcción

Figura 112. Visualización de actividades en Navisworks

Luego se procedió a enlazar cada elemento del puente a la tarea respectiva del
cronograma

Figura 113. Vinculación de las actividades a los elementos en Navisworks

Finalmente se procedió a simular el proceso constructivo con los tiempos asignados en

el cronograma.

100
Figura 114. Ejecución del proyecto a de proceso constructivo

6.3 Aplicación en la etapa de ejecución

En la etapa de ejecución se elaboró el modelo 3D de Construcción a partir del modelo
3D de Diseño elaborado durante la etapa de Expediente Técnico. Con la información
obtenida del desarrollo de los usos iniciales de la etapa de ejecución: Diseño del sistema
constructivo y Planeamiento del uso del sitio, se complementó el modelo 3D de
Construcción. Finalmente, se procedió a desarrollar los usos restantes: Planeamiento y
Control y Producción As-Built.

101
6.3.1 Desarrollo de usos
6.3.1.1 Diseño del sistema constructivo
Para el caso de estudio, el desarrollo del uso del sistema constructivo permitió evaluar la
mejor técnica de ataque para determinar la secuencia de los elementos a construir
durante la ejecución de la obra, considerando las condiciones existentes del entorno.
Este uso se basó principalmente en proponer un dimensionamiento de la altura de las
capas o unidades constructivas acorde con las dimensiones de los paneles de encofrado
que se cuentan en obra.

6.3.1.2 Planeamiento del uso del sitio

Para el planeamiento del uso del sitio, se evaluó la ubicación del campamento
pudiéndose haber descartado el incorrecto emplazamiento adoptado durante la ejecución
de la obra, debido a que en esa ubicación se encontraba un acceso vehicular utilizado
por terceros para extraer y transportar madera. Esto fue posible gracias a la imagen
satelital de la zona utilizado en el modelo 3D del proyecto tal como se muestra en la
Figura 115.

Figura 115. Vista satelital

6.3.1.3 Planeamiento y control

Para el uso de planeamiento y control se desarrolló la programación del proyecto con la
aplicación de la planificación 4D, el desarrollo de las valorizaciones de obra y la gestión
de los RFI’s.

6.3.1.3.1 Programación del proyecto

En esta etapa se realizó una programación teniendo en consideración las condiciones de
la obra, los frentes de trabajo y la evaluación de diferentes aspectos que nos determinen

102
por cual elemento iniciar. Para el presente trabajo se realizó un ensayo en el cual se
cambió el proceso constructivo planificado a uno como se ejecutó realmente la obra. La
siguiente secuencia de imágenes muestran el proceso constructivo.

Figura 116. Ejecución del proyecto a de proceso constructivo

103
6.3.1.3.2 Valorización
Para el manejo de las valorizaciones mensuales se cuantificó los materiales utilizados
(concreto, acero y encofrado) por fases, es decir, asignándole a cada elemento una fase,
se logró determinar la cantidad de material a utilizar para cada mes. Además, se logró
observar una vista en 3D de los elementos a construir, ocultando los elementos que no
se encuentren en la etapa de construcción actual. Las fases fueron ejecutadas tomando
como base el cronograma de obra valorizado del Proyecto.

Figura 117. Modelo de desarrollo de la ejecución

Figura 118. Opción de asignación fase del elemento

La obtención de los metrados se realizó haciendo un filtro de la etapa en la que se

encuentran los elementos ya construidos.

104
Figura 119. Cuantificación de elementos ejecutados

6.3.1.3.3 Gestión de las RFI’s

La implementación de la gestión de las RFI’s se realizó para todas las consultas
generadas tanto del supervisor como del proyectista. La plataforma BIMCollab permitió
tener mayor claridad sobre el tema en consulta, debido a la incorporación de capturas
del modelo y/o fotografías de obra. También permitió una mejor trazabilidad de la
información gracias al registro de nombres y cargos de los responsables junto a las
fechas de solicitud.

