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CONTENIDO

CAPTULO l. HISTORIA DEL MOTOR DIESEL. - SUS APLICACIONES EN LOS BUQUES: Breve biografa de Rodolphe Diesel - Sus teoras e ideas. - Los primeros motores Diesel. Dificultades para adaptarlos a los buques y cmo fueron superadas. - Propulsin moderna. CAPTULO 2. COMBUSTIBLES: Combustin; elementos combustibles y comburentes. - Molcula y tomo. - Mezcla y combinacin. - Hidrocarburos. - Diversas clases de hidrocarburos. - Petrleos: clasificacin de los mismos. - Destilacin del petrleo y obtencin de sus derivados. - Su aplicacin en el funcionamiento de los motores. - Pro- piedades de los combustibles. - Peso especfico. - Poder calorfico. Viscosidad. - Punto de inflamacin. - Punto de combustin. Punto de encendido.. - Aceites de engrase. CAPTULO 3. MOTORES DE DOS Y DE CUATRO TIEMPOS: Ciclo de funcionamiento. - Fases que componen estos ciclos. - Ciclos tericos y ciclos prcticos. - Diagramas. - Indicador de diagramas. - Rendimiento de los diagramas. - Presin media. - Presin mxima. - Presin de compresin. - Planmetro. - Potencias. - Rendimiento. CAPTULO 4. FORMAS CONSTRUCTIVAS: Aplicaciones de los motores de dos y cuatro tiempos. Ventajas e inconvenientes. - Motores lentos y rpidos. - Velocidad de giro. - Carrera y dimetro. - Valor de la presin media. - Motores de simple y doble efecto. - Motores en V. Motores de mbolos opuestos. 2

CAPTULO 5. EMBOLOS: MOTORES DE EMBOLO BUZO. - MOTORES DE CRUCETA: Condiciones que debe reunir un mbolo. - Aros de estanqueidad. - Material de los aros. - Sus huelgos. Construccin de los mbolos. - Sus diversos tipos. - Motores de mbolo buzo. - Motores de cruceta. - Refrigeracin de los mbolos. - Lquidos refrigerantes. - Tubos telescpicos. Reconocimiento y conservacin de los mbolos. - Precauciones a observar en sus reconocimientos. CAPTULO 6. BIELAS CRUCETAS. - CONJUNTOS: Tren alternativo. Biela Cabeza y pie de biela. Construccin de la biela. - Cojinetes de biela. - Sus huelgos. - Patines. -Correderas. Engrase. CAPTULO 7. BOMBAS DE BARRIDO Y SOPLADORES: Necesidad de aire de barrido. - Dificultades para efectuar un barrido perfecto. - Distintos sistemas. - Barrido lateral por lumbreras. - Barrido uniflujo por vlvulas en la culata. - Diversos tipos de bombas. - Bomba alternativa. - Rotativa o soplador. - Centrfuga o turbosoplante. CAPTULO 8. SOBREALIMENTACION: Principio de la sobrealimentacin. - Motores sobrealimentados. Ventajas e inconvenientes de la sobrealimentacin. - Diversas formas de sobrealimentar. Turbina de gases de escape. - Su funcionamiento. CAPTULO 9. ARRANQUE: Diversas maneras de arrancar los motores. - Arranque a mano. - Arranque por embrague automtico: elctrico y neumtico. - Arranque por aire comprimido. - Vlvula de arranque. - Nmero mnimo de cilindros que ha de llevar esta vlvula. - Arranque del motor. Motores de un solo sentido de giro. - Motores reversibles. - Cambios de marchas: Formas de conseguir lo. - Cambios de marcha por engranajes. - Id. por aire comprimido. - Id. por hlice de palas reversibles. - Telgrafos; mandos. CAPTULO 10. BANCADA. - BASTIDOR. - Importancia de la bancada. - Su constitucin. - Bandeja. Cojinetes de bancada. - Crter. - Bastidores o columnas. - Tapas de crter. - Precauciones en el crter. - Correderas. CAPTULO 11. EL EJE DE CIGEALES. - Objeto del cigeal. - Condiciones que ha de reunir. - Orden de trabajo. - Tipos de cigeal. - Su construccin. - Huelgos. - Engrase. - Volante. - Grado de irregularidad. - Virador. 3

CAPTULO 12. CILINDRO. CAMISA. CULATA. - Conjunto del cilindro. - Cilindro. - Su refrigeracin. Construccin. - Camisa. .- Su colocacin. - Engrase de la misma. - Engrasadores. Conservacin de la camisa. - Desgaste. - Electrgenos. - Culata. - Vlvulas de aspiracin y escape. - Su entretenimiento y conservacin. - Accionamiento de las vlvulas. - Eje de levas. - Vlvulas de seguridad y de indicador CAPTULO 13. INYECCION DEL COMBUSTIBLE. - Sistemas de inyeccin. - Por aire o insuflacin y slida o directa. - Bombas de inyeccin. - Diversos tipos de bombas: Bosch, Burmeister, Sulzer. Entretenimiento de las bombas de combustible. CAPTULO 14. DISTRlBUCION: Significado de la distribucin. - Distribucin por transmisin de engranajes o de cadenas. CAPTULO 15. ENGRASE Y REFRIGERACION: Necesidad de engrase. - Sistemas de refrigeracin. Bombas de circulacin de agua. - Refrigeradores de agua y aceite. CAPTULO 16. COMPRESORES DE AIRE. BOTELLAS: Necesidad de aire para el arranque. - Compresin del aire. - Razones para subdividir la compresin. - Compresores de varias fases. - Su construccin. Manejo y entretenimiento. - Botellas. CAPTULO 17. LINEA DE EJES: Transmisin del movimiento del motor a la hlice. - Constitucin de la lnea de ejes. - Construccin de los ejes. - Chumaceras. - Eje de empuje. - Chumacera de empuje: diversos tipos. - Chumacera Mitchell: su principio y funcionamiento. - Cuidados que requiere la chumacera de empuje. - Ejes de cola. - Bocina. CAPTULO 18. HELICE: Propulsores. - Ruedas de paletas: Ventajas e inconvenientes - Hlices. - Paso y circunferencia de la hlice. Helicoide.- Su desarrollo. - Construccin de la hlice. Electrgenos. - galvnica. - Cavitacin. - Resbalamiento. - Formas de obtener el paso de la hlice. CAPTULO 19. INSTALACION. ALINEACION: Instalacin de los motores a bordo. - Trazado de la lnea de ejes. - Su instalacin. - Monta motor. - Nivelacin de la bancada. Flexmetro su empleo 4

Fatigas. - Grfico de las flexiones. - Estado del cigeal segn el valor de las flexiones. Suplementos asiento bancada. CAPTULO 20. LA CONDUCCION y EL MANEJO DEL MOTOR: Puesta en cha.- Sus preparativos. Circulacin del aceite. Circuitos de agua. - Circuito del aire. - Circuito del combustible. Cuidados durante la marcha. - Preparativos en la llegada. Estancia en puerto. - Averas ms corrientes y forma de corregirlas. - Sociedades Clasificadoras.

PROLOGO

Antes de la Primera Guerra mundial, en 1912, la fbrica danesa BURMEISTER & W AIN construa un motor Diesel de ocho cilindros que alcanzaba los 1250 CV. destinado a propulsar un buque de gran tonelaje. Hasta este momento el motor Diesel se haba aplicado slo a pequeas embarcaciones y se tena dudas de que dichn motor pudiera dar buen resultado. Sin embargo las dudas se aclararon cuando se pudieron comprobar los re- sultados. Desde entonces el motor Diesel fue ganando puestos contra todo tipo de motores destinadns a la pro- pulsin de barcos hasta el extremo de que hoyes, prcticamente, el dueo y seor de la traccin marina. Las potencias alcanzadas con este tipo de motores han llegado a lns 25000 CV. lo que puede dar una idea de sus grandes posibilidades. Por lo tanto decir motores marinos o motores Diesel marinos viene a ser la misma cosa por el gran campo de aplicacin que la traccin Diesel tiene en marina, en la actualidad. Ahora bien: los motores Diesel aplicados para la navegacin tienen que resolver sus propios problemas. Ni que decir tiene que las grandes potencias a que llegan slo pueden alcanzarse con motores de dimensiones extraordinarias, de gran capacidad de embolada y escaso nmero de revoluciones por minuto. La propulsin, que se ha de realizar por medio de una hlice, debe ser tal que permita la marcha hacia atrs para hacer las maniobras. Por otra parte el motor ha de tener una seguridad absoluta de funcionamiento de modo que hay que controlar todos los circuitos de refrigeracin, aceite, etc. Todas estas cuestiones y otras muchas ms, por supuesto, han sido desarrolladas por el autor de este libro cuyo ttulo viene a enriquecer nuestra coleccin de monografas con un tema de gran inters para los interesados por el mundo del motor.

Los Editores

CAPITULO 1

Historia del motor Diesel. Sus aplicaciones en los buques

EN septiembre del ao 1853, nace en Pars, hijo de padres alemanes, Rodolphe Diesel, el que con los aos habra de ser el inventor del motor que lleva su nombre. Comienza y sigue los estudios de ingeniero hasta obtener su ttulo en 1879 en la Escuela Politcnica de Munich, pasando poco despus a trabajar en los talleres de la casa Sulzer en Winthertur. Ya desde sus primeros estudios y experiencias tiene Diesel la idea de llegar a construir un motor que funcione segn el llamado Ciclo de Carnot (o sea, un ciclo que estuviese formado por dos isotrmicas y dos adiabticas; dndose el nombre de transformacin <isotrmica> a aquella que se realiza manteniendo constante su temperatura, es decir, aadiendo o quitando calor para que la temperatura no vare, y el de transformacin <adiabtica>, a aquella en la cual no hay cambio alguno de calor con el exterior, con lo que su temperatura aumenta o disminuye). En el ao 1892, solicita Diesel la patente para poder <producir fuerza motriz haciendo quemar cualquier combustible>, y al ao siguiente publica en Berln un folleto de 96 pginas sobre la construccin y funcionamiento de un nuevo tipo de mquina, documento tcnico famoso, que habra de revolucionar la industria, titulado <Teora y construccin de un motor trmico racional destinado a reemplazar la mquina de vapor y dems motores conocidos>, pensando emplear como combustible para el funcionamiento de este motor, el carbn finamente pulverizado. Por aquel entonces, todos los estudios y experiencias estaban destinados a perfeccionar los distintos tipos de mquinas existentes, tales como maquinas de vapor o motores de gas y nada poda hacer presumir que el lanzamiento de las ideas de Diesel, podran alcanzar, en tan poco tiempo, tan gran importancia

Figura 1 Ciclo Diesel original

Y es que Diesel, en sus estudios, concibe un nuevo tipo de maquina por completo distinta de las dems, ya que al introducir en un cilindro una cantidad de combustible, el calor desarrollado en su combustin con el aire all encerrado a alta presin, se transformaba directamente en trabajo al actuar sobre el embolo y este, por la conexin biela-manivela, en movimiento del eje cigeales. Comienzan inmediatamente los trabajos para llevar a la prctica estas ideas y en mismo ao de 1893, la casa M,A,N. de Nuremberg, en Alemania construye el primer motor experimental bajo la direccin de Diesel. Este motor estaba constituido por un, cilindro de hierro forjado limitado por dos bridas a l remachadas, La brida inferior o fondo, a travs de un agujero en su parte central permita el paso del vstago del mbolo el cual, mediante una cruceta, se una a la barra de conexin que a su vez conectaba con el eje cigeal. Durante las pruebas de este primer motor ocurri un accidente que hizo explotar en pedazos el aparato indicador y estuvo a punto de costar la vida al inventor. Transcurren varios aos de intensos estudios hasta que en 1897, se construye ya el primer motor en el que pueden medirse su potencia y consumo. Las experiencias de estos estudios son dados a conocer seguidamente, y si bien los resultados obtenidos no son sealados por Diesel, ya que son inferiores a lo por el calculados, pues llevado por un error en sus clculos y formulas y formulas para la combustin, obtena para su mquina un rendimiento superior al de la llamada <mquina perfecta>, este rendimiento era no obstante mayor que el de cualquiera de las mquinas conocidas hasta entonces.

Figura 2 Ciclo Diesel modificado Pensaba Diesel emplear para el funcionamiento de su motor, cualquier clase de combustible, especialmente el carbn finamente pulverizado ya citado, realizando la combustin por procedimientos distintos de los empleados en aquella poca. Comprimira el aire puro hasta alcanzar una presin de 2'88 atmsferas (hecho que ocurrira hacia la mitad del camino recorrido por el mbolo), por va isoterma, o sea, manteniendo constante la temperatura; esto se conseguira a base de inyectar agua, en el interior del cilindro. A partir de este punto, la compresin del aire sera adiabtica, es decir sin robar el calor al aire, y de esta forma al llegar el mbolo al punto superior habra alcanzado una presin de 250 atmsferas calculndole una temperatura de 800 En este momento, el . combustible (carbn pulverizado), se introduca en el cilindro pero regulando su entrada lentamente de tal forma que la combustin fuese isotrmica. Cuando el mbolo, en movimiento descendente, hubiese recorrido una fraccin de su carrera y la presin de los gases hubiese disminuido hasta 90 atm. se interrumpira la introduccin de combustible, y entonces el movimiento del mbolo continuara por la expresin de los gases, hasta llegar a alcanzar stos su presin final. Como vemos, un motor funcionando as habra descrito el ciclo de Carnot, ms pronto pudo comprobar Diesel las dificultades Que representaba el llevar sus ideas a la prctica, por lo Que tuvo que modificar el ciclo de trabajo de su motor, presentando un nuevo ciclo con la ven- taja de una mayor sencillez, pero con la consiguiente prdida de rendimiento. La modificacin del ciclo consista en que la compresin del aire se efectuara toda ella por va adiabtica, eliminando su parte isotrmica, con lo cual, al alcanzar la presin de 90 atm., la temperatura es ya de 800 C. El primer motor experimental y sobre el que hemos dicho se efectuaron las medidas de potencia y consumo, fue un motor monocilindrico trabajando por el sistema de cuatro tiempos, con una potencia de 18 CV. Era vertical y con cruceta; empleaba el petrleo como combustible y hacia llegar la compresin tan slo a 40-45 atm. 9

Con sus mltiples ensayos y experiencias el motor se fue desarrollando e imponiendo en la industria terrestre a las dems mquinas existentes. Pero en la Construccin Naval, siendo siempre algo reacios a las innovaciones debido a los enormes gastos que la instalacin de un buque representa, al poco espacio de que se dispone, a la facilidad y rapidez de maniobra que se requiere y sobre todo a la seguridad de la vida del buque en la mar, hicieron que la aplicacin del motor Diesel para la propulsin de buques fuese algo retrasada con relacin a sus aplicaciones terrestres. No obstante todos estos obstculos fueron vencidos. En un principio el motor solo fue empleado para mover pequeas embarcaciones, ms cuando el tamao de stas se hizo mayor, al estar el motor concebido para trabajar en un solo sentido, hubo que estudiar la forma de poder invertir el sentido de la marcha de la embarcacin, para ello se pens que la marcha avante la facilitara el motor, y la marcha Atrs, se obtendra empleando motores elctricos o maquinas de vapor. Se emplearon tambin hlices de pasos reversibles, es decir, hlices que cambiaban la posicin de sus palas, invirtiendo as el impulso efectuado sobre el buque, mientras que el motor seguira girando en el mismo sentido. Pero todos estos sistemas serian definitivamente abandonados, cuando en el ao 1905, la casa Sulzer lograra construir el primer motor, con cambio del sentido de marcha o sea reversible, obteniendo con ello la seguridad y rapidez tan necesaria para la maniobra de un buque. En la actualidad todos los motores instalados para la propulsin de buques son reversibles, y tan slo en breves casos suele emplearse la hlice de paso reversible o bien, los embragues generalmente hidrulicos. El tener que emplear como combustible el petrleo represent en los buques una enorme ventaja sobre el carbn. El carbn hay que almacenarlo en grandes depsitos o carboneras, que haban de ser de fcil acceso para su almacenado y extraccin. Los espacios as empleados eran robados as a otros usos y necesidades; hay que tener en cuenta que el espacio siempre fue un problema primordial en los buques. En cambio, para almacenar combustibles lquidos, debido a su facilidad de manejo y transvase con bombas y tuberas, se pueden emplear depsitos o compartimientos que de otra forma no tienen utilidad, tales como son los tanques de doble fondo. En cuanto a la seguridad del buque, a medida que el motor se iba perfeccionando, se comprob que todos los temores eran infundados, y al ser estos desechados, el motor entr en franca competencia con las dems clases de maquinas a las que con el tiempo se fue imponiendo. Hasta el ao 1910, todos los buques propulsados por motores eran pequeas embarcaciones, pero a partir de entonces, los grandes buques van adoptando este sistema, y as, en 1912 entra en servicio el primer gran buque de motores para carga y pasaje, el dinamarqus SEELANDIA, equipado con dos motores de cuatro tiempos BURMEISTER WAIN, de ocho cilindros y 1.250 CV. cada motor. A medida que crecen las necesidades de la navegacin, cada vez van siendo mayores los buques, y necesitndose con ello mayores potencias. Aunque pareca que el uso del motor estara reservado al empleo exclusivo de buques de mediano tonelaje, ya que su ms firme competidor, la turbina de vapor ocupaba las altas potencias, he aqu que, en los ltimos aos, con los materiales empleados en la construccin, con la consiguiente reduccin de 10

peso, los sistemas de aire de sobrealimentacin aumentando su potencia, el poder emplear petrleos residuales con su bajo valor de coste, hacen que los mayores buques del mundo, los enormes <super-tankers>, de cien mil toneladas de carga, vayan equipados con motores Diesel (el japons YAMUZY MARU, propulsado por un motor BURMEISTER WAIN, con 12 cilindros, sobrealimentado, trabajando con el ciclo de dos tiempos, de 25.000 CV. de potencia). Con ello vemos lo muy generalizado que est el empleo del motor, utilizndose ya no slo para la propulsin de cualquier tipo de buques, sino como mquina auxiliar a bordo, tales como son los grupos electrgenos. Hemos visto como fue el nacimiento del motor Diesel, como se desarroll e impuso hasta llegar a conseguir la gran preponderancia de que hoy disfruta, haciendo concebir para l, las ms halageas esperanzas. Ms no obstante es indiscutible, de que con el tiempo, el hombre, en su afn creador, construir nuevas mquinas que a su vez se impondrn al motor, y as ya hoy, una nueva fuente de energa comienza a emplearse en la propulsin de buques, la energa atmica. En esta ocasin la Construccin Naval, trabaja rpidamente y en el ao 1955 efectuaba ya sus pruebas el primer buque dotado de este nuevo sistema de propulsin, el submarino norteamericano Nautilus; en 1962, entraba en servicio el primer buque atmico de superficie, el rompehielos sovitico Lenin, y recientemente el primer buque mercante, el norteamericano Savanah, llamado as en honor del primer buque que con el mismo nombre y equipado con mquina de vapor, atraves el Atlntico. Como final de este captulo podramos decir que, probablemente, Rodolphe Diesel no llegase a sospechar la magnitud de sus teoras e inventos, y lo que ello habra de representar en la vida industrial. En un viaje relacionado con sus trabajos y estudios, Diesel embarc en el puerto de Amberes (Blgica) el 29 de septiembre de 1913, en el buque Dresden con des- tino a Harwich en Inglaterra, desapareciendo misteriosamente en la noche de aquel mismo da, sin llegar al trmino de su viaje.

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CAPITULO 2

Combustibles

SABEMOS por la Fsica que el calor puede transformarse en trabajo y viceversa; estas dos formas de energa van ntimamente ligadas. Pues bien, para conseguir el calor necesario para el funcionamiento de los motores, hemos de introducir en el interior' de sus cilindros una cantidad de aire comprimido, y en el momento convenido hacer Ilegal; hasta l, el agente capaz de producir el foco calorfico que nos produzca el movimiento. Al agente lo llamaremos combustible, y al foco calorfico le daremos el nombre de combustin. Se llama combustible a todo cuerpo capaz de combinarse con el oxgeno con desprendimiento de luz y calor, y al fenmeno qumico que se desarrolla al efectuarse esta combinacin, la ms conocida de las reacciones, se la conoce con el nombre de combustin. Al oxgeno se le designa con el nombre de comburente. O sea que para que se produzca una combustin hacen falta siempre dos elementos, uno de ellos habr de ser el oxgeno, y el otro, el cuerpo que con l se combine para producir el calor. Otros elementos entran tambin en la combustin, los llamados inertes que son aquellos que an interviniendo en ella no toman parte activa pasando a formar las cenizas, hollines y escorias. Se designa con: el nombre de molcula, a la menor cantidad de materia que podemos tener de un cuerpo, conservando sus propiedades. Las molculas son de tamao sumamente pequeo, pero a su vez an pueden subdividirse en otras partes infinitamente ms pequeas llamadas tomos. Segn el nmero de tomos que se precisen para la formacin de una molcula, que puede ser de uno, dos, tres, etc., el cuerpo as formado se llamar monoatmico, biatmico, triatmico, etc. Cuando tenemos dos o ms cuerpos y los juntamos todos ellos formando uno nuevo, si en este, cada componente sigue teniendo sus propiedades, caractersticas, decimos entonces que tenemos una mezcla. En cambio, si al unir los cuerpos, aparece uno nuevo, de propiedades distintas a los que se han unido, decimos que hemos obtenido una combinacin. Tambin podramos definir estas dos palabras diciendo, que mezcla es la unin de dos o 12

ms cuerpos por procedimientos fsicos, y combinaci6n, cuando esta unin se lleva a cabo por procedimientos qumicos. Se conocen con el nombre de hidrocarburos, a las substancias obtenidas con la combinacin del carbono con el hidrogeno. Teniendo en cuenta cuanto hemos dicho acerca de mezcla y combinacin, el hidrocarburo se nos presenta ahora, como un cuerpo de propiedades distintas completamente de las de los cuerpos que han entrado en su formacin. El nmero de combinaciones que se pueden formar con un nmero de tomos de carbono con otros de hidrogeno, es ilimitado, por tanto tambin ser ilimitado el nmero de hidrocarburos que pueden existir, ms para nuestros estudios solo tres de ellos nos merecen el especial inters. 1. Hidrocarburos de la serie acclica sobresaturada, llamados tambin de la "serie grasa o aliftica". Qumicamente vienen representados por la formula Cn H2n + 2, en la que C, es el tomo de carbono; H, el de hidrogeno; n el nmero de tomos de carbono que son necesarios para la formacin de la molcula de hidrogeno junto con el 2n + 2, nmero de tomos de hidrogeno, siendo el metano, de formula CH4, llamado tambin gris y gas de los pantanos, el hidrocarburo tipo de esta serie. 2. Hidrocarburos de la serie acclica, semisaturados llamados tambin "etilnicos". Su formula Cn H2n., siendo el "etileno" C2 H2N, el tipo de esta serie. 3. Hidrocarburos "serie cclica o aromtica", llamados as por su caracterstico olor, representados por la formula Cn H2n, siendo el benzol. el primero de esta serie C6 H6. Tras estas breves nociones fsicas, pasemos a estudiar los combustibles. Para su aplicaci6n al funcionamiento de los motores, solo nos interesan los llamados combustibles lquidos, y de ellos el petrleo con todos sus derivados. El petrleo natural Q "petrleo bruto" es un lquido inflamable, de menor densidad que el agua, de un caracterstico y desagradable olor con un color que puede ser desde el amarillo al negro, que se encuentra en bolsas en el interior de la tierra, estando formado por una mezcla, bastante compleja de hidrocarburos con otros cuerpos, en mucha menor proporcin y que generalmente constituyen sus impurezas. Segn los componentes que entren en su formacin, los petrleos se " clasifican de la siguiente forma: 1. De base parafnica, estando constituidos por hidrocarburos de la serie acclica Cn H2N + 2, siendo ricos en combustibles para motores, aceites lubrificantes, cera parafnica y una pequea proporcin de azufres y asfaltos. 2. De base asfltica, que estn constituidos por los hidrocarburos saturados cclicos Cn H2N, son muy viscosos y de color oscuro por su gran cantidad de asfalto; dan buenas gasolinas si bien sus lubrificantes son de peor calidad y dejan, en su destilacin, breas y asfaltos. 3. Los de base mixta, o sea la mezcla de los parafnicos con los asflticos. 13

En cuanto a las diversas teoras que existen para explicamos la formacin del petrleo, podemos reducirlas a dos, que se consideran fundamentales: la teora que le atribuye un origen mineral y la otra, que le supone una formacin orgnica, siendo sta ltima, la generalmente aceptada en nuestros das. La teora orgnica atribuye la formacin del petrleo, a la descomposicin de diversas materias grasas, que por largo tiempo han estado sometidas a grandes presiones y temperaturas. Estas grandes cantidades de grasa provienen al parecer, de restos de peces y animales marinos. En pocas remotas y cuando por la constitucin de la tierra eran muy frecuentes las convulsiones geolgicas, originando levantamientos y hundimientos de la corteza terrestre, debieron quedar incomunicados trozos de mares que se transformaron en grandes lagos salados. En estos lagos la vida de las especies marinas sigui desarrollndose con la proliferacin rpida de aquellos tiempos, a la par que, con la evaporacin, el agua iba siendo ms densa cada vez, con lo que al transcurso de los siglos, toda la fauna dej de existir y sus restos siguieron un proceso de putrefaccin, quedando tan slo sus materias grasas de difcil descomposicin. Esta sustancia orgnica se fue acumulando en el fondo de estas aguas y, bajo la accin de determinados elementos se fue transformando en una especie de fango, el cual, con la intervencin de las sales del agua y al ser cubiertas con los sedimentos del terreno, estuvieron durante largo tiempo sometidas al alto calor y presin de la tierra, dando lugar a la formacin de la masa viscosa que son los hidrocarburos, base de los petrleos. Por lo que se refiere a la teora mineral, sta atribuye la formacin del petrleo, a la accin del agua de los mares sobre grandes cantidades de carburas metlicos existentes en el interior de la tierra, estando tambin sometidos a las altas presiones Y temperaturas existentes en las capas inferiores de la superficie de la tierra. En cuanto al conocimiento del petrleo se remonta a tiempos lejanos, pues incluso en hechos bblicos tales como el Arca de No o la Torre de Babel, ya se nos habla de l; los antiguos egipcios lo emplearon en medicina; griegos Y romanos en sus guerras, yendo evolucionando sucesivamente sus empleos pero siempre a base de pequeas cantidades. En el ao 1859, en Pensilvania (Estados Unidos), se consegua abrir el primer pozo importante, haciendo surgir de l unas 3 toneladas diarias. Normalmente, el petrleo se encuentra cerrado en grandes bolsas de la superficie terrestre Y a distintas profundidades, siendo la mayor registrada hasta la fecha de 6.000 metros. Para llegar a estas bolsas se emplean distintos tipos de mquinas, las cuales son como enormes taladros que abriendo agujeros llegan hasta estas cavidades donde est el petrleo, y segn se acierte el punto de la bolsa, el petrleo fluir a la superficie impulsado por las presiones a que est sometido debido a los gases all existentes, o bien habr que utilizar un sistema de bombas para su extraccin. La distribucin geogrfica de estas bolsas, o mejor dicho, los pases productores de petrleo son: Estados Unidos, Rusia, Arabia Saud, Irn, Irak y Venezuela, y segn clculos basados en los estudios geolgicos, las reservas existentes de petrleo, dan cifras fabulosas de miles 14

de millones de toneladas, siendo la reserva ms importante la del Oriente Medio, conocida con el nombre de Polo del petrleo. Tal y como encontramos el petrleo en la naturaleza es de difcil aplicacin para fines industriales, ya que viene acompaado de otras substancias tales como, oxgeno, azufre, nitrgeno, sales minerales, agua, arena..., por lo que hay que refinarlo para poderlo utilizar. Esta operacin se lleva a cabo mediante su destilacin fraccionada, obteniendo as una serie de productos, cada uno de los cuales presenta unas propiedades caractersticas dependientes de la temperatura a que se efecta dicha destilacin. Pueden agruparse estos productos en tres grupos: 1., los obtenidos entre la temperatura normal y los 150; 2., los obtenidos entre los 150 y 250, y 3., los que se obtienen entre los 250 y 400. Si a su vez los productos as obtenidos volvemos a destilarlos hacindolos pasar por temperaturas intermedias, obtendremos una nueva serie de ellos, ms para nosotros bastar agruparles de la siguiente manera: 1. Voltiles (pertenecen al primer grupo anterior), los que fraccionando la temperatura entre normal y 150 se consiguen el ter, obtenido entre los 30 y 50; la gasolina,' , entre los 50 y los 80 bencina, entre los 80 y 150 ; . 2. Medios (corresponden al segundo grupo anterior). - El petrleo lampante entre los 150 y 250 gas-oil, entre los 200 y 350. ; 3. Pesados (son el tercer grupo anterior). - El Diesel oil, los aceites lubrificantes y las parafinas. De todos estos productos el que mejores ventajas presenta para su aplicacin en los motores Diesel es el gas-oil que, como vemos, es un producto intermedio cuya destilacin est entre los 200 y los 350. Pero generalmente para el funcionamiento de los motores se emplea el Diesel-oil, combustible de calidad inferior al anterior de precio ms econmico. Debido al alto grado de perfeccionamiento que se ha conseguido en la construccin de los sistemas de inyeccin de combustible en el cilindro, en nuestros das se est empleando con magnfico resultado el llamado fuel-oil. Se designa con este nombre a la sustancia que queda del petrleo bruto tras extraerle los productos ms ligeros, comprendiendo fcilmente que si este combustible es de ms baja categora que los gas-oil y Diesel-oil, en cuanto a su refinado se refiere, tambin ser menor su precio de coste, razn por la cual se impone su empleo. Pasemos ahora a 'estudiar las diversas propiedades de los combustibles. Por definicin se llama peso especfico de un cuerpo, al peso en kilos de un litro de esta sustancia.

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En el caso de los combustibles este dato se obtiene fcilmente, ya que tomando una cantidad de agua (cuyo peso especfico se toma por unidad), se pesa; seguidamente se toma un volumen igual del combustible que estamos tratando, y se pesa tambin. El cociente entre el peso del combustible y el del agua, es su peso especfico, que en el caso de los petrleos es siempre menor que la unidad, oscilando normalmente entre 0'820 y 0'900. Poder calorfico es el nmero de caloras que es capaz de desprender un kilo de combustible, siendo la calora el calor que hace falta para aumentar la temperatura de un litro de agua en un grado. Se comprende que cuanto mayor poder calorfico tenga un combustible, mejor ser su rendimiento. La determinacin del poder calorfico se lleva a cabo en los laboratorios debiendo aadir que en el caso del gas-oil, Diesel-oil y fuel-oil ste oscila alrededor de las 10.000 caloras. La viscosidad es la resistencia que todo lquido opone cuando se le hace pasar por un orificio; Este dato merece especial inters por cuanto a los combustibles pesados se refiere, tales como el fuel-oil, ya que para que los sistemas de inyeccin trabajen satisfactoriamente, al combustible hay que darle la suficiente fluidez para que pueda atravesar todos los conductos de tuberas, bombas e inyectores.

Figura 3 Viscosmetro Engler

Figura 4 Aparato para la medicin del punto de inflamacin

Como vemos, viscosidad y temperatura van ligadas entre s, observando que, al aumentar la temperatura, disminuye la viscosidad (aumenta la fluidez), y viceversa, siendo norma general expresar la viscosidad a la temperatura de 20 . Diversos aparatos se emplean para hallar la viscosidad de un combustible, siendo el llamado viscosmetro de Engler, el ms conocido. Consiste en un recipiente A (figura 3), que va colocado en el interior de otro mayor B, en el que se coloca agua a fin de poder calentar el primero de forma muy lenta. El recipiente A, tiene en su fondo un orificio con un grifo a travs del cual habr de pasar el combustible, estando adems dotado de un termmetro t para 16

saber la temperatura a que se lleve a cabo la prueba. En el recipiente A, se coloca una cantidad del combustible cuya viscosidad estamos tratando de averiguar; entonces mediante la aplicacin de un mechero m, se va calentando muy poco a poco el agua del recipiente B, que a su vez ir calentando muy lentamente el combustible colocado en A. Cuando este combustible alcance la temperatura deseada (generalmente los 20 se retira el mechero y ), abriendo el grifo g, mediante el reloj, se mide el tiempo que el combustible tarda en pasar por el orificio, recogindole en la vasija V. Seguidamente se repite la operacin pero llenando ahora el depsito A con agua, igual cantidad de la de combustible. Dividiendo el tiempo que tard en pasar el combustible por el que ha tardado el agua, nos dar la viscosidad del primero expresada en grados Engler. Punto de inflamacin es la temperatura a que ha de estar un combustible para que desprenda vapores inflamables que ardern al contacto de una llama, pero sin que la masa lquida entre en combustin; Este dato es importante conocerle con el fin de evitar el peligro que pueda ocasionar el manejo del combustible. Para averiguar el punto de inflamacin podemos valemos del aparato representado en la figura 4. Consiste en un recipiente A,' dotado de un termmetro t, y provisto de un orificio o en su parte alta; este recipiente va colocado en el interior de otro mayor B, que se llena de agua para que rodee al primero, de manera que al aplicar un mechero y a medida que vaya calentndose el agua, se calienta A, lentamente. En el citado recipiente A colocaremos el combustible a ensayar que no deber llenarlo del todo sino dejar, como mnimo, una altura de un centmetro, para los gases. A medida que aumentemos la temperatura del agua ir aumentando la del combustible desprendiendo gases. Sobre el orificio o dirigiremos la llama de un mechero. En el momento en que los gases desprendidos ardan (cual una pequea explosi6n), habremos alcanzado su "punto de inflamacin, cuya temperatura nos la dar el termmetro t. Punto de combustin, es la temperatura que debe alcanzar un combustible para que al acercarle una llama, ste arda de forma continua hasta su consumo total. En el mismo aparato que hemos empleado para averiguar el punto de inflamacin podemos hallar el punto de combustin. Acerca del punto de combustin podemos decir tambin, lo dicho para el punto de inflamacin, o sea que es un dato cuyo nico valor nos sirve para evitar los peligros que entraa el manejo o almacenamiento del combustible. Se llama punto de encendido, a la temperatura que debe alcanzar un combustible para que pueda arder de forma espontnea. Segn la constitucin de los combustibles este dato vara notablemente, influyendo tambin, en gran manera, la presin del aire con el que el combustible ha de efectuar su combusti6n, pudiendo decir que, en el gas-oil, por regla general, alcanza los 200 C cuando el aire est baj o la presin de 30 kilos. Adems de todas las propiedades enunciadas anteriormente, todo combustible ha de presentarse exento de impurezas, tales como el azufre, asfaltos, arenas, etc., ya que todas ellas influyen grandemente en la buena marcha del motor, con prdida de su rendimiento. Con la destilacin fraccionada del petrleo y cuando ya se han obtenido todos sus productos ligeros hasta llegar al gas-oil, nos queda entonces una sustancia viscosa, que sometida a un nuevo proceso de destilado entre los 250 Y 400 de temperatura, nos proporciona los aceites minerales tan necesarios para la lubricaci6n de toda mquina. Segn que estos aceites se 17

obtengan de menor a mayor temperatura, su fluidez ir de mayor a menor, y as los tendremos en sus distintos grados de viscosidad. El aceite lubrificante es indispensable para el funcionamiento de cualquier clase de mquina, debido a que todas las superficies que estn en contacto y sometidas a las presiones y roces del movimiento, por muy bien trabajadas que estn, aun con rectificado y pulido final, siempre presentan , unas rugosidades, imperceptibles al tacto, debidas a la constitucin del material. En estas condiciones, al deslizar una pieza sobre la otra rpidamente, stas se agarran produciendo gran cantidad de calor, consiguiendo que en pocos minutos se produzca un agarrotamiento o fundan los materiales. Manera de evitar el que esto pueda ocurrir es introduciendo entre las dos superficies de contacto una capa de aceite lubrificante, el cual, al rellenar las rugosidades existentes en sus materiales, hace que las piezas se deslicen ahora sobre una superficie suave y adems de facilitar su deslizamiento evita la formacin del calor. Comprendida la importancia de los aceites diremos una serie de cualidades que deben reunir para poder ser aceptados. 1. Deben ser de constitucin homognea y de difcil descomposicin, no debiendo tener cuerpo duro alguno, ya que esto traera consigo la destruccin del material de las superficies de contacto. 2. Estar exentos de cualquier sustancia alcalina o cida, pues en este caso, deterioran el material corroyndolo. 3. El aceite no debe emulsionarse (saponificarse), aunque se mezcle y agite con agua.

4. Debe tener un punto de inflamacin alto a fin de evitar que por el calor que se desarrolla en los roces de las piezas en movimiento, llegue a inflamarse causando las consiguientes averas. Generalmente la temperatura de inflamabilidad debe ser superior a los 200 . 5. La viscosidad ha de ser lo suficientemente alta para que pueda adherirse a las superficies que lubrique, sin empastarlas ni poder ser despedido. 6. Hay que tener en cuenta su peso especfico, ya que el aceite habr de circular por un sistema de tuberas que forman el circuito del motor. Normalmente oscilar entre 0'87 y 0'90.

Adems de los aceites minerales aqu tratados, existen tambin, otros de origen vegetal y animal que prcticamente carecen de Importancia, en cuanto a su aplicacin a los motores se refiere.

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CAPITULO 3

Motores de dos y de cuatro tiempos.

EN un motor Diesel el ciclo terico de su trabajo est caracterizado porque la combustin de la mezcla combustible se efecta a presin constante y mediante el calor facilitado por la compresin del aire en el interior del cilindro. Segn se lleve a cabo la realizacin de este ciclo en una, vuelta del eje motor, o bien, en dos de ellas, nos sirve a nosotros para hacer una clasificacin general de los motores reunindoles en dos grupos fundamentales: motores de dos tiempos, los que efectan un ciclo completo de trabajo en una vuelta del eje, y motores de cuatro tiempos, los que efectan el ciclo en dos vueltas. Considerando que en una mquina cualquiera, el ciclo de funcionamiento es la serie de operaciones que, repitindose de forma continua, nos dan el trabajo total que la mquina, nos facilita, pasemos a estudiar las distintas fases que constituyen estos ciclos. En un motor Diesel, las fases que componen su ciclo de trabajo se resumen de la siguiente manera: 1. Llenar el cilindro con aire atmosfrico. 2. Efectuar la compresin de este aire hasta que alcance una temperatura que sea superior ala de combustin del combustible. 3. Inyeccin del combustible con su proceso de combustin. 4. Expansin de los' gases producidos en la combustin. 5. Evacuacin de estos gases a la atmsfera. Todas estas fases se realizan en una vuelta del motor si es de dos tiempos y en dos vueltas cuando es de cuatro tiempos de la manera siguiente:

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Figura 5 Esquema del Motor de dos tiempos 1a. fase. - Supongamos que tenemos el embolo en su punto muerto bajo (extremo inferior de su carrera). En este momento, el aire, impulsado por un sistema cualquiera de ventilador o bomba adecuado a una baja presin, generalmente de hasta 0.5 kilos, se precipita a travs de las lumbreras o galeras, al interior del cilindro para llenarlo totalmente al tiempo que con su empuje limpia barriendo los residuos de gases que all pudieran quedar de ciclo anterior. Es necesario que el aire entre en el cilindro con esta pequea presin para aprovechar el breve espacio de tiempo disponible durante el que las lumbreras estn abiertas. A este aire as impulsado se le llama aire de barrido. 2a. fase - El mbolo comienza su movimiento ascendente (figura 6, primer tiempo), con lo cual, cierra por las que hemos introducido el aire Entonces este aire va siendo comprimido al tiempo que su temperatura va aumentando. Cuando el embolo llega muerto alto (extremo superior de su carrera) el aire comprimido ha alcanzado una presin de 40 a 45 kilos, con una temperatura de 700 a 800.

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Figura 6 Ciclo Diesel de dos tiempos 3a. fase. - Estando el mbolo en este punto, y con el aire a la presin y temperatura indicadas, se efecta entonces la introduccin del combustible finamente pulverizado o inyeccin (figura 6, segundo tiempo). Al encontrar el combustible esta masa gaseosa caliente, de forma espontnea se produce su combustin con lo que se origina un aumento del volumen de dicha masa; esta expansin de los gases acta sobre el mbolo al que transmite su impulso con lo que comienza su movimiento descendente. 4a. fase. - Los gases quemados se van expansionando, y el mbolo desciende como hemos dicho, debido a su impulso. A esta fase es la que podramos llamar "til", ya que es la nica en la cual se realiza el trabajo de mover el motor, mientras que las restantes tan slo nos sirven para hacemos realizable sta. 5a. fase. - En su descenso, el mbolo llega a descubrir las lumbreras del cilindro; entonces, los gases expansionados ya, se precipitan al exterior por un nmero de ellas al tiempo que por las restantes comienza la entrada de aire fresco que nuevamente llenar todo el cilindro y barrer hacia el escape cuantos gases quemados pudieran quedar. El mbolo llegar a su punto muerto bajo y comenzar la repeticin del ciclo explicado. As, pues, vemos que para completa un ciclo de trabajo el motor ha tenido que dar una vuelta completa, habiendo efectuado el embolo dos carreras, ascenso y descenso.

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Figura 7 Esquema de un motor de cuatro tiempos

Motor de cuatro tiempos (figura 7) 1a. fase. - En este caso supondremos que el embolo lo tenemos situado en el punto muerto superior, observan que la parte alta del cilindro est dotada de las vlvulas A, para la admisin o entrada del aire, y E, para la evacuacin o escape de los gases quemados. Al descender el mbolo est abierta la vlvula A (figura 8) con lo que la succin originada por el vaco del mbolo, precipite hacia el interior del cilindro llenndolo totalmente, hasta que dicho mbolo llega al extremo inferior de su carrera (punto muerto bajo).

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Figura 8 Ciclo Diesel de cuatro tiempos 2a. fase; - En el punto muerto bajo invierte el mbolo su sentido de mar- cha. Se cierra la vlvula A. En el movimiento de ascenso va comprimiendo el aire encerrado en el cilindro, aumentando su presin al tiempo que su temperatura, y cuando el mbolo ha llegado a su punto muerto alto, el aire alcanza los 40 kilos de presin, con unos .700 de temperatura. 3a. fase. - Alcanzada esta presin y temperatura, y estando el mbolo en su punto muerto superior, inyectamos el combustible en el cilindro, y en estas condiciones, espontneamente, entra en combustin formando los gases que han de actuar impulsando al mbolo. 4a. fase. - Estos gases, en su expansin, empujan al mbolo en movimiento descendente. Al igual que en los motores de dos tiempos, esta fase es la que llamamos til por ser la nica que nos produce trabajo. Desciende el mbolo hasta llegar al punto muerto bajo, donde invertir su movimiento. 5a. fase. - Al comenzar el movimiento ascendente tenemos abierta la vlvula E, por la que los gases quemados de la combustin, impulsados por el mbolo son lanzados al exterior. Al alcanzarse el punto muerto alto la vlvula E se cerrar, abrindose la A y comenzando un nuevo ciclo. En esta ocasin, para que el ciclo de trabajo se complete, el motor ha tenido que dar dos vueltas o sea, que el mbolo ha efectuado cuatro carreras, ascenso, descenso, ascenso y descenso.

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Quede con ello comprendido el por qu de la clasificacin de los motores en dos y cuatro tiempos. Tal y como hemos expuesto e] funcionamiento de los motores, diremos que los ciclos de trabajo realizados se pueden considerar como ciclos tericos, es decir, aquellos que slo en la teora pueden existir, ya que para poderles realizar en la prctica, o sea obteniendo ciclos prcticos, hay que tener en cuenta una serie de circunstancias todas ellas importantes que vamos a detallar. As tenemos que en el motor de dos tiempos, en el movimiento ascendente del mbolo, comprimimos el aire. Como hemos dicho, habra que inyectar e] combustible, al estar el mbolo en su punto muerto alto, y la combustin se desarrollaba a presin constante de manera uniforme. Pero hay que tener presente que el combustible inyectado, precisa de un tiempo para trasladarse desde el inyector a la cmara de combustin; tambin ha de calentarse y mezclarse con el aire comprimido, por lo que precisa de otro tiempo. Bien es verdad que la suma de estos tiempos es muy pequea, pero dada la velocidad con que se mueve el mbolo, resultara que de inyectarse el combustible cuando aqul se encontrase en su punto muerto, el tiempo que tardara en entrar en combustin el combustible, sera suficiente para que el mbolo hubiese comenzado su movimiento descendente, con lo cual variara la presin del aire junto con su temperatura, dando motivo a una combustin irregular y de escaso rendimiento. Manera de evitar este inconveniente es efectuando la inyeccin del combustible, el tiempo que necesitar para entrar en combustin, antes de que el mbolo llegue a su punto muerto alto, con lo que, al encontrarse en esta posicin, se originar una combustin rica, aunque no realizada a presin constante, y aprovecharemos al mximo la expansin de sus gases. Se comprende que este adelanto de la inyeccin, depender en gran manera de lo rpido que sea el motor, ya que cuanto ms revolucionado sea, a mayor distancia el mbolo de su punto muerto habr que comenzar a inyectar, pues a igualdad de tiempo ser mayor el ngulo girado por el cigeal para que la combustin tenga lugar en el momento oportuno. Tras el proceso de combustin se expansionan los gases hasta llegar a descubrir las lumbreras de escape, pero estos gases no se precipitan al exterior de forma instantnea tal como supusimos en teora, sino que precisan de un cierto tiempo para ir saliendo. Adems, el aire de barrido al entrar en el cilindro, tropieza con los gases quemados que dificultan su entrada necesitando de otro tiempo para entrar, lo que difiere tambin de lo supuesto tericamente.