Figura 120. Interfaz de Revit

Figura 121. Interfaz de página web

105
6.3.1.4 Producción As-Built
La producción As-Built engloba al modelo As-Built, junto a los planos finales de obra.
Este modelo es el resultado final del modelo 3D de Ejecución, el cual contiene toda la
información y las modificaciones que se realizaron durante la ejecución de obra.

Figura 122. Modelo As-Built del puente

Figura 123. Fotografía del puente terminado

106
7 CAPÍTULO 6: RESULTADOS Y ANÁLISIS COMPARATIVO
7.1 Resultados
Los objetivos específicos planteados para la presente investigación fueron los
siguientes. En primer lugar, la determinación de los objetivos y usos BrIM, así como los
componentes a modelar y sus respectivos niveles de desarrollo. En segundo lugar, la
elaboración de una guía para la implementación BrIM, mediante el diseño de un
flujograma de trabajo, compuesto por las fuentes de información, el modelo 3D, los
usos BrIM y herramientas de software. En tercer lugar, la aplicación de la guía al caso
de estudio del puente Yunculmas, siguiendo la secuencia de actividades planteadas en el
flujograma de trabajo. En cuarto lugar, realizar un análisis comparativo entre la
implementación de la metodología BrIM al puente Yunculmas y la metodología
tradicional de construcción.

Respecto al primer objetivo específico planteado, se propusieron 14 objetivos BrIM

enfocados en la búsqueda de optimizar en tiempo costo y calidad de la construcción de
puentes de concreto armado sobre ríos. Asimismo, se plantearon 9 usos BrIM para
cumplir los objetivos propuestos, los cuales son: Identificación de inconsistencias,
revisión del diseño, análisis de constructibilidad, cuantificación de materiales,
planificación 4D, diseño del sistema constructivo, planeamiento del uso del sitio,
planeamiento y control y producción As-built. Adicionalmente, se definieron los
elementos del proyecto a modelar con sus niveles de detalle requeridos para cumplir con
los objetivos propuestos. Con un nivel de detalle LOD 400: la superficie topográfica, la
subestructura, la superestructura y los muros de contención y con un nivel de detalle
LOD 300 el corredor vial, estratos del suelo, superficie del nivel de agua y socavación.

Respecto al segundo objetivo específico planteado, se elaboró una guía de

implementación BrIM para los proyectos de puentes de concreto armado sobre ríos a
partir de un flujo de trabajo propuesto, en el cual se definió la secuencia a seguir. Este
flujo está compuesto por la información de estudios básicos, las actividades de
modelado, el modelo 3D, los usos BrIM y las herramientas de software. En la etapa de
expediente técnico se realiza el modelado 3D y el desarrollo de 5 usos BrIM y en la
etapa de ejecución se complementa el modelo 3D y se desarrollan 4 usos BrIM. Los
usos fueron distribuidos de la siguiente forma, en la etapa de expediente técnico:
identificación de inconsistencias, revisión del diseño, análisis de constructibilidad,
107
cuantificación de materiales y planificación 4D. Y en la etapa de ejecución: diseño del
sistema constructivo, planeamiento del uso del sitio, planeamiento y control y
producción As-Built.

Respecto al tercer objetivo específico planteado, los resultados obtenidos se dividieron

por cada uso BrIM. En primer lugar, el uso de identificación de inconsistencias se
desarrolló durante la construcción virtual del puente y permitió identificar 4
inconsistencias y 5 faltas de detalles. La temprana detección y solución de estas
inconsistencias permitió la obtención de un expediente técnico de mayor calidad. En
segundo lugar, el desarrollo del uso revisión del diseño permitió identificar que los
muros de contención del estribo derecho no eran necesarios por encontrarse emplazados
en un corte cerrado dentro del terreno natural en ambos lados del estribo. La no
ejecución de estos tuvo un impacto en el costo de su partida con una reducción de S/.
158,554.03, que representa un 32.89% del total de dicha partida y en el tiempo de
ejecución del proyecto con una reducción de 23 días.

En tercer lugar, el desarrollo del uso análisis de constructibilidad permitió identificar

que el sistema constructivo de la superestructura que consideraba el izaje de vigas no
era posible, debido a la topografía agreste de la zona que imposibilitaba la maniobra del
equipo pesado. Como solución se planteó el cambio el sistema constructivo por el
método de falso puente. Esto impactó en un costo S/. 16,502.44 de que representa un
36% de la partida y en una reducción de 15 días.

En cuarto lugar, el desarrollo del uso cuantificación de materiales permitió obtener

metrados más exactos en las partidas de concreto, acero y encofrado, a comparación de
los metrados plasmados en el expediente técnico. Las diferencias se muestran en las
siguientes tablas.

108
Tabla 11
Comparación de metrados y presupuesto de acero

Expediente BrIM Diferenci Diferenci

a Metrado a Costo
Metrado Costo Metrado Costo
(%) (S/.)

Estribos 74778.26 353701.1 57648.07 267402.2 22.91 86298.97

7 0

Vigas 14081.43 66605.16 8299.66 38498.22 41.06 28106.94

Losa y 3685.11 17430.57 8361.37 38784.46 -126.90 -21353.89

veredas

Losa de 1609.96 7615.11 1859.72 8626.35 -15.51 -1011.24

aproximació
n

Muros 37632.66 178002.4 35763.35 165889.3 4.97 12113.17

8 1

Total 131787.4 623354.5 111932.1 519200.5 15.07 104153.9

2 0 7 4 6

Nota : Los costos fueron obtenidos en base a los precios unitarios del expediente técnico.

Como se puede evidenciar en el Tabla 11 la diferencia de metrados en la partida de

acero tiene una variación general de 15.07%. La partida más representativa fue la de
losa y veredas con una diferencia de 126.90%. Esta diferencia fue evidenciada en la
ejecución de la obra que ocasionó un presupuesto adicional tal como se evidencia en el
asiento 235 del supervisor de obra que menciona “...De la evaluación de los metrados de
las partidas 01.04.02 y 01.05.03…se ha determinado que se están generando mayores
metrados en estas actividades, que derivarán en la formulación de presupuesto
adicional...”

Asimismo, con respecto a la cuantificación de concreto, aunque se evidenció una

diferencia de metrados general de -1.49% se tiene una diferencia considerable en las
partidas de -20% y 17% para las partidas de viga y losa respectivamente.
109
Tabla 12
Comparación de metrados y presupuesto de concreto

Expediente BrIM Diferencia Diferencia

Metrado Costo
Metrado Costo Metrado Costo
(%) (S/.)

Estribos 798.96 267308.05 833.46 278682.49 -4.32 -11374.44

Vigas 96.40 32252.55 115.74 38699.13 -20.06 -6446.58

Losa y 85.34 28552.20 70.97 23729.06 16.84 4823.14

veredas

Losa de 22.77 7618.16 21.15 8002.54 7.11 -384.38

aproximación

Muros 649.6 217336.67 636.33 212768.01 2.04 4568.66

Total 1653.07 553067.63 1677.65 561881.23 -1.49 -8813.60

Nota : Los costos fueron obtenidos en base a los precios unitarios del expediente técnico.

Con respecto a la cuantificación del encofrado, la diferencia total de dicha partida es de

-7.83%, siendo la partida de encofrado de estribos la más representativa con una
diferencia de 31.74% para el encofrado cara no vista bajo agua, -42.10% para el
encofrado cara no vista en seco y -50.03% para el encofrado cara vista en seco.