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Figura 9 Ciclo terico

Figura 10 Ciclo practico

En los motores que efectan su admisin y escape mediante lumbreras eliminamos este inconveniente haciendo que las lumbreras por las que salen los gases, sean de forma o tamao distinto de las destinadas a la entrada del aire de barrido, con lo que al tiempo que se adelanta la salida del escape consiguiendo su cada de presin, se logra que el nuevo aire entre en el cilindro con mayor facilidad. Por otra parte, las fases de compresin del aire y de la expansin de los gases de la combustin, que en teora los hemos efectuado por va adiabtica (sin cambio alguno de calor con el exterior), no nos es posible obtenerlas en la prctica, ya que debido al calentamiento de los cilindros del motor nos vemos obligados a refrigerarlos para evitar el agarrotamiento. Este robo de calor modifica el comportamiento del aire y de los gases, no siguiendo las leyes fsicas debidas, causa sta que influye en la variacin del ciclo terico. En las figuras 9 y 10 se comprende cuanto acabamos de explicar, acerca de los ciclos terico y prctico. En estas figuras, las circunferencias O y O' representan, cada una de ellas,' una vuelta completa del eje cigeal, siendo sus dimetros AF y A'E el recorrido del mbolo. Sobre el sistema de ejes de Presin y Volumen vamos a llevar a los distintos valores por los que pasa el aire en el interior del cilindro, y as tenemos en el Ciclo Terico (figura 9), que al estar el mbolo en su punto muerto ,bajo, F, la presin y el volumen del aire corresponden al punto f. Gira el cigeal el arco FE, ascendiendo el mbolo, recorrido F4, cerrando las lumbreras del escape y admisin al llegar a E, punto e de presin y volumen cerradas las lumbreras, el giro del arco EA por el cigeal hasta llega al punto muerto alto lo emplea el embolo en su recorrido 4-2-A. comprimiendo el aire, lnea e En este momento es cuando se inyecta el combustible y efecta su combustin, giro del cigeal A-B, recorrido del mbolo A-2, presin-volumen a-b. Comienza aqu la expansin de los gases describiendo el cigeal el arco B-C, recorrido del mbolo 2-4, presin-volumen h c. Al llegar el cigeal a C, el 25

mbolo en 4, descubre las lumbreras del escape y admisin cayendo la presin de c a e al escapar los gases quemados al exterior continuando el cigeal hasta llegar a F, punto muerto inferior con el recorrido 4-F del mbolo, y e f el valor de la presin y el volumen, por lo que se ha completado el ciclo terico. A partir de este punto comienza la repeticin de las fases sucesivamente. En el ciclo prctico (figura 10), tal como hemos dicho anteriormente, ha habido necesidad de adelantar el momento de introducir el combustible en el cilindro y modificar la apertura y cierre de las lumbreras de admisin y escape. Tenemos pues, el cigeal y mbolo en punto muerto bajo E'; lumbreras de admisin y escape abiertas, siendo e' la presin y el volumen. Gira el cigeal el arco E'-F', recorrido del mbolo E'-5', presin-volumen f'; se cierran las lumbreras de admisin con lo que comienza a aumentar suavemente la compresin f -g' durante el recorrido 5'-4' del mbolo, con el giro F'.G' del cigeal. Al llegar a G', se cierran las lumbreras del escape, el aire queda ya encerrado y aumenta su compresin g' -h'; el cigeal pasa a H' y el mbolo recorre 4'-3'-2'. En este momento, cuando an no se ha alcanzado el punto muerto superior, se inyecta el combustible efectundose su combustin, observndose que la representacin grfica de los valores de presin y volumen h'-h'-a'; es diferente de la obtenida en el ciclo terico (a-h); durante la combustin el cigeal ha girado H'-A'-B', y el mbolo ha recorrido 2'-A'-2'-3', llegando al punto muerto e invirtiendo el movimiento. Sigue ahora la expansin de los gases hasta alcanzar el cigeal el punto C'; el mbolo pasa de 3' a 4' la lnea de presin-volumen es' b'-c'. En C', punto 4' del mbolo, se abren las lumbreras del escape y los gases salen al exterior (c' a), y cuando el mbolo llega a 5' se abren las lumbreras de admisin, punto D' del cigeal, con lo que comienza la entrada del nuevo aire. Por cuanto hemos dicho en el calentamiento y refrigeracin de los cilindros, tambin la representacin grfica de la compresin y de la expansin es distinta de la del ciclo terico, siendo prcticamente de inferior valor. Se llega al punto muerto inferior E', cigeal y mbolo, dndonos los gases la lnea d-e, con lo que de nuevo comienza la repeticin del ciclo. En cuanto al motor de cuatro tiempos tambin nos presenta idnticos inconvenientes, por lo que lo dicho acerca de la inyeccin del combustible y su combustin para un motor de dos tiempos, es aplicable a aquellos, as como la forma de evitar dichos inconvenientes. El comportamiento del gas en el interior del cilindro es distinto del de un motor de dos tiempos, ya que distintas son sus fases de funcionamiento, pero sus dificultades son las mismas. As tenemos que al estar el mbolo en su punto muerto superior y comenzar el movimiento descendente, tenemos abierta la vlvula de admisin, hasta alcanzar el punto muerto inferior en que se cierra. Los movimientos de la vlvula no son instantneos y adems, el aire atmosfrico, al entrar en el cilindro, sufre una estrangulacin a su paso por la vlvula, con lo que al final del perodo de admisin, en el interior del cilindro, no existe la cantidad de aire necesaria, y, si el aire admitido es poco, la compresin no alcanza tampoco los lmites debidos motivando que la combustin se origine en muy malas condiciones. Lo mismo ocurre en el perodo de escape, pues su vlvula precisa de un tiempo para moverse; los gases al evacuar encuentran resistencia para atravesar la vlvula, de manera que al terminar esta fase, en el interior del cilindro quedan gran cantidad de gases quemados que dificultan la entrada del nuevo aire, y adems, al mezclarse con l, son causa de que la siguiente combustin se efecte en condiciones poco propicias.

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A fin de evitar estos estrangulamientos en la admisin y el escape, a sus vlvulas respectivas se les dan las mximas dimensiones posibles. El momento de apertura de la vlvula de admisin, lo adelantaremos de forma que, al llegar el mbolo a su punto muerto superior, aqulla se encuentre completamente abierta y haya comenzado ya a entrar el aire. El cierre lo retrasaremos para despus de que el mbolo haya rebasado el punto muerto inferior; de esta manera, aun cuando el mbolo haya comenzado el movimiento ascendente, el aire, por la fuerza de inercia adquirida, seguir entrando en el cilindro hasta que esta fuerza de entrada se anule ron la presin interior del cilindro, que ser el momento en que cerrar la vlvula. La vlvula de escape, la abriremos antes de que el mbolo llegue al punto muerto inferior, para que al comenzar el movimiento ascendente los gases estn ya saliendo y no presenten resistencia a este movimiento de ascenso. Con objeto de dar ms tiempo para la salida de los gases, efectuaremos el cierre cuando el mbolo rebase el punto muerto superior. Observamos con lo dicho, que existe un momento del ciclo en que las vlvulas de admisin y escape estn las dos abiertas, intentndose con ello, que parte del nuevo aire que ingresa en el cilindro pueda pasar al escape efectuando as una limpieza arrastrando los gases quemados y dejando para la siguiente combustin un aire ms puro. Representando mediante grficos (figuras 11 y 12), al igual que en el motor de dos tiempos, los movimientos del cigeal, carrera del mbolo, y los valores presin-volumen en el interior del cilindro tendremos lo siguiente.

Figura 11 Ciclo terico de cuatro tiempos 27

Ciclo terico (figura 11). - Cigeal y mbolo en A, punto muerto superior; presin-volumen en 1; abierta la vlvula de admisin. - Al describir el cigeal el arco A-C-B, el mbolo recorre su camino descendente A-O-B (fase de admisin), el aire entra a travs de la vlvula, en la que tericamente no sufre estrangulacin, y nos da la lnea 1-2, que se confunde con la lnea atmosfrica. A partir de B (punto muerto inferior), el cigeal gira el arco B-A; habindose cerrado la vlvula en B, de ad- misin, el mbolo, en su carrera ascendente B-O-A, comprime el aire en el interior del cilindro, fase de compresin, representada por: la lnea 2-3. De nuevo cigeal y mbolo en A (punto muerto superior), se inyecta el combustible y origina su combustin, describiendo el cigeal el arco A-C; el mbolo desciende A-c, siendo la lnea 34, el valor de la presin durante esta fase. Desde C hasta B, el giro se efecta por la expansin de los gases, recorriendo el mbolo c-O-B, en movimiento descendente y estando representada por la lnea 4-5 el valor de la presin durante esta fase. Otra vez en el punto muerto inferior; se abre la vlvula de escape y cae la presin de los gases, 5-2; el cigeal gira el arco B-A, recorriendo el mbolo B-O-A y expulsando los gases quemados, que como en su salida no encuentran resistencia alguna describen la lnea 2-1, que vuelve a confundirse con la lnea atmosfrica. Al llegar al punto muerto superior se inicia la repeticin del ciclo.

Figura 12 Ciclo practico de cuatro tiempos Ciclo prctico (figura 12). - Antes de llegar al punto muerto superior (cigeal en G y mbolo en g) se abre la vlvula de admisin (punto 1) para comenzar la entrada del aire al cilindro. En el punto muerto superior A, empieza el movimiento descenderte del mbolo, y la succin 28

que produce el descenso, admite el aire cuya presin, debido a las inevitables estrangulaciones que sufre, en vlvula y conductos, caer algo por debajo de la lnea atmosfrica, describindonos la 2-3; cigeal y mbolo, tras un giro de 180 llegan al punto , muerto inferior A' y lo rebasan pasando al movimiento ascendente comenzando entonces la compresin del aire que nos describe la lnea 3-4. Como vemos, el punto 3, momento que comienza la compresin del aire, est situado debajo de la lnea atmosfrica. Ya en ascenso, estando el cigeal en B y el mbolo en b se cierra la vlvula de admisin (punto 4). En su giro, el cigeal llega a C antes del punto muerto superior recorriendo el mbolo desde b hasta c, comprimiendo el aire segn la lnea 4-5. Se efecta en este instante la inyeccin del combustible seguida de su combustin con un giro del cigeal C-A-F-D y recorrido del mbolo c-A-c-g-f-d, siendo 5-6-7 el valor de la presin durante esta fase. Estamos ya en movimiento descendente durante el cual, los gases quemados se expansionan, siendo esta carrera de descenso en la que tenemos la combustin y expansin, la nica carrera til, en la que el motor nos produce trabajo, ya que como en el motor de dos tiempos, las carreras restantes son preparatorias para la realizacin de sta. En expansin, el cigeal gira el arco D-E, el mbolo recorre d-e, describindonos los gases la lnea 8-9. Se abre ahora la vlvula de escape dando comienzo el perodo de evacuacin cayendo la presin de los gases rpidamente segn la lnea 8-9. Se alcanza y rebasa el punto muerto inferior ascendiendo nuevamente, girando el cigeal durante la evacuacin E-A'-B-G-C-H-A-F (rebasado el punto muerto superior), el recorrido del mbolo e-A'-A-f, mientras que los gases, impulsados por el mbolo, nos describirn la lnea 9-1-2-10, que ir ligeramente P9r encima de la lnea atmosfrica en casi todo su trazado. Se observa ahora lo dicho anteriormente, de que al final del perodo de evacuacin, y al principio de la admisin, tenamos abiertas las dos vlvulas al mismo tiempo por las razones explicadas. Y a partir de este momento, se repite el ciclo de trabajo. Estas variaciones en los momentos de apertura y cierre de las vlvulas, son los llamados avances, sobre los cuales insistiremos nuevamente al hablar de la distribucin del motor. La forma de representar los distintos valores del volumen y presin a que se ve sometido el aire en el interior del cilindro, son los diagramas del motor, y fcilmente se comprender su importancia al decir que con su observacin sabemos, no slo el trabajo que el motor nos est suministrando, sino las anomalas que en su funcionamiento puedan existir y poder as evitarlas. Por todo lo explicado, tanto para los motores de dos tiempos como para los de cuatro, puede verse que los diagramas que en la prctica se nos presentan, son bastante diferentes de los que obtenamos en teora. El diagrama prctico de un motor obtenido mediante el aparato indicador f es bastante menor que el diagrama terico, y la comparacin de ambos es lo que se conoce con el nombre de rendimiento del diagrama, valor ste bastante difcil de conocer dependiente de las circunstancias de cada mquina, obtenindolo por comparacin entre un nmero de diagramas tericos y reales. Podramos decir que, generalmente, le asignamos un valor de un 75 %.

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Figura 13 Aparato indicador de diagramas La obtencin de los diagramas se lleva a cabo mediante el aparato indicador, del cual damos una idea en la figura 13. Consiste en un pequeo mbolo A que se desliza muy ajustado en el cilindro B. El mbolo va dotado del vstago V, que presenta una hendidura sobre la que acta un resorte R, oponindose al movimiento del mbolo, apoyando el otro extremo del resorte en la parte fija del aparato. Sobre el brazo D, tenemos el tambor E, que por el eje F, va fijo con la roldana G, que le comunica un movimiento rotativo alternativo. Este movimiento se consigue conectando la roldana mediante un cordn a una pieza mvil del motor ya dispuesta para el caso, y generalmente situada sobre los ejes de levas; con el fin de que el tambor recupere siempre su posicin, lleva en el interior un resorte de recuperacin que acta al variar el tiro del cordn que le da movimiento. Un sistema de palancas a-b-d, que se mueve accionado por el " mbolo A, lleva en c un estilete o punta de marcar que se desliza sobre la superficie del tambor. En unas pletinas que lleva el tambor se coloca el papel en el que se va a trazar el diagrama, donde apoyar el estilete c. Mediante la tuerca C, el indicador se afirma a un grifo ya preparado de que estn dotados los cilindros del motor, y que estn en comunicacin con la cmara de combustin. Afirmando el indicador se conecta el cordn de la polea G a la pieza mvil destinada, y abriendo el grifo del motor, ponemos en comunicacin el indicador con el cilindro, y el aparato entrar en funcionamiento con los movimientos combinados del mbolo y tambor; entonces apretando suavemente la punta de marcar, nos trazar sobre el papel el diagrama indicado. Efectuar esta operacin requiere bastante prctica, ya que hay que hacerla rpidamente sin que el estilete pase dos veces sobre la misma lnea a fin de que los contornos salgan claros por completo. Trazado el diagrama, se cierra el grifo de comunicacin con la cmara de combustin, se desconecta el cordn de accionamiento, y se desmonta el aparato. 30

Como el indicador puede aplicarse a motores que trabajen a distintas presiones cada uno, va dotado de una serie de resortes R, en los que est grabada su presin de trabajo, debiendo elegirse el ms indicado en cada caso. Obtenido el diagrama, con su simple observacin, la experiencia nos indica las irregularidades que pueden existir en el funcionamiento del motor. Ms para llegar a conocer la potencia que el motor nos est desarrollando, hay que hacer el clculo del diagrama y una serie de operaciones. Se ha visto, que las lneas que formaban el diagrama representaban los distintos valores de la presin por los que pasaba el aire en el interior del cilindro durante la realizacin de un ciclo, y que la fuerza expansiva de los gases de la combustin era la que actuaba sobre la cabeza del mbolo comunicndole su impulso. Esta fuerza no es constante, variando notablemente de un punto a otro. Nosotros, para llevar a cabo el clculo del diagrama necesitamos dar a esta fuerza un valor que no nos vare, o sea, un promedio de los valores de la presin que se est ejerciendo sobre el I mbolo, para considerarla as, una fuerza constante y con ella, llegar a hallar la potencia indicada o del diagrama, que nos est desarrollando el motor. Este dato que vamos a buscar recibe el nombre de presin media y tambin ordenada media. Adems de esta presin media, encontramos tambin en el diagrama, la llamada presin de compresin, que es aquella que llegan a alcanzar los gases al final del perodo de compresin, o sea, la presin que existe en el cilindro en el instante en que va a inyectarse el combustible, la presin mxima o presion de combustin, que es el valor mximo que se alcanza, correspondiendo a la fase de combustin del combustible. Podemos decir, a ttulo de informacin, que los valores que normalmente suelen alcanzar estas presiones suelen ser, presin media, de 5 a 7 kilos; presin de compresin, unos 40 kilos; y la presin mxima, de 50 a 60 kilos.

Figura 14 Mtodo practico de divisin del diagrama. Vamos a explicar dos maneras con las que se puede llegar a conocer el valer de la presin media, siendo stas, la de subdividir el diagrama en una serie de figuras, o medio prctico, o mediante el empleo del planmetro. 31

En el primer caso, se divide la longitud total del diagrama A (figura 14) en un nmero de partes iguales, 1, 2, 3... 10 (generalmente 10), aunque cuanto mayor sea este nmero, ms exacto ser el resultado. Por cada una de estas divisiones trazamos las perpendiculares A, B, C,...K, con lo que la figura diagrama, nos quedar dividida en una serie de ellas que prcticamente pueden considerarse como paralelogramos, en los que sus lados menores, son por completo irregulares, lo que nos representar un pequeo error de aqu la razn, de que cuanto mayor sea el nmero de divisiones del diagrama, menor ser el error final de la operacin. Se trata ahora de hallar el rea de todos estos paralelogramos (entendemos por tales, las figuras comprendidas dentro de los trazos del diagrama), cuya suma representar el rea del diagrama. Para ello, por el punto medio de cada una de las divisiones efectuadas, se trazar una nueva perpendicular, a, b, c, .. .f, que ser la base media de cada paralelogramo, en la que Y ser su altura. As tendremos: rea total = S = (Y X a) + (Y X b) + (Y X c) +.. + (Y x f), que equivale a S = Y (a + b + c + .+ f) Conocida esta rea total, la dividimos por la longitud del diagrama 0-10, con lo que nos dar la altura media de la figura, o sea, su ordenada media que era lo que queramos averiguar, y que ser la presin media constante que estar actuando sobre el .mbolo durante su carrera til. Habr que tener en cuenta, al llegar a la ordenada media, el resorte R que empleamos en el indicador al obtener el diagrama pues, como dijimos, haba una serie de ellos para los distintos valores de presin. Si el resorte empleado era 1 kilo = 1 milmetro, la presin media nos vendr representada, en kilos por centmetro, Caso de ser este resorte de otra, relacin, nos basta una sencilla regla de tres, para hacer su reduccin, aunque hay que resear, que cada resorte va dotado de una reglilla, con la que efectuamos la medida de las ordenadas, dndonos directamente el valor kilos/centmetro.

Figura 15 Planmetro 32

En cuanto al planmetro diremos que es un aparato que nos da el rea del diagrama. Est formado el planmetro por dos brazos (figura 15), uno mvil A-B, y otro fijo A-C. El extremo del brazo fijo se afirma en C, por un pequeo peso con una, aguja. Sobre el brazo mvil tenemos el manguito H que se puede deslizar a voluntad. En este manguito est la articulacin de los brazos A, y un tambor D, con su contorno dividido en cien partes y un nonio en el que se miden las dcimas de estas partes. Mediante un husillo, el tambor D est conectado con el disco graduado L, de forma que si hacemos girar el tambor se mueve el disco, dando el disco una vuelta por cada diez del tambor. Al hacer funcionar el aparato, el tambor D se desliza sobre el papel. En el brazo mvil, en B, hay un estilete con el que se recorren las lneas del diagrama. Para operar con el aparato, se toma lectura del tambor y del disco, y teniendo la aguja C fija, se hace recorrer al estilete B toda la figura del diagrama, girando siempre a la derecha hasta volver al punto inicial. Se toma entonces nota de la numeracin existente y la diferencia entre sta y la tomada al comenzar la operacin, multiplicada por un nmero constante que se indica en el aparato, nos dar el rea del diagrama. Dividiendo esta rea por la longitud del mismo diagrama obtendremos el valor de la ordenada media. Normalmente, los planmetros destinados al clculo de diagramas llevan tambin dos puntas M-N, situadas en el brazo mvil, y que pueden desplazarse. Antes de operar con el aparato, se colocan estas puntas de forma que la distancia entre ellas sea exactamente la longitud del diagrama. Se toman las lecturas de la numeracin, y su diferencia multiplicada por la constante del aparato nos dar directamente el valor de la ordenada media. Tambin en el caso del planmetro debemos observar lo dicho acerca del resorte empleado en el indicador al obtener el diagrama, ya que ste es de 1 kilo = 1 milmetro, la presin ya nos viene expresada en kilos/centmetro, y de ser de otra relacin habr que hacer la reduccin correspondiente. Debido a la facilidad de manejo del planmetro, as como a la exactitud con que nos facilita el valor de la ordenada media, es el sistema que generalmente se emplea para realizar esta operacin, y tan slo cuando se carece de este aparato se recurre al mtodo prctico de dividir el diagrama mediante el trazado de las perpendiculares, operacin sta mucho ms engorrosa y con mayores errores en el resultado final. Obtenido el valor de la ordenada media, pasemos a calcular la potencia del motor. Esta potencia es igual al producto del empuje total en kilos con que el gas empuja al mbolo por su velocidad en metros/segundo. Llamando N a la potencia, P a la presin total del gas, y V a la velocidad del mbolo, tendremos: N=PxV Siendo p la presin media indicada obtenida del diagrama y D2 el rea del embolo de 4 dimetro D sobre la que est actuando esta presin media la presin total P ejercida sobre el mbolo ser p x D2 4 kilos/centmetro cuadrado

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Si la carrera del mbolo es H y el motor da n revoluciones por minuto su velocidad ser: V = 2H x n metros/segundo: 60 D2 x 2 H x n , potencia expresada en en kilogrmetros, 4 60 y para transformarla en caballos de vapor habr que dividir por 75, o sea, As pues, N = P x V = p x N=px D2 4 x 2 H x n x 1 caballos 60 75

Al explicar los ciclos de los motores vimos que, tanto en los de dos tiempos como en los de cuatro, el trabaja til desarrollado corresponda a una sola carrera de descenso del mbolo, siendo sta la de las fases inyeccin-combustin y expansin de los gases. En los motores de dos tiempos esto ocurra en cada vuelta del motor, mientras que en los de cuatro tiempos, a cada dos vueltas, detalle ste que ahora, al calcular la potencia, hay que tener en cuenta, y as tenemos, en el de dos tiempos: N=px D2 4 x 2H x n 60 x 1 2 x 75 = p D2 x Hn x 1 caballos 4 60 75

Y en el de cuatro tiempos N=px D2 x 2 H x 4 n x 1 60 4 x 75 p D2 x Hn x 4 60 1 2 x 75 caballos.

Si consideramos que el motor tiene un nmero de cilindros, X habr que multiplicar la potencia as obtenida por X, para tener la potencia total del motor, aunque prcticamente, con el diagrama de cada cilindro, se halla su potencia correspondiente, y la suma de todos ellos, ser la potencia que vaya desarrollando el motor. Hasta aqu hemos estado hablando acerca de motores en los cuales la fase til de trabajo se desarrolla solamente por la cara superior del mbolo. Este tipo de motores, y que en general es el utilizado en la prctica, se les conoce por motores de simple efecto. Mas si esta fase til de trabajo, se desarrollase por las dos caras del mbolo, como al hablar de las diversas formas constructivas veremos que puede realizarse, entonces, el trabajo desarrollado por el motor sera el doble (en la realidad algo menor), dato ste, que habr que tener presente al calcular la potencia de un motor de esta clase, conocidos por motores de doble efecto. La potencia que acabamos de estudiar deducindola del diagrama, es la medida del trabajo que los gases han desarrollado realmente en el interior del cilindro, conocindola por el nombre de potencia indicada.

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Mas si sobre el eje del motor instalamos un aparato cualquiera, por ejemplo un freno, que sea capaz de medir la potencia que el motor est desarrollando en este eje veremos, que el valor de esta ltima es menor que la que obtenamos mediante el diagrama. Esta, podramos llamar perdida, tiene su explicacin y es que parte de la potencia que el motor desarrolla, la absorbe el mismo en su funcionamiento para mover, ejes de camones, vlvulas de admisin y escape, bombas de combustible, bombas de barrido, y toda una serie de accesorios que precisa para su marcha. Adems tenemos tambin prdidas por los rozamientos en los cojinetes, aros del mbolo y articulaciones en general. He aqu por que la potencia medida en el eje, es menor que la que obtenamos a partir del diagrama. Esta potencia que nos desarrolla el motor, que es el trabajo real, recibe el nombre. de potencia efectiva. A la relacin existente entre la potencia efectiva y la potencia indicada la designamos por rendimiento mecnico del motor, cuyo valor suele oscilar de 0'80 a 0'90.

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CAPITULO 4

Formas constructivas

DENTRO de la clasificacin general que hemos hecho de los motores, segn que stos realicen su ciclo de trabajo en una o dos vueltas (motores de dos y cuatro tiempos), existen gran variedad de tipos y modelos, en los cuales cada constructor intenta por procedimientos diversos, obtener un mejor entendimiento. En la prctica pueden aplicarse indistintamente el motor de dos o cuatro tiempos para todos los fines, aunque hoy da se ha impuesto el motor de dos tiempos en las grandes potencias, generalmente para la propulsin de buques siendo, en este caso, motores de bajo nmero de revoluciones y de gran carrera del mbolo, circunstancias que favorecen el funcionamiento de la hlice, ya que ella, cuanto ms despacio gire, ms alto es su rendimiento. Para pequeas y medianas potencias se emplea en marina el motor de cuatro tiempos, normalmente destinado al movimiento de los aparatos auxiliares, tales como grupos electrgenos, compresores, bombas, etc., siendo en estas ocasiones ms revolucionados, lo que se adapta a las necesidades de marcha de esta clase de aparatos. No podemos decir qu motor es mejor para un determinado cometido, si el de dos o el de cuatro tiempos, pues ambos presentan sus ventajas e inconvenientes, hacindonos difcil la eleccin. Por ejemplo tenemos en los de cuatro tiempos, que para su funcionamiento precisan mover una serie de vlvulas de aspiracin y escape, que son accionadas por ejes de camones con su correspondiente transmisin del movimiento, lo que lleva consigo el absorber parte de la potencia del motor, representando una prdida de rendimiento. En los de dos tiempos, normalmente no llevan estas vlvulas y ejes, pero en cambio tienen que estar equipados con los sopladores o bombas del barrido, aparatos que son muy voluminosos y que, al tener que 36

ser arrastrados por el propio motor, absorben tambin parte de su potencia con la consiguiente prdida del rendimiento.

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En los motores de cuatro tiempos se dispone de una carrera completa para cada una de las fases de aspiracin y escape. El aire que comprimimos en el cilindro, por lo tanto, dispone de un mayor tiempo de entrada y tambin para la expulsin de los gases quemados y es siempre ms puro, de forma que la combustin del combustible se realiza en ptimas condiciones. En los de dos tiempos, como slo se puede disponer de una fraccin de carrera para que ambas fases de aspiracin y escape se realicen, el aire comprimido no alcanza la pureza del caso anterior, ya que dentro del cilindro quedan siempre una cantidad de gases residuales del ciclo anterior; con ello la combustin no puede ser tan perfecta como en los motores de cuatro tiempos, lo que representa una prdida de rendimiento. En la prctica, este inconveniente es eliminado con los modernos sistemas de barrido existentes, como veremos ms adelante, pudiendo anticipar, que es precisamente un motor que desarrolla el ciclo de dos tiempos, el de ms alto rendimiento que se conoce en la actualidad. En la figura 16 puede ver el lector un motor Diesel marino de dos tiempos que desarrolla 12.600 CV a 110 rpm. Por otra parte, la primitiva idea de que el motor de dos tiempos deba desarrollar doble potencia, ya que producen trabajo todos los movimientos descendentes del mbolo, que otro motor idntico trabajando a cuatro tiempos, que slo nos facilita trabajo cada dos carreras de descenso, dista mucho de la realidad, ya que su ciclo de trabajo no llega a alcanzar en la prctica estos valores por diversas razones. Podramos ir enumerando una serie de circunstancias en favor o en contra de los motores de ambas clases, mas para este estudio bstenos, como hemos dicho, el saber que tanto unos como otros, pueden aplicarse a todas las instalaciones con magnfico resultado. En los prrafos anteriores hablbamos de motores de bajo nmero de revoluciones para grandes potencias y altos para los de medianas o pequeas potencias. Entendemos por velocidad de giro, el nmero de revoluciones que da el motor por minuto. Este dato es muy importante para la buena marcha del motor pues en l se tienen en cuenta las fuerzas de inercia que se desarrollan durante el funcionamiento del mismo, que estn sujetas a una serie de cambios bruscos de su direccin, cambios stos que van repitindose a cada vuelta. Comprenderemos esto observando que cuando el mbolo efecta su movimiento ascendente, en su impulso, es lanzado hacia arriba y al llegar al punto muerto superior, cuando invierte su movimiento, todas las fuerzas de que estaba animado desaparecen, debiendo ser absorbidas por los cojinetes de bancada, cigeal o cruceta, en sus tapetas o partes altas. A continuacin, en el proceso de combustin, la fuerza expansiva de los gases acta sobre el mbolo y las fuerzas que se desarrollan ahora son opuestas a las anteriores, actuando al igual que aqullas sobre los cojinetes pero en esta ocasin, sobre sus mitades inferiores. Estos cambios bruscos y alternativos de las fuerzas repercuten directamente en los materiales de los cojinetes que se ven s sometidos a, un esfuerzo Irregular, debiendo ser de muy buena calidad y estar dotados adems de un buen sistema de lubricacin para soportar esta, clase de trabajo. Se comprende que la creacin de estas fuerzas de inercia va ntimamente ligada con el nmero de revoluciones. Otras razones influyen en el nmero de revoluciones. As, cuanto ms lento sea el motor, al ser menores las fuerzas de inercia que se crean, mejor funcionamiento mecnico obtendramos del motor, pero esta idea de una marcha lenta, est en contraposicin de lo 38

que nos ensea la Termodinmica, ya que nos indica que, cuanto mayor sea la rapidez con que se realicen los ciclos de trabajo, ms alto ser el rendimiento termodinmico del motor, pues el calor no tendr tiempo suficiente de propagarse al exterior, y ser todo l absorbido en el ms perfecto desarrollo del ciclo. Con lo explicado fcilmente se ve que el nmero de revoluciones depende de varios factores, no olvidemos tampoco lo reseado acerca del movimiento de la hlice, dato ms importante de un motor destinado a la propulsin de un buque), y que deben tenerse presentes, en cada caso particular. Como cada da, aparecen nuevos materiales, que a la vez que van siendo ms ligeros son tambin de mayor resistencia, esto trae consigo que los inconvenientes de las fuerzas de inercia vayan siendo eliminados. Ello parece indicar cierta tendencia a iniciar la construccin de motores rpidos o sea, de alto nmero de revoluciones, ya que con poco peso del motor se van consiguiendo potencias ms elevadas, razn comercial muy importante. Como las revoluciones del motor sern las veces que el mbolo suba y baje en el mismo tiempo, diremos que dicho mbolo, estar animado de una velocidad lineal que ser la longitud total de sus dos carreras, las veces que las recorra. Como dato general aadiremos, que esta velocidad lineal viene a ser de 6 a 8 metros por segundo, normalmente. Otros datos importantes del motor, son su carrera y dimetro. Al hacer el clculo de la potencia vimos que dependa directamente de estos datos. Es tendencia general en los motores Diesel marinos dar una gran carrera al mbolo reduciendo su dimetro, ya que con ello las presiones que se ejercen sobre dicho mbolo y que l transmite a su vez a crucetas, cojinetes y cigeales, tienen un valor unitario ms reducido, con lo que al tiempo que se protegen todas estas piezas, se mejora el rendimiento mecnico. Podemos decir como norma general, que la relacin existente entre las dos medidas de carrera y dimetro C D , viene a oscilar normalmente entre 2 y 3.

Al estudiar el clculo de un diagrama vimos que el valor de la presin media dependa del rea del mismo, y que cuanto mayor fuese esta rea, mayor sera el valor de dicha presin, dato ste tambin muy importante. El rea o superficie del diagrama, est ligada a la cantidad de aire existente en el cilindro, o sea al volumen de su embolada y a la cantidad de combustible inyectado con su proceso de combustin, y su rendimiento ser tanto mayor, cuanto ms perfecta sea esta combustin, es decir, cuando todo el combustible sea quemado y no produzca gases en el escape. Son valores corrientes de la presin media los comprendidos entre los 7 y 10 kilos. Observando cuanto llevamos dicho acerca de la velocidad de giro, carrera, dimetro y presin media, comprenderemos que son ellos un problema que, de manera general, afecta por igual a cualquier tipo de motor. As tenemos que para unas medidas de cilindro, aproximadamente iguales, las revoluciones vienen a ser las mismas para todos los motores; para una determinada potencia, todos los constructores suelen dar idnticas medidas de carrera y dimetro; y en cuanto a la presin media, su valor viene a oscilar siempre sobre los mismos valores. 39

Hasta el momento hemos estado hablando de motores en los cuales el combustible se inyectaba en la cmara de aire formada, entre la tapa del cilindro y la parte superior del mbolo. Esta cmara, o sea, el espacio comprendido entre la tapa del cilindro y el mbolo cuando se encuentra en su punto muerto superior, recibe el nombre de espacio muerto y tambin espacio neutro. Los gases, al actuar sobre el mbolo, lo impulsan en su movimiento descendente, y de esta manera, el motor slo produce trabajo cada carrera de descenso. Estos motores en los que slo se utiliza la parte superior del mbolo junto con la tapa del cilindro para la inyeccin y combustin del combustible, o sea para desarrollar trabajo, reciben el nombre de motores de simple efecto. Pero ha habido constructores que han querido conseguir que el mismo motor nos facilite trabajo tambin en la carrera de ascenso. Para ello, la parte baja del cilindro ha sido cerrada con otra tapa, de parecidas caractersticas a la tapa superior. De esta forma el mbolo, al descender, origina en su punto muerto inferior una nueva cmara de aire, en la que ste, al ser comprimido, alcanza los valores debidos de presin y temperatura; se le inyecta combustible originndose su combustin, y entonces los gases creados, impulsan ahora el mbolo por su cara inferior o sea, en movimiento ascendente, ocurriendo que en la parte baja, estamos desarrollando otro ciclo de trabajo, y as tenemos, que el motor nos facilita energa, tanto en los movimientos de descenso como de ascenso.

Figura 17 Esquema del funcionamiento de un motor de doble efecto y de cuatro tiempos

Esta clase de motores que nos producen doble trabajo son los llamados motores de doble efecto, y en la figura 17 puede verse un esquema de su funcionamiento. Al parecer, los motores de doble efecto deberan ser ms ventajosos que los de simple efecto, ya que con slo adaptar la parte baja del cilindro obtendramos un doble de potencia, pero en la prctica estos motores no han dado el resultado esperado, ya que la ejecucin de la tapa inferior del 40

cilindro presenta una serie de dificultades en su construccin. Entre ellas, como el vstago del mbolo ha de atravesar esta tapa, queda enormemente debilitada, por el orificio central que debe llevar, precisando adems, de un obturador especial que adaptndose al vstago sea por completo hermtico, no permitiendo la salida del aire comprimido, o bien de los gases de la combustin al exterior. Tambin el escape, la inyeccin del combustible, as como los circuitos de refrigeracin y engrase, son modificados. Tampoco la potencia que suponamos llegara al doble alcanza este valor, debido a la disminucin de la superficie de la parte inferior del mbolo por el vstago. Todo ello unido a las dificultades que representan, la conservacin y entretenimiento de esta clase de motores, han hecho que en la actualidad estn prcticamente en desuso y por el contrario, sean los motores de simple efecto los que se hayan impuesto definitivamente. Cuando la potencia que se necesita es muy pequea, bien sea para mover pequeos compresores, grupos electrgenos de emergencia, y en general pequeos aparatos, entonces el motor suele construirse de un solo cilindro. Y

Figura 18 Esquema de un motor de mbolos opuestos

Pero cuando esta potencia toma ya un cierto valor, el motor se construye de dos o ms cilindros, que suelen colocarse en lnea, los cuales pueden estar construidos en un mismo bloque, o bien en bloques separados para despus unirlos firmemente mediante tornillos formando un armazn de gran solidez. En las medianas potencias, normalmente hasta 41

alcanzar los 1.000 caballos, suelen ser de un armazn comn, y en las ms altas potencias, los bloques separados para facilitar la construccin. El motivo de construir los motores de varios cilindros, tiene varias razones. As, por ejemplo, hay que tener en cuenta el sitio disponible donde haya que instalar el motor, pudiendo repartir la potencia que se necesite, en un determinado nmero de cilindros; si el lugar es de poca longitud, pero con altura, conseguiremos la potencia a base de pocos cilindros dando mayor carrera al mbolo; en cambio, si disponemos de poca altura, un mayor nmero de estos cilindros pero con menor carrera nos dar el mismo resultado. Si el motor va a ser destinado a la propulsin de un buque, deberemos tener presente que aqul ha de ser de fcil arranque para la rapidez de las maniobras, y ello se consigue pudiendo arrancarle a partir de cualquier posicin sin necesidad de colocarle en un punto determinado. Normalmente, los motores de propulsin suelen ser de seis cilindros en adelante, llegndose hoy da hasta los doce cilindros. De esta manera en el momento de dar paso al aire comprimido siempre habr una vlvula dispuesta para dar paso a este aire y con ello impulsar el mbolo correspondiente, iniciando as el movimiento. El nmero mnimo de cilindros que hara falta para arrancar un motor desde cualquier posicin ser de cuatro para los motores de dos tiempos, y de seis, para los de cuatro tiempos. Para una misma potencia, a medida que aumentamos el nmero de cilindros, los esfuerzos a que se someter el motor estarn ms repartidos, al tiempo que sern menores las vibraciones durante su funcionamiento. Estos detalles son de suma importancia para todos los motores que vayan a ser instalados en un buque. Los motores instalados a bordo de los buques, los de esta clase son los generalmente usados, es decir, los que constan de varios cilindros, situados todos en lnea. En algunos casos, no obstante, tales como embarcaciones de recreo o lanchas de tipo militar, con el fin de conseguir mayor" potencia en el reducido espacio de que se dispone, suelen emplearse los motores llamados de (IV J), que llevan doble fila de cilindros y se unen, formando dicha V, a un cigeal comn. El trabajo de esta clase de motores es idntico al de los de cilindros en lnea, diferencindose tan slo en la posicin de los citados cilindros. Hemos visto que cuando el mbolo, en su carrera ascendente, llegaba al punto muerto superior, se inyectaba el combustible y los gases de la combustin ejercan su fuerza expansiva, actuando sobre el propio mbolo que, impulsado, efectuaba el descenso. Mas esta misma fuerza expansiva, no slo acta sobre el mbolo, sino tambin, sobre la tapa del cilindro fuerza sta que se pierde al ser absorbida en parte, por una pieza fija del motor. Con el fin de aprovechar estas prdidas, se han construido motores en los cuales la tapa del cilindro pasa a ser otro mbolo colocado encima del normal del motor. Este nuevo mbolo A (fig. 18), lleva en su parte superior una especie de yugo o cruceta Y, el cual, por unas barras de conexin C, est unido al cigeal, no al cuello principal D, en que est conectado el mbolo inferior B, sino, a dos cigeales auxiliares E (pueden ser dos excntricas) contiguas a la D. En este caso, la cmara de combustin H, del motor, queda formada por el espacio comprendido entre los dos mbolos y al ser inyectado el combustible y efectuarse la combustin, sus gases actuarn ahora empujando ambos mbolos, uno descendiendo y el otro ascendiendo. As la fuerza que antes se perda absorbida por la tapa del cilindro, es de esta forma aprovechada por el mbolo superior A, el cual, a su vez, lo transmite al cigeal por las barras de conexin C.

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Figura 19 Motor de mbolos opuestos NAPIER Deltic, de tres hileras de cilindros en triangulo Este tipo de motor que hemos representado esquemticamente, se le conoce por el nombre de motor de mbolos opuestos, trabaja desarrollando el ciclo de dos tiempos, y cabe decir de l, que es el motor de ms alto rendimiento hasta la fecha. Su constructor original fue la casa Junkers de Alemania, siendo construido modernamente por las fbricas inglesas DOXFORD, NAPIER (figura 19), ROLLS-ROYCE, etc.

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CAPITULO 5

Motores de mbolo buzo. Motores con cruceta

En todo motor se pueden distinguir, en cuanto a su trabajo, todas sus piezas, en mviles y fijas, segn estn afectadas de movimiento o no. Como piezas fijas importantes .citaremos la bancada, carter, bastidores o columnas para apoyo de los cilindros, los cilindros, camisas de los cilindros, culatas, corredera, etc. Siendo las piezas mviles los mbolos, crucetas y bielas (trenes alternativos), eje de cigeales, volante, ejes de levas o camones, etc. El mbolo es la pieza mvil encargada de transformar la fuerza expansiva de los gases de la combustin, en un movimiento rectilneo alternativo. Este movimiento alternativo, a travs del vstago y biela, es conducido al eje cigeal donde, a su vez, es transformado en circular continuo que ser el que nosotros aprovecharemos. Se comprende pues, la gran importancia de este elemento que, aparte de lo reseado, ha de estar dispuesto de forma tal, que pueda llevar el aire al interior del cilindro, en unas condiciones de presin y temperatura en las que pueda desarrollarse el proceso de la combustin. Durante la fase de la combustin la temperatura desarrollada es muy alta y el mbolo ha de ser capaz de soportarla, an estando sometido a las altas tensiones que esta temperatura origina. Con ello vemos que un mbolo, debe ser estanco sobre las superficies de la camisa del cilindro, entre las que se desliza, para que eleve la compresin a los lmites debidos, y tambin, evitar la fuga de los gases de la combustin, debiendo adems absorber y propagar el calor que tome su parte superior, con facilidad.

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Las dimensiones del mbolo son ligeramente inferiores a las de la camisa en las que se mueve, con el fin de que deslice sin rozamientos, pero para darle la estanqueidad necesaria y que el aire o los gases no escapen entre l y las paredes de la camisa, se abren en su superficie lateral una serie de ranuras de forma cuadrada, en las que se colocan unos aros o anillos de hierro fundido, cortados, a de que su libre elasticidad permita colocarlos en sus respectivas cajeras, al tiempo que queden adaptados a las paredes de la camisa. Estos anillos se designan con el nombre de aros de estanqueidad, y ms comnmente por aros (figura 20).

Figura 20 Aros de estanqueidad Los aros son, como hemos dicho] de hierro fundido no muy duro, ya que al estar rozando constantemente con las paredes de la camisa, es-preferible que se desgasten ellos, que no la propia camisa, pieza sta ms cara y de ms difcil sustitucin, Se construyen los aros normalmente de seccin cuadrada, siendo su ancho el 1/40 del dimetro del cilindro. Su corte puede ser de diversas formas siendo las ms comunes la oblicua o en "S", llamadas as porque, en el primer caso, su corte es inclinado (figura 21) y en el segundo forma la "S (figura 22), teniendo todos ellos por misin dar ms estanqueidad a la cmara de 45

combustin, En las cajeras, estos cortes deben quedar situados en generatrices opuestas del mbolo, nunca en fila vertical (figura 23), para que los gases que escapen a travs de ellos estn obligados a recorrer un camino en zigzag, haciendo ms difcil su fuga, Algunos mbolos, para evitar el que los aros puedan girar llegando a coincidir las bocas, llevan en sus cajeras unos pequeos pivotes rascados o puestos a presin, aunque estos pivotes, en la prctica no suelen dar el resultado apetecidos, pues si bien evitan el movimiento del aro, el algunas ocasiones, causan roturas en la superficie del propio mbolo, con sus graves inconvenientes.

Figura 21 Aros con corte oblicuo y apertura de bocas El nmero de aros que suele llevar un mbolo suele variar con su tamao y segn el constructor, siendo lo normal el colocar cuatro de ellos en mbolos de pequeo dimetro y pudiendo llegar hasta ocho en los mayores. Entre dos aros consecutivos debe quedar como mnimo un espacio igual al ancho de uno de ellos.

Figura 22 Aros con corte en S en su seccin sobre la cajera con el pivote 1, para evitar su giro Al colocarlos en el mbolo se procura que el primer aro de arriba quede lo ms alejado posible de su borde superior, a fin de protegerlo de los gases de la combustin. As, antes de llegar a l los gases se ven obligados a pasar por un espacio anular estrecho formado entre las superficies del mbolo y la camisa que estarn refrigerados. De esta forma, los gases

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tendrn un notable descenso de temperatura consiguindose con ello atenuar los efectos de corrosin sobre el aro y su cajera, al tiempo que se protege la elasticidad del aro.

Figura 23 Aros mal colocados. Los gases (G) pueden escapar fcilmente a travs de los huelgos para dilatacin de los aros al estar todos en la misma posicin.

Antes de poner los aros a un embolo hay que comprobar bien los huelgos. Para ello se coloca el aro dentro de la camisa (tenemos el mbolo desmontado), procurando que entre sus bocas quede una abertura que depender del dimetro del mbolo as como su tipo de corte. Este huelgo o abertura tiene por objeto que el aro, con la temperatura que alcanza durante su trabajo, pueda dilatarse libremente sin llegar a agarrotarse. Tambin el aro ha de quedar libre en su cajera para que pueda moverse con libertad y adaptarse al la superficie de la camisa, pero sin llegar a tener huelgo vertical sobre la mis a cajera, pues en este caso el movimiento alternativo del mbolo pronto originara su rotura con las consecuencias de un anormal funcionamiento. Para calcular los huelgos que habremos de dar a los aros, tanto de aberturas como vertical en la cajera, tenemos dos frmulas prcticas de aplicacin general, suponiendo siempre que el motor se encuentre a la temperatura ambiente y no la que lleva durante su marcha. As pues, el huelgo o abertura que debe quedar entre sus bocas, siendo D el dimetro del mbolo en milmetros, es: HUELGO = 0'00628 D, milmetros. Mientras que el huelgo vertical que deber tener en su cajera nos vendr expresado por otra frmula, en la que D tambin representa el dimetro en milmetros del mbolo: HUELGO = 0'0002 D. Algunos tipos de motores llevan, adems de los aros de estanqueidad, otros aros de una aleacin de cobre que suelen ir embutidos en unas cajeras, sin ser elsticos. Caso de recalentarse el mbolo por un anormal funcionamiento se produce la dilatacin del cobre, y el aro, al deslizarse roza sobre la camisa produciendo un ruido caracterstico con el que advierte de la anomala que se est produciendo.

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Al estar en contacto con los gases de la combustin que se desarrolla a tan alta temperatura, la parte superior del mbolo se calienta considerablemente, por lo que su forma ha de ser tal, que permita una rpida propagacin del calor, evitando as que en sus materiales se creen tensiones perjudiciales que pronto ocasionaran su rotura. Todos los constructores intentan solucionar este inconveniente haciendo que el calor se reparta uniformemente a travs de todo el mbolo, hacindose, con este fin, mltiples experimentos y ensayos para llegar a conocer cul sera la forma mejor que podra drsele, con objeto de evitar las averas que en ellos se presentan, especialmente sus grietas y roturas. El mbolo ha de ser resistente por los esfuerzos a que est sometido, pero en oposicin a este detalle, es conveniente que sea lo ms ligero posible, para, sin tener que recargarlo de material, atenuar con ello el efecto perjudicial de las fuerzas de inercia que crea su masa con el movimiento. El material empleado para su construccin, debe ser resistente tanto al calor como a los esfuerzos que ha de soportar, emplendose el hierro de fundicin perltica cuando se trate de mbolos construidos de una sola pieza. En el caso de no ser enterizos lo normal es construir su cabeza o parte superior de una aleacin de acero especial, de alta resistencia calorfica, y la parte inferior, o sea la faldilla donde van colocados los aros, bien de fundicin perltica o simplemente de hierro fundido. Diremos que, segn el tamao de los mbolos, suelen construirse enterizos o bien en piezas. Es corriente que los que llegan a desarrollar los 125 caballos de potencia, se construyan de una sola pieza, pero al sobrepasar esta cantidad se construyan ya de dos o ms piezas. Hoy da tambin suelen construirse los mbolos de diversas aleaciones en las que entra el aluminio y el cobre, intentndose con ello, que al tiempo que siguen siendo resistentes y pueden soportar todos los esfuerzos de su trabajo, sean mucho ms ligeros eliminando, en parte, los inconvenientes de las fuerzas de la inercia. Segn el tipo de motor existen varias formas y tamaos de mbolos. Podemos decir que su longitud ser suficiente con tal de que en ella podamos situar los aros a sus distancias normales y teniendo en cuenta la separacin del primer aro a la parte superior del mbolo. Figura 24 O sea que pueden ser relativamente cortos y as ocurre en los Tren alternativo de un motores de cuatro tiempos; pero en los de dos tiempos, en los motor Diesel marino Sulzer que la entrada del aire de barrido se efecta por lumbreras situadas en la parte inferior de la camisa, el mbolo ha de ser de gran longitud con objeto de que, aun estando en su punto muerto alto, su faldilla siga tapando las lumbreras para que el aire no pase al escape permitiendo tan slo su entrada al interior del cilindro cuando, en su descenso, abre estas lumbreras, tal es el caso del motor Sulzer. Es claro que en este caso, la gran longitud de la faldilla no precisa ser tan resistente como la cabeza sobre la que van colocados los aros, sino de un espesor reducido evitando as peso al mbolo. En la figura 24 puede ver el lector un mbolo de un motor Diesel marino SULZER de dos tiempos. 48

Si el motor an siendo de dos tiempos tiene el sistema de barrido por ", vlvulas en la cabeza, como los tipos Burmeister o Gotaverken, en este caso el mbolo es de poca longitud, al igual que en motores de cuatro tiempos, ya que entonces no precisa estar cerrando las lumbreras de la entrada del aire, cuando se encuentra en la zona alta del cilindro por estar todas ellas situadas en una cmara de aire comn; ahora bien, al descender el mbolo, al igual que en los otros casos, es su canto superior el que descubre las lumbreras permitiendo el paso del aire al interior del cilindro. Un tipo de mbolo corto puede verlo el lector el la figura 25, perteneciente a un motor Diesel de dos tiempos de la firma MTM. Fabricado con licencia de la casa danesa BURMEISTER-WAIN. En cuanto a su dimetro hemos dicho que suele ser ligeramente inferiores al de la camisa, evitando as rozamientos sobre ella, adoptando en su cabeza, y a partir desde el primer aro, la forma ligeramente cnica para evitar tambin que esta superficie, a tan alta temperatura, pueda estar en contacto con la misma camisa. Existe una frmula prctica que nos da el huelgo que debe quedar entre la camisa y el mbolo y en la que representamos por D, el dimetro del mismo en milmetros. Considerando que el motor est a temperatura normal tendremos: HUELGO=O'OOO75 D milmetros. Tambin la cabeza es decir la superficie superior del mbolo, es corriente que sea distinta de un tipo de motor a otro, y mientras en unos son planas completamente, en otros son algo esfricas, bien cncavas o convexas.

Figura 25 Embolo de un motor Maquinista Terrestre y Martima (M.T.M.)

Esta variedad de formas, adems de dar la resistencia necesaria, tiene por objeto crear una adecuada cmara de combustin en la que el combustible pueda repartirse por igual a travs de toda la masa gaseosa, quemndose lo ms perfectamente posible. Tambin, en el sistema de dos tiempos, sirve para guiar el aire de barrido dndole un movimiento con el que pueda arrastrar todos los gases que hubiera en el cilindro, del ciclo anterior, y permitiendo as una mayor entrada de aire puro.

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Figura 26 Embolo mostrando sus dos aros rascadores de aceite

En el mbolo tenemos un movimiento alternativo que se transmite al cigeal, como dijimos, a travs de vstagos y bielas. Segn la clase de conexin que una al mbolo con el cigeal, tendremos dos tipos de mbolos que darn motivo para una nueva clasificacin general de los motores en dos series, motores de mbolo buzo y motores con cruceta. En los primeros, los mbolos llamados de "tronco, van conectados directamente al cigeal por la biela. En este caso, la faldilla que es la encargada de transmitir el esfuerzo, est dispuesta de forma que pueda alojar en ella, el buln sobre el que habr de conectarse la biela. Dicho buln es de acero de la mejor calidad, debiendo ajustar perfectamente en los orificios en que va colocado, y con el fin de darle la mxima seguridad, est dotado de tornillos prisioneros o arandelas de fijacin que impiden el que pueda moverse de su alojamiento. Se procura que el buln quede hacia la parte baja de la faldilla para protegerlo del calor que alcanza la zona alta del mbolo, teniendo en cuenta que sobre l ha de girar el cojinete del pie de la biela. Los mbolos de tronco suelen construirse de mayor longitud que los destinados a motores con cruceta. Es debido, a que en este caso las camisas han de servir de gua al mbolo, que al carecer ahora de la cruceta, todos los esfuerzos perjudiciales que se originan con la oblicuidad de la barra de conexin (biela), deben ser absorbidos por el propio mbolo que a su vez los transmite a la camisa, y as, al darles mayor longitud se reduce la presin unitaria que puedan ejercer en sus deslizamientos con lo que se protegen dichas camisas. A ttulo de informacin diremos que se acostumbra a dar una longitud igual al doble de su dimetro. 50

Adems de los aros de estanqueidad, los mbolos de tronco llevan dos nuevos aros llamados rascadores, que van situados uno por encima y el otro por debajo del buln. Estos aros tienen su superficie exterior ligera- mente cnica y su misin es arrastrar al crter el aceite que llega hasta las camisas, bien para su engrase, o el que es lanzado por el chapoteo del cigeal evitando que pase a la cmara de combustin (figura 26). En los motores con cruceta, los mbolos presentan, en su parte baja, una superficie plana, generalmente circular, a la que se adapta el vstago que ahora va firmemente unido al mbolo mediante una serie de tornillos o esprragos y a travs del cual transmitimos el esfuerzo recibido. Tanto el vstago como la superficie del mbolo a la que va unido, llevan pivotes guas para no variar su posicin caso de tener que desarmarle. En su extremo inferior va afirmado a la cruceta (a la que atraviesa) terminando en una zona tronco-cnica, con una espiga rascada en la que va la tuerca que sirve de amarre. El vstago es normalmente construido de acero, y en algunos tipos de motores es hueco, aprovechndose esta circunstancia para la llegada y salida del lquido refrigerante a la cabeza del mbolo (tal es el caso del motor BURMEISTER). Hay motores (l Sulzer del ejemplo de la figura 24), en el que, an siendo de cruceta, se ha suprimido el vstago siendo en este caso sustituido por el mismo mbolo que, debido a su gran longitud (hablamos del motor de dos tiempos), se apoya directamente sobre la cruceta, transmitiendo el esfuerzo a travs de la faldilla, como ocurra con los motores de tronco, pero ahora el mbolo va guiado por la propia cruceta. De la comparacin de un motor de mbolo buzo, con otro dotado de cruceta, vemos que en los primeros, al ir conectados directamente con la biela, les ha sido suprimido el vstago con la consiguiente reduccin de su altura. Esta circunstancia les hace propicios para instalaciones de poca altura, y as en la propulsin de buques de poco calado, tales como los destinados a la navegacin por ros, o los ferry-boats, en los que el motor queda todo bajo cubierta (tambin en submarinos), hacen que este tipo de motores sean de gran aplicacin. No slo en la propulsin se aplican estos motores ya que, por regla general, todos los aparatos auxiliares, grupos electrgenos por ejemplo, son movidos por motores de mbolo buzo. Si bien presentan la ventaja ya dicha de la reduccin de la altura, diremos como inconvenientes que al tener que ser guiados por la camisa las fuerzas perjudiciales que se crean con el cambio de direccin de la biela, hacen que el mbolo vaya rozando siempre sobre dicha camisa originando unos desgastes transversales de mayor consideracin que en los del tipo de cruceta, en los que, como veremos, la fuerza perjudicial es absorbida por las correderas guas de la misma cruceta. Este inconveniente es el que tratbamos de eliminar cuando hablbamos de la mayor longitud que se da a un mbolo de tronco. En pequeas y medianas potencias, hasta alcanzar los 350 caballos por cilindro, se emplean casi generalmente los motores de tronco, pero de aqu en adelante se ha impuesto el motor de cruceta. El motor con cruceta es por su construccin de una mayor robustez, y siendo 51

cada da mayores las potencias que se necesitan para la propulsin de los buques, hacen que sea el ms utilizado comnmente. Decamos que, por estar en contacto con los gases de la combustin, la cabeza del mbolo tomaba una temperatura considerable, por lo que deba estar dispuesta para propagar todo el calor. Cuando los mbolos son de pequeo dimetro, de hasta unos 300 milmetros, entonces el calor adquirido se propaga fcilmente, perdindose a travs de sus faldillas y las paredes de la camisa, ya que stas se hallan refrigeradas y lo absorben, por lo que no precisan de medio alguno de enfriamiento. Pero a medida que se va aumentando el dimetro, el calor necesita ms tiempo para propagarse desde el centro del mbolo a los bordes y a su faldilla, lo que en vez de descender, motiva un aumento progresivo, no pudiendo ya confiar su enfriamiento, a la sola propagacin. De aqu nace la necesidad de robar este calor, protegiendo al mbolo para que siga desarrollando su normal funcionamiento, y ello se consigue a base de refrigerarlo. Se consigue esto, haciendo circular una corriente de lquido refrigerante por el interior del mbolo. El lquido usado, por regla general, es el aceite, y tambin en algunos casos el agua dulce. En un principio se us el agua de mar, habindose descartado su empleo, por los inconvenientes que reporta, tales como son la formacin de capas de sal en el interior de la cabeza y sobre todas las superficies calientes con las que est en contacto, dificultando con ello la refrigeracin, siendo causa de frecuentes y graves averas (roturas de mbolo). Adems caso de existir alguna prdida de esta agua en el circuito interior del motor, por alguna junta o grieta en la tubera, rpidamente estropeara el aceite que hubiese dentro del mismo, por lo que la ventaja que pudiera representar el tomar el agua del mar y con un simple circuito hacerla llegar al motor y tras enfriarlo, volverla a descargar al mar, no es suficiente para contrarrestar los inconvenientes que reporta. Bien es verdad que el aceite, al estar en contacto con una superficie caliente, tambin forma una capa o costra que impide su enfriamiento, pero si procuramos que el aceite est en contacto con esta superficie el menor tiempo posible, es decir, si lo hacemos circular con velocidad, entonces ocurre, que s absorbe calor de la superficie caliente, no permitiendo que su temperatura aumente, ni llegando a formar las citadas capas o costras. Por otro lado presenta la ventaja de poder utilizar para la refrigeracin, el mismo aceite que se emplea para el engrase de todo el circuito del motor, con lo que un ramal de tubera ser destinado al engrase, y otro a la refrigeracin, bastndonos con que aumentemos suficientemente el caudal impulsado por la bomba de lubricacin. Adems, si refrigerando con aceite ocurriese cualquier anomala que ocasionase prdida por el circuito interior del motor, este aceite se mezclara con el del ramal del engrase, sin daarle en absoluto, puesto que sera el mismo. El inconveniente que se puede achacar al aceite es que su calor especfico es menor que el del agua, por tanto en igualdad de condiciones, su poder refrigerante tambin es menor, por lo que, la cantidad necesaria para refrigerar con aceite es mayor que la que se necesitara de agua. En cuanto a refrigerar con agua dulce, sta no nos forma incrustaciones ni capas en el interior del mbolo, pero hemos de tener en cuenta la posibilidad de prdida y su mezcla con el aceite, lo que aparte de llegar a estropearlo, podra ocasionar averas de consideracin. No obstante, como hemos dicho, el agua dulce se puede emplear con resultado satisfactorio, 52

y en todo momento es preferible al agua del mar, aunque su circuito reporte ms gastos de instalacin. Veamos ahora cmo es posible hacer llegar el lquido refrigerante hasta el mbolo y cmo es posible hacerlo circular por su interior y recogerlo a su salida, habida cuenta de que el mbolo, en su movimiento continuo, no permite conectar sobre l tubera alguna en forma rgida.

Figura 7. Embolo de un motor Burmeister Wain, dos tiempos, con cruceta. Este embolo es de 740 milmetros de dimetro, con una carrera de 1,600 milmetros, desarrolla una potencia efectiva de 1,350 caballos, agrupndose varios de ellos para formar el motor de la potencia necesaria destinado a la propulsin de un buque. En su seccin puede verse que consta de dos piezas, la cabeza 1, y la faldilla porta aros 2, las cuales se unen con el vstago 3, formando un solo cuerpo mediante los tornillos 4. Lleva seis aros de estanqueidad 5, y dos de una aleacin de cobre 6, que estn embutidos en sus cajeras. 53

Para ello nos servimos de los llamados tubos telescpicos, que constan de un tubo, y otro conducto, que bien puede ser otro tubo, concntricos, uno de ellos sujeto a una parte fija del motor y el otro afirmado a la cruceta, o vstago o el mismo mbolo, acompandole en su movimiento. El tubo interior, que es el designado con el nombre de telescopio, puede estar construido de latn estirado sin soldadura, o de acero, emplendose tambin algunas aleaciones a base de cobre o nquel, dndoles ligereza y resistencia. Este tubo se desliza dentro del otro, pues como hemos dicho, uno de ellos sigue el movimiento del mbolo. En la figura 27 se puede ver su funcionamiento, observndose que, con el fin de evitar prdidas de agua o aceite (segn el lquido que se emplee), con su consiguiente cada de presin, entre uno y otro tubo existe un prensa 14, que est revestido de un material blando, generalmente antifriccin, el cual, adems de servir de gua al tubo interior (13), le da la estanqueidad necesaria, con respecto al conducto fijo 15. La colocacin de estos tubos es bastante delicada, debiendo tener en cuenta durante su montaje, que deben estar perfectamente alineados, siendo por completo concntricos uno con otro y no quedando agarrados en ningn momento, ni teniendo roces fuertes, con objeto de que su deslizamiento se realice de la manera ms suave. De no ser as y estar montados en posicin forzada, o teniendo roces, los tubos se parten con gran facilidad pues, a pesar de su resistencia, los cambios bruscos en los movimientos del mbolo, ocasionan pronto su rotura. El que un telescopio se rompa puede acarrear al motor una avera de consideracin, ya que con ello faltara la refrigeracin a la cabeza del mbolo, con lo que ste, pronto alcanzara una elevada temperatura, y con las tensiones que se originaran en el material y sus dilataciones, podran ser causa de que se agarrotase sobre la camisa del cilindro, pudiendo incluso llegar a frenar el motor bruscamente, ocasionando la inutilizacin de ambas piezas, mbolo y camisa. Por ello, repetimos, los tubos telescopicos merecen especial atencin, y una constante vigilancia durante la marcha del motor. La temperatura con que salga del mbolo el lquido refrigerante nos dar una idea del normal funcionamiento. Por esta razn, cada descarga de mbolo, se hace a travs de unos tubos con mirillas, que van a pasar por los mandos del motor o sus proximidades para fcil observacin, y dotados de termmetros, por medio de los cuales se pueda apreciar el caudal de refrigeracin con su temperatura, que debe ser prcticamente igual en todos los mbolos del motor. Un anormal aumento o disminucin del caudal y la temperatura, que ocurre en breves minutos, significan irregularidad en el circuito del telescopio, debiendo pararse inmediatamente el motor y efectuar su reconocimiento, antes de llegar a ocasionar una avera de mayor consideracin, y caso de que, por cualquier circunstancia como por ejemplo en una maniobra del buque, o en navegacin por un canal o zona peligrosa, el motor no pudiese ser parado entonces debe quitarse rpidamente el combustible al cilindro en cuestin, incomunicando su bomba de inyeccin, con lo que el mbolo seguir funcionando arrastrado por el motor pero sin desarrollar trabajo alguno ni tener aumento alguno de su temperatura, si bien esto llevar consigo la proporcional reduccin de la potencia suministrada por el motor. En algunos motores (vase el dibujo de la figura 27), el vstago del mbolo es hueco, colocndose en l dos conductos (tubos 8 y 9), por los que se hace llegar y salir --camino indicado por las flechas-, el refrigerante de la cabeza del mbolo. En este caso, el tubo telesc6pico 13, mediante un soporte 12, y la tuerca 11 se sujeta a la cruceta 10, y de ella al vstago 3. As el aceite o agua procedente del circuito, pasa directamente al interior del mbolo. Con el fin de que el refrigerante est el menor tiempo en contacto con la superficie que ha de refrigerar, se le obliga a seguir un camino determinado por el interior de la cabeza del mbolo, colocando cual unos diafragmas (pieza 7), a travs de los cuales se ve forzado a pasar a la vez que adquiere mayor velocidad, antes de alcanzar el conducto de salida por el 54

que pasar al tubo exterior 9, del vstago, y de all des- cargar ya al tubo que le conducir al circuito de recuperaci6n, despus de pasar por los registros o mirillas de control, para nuevamente volver a iniciar el recorrido. Todo esto queda fcilmente comprendido, con la observacin de dicha figura. Cuando se trate de motores de tronco en los que carecemos de vstago para la conduccin del aceite, entonces, los telescopios, sujetos a una parte fija, permanecen inmviles y su tubo exterior son conductos labrados dentro de la faldilla del mbolo, desde donde el aceite ya pasa a la, zona de refrigeracin y a su salida es recogido por otro tubo telescpico, igual al de entrada, que le conduce al circuito de refrigeracin. Como vemos, en este caso hemos empleado dos tubos telescpicos, uno de entrada y otro de salida, mientras que en el caso de un motor con cruceta con slo uno poda ser suficiente. En algunos motores de cruceta pero de gran longitud de mbolo, tambin se emplea el mismo sistema de dos tubos telescpicos por cilindro, pudindose citar entre ellos el Sulzer. Existen otros sistemas de hacer llegar el refrigerante a la cabeza del mbolo, pero que no citamos por estar prcticamente en desuso. Vista la constitucin en s del mbolo y comprendida la importancia que tiene para el buen funcionamiento del motor, veamos la manera de conservarlo en las mejores condiciones de trabajo. Cuando un motor es nuevo los mbolos deben desmontarse con la mayor frecuencia posible para reconocerlos y comprobar su estado de conservacin. De su observacin se ir fijando posteriormente el tiempo que se habr de dejar transcurrir hasta un nuevo reconocimiento, pudiendo decir, slo a ttulo de informacin, que ya el motor en su trabajo normal, ser suficiente el desmontarlos una vez al ao; pero es claro que ello depender, entre otras cosas, de las horas que haya estado en funcionamiento. En concreto no existe norma alguna a este respecto. Segn el tipo de motor, el mbolo se desmonta por la parte alta o tapa del cilindro, o por la parte baja, es decir, por el crter. Modernamente es ms frecuente el primer caso. Supongamos que el mbolo sale por arriba; entonces hay que desmontar la cabeza del cilindro o culata, para lo cual habr que desconectar cuantas tuberas o articulaciones vayan fijadas a ella, como pueden ser los tubos de escape, tuberas de aire yagua, etc. Descubierto el cilindro se procede a extraer el mbolo que en su cabeza lleva unos agujeros roscados, con los que, mediante tornillos, se le afirma una herramienta ya prevista en la que se enganchar el aparejo diferencial o gra que haya de levantarlo. Si el motor lleva algn tiempo trabajando, hay que limpiar la zona alta de la camisa, y observar si se ha formado retaln como consecuencia del roce de los aros. De ser as, habr que rebajarlo, operacin que se lleva a cabo con una piedra o muela de esmeril, para que el mbolo pueda salir, ya que de no hacerlo, quedara enganchado en dicho resalte. Siendo motor de cruceta, en su parte baja, hay que aflojar la tuerca que le sujeta al vstago, y de ser motor de tronco, hay que sacar los tornillos que le unen al cojinete de la cabeza de biela (cojinete sobre el cigeal). As tendremos, en el primer caso, el mbolo con el vstago, y en el segundo, con la biela. En ambos casos hay que tener muy en cuenta las conexiones 55

de los tubos telescpicos, pues todo cuanto vaya unido al vstago, debe quitarse para poder extraerlo. Listo cuanto antecede, con la ayuda de la gra (hablamos de motores cuyas dimensiones as lo requieren), se levanta el mbolo. Este debe presentarse limpio y con todos los aros sueltos, lo que nos indica haber trabajado en buenas condiciones de refrigeracin y engrase. Si se presenta seco y con los aros desgastados, denota falta de engrase; por el contrario, si aparece empastado y con los aros pegados, tenemos engrase excesivo, pudiendo decir que tan malas consecuencias reportan la falta como el exceso, ya que en ambos casos, los aros dejan de comportarse en la forma debida, con la consiguiente prdida de rendimiento por el motor. Influyen tambin en la vida de los aros y por tanto en la del mbolo, las condiciones en que se realice la combustin, por lo que habr que vigilar y comprobar el sistema de inyeccin del combustible para que ste se queme de la manera ms perfecta, no afectando por tanto a aqullos. Los sucesivos reconocimientos y la prctica, nos sealarn la cantidad de aceite que deberemos consumir para un engrase efectivo de cada mbolo, que en el mismo motor ser aproximadamente igual para todos ellos. Todos los aros que aparezcan rotos, y esto suele ocurrir en todos los motores, deben ser sustituidos por otros nuevos. Lo mismo decimos respecto a aros con excesivo desgaste, o que por el tiempo de trabajo hayan perdido su elasticidad. En los que vayan a montarse nuevos, hay que comprobar sus huelgas como se dijo anteriormente, y antes de colocarlos se deben limpiar las cajeras de los residuos carbonosos all formados. La experiencia aconseja que cuando los aros no hayan de ser cambiados, no deben ser sacados de sus cajeras ni tampoco limpiar stas, ya que el aro est adaptado as, entre mbolo y camisa y al sacarle para su limpieza pierde la estanqueidad. Tampoco es conveniente cambiar todos los aros de un mbolo a la vez, si ello no es estrictamente necesario, si no ir sustituyndolos en sucesivos reconocimientos. De cambiarlos todos al mismo tiempo, como tienen que adaptarse a la forma que por desgaste tiene la camisa, habr de transcurrir cierto tiempo hasta que volvamos a tener la debida estanqueidad en la cmara de combustin. Con mayor frecuencia es el aro superior el que se presenta roto o desgastado, ya que es el que ms cerca se halla de la cmara de combustin, siendo el primero que encuentran los gases en su intento de fuga por entre el mbolo y camisa. Por esta razn, los aros inferiores suelen durar ms tiempo. Una buena costumbre es, al reconocer el mbolo, ir colocando nuevos los aros bajos, a la vez que stos se colocan en las cajeras superiores, en lugar de los suyos que se van retirando. Pero para llevar a cabo estas combinaciones hacen falta prctica y experiencia. No es necesario insistir sobre la importancia que tiene la buena conservacin de los aros y de los cuidados que requiere, para obtener un buen rendimiento en el motor. A pesar de los sistemas empleados para que el refrigerante circule por el interior del mbolo con el tiempo llegan a formarse capas o incrustaciones; por ello, aunque de tarde en tarde, 56

hay que desarmarlo efectuando limpieza y reconocimiento de los conductos y diafragmas. Entonces tambin suele someterse el mbolo a la prueba hidrulica, a fin de comprobar la existencia de alguna posible grieta. En los motores con cruceta, hay que vigilar los esprragos de unin del vstago con el mbolo, as como su correcto apriete, ya que un defecto en ellos podra ocasionar una avera de consideracin. En cuanto a los de tronco, se debe reconocer muy detenidamente su buln, repasando todos sus tornillos y arandelas de seguridad, para cercioramos de su posicin normal, prestando especial atencin al cojinete del pie de la biela (el que va sobre el buln), ya que la alta temperatura a que trabaja, poda afectar sus materiales, siendo conveniente comprobar que el aceite del engrase llega hasta l normalmente y con abundancia. Con el mbolo desmontado se puede reconocer el interior del cilindro, comprobando no existan en l ralladuras con seales de roces o agarrotamiento, ya que de haberlas, habra que suavizarlas o rectificar la propia camisa. Una buena costumbre es calibrar la camisa del cilindro a cada reconocimiento, tomando nota de las medidas obtenidas, para saber los desgastes que vamos teniendo con el transcurso del tiempo. Tambin es conveniente comprobar el huelgo existente entre mbolo y camisa, observando la correcta alineacin de uno con otro para que el trabajo se realice sin desgastes ni roces innecesarios. Listo cuanto hemos dicho vuelve a montarse el mbolo. Si el reconocimiento ha sido normal, todo se reduce a montar, mas si se hubiese, al mismo tiempo, retocado cojinetes o efectuado alguna otra operacin, o bien que el mbolo a montar fuese otro, habr que tener en cuenta el valor del espacio neutro, que debe seguir siendo el mismo, para lo cual, como veremos al hablar de la biela, existen unas planchas o suplementos destinados a este fin. El valor del espacio neutro va en el libro de instrucciones que para el manejo se entrega con cada motor y sirve de gua en todo momento. Finalizado el montaje hay que repasar si todas las operaciones se han realizado debidamente, por lo que, antes de tapar el cilindro y el crter, se hace girar el cigeal comprobando que el mbolo efecte sus movimientos de ascenso y descenso de manera suave y uniforme, sin golpes ni seales de enganchamientos. Cuando se ha reconocido un pistn y ha habido necesidad de cambiarle los aros, es conveniente, durante las primeras horas de su funcionamiento, forzar el engrase al cilindro para que as, los aros puedan ir adaptndose con suavidad hasta obtener la debida estanqueidad.

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CAPITULO 6

Bielas. Crucetas. Conjuntos

Al clasificar los motores en los dos grupos, de tronco y de cruceta, vimos, que en los primeros el mbolo iba conectado al cigeal directamente por la biela, y en los segundos lo estaba por el vstago, cruceta y biela. Al conjunto del mbolo con su conexin al cigeal, es decir, con su biela o con vstago, cruceta y biela, segn del tipo que se trate, se le llama tren alternativo del motor, Visto ya el vstago pasemos ahora a la biela y cruceta. La biela (figura 28) llamada tambin barra de conexin, se construye de acero forjado, siendo de seccin circular en la mayora de los casos, pues en pequeas potencias se construye tambin en seccin de doble T, Segn que se destine a motores de tronco o de cruceta, su extremo superior, llamado pie de biela, adoptar una forma, mientras que el extremo inferior, el de conexin al cigeal, que es la cabeza de biela, viene a ser para ambos casos la misma. Debido al poco espacio de que se dispone en un mbolo de tronco para conectar la biela al buln, sta suele terminar en un orificio, en el que va colocado un casquillo que sirve de cojinete sobre el que se mueve el buln. Si es motor de cruceta, entonces la biela, en su pi, toma la forma de una horquilla llevando sobre ella dos cojinetes con los que se une a dicha cruceta. Cuando se trate de unidades pequeas, los cojinetes tanto del pie como de la cruceta, pueden ir forjados en la misma biela, aunque claro, han de ser divididos, para poderlos

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montar. Pero ya al alcanzar alguna potencia lo normal es construir la biela y separados de ella los cojinetes, con lo que se facilita el trabajo de vigilancia y entretenimiento.

Figura 28 Biela de motor Diesel marino mediano

Exceptuamos los cojinetes pi de biela de los motores de tronco en los que el tipo general es el indicado anteriormente. As pues, la biela queda reducida a una viga circular, cuyo dimetro es ligeramente mayor hacia su cabeza, terminando en superficies planas sus extremos. Acostumbran a construirse huecas y al igual que ocurra con el vstago, se aprovecha este conducto haciendo llegar por l el aceite de engrase hasta los cojinetes de la cruceta y tambin a los patines y correderas. Su longitud equivale a 2'5 veces el valor de la carrera del mbolo aproximadamente, siendo su dimetro medio alrededor de 0'30 del dimetro del cilindro. Los cojinetes, tanto de la cabeza como del pie, se construyen de acero forjado y tambin de acero moldeado, estando sus superficies interiores, o sea, las que han de rozar con los cuellos del cigeal o de la cruceta recubiertos de metal antifriccin de distintas aleaciones en las que entran el cobre y el estao. En las bocas de los cojinetes, el metal antifriccin debe terminar en forma de bisel en toda su zona central llevando en el medio una ranura circular por la cual llegar el aceite de engrase. En los cojinetes de la cabeza no es conveniente abrir ms canales transversales, pues contra lo que se supone, rompen la pelcula del aceite con lo que el engrase deja de ser correcto. En cambio en los de pi, s pueden abrirse stos, pues aqu, al no ser un movimiento rotatorio completo, se facilita un mejor engrase. Tratndose de mbolos de tronco, el casquillo que forma el cojinete del pie de biela, si es de tamao pequeo se construye enterizo, de bronce de la mejor calidad, pero cuando aumenta la potencia, los casquillos son de acero forjado y van recubiertos tambin con el mismo tipo de metal antifriccin que los otros cojinetes. Tanto los casquillos enterizos como los recubiertos de antifriccin, van dispuestos con ranuras y canales para un abundante engrase, ya que estos cojinetes nos han de merecer especial inters, habida cuenta que el buln, al estar situado dentro del mbolo, alcanza temperaturas que fcilmente les estropeara, si dicho engrase fuese defectuoso. Los cojinetes se afirman a la biela y a la vez al cigeal o cruceta, con tomillos, generalmente dos en cada uno de ellos. Estos tornillos estn construidos en dimetros distintos, dndoles unas zonas de ajuste para que sirvan de gua, yendo dotados de tuercas y contratuercas, con arandelas y fijadores de seguridad.

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Figura 29. Embolo de tronco motor Ruston A-B, suplementos para variar el espacio neutro. C-D, suplementos para rectificar los huelgos del cojinete , F-F, plancha de proteccion del bulon y casquillo del pie de biela. Al afirmar un cojinete, no ha de quedar pegado a la superficie que est abrazando, sino que ha de quedar entre l y el cuello o mun, un espacio libre para que pueda formarse la capa de aceite del engrase, permitiendo adems la libre dilatacin que por el trabajo puedan tener las piezas en movimiento. Este espacio se llama huelgo o tolerancia, y naturalmente viene a variar con el tamao del motor, pudiendo decir que oscila entre 0.15 y 0.25 milmetros aunque si son de pequeas dimensiones an puede reducirse ms este valor llegando incluso a 0.05 milmetros. Cuando este huelgo es excesivo, bien por el trabajo del motor o por no haber sido dejado a su valor normal, el motor produce un ruido caracterstico, que inmediatamente se nota en la prctica, dicindose que el motor pica, debiendo proceder a reajustar los cojinetes, ya que un aumento de este huelgo trae consigo el que el aceite del engrase escape por l, con lo que la presin del circuito descender notablemente pudiendo llegar a no ser suficiente para un engrase correcto del motor con las consiguientes averas que ello puede acarrear. Para saber el huelgo existente en un cojinete nos servimos de hilos de plomo, que se colocan sobre el mun; entonces se monta el cojinete y se lleva a su apriete normal para, seguidamente, volverle a aflojar y tomando los hilos se mide el grueso a que han quedado, que ser el huelgo. Esta misma operacin puede tambin efectuarse con unas pequeas lminas de acero de distinto espesor, llamadas tientas, las que se van introduciendo entre el 60

cojinete y mun hasta encontrar la que entre ajustada, siendo su medida el huelgo que tengamos. Las tientas presentan la ventaja de poder efectuar el trabajo sin necesidad de desmontar el cojinete.

Figura 30. Biela y manera de conectarla a la cruceta y cigeal con sus cojinetes de pie y cabeza respectivamente . puede apreciarse la conexin del vstago del embolo sobre la cruceta. El aceite de engrase sigue el camino atravesando los cojinetes de bancada, interior del cigeal, cojinete cabeza biela, interior de la biela, cojinetes pie de biela, interior cruceta y patines.

Conocido el huelgo todo se reduce a quitar el nmero de suplementos necesarios al cojinete para que quede en l su valor normal. Estos suplementos con los que rectificamos el huelgo estn situados entre las dos mitades del cojinete (figura 29), y constan de una serie de planchas de latn de distinto espesor, con igual nmero de ellas a cada lado del cojinete, y con las que se forman distintas combinaciones para obtener los valores necesarios. Con el tiempo, a medida que vayamos teniendo desgastes en el motor, tanto en los cojinetes de asiento de cigeal, como en los de la biela, el mbolo nos ir cayendo, con lo que tendremos un aumento del espacio neutro variando con ello la cmara de combustin. Para evitar que esto ocurra, entre la biela y su cojinete de cabeza, se puede colocar un suplemento de plancha de hierro o acero, cuyas caras han sido rectificadas por completo para que sean paralelas. Cuando el espacio neutro ha aumentado demasiado y queremos llevarlo a su valor normal, se toma la medida que hace falta levantar el mbolo y con ella se construye este suplemento que ha de ser enterizo y nico. Si por el contrario quisiramos 61

aumentar el valor de este espacio neutro con el fin de disminuir el valor de la compresin, nos bastara con rectificar a la medida necesaria el suplemento que tuvisemos puesto. La biela est sometida a un trabajo de compresin, de manera que el medio cojinete alto de su cabeza y el medio bajo del pie, son los que soportan todo el esfuerzo que se transmite por lo que, con el fin de reducir la presin unitaria que se ejerce sobre ellos, en algunos motores se les da a aqullos una mayor superficie en anchura, y as vemos que en unos el cojinete de la cabeza es mucho mayor su mitad superior que la inferior, que prcticamente slo sirve de gua (BURMEISTER), mientras que en otros, es mayor la mitad inferior del de pie, quedando el superior reservado para gua (SULZER), consiguiendo con ello, como hemos dicho, disminuir la presin ejercida protegiendo el material de los cojinetes. Todo lo que antecede puede observarse en las figuras, del mbolo Sulzer con su biela, as como la de conexin de la biela al cigeal del BURMEISTER.

Figura 31 Cruceta Sulzer con dos patines. Para poder unir la biela con el vstago nos servimos de la cruceta (figura 30). Es esta una pieza prismtica construida de acero forjado, y su forma viene a ser bastante comn en todos los motores. En su zona central, lo que podramos llamar su ncleo, est dispuesta para poder alojar el extremo del vstago, el cual la atraviesa, afirmndose a ella con su correspondiente tuerca. En otros el mbolo se apoya directamente sobre ella: siendo afirmado por slidos esprragos roscados, como ocurre con el motor SULZER. Hacia sus lados termina la cruceta en dos brazos o muones a los cuales se unirn los cojinetes del pie de biela. Colocados en los extremos de estos muones, y afirmados a ellos con tornillos en piezas independientes, construidas de acero fundido, van los patines, normalmente cuatro que, recubiertos de metal antifricci6n, se deslizarn sobre las correderas, piezas fijas situadas en el armazn del motor, destinadas a absorber los esfuerzos perjudiciales creados con la distinta inclinacin que toma la barra de conexin. En un principio slo se colocaban patines a un lado de la cruceta, que era el que corresponda a la marcha avante del motor, y an hoy, en motores de un solo sentido de giro, 62

as contina hacindose, pero si su construccin es ms econmica, su resultado prctico es peor, por lo que se adopto el sistema actual en el que dichos patines se colocan a ambos lados (figura 31) guiando as la cruceta de una manera ms perfecta, eliminndose todo efecto perjudicial que no llega a repercutir en el mbolo y cilindro.

Figura 33. Figura 32. Fuerza que concurren en el tren alternativo

Estas fuerzas perjudiciales de que hablamos tienen su origen en las distintas posiciones que toma la barra de conexin, al transformar el movimiento rectilneo alternativo del mbolo, en circular continuo del eje cigeal. Veamos de manera elemental qu es lo que ocurre. Consideremos el motor representado esquemticamente en la figura 32, con el sentido de giro indicado por la flecha. La fuerza con que los gases de la combustin empujan al mbolo hacia abajo, la representamos por la lnea C-A, siendo el punto C, su cruceta. Esta fuerza la podemos descomponer en otras dos, la C-B, en el sentido de la barra de conexin, y la C-D, transversal a ella. La C-B es la que se encarga de mover el eje cigeal, y cuyo valor C'-B', trasladamos al punto C', cojinete de cabeza de biela, donde a su vez se vuelve a descomponer en otras dos fuerzas, la C'-C, perpendicular al brazo del cigeal, y la C'-F, tangencial a la circunferencia de giro. La C'-C, intenta doblar el eje cigeal, siendo absorbida y anulada por los cojinetes de apoyo o bancada del propio cigeal. En cuanto a la C'-F, que es la que hace mover el punto C' tangencialmente, es la que produce el movimiento circular y es, en realidad, la nica fuerza til que aprovechamos de toda cuanto nos transmite el mbolo.

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A la fuerza C'-F, se la llama componente til, y su valor variar segn la posicin que tenga la barra, al igual que las dems fuerzas componentes. Alcanzar su valor mximo C'F igual a CB, cuando la barra de conexin sea perpendicular al brazo del cigeal. Cuando as sucede decimos que el motor est en punto de arranque. La componente transversal C D, llamada perjudicial, la descomponemos tambin en otras dos, la C-I, en direccin del vstago que la absorbe, y la C-H, perpendicular al mismo, intentando doblarle, y que la cruceta, a travs de los patines y correderas, ser la encargada de eliminar. Esta componente C-D tendr un valor que, al igual que las anteriores, depender de la inclinacin que tenga la barra de conexin, alcanzando su mximo X (figura 33), al estar el brazo del cigeal R perpendicular al vstago V del mbolo. Cuando esto ocurre se nos forman los tringulos representados en la figura, y de cuya semejanza podemos formar la siguiente proporcin:

Vindose que la fuerza perjudicial disminuir aumentando la longitud de la biela, y disminuyendo el radio del cigeal, por lo que, si pudisemos dar a la biela una longitud infinita, desaparecera el efecto perjudicial. Lo normal es darle una longitud, como ya indicamos, de unas dos veces y media la carrera del mbolo, con lo que, en ocasiones, la fuerza C-H, componente de la C-D, alcanza valores de consideracin originando grandes rozamientos entre patines y correderas, y cuya nica reduccin se consigue con las superficies de metal antifriccin en los patines y un abundante engrase. Si repitisemos esta misma explicacin para distintos puntos de la circunferencia de giro del cigeal veramos que siempre que su sentido de marcha fuese el mismo, la componente perjudicial C-D actuara en el mismo sentido. Esta es la razn por la que los motores de una sola marcha slo necesitan patines a un solo lado de la cruceta, que ser la que corresponda a esta marcha. Ahora bien, si se trata de motores propulsores, y repetimos el mismo razonamiento para la marcha atrs, veremos que la componente perjudicial es idntica a la de la marcha avante pero de sentido contrario, e intentando doblar el vstago en esta direccin, haciendo as necesario dotar a la cruceta de patines en sus dos lados. Refirindonos a un motor de tronco, comprobaramos que esta des- composicin de fuerzas se obtendra ahora sobre el buln que obliga al mbolo a trabajar forzado sobre la camisa del cilindro, y de aqu la razn por la que el desgaste de estas camisas se presente en forma ovalada, transversal, y tambin en evitacin de ello, la mayor longitud que dbamos a un mbolo de tronco. El sistema ms empleado para hacer llegar el aceite de engrase a los cojinetes de cabeza y pie de biela, as como a los patines consiste en hacer circular el aceite por el interior del cigeal que es hueco, o al menos tiene conductos interiores. El aceite llega a los cojinetes de asiento y de all, por agujeros abiertos al efecto, pasa al interior del cigeal, yendo a engrasar el cojinete de la cabeza de biela; este cojinete lleva otros agujeros por los que parte del aceite escapa al interior de la barra de conexin, que tambin es hueca, subiendo hasta la cruceta, donde se reparte a los cojinetes del pie. Otros conductos abiertos dentro de los 64

muones de la cruceta permiten el paso del aceite a la superficie de los patines. Despus de engrasar, todo el aceite cae al interior del crter del motor donde es recogido para ser impulsado nuevamente a recorrer el circuito. En el dibujo de la figura 30 de la biela y la forma de unirse a la cruceta y cigeal, se ve claramente cuanto acabamos de explicar. Si se trata de un motor de tronco, tambin el aceite pasa por el interior del cigeal al cojinete de la cabeza, y de all a la barra de conexin, subiendo por ella hasta el cojinete del pie al que engrasa conjuntamente con el buln.

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CAPITULO 7

Bombas de barrido y sopladores.

CON anterioridad hemos dicho que el barrido era una de las fases que componan el ciclo del motor de dos tiempos. Esta fase era la que permita la entrada del aire fresco al interior del cilindro al tiempo que, con su empuje, los gases quemados del ciclo anterior eran lanzados hacia el exterior por los conductos de escape. Adems de llenar el cilindro de la necesaria cantidad de oxgeno para un nuevo perodo de combustin, el aire admitido tiene la misin de limpiar todo residuo de gas existente en el interior de dicho cilindro, es decir, barrerle, con cuya limpieza obtendremos las mejores condiciones para la repeticin del ciclo. Se comprende pues la gran importancia que tendr la forma de efectuar este barrido de los gases inertes que quedan en el cilindro despus de una combustin, ya que si el nuevo ciclo de trabajo se comienza sin la total expulsin de estos gases con su sustitucin por un aire limpio, en el nuevo perodo de combustin, el combustible encontrar una masa gaseosa muy pobre en oxgeno, por lo que esta combustin no podr ser completa, teniendo con ello una prdida de potencia con la consiguiente disminucin de rendimiento del motor. He aqu la razn por la que cada tipo de motor presenta un distinto sistema para llevar a cabo el barrido, intentndose en todos ellos alcanzar la mayor perfeccin. Se tropieza con serias dificultades para poder conseguir una limpieza total del interior del cilindro, siendo las ms importantes, la forma de construccin del mismo, as como del poco espacio de tiempo que disponemos para la realizacin de la fase.

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Figura 34 Idea fundamental del barrido. Las flechas indican la direccion del aire. Las lineas de puntos los gases inertes

Figura 35 Barrido del motor MAN

Figura 36 Barrido del motor Krupp

La forma circular del cilindro, y su limitacin por la tapa superior o culata, crean unas zonas en su parte alta en las que es muy difcil hacer llegar hasta ellas una corriente de aire lo suficientemente intensa, que pueda limpiar los gases inertes all acumulados. No obstante, con diversas disposiciones adoptadas en la abertura de las lumbreras del barrido y escape, y tambin con la forma dada a la cabeza del mbolo, se consigue que el aire, al entrar en el cilindro, se vea obligado a recorrer un determinado camino para que alcance todos los rincones, eliminando as, dentro de lo posible, estas zonas perjudiciales. El esquema fundamental del barrido y escape lo representamos en la figura 34 donde podemos ver las lumbreras destinadas a este fin, indicndonos las flechas el camino recorrido por el aire. Aqu se observan las citadas zonas perjudiciales, creadas en su parte alta, dndose la circunstancia de que en estas zonas es donde ms se precisa del aire puro, por ser all donde se efecta la inyeccin del combustible, con lo que, al introducirse ste en el interior del cilindro, encuentra una masa gaseosa enrarecida, motivo por el que la combustin dista mucho de ser perfecta. A partir de esta base existen diversos sistemas, caractersticos de cada tipo de motor, que van siendo perfeccionadas.

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Figura 37. Barrido del motor Sulzer.

Figura 38. Barrido del motor Burmeiter

Vemos por ejemplo, que el motor MAN (figura 35), lleva dos series de lumbreras superpuestas, siendo la entrada de aire por las inferiores y la salida de los gases por las superiores. Las zonas de los gases inertes son ya menores. En el Krupp (figura 36), las lumbreras tienen una gran inclinacin con lo que el aire va, dirigido hacia la parte alta del cilindro, pero adems se permite la entrada de aire por unas pequeas lumbreras circulares, situadas transversalmente a aqullas, con lo que el choque de estas venas de aire, obligan a, ste a ascender en sentido vertical consiguiendo un buen barrido. El SULZER (figura 37) dispone de dos series de lumbreras para la entrada de aire y una para la salida de los gases. Las dos series del barrido van superpuestas quedando la superior colocada a ms altura que la del escape. Se consigue as que an despus de haber tapado el mbolo las del escape, contine entrando aire al cilindro, obteniendo un mayor volumen de aire puro, circunstancia sta que sirve para sobrealimentar el motor. En todos los sistemas hasta aqu empleados vemos que el aire entra a travs de una serie de lumbreras abiertas sobre la parte baja de la camisa y los gases de escape pasan al exterior atravesando otras lumbreras que vienen a estar situadas en las mismas posiciones que las anteriores. Este tipo de barrido es el llamado barrido lateral. Otro sistema de barrido empleado es el de vlvulas en la culata del cilindro (figura 38). En realidad fue ste el primero que se emple, y si bien con l se consegua una limpieza prcticamente completa del cilindro, no tuvo su total aceptacin por los inconvenientes y complicaciones que reportaba el accionamiento de estas vlvulas mediante ejes y transmisiones.