Tabla 13
Comparación de metrados y presupuesto de encofrado

Expediente BrIM Diferencia Diferencia

Metrado Costo (S/.)
Metrado Costo Metrado Costo
(%)

Estribos

Encofrado 707.57 71931.57 483.00 49101.78 31.74 22829.79

cara no vista
bajo agua

110
Encofrado 313.17 17985.35 445.00 25556.35 -42.10 -7571.00
cara no vista
en seco

Encofrado 266.61 21358.13 400.00 32044.00 -50.03 -10685.87

cara vista en
seco

Vigas

Encofrado 658.56 52757.24 604.00 48386.44 8.28 4370.80

cara vista en
seco

Losa y
veredas

Encofrado 235.21 18842.67 302.00 24193.22 -28.40 -5350.55

cara vista en
seco

Losa de
aproximación

Encofrado 16.50 947.60 12.00 689.16 27.27 258.44

cara no vista
en seco

Muros

Encofrado 70.00 4020.10 -4020.10

cara no vista
bajo agua

Encofrado 1026.00 58923.18 923.00 53007.89 10.04 5915.29

cara no vista
en seco

111
Encofrado 297.00 17056.71 -17056.71
cara vista en
seco

Total 3223.62 242745.74 3536.00 254055.65 -9.69 -11309.91

Nota : Las diferencias negativas tambien tambien son consideradas como desfavorables debido a que
tienen como consecuencia presupuestos no ajustados a los metrados.

En quinto lugar, el desarrollo del uso planificación 4D permitió visualizar la secuencia

del proceso constructivo a través de una simulación 3D, producto de la sincronización
entre el cronograma y el modelo del puente.

En la etapa de ejecución, el desarrollo del uso diseño del sistema constructivo permitió
proponer una secuencia constructiva eficiente, la cual consideró a las unidades
constructivas en campo.

En cuanto al desarrollo del uso Planeamiento del uso del sitio, este hubiese permitido
optimizar la ubicación del campamento, pues se encontraba bloqueando un acceso
vehicular utilizado por terceros, evitando los problemas incurridos en la ejecución tal
como se señala el asiento 21 del cuaderno de obras. “Referente al asiento N° 17-13 del
residente de fecha 14/09/13 sobre el acceso al centro de erradura de los tronqueros que
va a obstruir el ingreso en la margen izquierda, solicitando la autorización para habilitar
el acceso tipo trocha a la espalda del almacen. Referente a esta solicitud, el contratista
tendrá que solicitar esta ejecución de este acceso a la nueva supervisión entrante, pero
no está demás comunicarle que este almacen oficina está muy mal ubicado dentro de la
vía de acceso el cual pudo haber sido ensanchado, de no haber colocado sus
instalaciones sin el menor criterio.”

El desarrollo del uso planeamiento y control estuvo presente a lo largo de la ejecución

del proyecto. En primer lugar, se obtuvo la programación inicial y las reprogramaciones
a través de la planificación 4D. En segundo lugar, se agilizó el tiempo de respuesta de
las RFI’s a través del uso del modelo 3D y los softwares de la implementación BrIM.
En tercer lugar, se obtuvo una valorización gráfica, la cual permitió visualizar y
comprender los elementos construidos y por construir a las fechas de corte, así como la
obtención automática de metrados o cantidades a valorizar.

112
Finalmente, el desarrollo del uso Producción As-Built logró representar en el modelo
3D la construcción del puente conforme a obra, considerando todas las modificaciones
realizadas a lo largo de la ejecución. Este modelo 3D se le conoce con el nombre de
modelo As-Built.

Respecto al cuarto objetivo específico planteado, se determinó el impacto en costo,

tiempo y calidad mediante un análisis comparativo entre la implementación BrIM en el
puente Yunculmas y la información real del proyecto en las etapas de expediente
técnico y ejecución. Para ello se elaboró la siguiente tabla:

7.1.1 En la etapa de expediente técnico

Tabla 14
Análisis comparativo en la etapa de Proyecto
Criterios Metodología Tradicional Metodología BrIM

Manejo de la De forma separada, bajo Integrada, la información Topográfica,

información de nivel de integración entre geotécnica, hidráulica y vial se
las especialidades las diferentes manejan en un mismo modelo
del proyecto. especialidades. tridimensional.
Alta dificultad, debido a la Fácil comprensión de las características
necesidad de hacer uso de de los elementos estructurales por la
Definición y la imaginación para visualización tridimensional de la
entendimiento de entender la geometría de estructura y su entorno. Todos los
la estructura. los elementos actores tienen la misma interpretación
estructurales. Esto puede de la geometría de los elementos.
generar distintos criterios
entre los involucrados.