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Entre otros, el motor BURMEISTER-WAIN, adopta este sistema. En l, y sobre la parte baja de la camisa, se abre una serie circular de lumbreras, a travs de las cuales, cuando el mbolo desciende y las descubre, pasa el aire. Al mismo tiempo se abre la vlvula del escape accionada por un eje de levas de tal forma que todo el flujo del aire se precipita hacia esta vlvula, arrastrando todos los gases quemados, y quedando el cilindro lleno de aire, prcticamente puro para la nueva combustin. Este tipo de barrido es el llamado barrido' uniflujo. Diremos, a ttulo de informacin, que el barrido ms perfecto conseguido hasta hoy es el obtenido en los motores de mbolos opuestos (tipo DOFORD), ya que en ellos el aire entra por un extremo del cilindro, a travs de lumbreras, recorrindole todo l hasta salir por su extremo opuesto por otras lumbreras, coN lo que se consigue una limpieza total. Vistos de manera general los distintos sistemas de barrido pasemos ahora a estudiar la forma de conseguir el aire necesario a la presin conveniente. Para ello nos valemos de las llamadas bombas de barrido, que son unos compresores de baja presin que tomando el aire atmosfrico lo comprimen unas dcimas de kilo tan solo. Su capacidad ha de ser tal que suministre a cada cilindro un volumen algo mayor que el total de la embolada, a fin de que al efectuar el barrido parte de este aire pase al escape arrastrando con l los gases inertes y quedando el cilindro lleno para el nuevo ciclo. ' Existen diversos tipos de bombas pudiendo ser alternativas, rotativas o centrfugas. Las de tipo alternativo van accionadas por el propio motor, pudiendo ir colocadas en sus extremos de proa a popa, en lo que una de ellas habr de suministrar el aire a todos los cilindros. Este sistema tiene el inconveniente de aumentar la longitud del motor, ya que de por s, estas bombas son muy voluminosas, necesitando adems de grandes tuberas para conducir el aire hasta los cilindros. Ms general es que cada cilindro disponga de su propia bomba, si bien la descarga del aire comprimido va a parar a un colector comn del que pasa a los cilindros. En este caso, las bombas van colocadas a lo largo' de todo un costado del motor y su accionamiento se realiza mediante un balancn, que une cada una de ellas a la cruceta del mbolo correspondiente. Tambin pueden accionarse con un brazo rgido que vaya unido al vstago de su mbolo. Estas bombas alternativas son de doble accin para obtener as una gran cantidad de aire con un reducido volumen de la bomba, y como su presin de descarga es muy baja, sus mbolos se pueden construir muy delgados, ya que con poder colocar un aro que separe las dos regiones superior e inferior, ya es suficiente, evitando de esta manera el poner ms pesos en movimiento, con la construyen de alguna aleacin de aluminio. Las vlvulas de aspiracin e impulsin de estas bombas suelen ser automticas, aunque en determinados casos se ha procurado accionarlas mediante transmisiones de varillas o ejes auxiliares, para evitar el estrangulamiento que sufre el aire cuando atraviesa las vlvulas automticas. Estas vlvulas han de ser lo suficientemente dimensionadas y tambin ligeras, para que el aire pueda moverlas con facilidad. Ello representa Figura 39. una mejora en el rendimiento, pudiendo ser de forma de disco o de lmina, y construyndose de acero inoxidable, de bronce al nquel o de una aleacin similar. 69

Figura 39 Bomba de barrido del motor Sulzer

Como ejemplo de una de estas bombas representamos en la figura 39 la del motor SULZER. Cada cilindro lleva, su bomba que es accionada por el tirante 1, conectado a su cruceta correspondiente por un extremo y por el otro al balancn 2, cuyo punto de giro es el soporte 3. El extremo 4, del balancn, es el de conexin con el vstago 5, que mueve la bomba. Este vstago 5, lleva la cruceta 6 donde va unido el vstago 7 del pistn de la bomba 8. El movimiento alternativo de la cruceta del motor se transmite as al pistn 8, que en el dibujo queda situado en su punto muerto bajo. El aire llega a la cmara de aspiracin 9, como indican las flechas. Esta cmara 9 es comn a las dos regiones, superior e inferior de la bomba, siendo las vlvulas 10 las que permitirn la entrada de aire al cilindro de la bomba durante la fase de aspiracin. El aire comprimido saldr por las vlvulas 11 de descarga, al colector general del aire de barrido 12, desde donde, en el momento oportuno., pasar al cilindro del motor por las lumbreras 13. Tal como se encuentra en el dibujo, al ascender el mbolo, la succin que producir en su regin baja, har que se abran las vlvulas 10 de aspiracin, de esta regin, y el aire entrar a ella llenndola, durante todo el movimiento de ascenso. Mientras tanto, en la regin superior, todo el aire que all tenemos ser comprimido en este ascenso hasta alcanzar la presin que abra las vlvulas de descarga 11 de esta regin, pasando al colector general de aire de barrido. Durante la carrera de descenso ocurrir lo mismo, o sea, el aire entrar en la regin superior por las vlvulas 10 de esta regin, y saldr por las 11 de la regin inferior, con lo que obtendremos un chorro continuo de aire al colector general. 70

Figura 40 Soplador de barrido del motor Burmeister

Las bombas del tipo rotativo son tambin accionadas por el propio motor, generalmente por la misma cadena que mueve los ejes de levas de las bombas de combustible o de las vlvulas de escape, y suelen ir colocados en la parte posterior del motor, adosadas al bloque de cilindros. Estn constituidas por dos piezas mviles o rotores A con aspas (vase la figura 40), de dimensiones bastante grandes, que engranan una con otra pero sin rozarse, siendo movido cada uno de estos rotores por un eje independiente que a su vez es accionado por el eje comn que mueve la cadena. Tambin aqu, con el fin de evitar los pesos en movimiento, estas aspas se construyen de fundicin, pero con una fina pared, siendo huecas en su interior habida cuenta la poca presin del aire que impulsan y que no han de soportar rozamiento alguno cuando su funcionamiento es correcto. Como la cantidad de aire que se necesita es grande, estas bombas van muy revolucionadas, consiguiendo el alto nmero de vueltas con un tren de ruedas dentadas colocado entre el eje movido por la cadena y los ejes de accionamiento de los rotores. En el esquema representado vemos su forma de trabajo; el aire atmosfrico, a travs de unas rejillas o filtros (no visibles en el dibujo), que suelen estar colocadas en su parte baja, llega al soplador tal como indica la flecha, despus de pasar por entre unos amortiguadores de ruidos (conductos forrados de algn tejido o sustancia), y llena el hueco entre cada dos aspas que lo arrastran en su giro hasta que la pala del otro rotor, tambin con su giro, viene a encajar en este hueco, obligando al aire a precipitarse por unas galeras B, que lo conducen al colector general del barrido, de donde pasar ya al interior de los cilindros en el momento oportuno. Como el motor puede girar en ambos sentidos, tambin los rotores podrn hacerlo, y con el fin de que el aire no escape y sea debidamente conducido, en la parte alta del soplador va una vlvula de charnela V, que se sita en la posicin correspondiente al efectuar el cambio de marchas el motor, obligando al aire a seguir un camino determinado. 71

La presin de impulsin de estas bombas, al igual que las del tipo alternativo, viene a ser muy baja, siendo su valor unas dcimas de kilo. Cabe decir que estas bombas rotativas normalmente no necesitan vlvulas de aspiracin o Impulsin para llevar a cabo su trabajo. Este sistema de bomba de barrido es el empleado en los motores BURMEISTER & WAIN, con vlvula de escape en su culata. El tipo centrfugo de bomba de barrido, es independiente del motor. Este viene a ser un ventilador de grandes dimensiones, que pueda suministrar el aire necesario, Este ventilador, llamado turbosoplante, es movido por un motor elctrico, por una mquina de vapor, por un motor independiente, o por los gases de escape del propio motor. En todos los casos, debido al volumen de aire que se necesita, las medidas de los turbosoplantes son grandes, lo que significa que para moverlas se precisa un gran consumo de energa. Tan slo cuando aprovechamos los gases de escape del motor, que habran de perderse sin utilizacin, nos resultar econmico este sistema de barrido. Por regla general, los sistemas ms empleados son el de la bomba alternativa o el de rotores, instalndose el de tipo centrfugo para casos de emergencia, es decir, que el motor trabaja normalmente, con uno de aquellos sistemas, y por si ocurriese una avera en alguno de ellos, en determinados casos suele llevar una instalacin centrfuga, a fin de que el motor pueda seguir funcionando hasta la llegada del buque a puerto. Otros tipos de motores, en vez de usar bombas de uno u otro tipo para conseguir el caudal y presin de aire necesarios, utilizan el espacio existente bajo los mbolos, debidamente acondicionado y son los propios mbolos los encargados de efectuar el trabajo de la bomba de barrido.

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CAPITULO 8

Sobrealimentacin

Para que el proceso de la combustin del combustible inyectado en el cilindro se realice de una manera satisfactoria, aprovechando al mximo todas sus caloras y no tengamos humos en el escape, es necesario que, durante el perodo de la aspiracin, introduzcamos en el cilindro la cantidad de aire necesario para que se queme de una manera total y completa. Hemos visto que, en motores de cuatro tiempos, al abrirse la vlvula de admisin el aire atmosfrico se precipitaba a travs de ella, mientras que en los de dos tiempos, era la bomba de barrido la encargada de suministrarnos el aire. En uno u otro caso, la presin inicial con la que comenzaba la compresin, era prcticamente la atmosfrica. Pero si en vez de esperar a que el aire vaya a llenar el cilindro nosotros, por un medio cualquiera, le empujamos, o sea, hacemos que entre ya con una presin, lograremos que dentro de este cilindro se nos acumule una mayor cantidad de aire que la normal. Ello traer consigo que para poder consumir tal cantidad de aire tengamos que aumentar el combustible inyectado, con lo cual tambin aumentar la duracin de la combustin y ser mayor el nmero de caloras desarrollado, lo que se transformar en un incremento del trabajo desarrollado por el motor. Este aumento de caudal de aire se conoce con el nombre de sobrealimentacin, llamndose motores sobrealimentados, los que trabajan admitiendo el aire en estas condiciones. El principio fundamental de la sobrealimentacin trata de aumentar el rea del diagrama de trabajo del motor, a base de una mayor fase de 1\1 combustin, aumentando as la presin media, procurando que la presin mxima aumente relativamente poco. El diagrama representado en la figura 41, corresponde a un motor de dos tiempos con aspiracin del aire atmosfrico. El B, representa al mismo motor en el que el aire entra, ya con una determinada presin, observndose ser mayor su rea que la del A, debido a la 73

mayor duracin de la combustin lo que transforma en un mayor valor de la presin media, y por tanto de un aumento de potencia.

Figura 41. Comparacin de un diagrama de motor Diesel normal con otro sobrealimentado

Podemos decir que este aumento de potencia viene a, ser, en los modernos motores sobrealimentados, de un 30 a un 40 % ms de la potencia normal del motor de aspiracin, valor ste de muy apreciable consideracin. Este mayor valor de la presin media repercutir naturalmente, sobre los cojinetes de cabeza y pie de biela pero stos, adems de construirse de materiales adecuados que puedan soportar estas presiones, estn dimensionados de manera tal, que la presin unitaria queda muy reducida. Ya al hablar de la biela tratbamos de este asunto, diciendo las formas constructivas de dichos cojinetes. Tambin este mayor esfuerzo repercute sobre la cruceta y sus patines, debido a que por ser de ms duracin la combustin, la presin mxima acta ms tiempo, con lo que las fuerzas perjudiciales que se originan sern mayores pero, en evitacin de ello, al igual que en los cojinetes, las superficies de roces de los patines, son dimensionadas para con ello reducir el valor de la presin unitaria. Contra estos inconvenientes de la sobrealimentacin tenemos la ven- taja de que con ella se obtiene una mayor pureza del aire en el cilindro, debido a que tanto en motores de dos como en los de cuatro tiempos, se consigue expulsar mejor los gases inertes existentes por la presin que lleva el aire, que limpia todos los rincones del cilindro. Ello representa que la nueva combustin pueda efectuarse en mejores condiciones, de las que se producen en un motor de aspiracin normal. Por otra parte, como el aire entra en el cilindro de una manera precipitada por la presin a que est sometido, al chocar contra la cabeza del mbolo, la camisa y la culata, es decir, con las piezas que forman la cmara de combustin que son las que alcanzan ms temperatura, contribuye a enfriarlas, lo que representa una enorme ventaja para el buen funciona- miento del motor. Se ha podido comprobar tambin, que el consumo de combustible, por caballo y hora en un motor sobrealimentado, es menor que en otro igual de aspiracin normal, pudindose calcular esta economa en un 3 por ciento. Si queremos alcanzar una determinada potencia, el volumen de la instalacin de un motor sobrealimentado es tambin menor que en el motor normal, considerndose esta reduccin en un 20 por ciento con el consiguiente ahorro del peso de la misma.

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Fotografa 42 Fotografa de un motor marino sobrealimentado por turbina de gases de escape, tipo Maquinista

Con todo lo dicho vemos que el motor sobrealimentado presenta una serie de ventajas que hacen se haya impuesto al motor con aspiracin normal y que en la actualidad sea prcticamente el que se construye para las propulsiones marinas. Para poder suministrar el aire necesario de la sobrealimentacin nos valemos de un aparato auxiliar, capaz de facilitarnos el caudal a la presin deseada. En un principio slo se sobrealimentaron los motores de cuatro tiempos (figura 42) y para ello se emplearon ventiladores que, siendo accionados por motor elctrico, por mquina de vapor, o por otro motor, des- cargaban el aire a un colector del que pasaba al cilindro en el perodo de la aspiracin. Pero, como dijimos al hablar de las bombas de barrido, el accionamiento de este tipo de ventiladores trae consigo un gran consumo de energa, lo que haca que las ventajas de la sobrealimentacin se redujesen de forma considerable. Se pens entonces en aprovechar la energa que conservan los gases del escape del motor al marchar a la atmsfera. Estos gases normalmente se perdan, o si acaso, servan para alimentar alguna caldereta auxiliar de la instalacin. Con ello se consigui eliminar el consumo que representaba el tener que mover un ventilador auxiliar, dando un gran paso en la sobrealimentacin. Al mismo tiempo, vencidas una serie de razones tcnicas, los motores de dos tiempos, comenzaron a adoptar tambin el sistema sobrealimentado.

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Hoy en da, el sistema de sobrealimentacin mediante turbina movida por los gases de escape es el nico empleado, correspondiendo las mayores potencias conseguidas a motores que trabajan por el ciclo de dos tiempos.

Figura 43. Representacin esquemtica de la instalacin de un motor sobrealimentado por la turbina de gases de escape, descargando a una caldera auxiliar

Las turbinas de gases de escape o turbosoplantes, vienen a ser todas ellas de idnticas o parecidas formas de construccin. Constan general- mente de un eje en el que, en uno de sus extremos, va un disco, en cuya periferia van colocados los labes o paletas, siendo lo que en realidad constituye la turbina. Hacia el otro extremo del eje va el compresor forma- do por unas palas en forma de laberinto, a travs de las cuales es aspirado y conducido el aire. La zona de la turbina va separada, de la del compresor formando cada una de ellas una regin independiente. Los gases de escape del motor (figura 43), mediante tubos, se conducen al colector de entrada a la turbina desde donde se hacen pasar por unos conductos o toberas y adquieren la velocidad y direccin necesarias con que se dirigen a las paletas de la turbina con las que chocan, comunicndoles su impulso y originando as el movimiento de giro que mueve el compresor, el cual al aspirar el aire atmosfrico por unas cribas o filtros lo impulsa con la correspondiente presin a un enfriador, en el que se le quita la temperatura que ha adquirido a su paso por el compresor y, ya refrigerado, pasa al colector de donde se precipitar al cilindro del motor durante la fase de aspiracin. Representamos en las figuras 44,45 y 46 el corte de un motor de cuatro tiempos con la turbina de sobrealimentacin.

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Figura 44. Primera fase de la Sobrealimentacin

En la primera de ellas se ve el mbolo en movimiento ascendente, en la fase de evacuacin. Los gases, a travs de la vlvula de escape, pasan al tubo que los conduce a la turbina impulsndola. El compresor a su vez aspira el aire por el filtro y lo lanza como indica la flecha al enfriador, y comprimido y refrigerado, queda en el colector de admisin.

Figura 45. Segunda fase de la sobrealimentacin.

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En la figura 45, cuando el mbolo est llegando al punto muerto alto, se abre la vlvula de aspiracin y durante un breve espacio de tiempo, coincide abierta con la de escape. El aire acumulado se precipita en el cilindro, y parte de l va hacia la vlvula de escape, arrastrando los gases inertes que aun pudieran quedar, con lo que se ha efectuado una limpieza total y el nuevo ciclo comienza con un aire completamente puro. Tambin el aire a su entrada ha enfriado al mbolo y la culata, as como las paredes de la camisa.

Figura 46. Tercera fase de la Sobrealimentacin

En la figura 46 ya cerrada la vlvula de escape, el aire llena el cilindro a la presin de sobrealimentacin, aproximadamente 0'50 kilos/centmetro cuadrado, con lo que conseguimos, al ser mayor su densidad, aumentar la cantidad del combustible inyectado, y con ello, mayor potencia del motor. Tanto en los motores de dos tiempos como en los de cuatro que trabajan sobrealimentados, la realizacin de sus ciclos de trabajo es idntica a cuando trabajan con aspiracin normal ya que, como hemos visto, la nica variacin consiste en introducir el aire &1 cilindro a mayor presin que la atmosfrica. Segn la potencia y caractersticas del motor puede llevar una o ms turbinas. En pequeas potencias suele colocarse una generalmente, pero ya cuando sta aumenta, se montan dos o ms. Se instalan adaptndolas al mismo bloque del motor; de ser una sola se adapta a uno de sus extremos proa o popa, pero si son dos o ms, van situadas en su lateral trasero. En el primer caso, o sea, cuando se trata de una sola turbina, todos los gases de escape por sus tuberas correspondientes, se unen a la entrada de la misma en un colector del que ya pasan a las toberas que las guan. Cuando se trata de dos o ms turbinas, entonces los escapes de los cilindros, se agrupan en varios grupos, dirigindose cada uno de ellos a su 78

turbina correspondiente. En ambos casos, despus de mover las turbinas, todos los escapes pasan a un colector general y de l, a alimentar alguna caldereta auxiliar, o bien a la atmsfera. El aire de la sobrealimentacin, tanto si se trata de una como de varias turbinas, va a descargar a un colector comn del que pasa a todos los cilindros, con lo que la presin es la misma para todos ellos. Las turbinas alcanzan una velocidad que depende de la cantidad de gases de escape que el motor produzca. De ello se deduce que, segn el nmero de revoluciones que d el motor, producir ms o menos gases y las turbinas girarn de acuerdo con ello. Queremos decir con esto que, en el motor sobrealimentado, la turbina se adapta automticamente a las necesidades del motor, por lo que no precisa se la regule mecnicamente cada vez que tengamos que modificar el rgimen de carga del motor. Las turbinas son siempre muy revolucionadas, siendo frecuente alcanzar las 15.000 revoluciones por minuto, disminuyendo esta velocidad a medida que aumenta su tamao, claro es, aunque entonces giren a 6.000- 7.000 rpm. Se comprende que para conseguir esto, se necesiten materiales de la mejor calidad, por lo que a su construccin slo se dedican fbricas que estn especializadas en ello, suministrndolas despus para los distintos tipos de motores.

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CAPITULO 9

Arranque

La operacin de arranque o puesta en marcha de un motor puede Conseguirse de distintas maneras que dependen principalmente del tamao del motor de que se trate. Pero todas estas formas las podemos agrupar, de una manera general, en tres grupos: arranque a mano, arranque por embrague automtico y arranque por aire comprimido. , Cualquiera que sea el sistema adoptado todos ellos tienen la misma misin a realizar: partiendo del estado de paro del motor hacerle tomar una velocidad de giro tal, que pueda comprimir el aire en las debidas condiciones para que se realice la combustin del combustible a partir de cuyo instante, el motor gira ya por sus propios medios. Con ello vemos que el funcionamiento del dispositivo de arranque queda reducido a un corto espacio de tiempo, lo que dura la puesta en marcha. Cuando los motores son de muy pequea potencia, o sea de reducido tamao, se utiliza el primero de estos sistemas, que es el del arranque a mano. Este sistema es el ms simple de todos ellos y consiste en hacer girar el motor adaptndole una manivela a un extremo del eje cigeal (figura 47), sobre el que se acta hacindole dar vueltas hasta alcanzar la velocidad necesaria, momento en el que se desacopla dicha manivela para ya seguir girando el motor. Al arrancar el motor de esta manera, gira por la fuerza que estamos actuando sobre la manivela pero en el momento de alcanzar su velocidad mnima necesaria y efectuarse la primera combustin, la velocidad del motor aumenta considerablemente siendo entonces cuando debemos desacoplar la manivela. Con este fin, dicha manivela va dispuesta para salirse de la pieza de acople por s misma, evitando as el lastimar a la persona que estuviese actuando sobre ella.

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La citada figura 47 representa uno de estos sistemas de arranque. El motor es de un solo sentido de giro y deslizando la manivela hacia el cigeal, los encajes de ambas piezas coinciden, con lo que la manivela s610 arrastrar al cigeal cuando actuemos en su mismo sentido de giro.

Figura 47. Arranque a mano

Al alcanzar la velocidad necesaria, el cigeal, por la forma achaflanada de su encastre y adems ayudado por el resorte, despedir a la manivela hacia fuera quedando as desacoplada, eliminando de esta forma la posibilidad de un accidente. En algunos casos, en vez de actuar la manivela directamente sobre el cigeal, lo hace a un pi6n, el cual, mediante una cadena de transmisi6n, arrastra al cigeal, con lo que se consigue el mismo efecto. El funcionamiento no deja de ser idntico. Como a pesar de las disposiciones tomadas para la seguridad del manejo de estos sistemas, cabe siempre la posibilidad de que la manivela quedase agarrada y siguiese girando arrastrada por el motor, en evitacin, pues, de los posibles daos que pudiese ocasionar, es conveniente que al estar actuando sobre ella solo hagamos fuerza durante su giro hacia arriba, con lo que caso de agarrotamiento seramos despedidos y no arrastrados por ella. Este sistema de arranque se emplea, como hemos dicho, en pequeos motores instalados en botes o embarcaciones de recreo, as como en motores que muevan compresores o aparatos de emergencia, por no necesitar ninguna instalacin especial. Con el fin de evitar resistencias y necesitar menor esfuerzo para arrancar, en algunos de los motores que montan este sistema llevan unos dispositivos o vlvulas, que permanecen abiertas durante el arranque para que los mbolos puedan ser lanzados a mayor velocidad sin efectuar la compresin, cerrndolos en el momento que se considera se ha alcanzado la velocidad suficiente. El segundo sistema de arranque, el del embrague automtico, consiste en hacer girar el motor mediante un dispositivo adaptado al mismo que es movido por un motor elctrico (sistema elctrico), o por una turbina movida, por aire comprimido (sistema neumtico). Tratndose del caso en que el dispositivo sea movido por motor elctrico, la energa necesaria nos la suministran una serie de bateras de acumuladores de la debida capacidad.

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La prdida, de carga que durante el arranque tengamos en los acumuladores, la restituiremos mediante su conexin a una dnamo que podr ser movida por motor independiente o por el propio motor que tratamos durante la marcha. Este tipo de arranque es utilizado en los motores de los submarinos, y tambin .en embarcaciones de recreo, y siempre en motores de pequeas potencias, pues presentan la ventaja de pode!: controlar la velocidad de giro durante la puesta en marcha, observndose si su funcionamiento es normal. Adems, los mismos acumuladores pueden servirnos tambin para el alumbrado de la instalacin, sin necesidad de tenor otros aparatos en servicio. . Si es de turbina de aire de lo que disponemos para arrancar, este aire lo tenemos comprimido y almacenado en unas botellas o recipientes de acero, destinadas al efecto, y por tubera es conducido a la turbina a la que se le da paso abriendo la vlvula o grifo dispuesto a este fin.

Figura 48 Arranque por dispositivo automtico

Este sistema es utilizado generalmente para arrancar motores auxiliares o grupos electrgenos. Tanto en el dispositivo elctrico como en el neumtico, movemos un eje, el del motor elctrico o la turbina, en el que va una rueda dentada, que engrana con una corona tambin dentada, del mismo paso que la rueda, y que va situada sobre la superficie del volante del eje del motor. Al ser movida la turbina o el motor elctrico, gira la rueda dentada arrastrando el volante y con ello el eje motor. Veamos sobre la figura 48 el funcionamiento de uno de estos sistemas. El motor o turbina M, mueve el eje E, que por el resorte R, que hace de acoplamiento elstico va unido al eje F. Este eje F, va roscado con un paso cuadrangular, y sobre esta rosca H, sirvindole de tuerca se desliza la rueda dentada P que lleva adaptado a ella el contrapeso N, con objeto de que al girar el eje F la rueda no lo haga y se vea obligada a desplazarse sobre la rosca cuadrangular hacia la derecha hasta alcanzar el tope T. Entonces, al no poder desplazarse ms la rueda P por impedrselo el citado tope T, es arrastrada por el eje F que, a su vez, est recibiendo el movimiento del eje E del motor M. Pero tambin entonces, la rueda P, ha en82

granado con los dientes de la corona dentada V del volante, con lo que se consigue hacer girar el "motor y hacerle arrancar. O sea que al poner en marcha el motor M, la rueda P es lanzada hasta engranar con V, hacindola girar, pero cuando ya hemos conseguido el arranque, y paremos el motor M, cesa la fuerza que impulsaba a la rueda P, y deslizndose sobre la rosca, automticamente, vuelve a su posicin inicial de reposo. Por ltimo, el tercer sistema, el de arranque por aire comprimido, que es el ms usado para toda clase de motores cualquiera que sea su potencia y tamao, consiste en hacer llegar este aire comprimido al cilindro del motor cuando el mbolo se encuentra por su punto muerto superior, y actuando sobre l, lo impulsa fuertemente con lo que adquiere la velocidad necesaria para ponerse en marcha. El aire comprimido a una presin de 25 a 30 kilos, lo tenemos almacenado en grandes recipientes, casi siempre dos, de acero. Una tubera lo conduce al motor donde, despus de pasar por una vlvula principal, se distribuye a los distintos cilindros. Cada cilindro' lleva su correspondiente vlvula de arranque que es la encargada de dejar pasar el aire en el momento oportuno, siendo automtico el funcionamiento de las citadas vlvulas. En algunos casos, cuando el motor es de varios cilindros, puede darse el caso de que no todos ellos dispongan de dicha vlvula, la cual slo se instala en un determinado nmero de dichos cilindros con los que se obtiene la seguridad de la puesta en marcha. Pero, repetimos, esto slo ocurre en determinados casos, ya que lo normal es que cada cilindro lleve su propia vlvula que va colocada generalmente sobre la culata o tapa del cilindro, junto a las dems vlvulas (inyector, aspiracin, escape, etc.).

Figura 49. Vlvula de aire de arranque 83

Representamos en la figura 49 una de estas vlvulas que nos sirve de base para comprender el funcionamiento de los distintos tipos existentes ya que en todas ellas es idntico. Corresponde a un motor BURMEISTER & WAIN. Consta la vlvula de un cuerpo de fundicin A, dentro del cual se aloja el vstago V. En dicho vstago tenemos el mbolo P sujeto a l por el resalte R y la tuerca T. Actuando sobre la parte inferior de este mbolo, va el resorte H, que lo empuja hacia arriba y mantiene la vlvula cerrada. En el vstago tenemos otro mbolo, el Q, cuyo dimetro viene a ser el mismo que el del asiento de la vlvula (zona S). La parte alta del cuerpo I de la vlvula va cerrada por la pieza B, roscada a, dicho cuerpo, quedando entre ella y el mbolo P, la cmara C, a la que una tubera no visible en el dibujo, llevar el aire procedente del distribuidor de arranque. Cuando se va a poner en marcha el motor, se abre el recipiente de aire dndole paso con la vlvula correspondiente para que llegue al colector general, que est en comunicacin con todas las vlvulas de arranque, pasando a llenar los espacios E, entre el mbolo Q y el asiento S. Siendo iguales los dimetros de Q y S, la vlvula queda equilibrada, mantenindose cerrada, cierre que aumenta con la tensin del resorte H. Al encontrarse el mbolo motor en su punto de arranque, el distribuidor de aire permite que ste pase a llenar la cmara C, cuya presin acta sobre el mbolo P, obligndole a descender, comprimiendo el resorte H. Como el vstago V est unido a dicho mbolo P, la vlvula se abre, con lo que el aire del espacio E se precipita al cilindro, impulsando al mbolo motor, dndole la velocidad necesaria para la puesta en marcha. El distribuidor del aire de arranque est regulado para que la vlvula permanezca abierta slo el tiempo necesario, por lo que, cuando deja de suministrar aire a la cmara C, momento en que el motor lanzado comienza a quemar combustible, al fallar la presin, el mbolo P recupera su posicin inicial, empujado por el resorte H, cerrndose la vlvula e interrumpindose la entrada de aire al motor.

Figura 50. Vlvula aire arranque motor KRUPP-MAQUINISTA. 84

Otro tipo de vlvula que tambin representamos en la figura 50 corresponde a un motor KRUPP-MAQUINISTA. Vemos consta tambin de una caja de fundicin A, en la que va situado el vstago V, Y de dos mbolos, , el P, de dimetro ligeramente superior al asiento de la vlvula, para que al pasar el aire a la cmara C, sta no se abra; y el Q, sobre el que acta el aire procedente del arrancador. Un resorte R ayuda al mbolo P a mantener cerrada la vlvula. Al dar paso al aire, ste se dirige a llenar las cmaras C, y parte de l pasa por la tubera T a la parte alta del mbolo Q empujndole e intentando abrir la, vlvula, cosa que slo conseguir cuando el rodillo del tirante que acta sobre el brazo B, se lo permita la leva sobre la que se desliza, dando paso entonces al aire hacia el interior del cilindro y comenzando a girar el motor. Al suspender el suministro de aire cesar la presin sobre el mbolo Q, la vlvula se cerrar por su efecto, ayudado por el resorte R, volviendo a su posicin inicial. Para arrancar el motor, se abre el recipiente del aire a presin y la vlvula de paso al motor con lo que se llenarn todas las vlvulas de arranque. Se lleva entonces la palanca de mando a la posicin de arranque y la vlvula que se encuentra en este punto actuar y comenzar a girar el motor, al tiempo que tambin las dems vlvulas, al pasar por su posicin correspondiente, irn actuando y el motor adquirir la velocidad necesaria en muy breves segundos. Cuando esto sucede la palanca de mando se coloca en Servicio, cerrndose automticamente el paso del aire al girar ya el motor con combustible. La posicin ptima para arranque del motor, como veremos al hablar de la distribucin, es desde poco antes de alcanzar el mbolo el punto muerto superior, hasta la mitad de la carrera descendente. Anticipamos aqu que el espacio recorrido por el mbolo durante el arranque, expresado en grados de giro del cigeal viene a ser desde 5 grados antes del punto muerto superior hasta 90 despus de rebasada esta posicin aproximadamente. Por esta razn se necesita, dotar a un mnimo de cilindros con la vlvula de arranque, para asegurarnos una puesta en marcha segura y eficaz, sin necesidad de tener que colocar el motor en una posicin determinada, cosa totalmente imposible cuando ste sea dedicado a la propulsin de un buque. El nmero mnimo de cilindros que habr de llevar esta vlvula ser . de cuatro en los motores de dos tiempos, y de seis en los de cuatro, con lo que tendremos un ciclo completo del motor trabajando con aire de arranque y de ah la seguridad de su puesta en marcha. Hemos visto las distintas maneras de poder arrancar el motor y tratndose, de motores estacionarios, grupos electrgeno s, aparatos auxiliares, etc., ya no presenta dificultad alguna que aadir, pues el motor slo tiene un sentido de giro y no hay necesidad de invertirlo, tan slo cuando no nos sean necesarios sus servicios se para dejndole disponible para arrancarle cuando se precise. Pero en el caso de que el motor est aplicado a la propulsin de un buque, entonces ya hemos de tomar algunas disposiciones. El motor ha de ser reversible, es decir, poder girar en uno u otro sentido para que la hlice en su movimiento haga desplazar el buque en la direccin necesaria. Varios sistemas existen para lograr este fin de los que damos idea a continuacin. Si se trata de motores de pequeas potencias como son los destinados a botes, embarcaciones de recreo, o buques de escaso tonelaje, hasta unos 200 caballos, por regla 85

general, para no complicarles con nuevos accesorios, el motor es de un solo sentido de giro, buscando una disposicin mediante la que podamos mover la hlice segn nos convenga. A partir de esta potencia y al aumentar su tamao, se construyen los motores de forma que puedan girar en los dos sentidos, lo que se consigue con el cambio de marchas. En el primero de los casos, el eje motor va unido al eje de transmisin por una caja de engranajes o conos de friccin, que constituirn su cambio de marcha, y en el segundo el eje motor va firmemente conectado al de transmisin y por tanto a la hlice. Veamos en el primero de ellos como logramos este cambio de marcha es decir, manteniendo constante el sentido de giro del motor invertir el de la hlice.

Figura 51. Embrague y cambio de marcha por ruedas dentadas

En la figura 51 tenemos uno de estos casos. El eje del motor E, termina por su extremo en forma ensanchada, pudiendo desplazarse longitudinalmente en su interior el manguito A, pero siendo arrastrado por el giro del eje motor debido a la chaveta B. Este manguito lleva con l, la rueda dentada Q. El manguito est atravesado, sin rozamiento, por el eje de transmisin T, sobre el que tenemos la rueda dentada R. Cuando la palanca C se encuentra en el punto medio 2, el motor gira sin transmitir movimiento alguno. La rueda S gira loca pero engranada con la R. La palanca C en el punto 2, es la posicin que se aprovecha para arrancar el motor ya que no presenta resistencia exterior alguna. Pero al colocar la palanca en el punto 1, el manguito A embraga por el extremo delantero con el eje T, y como el manguito est girando arrastrado por el eje motor, resulta que el eje de transmisin se ve obligado a girar en la misma direccin del motor, motivando el movimiento de la hlice acoplada a l. Con ello se obtiene la marcha avante de la embarcacin. Si trasladamos la palanca al punto 3, es la rueda Q, solidaria con el manguito, la que engrana con la rueda loca S, que a su vez est engranada con la R, haciendo as girar al eje de transmisin en sentido contrario del eje motor En este caso, la hlice movida por el eje de transmisin nos facilita el desplazamiento opuesto, o sea, la marcha atrs. 86

Existen diversidad de tipos de estas cajas de engranes, llamadas tambin embragues, cuyo funcionamiento, ms o menos complicado; parte siempre del aqu explicado. En los grandes motores que hoy se construyen (ya que son muy frecuentes las potencias de 20.000 caballos en un solo motor habindose alcanzado como ya indicamos los 25.000, en la propulsin de buques enormes), el intentar siquiera la inversin de su marcha por un procedimiento como el explicado, es bajo todo punto de vista imposible. Por ello hay que dotar al motor de un sistema que sea capaz de hacerle cambiar su sentido de giro, al tiempo que arranque con facilidad empleando en estas operaciones breves segundos, y pudiendo efectuarlas cuantas veces sean necesarias durante las maniobras del buque. Esto se consigue con el cambio de marcha. Cada tipo de motor adopta un sistema de estos cambios existiendo gran nmero de ellos ms o menos ingeniosos. Todos en general funcionan con aire comprimido y pueden llevar adems algn dispositivo hidrulico, a base del aceite lubrificante. Con el fin de dar una idea del funcionamiento de estos cambios de marcha, explicamos a continuacin uno de los ms caractersticos, el empleado en los motores del tipo BURMEISTER y que representamos en la figura 52.

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Figura 52. Esquema del funcionamiento del inversor de marcha en grandes motores

Supongamos el motor parado, pendiente de maniobra. Tenemos abierta la vlvula de paso de aire al motor que nos llega segn indica la flecha a la vlvula automtica A. Una tubera nos conduce parte de este aire a la vlvula piloto B, y pasando a travs de ella va a la parte alta de la vlvula automtica A. Esta vlvula

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automtica lleva dentro un vstago 1, en el que est el mbolo de equilibrio 2; el asiento de la vlvula 3; y otro asiento 4, para la descarga del aire a la atmsfera. En el cuadro de mandos del motor, hay dos palancas (no constan en el dibujo), una de ellas es la de maniobra o cambio de marchas y la otra para el arranque y regulacin de la velocidad. Si el motor estaba funcionando en marcha avante, cuando se ha parado, ahora queremos arranque en marcha atrs. Para ello colocamos la palanca del cambio en esta posicin atrs. Al hacer este movimiento, una serie de palancas nos ha desplazado el eje C del distribuidor del aire de arranque y lo ha colocado de forma que las levas 5 que actan, sean las que corresponden a la marcha atrs. Un gatillo nos ha levantado el vstago 6, de la vlvula piloto D, con lo que sta queda abierta. Llevamos ahora la palanca de arranque desde la posicin paro en que se encuentra a la de arranque . Con ello levantamos el vstago 7 de la vlvula piloto B, cerrando el paso del aire y poniendo en comunicacin con la atmsfera la cmara 8 sobre el mbolo de equilibrio 2, de la vlvula automtica A, y al quedar desequilibrada esta vlvula, el vstago 1, obligado por la mayor presin que acta sobre la cara inferior del pistn 2, asciende y el asiento 3 descubre el paso al aire que se precipita al interior de las vlvulas de arranque F. El asiento 4 ha incomunicado la zona del aire con la atmsfera. Del mismo aire que llena las vlvulas de arranque parten dos tuberas, G y H. La H conduce al aire atravesando la vlvula piloto D, que tenemos abierta, al cilindro de freno 1, empujando su mbolo 12, que obliga al rodillo 13 a asentarse sobre la corona dentada 14, con lo que se impide que esta corona pueda girar. La corona va unida al eje de levas que acciona las bombas de combustible y las vlvulas de escape. Este eje queda pues frenado por dicha corona dentada 14. En la corona tenemos las trcolas 15 que encajan con las 16, que son parte del manguito K, permitiendo entre ambas un giro de 130 grados, que son el desplazamiento que ha de efectuar el eje de levas], para pasar de la marcha avante a la atrs y viceversa. Vemos en la figura que este manguito K, va montado sobre el mismo eje de levas], pero sin estar unido a l, con el fin de poderle hacer girar los 130 indicados, mientras que el eje de levas, sujeto por la accin del freno sobre la corona dentada, permanece quieto. Montada en el manguito K, y unida firmemente a l, va la rueda dentada L, que mediante una cadena de transmisin est conectada con el eje cigeal, y que es arrastrada con el giro de ste. El giro de esta rueda, con sus trcolas 16, apoyando sobre las 15 del eje de levas, son las que originan el giro de este eje de levas. La otra tubera que indicbamos, la G, lleva el aire al distribuidor E, y acta sobre sus vstagos 9, los aprieta sobre la superficie de la leva 5, y al encontrar uno de ellos en posicin de arranque, permite que el aire pase por unas galeras a la tubera que le conduce a la parte alta del mbolo 10 de la vlvula de arranque F, empujndole y haciendo que la vlvula se abra. El aire almacenado en las cmaras 11, se precipita al cilindro, impulsando al mbolo con lo que comienza a girar el motor.

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Hemos dicho que con la actuacin del cilindro freno, tenemos sujeta la corona 14, y por tanto que el eje de levas no puede girar. Al abrirse la vlvula de arranque F que se encuentra en posicin, el aire en el cilindro empuja al mbolo, el cigeal gira en el sentido de la nueva marcha en que est colocada la palanca de cambio de marcha, y arrastrando la cadena que le une a la, rueda dentada L, hace girar el manguito K, mientras el eje de levas contina frenado. Cuando el manguito K, con la rueda L, ha girado el ngulo de 130 que como hemos dicho e s el que corresponde al giro del eje de , levas para la marcha avante o atrs, las trcolas 16 pasan a apoyarse sobre las 15, pero en su cara opuesta, para comenzar a arrastrar el eje de levas. Pero mientras giraba el manguito K y permanece frenado el eje de levas ], la tuerca M, con rosca cuadrangular (17) sobre el eje de levas, por su empalme (18) con el manguito, se ve obligada a desplazarse hacia la derecha hasta alcanzar la posicin indicada en la figura que es la correspondiente a la marcha atrs.. Este desplazamiento de la, tuerca M, sirve para accionar un juego de palancas que conectado a su cajera 19, est unido por su otro extremo al gatillo que abra el vstago 6 de la vlvula piloto D. Supongamos que est girando el cigeal, gira la rueda L y el manguito K, las trcolas 16 van a apoyarse sobre las 15, para arrastrar el eje de levas. En este instante la, tuerca M, desplazada ya, acciona el juego de palancas indicado, disparando el gatillo que sujetaba el vstago 6, cerrndose la vlvula, piloto D, e incomunicando el paso del aire al cilindro del freno L, cuyo mbolo 12, falto de presin y ayudado por su resorte 20, recuperar su posicin inicial levantando el rodillo 13, cesando as, la fuerza que se opona al giro del eje de levas], que ahora, al apoyarse las trcolas 16 sobre las 15, lo arrastrarn y las levas comenzarn a accionar las bombas de combustible y las vlvulas del escape. La palanca de arranque y regulacin la habamos colocado en la posicin de arranque.. El motor, efectuada la inversin del movimiento, gira ahora movido slo por aire. Pasamos la palanca de arranque. a servicio., con lo que el vstago 7 de .la vlvula piloto B caer, dando nuevamente paso al aire desde la vlvula de entrada a la cmara 8, sobre el mbolo 2 de la vlvula automtica A, volviendo a equilibrarla, cerrando entonces el asiento 3, el paso de aire a las vlvulas de arranque F. El asiento 4 descender y todo el aire que exista en 1as vlvulas de arranque, por las lumbreras 21, como indica la flecha, pasar a un silenciador que lo descargar a la atmsfera. Falto de presin, el distribuidor E, sus mbolos (9), ayudados por el resorte 22, se levantarn cerrando el paso a la cmara 10 de las vlvulas de arranque, lo que ocasiona el cierre de stas, interrumpindose as la entrada de aire al motor. Como la palanca de regulacin la hemos colocado en servicio habr inyecci6n de combustible y el motor comenzar a girar por sus propios medios. Segn hemos dicho al principio, el motor estaba funcionando en marcha avante se par y arranc en marcha atrs. Si ocurriese lo contrario y tuvisemos que pasar de atrs a avante, las operaciones que se realizan son las mismas, repitindose cuanto se ha explicado. Cada tipo de motor tiene su sistema propio de cambio de marchas que vara en distintos detalles constructivos. Pero todos ellos estn dispuestos de forma tal, que les dan una 90

seguridad prcticamente completa. As tenemos que la palanca del cambio de marchas no puede moverse de la posicin en que se encuentra, o sea, pasar de avante a atrs o viceversa, si el motor no est completamente parado, por quedar bloqueada con unos dispositivos de seguridad. Tampoco la palanca de arranque y regulacin, podr moverse ni arrancar el motor, si la palanca del cambio de marcha no est en la posicin debida. Con todo esto, para efectuar una inversin de marcha, nos vemos obligados a realizar unas operaciones en las que, si por descuido u olvido, una de ellas no est bien hecha, el motor no arranca obligndonos a rectificar. Hay que decir que tanto el arranque como la inversin de marcha se llevan a cabo con muy pocos segundos de tiempo, rapidez que es necesaria para las maniobras del buque. Aadiremos que si estando parado el motor, hemos de arrancarle en el mismo sentido de marcha que estaba funcionando, al llevar la palanca de arranque a esta posicin comenzar a girar dndole inmediatamente combustible. En este caso todo el mecanismo del cambio de marcha girar arrastrado pero no efectuar trabajo alguno, ya que ste slo actuar al efectuar inversin de marcha. Adems de los cambios de marcha por engranajes o conos de friccin, y los de aire como los aqu explicados, existe tambin un sistema para invertir la direccin del buque que consiste en variar el ngulo de las palas de la hlice. En este caso el motor gira siempre en el mismo sentido, y las palas de la hlice son postizas, variando su posicin mediante unas cremalleras colocadas en el interior de los ejes que son huecos, lo que hace que el ngulo que tomen cambie el empuje de la hlice sobre el agua, y con ello la direccin del buque. Este sistema, muy interesante, no est muy generalizado. Para arrancar el motor en el momento oportuno y efectuar los cambios de marcha que se requieran, desde el puente de gobierno del buque se dan las rdenes al departamento de motores. Con este fin, en el puente y en la sala del motor se instalan unos aparatos llamados telgrafos de rdenes. Estos aparatos son dos, uno de ellos se instala en el puente, y el otro en el motor, unidos ambos por cables elctricos y estando su funcionamiento basado en unos principios de electricidad. Segn se ve en la figura 53 constan de una superficie circular en la que tenemos marcadas dos secciones, normalmente pintadas con distinto color para mayor resalte. Una de estas secciones corresponde a la marcha Avante, y la otra a Atrs. Cada una de estas secciones va dividida en cinco partes, que son los distintos regmenes de marcha a que ha de funcionar el motor, yendo marcada en cada, una de estas partes la marcha correspondiente. Estas son: Muy Despacio o Poco a Poco; Poca; Media y Toda. La quinta divisin de la marcha Avante indica Atencin, o sea que debemos estar preparados para maniobrar, y en la misma pero de Atrs nos dice Terminado con Mquinas, con lo que se da por finalizado el rgimen de maniobra:

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Figura 53 Aspecto del mando de un telgrafo

Entre las dos secciones Avante y Atrs tenemos otra con la palabra Para. Un eje central lleva una flecha A. Una manivela que gira por su periferia, lleva otra flecha B. Ambas flechas A y B, deben estar situadas siempre sobre la misma divisin, o sea indicando la misma marcha. En el interior, debajo de esta superficie, va, un dispositivo elctrico del que se alimentan un timbre y una serie de bombillas, colocadas en cada divisin o rgimen de marcha. Cuando en el telgrafo del puente se acciona la manivela de la flecha B, y la colocamos en el rgimen de marcha deseado, en el del motor, el eje que lleva la flecha A, se mueve y pasa a sealar la marcha pedida. Puesto en cortocircuito el dispositivo elctrico, comienza a sonar el timbre al tiempo que se enciende la luz de la marcha que se solicita. Hasta que nosotros no accionemos la manivela de la flecha B, y la hagamos coincidir con la A, colocndola en la misma marcha, no cesar el timbre ni se apagarn las luces. Como esto sucede en los dos telgrafos, el de ellos que haya transmitido la orden sabr que ha sido comprendida cuando para el timbre y se apaguen las luces. Normalmente la maniobra se comienza poniendo el telgrafo en "Atencin, con lo que hay que estar en el control del motor pendiente de arrancar el motor en la marcha que nos soliciten, efectuando las maniobras pedidas tan pronto se reciba la orden. Cuando el buque queda atracado o navegue ya por mar abierto, finaliza la maniobra, marcando entonces el telgrafo "Terminado con mquinas. Antiguamente, y an hoy en pequeos buques, el telgrafo, en vez de estar accionado por dispositivo elctrico, se mova por unas transmisiones de varillas y cadenas, que combinaban los movimientos de las flechas para los distintos regmenes de marcha, obteniendo el mismo resultado, pero este sistema ha cado en desuso, sobre todo en los gran- des buques en los que se requiere una absoluta seguridad de funcionamiento.

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Figura 54. Caja de maniobra con telgrafo.

El telgrafo instalado en el departamento del motor se coloca junto a los mandos del motor, es decir donde estn las palancas de maniobra y los cuadros de manmetros, indicadores, y dems aparatos de control, de manera que la persona, encargada de la vigilancia del motor, pueda recibir las rdenes del telgrafo y contestar a ellas, arrancar o poner el rgimen de marcha pedido y controlar el buen funcionamiento. Como puede darse el caso de recibir una orden en el telgrafo y por cualquier circunstancia o descuido ejecutar una orden contraria a la recibida, el telgrafo se conecta a los mandos del motor y al igual que decamos que las palancas de maniobra y regulacin deban estar en la posicin debida para arrancar o cambiar el sentido de marcha del motor con esta conexin del telgrafo a los mandos conseguimos que el motor slo pueda arrancarse en el sentido indicado por el telgrafo, evitando as toda posibilidad de equivocacin y con ello un motivo de graves averas. 93

Una idea de la instalacin del telgrafo nos la da la figura, 54, en la que se ve la caja de mandos del motor. La palanca de la izquierda es la de maniobra o cambio de marcha. La de la derecha es la de regulacin del combustible, es decir, la de la velocidad del motor. Sobre la caja un tacmetro o contador de revoluciones que da el motor. En su parte alta y conectado a la caja de mandos por una varilla, que es la que nos combina la posicin del telgrafo con el control, tenemos el propio telgrafo. Este tipo de control corresponde a un motor SULZER.

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CAPITULO 10

Bancada. Bastidor

Designamos con el nombre de bancada, a aquella pieza del motor sobre la cual se apoyan todas las piezas que forman el conjunto del mismo (figura 55). La bancada es la base del motor pudindola considerar como sus propios cimientos, y ha de estar concebida de manera tal, que pueda absorber y soportar todos los pesos y esfuerzos a que estn sujetas las piezas que lo forman. Comprenderemos la importancia de esta pieza observando que las piezas mviles del motor, en su movimiento, crean una serie de fuerzas perjudiciales en todos los sentidos y direcciones, fuerzas stas de muy compleja composicin, que para que el funcionamiento del motor sea correcto han de ser eliminadas, hecho que conseguimos con la bancada. Pero adems de estas fuerzas perjudiciales tenemos el esfuerzo normal del motor, es decir, el trabajo que nos est desarrollando que ha de transmitirse tambin a travs de la bancada absorbiendo el esfuerzo del cigeal, al tiempo que lo transmite al eje de transmisin o aparato al que est destinado accionar el motor. Para que cumpla con estos requisitos ha de ser pues, de robusta constitucin y de suficiente rigidez con la que se evite toda posible deformacin del motor. Sin estos requisitos una bancada dbil o poco rgida, ser incapaz de soportar el trabajo a que est sometida siendo ello motivo de continuas averas, o de un anormal funcionamiento del motor. Segn el tipo de motor la bancada adopta una u otra forma, y si bien su construccin es diferente, podemos considerar, de una manera general, que est formada por dos vigas longitudinales, cuya longitud es la del motor, y que estn unidas entre s por una serie d nervios o puentes transversales consiguiendo as la robustez y rigidez de que hablamos. 95

Figura 55. Bancada motor BURMEISTER-WAIN. Normalmente, la bancada suele construirse de hierro fundido, o de acero tambin fundido, y observando las figuras con que ilustramos el captulo vemos que, la cara inferior de las dos vigas longitudinales terminan en una superficie maquinada, siendo planas por completo, pues esta cara ser la que asentar sobre el basamento o polin, donde haya de instalarse el motor. La superficie superior es tambin plana, para sobre ella apoyar: los bastidores o columnas que servirn de sustentaci6n a la parte 1 alta del motor, al tiempo que entre ellas formarn el crter. Cuando se trata de motores pequeos, es decir, de pequea o mediana potencia, por sus dimensiones, la bancada suele construirse enteriza, pero al aumentar de tamao, entonces para mayor facilidad se construye en varias secciones, que despus se unen entre s mediante tomillos ajustados, formando de esta manera un conjunto de gran solidez. Hay tipos de motores, el SULZER por ejemplo (figura 56) en que la parte baja de la bancada est cerrada con la misma fundicin de que estn construidas las vigas longitudinales, formando as un espacio cerrado, Otros en cambio, caso del BURMEISTER (hablamos de grandes potencias), donde este espacio cerrado est constituido por una pieza postiza, construida de plancha fina para ahorrar peso, que se atornilla a la cara inferior de la bancada, colocada lgicamente a todo lo largo del motor. Este espacio cerrado, de una u otra forma constituido, tiene por objeto recoger todo el aceite que tras lubricar todas las piezas en movimiento (cigeal, cojinetes, correderas, etc.), derrama a l y es lo que constituye la parte baja del crter, o bandeja del motor.

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Figura 56. Bancada motor SULZER. Estas bandejas o bateas van dotadas de tubos de gran dimetro para t que el aceite pueda pasar libremente y por su propio peso al tanque de lubricacin, que se coloca ms bajo de manera que el aceite descargue all con ms facilidad y no motive acumulacin alguna en la propia bandeja, ya que, de no ser as, con el funcionamiento llegara un momento en que todo el aceite quedara acumulado en ella, se nos vaciara el tanque de lubricacin, la bomba encargada de aspirar el aceite de este tanque nos fallara, y al no poder impulsarlo al circuito del motor, ste quedara , sin engrase con todas sus graves consecuencias. En motores pequeos, generalmente los destinados a mover aparatos auxiliares, el tanque de lubricacin queda reducido a la bandeja o parte baja del crter (vase la figura 57), pues en este caso a la bancada se le da la altura necesaria para que en ella podamos tener el aceite necesario. La bomba de engrase aspirar de all, y tras hacer pasar el aceite por su enfriador, lo Impulsar al circuito del motor. Los puentes transversales de la bancada (figura 58), de los que tenemos uno entre cada dos cilindros, adems de unir entre si las dos vigas

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Figura 57. Seccin transversal de un motor de dos tiempos. longitudinales, llevan en su parte central un hueco o cajera, en los que van colocados los cojinetes de bancada o asiento, en los que apoya el eje de cigeales. Estos cojinetes de bancada constan de dos medios casquillos, de acero forjado o fundido, cuya superficie interior, o sea, la de apoyo del eje cigeal, va recubierto de metal antifriccin al igual que lo estaban los cojinetes de cruceta o biela, con objeto de que el rozamiento se efecte de una manera suave, y sea mnimo su valor. Con el fin de que el aceite pueda llegar a toda la superficie del cojinete, tambin en stos se abren las correspondientes ranuras del engrase, siendo aplicable a estos cojinetes todo cuanto con anterioridad dijimos con respecto a los de biela y cruceta. Es norma general construir los dos medios casquillos redondos por su parte exterior y concntrico con el eje, disposicin sta que presenta la ventaja de poder desmontar el medio casquillo inferior, cuando sea necesario su reconocimiento o sustitucin, con una simple herramienta que aprovecha el giro del eje, y sin necesidad de levantar el cigeal (figura 59), tal como ocurra en los cojinetes de forma exterior poligonal cados hoy en desuso. Como el trabajo de estos cojinetes es el de soportar sobre ellos el eje cigeal, en realidad todo el esfuerzo recae sobre el medio casquillo inferior, pudiendo considerar el medio alto 98

cual una gua. Unos puentes transversales o tapetas, apoyados en el casquillo superior, y que se afirman por dos o cuatro esprragos, segn tamao y tipo del motor, mantienen al cojinete en la posicin debida, sirvindoles adems de refuerzo. Para evitar que los cojinetes puedan girar dentro de las cajeras en que estn situados, llevan unos pivotes o prisioneros que suelen enganchar en la tapeta la posicin de estos prisioneros nos sirve tambin para llevar a cabo un correcto montaje. Cuando se trata de motores estacionarios o sea los destinados a accionar cualquier aparato auxiliar, se acostumbra a que el ltimo cojinete, es decir el que va al lado del volante, sea ajustado lateralmente. Ello tiene por objeto mantener el eje cigeal siempre en su misma posicin a pesar de las dilataciones que sufre por la temperatura que alcanza durante su trabajo, evitando as el que dicho eje pudiese llegar: a rozar sobre todas las caras laterales. En cambio, en los restantes cojinetes, se procura tengan huelgo lateral, huelgo que ir aumentando a medida que sea mayor su distancia al cojinete ajustado antes citado, permitiendo as la libre dilatacin del cigeal sin rozar con ellos. Tratndose de un motor destinado a la, propulsin de un buque, la posicin exacta del eje cigeal se consigue entonces, mediante la chumacera de empuje, de la que hablaremos ms adelante.

Figura 58. Cojinete de bancada o de asiento

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Figura 59 Manera de sacar el medio cojinete

Los razonamientos que hacamos en los cojinetes de biela o cruceta, en cuanto a los materiales que deban emplearse en su construccin, as como las dimensiones que haban de tener para reducir la presin unitaria, la, conveniencia de un abundante engrase, Y la necesidad de unos huelgos, son tambin aplicables a los cojinetes de bancada, no siendo necesario volver ahora sobre estos detalles. Decamos que la cara superior de la bancada estaba maquillada quedando una superficie plana, y que sobre ella apoyaban los bastidores o columnas. Estos bastidores o columnas tienen por misin separar la bancada de los cilindros, creando un espacio en el que puedan moverse vstagos, crucetas y bielas, es decir, los trenes alternativos. Este espacio es el que recibe el nombre de crter. Cuando son motores de grandes potencias, los bastidores se construyen uno por cada puente transversal de la bancada, o sea entre cada dos cilindros, para, .despus unirlos todos entre s con una serie de travesaos y tornillos ajustados formando un conjunto de gran solidez. Normalmente estos bastidores tienen la forma de una gran A siendo construidos de hierro fundido, y en su parte baja llevan los orificios para los tornillos o esprragos con los que se afirmarn a la bancada, Tambin en su parte alta van dispuestos para recibir a los bloques de los cilindros o a los colectores del aire de barrido, segn que sean de uno u otro tipo de motor. 100

En los motores pequeos y medianos, el conjunto del bastidor se construye enterizo, para obtener as la suficiente rigidez, al tiempo que se logra un ahorro de peso, con una mejor facilidad de construccin. Podemos decir que en algunos casos, el conjunto del bastidor forma parte de la misma bancada, o bien del bloque de los cilindros, es decir, formando la misma pieza que ellos cosa no muy comn ya que lo general es construirlos en piezas independientes ya sea en secciones, o bien enterizo. Si el bastidor est formado por distintas secciones, el espacio por l creado o sea el crter, queda cerrado de forma hermtica con unas planchas, bien de fundicin o de plancha de hierro que apoyan sobre los bastidores con el fin de evitar prdidas de aceite, y tambin que el gas que all dentro se acumula, debido a los vapores del mismo aceite, o de los gases de la combustin que puedan pasar travs de los aros, en los motores de tronco, pasen a la cmara de mquinas, con lo que la atmsfera all existente se hara irrespirable. Ahora bien, para reconocer las piezas del interior del motor, en las tapas del crter se abren unos registros o puertas segn el tamao del motor, a travs de los cuales se pueden efectuar los trabajos necesarios de su entretenimiento y conservacin. Estas puertas han de ser de fcil manejo permitiendo un rpido acceso al interior. Debido a la estanqueidad del crter, los vapores desprendidos por el aceite del engrase, se van acumulando en su interior y, de no darles salida, llegara un momento en que la presin que existira podra alcanzar un valor que sera peligroso para el funcionamiento del motor, producindose una explosin. Para evitar esto se coloca en el crter un tubo, que lo pone en comunicacin con la atmsfera, y as el vapor va saliendo lenta y continuamente al exterior, sin llegar a acumularse. De la observacin de esta salida de vapores tendremos una idea de que las piezas en el interior del crter funcionan de manera normal, ya que un aumento en la salida de ste nos denotar un aumento de temperatura que significar recalentamiento de una pieza en movimiento, debiendo parar el motor para llevar a cabo un reconocimiento. Advertimos en este punto que cuando por cualquier circunstancia se para un motor, no debe destaparse su crter ni abrir puerta alguna, bajo ningn concepto, hasta tener la seguridad de que el motor se ha enfriado, para lo cual habr que esperar de media a una hora. Cuando esto ocurra se evitar el llevar luces al descubierto. De no operarse as, se corre el riesgo de que se produzca una explosin, ya que el vapor acumulado dentro del crter, es una mezcla gaseosa muy rica en sustancia combustible, y al permitirse la entrada del aire fresco, su oxgeno se combina rpidamente producindose la explosin. Este hecho, al parecer sin importancia, es en la mayora de los casos, motivo de averas de muy graves consecuencias.

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Figura 60. Columna de motor SULZER

figura 61. Bastidor de un motor de tronco tipo MAQUINISTA 102

En algunas ocasiones, este tubo de desaireacin del crter, suele conectarse al colector de aspiracin del motor, facilitando as la, salida de los vapores, cosa que no recomendamos, entre otras razones, porque esta aspiracin trae consigo un aumento de consumo del aceite, con un empastamiento de los aros de los mbolos, ocasionando un irregular funcionamiento del motor. Adems de este tubo de desaireacin, en el crter y generalmente sobre sus puertas, se colocan unas vlvulas de seguridad, para que en el caso que se produjese una acumulacin de gas, estas vlvulas se abran automticamente, permitiendo la salida de este gas al exterior.

figura 62 Vlvula de seguridad en tapas del carter

Representamos en la figura 62 una de estas vlvulas y, como vemos, consta de un plato de gran superficie, que est mantenido en un asiento por la accin de un resorte. Normalmente la tensin del resorte es dbil, y as, cuando el gas se acumula, antes de que la presin alcance un valor peligroso, vence la tensin de este resorte saliendo a la atmsfera, en este caso a la cmara de mquinas. Repetimos que una anormal salida de vapor desde el crter, bien por el tubo de desaireacin, o por las seguridades, nos anuncia una irregularidad en el funcionamiento del motor que debe ser rpidamente solucionada. 103

Figura 63. Vista vertical de la cruceta deslizndose por las correderas

Cuando hablbamos de la cruceta vimos que sta, adems de servir de conexin entre el vstago del mbolo y la biela, era la encargada de absorber las fuerzas perjudiciales creadas por la inclinacin de la barra. En los motores de tronco, la fuerza perjudicial era absorbida dando una mayor longitud de la faldilla del mbolo. En los de cruceta disponamos, hacia los extremos de la misma cruceta, de los patines, que es donde se destruye dicha fuerza perjudicial. Para, lograr esta absorcin de la fuerza, los patines, recubiertos de metal antifriccin, se deslizan apoyados sobre unas piezas verticales, adaptadas en el bastidor, llamadas paralelas o correderas, que son de hierro fundido, y van empernadas fuertemente al bastidor, por una serie de pernos ajustados. Si el motor es de un solo sentido de giro, la fuerza perjudicial acta siempre en una misma direccin por lo que, colocando estas correderas solo en la cara correspondiente a la direccin de la fuerza, es suficiente. Pero en caso de un motor reversible vimos que segn sea la marcha ser la direccin de la fuerza, vindonos pues, obligados a colocar correderas en ambas caras (figura 63). La tendencia actual es instalar el ltimo sistema en todos los tipos de cruceta, ya que con ello tambin conseguimos una mejor gua en su funcionamiento. Se comprende que el sistema de correderas es slo propio de los motores con cruceta. 104

Al igual que en todas las piezas sujetas a fuertes rozamientos, entre patn y corredera se desarrolla calor, y para eliminarlo hacemos llegar hasta ellos, a travs de cruceta y cruceta y patn, por unos canales labrados, un ramal del aceite de engrase, con lo que aseguramos el suave deslizamiento de una pieza sobre otra. Observando la figura 60 del bastidor correspondiente al motor SULZER, podemos ver la colocacin de las correderas y, en la vista horizontal de la figura 63, la forma como la cruceta se desliza sobre las correderas, con los patines y los conductos del engrase a los mismos. Como final de este captulo podramos decir que modernamente se est imponiendo el tipo de motores en los que la bancada y bastidor se construyen a base de plancha y soldadura presentando la enorme ventaja del ahorro de peso con respecto a la fundicin.

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CAPITULO 11

El eje de cigeales

EL eje de cigeales o eje motor (figura 64), es la pieza mvil encargada de transformar el movimiento rectilneo alternativo de los mbolos en circular continuo, con el que se mueve la hlice propulsora del buque, o el aparato auxiliar, grupo electrgeno, compresor o bomba, al que lo tenemos acoplado. As pues, el cigeal recibe de los mbolos por su conexin con ellos por vstagos y bielas, el esfuerzo procedente de los gases de la combustin, por un lado, y por el otro, nos facilita ya la fuerza necesaria para mover el sistema a que est dedicado. Debido al trabajo que ha de realizar, la construccin del eje cigeal es bastante difcil de llevar a cabo, ya que ha de reunir una serie de condiciones que han de ir ligadas entre s, tales como son, citando slo las ms importantes, el nmero de cilindros del motor con su orden de trabajo, para que los esfuerzos ejercidos queden repartidos de manera uniforme no actuando todos al mismo tiempo y, el estar completamente equilibrado, para que, con la velocidad de giro, no se originen fuerzas de inercia con gran perjuicio de su funcionamiento. La primera de estas circunstancias queda eliminada haciendo que las distintas cigeas de que consta el cigeal vayan desfasadas unas con otras un determinado ngulo, de forma que la suma de estos ngulos equivalga a 360 grados cuando sea un motor de dos tiempos, o 720 si se trata de cuatro tiempos. De esta manera, en cada momento slo habr en perodo de combustin, o de mximo esfuerzo sobre un mbolo, mientras que los restantes estarn, bien en expansin, o en compresin, o escape. De aqu deducimos que cuanto mayor sea el nmero de cilindros, ms uniforme ser el esfuerzo ejercido, y por tanto la marcha ms regular. Se procura adems, que el orden de trabajo no sea el correlativo de los cilindros, sino que sea alterado, para contribuir as a repartir los esfuerzos. Para esta distribucin del orden de trabajo no existe norma alguna y as vemos que, en igual nmero de cilindros, pero en distintos motores, estos rdenes son diferentes. 106

Figura 64. Cigeal en dos secciones de un motor Burmeister-Wain, cuyos contrapesos son fundidos en los mismos brazos de las cigeas.

A ttulo de informacin daremos los siguientes ejemplos. As por ejemplo en un motor de cuatro cilindros, el orden de trabajo puede ser 1 - 4 - 3 - 2, o tambin 1 - 3 - 2 - 4. En uno de 5 cilindros, 1 - 5 - 3- 4 - 2, Y tambin 1 - 3 - 5 - 2 - 4. En uno de 6 cilindros, 1 - 6-4 - 2 - 5 - 3, o bien, 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4. En uno de 12 puede ser 1 - 12 - 5 - 7 - 3 - 11 - 4 - 9 - 2 - 10 - 6 - 8. En cuanto a la segunda circunstancia, es decir, la de su equilibrado, se consigue haciendo que su construccin sea lo ms correcta posible, empleando para ello los materiales adecuados, para que los pesos de todas las piezas que lo componen sea uniforme. Con este fin, bien por sus pocos cilindros, o por el nmero irregular de ellos, en determinadas cigeas se adaptan unas piezas postizas, o ya de la fundicin llamadas contrapesos. Estas piezas salen con las mismas cigeas, de forma que sus pesos aadidos sirvan para compensar cualquier irregularidad en el movimiento de rotacin, consiguiendo la uniformidad de ste. Para soportar todos los esfuerzos a que est sometido, el cigeal se construye de acero de la, mejor calidad y de gran dureza, normalmente de 50 a 60 kilos de resistencia a la rotura. Si el motor es de pocos cilindros y poca potencia, puede construirse el cigeal de una sola pieza, pero cuando aumentan los cilindros, entonces ste puede ser de varias secciones, generalmente una por cada tres o cuatro cilindros (figura 65). Cada seccin de estas termina en un ensanchamiento o plato de acople, y con pernos ajustados y colocados a presin en orificios rectificados, se unen unas a otras formando el cigeal total.

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Figura 65. Eje cigeal de un motor SULZER, de 7 cilindros, construido en dos secciones y con eje de empuje y volante. Al aumentar la carrera del mbolo, aumenta el radio del cigeal, con el lgico aumento del tamao de las piezas que lo forman. Estas piezas son: los cuellos del eje, o sea, los apoyos o asientos del cigeal sobre los cojinetes de bancada; los cuellos del cigeal, es decir, donde estn conectadas las cabezas de biela a travs de sus cojinetes; y, las guitarras o brazos, piezas stas que, uniendo los cuellos del eje con los del cigeal, forman los codos, dando la forma caracterstica al cigeal. Ya en medianas potencias el cigeal deja de construirse enterizo, para hacerse de piezas independientes. As tenemos que se construyen sus cuellos y brazos por separado y como al armar todas estas piezas ha de quedar un conjunto de gran solidez, lo que se hace es que los agujeros de los brazos donde van metidos los cuellos se tornean a un dimetro ligeramente inferior (milsimas de milmetro), del dimetro de los cuellos, con unos sopletes, lmparas u hornos especiales, se calientan los brazos, con lo que, por efecto de su dilatacin, aumentar el dimetro de sus agujeros, aprovechndose para colocar los cuellos en estas condiciones. Al enfriarse y recuperar sus medidas normales, los agujeros cierran abrazan- do los ejes de tal forma, que puede considerarse que brazos y cuellos estn formados por una sola pieza, debido a la firmeza con que ha quedado hecha la unin. En algunas ocasiones y an para mayor seguridad, en la periferia del cuello del eje, entre l y el brazo, se abren unos agujeros roscados en los que se colocan unos prisioneros o esprragos, con el fin de eliminar toda posibilidad de giro del cuello respecto al brazo. Este dispositivo est cayendo en desuso y es del todo innecesario en

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Figura 66. Ejemplo de los huelgos que deben quedar en el cigeal de 12 cilindros que veremos en la figura 67 en su vista frontal: A=13 milmetros; B=7; X=33; Y=27.Ante la imposibilidad de conseguir en todos los cilindros los mismos huelgos, se permiten ciertas tolerancias y as tenemos que, mientras en el cuello que est ;unto a la chumacera de empuje, donde la variacin del eje es mnima, los valores de A y X, pueden llegar a ser de 3 y 24 milmetros, en el extremo ms alejado del eje, o sea en el ltimo cuello, estos valores pasan a ser de 13 y 33 mm. respectivamente

Al hablar de los cojinetes de bancada, decamos que uno de ellos, el ms cercano al volante en motores estacionarios, y la chumacera de empuje en los marinos, tenan por misin el mantener el cigeal en una posicin axial fija, a pesar de las dilataciones que por efecto de la temperatura" alcanza durante su trabajo. Como los cigeales pueden ser hoy de grandes tamaos, sus dilataciones son de gran valor, incluso de varios milmetros, hemos de tener muy en cuenta los huelgos axiales que deben quedar, es decir, distancias entre los brazos y cojinetes de bancada para no llegar a empotrarse en sta, y tambin entre brazos y cojinetes de cabeza de biela para que stas no sean arrastradas axialmente, con lo que se las forzara ocasionando averas de gran consideracin.

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Como orientacin pueden verse en la figura 66 el valor que pueden tener estos huelgos en un motor marino de 12 cilindros, con una carrera de mbolo de 1.600 milmetros, y cuyo cigeal es el representado en la vista frontal de la figura 67.

Figura 67. Seccin frontal de un cigeal de motor Burmeister-Wain de 12 cilindros. Angulo de calaje de las cigeas, 30 Orden de trabajo 1-12-5-7-3-11-4-9-2-10-6-8. Potencia en el eje 16,200 . C. V. E.

Cuando su tamao lo permite, los cuellos del cigeal se construyen huecos, y de ser de pequeas dimensiones, se les practican por su interior unos taladros, al igual que por los brazos o guitarras estos taladros o canales, sirven para conducir el aceite del engrase a los cuellos del cigeal y cojinetes de cabeza de biela, a los que lubrican, y los que en algunos casos, permiten que ste pase por la barra de conexin engrasando tambin las crucetas, o los bulones del pie de biela en los motores de tronco. Normalmente, el aceite de engrase se hace llegar a los cojinetes de bancada, como en anteriores dibujos se ha representado, impulsado por la bomba de lubricacin. Los agujeros 110

abiertos en el cuello del eje, cuatro por regla general, y en sentido diametral, estn en comunicacin con el agujero central, por lo que el aceite se precipita a ellos y circula por su interior para llegar a los puntos que ha de engrasar. Como para abrir estos conductos hay que taladrar desde su superficie los cuellos y brazos, se colocan unos tapones rascados o tapetas, en los agujeros de dichas superficies con el fin de dar la estanqueidad necesaria evitando prdidas, que motivaran una cada de presin y el aceite no alcanzara los puntos de lubricacin. Innecesario es decir que la colocacin del eje cigeal sobre los cojinetes de bancada no ha de ser forzada, sino que ste, debe asentar por igual en todos ellos para que el esfuerzo total que reciba quede repartido de una manera uniforme. De no ser as ocurrira, que mientras unos cojinetes irn sobrecargados, otros quedarn al aire. Con ellos el cigeal, que se puede considerar como una viga apoyada en distintos puntos, al faltarle alguno de estos apoyos, se ver obligado a flexar, hecho ste, que se conoce con el nombre de flexin o fatiga y que, como veremos ms adelante, puede llegar a causar su rotura. Por tanto el rozamiento sobre los cojinetes ha de ser suave y uniforme en todos ellos. Con ello el cigeal, una rueda dentada, que mueve un tren de engranajes, o una cadena de transmisin que accionan dichos ejes. Esta rueda dentada, construida en dos mitades y afirmada al eje con chaveta y tornillos ajustados, va colocada, en la mayora de los casos, en motores pequeos y medianos, junto al volante, y en los grandes, sobre el plato de unin central de los cigeales, tomndose estos dos puntos por ser donde, precisamente, el movimiento es ms uniforme y carente de vibraciones, tal como conviene para la buena marcha de las ruedas dentadas. Se tiende actualmente a desechar el sistema de accionar aparatos auxiliares cualesquiera que estos sean, bombas de aceite, agua, achique, compresores, etc. por el propio eje cigeal como se hizo anteriormente, pues las ventajas que en un principio se apreciaron han ido desapareciendo por los inconvenientes encontrados, mayor coste de construccin, mantenimiento y conservacin engorrosos, frecuentes averas, etc. As pues, el cigeal queda para servicio nico del motor, instalndose motores auxiliares, que con los motores elctricos, son los que mueven todos los aparatos. Sobre todo esto insistiremos ms adelante. El impulso que origina el movimiento del motor es debido a la combustin de los gases sobre los mbolos. Como esto sucede de manera brusca y alternativa, resulta que el esfuerzo sobre el cigeal tambin acta a golpes, por lo que, durante su giro y en cada vuelta, habr momentos en que se ver impulsado fuertemente, mientras que en otros, al no recibir empuje alguno, girar debido a su propia fuerza de inercia, incluso absorbiendo fuerza al motor. Tratndose de un motor de pocos cilindros este hecho es muy acusado. Como el motor realiza su ciclo completo en una vuelta del eje o de dos, segn que sea de dos o cuatro tiempos, tenemos por ejemplo, en un motor de dos cilindros y dos tiempos, en cada vuelta existirn dos puntos de mximo empuje, girando el resto por el impulso adquirido. En el segundo caso, el empuje mximo corresponder, uno a cada vuelta tan slo, con lo que an ser mayor esta irregularidad.

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Figura 68. Cigeal enterizo de un motor tipo MAQUINISTA, de ocho cilindros.

Si el motor fuese de un solo cilindro, cuanto acabamos de explicar an sera ms notorio, mientras que, por el contrario, aumentando el nmero de cilindros irn aumentando los puntos en que el esfuerzo ser mximo y con ello disminuirn estas irregularidades, obtenindose un movimiento ms uniforme. Tal es el caso, por ejemplo, de la figura 68 donde se presenta al lector un cigeal de ocho cilindros. Esta discontinuidad en la uniformidad del movimiento se conoce con el nombre de grado de irregularidad. Para obtener un grado de irregularidad mnimo, y con ello un movimiento ms uniforme del cigeal tenemos el volante, cuyo trabajo consiste en absorber parte del esfuerzo del motor cuando ste es mximo, para devolverlo cuando sea mnimo. Dicho de otra manera absorber trabajo cuando el par motor es mayor que el par resistente, para cederlo cuando el par resistente sea mayor que el par motor. Consiste el volante en una rueda de hierro fundido, construida enteriza en pequeos motores, y en dos mitades para los grandes. Consta de un ncleo que se abraza al cigeal, con un alma generalmente fina, y cuya periferia es una gruesa llanta. Va montado sobre el cigeal, en uno de sus extremos, casi siempre en el de unin al eje 'de transmisin o aparato que mueva, y suele colocarse precisamente, en el plato de acople de esta unin. Si es enterizo va colocado con fuerte ajuste en el eje, y si es en dos mitades, se unen estas dos con pernos fuertemente ajustados, abrazando firme dicho eje, y tanto en uno como en otro caso, se disponen las chavetas, una o dos, segn el tamao, para la completa seguridad de afirmaci6n y evitar el que pudiese llegar a girar independiente del eje. Diremos que, en algunos casos, al volante se le colocan tambin unos pesos postizos que tienen por objeto afinar en lo posible el grado de irregularidad. Para efectuar los trabajos de reconocimiento y sus reparaciones se necesita mover el motor, dndole vueltas colocndole en las posiciones que nos interese. Con este fin, cuando son motores pequeos, sobre la misma llanta del volante, se practican unos agujeros en los que, 112

colocando una barra, y actuando sobre ella a mano, se gira el eje cigeal y con l, todas las articulaciones del motor. Pero si se trata de grandes potencias, como generalmente ocurre con los motores destinados a la propulsin de buques, para poderlos girar nos servimos ya del virador. Sobre la llanta del volante se coloca postiza una corona dentada o bien como ocurre en la mayora de los casos, es en la misma llanta del volante donde se labran estos dientes. En dichos dientes se hace engranar un pin o husillo sin fin, que son movidos por un motor elctrico, en combinacin con un eje y rueda dentada, de forma que accionando el motor elctrico, movemos el eje cigeal. El aparato' as descrito es el llamado virador. El virador est dispuesto de manera que se pueda acoplar o desacoplar segn las necesidades. Naturalmente, cuando el motor est en marcha el virador queda fuera de servicio, debiendo tenerse gran precaucin, de antes de arrancar el motor comprobar que el virador ha sido retirado y que el motor queda listo para poner en servicio; de no ser as puede ocurrir una avera de consideracin. Nos basta aadir que, antes de virar el motor, bien a mano o con el virador, han de abrirse las vlvulas de purga de los cilindros, para evitar la compresin y con ello el gran esfuerzo que hay que realizar. Con estas vlvulas abiertas el motor gira suave y sin presentar resistencia.

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CAPITULO 12

Cilindro. Camisa. Culata

Podramos decir que el cilindro es la parte del motor en la que la energa almacenada en el combustible inyectado en una masa gaseosa, a determinada presin y temperatura, se transforma en energa calorfica, lo que origina un rpido aumento del volumen de dicha masa gaseosa. Este aumento del volumen trae consigo un impulso que actuando sobre e] mbolo le impulsa dndole movimiento, de manera que, al final, la energa obtenida es la mecnica. Todas estas transformaciones, como vemos, han ocurrido en e] interior del cilindro, que es en realidad donde se produce el verdadero trabajo del motor. E] conjunto de que est formado un cilindro (figura 69) lo podemos descomponer en tres partes: la envuelta del cilindro, prcticamente llamada cilindro, es la parte externa del conjunto, y cuyas paredes estn dispuestas de forma tal que puedan alojar en ellas la otra parte llamada camisa, pieza sta que, por su forma, es la nica que deberamos designar como cilindro. Por ltimo, la tercera de las partes, llamada tapa del cilindro o culata, es la que tapa la parte superior del cilindro. Entre cilindro y camisa tenemos un espacio en el que, con los nervios de las propias paredes del cilindro, se crean unas galeras o laberintos, por los que se hace circular el agua de refrigeracin con objeto de enfriar la camisa y evitar as que con el trabajo alcance una temperatura que llegue a ser perjudicial para el buen funcionamiento del motor, lo que ocasionara el agarrotamiento de los mbolos. El agua procedente de la bomba de circulacin se hace llegar a la parte baja del cilindro donde entra en l, subiendo por el espacio de la refrigeracin. Hacia la parte alta es donde el cilindro alcanza su mayor temperatura, por estar all la cmara de combustin, y es en esta zona, donde el agua, obligada a recorrer un camino determinado, ha de tener su mayor velocidad de circulacin, absorbiendo el calor que va tomando la camisa.

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Por conductos labrados, o por tubos adosados que es lo empleado actualmente, el agua se hace pasar ahora a la culata, a la que refrigera pasando por galeras entre sus vlvulas y tambin, como veremos, por el interior de las mismas vlvulas, para salir ya por su parte alta, yendo a descargar a una tubera general donde se recoger pasando a los tanques o enfriadores, donde nuevamente ser aspirada por la bomba de circulacin.

Figura 69. Conjunto cilindro - camisa - culata de un motor BURMEISTER, de dos tiempos. En todos los casos el agua de circulacin se hace llegar al motor por su parte ms fra y salir por la ms caliente, es decir, cuando el agua va a entrar y est fra, deber estar en contacto con la parte fra del motor, y al ir aumentando su temperatura se ir poniendo en contacto con las partes ms calientes, hasta llegar a la salida que habr alcanzado su mxima temperatura. En la figura 70 va marcado este camino por las flechas correspondientes. Tiene esto por objeto el evitar las fuertes tensiones perjudiciales que se originan en los materiales al estar sometidos a distintas temperaturas por cada una de sus partes. Aunque en motores pequeos puede darse el caso de que cilindro y camisa, o culata y camisa, estn construidos de una sola pieza, lo normal es que cada una de estas piezas sea independiente de las otras, para despus unirlas formando el conjunto. A primera vista parece que la construccin enteriza sea ms econmica y haya de presentar mayores ventajas, pero tanto lo uno como lo otro desaparecen cuando se observan los 115

trabajos a que estn sometidas cada una de estas piezas, pues las distintas tensiones que por la temperatura sufren sus materiales ocasionan frecuentes averas, que quedan totalmente eliminadas cuando su construccin es independiente

Figura 70. Seccin de un bloque de cilindros de un motor Burmeister de dos tiempos

Adems, siendo independientes, para cada una de ellas tiempos. podremos emplear en su fabricacin los materiales ms indicados en cada caso y, por otra parte, de ocurrir alguna avera slo habremos de sustituir la pieza daada y no todo el conjunto. En los pequeos motores todos los cilindros se construyen en una sola pieza, o sea en un bloque para mayor facilidad de construccin, colocando despus a cada uno de ellos su camisa correspondiente. Pero ya en tipos medianos los cilindros se construyen por separado formando con su camisa y culata, un conjunto de motor por completo independiente de los 116

restantes cilindros. Ahora bien, estos distintos conjuntos se unen entre s por medio de tornillos y pernos ajustados, obteniendo as un bloque de gran solidez que forma el motor. El material para la construccin de los cilindros es siempre el hierro fundido. El bloque de cilindros va asentado sobre la parte alta de los bastidores o columnas, y unido a ellos por los necesarios tornillos con los que se le da la solidez que se precisa. En los motores de tronco, la parte baja o fondo del cilindro, es abierta para que la barra de conexin pueda moverse libremente. No ocurre lo mismo en los de cruceta, en los cuales, al ser guiado el vstago del mbolo, el fondo del cilindro puede ser cerrado, de manera que el recinto del crter queda aislado, evitando que el aceite o sus vapores pasen al cilindro, o tambin, en caso de anormal funcionamiento del mbolo, que los gases de la combustin, pasen al crter. De ocurrir una u otra cosa, influye notablemente en la buena marcha del motor, porque en el primero de los casos, se ensucia el mbolo y empastan sus aros y en el segundo, los gases de la combustin ensucian el aceite del crter. Este fondo puede formar parte del propio cilindro o bien, adoptar variadas disposiciones, pero en todos ellos, en su parte central, llevar un orificio por el que se deslizar el vstago del mbolo. La estanqueidad necesaria entre vstago y orificio, se consigue mediante un empaquetado, formado por unos aros cortados en varias secciones y colocados en la cajera del orificio, que por la tensin de unos resortes se adaptan al vstago, impidiendo que el aceite del crter pueda pasar al cilindro, o que los residuos de la combustin lleguen al crter. En cuanto a la camisa diremos que es sencillamente un tubo de hierro fundido, material ste que hasta el presente, es el ms indicado para soportar el desgaste originado por el rozamiento de los aros. Pero, adems de resistir el desgaste, ha de ser resistente al tiempo que permita una buena transmisin del calor, para conseguir una refrigeracin satisfactoria. Por su interior la camisa es cilndrica, pues sobre ella ha de deslizarse el mbolo, pero su exterior est dotado de distintos resaltes o nervios. Normalmente, su parte alta termina en una brida circular, mediante la que asentar en el cilindro y sirvindola de gua para su colocacin en el cilindro, llevar unas franjas ajustadas o torneadas que la encajarn dentro del mismo. Teniendo en cuenta que la camisa no ha de efectuar movimiento alguno, se coloca en el cilindro con una ligera presin para que quede encajada en sus franjas de asiento, pero sin tornillo alguno que la sujete. Por otro lado, su parte baja queda completamente libre y colgando, para que con el aumento de la temperatura que alcanza durante el trabajo pueda dilatarse con facilidad, sin estar sujeta a nada que la domine. Diremos que la culata, al colocarla en el cilindro, va asentada sobre la brida circular alta de la camisa, con lo que sta queda sujeta de manera firme, siendo imposible el que pueda moverse de la posicin en que ha sido colocada. 117

Figura 71. Seccin del cilindro de un motor SULZER de dos tiempos. Decamos que entre cilindro y camisa quedaba un espacio por el que se haca pasar el agua de refrigeracin. Este espacio debe ser estanco, con objeto de que el agua no pueda perderse o bien, pasar al interior del motor. Para ello, en la propia camisa, en una de las franjas torneadas, se colocan unos aros de goma o cordn de empaquetadura (figura 71), de modo que queden apretados entre cilindro y camisa, obteniendo as la estanqueidad necesaria. Estos aros se colocan nicamente en la parte baja, pues la alta, como el asiento de la camisa sobre el cilindro, se efecta entre dos superficies mecanizadas y quedan apretadas firmemente, no precisando de esta clase de empaquetados.

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Figura 72. Colocacin de los engrasadores del cilindro.

Para facilitar el montaje del mbolo con sus aros, la parte interior alta de la camisa se tornea cnica en una pequea seccin de su longitud. De esta manera, al colocar el mbolo, los aros van siendo cerrados por esta conicidad y al llegar a la medida normal de la camisa, mbolo y aros se introducen con la mayor facilidad. En motores de cuatro tiempos tambin la parte alta de la camisa suele llevar dos rebajes circulares, que corresponden a la posicin en que quedan las vlvulas de aspiracin y escape. En un motor de dos tiempos, hacia la parte baja, se abren a la camisa una serie de lumbreras en toda su periferia, que servirn para efectuar el barrido y el escape. Como el mbolo y sus aros, durante el funcionamiento del motor, estn constantemente rozando sobre la camisa, sta precisa de un engrase con el fin de protegerla contra el desgaste, al tiempo que evite que los aros queden agarrados producindose su rotura. En los motores de tronco, el chapoteo del aceite del crter cae sobre la faldilla del mbolo que lo arrastra al cilindro, siendo suficiente para engrasarlo. En los motores con cruceta, aislados por completo los cilindros del crter, hay que recurrir a un sistema de engrase independiente. Para ello, a la camisa se le practican, segn su dimetro, cuatro o seis agujeros, en los que van colocadas unas toberas o cnulas (figura 72). Estas toberas estn dispuestas de forma que el aceite las atraviese llegando al interior del cilindro, pero los gases de la combustin no pueden salir a travs de ellas, ya que unas pequeas retenciones les cierran el paso. El aceite que para el engrase de los cilindros suele ser distinto del empleado en el circuito general del motor, llega a las toberas impulsado por unos engrasadores destinados a tal fin

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(figura 73). Son stos, unas pequeas bombas que impulsan un reducido caudal, y que van accionadas por un eje auxiliar del mismo motor.

Figura 73. Detalle de un engrasador del cilindro. La cantidad de aceite que se impulsa es de unas gotas por minuto dependiendo, naturalmente, de la velocidad del motor. Debe prestarse gran atencin a este consumo ya que, de ser excesivo, los aros del mbolo se empastarn y quedarn agarrados y, por el contrario, de ser poco, los mismos aros pronto se rompern con lo que, por una u otra causa, el funcionamiento del mbolo dejar de ser normal. Con los sucesivos reconocimientos de mbolo y camisa y con la debida experiencia, se podr tener una idea de cmo ha funcionado el engrase. Cuando existan manchas o aros pegados, el engrase ha sido excesivo; camisa y mbolo secos denotan falta de engrase. Lo normal es que mbolo y camisa aparezcan limpios y brillantes, estando sueltos los aros. Por ltimo diremos que, mientras en unos motores indican que el aceite ha de entrar en el cilindro en un momento determinado de la carrera del mbolo, (BURMEISTER, por ejemplo), otros (GOTAVERKEN), estiman que esto no influye en absoluto para la buena marcha del motor. Se ha de procurar que la camisa se conserve lo ms limpia posible. En su interior, a cada reconocimiento, se limpiarn los residuos carbonosos que pudieran haber en la cmara de combustin; de existir ralladuras o seales de agarrotamiento s, debern eliminarse por completo, repasndolas y suavizndolas; se comprobarn los engrasadores cerciorndonos de que el aceite llega hasta todos los orificios. En cuanto a su exterior, como forma parte de la cmara de refrigeracin, habr que tener en cuenta las incrustaciones que se forman, ya que ellas dificultan grandemente una buena propagacin del calor. Actualmente, al emplear casi exclusivamente el agua dulce para la refrigeracin, el inconveniente de las incrustaciones ha desaparecido en gran parte. Para evitar que la accin galvnica ataque las paredes del cilindro o de la camisa, en el interior de estas cmaras de refrigeracin, se colocan los llamados electrgenos, que son trozos de zinc, los cuales, por sus propiedades electrolticas se descomponen con facilidad, protegiendo con su descomposicin, al cilindro y a la camisa. Estos electrgeno s han de ser reconocidos y cuando se observe que estn desgastados deben cambiarse

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Un detalle muy importante para tener en cuenta en los reconocimientos de la camisa, es el de comprobar su desgaste. Debido al continuo rozamiento de los aros sobre ella, aumentado con la temperatura a que est sometida, las camisas se desgastan, no pudiendo dar unas normas generales para decir cuando este desgaste es natural o excesivo ya que, en la actualidad, -este problema dista mucho de haber sido aclarado, dndose la circunstancia de que en un mismo motor, cilindros distintos, presentan con frecuencia desgastes diferentes. La zona de mayor desgaste viene a ser siempre la que corresponde a la posicin del tercer aro del mbolo cuando se encuentra en su punto muerto superior. La razn de ello parece ser la influencia de la cmara de combustin, con su alta temperatura. De esta zona al punto muerto alto, o sea, hasta el punto alto del recorrido del mbolo, el desgaste disminuye, ocurriendo lo mismo hacia la parte baja de la camisa en la que, en su regin inferior, apenas si se desgasta. Normalmente el desgaste debe ser circular en toda la camisa, sin que sta llegue a tener ovalizacin, es decir, que ir aumentando su dimetro. Pero si son motores de tronco, por la mayor longitud del mbolo que en este caso sirve de gua. y adems, obligado por la inclinacin de la barra de conexin, con la creacin de las fuerzas perjudiciales, el desgaste se hace mayor en la seccin transversal del cilindro, y en este caso, s que la camisa llega a tener la forma ovalada. Influyen poderosamente en el desgaste de camisas, el material de los aros, que en todo caso ha de ser siempre ms blando que el de la camisa. Esto, adems de hacerlos ms econmicos, es conveniente porque resultan mucho ms fciles de cambiar. Tambin el aceite empleado para el engrase influye, debiendo tener muy en cuenta en el momento de su eleccin, las cualidades que posee. No por ser ms barato resulta el aceite ms econmico, pues a la larga es la duracin de las piezas del motor lo que nos interesa, por ser todas ellas caras debido a su costosa fabricacin. Por otra parte, la velocidad de giro del motor, as como el combustible empleado, son factores que tambin influyen grandemente en el des- gaste de la camisa. Llegar un momento en que la camisa desgastada hace necesaria su sustitucin. Esto ocurre, cuando su diferencia de medida con el mbolo es tal, que ya la compresin no alcanza los lmites debidos por escapar los gases entre ambas piezas, ocasionando con ello la prdida de potencia y por tanto de rendimiento. No hay tiempo indicado para la duracin de las camisas, pues mientras en un motor se hace necesaria su renovacin, a los cinco aos de funcionamiento, en otros puede llegar a los diez en condiciones normales.