113
Actualización de Lenta y manual, debido a Rápida y dinámica, debido a que los
planos debido a que las modificaciones se cambios realizados en el modelo son
cambios en el realizan de forma automáticamente actualizados en todos
proyecto. individual en cada uno de los planos. Evitando generación de
los planos. errores e inconsistencias de estos.

Solo en la etapa de En todo momento, desde la etapa de

Detección de compatibilización de expediente técnico. Asimismo, en el
conflictos e planos. Si embargo, esta modelado del proyecto se evidencian
interferencias. actividad es susceptible a todos los conflictos e inconsistencias
errores y omisiones. gracias a la construcción virtual.

Participación y Baja, debido a la dificultad Alta, debido a que el modelo

Colaboración de de comprensión de los tridimensional facilita la comprensión
los involucrados. documentos técnicos entre de la estructura en todos los
los involucrados. participantes del proyecto.

Supeditado a la creación y
manipulación de múltiples El concepto de modelo único permite el
Manejo de la versiones. Asimismo, se trabajo y participación sobre una
información del corre el riesgo que la versión única accesible a todos los
proyecto. distribución de las nuevas involucrados a través de un repositorio
versiones no alcance a centralizado en línea.
todos los involucrados.

114
Representación
de la estructura.

El modelo 3D considera las unidades

No se representa en los
constructivas tal como se trabajará en
planos las unidades
obra.
constructivas.
Automática y con mayor precisión
Cuantificación de Manual y sujeta a errores debido a que únicamente depende del
metrados. debido a la dependencia de modelo 3D. “Lo que se visualiza es lo
hojas de cálculo. que se metra”.

Considera a las unidades constructivas

Planificación de No considera a las logrando una planificación más
la construcción. unidades constructivas en detallada y ajustada a la realidad.
la planificación.

Nota : Los criterios fueron seleccionados a acuerdo a los beneficios en costo, tiempo y calidad.

115
7.1.2 En la etapa de ejecución
Tabla 15
Análisis comparativo en la etapa de Ejecución
Criterio Metodología Tradicional Metodología BrIM

Sujeta a la consulta al Rápida, los detalles se obtienen de

Obtención de proyectista a través del forma directa del modelo 3D, el cual
detalles no cuaderno de obra lo cual puede generar planos con diferentes
presentes en los puede demandar demoras en vistas facilitando su comprensión y
planos. la respuesta. sin necesidad de consultar al
proyectista.
Manual y lenta a través del Sistematizado e instantáneo. A
cuaderno de obra. través de un sistema colaborativo en
línea con asignación de responsables
Gestión de RFI’s y establecimiento de tiempos límites
en la ejecución. de respuesta.

Mayor, debido a posibles Menor, gracias a la construcción

Tiempo de inconsistencias identificadas virtual del modelo 3D, se minimizan
ejecución. en obra, demoras en las las consultas y de existir, se agilizan
consultas y respuestas por con el uso de la herramienta de
parte del proyectista. gestión de RFIs, BimCollab.
Sujeta a errores, debido al uso Exacta y con sustento gráfico, se
Elaboración de de hojas de calculo y gran utiliza el modelo 3D con las
Valorizaciones. cantidad de planos al unidades constructivas para la
momento de obtener el obtención automática del metrado
metrado ejecutado. ejecutado. Asimismo, el avance
Asimismo, el avance plasmado en la valorización es de
plasmado en la valorización fácil interpretación.
es de difícil interpretación.
Nota : Los criterios fueron seleccionados a acuerdo a los beneficios en costo, tiempo y calidad.

116
8 CONCLUSIONES
 La implementación de BrIM en los proyectos requiere de un plan de
implementación que plasme los usos favorables, un flujograma de proceso, una
definición a detalle del modelado que facilite el intercambio de información entre
especialidades y describa los recursos necesarios. Por este motivo se seleccionó los
usos a desarrollar, los cuales fueron nueve: Identificación de inconsistencias,
Revisión del Diseño, Análisis de Constructibilidad, Cuantificación de Materiales
(Acero, Concreto y Encofrado), Planificación 4D, Diseño del sistema constructivo,
Planeamiento del uso del sitio, Planeamiento y control; y Producción As-Built.
Asimismo, se contempló la construcción de un modelo tridimensional que contenga
todas las especialidades de estudios básicos, los componentes a construir y que
almacene todas las modificaciones a lo largo de la ejecución del proyecto.

 Para el modelado 3D de la estructura del puente y su superficie topográfica es

indispensable un nivel de detalle LOD 400 que permita visualizar todos los detalles
para una comprensión total del proyecto a construir. Para el modelado 3D de los
estudios básicos (Corredor vial, estratos de suelos y superficie del nivel de agua y
socavación) solo es suficiente un nivel de detalle LOD 300, puesto que la
importancia de estos estudios radica en conocer su ubicación en el entorno y sus
características principales.

 Se presentaron 2 softwares colaborativos utilizados por BrIM para el manejo de la

información en el proyecto. El primero, la plataforma A360 como un repositorio
centralizado en línea que almacena toda la información del proyecto en sus
diferentes etapas y el cual contienen un visualizador para los diferentes tipos de
archivos que contengan dibujos en 2D o modelos tridimensionales. El segundo, el
software colaborativo BIMCollab que permitió gestionar las RFI’s mejorando el
flujo de información gracias a su funcionamiento en línea, la trazabilidad de los
registros, la asignación de responsables con sus respectivas fechas límites de
respuesta, la posibilidad de adjuntar fotografías o capturas de los modelos virtuales
entre otras virtudes y la transparencia de la información.

 Se identificaron errores e inconsistencias en los planos realizados de la forma

tradicional. Con el modelo 3D creado se tuvo mayor confiabilidad en los planos y
especificaciones de la estructura a construir. Asimismo, estos fueron generados de

117
 una manera mucho más rápida sin la necesidad de volver a dibujar, con lo que
cualquier actualización o modificación realizada se propagó automáticamente hacia
todos los involucrados.

 BrIM permitió mejorar la comunicación entre los involucrados del proyecto durante
las etapas estudiadas. Desde la etapa de expediente técnico, este puede ser entendido
por todos los actores que intervienen en la elaboración de la documentación del
proyecto y durante el proceso de ejecución, siendo el modelo 3D, el elemento
central, en el cual todos los actores de las diferentes especialidades trabajan de una
manera más coordinada al compartir un solo modelo virtual.

 Con el uso de la plataforma A360 se consiguió mayor orden de la documentación,

facilidad de acceso, desde cualquier dispositivo con una conexión a internet, y
fiabilidad de la versión única. Este último punto es de vital importancia debido a que
en el esquema tradicional se tienen muchos problemas con las versiones de los
documentos en el intercambio de información multidisciplinaria o entre entidades
y/o empresas involucradas.

 Se obtuvo mayor exactitud en la cuantificación de metrados de acero con una

diferencia de 16% respecto al expediente técnico que conlleva a una reducción del
costo en esta partida de S/. 104,153.96.

 Se obtuvo mayor exactitud en la cuantificación de metrados de concreto con una

diferencia de 1.07% respecto al expediente técnico que conlleva a un mayor costo en
esta partida de S/. 8,813.60.

 Se obtuvo mayor exactitud en la cuantificación de metrados de encofrado con una

diferencia de 9.69% respecto al expediente técnico que conlleva a un mayor costo en
esta partida de S/. 11,309.91.

 Se redujo el tiempo planeado para la ejecución del proyecto en 38 días. En los

cuales 23 días fueron por la no construcción de los muros y los 15 días restantes
debido al cambio de sistema de constructivo de las vigas, de izaje a falso puente.
Asimismo, con el uso de las plataformas A360 y BIMCollab se logró agilizar el
tiempo de respuesta para las RFI’s y la comunicación entre los responsables del
proyecto.