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Figura 74. Seccin de una culata de un motor de cuatro tiempos. Sern la prctica y la experiencia la que nos indicarn el momento oportuno. Por ltimo y relativo al desgaste, hemos de tener en cuenta el retaln que en su parte alta forman los aros, retaln que es necesario rectificar con piedra de esmeril si hay que llevar a cabo el reconocimiento del mbolo, pues al sacarle los aros, ayudados por los residuos carbonosos de la combustin, al llegar a este punto se agarrarn 'a la camisa y, como sta va colocada con una ligera presin en el cilindro, al forzar el mbolo, la arrastrar consigo, lo que har necesario tener que desmontarla totalmente ya que nos habr variado su posicin, y tambin es probable que los aros de goma del empaquetado para la estanqueidad de la cmara de refrigeracin, se hayan estropeado. Pasemos ahora a ver la tercera parte importante del cilindro, es decir, su tapa o culata. La culata cuando es para un motor de cuatro tiempos (figura 74), ha de estar dispuesta de forma tal, que en ella se puedan alojar las vlvulas de aspiracin y escape; vlvula de combustible o inyector; y las de aire de arranque, seguridad y de indicador. Si es para un motor de dos tiempos (figura 75), entonces se eliminan las vlvulas de aspiracin y escape, si bien esta ltima contina emplendose en algunos tipos de motores, BURMEISTER, GOTAVERKEN. Debe estar dotada adems, de los necesarios conductos para que pueda circular el agua de refrigeracin, ya que al formar parte de la cmara de combustin llega a alcanzar gran temperatura. Con ello se comprende que la culata es una pieza bastante delicada y que, por las condiciones que ha de reunir, su construcci6n merece especial atencin. . 122

Figura 75. Culata de un motor SULZER dos tiempos. Suelen construirse de hierro fundido y actualmente de acero especial de gran resistencia calorfica, con el fin de contrarrestar las tensiones que se originan en el material por las razones ya expresadas. En su cara baja se asienta. sobre la camisa, pudiendo llevar un reborde torneado que le sirva de gua, yendo tambin dotada de algn pivote o prisionero, que nos fije la posicin que deba tener. Mediante tomillos se afirma al bloque del bastidor o del cilindro y as, con su afirmacin, queda tambin sujeta la camisa. Ha de merecer atencin su conservacin y entretenimiento, en especial sus circuitos de refrigeraci6n, con el fin de que no alcance temperaturas peligrosas. Con, el empleo del agua dulce han desaparecido grandemente los Inconvenientes que se presentaban con el agua del mar, debido a las incrustaciones de sal y de otras substancias calcreas que la acompaaban. No obstante hay que vigilar, para que tanto empleando un agua como otra, estas incrustaciones lleguen a tener un espesor ya que dificultan de manera total la buena refrigeracin, pudiendo ocasionar grietas y roturas con la inutilizacin de la pieza. Segn su forma de trabajo habr que espaciar ms o menos sus reconocimientos, pero normalmente es conveniente que una vez por ao, se reconozca y limpie su interior, aprovechando la oportunidad para repasar o reponer los electrgenos de que tambin van provistas. Al mismo tiempo se las puede probar a presin hidrulica, es decir con una pequea bomba se las llena de agua dndoles presin, igual a la que hayan sido probadas en fbrica que es, 123

por regla general, de 5 a 10 kilos. De existir algn poro o grieta nos lo acusar en seguida y podremos obrar en consecuencia. De ser un poro, se elimina colocndole un pequeo esprrago que despus se remacha. Si es una grieta, hay que recurrir a su metalizacin, o bien, a algn sistema de los empleados en la actualidad con los que se consiguen ptimos resultados, quedando la pieza en condiciones completamente normales para poderla utilizar indefinidamente. No es admisible la soldadura debido a las tensiones que motiva en el material. Las vlvulas de aspiracin y escape son las destinadas a permitir la entrada del aire fresco al cilindro, o bien, la salida de los gases de la combustin a la atmsfera siendo caractersticas de los motores de cuatro tiempos. El funcionamiento en s de ambas vlvulas es idntico y en cuanto a su construccin, en determinados casos, cuando su tamao lo requiere, se diferencian en que las destinadas al escape, estn provistas de conductos para que circule por ellas el agua de refrigeracin (figuras 76 y 77), detalle necesario habida cuenta la alta temperatura que alcanzan al ser atravesadas por los gases de escape, temperatura sta que puede ser de 500 grados fcilmente. Esta refrigeracin es del todo innecesaria en las de aspiracin, pues el mismo aire al atravesarlas las refrigera. En un principio, las vlvulas estaban todas ellas constituidas por una caja de fundicin de hierro, en cuyo interior se mova el vstago de la vlvula. El vstago, con su plato, sola construirse independiente, unindolos despus por rosca u otra forma especial. Esta construccin del vstago de la vlvula est totalmente desechada en la actualidad, por las averas que con frecuencia reportaba, por lo que es ahora de una sola pieza emplendose para ello aceros de la mejor calidad que puedan so- portar el fuerte rgimen de trabajo. Modernamente se han eliminado las cajas que formaban las vlvulas y sobre !a misma culata se dispone ya, para alojar el vstago, con su gua correspondiente. Este tipo de construccin presenta el inconveniente de que, al ser el asiento la misma culata. puede ocasionar pronto su inutilizaci6n por el desgaste, por lo que hay que utilizar buenos materiales con los que se elimina dicho inconveniente. A veces, los vstagos destinados a las vlvulas de aspiracin y escape, suelen ser idnticos, diferencindose tan s6lo en el material de que han sido construidos. Para distinguir a simple vista una vlvula de otra a la de aspiracin se le hace una ranura o regate por la que se reconoce. Son las de escape las que nos han de merecer ms atencin, desmontndolas y reconocindolas con bastante frecuencia. Los gases, al escapar, arrastran residuos carbonosos, y estos se pegan en el asiento de la vlvula haciendo que no cierre con la debida estanqueidad. Entonces el gas, con su alta temperatura, se escapa por all, abriendo pronto grietas y quemndola.

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A fin de evitarlo hay que desmontar la vlvula, se limpia y reconoce y, caso de existir algn fallo o. defecto en el vstago o en su asiento, hay que rectificarlos. Si estos fallos o defectos son muy profundos, se hace necesario rectificar las piezas con el torno hasta desaparecer toda su seal, para despus, con polvo de esmeril, terminar de rectificar una sobre la otra hasta conseguir un buen asiento, con una completa estanqueidad. Para un buen control, las vlvulas de escape debern desmontarse y reconocerse, cada 1.500 horas de servicio, tiempo que podr ser aumentado o disminuido segn lo que la prctica nos aconseje. No merecen tanta atencin las de aspiracin, ya que en ellas difcilmente pueden producirse averas, reducindose su entretenimiento a una buena limpieza, pero sus reconocimientos suelen ser ms espaciados que en las de escape. Como hemos dicho, las vlvulas de aspiracin y escape, son propias de los motores de cuatro tiempos. Pero en algunos tipos de motores de dos tiempos (Gotaverken, Burmeister), el escape de los gases, en vez de hacerse por lumbreras en la camisa como es clsico en estos motores, se efecta a travs de una vlvula, que va situada en el centro de la culata. Esto tiene por objeto, el conseguir un barrido ms eficiente. Este tipo de vlvulas suelen construirse de fundicin perltica sus cuerpos, y sus vstagos de aceros especiales, siendo muy empleadas en la actualidad las del estilita, material que soporta satisfactoriamente las altas temperaturas de trabajo. El asiento de la vlvula es postizo, y as, caso de necesidad, para rectificarle o sustituirle, se hace con facilidad sin tener que manejar todo el cuerpo de la vlvula. Puede verse en la figura correspondiente, los fuertes resortes de que estn dotadas para obtener un cierre enrgico, y al llevar dos juegos de estos resortes, uno interior y otro exterior, sus espiras son de mano contraria, para que no puedan llegar a engancharse. El accionamiento de estas vlvulas se consigue por un balancn cuyo punto de giro, es un soporte en la misma culata, apoyando por un extremo, sobre el vstago de la vlvula y por el otro lleva, una barra con un rodillo que se desliza sobre la superficie de un camn, situado en un eje auxiliar del motor destinado a este fin, llamado eje de levas o camones. Este eje de levas corre a lo largo de todo el motor, llevando uno de estos camones por cada vlvula que haya de accionar. De ser motor reversible puede darse el caso, como en los motores antiguos, de tener que llevar doble juego de camn para cada vlvula, o sea, uno para cada marcha. En la actua,lidad un solo camn es suficiente pues con slo variar su posicin mediante un pequeo giro del eje de levas, este camn queda ya adaptado a la marcha correspondiente. En este mismo eje de levas pueden ir tambin colocados los camones que accionen las bombas de combustible como veremos y, adems, segn el tipo de vlvula de arranque empleada, tambin el suyo. En cada cilindro se instala una vlvula de seguridad que va colocada en la culata. Esta vlvula, como indica su nombre, tiene por objeto evitar el que si por cualquier circunstancia, en el interior del cilindro se produjese un sbito aumento de presin, los gases all acumulados salgan rpidamente a la atmsfera, evitando con ello una avera de consideracin, que podra ocasionar incluso la rotura del bloque del cilindro. Este aumento de 125

presin puede ser ocasionado por un fallo en el circuito de combustible, pudiendo ste llegar en mayor cantidad de la debida, y por tanto al producirse la combustin, la presin mxima alcanzara valores superiores a los normales que pueden soportar las piezas del conjunto del cilindro. Aun siendo sta la ms importante, existen otras causas que tambin podran motivar este aumento sbito de presin.

Figura 78. Vlvula de seguridad. Cuando as ocurre, la vlvula de seguridad, al alcanzar la presin para la que est calculada, automticamente se abre, poniendo en comunicacin el cilindro con la atmsfera, los gases escapan y, por tanto, el cilindro, ya no se somete a esfuerzos anormales. Generalmente, las vlvulas de seguridad estn dispuestas para abrirse entre los 60 y 70 kilos de presin. Constan de una caja de fundicin, con su correspondiente vstago (figura 78). Un fuerte resorte la mantiene cerrada constantemente, regulando, por medio de una tuerca, la tensin de este resorte, y con ello la presin a que deber saltar la vlvula. La vlvula de indicador, es la destinada a la obtencin de los diagramas, disponindose tambin una para cada cilindro, yendo a veces colocada, como ocurre en los motores de pequea y mediana potencia, en el mismo cuerpo de la vlvula de seguridad. Su construccin no tiene especial inters, pudiendo ser un pequeo grifo, dotado de volante para su apertura y cierre manual. Su extremo va dispuesto para poder adaptar all el aparato indicador y, como es natural, su trabajo slo ser durante el tiempo que hayan de obtenerse los diagramas.

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CAPITULO 13

Inyeccin del combustible

Para hacer llegar el combustible al interior del cilindro nos valemos de las bombas de inyeccin o de combustible y de los inyectores o vlvulas de combustible. Son las bombas de combustible la parte del motor ms delicada, por cuanto al trabajo que han de realizar segn vamos a ver. Hay dos formas de introducir el combustible en el cilindro, conocidas por el nombre de inyeccin por aire o insuflacin, y la inyeccin slida o directa, que si bien el fin conseguido es el mismo prcticamente para las dos, la forma de llegar a l difiere bastante. En la inyeccin por aire, muy usada hace muchos aos y hoy por completo abandonada, el combustible llega al cilindro, mezclado con una cantidad de aire, llamado aire del soplado, con el que, obligado a seguir un camino en zig-zag, a travs de su vlvula de inyeccin, se pulveriza para obtener as la mezcla gaseosa capaz de producir la combustin. La idea inicial de Diesel era que el combustible llegase al cilindro finamente pulverizado pero puro, es decir, sin aire, que, su grado de pulverizacin fuese tal, que en el cilindro se mezclase con el aire all existente, y as se producira la combustin. Pero por dificultades entonces insalvables, no pudo llegar a conseguir este grado de pulverizacin que necesitaba, de ah pues, que tuviera que recurrir al aire comprimido como ayuda, dando as motivo de la inyeccin por aire. Con los estudios y experiencias posteriores, se consigui lo que entonces fue un imposible. Con el empleo de nuevos materiales y con la alta precisin que se requera, el combustible pudo ser inyectado en el cilindro, finamente pulverizado, sin la ayuda del aire, consiguindose as la inyeccin directa, nico sistema que montan todos los motores en la actualidad. 127

Si bien el sistema de insuflacin ha quedado desechado por las frecuentes averas que reportaba haremos un breve comentario sobre l. En este caso, adems de las bombas de inyeccin y de los inyectores, el motor llevaba consigo un compresor que, accionado por el eje cigeal, nos facilitaba el aire necesario para la insuflacin. Este compresor, de por s muy voluminoso y de complicada construccin, era motivo de una serie de averas, en ocasiones de gran consideracin 10 que, unido a la absorcin de potencia del motor que acarreaba, era quiz, el ms grave inconveniente de la inyeccin por aire.

Figura 79. Esquema bomba de inyeccin por aire

Sola estar instalado en un extremo del motor, montado sobre un cuello del cigeal destinado a este fin. Constaba de tres fases, alta, media y baja, cual un compresor corriente, llevando en la descarga de cada fase, el correspondiente enfriador de aire, alcanzando una presin final de 80 a 100 kilos aproximadamente. Este aire llega hasta una botella en donde se almacena, pasando despus a un tubo colector general que lo reparte a las distintas vlvulas inyectoras. En un principio, el motor dispona de una sola bomba que iba facilitando el combustible a todas las vlvulas de inyeccin por una serie de ramificaciones con distribuidores, con objeto 128

de que fuese la misma cantidad la que llegase a cada inyector. Como esto resultaba bastante difcil de conseguir, se pas entonces a dotar a cada cilindro, de su bomba correspondiente, si bien todas ellas iban montadas en un bloque enterizo, pero de esta manera el reparto de combustible era ms uniforme. La bomba cuyo esquema representamos en la figura 79, consta sencillamente de un mbolo A, que es movido alternativamente por el eje B. En la caja de la bomba tenemos las vlvulas C de aspiracin y D, de impulsin. El combustible llega segn indica la flecha, y en el movimiento descendente del mbolo, pasando por la vlvula de aspiracin, llena la bomba; cuando el mbolo asciende se cierra la vlvula de aspiracin, y el combustible es lanzado por las de impulsin y su tubera correspondiente a las vlvulas de inyeccin. Como segn la potencia exigida se necesitar de consumo de combustible, existe un dispositivo que regula la abertura de la vlvula de aspiracin, permitiendo que ste pase en mayor o menor cantidad al cilindro. La presin a que se impulsa el combustible en este sistema de inyeccin, es relativamente bajo, pues basta con vencer la presin del aire de soplado, que viene a ser de 80 kilos. El combustible as descargado, llega a la vlvula de inyeccin esperando el momento en que sta se abra y, arrastrado por el aire, se precipita al cilindro. La cantidad de combustible que se inyecta es siempre muy pequea en cualquier clase de motor, pues son slo gramos los que se requieren por caballo y hora de funcionamiento, oscilando alrededor de los 160 gramos. El accionamiento del eje B que ha de mover las bombas, se obtiene desde el eje motor, por mediacin de excntricas. Hay que tener en cuenta que, si el motor es de dos tiempos, como las bombas han de efectuar una inyeccin a cada vuelta del motor, el eje B girar a igual velocidad que el eje motor, pero cuando se trate del sistema de cuatro tiempos, dicho eje B, habr de girar a la mitad de vueltas. Pasemos ahora a la inyeccin directa. Su funcionamiento es bastante diferente. Aqu tenemos que la pulverizacin del combustible se consigue con la alta presin que le imprime la bomba. Por otra parte, mientras que en el sistema de insuflacin, el momento de llegada del combustible al inyector carece de importancia, ya que all permanece en espera de la apertura de ste para, mezclado con el aire, entrar precipitadamente al cilindro, en la, inyeccin directa, este momento de llegar el combustible al inyector es fundamental, debiendo coincidir siempre con el mismo instante del desarrollo del ciclo al final de la compresin. Al tiempo que la bomba inyecta, el combustible impulsado abre el inyector y pasa ya al cilindro pulverizndose. La presin de descarga en la inyeccin directa es ms elevada; pudiendo alcanzar varios centenares de kilos, si bien, la ms comnmente utilizada oscila alrededor de los 300 kilos. De aqu la mayor robustez y precisin que precisan los rganos de este tipo de bombas. Como el final de la inyeccin ha de corresponder con una determinada posicin del mbolo, necesitaremos, para adaptamos a ello, dotar a cada .cilindro de su bomba correspondiente, que ser accionada por un camn del eje de levas del motor. El accionamiento por camn es necesario, debido a los bruscos saltos de presin a que trabajan las bombas, ya que durante 129

la llegada del combustible a la bomba, su presin es prcticamente nula, teniendo que pasar en una fraccin de segundo a la presin de inyeccin, para volver a caer seguidamente a la llegada del combustible.

Figura 80, Conjunto bomba de inyeccin directa TIPO BOSCH Como ejemplo tpico de bomba de inyeccin directa explicamos a continuacin la del tipo BOSCH, bomba que, con ms o menos variantes, es la que generalmente emplean la mayora de los motores que se construyen. Consiste, segn la figura 80, de un bloque de acero 1, dentro del cual est la camisa 2, en la que desliza, en movimiento alternativo, el mbolo 3, perfectamente ajustado en ella. Al conjunto de la camisa con el mbolo, se le llama guarnicin de la bomba, siendo piezas stas que han sido rectificadas una con otra, para obtener la precisi6n de ajuste necesaria para su completa estanqueidad, lo que significa que, caso de tener que sustituir una de ellas, deben cambiarse las dos; no se admite cambiar un mbolo para otra camisa o viceversa, pues no se conseguir el que la bomba funcione normal, por carecer del rectificado en comn de las dos piezas. Con todo diremos que, por la sencillez de funcionamiento, difcilmente se producen averas en estas piezas, cuya vida dura miles de horas de continuo funcionamiento. Siguiendo con la descripcin de la figura 80, la parte alta de la camisa va cerrada por la vlvula de impulsin 4, por la que pasa el combustible inyectado a la tubera que le conducir al inyector. La llegada del combustible 'a la bomba es por los canales, como indica la flecha, y es por su propio peso para que no se produzca succin. 130

Enchavetado al mbolo est el casquillo 5, que engrana con la cremallera 6, que se mueve perpendicular a la figura. Con este movimiento, el mbolo puede ser girado un cierto ngulo dentro de la camisa, variando la cantidad de combustible inyectado, segn veremos. La bomba est dotada de unos resortes 7, que empujan al mbolo hacia abajo de manera que la gua inferior 8, que lleva con su correspondiente rodillo, quede apretado en todo momento, contra el camn de acciona- miento, efectundose su trabajo sin golpes ni brusquedades. Otra vista de la bomba BOSCH puede observarla el lector en la figura 81.

Figura 81. Bomba BOSCH seccionada. 1. Embolo. 2. Camisa. 3. Cmara impulsin. 4. Vlvula retencin. 5. Cremallera regulacin. 6. Casquillo giro mbolo. 7. Corona dentada. 8. Llegada combustible. El mbolo, como se ve en la figura 82, termina en su parte alta en una superficie plana, que lleva en su lateral un corte, una de cuyas aristas AB es vertical, y la otra CD, es helicoidal. En las tres secciones que representamos en las figuras 82, 83 Y 84, puede verse, en la primera de ellas, que el mbolo est en su punto bajo, y el combustible fluye por los canales de entrada a llenar cmara de impulsin de la bomba. Al iniciar el mbolo su ascenso (figura 83), tapa los ductos de entrada, comprimiendo el combustible en la cmara de impulsin, donde es obligado a pasar por la vlvula de impulsin al inyector. Comprende de esto a la segunda fase del trabajo.

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Figura 82 1a fase El embolo en el punto bajo de su carrera, descubre los canales de llegada del combustible y ste entra, llenndola cmara de impulsin.

Figura 83 2a fase El embolo asciende tapando los canales de entrada. El combustible en la cmara de impulsiones obligado a pasar por la vlvula de impulsin al inyector.

Figura 84 3a fase Cuando la arista helicoidal CD, descubre en su parte baja el canal de entrada, pone en comunicacin la aspiracin con la impulsin. La presin cae

El aumento de presin es rpido alcanzando la tensin a que est regulado el inyector, y le obliga a saltar, con lo que el petrleo, finamente pulverizado; entra en la cmara de combustin. Pero cuando en el ascenso del mbolo, su arista helicoidal CD, descubre el canal de entrada, vuelve a ponerse en comunicacin la zona de impulsin con la de aspiracin, cayendo la presin e interrumpindose la inyeccin. Trabajo correspondiente a la 3a fase (figura 84). Con ello vemos que el final de la inyeccin depende del momento en que la arista helicoidal CD descubre el canal de entrada poniendo en comunicacin las dos regiones de la bomba, de manera que si hacemos girar el mbolo un ngulo determinado, variaremos el momento en que finaliza la inyeccin, ya que habremos variado el punto en que la. arista CD, descubra el canal de entrada. Variando la cantidad de combustible inyectado, variamos tambin la potencia del motor. Si por el contrario, en el giro el mbolo precisa de todo su recorrido para que la arista CD, llegue a descubrir el canal de entrada, la cantidad de combustible inyectada ser mxima, y el motor nos facilitar toda la potencia. Esta posicin se llama de plena carga. Cabe aadir, que los materiales de que estn construidos mbolo y camisa. son especiales y de alta calidad para evitar que, con la alta presin a que trabajan, sufran desperfecto alguno. 132

Fundada en el principio de la bomba BOSCH, est la del motor BURMEISTER, que en la figura 85 se muestra. Vemos que est formada por el cuerpo A que, por una pieza de distancia E, asienta sobre la base. En el cuerpo tenemos la camisa B con el mbolo C, y en la parte alta de la cmara de impulsin la tubera que llevar el combustible hasta los inyectores. La llegada del combustible a la bomba es por el canal H, conectado por tubera con el filtro de combustible. El mbolo lleva una cua cuyas caras se deslizan por la gua E. Esta gua va conectada por una transmisin a la palanca de regulacin, de manera que, actuando sobre ella, variamos la posicin del mbolo, y con ello la cantidad de combustible a inyectar.

Figura 86. Bomba de inyeccin SULZER. 1. Embolo. 2. Camisa. 3. Bloque. 4. Vlvula impulsin. 5. Vlvula sobrante. 6. Llegada combustible. 7. Regulacin vlvula sobrante. 8. Rodillo accionamiento. La parte inferior del mbolo tiene un pie que encaja en una gua G, dotada del rodillo 1 que, deslizndose por el camn, da al propio mbolo el movimiento de ascenso y descenso. U nos fuertes resortes K, harn que el rodillo est constantemente apoyado en el camn. Como se ve este tipo de bomba carece de vlvula de sobrante, ahora bien, el combustible llega a ella impulsado a baja presin desde otra bomba, que es accionada por el motor, para que no haya de producirse succin alguna, evitando la posible formacin de burbujas de aire perjudiciales para el buen funcionamiento. En efecto, las burbujas de aire, por ser ste muy compresible, durante la aspiracin, expansiona y dificulta as la llegada del combustible, mientras que en la impulsin se comprime disminuyendo su volumen, con lo que la bomba no 133

es capaz de dar al combustible la presin necesaria para hacer abrir el inyector. Llega pues el combustible a la bomba impulsado a una presin de 2 a 3 kilos. En cada inyeccin, se toma la cantidad necesaria y el sobrante, por unos canales de la propia bomba, es conducido a una tubera auxiliar, aprovechndolo para la refrigeracin de los inyectores, por un circuito dispuesto a tal efecto. Otro tipo de bomba representado en la figura 86 es la del motor SULZER. Su mbolo (1), accionado por el rodillo 8, se mueve dentro de la camisa 2. Un brazo (7) que es arrastrado por el mismo mbolo, y que su punto de apoyo es el eje excntrico O, sirve para regular el recorrido de la vlvula de sobrante 5. Este eje excntrico O, puede variar de posicin por medio de la palanca de regulacin del motor. La llegada del combustible es por el canal 6. Cuando el mbolo 1 asciende, al arrastrar el brazo 7, la vlvula de sobrante 5 comienza a bajar, no producindose impulsin alguna hasta que esta vlvula cierre la descarga al quedar sobre su asiento. Entonces el combustible que hay en la cmara de impulsin, se ve impulsado al inyector, por la vlvula de impulsin 4. La bomba continuar impulsando, hasta que en su descenso el mbolo vuelva otra vez a levantar la vlvula 5 de sobrante y caiga sbitamente la presin. Vemos que, segn la posicin del eje excntrico 0, la vlvula de sobrante permanecer ms o menos tiempo abierta, de lo que depender el perodo de inyeccin, y por tanto la potencia desarrollada por el motor. A! igual que decamos para las bombas de inyeccin por aire, tambin stas trabajan, en motores de dos tiempos, una vez por cada vuelta y en los de cuatro tiempos, una por cada dos vueltas del motor. Para el entretenimiento y conservacin de las bombas de combustible diremos que, dentro de la precisin con que realizan su trabajo, son stos unos rganos del motor que no requieren demasiado cuidado. Difcilmente se producen en ellas averas, siendo la ms frecuente la de su agarrotamiento, y esto ocurre cuando el combustible empleado no es el indicado, o bien no se encuentra en las condiciones de temperatura o depurado que requiere. Hoy que frecuentemente se emplean los combustibles pesados de bajo coste (el fuel-oil), se ha de procurar que ste sea pasado por las depuradoras que le quitarn toda impureza, pasando despus por los filtros del motor y los calentadores, donde se le dar la temperatura que requiera en cada caso. Llevando estas operaciones a cabo debidamente, no tendremos dificultad alguna en el funcionamiento de las bombas de combustible. De ocurrir un agarrotamiento de bomba, hecho que se nota en seguida, porque tanto la bomba como las tuberas del inyector aumentan la temperatura rpidamente, y tambin, por la prctica en la apreciacin del ruido del motor, hay que desmontar la bomba para reconocerla. No hace falta parar el motor para llevar a cabo esta operacin, ya que cada bomba suele llevar un dispositivo para ponerla fuera de servicio, efectuando as estos trabajos. 134

El mbolo debe entrar dentro de la camisa suave, y sin golpearla. Si as no ocurre, se suavizan ambas piezas, una sobre otra, dndoles un poco de sidol y frotndolas; despus se enjuagan con petrleo limpio para volver a montar. Cuando se trabaja en las bombas de combustible, ha de observarse la ms absoluta limpieza. Si no se nota anomala alguna en las bombas de combustible, stas no deben desarmarse nunca, por el solo hecho de reconocerlas, pudiendo permanecer en servicio durante miles de horas. Vistas las bombas de combustible, veamos los inyectores o vlvulas de combustible que, junto con aqullas, son las encargadas de que el combustible llegue al cilindro en el momento preciso y en la cantidad combustible exacta, con el mejor grado de pulverizacin. Al igual que ocurra con las bombas, tambin los inyectores pueden agruparse en dos grupos los destinados a la inyeccin por aire y los de inyeccin directa, pudiendo ser cada uno de ellos de tobera cerrada o tobera abierta. Los inyectores para la inyeccin por aire, estn en la actualidad en desuso como ocurre con sus bombas. Veamos un breve resumen de ellos. Los de tobera cerrada pueden ser con pulverizador de placa o de ranuras.

Figura 87 Inyector de discos para inyeccin por aire Llevan los primeros en su interior (figura 87) unos discos con una serie de agujeros cuya misin es dar al aire del soplado y al combustible, un camino en zig-zag para que, al precipitarse al cilindro, se facilite su pulverizacin.

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La bomba inyecta el combustible, que va a depositarse en el inyector, al que a su vez llega tambin el aire de soplado. En el momento oportuno, se abre el inyector, que en este tipo de inyectores precisa accionamiento mecnico para su apertura, siendo el sistema ms corriente el de un balancn movido por el eje de levas. Al abrirse, aire y combustible se precipitan en el cilindro y entre el camino en zigzag que han de seguir y la diferencia de presin existente, entre la cmara de combustin y el aire de soplado que arrastra al combustible, hacen que stos entren en el cilindro a gran velocidad, consiguiendo con ello una fina pulverizacin de dicho combustible que, seguidamente, entra en combustin. El inyector del pulverizador de ranura, es parecido al anterior pero en l, se han suprimido los discos con agujeros que llevaban aqullos y en su lugar se obliga al combustible a pasar por unas pequeas ranuras, donde se mezcla con el aire para ser pulverizado. En cuanto a los de tobera abierta son iguales a los anteriores pero en este caso, la vlvula slo sirve para el paso del aire del soplado, mientras que el combustible llega directamente a la cmara de combustin. 7 Como hemos dicho estos tipos de inyectores no se construyen hoy en da, encontrndose slo en motores antiguos, ya que actualmente los nicos empleados son los de inyeccin directa explicados a continuacin.

Figura 88. Inyector BOSCH. Decamos que podan ser de tobera cerrada y abierta. Entre los primeros tenemos el Inyector BOSCH, que como su bomba, es un ejemplo tpico consta, segn vemos en la figura 88, de un bloque de acero forjado (1), en cuyo interior va la aguja 2, situada dentro de la tobera 3, en la que se mueve pero estando perfectamente ajustado en ella.

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La aguja 2 recibe por su parte alta, por mediacin del vstago 4, la tensin de un fuerte resorte 5, que la mantiene apretada contra su asiento. La tensin de .este resorte se regula por el tornillo 6. El combustible llega desde la bomba como indica la flecha, y por el conducto del inyector, va a la parte baja de la aguja, al espacio 7. Por la tensin del resorte 5, el inyector permanece cerrado. Cuando la bomba impulsa al combustible, todo el conducto desde la bomba al inyector, est lleno del mismo. Lo que hace la bomba es comprimir este combustible, que acta sobre la parte baja de la aguja, en su zona 8, y cuando la presin sobre la aguja supera a la de la tensin a que est regulado el resorte 5 (300 kilos generalmente), se levanta dicha aguja (unas dcimas de milmetro) y el combustible, a esta presin, se precipita al cilindro atravesando la tobera 3, por unos agujeros de reducido dimetro (dcimas de milmetro), vindose obligado a pulverizarse, fina y rpidamente para en seguida entrar en combustin. La apertura del inyector dura una fraccin de segundo, tiempo breve como es el necesario, para la entrada del combustible al cilindro. A pesar del gran ajuste entre la aguja 2 y la tobera 3, siempre existe alguna ligera prdida entre ellas. Con objeto de que estas prdidas puedan salir al exterior, en el bloque 1 hay unos conductos, que comunican con la tubera rascada 9, en conexin con un colector de derrames.

Figura 89 Inyector Burmeister

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Representamos otro tipo de inyector en la figura 89, el BURMEISTER, que consta de una caja A, en la que est la aguja B, y su gua C (aguja y gua reciben tambin aqu el nombre de guarnicin, pero del inyector) con el pulverizador o tobera EF, los cuales quedan fijados a la caja A, por la tuerca G. Aguja y gua estn rectificadas entre s, y las dos sobre la tobera para lograr una perfecta estanqueidad. El resorte H, cuya tensin se regula por el tomillo I, acta mediante el vstago sobre la aguja B. Una pequea varilla K, colocada en su parte alta, sirve para controlar el funcionamiento, apretndola suavemente. El combustible procedente de la bomba, llega por la tubera al racord L, pasando al inyector como indican las flechas. A la impulsin de la bomba se vence la tensin del resorte H, abrindose el inyector y el combustible atravesando la tobera pasa al cilindro pulverizndose. Para evitar que por la temperatura la tobera llegue a obstruirse, por coquificarse el combustible, hay unos canales no visibles en el dibujo, por los que se hace pasar una corriente del mismo combustible que sirve de refrigeracin. Este combustible proviene de la bomba y, como decamos al explicarla, es el sobrante de cada fase de inyeccin.

Figura 90 Inyector Sulzer Otro tipo de inyector (figura 90) que tambin representamos en el SULZER, no entrando en detalles de su funcionamiento y construccin, por ser fcilmente comprensible, con la observacin de la figura. Sirvan pues los tres inyectores expuestos para damos una idea general de todos los que funcionan con el principio de tobera cerrada que son los ms utilizados en la prctica.

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Por ltimo el inyector para inyeccin directa, con tobera abierta se reduce, en esencia, a un tubo de pequeo dimetro interior, pero de gruesas paredes, que soportan la presin de la inyeccin. Por un extremo, este tubo que carece de vlvulas, agujas, resortes, etc., va conectado al cilindro y por el otro a la bomba, que en realidad hace adems el papel propio del inyector. El tubo est lleno de combustible y como que en su interior carece de aire, no hay posibilidad de combustin en l. Cuando la bomba inyecta, la misma cantidad que entra en el tubo sale de l hacia el cilindro, a tan alta presin y velocidad, que pronto se pulveriza para entrar en combustin. Si bien este tipo de inyector es el ms sencillo de todos, una serie de inconvenientes le acompaan por lo que, en la prctica, no ha alcanzado la difusin y perfeccionamiento de los del tipo de tobera cerrada. Los inyectores merecen especial atencin de limpieza y entretenimiento, para tener un buen funcionamiento. Normalmente es conveniente desmontarlos cada 1.000 horas de servicio aproximado, desarmndolos y reconocindolos con detenimiento. Los asientos de toberas y guarniciones no deben tener defecto alguno y, caso de existir, se eliminarn con , sidol o bien con pasta de esmeril muy fina, especial para ello. El rectificado se har sobre la superficie de un mrmol. Listo todo ello, se montar de nuevo con absoluta limpieza. Con la bomba de pruebas destinada a tal fin, se comprobarn dndoles la tensin necesaria, para que salten a la presin indicada. El combustible debe salir por los agujeros de la tobera en finos dardos, que a poco de alejarse formarn una pequea nube, por su pulverizacin. No deben gotear ni presentar seal de agarramiento. Cuando el inyector funciona bien, se escucha un sonido caracterstico al probarlo; se dice entonces que canta. Es frecuente que el inyector quede agarrado a la culata del cilindro, presentando a veces dificultades para su extraccin. Para que ello no ocurra, antes de colocarlo en su alojamiento, es conveniente embadurnarlo de lpiz plomo, o mejor an, Apexior, con lo que tal inconveniente desaparece.

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CAPITULO 1 4

Distribucin

Por distribucin designamos al conjunto de operaciones que deben efectuarse para la realizacin de un ciclo completo de trabajo del motor. En los primeros captulos vimos, que el ciclo Diesel, tanto el del sistema de dos tiempos, como en el de cuatro, se componan de una serie de fases, que al ser combinadas debidamente, hacan posible su realizacin. Estas fases, admisin, compresin, inyeccin-combustin, expansin y escape, en su significado terico, no era posible llevarlas a la prctica, por unas razones y circunstancias ya entonces expuestas. En realidad, el ciclo que obtenamos con el trabajo del motor, difera bastante de lo que en teora se haba proyectado. Nos veamos obligados a variar los momentos de apertura y cierre de todas las vlvulas, con objeto de disponer del tiempo necesario para que stas pudiesen efectuar sus movimientos y adems contando con que el aire, combustible, o gases, tambin precisaban de este tiempo para moverse. El clculo de los momentos que habrn de ser los ms oportunos para apertura y cierre de las vlvulas, es operacin que se lleva a cabo durante las pruebas en fbrica del motor y es motivo. de largos estudios y experimentos. Cuando un motor llega a nuestras manos, debemos limitarnos a comprobar, mediante los datos que el fabricante suministra, que los movimientos de las vlvulas y sus tiempos de apertura y cierre son los indicados. Nunca deben ser variados, pues lo nico que se conseguir con ello, ser empeorar el funcionamiento del motor. 140

Figura 91. Transmisin del movimiento del eje de levas a la vlvula

Figura 92 Accionamiento de una vlvula por doble juego del camn, uno para cada marcha

Estos movimientos de las vlvulas los conseguimos, como ya se ha indicado, por medio del eje de levas (figura 91). Este eje de levas va colocado en sentido longitudinal del motor y en toda su longitud en moto- res de cuatro tiempos, dndose el caso, en los de dos tiempos, segn la forma de efectuar su barrido y escape, de disponer tambin de este eje (tal es el caso de BURMEISTER Y GOTAVERKEN, por ejemplo, que efectan el escape por vlvula en la culata), o bien, quedar reducido a un eje de poca longitud, que slo acciona las bombas de combustible (caso del SULZER).

Figura 93 Tren de engranajes de la distribucin de un motor Krupp-Maquinista 141

Repetimos que, en los primeros motores reversibles, segn el sentido de marcha del motor precisaba de un camn para el accionamiento de las vlvulas, es decir, que cada vlvula dispona de un doble juego de estos camones. De acuerdo con la marcha pedida se haca actuar el camn correspondiente que, mediante el dispositivo del cambio de marchas, haca trasladar el eje de levas, en sentido longitudinal, un espacio igual al existente entre los dos camones que iban montados el uno junto al otro, como en la figura 92 representamos. Pero ya en la actualidad es el capn nico el empleado, obtenindose la distinta posicin que corresponde a una u otra marcha mediante el giro de un ngulo, del eje de levas. O sea, que el desplazamiento axial ha pasado a ser angular. El eje de levas es siempre movido por el eje cigeal, bien por trenes de engranajes o por cadena. Y como el eje de levas, segn vemos, es el encargado de dar los movimientos a las vlvulas o bombas, a este conjunto de transmisin de movimiento, es lo que conocemos por distribucin.

Figura 94 Tren de engranajes de la distribucin de un motor Sulzer de dos tiempos Cualquiera que sea el sistema empleado, trenes de engranajes o cadena, en el eje cigeal, sobre sus platos de acople de la unin central, cuando se trate de grandes motores, o en el extremo del volante en los pequeos, habr una rueda construida y colocada en dos mitades, que ser la encargada de facilitarnos el movimiento. Como se dijo, la eleccin de estos puntos para la colocacin de esta rueda, era porque en ellos el movimiento es ms uniforme, con un menor grado de irregularidad como conviene al trabajo de los engranajes. Si la distribucin es por engranajes, la rueda del cigeal arrastrar consigo, la serie de ruedas intermedias que puedan haber entre ella y el propio eje de levas, teniendo en cuenta que, segn sea de dos o cuatro tiempos el motor, este eje habr de girar a igual o mitad de 142

vueltas, cosa que se consigne por el nmero de dientes de las ruedas. El mismo nmero de dientes en dos ruedas colocadas en distintos ejes, la primera arrastra a la segunda con igual nmero de vueltas; el doble nmero de dientes en la primera har girar a la segunda a doble nmero de vueltas; y si la primera es de la mitad de dientes que la segunda, sta girar a mitad de vueltas que aqulla. Representamos la distribucin por engranajes de un motor Krupp-Maquinista, de cuatro tiempos en la figura 93. La rueda motriz o del cigeal A, mueve la rueda intermedia B, que en la parte posterior y en su eje, lleva otra rueda que es la que a su vez mueve la C, montada sta sobre el eje de levas. Todas estas ruedas, al igual que en la mayora de los casos, suelen ser de dientes helicoidales, con las que se obtiene un trabajo ms uniforme. Adems de las ruedas citadas vemos en la figura 93, dos de dientes C cnicos, E y D, que sirven para accionar el eje vertical que mueve el reguIador centrfugo, para estabilizar las variaciones de carga del motor. Otro sistema de distribucin por engranajes que representamos en la figura 94, corresponde a un motor SULZER, de dos tiempos, reversible. La rueda 1 es la motriz montada en el eje cigeal; la 2, es la intermedia; y la S, montada sobre el eje de levas E, que en este tipo de motor slo est destinado al accionamiento de las bombas de combustible. El ngulo A, es el giro que efecta el eje de levas para pasar de un sentido de marcha al otro. Cuando la distribucin es por cadena, sta, es tambin arrastrada por la rueda del eje cigeal y debidamente guiada por ruedas intermedias, se hace llegar hasta el eje o ejes de levas, a los que comunica el movimiento. Tal es el caso de la figura 95 que corresponde a un motor Burmeister de dos tiempos, reversible y con cruceta. La rueda A es la motriz o de cigeal y la cadena, pasando por la rueda intermedia B, que la gua, pasa a la C, dotada del tensor T, cuyo objeto es dar a la cadena una tensin para que vaya siempre adaptada a las ruedas, al tiempo de poder absorber en l, los aumentos de longitud que dicha cadena experimenta por el trabajo. Pasa ahora la cadena a la rueda D, montada en eje de levas de las vlvulas de escape. Esta rueda D forma en este motor el cambio de marcha, con el que se consigue la variacin de la posicin del eje de levas, hacindole girar un cierto ngulo. De esta rueda la cadena pasa a la E, montada en el eje de levas de las bombas de combustible, para de all ir a la F, que corresponde al accionamiento del regulador, de donde ir nuevamente a la rueda del cigeal. Como vemos, este motor dispone de dos ejes de levas. El mismo tipo pero con mbolos de tronco funciona con uno solo de estos ejes. Cualquiera que sea el sistema empleado, todos ellos vienen ya de fbrica debidamente marcados en sus correctas posiciones. Si por necesidades de reparacin o reconocimiento, hubiese que desmontar estos trenes de engranajes o cadenas, al volver a montar de nuevo, hay que tener muy en cuenta estas marcas, que deben coincidir todas ellas en un punto determinado. De no hacerlo as, el motor no arrancar, o no funcionar en las debidas condiciones.

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Figura 95. Esquema de la cadena de la distribucin de un motor Burmeister, de dos tiempos, con cruceta. En el volante del motor est colocada una llanta, que va marcada en grados sexagesimales y adems seala los puntos muertos correspondientes a todos los mbolos. Cuando queramos comprobar los momentos de apertura y cierre as como la duracin de estos perodos, hemos de servimos de estas divisiones. Con ello y los datos de pruebas del motor, no habr dificultad alguna para obtener un mejor funcionamiento. Con cuanto dijimos al hablar de los diagramas tericos y prcticos, junto a lo aqu explicado, creemos es suficiente para no extendemos ms en este tema.

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CAPITULO 15

Engrase y refrigeracin

El engrase y la refrigeracin son fundamentales para la vida del motor, pues de fallar una cualquiera de ellas, en tan slo breves minutos, quedara inutilizado. De ah pues, la constante atencin que ha de prestarse a estos circuitos. Sabemos que la misin del engrase es hacer que el aceite pase por entre todas las superficies que estando en contacto, estn adems animadas de movimiento. Tales son los cojinetes de asiento del cigeal y tambin los de sus cuellos, crucetas, correderas, etc. Al introducir el aceite entre estas superficies, crea una finsima capa que evita el que las piezas lleguen a estar en contacto, deslizndose entonces sobre esta capa aceitosa de manera suave, con lo que eliminamos el calor que siempre se produce por el frotamiento. Para que el aceite llegue a todas las articulaciones del motor y fluya a ellas con la debida cantidad y presin, nos servimos de las llamadas bombas de engrase. En pequeos y medianos motores, estas bombas son accionadas por el mismo motor, casi siempre por un acoplamiento dispuesto en el extremo del eje cigeal. En grandes motores las bombas ya son independientes, es decir, son movidas por un aparato auxiliar, por regla, general un motor elctrico y tambin por mquina de vapor. En el primero de los casos, cuando son movidas por el mismo motor, solo existe una de estas bombas, mientras que en el segundo, se disponen un mnimo de dos para eliminar el peligro de avena. Puede verse tambin en algunas instalaciones dedicadas a la propulsin, que el motor disponga de su bomba accionada, existiendo adems otra independiente. Ello tiene por objeto el que durante las maniobras trabaje la bomba auxiliar y ya una vez el motor en servicio normal funcione su propia bomba parndose la auxiliar 145

Figura 96. Bomba engrase por engranajes para un motor reversible.

Esta clase de bombas suele ser generalmente de engranajes o de husillos Vemos, segn la figura 96, que constan de una caja de fundicin A, en cuyo interior van los piones B y C. Uno de estos piones, el C, tiene su eje prolongado, y es el que acopla sobre el eje cigeal para recibir su movimiento, mientras que el B girar loco arrastrado por ste. Ambos piones giran en una especie de cajera, donde la cresta de sus dientes roza ligeramente, consiguiendo as la estanqueidad necesaria. En los dos lados de los piones tenemos las vlvulas E, F, Y G, H. Las E y F, corresponden a la aspiracin, y las G y H, a la impulsin. El aceite llega a la parte baja de la bomba, como indica la flecha 1, teniendo su salida por la alta, segn la flecha 2. Supongamos que el pin C gira en el sentido de la flecha y arrastra por tanto al B En la, regin M, se produce un vaco, abrindose la vlvula E y permaneciendo cerrada la G, con lo que el aceite de la aspiracin, pasa por dicha vlvula E, llenando los huecos de los dientes de los piones que lo arrastran a la regin N donde, al engranar estos piones, le obligan a . salir de los huecos. La regin N se llena de aceite y con su presin levanta la vlvula H, pasando a la cmara de impulsin, y de all al circuito de engrase del motor. Si el pin C girase en sentido contrario al que indica la flecha, la regin N pasara a ser la aspiracin y la M la descarga, de donde vemos que este tipo de bomba podemos adaptarlo a un motor reversible, pues cualquiera que sea su sentido de marcha, tendremos impulsin de aceite.

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Figura 97. Bomba de engrase, de paletas.

Si se trata de un motor de un solo sentido de giro, con slo que la bomba ,disponga de un juego de vlvulas de aspiracin en una regin, y otro de impulsin en la descarga, ser suficiente, ya que los piones girarn siempre en una misma direccin. Debemos resaltar que, debido a la poca fuerza de aspiracin de las bombas de engranaje, deben estar situadas por debajo del tanque de aceite para que ste fluya por su peso, y no haya de producirse aspiracin. Otro tipo de bomba de engrase, ste de paletas, est representado en la figura 97. Consta de un cuerpo 1, en cuyo interior gira sobre eje excntrico, el cilindro 2, en el que van colocadas las paletas 3 y 4, que por el resorte 5, van siempre rozando las paredes del cuerpo. Se comprende fcilmente su funcionamiento con la observacin de la figura. Si las bombas son movidas por motor independiente, su funcionamiento en s es idntico a lo explicado, siendo, como se ha dicho, las ms utilizadas hoy da, las de engranaje o husillo. El circuito de lubricacin es como sigue (figura 98): El aceite se encuentra depositado en el crter (pequeos motores), o en un tanque de retorno destinado a ello (grandes motores), de donde lo aspira la bomba impulsndolo a travs de unos filtros en los que le ser separado cualquier impureza que pudiera tener; a continuacin pasa al refrigerador, que puede ser uno o varios, generalmente montados en serie (uno a continuacin de otro), donde es refrigerado, y llega as a la entrada del motor, repartindose por todo su interior, para efectuar su engrase. Tras engrasar, todo el aceite se derrama de nuevo al crter, de donde es aspirado por la bomba de manera continua; en los motores pequeos, o bien pasa al tanque de retorno, en los grandes, para comenzar un nuevo recorrido. En cuanto al recorrido que hace el aceite por el interior del motor, ha quedado sealado en las, distil1tas figuras representadas a lo largo de estos captulos. Vista de manera general la lubrificacin del motor, pasemos a su refrigeracin.

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Figura 98. Esquema del circuito de aceite al motor. 1. Motor. 2. Tanque retorno. 3. Bomba engrase. 4. Filtro. 5. Enfriador. Sabemos que mientras se efecta la fase de combustin, se desarrolla una alta temperatura que puede oscilar alrededor de los 2.000 grados. Esto trae consigo, el que todas las piezas en contacto ms o menos directo con la cmara de combustin, absorban gran cantidad de calor, y que, caso de no ser enfriadas, pronto ocasionaran el agarrotamiento de los rganos en movimiento. No se puede pensar absorber este calor tan slo por medio del engrase, pues los aceites, aun de la mejor calidad, se descomponen a temperaturas mucho ms bajas. Para evitar estas temperaturas nos servimos de la refrigeracin, siendo el aire y el agua, los escogidos para este fin. Se. emplea la refrigeracin por aire, nicamente ,en motores de poca potencia, destinados a mover pequeos grupos electrgenos, compresores, o servicios de emergencia. Un ejemplo tpico de este sistema de refrigeracin, lo tenemos en los motores de las motocicletas, que van dotados todos ellos de una serie de aletas, a travs de las cuales se efecta el enfriamiento. Es el agua lo que empleamos como refrigerante en toda instalacin marina normal. Al describir los conjuntos de los cilindros decamos, que entre el propio cilindro y la camisa quedaba un espacio, por el que haba de circular esta agua de refrigeracin. Para impulsar el agua a estos circuitos, nos valemos de las bombas de circulacin y que, como ocurra con las bombas de lubrificacin, pueden ser accionadas por el mismo motor que refrigeran o bien, por motor independiente. Hay tendencia general hacia este ltimo sistema y queda reservado el de accionamiento por el motor, a motores de pequea potencia o grupos auxiliares. Pueden ser estas bombas alternativas de mbolo buzo (destinadas a pequeas potencias) o centrfugas (para grandes instalaciones), que son las ms utilizadas.

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Figura 9.9. Bomba de circulacin alternativa

Las alternativas o de mbolo buzo, constan, segn vemos en el esquema de la figura 99, de un cuerpo A, en cuyo interior se mueve el mbolo B. Una caja C, en la que estn colocadas las vlvulas de aspiracin D y las de impulsin E. Son de simple efecto y para que el chorro de agua impulsado sea continuo, en la descarga de la bomba, se coloca el recipiente F, que al estar lleno de aire sirve de amortiguador y evita as los golpes propios de la impulsin. Su accionamiento desde el motor puede ser por medio de engranajes o de excntricas, que son movidas por el cigeal. Teniendo en cuenta que para el buen funcionamiento de estas bombas, se requieren velocidades reducidas, suelen ir dispuestas con la reducci6n correspondiente, para conseguir la marcha que se precisa. Las de tipo centrfugo generalmente van accionadas por motor independiente, y constan, como se representa en el esquema de la figura 100 de un armazn A, dentro del cual gira la rueda de paletas R, llamada caracol. El agua que llega segn la flecha 1, pasa a la parte central de la rueda de paletas, por los extremos del eje y esta rueda, por la fuerza centrfuga, durante su giro, la expulsa por la periferia pasando, como indica la flecha 2 a la descarga. Estas bombas tienen la ventaja de que con pocas dimensiones puede alcanzarse gran caudal de agua, de ah su aplicacin en la refrigeracin de los grandes motores. En cambio, su aspiracin no es muy potente; por ello deben estar siempre instaladas a un nivel ms bajo que el agua a fin de que trabajen solo como impelentes. El Circuito de agua se reduce al conjunto del motor. La bomba impulsa el agua a unos enfriadores Y de ellos pasa al motor. Dijimos que su entrada se hace sIempre por la parte mas fra, que era la zona baja de los cilindros; por ellos asciende refrigerndolos y, en su parte alta, despus de envolver la 149

cmara de combustin, va a la culata, de la que sale pasando al tubo colector que le conduce a la aspiracin de la bomba nuevamente.

Figura 100. Bomba de circulacin centrfuga.

Como vemos es un circuito cerrado, Y para que en l no existan contrapresiones originadas por la temperatura, y que pueda dilatar libremente, un pequeo tanque, llamado de compensacin, situado en la parte' C alta de la cmara del motor, est unido al circuito por una tubera, al tiempo que comunica con la atmsfera. El aceite empleado para el engrase del motor, como se ha visto, forma un circuito cerrado, es decir, siempre es el mismo aceite el que est circulando, Y si bien la cantidad que tenemos en el circuito alcanza varias toneladas, en un motor de tan slo mediana potencia, ocurrira, que de no enfriarlo llegara a tener una temperatura, con la que pronto perdera sus cualidades. Lo mismo nos sucedera con el agua. En la actualidad la refrigeracion de los motores es casi exclusivamente con agua dulce habiendo quedado desechado el empleo de agua de mar, echo ya indicado anteriormente con las razones de ello. De esta manera, el agua que tenemos en el circuito+debe ser utilizada de forma continua Y debemos tambin enfriarla, para que pueda seguir circulando y refrigere el motor. Para enfriar aceite y agua estn los enfriadores y se emplea como lquido refrigerador el agua del mar.

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Figura 101. Enfriador de gua o aceite. . Los refrigeradores (figura 101), consisten en un cuerpo de fundicin 1, cuya forma ms corriente es la cilndrica. En el interior de este cuerpo 1, van colocadas las placas de bronce 2 y 3. Estas placas llamadas tubulares", estn taladradas en toda su superficie, para alojar en estos orificios una serie de tubos de latn 4, que irn de una a otra placa, estando unidos a ellas, por un pequeo prensa estopas rascado o mandrilado. Al conjunto de las placas tubulares con los tubos, se le llama haz tubular. Las dos bases del cuerpo 1, quedan cubiertas por las tapas 5 y 6, tambin de fundicin. En el haz tubular hay colocadas unas paredes o diafragmas 7, que obligarn al agua o aceite a recorrer un camino determinado, retenindolos as durante ms tiempo dentro del enfriador. La tapa 5 lleva un nervio diametral 8, que la divide en dos regiones, para que el agua del mar haga un recorrido de ida por la mitad de los tubos, y vuelta por la otra mitad, antes de pasar a la descarga. Dentro del refrigerador y para evitar la accin galvnica, se colocan l diversos electrgenos, 9, casi siempre situados en las tapas 5 y 6. El lquido a enfriar, agua dulce o aceite, pasa por el exterior de los tubos, mientras que el agua del mar circula por el interior de los mismos. Como se ve en la figura 101, el agua o aceite, impulsados por su bomba. llegan por A. Al entrar en el enfriador los diafragmas 7, le hacen recorrer un camino en zigzag, como indican las flechas, para poder llegar a la salida B. El agua del mar llega por C, y por el medio 8 de la tapa 5, tambin se ve obligada a pasar, primero segn la flecha, para en su retorno alcanzar la salida D. El agua del mar se toma a travs de una vlvula del costado del buque, por una bomba idntica a las empleadas para la circulacin del agua dulce. Despus de pasar por el enfriador, esta agua es descargada nuevamente al mar.

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Circulando de forma continua el agua y el aceite del motor por el enfriador, al tiempo que se circula por el interior de los tubos con agua del mar, se reduce la temperatura de aquellos, pudiendo regularse incluso esta temperatura por unas vlvulas instaladas en el circuito. El tipo de refrigerador descrito puede usarse, como hemos visto, indistintamente para agua o aceite, si bien, en algunos casos, segn que se destinen para uno u otro lquido, se emplean materiales distintos en su construccin. En pequeas potencias o grupos auxiliares, los motores disponen de un solo enfriador de agua y otro de aceite, pero en grandes instalaciones, se montan dos o tres de cada uno de ellos con sus correspondientes ramales de tuberas y vlvulas, con las que se combinan y pueden ponerse en servicio de acuerdo con las necesidades del funcionamiento.

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CAPITULO 16

Compresores de aire. Botellas

La puesta en marcha de los motores, cuando stos son ya de alguna potencia, se lleva a cabo siempre por aire comprimido. Teniendo en cuenta que los motores destinados a la propulsin de los 1: buques han de estar dispuestos para arrancar y cambiar el sentido de la marcha, tantas veces como se requiera, durante las maniobras de atraque o desatraque, se comprende que la cantidad de aire que se consuma, ser f bastante elevada y que, por tanto, habremos de disponer en la instalacin del aparato destinado a suministrarnos este aire. Estos aparatos son los compresores. El compresor aspira el aire de la atmsfera y a su correspondiente presin, para comprimirlo dndole una nueva presin, casi siempre de unos 30 kilos, con la que se almacena en unos grandes recipientes de acero, que son las botellas, y que estn en comunicacin con el dispositivo de arranque del motor por tuberas y vlvulas. Cuando la inyeccin del combustible era por aire, tal como se explic, el compresor era parte fundamental del motor, y era movido por el mismo. Pero al imponerse definitivamente la inyeccin directa, el papel del compresor ha quedado reducido al de almacenar el aire debidamente comprimido para poder disponer de l cuando lo requieran las maniobras. En ocasiones, siempre en pequeos motores, en alguno de los cilindros se dispone de una vlvula llamada de carga, con la que, aprovechando la compresin, tomamos el aire que. almacenamos a la presin necesaria. Pero este sistema no puede aceptarse en las grandes instalaciones como son la mayora.

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Figura 102. Esquema de un compresor de 3 fases. Si bien el compresor puede ser movido por el mismo motor, cual lo era el compresor para el soplado, en la actualidad stos son siempre movidos por motor elctrico u otro tipo de mquina. Cuando el aire se comprime, aumenta su temperatura, segn nos ensean las leyes fsicas. Si estando caliente el aire lo almacenamos, resultar, que al irse enfriando ir disminuyendo de volumen, y la presin a que nos quedar en las botellas ser muy inferior a la que lo necesitamos. Para que este inconveniente no se produjese, podramos comprimirlo a una presin mucho mayor de la necesaria y as, despus, al enfriarse quedara a la normal. Pero entonces, al elevar tanto la presin, su temperatura seria muy alta, lo que ocasionara frecuentes y peligrosas averas en todo el conjunto del compresor. Manera de alcanzar la presin que s necesita y que el compresor trabaje en condiciones normales, es subdividir la presin total a que se ha de llegar, en varias fases, dos, tres, y hasta cuatro, designndose por fase, las distintas compresiones que va sufriendo el aire. Entre cada dos fases consecutivas se instala adems el correspondiente enfriador, para refrigerar el aire antes de entrar en la fase siguiente. De aqu pues, la existencia de los compresores de varias fases, siendo los ms comunes los que constan de dos o tres de ellas.

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Cuando son dos fases, la que corresponde a la aspiracin de la atmsfera o primera de ellas, es la de bata presin, siendo la de alta, la segunda, o sea, la de descarga del compresor. Si son de tres, la primera de ellas ser la de baja, la segunda la de media, y la tercera la de alta. En la figura 102 tenemos un compresor de tres fases. Como se ve en l, el mbolo tiene tres dimetros diferentes, siendo tambin los dimetros del cilindro, de tres medidas distintas. El mayor dimetro corresponde a la fase de Baja Presin; el intermedio es el de Media Presin; y el menor el de Alta Presin. Su funcionamiento es como sigue: Al descender el mbolo, en el cilindro correspondiente a la B.P. se produce un vaco que hace se abra la vlvula de aspiracin de esta fase, permitiendo la entrada del aire atmosfrico. Asciende el mbolo, se cierra la vlvula de aspiracin y comienza a comprimir; el aire a unos 4 5 kilos de presin, levanta la vlvula de descarga, pasando al refrigerador de la primera fase. Como al tiempo que la regin de B.P. est comprimiendo, la de M.P. est aspirando, el aire procedente del refrigerador, abre ahora la vlvula de aspiracin M.P. y llena este cilindro. Llega, el mbolo al punto muerto superior, comenzando el descenso. En la regin de B.P. se cierra la vlvula de descarga, y abre la de aspiracin entrando nuevo aire. En M.P., al descender el mbolo, comprime el aire que lo haba llenado, cerrndose la vlvula de aspiracin, abrindose la descarga, y a una presin de alrededor de los 15 kilos, el aire es enviado al enfriador de esta fase de M.P. Pero en la regin de A.P. est descendiendo el mbolo, lo que aprovecha el aire procedente de M.P. para precipitarse por la vlvula de aspiracin a la fase de A.P. Al llegar el mbolo al punto muerto inferior, comienza el ascenso. La regin I de B.P. est en compresin; la de M.P. pasa a la aspiracin; y la A.P. comprime el aire recibido en su aspiracin de la fase de M.P., elevando u presin a 25 30 kilos, y lanzarlo por su vlvula de descarga al enfriador de la tercera fase, para de all ser conducido ya a la botella de almacenamiento comprimido y refrigerado. Se comprende que durante el funcionamiento del compresor estas fases estarn repitindose constantemente. Las presiones que se han indicado son las ms utilizadas en la prctica, si bien, pueden alcanzar valores muy distintos. El compresor explicado es el de forma ms comn. La B.P. se ha intercalado entre la ,A.P. y la M.P., intentando con ello conseguir, un mejor reparto de los esfuerzos, a que se ve sometido, combinando los pe- nodos de compresin de unas fases con la aspiracin de la otra. Aunque el mbolo en todas sus fases lleva sus aros de compresin dando la estanqueidad necesaria, es conveniente que la fase que corresponda a la regin inferior no sea la de B.P., para evitar con ello, el que durante la aspiracin los gases del aceite del crter puedan pasar al cilindro y ser comprimidos, hecho que podra acarrear averas de consideracin. Con todo, existen tambin los compresores llamados telescpicos, en los cuales las fases estn escalonadas, es decir, unas colocadas encima de las otras, como se ve en la figura 103, pero en stos, los esfuerzos a soportar son mayores ya que las fases estn todas al mismo tiempo en aspiracin o en descarga.

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Figura 103. Compresor tipo telescopico, de 3 fases

Ahora, en el descenso del mbolo, el aire entra en la regin B.P. para ser comprimido y descargado al ascender. En el nuevo ascenso aspiran las fases de B.P. y M.P., sta tomando el aire de la descarga de B.P. Vuelve el ascenso y comprimen las fases de B.P. y M.P, y, al descender otra vez, estas fases aspiran como tambIn lo hace la A.P. que toma el aire de la M.P., y ya sucesivamente, cada vez que el mbolo descienda, las tres fases aspirarn para comprimir durante su ascenso, De ah pues el que los esfuerzos sean mayores por efectuarse la compresin al mismo tiempo en todas las fases. Representamos tambin un tipo de compresor de dos fases, muy utilizado en la prctica, y de cuyo funcionamiento nos da idea la misma figura 104. De la construccin de compresores diremos que el bloque del cilindro es de hierro fundido, de la misma calidad que el empleado en los cilindros del motor y, a pesar de los enfriadores de aire, el cilindro est , dispuesto para poder circular agua de refrigeracin, con lo que se evitan los excesos de temperatura. El mbolo es del mismo material que los mbolos del motor. Es hueco cual uno de tronco y es idntico su accionamiento.

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Figura 104. Compresor de 2 fases.

Las vlvulas son automticas, ayudadas en sus movimientos por pequeos resortes. El tipo ms empleado es el de platillo, como se ve en la figura 104, estando construidos estos platinos de acero inoxidable, acero al nquel o una aleacin de sus caractersticas. Las vlvulas son iguales para la aspiracin que para la descarga, la unica diferencia es que en su colocacin en el compresor unas van montadas al revs de las otras, segn que correspondan a la entrada o salida del aire. El refrigerador de aire que existe uno para cada fase, est construido con haz; de tubular de cobre o acero. Su constitucin en s, es la de un refrigerador normal y corriente. El cuidado y vigilancia de un compresor requiere mucha atencin. Las averas que pueden presentarse en estos aparatos, suelen ser de consideracin, no ya por el hecho de la inutilizacin de las piezas, sino porque pueden acarrear graves consecuencias para el personal encargado de su manejo. Si bien en la actualidad, la perfeccin de esta clase de mquinas ha eliminado en gran parte estas anomalas, diremos que una de las averas que pueden ocurrir es la de explosin. Cualquier: ruido o anormalidad que se note en el funcionamiento, ha de bastarnos para pararle inmediatamente y reconocerlo. No intentar averiguar la causa estando en marcha el compresor, pues puede tener funestas consecuencias. Parado, debe reconocerse detenidamente hasta localizar el motivo de la anomala y slo una vez encontrado y corregido, podr ponerse nuevamente en marcha con atenta vigilancia. Puede producirse la explosin de un compresor por anormal funcionamiento o manejo de sus vlvulas aun estando dotado de las correspondientes seguridades en todas sus fases. Nos dar idea de ello la observacin de todos sus manmetros. Las vlvulas (figura 105) se 157

reconocen y rectifican con frecuencia, sustituyendo las que no estn en condiciones normales, teniendo en cuenta, que aun no ocasionando averas, de su estado de conservaci6n depende el rendimiento de la mquina.

Figura 105. Vlvula de compresor.

Otra causa que puede ser motivo de averas y de explosin, es el aceite empleado. Este ha de ser mineral puro, de alta calidad, y del indicado exclusivamente para compresores. Al efectuar el engrase del cilindro, parte de este aceite pasa a la cmara de compresin, siendo arrastrado por el aire a travs de conductos y enfriadores, donde queda pegado a sus superficies, no permitiendo una buena refrigeracin. As la temperatura final de la compresin alcanza lmites mucho ms elevados que los normales, con lo que se produce la avera. Si hubiese que desmontar un mbolo, para reconocimiento, trabajo que se efectuar cual el descrito para los mbolos del motor, se comprobarn sus espacios neutros. Estos acostumbran a ser muy reducidos, influyendo notablemente en la buena marcha cualquier variacin que en ellos tengamos, por lo que al montar de nuevo debemos cercioramos, de que han quedado en su justo valor. A! poner en marcha el compresor es conveniente que todas las vlvulas de purga que lleva en sus fases estn abiertas, para que empiece a girar con suavidad y expulse el agua que de la humedad pueda haber en su interior. Durante la marcha, de vez en cuando, se abrirn estas purgas, eliminando as el agua que por la compresin del aire, se va acumulando en el circuito. Se comprobar la presin del aceite del crter en su manmetro correspondiente. Por ltimo, el aire procedente del compresor, se almacena en botellas. Son stas unos grandes recipientes de acero, de forma cilndrica, pudiendo ser de varios metros de longitud y dimetro. Estn construidas con planchas unidas entre s, por remaches o soldaduras. Van dotadas de todas las vlvulas necesarias para su relleno, comunicacin con el motor y aparatos auxiliares, seguridad, purgas y manmetros.

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Como el aire comprimido arrastra agua de la humedad del ambiente sta se va acumulando en el fondo de la botella, siendo aconsejable purgarle una vez al da, para eliminarla. Las botellas de aire, con tal de que sus vlvulas sean completamente estancas, no merecen ningn cuidado especial, debiendo procurar que en todo momento se encuentren llenas a la debida presin para poderlas comunicar tan pronto sea preciso.

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CAPITULO 17

Lnea de ejes

Cuando un motor es del tipo estacionario, es decir, que est destinado al accionamiento de grupos electrgenos, compresores, bombas, etc., el eje va acoplado directamente al eje del aparato que debe mover, bien mediante plato de acople y tornillos ajustados, por un manguito elstico o tambin por reductor. Pero si el motor se destina a la propulsin, la transmisin de su esfuerzo a la hlice que ser la encargada de hacer avanzar el buque, entonces la conexin entre el motor y hlice se efecta a travs de una serie de ejes que con unas disposiciones especiales, forman la llamada lnea de ejes. Segn el tipo de buque, el departamento de motores estar situado en su centro o en la popa y lgicamente la lnea de ejes ser ms o menos larga, constando de distintos ejes, de varios metros de longitud cada uno de ellos, cinco o seis metros por regla general. Los ejes, que en la mayora de los casos se construyen de acero forjado, aunque se emplea tambin el hierro, son cilndricos, terminando en sus extremos, en forma de bridas o platos de acople, de manera que puedan unirse unos a otros para formar la lnea. Toda lnea de ejes est formada por un eje de empuje, uno o varios ejes de transmisin o intermedios, segn la longitud de la lnea, y el eje de cola, llevando adems los cojinetes de apoyo o asiento de todos los ejes. Los ejes se unen entre s formando la lnea. Para ello, en sus bridas o platos de acoplamiento llevan unos agujeros en los que se colocan unos tomillos o pernos fuertemente ajustados. Antes de colocar estos tornillos de unin, hay que efectuar el trazado y alineacin de la lnea y ya cuando los ejes estn en la posicin que deben quedar, los agujeros de los platos de acople son escariados. Se toma entonces la medida de cada uno de estos agujeros y como los tornillos vienen suministrados con exceso de material, se rectifican y adaptan uno por uno a su agujero correspondiente, debiendo quedar tanto agujero como tornillo, en forma 160

ligeramente cnica (unas centsimas de milmetro de diferencia de dimetro en su conicidad), para un mejor trabajo del tornillo.

Figura 106. Chumacera. Es conveniente, antes de colocar los tornillos, darles una ligera capa de sebo o pasta de mercurio que facilitar su colocacin y con la ayuda de un gato hidrulico se van colocando en sus agujeros respectivos. Despus se colocan sus tuercas que se aprietan de manera firme y aseguran con pasadores de seguridad. Es preciso que todos los tornillos de unin se coloquen de esta manera estando perfectamente ajustados en sus agujeros. De no ser as y existir huelgo entre ellos y sus tornillos, por pequeo que sea, debido al gran esfuerzo que se transmite, este huelgo pronto ir en aumento y los tornillos se vern sometidos a esfuerzos irregulares que pueden llegar incluso a ocasionar su rotura. Todos los ejes de la lnea van apoyados en unos cojinetes o asientos llamados chumaceras (figura 106) las que a su vez apoyan en unos polines que, debidamente reforzados, se afirman al plan del buque, o sea a las planchas que forman el llamado doble fondo. Es norma casi general disponer de dos de estas chumaceras por cada eje, estando situadas hacia sus extremos. Estas chumaceras se construyen de fundicin o acero fundido y como su misin es soportar el peso de los ejes, van recubiertas de metal blanco o antifriccin, pudiendo darse el caso en pequeas potencias de que slo la mitad inferior est recubierta de antifriccin ya que la parte alta o tapa slo sirve de gua. Las chumaceras estn dimensionadas para soportar estos pesos pero adems van dotadas de su correspondiente engrase para evitar con ello el calor del rozamiento que, como en todo cojinete, se origina. Por esta circunstancia la mitad inferior se suele construir hueca, aprovechando este espacio como depsito del aceite para su lubricacin. En un principio se colocaban sobre el eje unas pequeas cadenas que quedaban colgando dentro de este depsito de aceite; el giro del eje las arrastraba de manera continua con lo que el aceite era arrastrado hacia el propio eje consiguindose as la lubricacin de la 161

chumacera. Actualmente estas cadenillas han sido sustituidas por unos aros o anillos bipartidos, cuyo trabajo es idntico al de las citadas cadenillas. Segn las dimensiones de la chumacera van en ella una o dos ranuras en las que debidamente guiados pueden girar estos aros. Son de un dimetro algo mayor que el eje y quedan apoyados en l y su parte baja sumergida en el aceite del depsito con lo que, con el movimiento de giro que les imprime el eje, arrastran parte de este aceite consiguiendo as el engrase de la superficie de roce entre eje y chumacera. Hemos indicado que los anillos son bipartidos estando dispuestos de un sistema de bisagras, a fin de poderlos colocar o desmontar con facilidad caso de tener que efectuar algn trabajo en ellos o en el cojinete. Para poder comprobar en todo momento la cantidad de aceite que tenemos en el depsito, se dispone del correspondiente nivel con lo que, cuando se observa que ste desciende podemos aadir nuevo aceite. En la figura 106 podemos observar cuanto estamos diciendo. Cabe aadir que el interior de este depsito o crter de aceite es atravesado por un tubo en forma de serpentn y que va conectado a un circuito de refrigeracin de la cmara de motores y haciendo pasar por l agua de dicho circuito conseguimos que el aceite sea refrigerado, ya que de no ser as, con su trabajo ir aumentando la temperatura, tanto del aceite como de la propia chumacera pudiendo llegar a ocasionar las correspondientes averas. Como veremos al hablar de la alineacin de los ejes, las chumaceras que van situadas sobre polines, segn hemos indicado, llevan en sus zonas de asiento unas piezas postizas o suplementos de hierro fundido que tienen por misin, el que stas alcancen todas la misma altura, con lo que los ejes quedan todos en igual posicin y por tanto el funcionamiento de la lnea es correcto. N o existe detalle especial ni particularidad alguna, en los ejes intermedios que forman la lnea, siendo suficiente cuanto hemos dicho acerca de ellos. En toda lnea de ejes, existe uno que generalmente es el que va unido al eje cigeal que es llamado eje de empuje. Asimismo este eje lleva una chumacera nica, que al igual que el eje recibe el nombre de chumacera de empuje. Tanto la chumacera como el eje de empuje son distintos a los dems componentes de la lnea y merecen una atencin especial. Reciben este nombre de empuje debido a que en ellos es donde se recibe toda la fuerza de impulso que la hlice comunica al buque para su movimiento y podemos comprender fcilmente su importancia si pensamos que toda la instalacin de mquinas o motores del buque se dispone principalmente para producir una fuerza que sea capaz de moverlo y que esta fuerza la recibimos precisamente con el eje y chumacera de empuje, que podramos considerar, en realidad, como un punto en donde acta toda la energa que mueve el buque. Veamos su construccin y trabajo. En un principio las chumaceras de empuj empleadas fueron las de discos mltiples, hoy cadas en desuso prcticamente aunque daremos una breve explicacin sobre ellas. 162

Figura 107. Chumacera de discos fijos.

Pueden ser de discos o mviles. Las primeras constan, segn se ve en la figura 107, de una caja de fundicin construida en dos mitades, unidas fuertemente entre s por una serie de tomillos. La mitad inferior queda asegurada al plan del buque. La caja en su interior lleva dos bronces, alto y bajo, en los que estn labradas unas ranuras. El eje de empuje que ha de trabajar sobre esta chumacera dispone de unos discos que forman parte integrante del mismo y que se deslizarn por entre las ranuras de los bronces de la caja. Este eje, en su giro, recibe el impulso de la hlice y al apoyar sus discos por medio de las ranuras, con los bronces de la caja, transmiten a ella dicho impulso motivando as el movimiento del buque. Un depsito situado en la parte superior de la chimenea sirve de engrasador y por unas ranuras o patas de araa abiertas en las superficies de los bronces, permiten lubrificar las superficies de rozamiento.

Figura 108. Chumacera de discos mviles.

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Figura 109. Seccin transversal de la chumacera de discos mviles.

Figura 110 En cuanto a las superficies de discos mviles constan de un basamento, en cuyos extremos llevan unos soportes o cojinetes donde apoya el eje, que sigue teniendo los mismos discos del tipo anterior, pero ahora en vez de apoyarse en unas ranuras, lo hace en unos collarines cual grandes herraduras de acero y cuya superficie va recubierta de metal antifriccin. Estos collarines estn apoyados y afirmados en unos tirantes que, en sentido longitudinal, unen los dos soportes que hemos indicado lleva la chumacera. El impulso de la hlice es transmitido por los discos del eje a los collarines que a su vez lo transmiten ya al buque. Representamos esta chumacera en la figura 108. Podemos aadir que en los dos tipos de chumaceras descritos el empuje de marcha avante se transmite por un nmero de discos y collares, y la marcha atrs por otro nmero de ellos, que acostumbran a ser los dos ltimos de cada chumacera. Es decir, que siendo la marcha atrs mucho ms breve, no precisa de tanta superficie de apoyo como la de avante que es la que de continuo est trabajando. Como se ha dicho, esta clase de chumaceras y ejes ha sido abandonado, ya que para las potencias que hoy se utilizan presentaban grandes inconvenientes siendo de difcil ejecucin. Modernamente el sistema empleado en la casi totalidad con ms o menos variantes es el llamado tipo Michell en memoria de su realizador. En estas chumaceras el eje lleva un solo disco que gira entre dos series de sectores de acero recubiertos de metal antifriccin, conocidos con el nombre de riones. 164

El cuerpo de la chumacera lleva ahora unas cajeras donde van coloca- dos los riones girando el disco entre ellos. El principio de funcionamiento de este tipo de chumacera est basado en la divisin de la superficie que apoya el disco del eje en varias secciones, que son los sectores o riones, permitindoles que durante su trabajo puedan tomar determinadas posiciones. Se ha podido comprobar experimentalmente que cuando una superficie mojada en aceite se mueve con cierta velocidad (en este caso lo es el disco del eje) , las pequeas superficies que puedan deslizarse sobre ella (lo sern los sectores), sometidos a una presin, toman una cierta inclinacin que depender de la velocidad con que se mueva aqulla. Como vemos en la figura 110 el disco H que se mueve segn la flecha V, acta como indica X sobre el sector S. La capa de aceite arrastrada por el disco se introduce entre las dos superficies obligando al sector a tomar una inclinacin que depender de la velocidad del propio disco, al tiempo que se consigue su completa lubricacin. De esta manera podemos llegar a conseguir que la presin del disco sobre los sectores alcance valores unitarios muy elevados (25 a 30 kg/cm.), de ah que con poca superficie de roce pueda absorberse todo el esfuerzo que nos proporciona la hlice, siendo sta la gran ventaja que este tipo de chumacera presenta sobre las dems, es decir, el poco espacio que precisa para su instalacin, aunque claro es, para su funcionamiento precise gran cantidad de aceite, cosa que se consigue haciendo llegar hasta ella un ramal del circuito de lubricacin forzada del motor. Este aceite que mediante tubos debidamente orientados va a chocar entre disco y sectores, cae despus al fondo de la chumacera, de donde es recogido y pasa otra vez al circuito del motor. El nmero de sectores suele ser de 6 a 8 para cada cara del disco viniendo a ocupar unas 3/4 partes de su superficie, quedando la cuarta parte restante, que corresponde a su parte alta, libre de sectores.

Figura 111. Chumacera de empuje. 165

Tanto en las chumaceras de varios discos como en la que ahora estamos describiendo, el disco o discos del eje de empuje llevan superficies de empuje en ambas caras. Ello se debe a que en el cambio de marchas del motor la hlice girar en uno u otro sentido dando el empuje al buque en la direccin correspondiente, motivando que en la marcha avante el eje acte por una de sus caras y en la de atrs por la otra. Por esta razn el eje tiene cierto desplazamiento, o sea que entre el disco y los anillos o sectores existe un huelgo que viene a ser alrededor de un milmetro y que es absorbido por el eje al iniciarse cada inversin y ser empujado por la hlice, desplazndose de una posicin a otra para que el disco pueda apoyarse en los sectores de la marcha iniciada. De aqu que los sectores se designen por el nombre de la marca a que van destinados que sern sectores de marcha avante o de marcha atrs, si bien todos ellos estn construidos de idnticas caractersticas. En la figura 111 vemos el eje de empuje E, cuyo disco H gira entre dos series de sectores, 6 para la marcha avante y 6 para la de atrs, que van colocados en la cajera o ranura R. C es el eje cigeal en su unin al empuje, siendo el plato P el de unin al eje intermedio. Dentro de la misma chumacera va el cojinete B que sirve de apoyo al propio empuje. El sector M colocado en su parte alta sirve para mantener en su sitio a los sectores S. El aceite de la lubrificacin llega por unos tubos, no visibles en la figura, a la parte alta pasando, despus de engrasar, al conducto N de donde pasa nuevamente al circuito de recuperacin del motor. Un termmetro T introducido dentro de uno de los sectores, nos indica en todo momento la temperatura existente.

Figura 112 Manguito de unin del eje de cola con el intermedio.

Por su importancia, requiere el empuje una especial atencin, ya que una irregularidad en su funcionamiento puede ocasionar averas de gran consideracin. Por ello hay que vigilar de manera constante el sistema de engrase y observar su temperatura. Un fallo en el aceite motiva que, rpidamente puedan fundirse los sectores o sea, su metal antifriccin por el aumento de temperatura tan enorme que ocasiona el roce del disco del , eje sobre ellos. Adems del termmetro T, anteriormente indicado, suelen instalarse en las modernas chumaceras, un sistema de alarma, acstico u ptico, los cuales estn dispuestos de manera tal que si llega a fallar el aceite, o bien si la temperatura alcanza un lmite fijado de antemano, nos avise inmediatamente. 166

Debemos tener en cuenta que siendo el empuje el punto en el que recogemos todo el impulso de la hlice al tener alguna avera en l, queda el buque sin movimiento hasta que la citada avera pueda ser reparada. Comprendamos pues la importancia que tiene as como los constantes cuidados y atenciones que nos merece. Hemos hablado del empuje y ejes intermedios de transmisin. Veamos ahora en qu forma el eje pasa al exterior del buque para mover la hlice. Cuando la lnea de ejes llega al extremo de popa donde las lneas del casco ya se afinan, entonces, el ltimo de los ejes, que es el llamado eje de cola, atraviesa dicho casco, pero es necesario para ello tener una estanqueidad a fin de que el agua del mar no pase al interior del buque. El eje de cola, por el extremo de unin al eje intermedio, puede terminar en plato de acople, como los dems ejes, aunque tambin es corriente que no disponga de tal plato de unin sino, como se indica en la figura 112, en la que vemos que sobre unas ranuras labradas en los propios ejes van los aros A y B, bipartidos y ajustados a sus ranuras; en estos aros I se anula el esfuerzo de tracci6n que la unin pueda ejercer en los ejes sobre los cuales tenemos tambin las chavetas C y D. Un manguito de acero fundido E, ajustado a los ejes, los abraza mediante una serie de tornillos T, de manera firme, con lo que tenemos la unin de ambos.

Figura 113. Bocina y eje de cola.

Figura 114 Seccin bocina-eje. 1. - Eje. 2 - Camisa bronce. 3. -Tiras guayacn. 4. - Tubo bocina 167

Esta forma de unir los ejes tiene por objeto, el que cuando tengamos que efectuar en el eje de cola algn trabajo, podamos con mayor facilidad desmontarlo; ya que al ir situado en el tubo llamado bocina, que ahora explicaremos, desabrochando el manguito E, podemos arrastrar al eje hacia el exterior, cosa que no nos sera posible de tener plato de acople pues por su mayor dimetro no pasara por el citado tubo, y habra que desmontarlo hacia el interior, donde el reducido espacio de que se dispone, hace que el trabajo se realice con mayor dificultad. El eje de cola se construye de hierro o acero al igual que los dems ejes de la lnea, pero se recubre de una camisa de bronce que puede cubrirle en toda su longitud, o slo en las secciones de roce. Para llevar a cabo la colocacin de esta camisa suele tornearse a un dimetro interior ligera- J mente inferior (dcimas de milmetro). Despus se calienta para que se dilate y en estas condiciones, rpidamente, se introduce en el eje. As, al enfriarse de nuevo y volver a su medida normal, se adapta de manera firme al eje. El otro extremo del eje que ser el extremo final de la lnea, termina en un cono en donde se ajusta el ncleo de la hlice, llevando a continuacin una mecha roscada para la colocacin de la tuerca que sujeta dicha hlice. La camisa de bronce que recubre el eje, llegar hasta el cono de la hlice y ajustar sobre ella con la interposicin de un anillo de goma, con lo que se proteger al propio eje de la accin galvnica a que se vera sometido si llegase a estar en contacto con el agua del mar. El eje de cola sale al exterior del buque por el tubo de la bocina. Es ste un tubo de hierro fundido, debidamente reforzado con nervios de sentido longitudinal y transversal, yendo colocado en agujero tornado sobre el codaste, que es la pieza de fundicin donde termina la parte posterior del buque. Segn se ve en la figura 113, su extremo interior termina en un ensanchamiento o cajera para colocacin de la empaquetadura ensebada que, siendo sujetada por el prensa A, sirve para dar mayor estanqueidad eliminando as las posibles prdidas de agua que hubiesen entre eje y bocina. El extremo exterior va roscado para la colocacin de la tuerca B, con lo que la bocina quedar apretada al codaste. Hemos de decir que el agujero del codaste en el que se coloca la bocina se tornea con unas medidas en su dimetro, ligeramente inferiores (centsimas de milmetro), a las del dimetro exterior de la bocina, para que sta entre con presin en su alojamiento, presin que se consigue por medio de un gato hidrulico. De esta manera queda afirmada colocndole la tuerca B de que hablbamos con anterioridad. El interior de la bocina, se recubre con tiras de madera de guayacn, madera sta que tiene la propiedad de endurecerse al contacto con el agua. El eje gira apoyado sobre estas duelas que estn colocadas en cola de milano y hacen el trabajo de un cojinete. Resaltemos que las duelas situadas en la mitad superior estn construidas cortando el guayacn en el sentido de las betas de la madera mientras que las de la mitad inferior se construyen cortando la madera al travs, ya que de esta forma, son ms resistentes al desgaste, cosa conveniente pues ellas son las que soportan el peso del eje, mientras que las superiores sirven ms bien 168

de gua. Como se comprende el eje entra en la bocina, con huelgo normal para que permita su giro tan solo, ya que de ser excesivo, no podramos conseguir la necesaria estanqueidad. Segn los casos, los guayacanes, cubren la bocina en toda su longitud, o bien en dos secciones que normalmente sern las de sus extremos. En ambas circunstancias su trabajo viene a ser el mismo. Si bien hemos hablado de las bocinas recubiertas de guayacn, tambin pueden estarlo de metal antifriccin, en cuyo caso el eje no precisa de la camisa de bronce, apoyndose directamente sobre dicho antifriccin. Tambin pueden ir recubiertas las bocinas con caucho especial, siendo este tipo empleado especialmente en buques fluviales, o que naveguen por aguas que arrastren arenas, ya que resisten los desgastes en mejores condiciones. A pesar de ello, el tipo de bocina con duelas de guayacn es, en general, el ms utilizado.

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CAPITULO 1 8

Hlice

Conocemos con el nombre de propulsores a aquellos rganos destinados a transformar el movimiento circular continuo del eje motor en rectilneo del buque. As vimos, como la fuerza expansiva de los gases de la combustin empujaban los mbolos del motor, con lo que tenamos un movimiento rectilneo alternativo, que por el eje cigeal se transformaba en circular continuo para ahora, por medio del propulsor, pasar a ser rectilneo continuo y con l, mover el buque. Como propulsores utilizados tenemos las ruedas de paletas, que fueron las que en un principio se usaron, y las hlices, nicas empleadas actualmente. Las ruedas de paletas, que hoy estn por completo abandonadas, eran dos, colocadas una en cada costado del buque, si bien se daba el caso, de que cuando el buque era de poco calado o haba que navegar por aguas poco profundas, slo se dispona una de estas ruedas que iba colocada en su popa. Demos una ligera idea de su construccin y manejo. Se componan de un fuerte ncleo de fundicin, con dos o tres platillos reforzados con nervios y se unan al eje motor por una o dos chavetas, de manera firme. Una serie de radios unidos a los platillos, debidamente afirmados, llevaban en sus extremos las palas. . Estas palas podan ser de madera o de plancha de hierro, teniendo forma rectangular, y quedaban aseguradas a los radios por medio de ganchos o pernos.

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Figura 115. Rueda de paletas articuladas

Figura 116. Lnea hlice.

El movimiento del eje motor ocasionaba el giro de estas ruedas, con lo que las palas, apoyndose en el agua, motivaban el impulso que mova el buque. Hubo diversos tipos de ruedas propulsoras, tendiendo todos ellos a eliminar los esfuerzos perjudiciales que se creaban y disminuan su rendimiento, as como los choques de las palas con el agua. De aqu nacieron las ruedas cuyas palas eran articuladas (figura 115), por medio de unos juegos de palancas con lo que se consegua que dichas palas entrasen en el agua con un ngulo determinado que variaba con el giro de la rueda, siendo mayor o menor segn su posicin, con el consiguiente aumento del rendimiento. Las ruedas fueron un propulsor excelente en todos los casos en que el buque naveg por aguas tranquilas como ros y lagos, pero cuando sali a mar abierto, y con ello vinieron los balanceos, desaparecieron las ventajas de las ruedas, ya que con las inclinaciones del buque, las ruedas emergan con facilidad sin poder proporcionar por tanto su fuerza impulsora.

Figura 117. Lnea hlice paso variable.

Figura 118. Desarrollo de las hlices. 171

Otro inconveniente para las ruedas fue la dificultad de maniobra del buque, en especial en los atraques y desatraques. Por otro lado, teniendo en cuenta que el rendimiento del propulsor ser tanto mayor cuanto mayores sean sus dimensiones, de ah que las ruedas seran muy voluminosas, lo que representara una resistencia al avance al navegar con viento en contra, al tiempo que si las palas se hacan muy anchas la velocidad de los puntos de su extremo sera mucho mayor que los de la parte inferior, pudiendo incluso darse el caso, de que en estos ltimos puntos dicha velocidad fuese menor que la del propio buque acarreando con ello toda una serie de inconvenientes Todos estos detalles trajeron consigo la necesidad de buscar un nuevo propulsor: la hlice. Por definicin se llama hlice (figura 116) a la lnea A-B-C, trazada por un punto animado al mismo tiempo de un movimiento circular alrededor del eje y otro en el sentido de la generatriz. Es propiedad fundamental de esta lnea que la tangente a la curva en uno cualquiera de sus puntos forme un ngulo siempre constante. La parte de generatriz A-C, comprendida entre dos puntos de la espira, es el paso de la hlice y la base del cilindro donde est trazada, la circunferencia de la hlice. El desarrollo de esta lnea de la hlice viene representada por la diagonal M del paralelogramo en que se desarrolla el cilindro cuya altura H es el paso, y la base E, el desarrollo de la circunferencia de la hlice. Si en vez de considerar un punto deslizndose sobre la superficie lateral del cilindro, tenemos dos puntos que generen dos lneas hlices distintas de paso' (figura 117), pero que coincidan en su punto medio A, y tomamos como lnea nica la B-A-C, tendremos una hlice cuyo paso ser variable, ya que en este caso, V-C ser la mitad del paso de la hlice menor y V-B la mitad de la del paso mayor. Si esta lnea la desarrollamos Mas si en lugar de dos puntos tomsemos un nmero infinito de ellos, al efectuar su desarrollo sobre el paralelogramo, esta lnea quebrada (cuyo nmero de lneas que la formaban sera tambin infinito) pasara a ser una lnea curva cncava tal como representamos en la figura, 118. Supongamos que sobre la hlice descrita por el punto en su movimiento por la superficie del cilindro, tenemos una lnea vertical capaz de desplazarse siguiendo la curva de la hlice, que ahora recibir el nombre de directriz. En su movimiento sobre la generatriz, la lnea nos generar una superficie que ser la helicoide. La helicoide (figura 119) puede considerarse ilimitada, mas si consideramos que su superficie queda reducida a la comprendida entre dos o cilindros de diferentes dimetros, pero con un eje comn, tal como vemos en la figura, tendremos entonces una helicoide ilimitada, siendo su paso el mismo de la lnea que la ha generado.

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Figura 119. Limitacin de la helicoide.

Si queremos obtener una superficie helicoidal (figura 120) tracemos dos semicrculos de dimetro A-B y A'-B', que sern los de los cilindros concntrico s que la limitan. Por los extremos de dichos dimetros, levantemos perpendiculares cuya longitud sea Igual a la mitad del paso y tanto ste como las semicircunferencias se dividen en un nmero cualquiera de partes iguales. Por los puntos de divisin de las semicircunferencias tracemos perpendiculares al dimetro y por los puntos de divisin del paso, paralelas al mismo. Uniendo ahora los puntos de divisin tal como se ve en la figura, tendremos que CDA'ADE ser la proyeccin vertical deseada. Trazando ahora los planos FG perpendiculares al eje del cilindro, la porcin de superficie helicoidal que queda entre ellos ser una pala de un propulsor helicoidal, donde A-B ser el dimetro de la circunferencia descrita por el extremo exterior de la pala; F -G su fraccin de paso corres pendiente y H -y -.1 - K su proyeccin horizontal. La hlice, que es el propulsor helicoidal empleado, est compuesta de un ncleo cuyo interior est taladrado para alojamiento del eje de cola al que se unir con chaveta longitudinal y asegurada por medio de tuerca, cuya rosca ser de paso contrario al del giro del motor a fin de tener la mxima seguridad de afirmacin. La tuerca va cubierta con capuchn convenientemente asegurado (figura 121). Las hlices se construyen de hierro fundido, si bien actualmente es el bronce el que ms se est empleando. Tienen ventaja las de bronce y aunque son ms caras de fabricacin y como su superficie es ms suave, su contacto con el agua se efecta con mayor rendimiento y, por otra parte, es mayor su duracin. Su inconveniente mayor, es que son corrodas por la accin galvaniza, pero esto es grandemente eliminado por los electrgenos.

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Figura 120. Desarrollo de la superficie de la hlice. Los electrgenos son unas piezas de zinc que por tornillos se adaptan al codaste o a zonas del casco prximas a la hlice. Con ello la corriente que se ocasiona debido a la accin galvnica al ser el zinc de los electrgenos electrolticamente ms fcilmente atacado por esta corriente, los descompone al tiempo que la hlice queda protegida. Se acostumbra a poner .varios electrgenos que dependen de sus pro- porciones o tamao, y en cada ocasin que el buque efecta reconocimientos o limpiezas de sus fondos, hay que repasarlos con detenimiento, limpindolos y sustituyendo los que estn agotados. Debemos aadir que tambin se colocan electrgenos en las vlvulas y aspiradores o descargas de agua del mar, a fin de proteger al igual que a las hlices, las propias vlvulas. Diremos que la corriente debida a la accin galvnica, se crea siempre cuando dos metales diferentes se introducen en un lquido. Se origina entonces una corriente elctrica en la que los dos metales se comportan cual los polos de una pila circulando del uno al otro y destruyendo al ms dbil de ellos, que en este caso es siempre el bronce de la hlice. Generalmente cada hlice suele tener tres o cuatro palas que suelen formar una sola pieza con el ncleo. En algunas ocasiones las palas son independientes como ocurre en las hlices de palas reversibles, o sea aquellas que modifican su paso y con ello su impulso y movimiento del buque, pero acostumbran a ser de pequeo tamao y apenas utilizadas en buques de gran porte. Con ms o menos variantes, las palas tienen la forma de elipse, en la mayora de los casos, pudiendo verse tambin algunas palas de forma circular. Designamos con el nombre de cara activa de la hlice a aquella que hace la fuerza empujando el buque en la marcha Avante, es decir, su cara posterior es adems plana. La otra cara se deforma para darle un mayor espesor y poder reforzarla para el trabajo que debe realizar, teniendo en cuenta que sus aristas deben ser finas para que puedan 'cortar el agua de manera suave con un mnimo de prdida de rendimiento. 174

/Figura 121. Ncleo y pala de la hlice.