118
 El costo total del proyecto fue de S/. 5,104,408.05, mientras que el costo de
adquisición de los softwares y herramientas utilizados, obtenidos de la cotización de
la empresa SEMCOCAD es de $ 6,340.38 ó S/. 21,449.19 aproximadamente,
representando un 0.42% del costo total del proyecto. Esto demuestra que con una
inversión del 0.42% del costo total del proyecto destinado a la compra del paquete
AEC Collection para el desarrollo de la guía de implementación planteada, se
hubiese podido ahorrar un 11.3% del mismo.

 El uso de la identificación de inconsistencias permitió una mejora en la calidad de

los planos constructivos, principalmente por detectar errores de dibujo o
incompatibilidades entre especialidades. Asimismo, la absolución de dichos detalles
omitidos permitió la elaboración de un expediente técnico completo, sin errores o
faltas de detalles y de fácil entendimiento para todos los involucrados. En total, con
la aplicación de le metodología BrIM se logró detectar tres inconsistencias y cinco
faltas de detalles en los planos del expediente técnico.

 La simulación del proceso constructivo permitió una mejor planificación para la

ejecución del proyecto. Esta simulación consideró unidades constructivas de cada
elemento estructural del puente, por ejemplo, los estribos se construyeron en 5
anillos, dando como resultado una programación de actividades más realista.
Asimismo, el modelo virtual del puente junto con el entorno (superficie topográfica,
trazo vial y curso del río) permitieron determinar el campo de acción del proyecto,
siendo imposible el uso de una grúa torre para el izaje de las vigas en la etapa de
planificación, generando cambios en el proceso constructivo durante dicha etapa.
Asimismo, con el modelo 3D se hubiese podido prever que no era necesario la
construcción de los muros detrás del estribo izquierdo debido la forma de la
superficie topográfica y de esta manera reducir en gran medida el costo del
proyecto.

 Debido a la forma curva del puente, excentricidad de los estribos y demás

particularidades se requirió en la etapa de ejecución los planos de corte de diferentes
partes de la estructura adicionales a los que se tenían del proyecto ejecutado de la
forma tradicional. Por el contrario, con el modelo 3D se obtuvo con mayor rapidez
los planos a detalle.

119
 El fácil acceso a la información del proyecto, la claridad en la evaluación de
inconsistencias, interferencias y/o errores; el manejo centralizado de la información,
la óptima gestión de las versiones, así como el dinamismo en la gestión de las RFI’s
reducen la generación de conflictos en todas las etapas de expediente técnico y
ejecución del proyecto.

 Con el modelo virtual se logró identificar errores tan críticos como: planos con
diferentes progresivas de emplazamiento de los estribos, la falta de definición de los
peraltes de las vigas, entre otros. Los cuales determinaron retrabajos y demoras
evidenciados en el Proyecto ejecutado de forma tradicional.

 Finalmente, la correcta implementación de la guía junto al flujograma de trabajo

elaborado, generarían beneficios para los futuros proyectos que cumplan con las
características que contempla la presente tesis.

120
9 RECOMENDACIONES
 En primer lugar, la presente tesis sólo contempla las etapas de Expediente Técnico y
Ejecución. Si bien los costos, riesgos y tiempo se reducen con el flujograma de
trabajo propuesto en la presente tesis, añadir la implementación de BrIM en la etapa
de Cálculo y Diseño, así como en la etapa de Operación y Mantenimiento,
optimizaría aún más todo el ciclo del Proyecto en su vida útil.

 La presente investigación propone lograr la elaboración de un expediente técnico

más completo, con menos errores y en consecuencia evitar y/o disminuir adicionales
o ampliaciones de plazo que afecten al desarrollo de las obras de infraestructura que
tanto requiere el país.

 Implementar BrIM en la etapa de Cálculo y Diseño, para la elaboración del análisis

sísmico y obtención de datos estructurales del puente. De esta forma será óptima su
elaboración y el traslado al modelo tridimensional, con todos sus elementos
estructurales, tanto concreto como acero.

121
10 REFERENCIAS
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