Con ms o menos variantes, las palas tienen la forma de elipse, en la mayora de los casos, pudiendo verse tambin algunas palas de forma circular. Designamos con el nombre de cara activa de la hlice a aquella que hace la fuerza empujando el buque en la marcha Avante, es decir, su cara posterior es adems plana. La otra cara se deforma para darle un mayor espesor y poder reforzarla para el trabajo que debe realizar, teniendo en cuenta que sus aristas deben ser finas para que puedan 'cortar el agua de manera suave con un mnimo de prdida de rendimiento. Supongamos que tenemos un buque al que colocamos una hlice pequesima y la hacemos girar. El esfuerzo que desarrollar ser tan pequeo que no podr mover al buque. Pero si vamos aumentando progresiva- mente sus dimensiones, llegar un momento en que ya la fuerza desarrollada impulsar al buque. Esta fuerza de impulso ser tanto mayor cuanto mayor sea la velocidad de la hlice, as como mayor sea la masa de agua movida, pudindose demostrar por la Mecnica que Fuerza es igual a la Masa lquida por la Velocidad, o sea, F = M X V. Ahora bien, esta masa de agua ser la columna que lance la hlice y cuyo valor volumtrico ser D2 P, siendo D el dimetro y P la fraccin de paso correspondiente a una pala. D Para un buque, el ponerlo en marcha requerir siempre la misma masa de agua, de donde podemos decir que el producto D X p, ser siempre constante, con lo que paso y dimetro estarn en razn inversa. Quiere esto decir, que si aumentamos uno de ellos tendremos que disminuir el otro, si bien la relacin ms comn entre ambos viene a ser: P = 1'5. D

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En la prctica se ha podido comprobar que hlices de menores dimensiones, a gran profundidad, dan mayor rendimiento que las mayores no tan sumergidas. Ello se debe a que al ser mayor la columna de agua, es mayor su presin y que las palas encuentran un mayor apoyo en donde efectuar su impulso. Si hacemos girar la hlice a una velocidad excesiva, entonces el agua que est rodendola se ve sometida a una fuerza centrfuga que la lanza hacia el exterior de las palas, pudiendo darse el caso de que la hlice se encuentre girando en una zona vaca de agua. Este fenmeno, que puede llegar a anular el rendimiento del propulsor es conocido con el nombre de cavitacin, de ah que cuanto mayor sea la profundidad de la hlice, por la presin de la columna de agua, ms difcil ser el que llegue a producirse esta Cavitacin. Tal como hemos expuesto, la hlice puede considerarse como un gran tornillo que gira enroscndose en el agua. A cada vuelta de la hlice, el buque deber avanzar una distancia igual a su paso, mas esto solo ocurre en la teora, ya que debido a la gran movilidad del agua, la hlice resbala, avanzando tan solo una parte de su paso. Esta parte de camino recorrido que se pierde es lo llamado resbalamiento.

Figura 122. Forma de hallar el paso cuando la hlice est desmontada.

Su valor suele expresarse en tanto por ciento y se calcula conociendo el nmero de revoluciones que da la hlice por minuto y multiplicndola por el paso. Este valor, multiplicado por 60, ser su valor hora. Como por medio de la observacin se conoce el camino real recorrido por el buque su diferencia con el valor terico, ser el resbalamiento hora, para expresarlo ya en tanto por ciento. As tenemos que, Resbalamiento en tanto por ciento ser igual a Camino real recorrido x 100 Camino terico Claro es que, cuanto menor sea el resbalamiento, mayor ser el rendimiento de la hlice o sea, que mejor se aprovecharn sus vueltas. 176

Puede darse el caso de tener un resbalamiento negativo, es decir, que el buque avance ms del camino que haya recorrido la hlice, soliendo esto ocurrir generalmente cuando se navega con corriente a favor, pues dichas corrientes impulsan tambin al buque siendo la causa de este mayor avance. En algunos casos tendremos necesidad de conocer el paso de la hlice, si no nos han sido facilitadas sus caractersticas y vamos a dar para ello la solucin prctica. Supongamos que tenemos la hlice desmontada y apoyada en tierra (figura 122). Su cara activa deber estar mirando hacia arriba. El orificio del ncleo o sea el del alojamiento del eje de cola, se tapa con una madera y se busca el centro del agujero. Desde este centro y con un comps a un radio cualquiera, se traza una circunferencia sobre el ncleo. Esta circunferencia se divide en un nmero cualquiera de partes iguales.

Figura 123. Forma de hallar el paso estando la hlice montada.

Tomemos ahora una regla y marquemos en ella dos puntos, siendo conveniente que la distancia entre ambos, sea aproximadamente la que existe entre el ncleo (su centro), y la parte ms ancha de la pala. Coloquemos la regla de forma que una de las marcas est sobre el centro del ncleo, hacindola pasar por una de las divisiones de la circunferencia que habamos trazado y venga a situar la otra seal de la regla hacia una arista de la pala. Mediante una plomada o calibre, tomemos la distancia existente entre la regla y la cara de la pala. Esta medida puede ser A. Manteniendo la seal de la pala sobre el centro del ncleo, hagamos girar la regla un nmero de divisiones C de la circunferencia, hasta llegar lo ms prximo posible a la otra arista de la pala, y coincidiendo con una I divisin. Tomemos aqu tambin la distancia entre la regla y la superficie de la pala. Esta medida ser B. Sea E la diferencia existente entre A y B, que ser la fraccin de paso que corresponder cuando la hlice haya girado un ngulo igual al descrito por la regla de una a otra divisin. 177

Sirva para aclarar todo ello el siguiente ejemplo en el que damos valores. Supongamos que la circunferencia trazada la hemos dividido en 16 partes. Para pasar del punto en que se ha obtenido la medida A, al que hemos tomado la B, ha habido que pasar cuatro divisiones. Si el valor E de la diferencia entre A y B, es de 1250 milmetros, por medio de una sencilla regla de tres obtendremos el paso, o sea 1.250 x16 = 5.000, es decir 4 que el paso de la hlice es de 5 metros. Veamos tambin cmo podramos hallar el paso en el caso de que la hlice estuviese montada (figura 123). En realidad es una variacin del caso anterior. Sobre uno de los ejes de transmisin y junto a una chumacera, se arrolla una tira de papel que de antemano habremos dividido en un nmero cualquiera de partes iguales. A una tuerca o tornillo de la chumacera, sujetaremos una flecha o ndice, que podr deslizarse sobre la tira de papel. En el codaste afirmaremos una regla A, por completo paralela al eje Sobre esta regla colocaremos otra, la B, que podr deslizarse sobre la primera, para apoyarse en la pala de la hlice. En una posicin en que el ndice colocado en la chumacera coincida en una de las divisiones de la tira de papel, apoyamos la regla B sobre la pala. Marquemos un trazo o seal en las dos reglas. Por medio del virador hacemos girar eje y hlice, el mximo nmero de divisiones de la tira de papel, pero siempre que la regla pueda apoyar en la misma pala, y as habremos podido pasar de una arista a la otra. Apoyando la regla B en la pala, se toma la medida entre la seal mar- cada en la regla A y la que lleva la B, que se habr desplazado una longitud que ser la fraccin de paso correspondiente al ngulo girado. Como habremos contado el nmero de divisiones de la tira de papel que habr girado el eje, nos encontramos ya en el ejemplo del caso anterior. Es decir, la distancia entre A y B, ser el valor de la fraccin correspondiente al nmero de divisiones girado. Teniendo el nmero total de ellas planteemos la regla de tres y de nuevo estamos ya en el valor del paso total.

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CAPITULO 19

Instalacin. Alineacin

La construccin de los motores se lleva a cabo en fbricas especialistas que tras largos aos de experiencias y estudios han llegado a conseguir los modernos tipos de esta clase de mquinas que conocemos en la actualidad. Un estudiado proceso es preciso hasta llegar a la construccin del motor. Se comienza disendolo para la forma y tipo que interese, segn el trabajo a desarrollar y se hacen los clculos de potencia velocidad, etc. Se funden y maquinan sus piezas. En el taller y en bancos de pruebas des- tinados a tal fin se arma el motor hasta quedar terminado. Aqu se efectan sus pruebas. Con dispositivos especiales tales como frenos hidrulicos, se procura que el motor trabaje en idnticas condiciones a las que despus se someter. Se halla su potencia, consumos, se afina su regulacin, es decir, se procura dejarlo en condiciones ptimas de trabajo durante este perodo de pruebas. Finalizadas stas, el motor queda listo para ser instalado en su lugar de trabajo. Tratndose de motores marinos, el motor ha de ser colocado a bordo, por lo que cuando alcanza potencias de algn valor (de mil caballos en adelante generalmente), hay que volver a desarmarlo, para as, en piezas, enviarlo al astillero en que se armar de nuevo pero en esta ocasin ya dentro del buque. Tanto si el motor se enva entero como si va desarmado, para poder situarlo a bordo, hay que tomar una serie de disposiciones, al objeto de que pueda trabajar en las debidas condiciones de alineacin y nivelado, con el fin de que ninguna de las piezas que lo componen se vea sometida a esfuerzos anormales, que redundaran en perjuicio del buen funcionamiento, motivando incluso averas de consideracin.

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Figura 124. Disposicin de la lnea de ejes, en un buque de carga de 125 m. de eslora y 11.500 toneladas de desplazamiento, cuyo motor va instalado en el centro del buque. La potencia del motor es de 7500 CV. Hagamos un breve resumen de la forma en que el motor es colocado en el buque cuando todava el buque se encuentra en la grada, en proceso de construccin de su casco, se efecta la primera operacin para llevar , a cabo una buena instalacin del motor, esto es, se tira la lnea, consistiendo esto en hallar la posici6n que ocupar la lnea de los ejes para con respecto a ella situar el motor. Para ello, en el codaste y en su cara de popa, taponando el orificio de alojamiento de la bocina, se coloca un soporte de plancha o ngulo que se puede desplazar hasta que ocupe la posicin que nos interesa. En el soporte y hacia su parte central tenemos un pequeo agujero de unos dos o tres milmetros de dimetro. En el plano de construccin del buque se nos facilita la medida que a partir del canto inferior de la quilla y en el plano longitudinal, deber estar el centro de la lnea de ejes (figura 124). As pues podemos colocar el agujero del soporte en esta posicin exacta. En la parte exterior del soporte se coloca una luz que ser visible a travs del agujero. Otro dato que se nos facilitar ser la altura del eje cigeal en su extremo de proa a la plancha de la quilla y situada tambin sobre el plano longitudinal del motor. En este punto delantero del motor y apoyado en un soporte, coloquemos a la altura aproximada, una mirilla cuya posicin pueda variarse hasta conseguir la exacta. Es claro que si nosotros miramos por esta mirilla podremos ver la luz situada en la parte exterior del buque en el soporte all colocado y entre estos dos puntos el rayo de luz que los atraviesa nos materializa la lnea de ejes. Entre estos dos puntos o sea, entre el exterior del buque y el delantero del motor podemos situar varios soportes, tales como en el extremo interior del tubo que ha de soportar la bocina, en un mamparo transversal, y en el extremo popa del motor. Todos estos soportes irn dotados de regletas de posicin variable, normalmente dos regletas cada juego, una de ellas con su mirilla horizontal y la otra vertical.

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Figura 125. Detalles de la hlice de la lnea 5 de ejes antes reseada.

Mirando por la mirilla extremo proa del motor, veremos la luz exterior del codaste a travs del agujero del soporte en l apoyado. Poco a poco se va regulando una de las regletas de un soporte, la horizontal, por ejemplo, hasta poder ver la luz a travs de ella, y cuando as ocurre, se afirma est regulando entonces la vertical. Ahora slo podremos ver la luz cuando las ranuras vertical y horizontal en su punto de interseccin coincidan con el rayo de luz que nos llega hasta la mirilla del extremo delantero del motor y cuando esto ocurra tendremos un nuevo punto que corresponder a la lnea de ejes. Suponiendo que el soporte que hemos regulado sea el correspondiente al extremo interior del codaste el punto que habremos encontrado ser el del extremo interior de la bocina. A continuacin buscamos los otros puntos, los situados en mamparo transversal que puede ser el mismo que el de la cmara de mquinas y el del extremo popa del motor. Esta serie de puntos nos representan la lnea de ejes. Con los dos puntos hallados en el codaste, el interior y el exterior, y sirvindonos como centro, trazaremos sobre el codaste la circunferencia de dimetro igual al del tubo de la bocina que vayamos a colocar. Hemos de decir que para llevar a cabo estos trabajos se requiere una gran experiencia si queremos llevarlos a buen trmino con facilidad, ya que un pequeo error en este trazado puede alcanzar valores muy elevados en el extremo correspondiente al motor, valor que ser tanto ms elevado cuanto mayor sea la longitud de la lnea. Continuando el orden del trabajo se efecta ahora el torneado del agujero del codaste donde va colocada la bocina. Para este trabajo nos sirven las circunferencias trazadas con anterioridad. 181

Se hace un montaje especial de una mquina herramienta que nos servir de tomo y con l, en sucesivas pasadas, se ir torneando el agujero hasta que su dimetro sea el correspondiente al exterior del de la bocina. Como ya antes se dijo, hay que procurar que la bocina se aloje a presin en este agujero, a fin de que quede afirmada totalmente. Ya colocada la bocina se coloca el eje de cola, que ocupar en ella la misma posicin dada por el rayo de luz que nos sirvi para el trazado de la lnea. Este eje, una vez colocado en la bocina, ya no podr variar su posicin vertical ni horizontal, ya que estar guiado por los guayacanes de la propia bocina. Lo normal ahora es continuar colocando los ejes intermedios tomando como referencia el eje de cola e ir situndolos a todos ellos en su posicin. Dijimos que cada eje sola llevar dos chumaceras, una hacia cada uno de sus extremos, y que estas chumaceras asentaban en polines con la interposicin de unos suplementos de hierro fundido con los que regulbamos su altura. Pues bien, de manera provisional, las chumaceras las asentamos en cuas o tomillos con objeto de poder ir variando su posicin hasta conseguir la exacta. A partir del eje de cola colocamos el eje intermedio que le sigue de manera que sus platos de unin queden por completo centrados y paralelos el uno con el otro. Esto se consigue con la ayuda de tientas o calibres y, como hemos dicho que el eje de cola est guiado por la bocina, slo podremos variar la posicin del eje intermedio, cosa que conseguiremos con la ayuda de las cuas en que apoyan las chumaceras. Insistimos en que, para poder realizar este trabajo, ser la prctica la mejor consejera, por ello cuando se estn centrando los platos de unin, que tericamente habramos de dejar con el mismo espesor de sonda para dejarlos completamente rectos, lo que hacemos es dar una abertura ligera- mente mayor (0'1 de milmetro segn el dimetro), en su parte baja, para que al colocar los tornillos de unin y apretarlos, tengan tendencia a levantar los ejes en esta zona, compensando as los pesos sobre las chumaceras. Pero como hemos dicho, estos y otros muchos detalles son frutos de la prctica, y ya el operario que efecta el trabajo, recurre a ellos y acta segn las circunstancias. Continuando el trabajo. Hemos logrado que la unin del eje de cola con el eje intermedio estn paralelas; si as ocurre, todo el eje intermedio estar ocupando una posicin que ser la prolongacin del eje de cola, materializando tambin la lnea que nos daba el rayo de luz. De igual manera iremos situando los dems intermedios hasta completar la lnea, pero al mismo tiempo que los ejes van quedando en su posicin, es conveniente ir tornando las medidas de los suplementos que habr que colocar a las chumaceras para que conserven su altura debida. Estos suplementos maquinados son despus rectificados a lima para adaptarlos a su medida exacta y, ya la chumacera asentada sobre ellos, puede afirmarse al poln con lo que la lnea quedar hecha.

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Tenemos la lnea de ejes. Ahora hay que conectar el eje del motor, mejor dicho su eje de empuje a esta lnea y como el eje de empuje est unido al eje del cigeal, ser el motor completo el que vamos a unir a la lnea. La conexin del motor a la lnea debe hacerse de la manera ms perfecta posible para que en ningn caso puedan producirse esfuerzos anormales que seran de graves consecuencias. Adems, el cigeal, que est recibiendo por un extremo a la lnea y recibe por el otro lado el esfuerzo de los mbolos motores que le transmiten su movimiento, precisa de esta perfecta alineacin para que el motor trabaje en condiciones normales. Tanto si el motor es de baja potencia y se recibe a bordo ya armado, o bien si por su tamao viene desarmado y hay que montarlo dentro del buque, el primer trabajo a realizar es siempre el mismo, o sea la nivelacin de su bancada hasta conseguir que el cigeal forme la prolongacin de la lnea. En el primero de los casos, es decir, en el de un motor pequeo, conseguida la nivelacin de la bancada, ya tenemos el motor listo para afirmarlo al poln. Supongamos que el motor es de gran potencia y est despiezado por completo. Se comienza por colocar la bancada y el cigeal dentro del buque y se procede a su nivelado y alineacin. El buen funcionamiento del motor depende de que este trabajo est bien realizado. La bancada la asentaremos sobre cuas o tornillos a igual que hacamos con las chumaceras para poder rectificar su posicin y as, ayuda, podremos llevarla aproximadamente donde debe quedar.

Figura 126 Esfera del fleximetro mostrando sus valores positivos y negativos partiendo de cero

Seguidamente se efecta su alineacin, trabajo ste que puede realizarse de distintas maneras como son, con la ayuda de hilos de acero colocados de manera tirante a ambos lados de la bancada y en toda su longitud; con la ayuda del fleximetro, o bien por medios pticos. 183

Figura 127 Colocacin del fleximetro

Figura 128 Posiciones de lectura del fleximetro

El sistema ms empleado en la actualidad para llevar a cabo la nivelacin es el del fleximetro. Con l, la bancada se lleva a su posicin de forma que el cigeal quede en lnea con el eje intermedio y totalmente asentado sobre sus cojinetes pero sin estar sometido a esfuerzo alguno. Diremos que el fleximetro (figura 126) es un aparato de medida dotado de una esfera graduada y en el que se aprecian centsimas de milmetro. Dotado de unas varillas que son extensibles, puede colocarse entre los brazos del cigeal, con objeto de que, al ser girado, si no se encuentra I asentado en forma correcta, los esfuerzos que efecta para adaptarse a estas posiciones son causa de una falta de paralelismo entre sus brazos y son reflejados inmediatamente por el fleximetro.

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Al comenzar el montaje del motor, el cigeal nos llega de fbrica perfectamente fabricado. Hemos llevado la bancada a la posicin en que dicho cigeal es prolongacin de la lnea de ejes y para comprobacin colocamos el fleximetro (figura 127). Si el cigeal est en realidad recto con la lnea, y asentado en sus cojinetes, al dar una vuelta completa de giro, la flecha indicadora del fleximetro no acusar variacin alguna por no existir esfuerzo anormal alguno. Pero si las cuas de nivelacin en que tenamos apoyada la bancada lo estn levantando ms en una de sus zonas, ahora ya, en el cuello correspondiente del cigeal, est sometido a un esfuerzo anormal y al colocar el fleximetro y girar, vemos que su flecha vara marcndonos un valor ms o menos alto segn el fallo de la alineacin. Normalmente el fleximetro se coloca (figura 128) teniendo el cigeal en el punto muerto bajo y a partir de esta posicin, que suele ser 0, se gira 90 tomando la lectura del valor en este , punto; seguidamente se gira otros 90 que ser cuando el cuello del cigeal est en el punto muerto superior, tomando tambin la lectura; se gira otros 90 y de nuevo se toma lectura y ya se gira hasta volver a la posicin inicial del 0.

Figura 129 Medicin y trazado de un cigeal montado 185

Estas lecturas se toman en todos los cuellos del cigeal y de su estudio podemos averiguar en qu posicin lo' tenemos colocado y que apoyos hemos de retocar para dejarlo nivelado. Para poder efectuar este estudio hemos de hallar las diferencias de las lecturas obtenidas entre dos puntos opuestos, es decir, de arriba abajo y de derecha a izquierda, como se ve en la tabla adjunta (figura 129). En ella supongamos un cigeal de cuatro cuellos que al iniciar la lectura partimos del nmero 25 de la esfera del flexmetro. Tomando las lecturas correspondientes a los cuatro puntos de cada cuello los anotamos como se indica, con las diferencias en su parte inferior. Estas diferencias las llevamos ahora sobre unos grficos, en uno de ellos las diferencias en el sentido vertical y en el otro el horizontal. Iniciemos este trazado a partir de un apoyo ms o menos central que consideramos recto y, a partir de l, llevamos a uno y otro lado los valores de estas diferencias, teniendo en cuenta que el valor de cada cuello lo estamos comparando con el del cuello anterior. Los puntos representativos de estos valores unidos por medio de una lnea, nos marcan la posicin en que tenemos situado el cigeal para, de acuerdo con ella, poder rectificarla. En la prctica no suele trazarse esta lnea sino que, con slo observar los valores obtenidos, es suficiente para conocer la posicin del cigeal. Por otra parte esta operacin de tomar lecturas se hace repetidas veces hasta encontrar unos valores que sean aceptables. Siendo la variacin de estos valores siempre muy pequea, recurdese que estamos midiendo en centsimas de milmetro, se comprende que cualquier causa los haga variar, de ah que, durante el montaje del motor, hay que ir comprobndolos a medida que se realizan los trabajos. Hay distintos tipos de esferas de flexmetros y tambin distintas maneras de interpretar su lectura, pero el resultado en todas es el mismo. Es muy corriente que, segn la saeta se desplace en un sentido u otro, se designen sus valores en ms o en menos Ms, cuando los brazos del flexmetro aumentan de longitud, o sea que, los brazos del cigeal se abren, y amenos cuando la longitud del flexmetro disminuye, que ser cuando los brazos del cigeal se cierran. A este fin incluso hay esferas que llevan marcados los signos + -. Otras esferas en cambio, llevan la numeracin graduada en ella sin signo alguno (figura 130).

Figura 130 Esfera del fleximetro 186

La realidad es que esta diferenciacin por los signos es puramente una cuestin prctica, sirvindonos una ojeada para conocer inmediatamente los desniveles del cigeal, aunque es necesario haber efectuado muchas veces este trabajo para llegar a su total comprensin, al ser muy elevado el nmero de casos que se presentan. Con el fleximetro obtenemos estas medidas que nos llegan en centsimas pero veamos qu representan. En Resistencia de Materiales, y de manera experimental se considera que el eje cigeal, es decir, cada uno de sus cuellos, es cual una viga empotrada por uno de sus extremos. De ah se nos facilita la siguiente frmula: F = 500.000 x D x f, en donde F es el esfuerzo a que esta R (a x 15R sometido el cigeal y que se suele designar como "fatiga; R, la distancia entre el flexmetro y el eje del mun, o sea R = C + D , siendo C la carrera del embolo ; a la distancia entre 2 manivelas; D, el dimetro del mun y f el valor dado por el fleximetro. En la frmula habremos de expresar los valores de D, R, y a, en centmetros y el de f en centsimas de milmetro para obtener el valor de F en kilos/centmetro cuadrado.

Figura 131. Grfico de las flexiones admisibles. 187

Cuando F alcance valores de hasta 25 kg/cm, se considera que el cigeal se halla en buenas condiciones de trabajo. Los valores hasta 50 kgs. son admisibles, siendo recomendable rectificar asientos cuando se rebase este valor. Valores de 75 gs. o ms, son totalmente inadmisibles, debiendo procederse, de inmediato, al rectificado pues de no hacerlo nos exponemos a la rotura del propio eje cigeal. No es corriente el tener que efectuar las operaciones para hallar el valor cada vez que tomemos las flexiones del cigeal. Tratndose del montaje de un motor y cuando esta operacin hay que hacerla repetidas veces, lo que hacemos es hallar lo que le corresponde de fatiga a una centsima y con ello, sabemos inmediatamente los valores de las distintas lecturas del fleximetro. Tambin es lo ms general hacer uso de la tabla como la adjunta en la figura 131. Conocida la carrera en milmetros del mbolo y la lectura del fleximetro, slo con buscar el cruce de estas lneas, tenemos el punto en que se halla la fatiga. El grfico va dividido en zonas donde se nos indican las condiciones de ajuste del cigeal para poder obrar en consecuencia. Hemos de resaltar el detalle de que, cuanto ms rpido sea el motor, es decir, ms revolucionado, su carrera ser menor y el valor de la flexin habr de ser menor. En cambio, en motores de gran carrera y marcha lenta, el valor de la flexin puede ser ms alto. No confundamos la velocidad de giro del motor, o su nmero de revoluciones, con la velocidad lineal de sus mbolos. Fcilmente se comprenden estos detalles con la observacin del grfico. Queremos decir con esto que un valor determinado de flexin, puede ser excelente para un motor, y en cambio ser del todo inadmisible para otro. Vemoslo en el grfico: por ejemplo, 5 centsimas es un valor para un motor nuevo de 800 milmetros de carrera y en cambio es indispensable el reajuste, si el motor tiene 100 milmetros de carrera. El fleximetro no slo se usa en el montaje o alineacin de un motor, sino cuando ste ya lleva algn tiempo trabajando y queremos ver las condiciones en que se encuentra, ya que entonces es conveniente tomar flexiones. Una buena norma es tomar estas flexiones cada cierto tiempo para apreciar las variaciones que existen. Hay que tener en cuenta que se deben tomar las flexiones siempre en las mismas condiciones de carga del buqu, siendo absurd6 el tomarlas cuando el buque se halla por ejemplo en dique, pues debido a estar: apoyado en los picaderos y sin flotabilidad, el casco sufre una deformacin que repercute directamente sobre el motor y es acusado de inmediato por el fleximetro dndonos unos valores totalmente falsos. Tampoco es aconsejable sacar las flexiones cuando acaba de pararse el motor, pues los valores que encontraremos no son buena referencia. Lo normal es esperar a que el motor est fro y en estas condiciones, si los valores que encontremos son aceptables y estn dentro de las normas, podemos tener la seguridad de que el cigeal est en buenas condiciones de trabajo. Se da el caso de que el motor fro da valores de flexin por completo aceptables y, en cambio recin parado, caliente, estos mismos valores pasan a ser inadmisibles. 188

Otras muchas aplicaciones tiene el flexmetro, pero slo con la prctica suficiente y en determinados casos puede recurrirse a l. Hemos trazado la lnea y colocado todos sus ejes. En las chumaceras, ajustados sus tacos de asiento, se afirman a los polines. Colocamos los tornillos y unimos todos los ejes intermedios dejando as lista la lnea. La bancada alineada y con valores de flexin aceptables, se toman medidas para la maquinacin de sus suplementos que habremos de colocar en lugar de las cuas en las que la tenemos apoyada ahora. Antes de la colocacin de la bancada en el buque (figura 132), la zona f de los polines en que se apoyar, habr sido rectificada y aplanada, para ahora poder tomar estas medidas y ajustar los suplementos. Los suplementos, al igual que los de las chumaceras, son de hierro fundido, aunque de mayores dimensiones, claro es, y deben quedar perfectamente ajustados para que la bancada haga un buen asiento y el cigeal contine conservando la buena alineacin.

Figura 132. Seccin transversal de la bancada de un motor de 7.500 C.V. sobre los polines de asiento. Colocados todos ellos se taladran y colocan sus tornillos de anclaje o de afirmacin del motor con lo que ste quedar sujeto a los polines del buque. Si el motor se coloca en el buque ya armado, tras el ajuste y afirmacin de los suplementos queda finalizado su montaje pero si, por el contrario, ste se va colocando por piezas, entonces se va armando segn un orden.

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En ambos casos, cuando el motor est montado, se une a la lnea de ejes, tras el es cariado de los agujeros y ajuste de los tomillos de unin, comprobando una vez ms el valor de las flexiones, pues en estas condiciones ser ya como habr de funcionar.

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CAPITULO 20

La conduccin el manejo del motor

Demos en este captulo unas ideas generales acerca de cmo debe conducirse el motor y los cuidados que esto requiere. Comencemos por los preparativos de la puesta en marcha. Si se trata del final de un montaje o reparacin, antes de poner en marcha el motor, debe reconocerse todo l de forma muy detenida, tanto su interior como su exterior, debiendo reconocerse todas las articulaciones y comprobar que, los tornillos, tuercas y pasadores de seguridad, est todo en las debidas condiciones Es necesaria una total y escrupulosa limpieza, siendo conveniente que todo el motor, interior y exterior, sea lavado con gas-oil y trapos (nunca estopas o algodones). Hemos de tener en cuenta que sobre el motor no debe haber nunca pieza alguna ni herramienta, pues con la puesta en marcha esto puede ocasionar accidentes Limpio y reconocido el motor, se ponen en marcha las bombas de aceite. A fin de comprobar que ste fluye por todos los conductos, es una buena norma el desconectar las tuberas en la entrada de los cojinetes. De esta manera, al tiempo que efectuamos esta comprobacin, evitamos que cualquier basura u objeto que estuviese dentro de las tuberas pase al interior de los cojinetes. Adems suelen tambin colocarse filtros o rejillas a la entrada general del motor, para obtener la mxima limpieza. Ya transcurridas unas cuantas horas, de seis a ocho, circulando el aceite y descargando por las tuberas al interior del crter, se conectan stas ya definitivamente, haciendo circular ahora el aceite por todo el circuito, comprobando que todas las superficies de roce son lubricadas en la medida necesaria. Es conveniente que esta circulacin del aceite por todo el 191

circuito se efecte durante diez o doce horas, como mnimo para tener la seguridad completa de una buena limpieza de todo el circuito. Lgicamente durante todo el tiempo que dura la circulacin se van limpiando los filtros del circuito, procurando ir virando el motor para que ste pase por todas las posiciones de su funcionamiento. El aceite empleado debe ser de la mejor calidad posible debiendo reunir todas las caractersticas que le hagan apto para su uso. Economizar a base de utilizar aceites de baja calidad no es aconsejable pues nunca dar buenos resultados. Un buen aceite y en buenas condiciones de limpieza es uno de los factores que ms influyen en la vida del motor. Todos los engrasadores de cilindros, cuyo sistema es independiente del circuito forzado del motor deben llenarse. Despus se mantienen desconectadas las tuberas en sus entradas a cilindros, se bombea a mano hasta expulsar todo el aire que hay en ellas, asegurndonos que llega el aceite a todos los puntos del motor. Las articulaciones exteriores que lleven engrase a mano, tales como balancines de las vlvulas, ejes, etc., debern ser abundantemente engrasadas. En la lnea de ejes limpias y reconocidas las chumaceras, se llenarn stas de aceite hasta el nivel indicado. Tambin el circuito de agua de refrigeracin debe ser llenado y comprobado, debiendo repasarse todas las bridas de las tuberas y en especial las que puedan ir situadas dentro del crter ya que una prdida por ellas, hara que el agua se mezclase con el aceite, emulsionndolo, con lo que perdera su poder de lubricacin, con todas las graves consecuencias que podra acarrearnos. En los motores actuales la refrigeracin se efecta con agua dulce como ya se ha dicho anteriormente, estando dispuesto el circuito con un tanque de compensacin, en el que se absorben todas las variaciones de volumen a que est sometido el agua, permitiendo adems la desaireacin de las posibles bolsas de aire que puedan formarse. Este tanque va dispuesto del nivel correspondiente y con su observacin sabremos en seguida, la presencia de las posibles prdidas que pudieran existir. Se comprueba el circuito del aire de arranque. En la actualidad slo disponemos de este aire, ya que el sistema de insuflacin, casi ha desaparecido. Una buena prueba es hacer rodar el motor slo con aire. Para ello con todas las purgas abiertas en los cilindros y colectores del aire abiertas, se acciona la palanca del arranque aguantndola en esta posicin para que el motor d varias vueltas. TODAS LAS PRUEBAS DEBERN EFECTUARSE CON EL VIRADOR DESCONECTADO, habindose repasado la lnea de ejes y tambin se mirar la hlice comprobando que no hubiese en ella nada que pudiese ser arrastrado en su giro. Comprobado el sistema de arranque, se llena el circuito de combustible abriendo todas las purgas para expulsar las bolsas de aire. Slo cuando por los grifos de control salga el combustible sin mezcla alguna del aire, se cerrarn estos grifos.

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Si el colector del escape lleva vlvulas o charnelas o bien alguna caldera para el aprovechamiento de los gases de escape, se procurar que estn abiertos, para que estos gases puedan escapar libremente a la atmsfera. Listo cuanto antecede se arranca el motor. Estas pruebas normalmente se efectan estando el buque amarrado y slo sirven para comprobar que en realidad el motor est en condiciones de trabajo. Primeramente se tiene en marcha unos diez minutos, transcurridos los cuales se para, efectuando un reconocimiento total, tanto interior como exterior para asegurarnos de que todo ha funcionado a satisfaccin. Duran- te el tiempo de la marcha hay que prestar gran atencin por si se produjese algn ruido anormal parar inmediatamente y efectuar el debido reconocimiento. De nuevo se pone en marcha, ahora durante media hora, para parar y volver a reconocerlo totalmente y a continuacin otra vez se arranca para tenerlo ya en funcionamiento durante una hora, transcurrida la cual se para y reconoce. Si todo a ido normal se puede tener ya en marcha cuatro o cinco horas y si al cabo de las cuales el motor no acusa anomala alguna, ya se puede preparar para, salir a la mar, donde se efectuarn toda clase de pruebas, potencia, consumos, maniobras, etc., hasta tener la total seguridad de un buen funcionamiento. Cuanto estamos diciendo es en el caso del montaje del motor en el buque o despus de una reparacin general porque, como es lgico, ya el buque en servicio, esto queda simplificado. As por ejemplo, cuando se da la orden de salir el buque, en la mayo- ra de los casos, con una hora de anticipacin se comienza a preparar el motor. Lo primero en este caso es poner en marcha los motores auxiliares necesarios y acoplarles al cuadro elctrico. Seguidamente se pone en funcionamiento la bomba de aceite, siendo una buena costumbre, engranar el virador e ir virando el motor mientras se comprueba la suavidad de sus movimientos. El virador hay que desengranarle antes de maniobrar, no debiendo olvidarse nunca, este detalle que podra ocasionar una avera de importancia. Hay que comprobar las botellas de aire de arranque, debiendo rellenarse con los compresores a su presin mxima. Se ceba el circuito del combustible para eliminar toda bolsa de aire que pudiera haberse acumulado durante la parada Es conveniente comprobar los telgrafos de ordenes antes de comenzar la maniobra. Se pone en funcionamiento la bomba de circulacin del agua. Hay que vigilar esta operacin teniendo en cuenta la temperatura existente. Si sta fuese muy baja, con el motor tambin fro, seran causa de un anormal funcionamiento, por lo que, todos los motores, llevan un ramal de vapor o agua caliente de la instalacin conectado al circuito del motor para poderle dar temperatura y as ir templando el motor. Debido a la gran masa del motor esta operacin requiere algunas horas cuando hay que realizarla, teniendo que comenzar a circular con bastante antelacin a fin de no producir cambios bruscos en los rganos del motor. Pero si es una temperatura normal con poner en servicio la bomba poco antes de arrancar el motor ya ser suficiente. 193

Tenemos ya el motor dispuesto para arrancar. Siguiendo las indicaciones del telgrafo de rdenes se efectan las maniobras y se sale al mar. Es conveniente no forzar el motor ya de salida, sino a medida que va aumentando su temperatura se va aumentando el rgimen de revoluciones, poco a poco, siendo recomendable alcanzar el rgimen normal, al cabo de unas dos horas de funcionamiento. Cuando se nos indique ya estamos listos de maniobra, se cierran todas las botellas de aire en sus pasos al motor. Se rellenan y dejan a presin normal para poder, en todo momento, disponer de aire y maniobrar rpidamente si fuese necesario. Como al terminar la maniobra se reducir en parte el consumo de corriente, se puede parar algn motor auxiliar, dejando tan slo en servicio el que haga falta preparando los dems para ponerlos en servicio tan pronto se necesiten. Navegando ya el buque hay que vigilar el motor de manera continua, debindose prestar atencin a cualquier ruido anormal que se presente. Con la prctica, slo escuchando el ruido, se aprecia si el motor est o no funcionando en las debidas condiciones. Se deben observar todos los manmetros y termmetros. En el cuadro de mandos estarn en un panel todos estos aparatos: manmetros del aceite de engrase; aceite refrigeracin de los mbolos; agua de circulacin; termmetros llegada del aceite y del agua al motor, y tambin en cada una de las descargas de aceite de los mbolos y agua de los cilindros; presin de aceite y temperatura de la chumacera de empuje; aire de barrido; en fin, todos los aparatos de medida y control necesarios. Adems de este panel del cuadro de mandos, estos mismos aparatos de control estn tambin situados sobre las correspondientes partes del motor, debiendo ser observados constantemente. Tambin al tacto apreciaremos la temperatura, que junto con el odo sern nuestros ms eficaces anunciadores de cualquier anomala. Aparte de los aparatos de control, se dispone de un sistema de alarmas pticos o acsticos, conectados especialmente en los circuitos de agua y aceite, y tambin en la chumacera de empuje, por si en un momento dado el personal encargado descuidara la vigilancia y hubiese algn fallo, de inmediato nos avisara. Es norma anotar todas las incidencias que ocurran, as como las presiones, temperaturas, nmero de revoluciones, etc., en unos impresos destinados a ello, de donde despus se pasan al cuaderno de motores, donde quedan registrados para el buen control del funcionamiento. Si en algn momento de la navegacin se notase alguna irregularidad en el motor, debe procederse inmediatamente a su reconocimiento, siendo conveniente hasta parar el motor, siempre que las condiciones de navegacin lo permitan. Toda anomala o defecto debe ser eliminado buscando su causa o razn, para que no vuelva a reproducirse.

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Cuando se nos indica estar prxima la llegada a puerto, se prepara para la maniobra. Se abren las botellas de aire de arranque, que deben estar a presin normal, pues durante la navegacin se habrn ido recargando; se ponen en marcha los motores auxiliares necesarios y se queda en espera de las indicaciones de maniobra, hasta que sta haya finalizado. Terminada la maniobra se dejan en marcha las bombas de agua y aceite, para que el motor se enfre de manera lenta. No es conveniente pararlas enseguida por las contracciones que sufren los materiales con los cambios bruscos de temperatura, adems, los circuitos en que sta alcanza mayor valor, como son las cabezas de los pistones por ejemplo, el aceite que queda en su interior es coquificado con gran rapidez, re cubriendo las paredes de la cmara de esta sustancia, que despus dificultar la buena circulacin y refrigeracin del mbolo. Hay que tener en cuenta la temperatura ambiente, y si existe peligro de helada, el circuito de agua debe ser vaciado, ya que se corre el peligro de causar roturas en cilindros o culatas. Durante la estancia en puerto habr que combinarse los distintos trabajos a realizar en el motor en el tiempo disponible. Si durante la navegacin se ha notado algn detalle, ahora podr reconocerse con detenimiento ponindolo en orden. La salida al mar deber hacerse siempre en las mejores condiciones y con la confianza de que el funcionamiento del motor es correcto. Siempre que tengamos que hacer un trabajo en el motor hay que engranar el virador, no entrar en el motor sin antes tomar esta medida, de no hacerlo pueden ocurrir desgracias. Adems estarn abiertas las purgas de los cilindros por si es necesario virar. Cuando se finalicen los trabajos, nunca olvidemos el desengranar. Aunque la posibilidad de avera y defectos puede ser de muy diferente procedencia, damos a continuacin una serie de ellas con sus posibles causas y formas de remediarlas, debiendo tener presente en todo momento, que el motor no funciona por casualidad, sino que, ser una casualidad la que har que el motor no funcione y va esto con el fin de evitar todo temor de si no seremos capaces de dominar el motor. As pues tenemos: 1. Si el motor no arranca puede ser debido a: La presin del aire de arranque es insuficiente, o no se han abierto las vlvulas de paso al motor teniendo que comprobar esta presin y repasar las vlvulas del circuito. Las vlvulas de arranque no trabajan bien. Deben desmontarse efectuando limpieza y reconocimiento. En el distribuidor del aire de arranque algunos vstagos estn agarrotados. Hay que suavizarlos. Tambin podra ocurrir que lo antedicho estuviese en las debidas condiciones, pudiendo estar los aros de los mbolos desgastados o existir exceso de huelgo entre camisa y mbolo, entonces el motor fro, el aire escapara entre ellos sin mover el motor.

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2. Si el motor gira con aire y al pasarle a combustible no alcanza velocidad El circuito del combustible no est bien cebado y existen en l bolsas de aire. Hay que cebarle. Aun teniendo combustible en el tanque de servicio, existe alguna vlvula cerrada, en la aspiracin de la bomba. Hay que repasar el circuito. Agua en el combustible. Hay que purgar el tanque de servicio. Las vlvulas de aspiracin e impulsin de la bomba no trabajan bien. Deben repasarse. Los mbolos de las bombas de impulsin tienen huelgo excesivo y no impulsan el combustible. Deben ser cambiados. 3. Irregularidad en la marcha del motor: Falla .alguna bomba de inyeccin y por tanto el correspondiente cilindro. Hay que reconocer esta bomba y suavizarla. Algn mbolo se recalienta y engancha en la camisa. Defecto en su engrase. Falla el regulador cortando el combustible. Repasar sus articulaciones. El perodo de inyeccin no se efecta a su debido tiempo, o bien no es normal. Sacar diagramas y rectificar. Agua en el combustible. Purgar los tanques de consumo hasta que ste salga puro. 4. Se aprecia mucho humo en el escape: Es baja la compresin en los cilindros. Comprobar obteniendo diagramas y rectificar. El motor va sobrecargado. Comprobar con los diagramas. Los inyectores no estn bien timbrados o bien tienen algn resorte roto. Repasarlos y timbrar de nuevo. El reparto de potencia no es igual en todos los cilindros por lo que un grupo de ellos va arrastrado por el otro. Se comprueba obteniendo diagramas y rectificando la regulacin de las bombas. Falta de aire en la aspiracin en motores de dos tiempos, o baja presin de barrido. Puede haber suciedad en las galeras o conductos del aire y tambin en sus vlvulas. Llega aceite a la cmara de combustin, ser humo blanco. Defectuosos los aros del mbolo o alguna cabeza de mbolo agrietada.

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5. El motor se para: Se ha terminado el combustible en el tanque de consumo. Rellenar. Filtros de combustible atascados. Desmontar y limpiar. Agua en el combustible. Purgar los tanques. Recalentamiento de algn mbolo habindose agarrado al cilindro. Exceso de carga o fallo en su refrigeracin y engrase. Comprobar. Recalentamiento en los cojinetes, por demasiado apriete o falta de lubricacin. Hay que repasarlos. Poca presin del aire de barrido, que nos lo acusar por la presencia de humo en el escape. Probable suciedad en las vlvulas o conductos de aire. Hay que limpiar todo ello. 6. Golpes anormales en los cilindros: Queda colgada alguna vlvula de aspiracin o escape por probable falta de engrase. Hay que engrasar. Exceso de carga en algn cilindro. Sacar diagramas y repartir la potencia. La inyeccin no se efecta debidamente. Sacar diagramas y rectificar. Recalentamiento de algn mbolo. Forzar su engrase o bien quitarle la carga. 7 Si los golpes se aprecian en el crter: Exceso de huelgo entre mbolo y camisa. Este ruido se nota mayormente en motores de tronco, si bien de no ser muy elevado su valor despus de unos minutos de marcha y cuando se va alcanzando alguna temperatura desaparece. Excesivo huelgo entre buln y mbolo, en motores de tronco o entre buln y cruceta en los de este tipo. Hay que rectificar los huelgos. Exceso de huelgo entre patines y correderas. Rectificar los huelgos. Por regla, general el golpeteo en el interior del crter suele ser siempre debido a exceso de huelgos en algunas de sus articulaciones, debiendo comprobarlo y rectificarlos antes de que lleguen a ser excesivos. Adems de las averas en el. propio motor hemos de tener, muy en cuenta que los aparatos que trabajan independientemente de el, en especial las bombas de circulacin de aceite y agua, han de ser objeto de gran atencin para evitar en ellas un posible fallo. Si, por ejemplo, la bomba de aceite no suministra al circuito la presin necesaria y en cambio disminuye puede ser debido a: 197

Que el filtro en la aspiracin de la bomba, est sucio, cosa que fcilmente se comprueba observando los manmetros situados a la entrada y salida de la bomba La diferencia de presin entre ambos es conveniente no sobrepase de 05 kgs. Cuando esto ocurre hay que limpiar los filtros poniendo en servicio los de reserva. Puede tambin estar el defecto en las vlvulas de aspiracin o descarga de la bomba, si bien esto no es muy frecuente, ya que al trabajar las vlvulas mojadas en el aceite con dificultad se producen averas en ellas. Irregularidades en la bomba de circulacin de agua pueden ser debidas a defectos en las vlvulas del circuito, o de la misma bomba, siendo conveniente reconocerlas de vez en cuando Hemos tratado aqu de dar a conocer algunas averas y de la posible solucin que puede drseles, pero esto es de una manera muy reducida, ya que stas podrn presentarse de muy distinta manera y en cada caso ser diferente la solucin que quizs podamos dar, por lo que debemos tener siempre presente, que con una constante atencin y, claro est, con una buena experiencia, en la mayora de los casos, podremos prevenir y evitar la avera. Slo con la apreciacin de los ruidos del motor nos ser suficiente para tener una idea de su funcionamiento. Tambin una medida siempre precisa es el comprobar las piezas de recambio. Estas deben ser las necesarias y estar convenientemente protegidas. En todo momento han de estar dispuestas para poder ser utilizadas, no teniendo que esperar a que se produzca la avera para preparar la pieza de sustitucin. Evitaremos muchos accidentes teniendo esto muy' 1 en cuenta. Asimismo, todo el herramental disponible debe estar siempre en orden y preparado para poder ser utilizado. Observemos en todo trabajo la ms absoluta limpieza. En el libro de trabajos del motor, donde iremos anotando todas las incidencias, nos servir de buen control, si junto a los trabajos realizados v los especificando las piezas o materiales sustituidos, que deberemos poner siempre antes de salir a la mar. En evitacin de posibles accidentes existen las llamadas Compaas Clasificadoras, tales como la LLOYDS REGISTER OF SHIPPING, inglesa, la ms famosa en el mundo entero; la BUREAU VERITAS, francesa; AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, americana, citando slo las ms importantes. Estas Compaas, dispersas por el mundo, tienen establecidas una serie de normas tanto para la construccin como para la conservacin, no ya solo del motor, sino de todos los componentes del buque, normas que de ser seguidas, hacen mas difcil se produzcan los accidentes, Y poniendo fin a este resumen de motores Diesel marinos, insistimos en que, con el cuidado y atencin debidos, el motor funcionar siempre a nuestra entera satisfaccin, obteniendo de l los mximos rendimientos, siendo esta la causa de que el motor en general, haya, alcanzado el alto grado de desarrollo y perfecci6n en que se encuentra actualmente.

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I N D I C E

Prologo Capitulo 1 Historia del motor Diesel. Sus aplicaciones en los buques Capitulo 2 Combustibles. . Capitulo 3 Motores de dos y de cuatro tiempos Capitulo 4 Formas constructivas... Capitulo 5 Embolos, Motores de embolo buzo. Motores con cruceta.............................................. Capitulo 6 Bielas, Crucetas. Conjuntos........................................................................................... Captulo 7 Bombas de barrido y sopladores. Capitulo 8 Sobrealimentacin.. Capitulo 9 Arranque.. Capitulo 10 Bancada. Bastidor.

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Capitulo 11 El eje de cigeales .. Capitulo 12 Cilindro. Camisa. Culata. .. Capitulo 13 Inyeccin del combustible. Capitulo 14 Distribucin.. Capitulo 15 Engrase y refrigeracin.. Capitulo 16 Compresores de aire. Botellas. Capitulo 17 Lnea de ejes.. Capitulo 18 Hlice.... Capitulo 19 Instalacin. Alineacin Capitulo 20 La conduccin y el manejo del motor..

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