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CmCULAR
DE
ASESORAMIENTO

CA AV-30/22

QUE ESTABLECE ELCONTENiDO MÍNIMO PAPA

EL DESAPPOLLO Y VIGILANCI A DEL PPOGPAMA
DE CONFIABlLIDAD

rs.'2)

i2 de Octubre de 2022
 Objetivo.

Brindar una guía para la generación de un programa de confiabilidad para los

concesionarios, permisionarios u operadores aéreos nacionales o extranjeros que operen
aeronaves matr¡culadas en los Estados Unidos Mexicanos, correspondíendo a un método
aceptable, no siendo el único, para implementar los requer¡mientos de generación de un
programa de confiab¡lidad.

Aplicabilidad.

La presente Circular no es de carácter obligatorio, aplica a todos los concesionarios,

permisionarios y operadores aéreos de aeronaves civiles y de Estado distintas a las militares,
que operen una flota igual o mayor a 6 aeronaves con un peso máximo de despegue mayor a
5,700 kg o equipados con uno o más motores de turbina, con marcas de nacionalidad y
matrícula mexicana y que pretendan generar un programa de conTiabilidad, aplicab¡e a
cualqu¡era de las s¡guientes condic¡ones:

* Cuente con un programa de manten¡miento basado en la lógica del MSG-3.

* Cuente con un programa de mantenimiento de componentes monitoreados.

* EI programa de mantenimiento no inc¡uya intervalos de revisión de todos los

componentes de sistemas esenciales.

Cuando sea especificado por los manuales de mantenim¡ento, emitidos por el

fabr¡cante.

Definiciones y abreviaturas.

Para los efectos de la presente Circular, se consideran las s¡guientes definic¡ones y abreviaturas:

Accesorio: Instrumento, mecanismo, equipo, parte, aparato o componente,

incluyendo equipo de comun¡caciones, que se usa como auxiliar en la operac¡ón o
control de la aeronave, y que no es parte del d¡seño básico de una estructura, motor o
hél¡ce.

1.2. Aeronave: Cualqu¡er vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo
con personas, carga, o correo.

1.3. Aeronave de ala fija: Aeronave más pesada que el a¡re, propulsada mecánicamente,
que debe su sustentac¡ón en vuelo principalmente a reacc¡ones aerodinám¡cas
ejerc¡das sobre superf¡cies que permanecen fijas en determ¡nadas cond¡ciones de
vuelo.

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 1.4. Aeronavegabil¡dad: Estado de una aeronave, motor, hélice o pieza que se ajusta al
d¡seño aprobado correspondiente y está en condiciones de operar de modo seguro.

1.5. Autoridad Aeronáutica: Autoridad rectora, en mater¡a aeronáutica, de un

permis¡onario u operador aéreo extranjero.

1.6. Autoridad de Aviación Civil: La Secretaía de Infraestructura, Comunicaciones y

Transportes, a través de la Agencia Federal de Aviación C¡vil (AFAC).

1.7. Boletín de serv¡c¡o: Documento emitido por la entidad responsable del diseño de tipo
de cierta aeronave, componente o accesorio, mediante el cual ¡nforma al operador o
prop¡etario de la aeronave, las acciones operacionales y/o de mantenim¡ento,
adicionales al programa de mantenimiento, las cuales pueden ser modificaciones
desde opcionales hasta mandatorias, que tienden a mejorar las condiciones de
operación de una aeronave.

1.8. Certificado de Tipo: Documento otorgado por la Autoridad de Aviación Civil o

Autoridad de Aviac¡ón Civil cert¡ficadora de una aeronave, motor o hélice de
fabricación específica o modelo básico, que incluye el tipo de diseño o elaboración, los
límites de operación o manejo, los datos de sus característ¡cas y cualqu¡er otra
condic¡ón o lim¡tación.

1.9. Concesionario: Sociedad mercantil const¡tuida conforme a las Leyes Mexicanas, a la

que la Secretaría de Infraestructura, Comunicac¡ones y Transportes otorga una
concesión para la explotación del serv¡cio de transporte aéreo de serv¡c¡o al público
nacional regular, y es de pasajeros, carga y correo o una combinac¡ón de éstos, está
sujeto a rutas nacionales,itinerarios yfrecuencias fijos, asícomo alas tar¡fas registradas
y a los horarios autorizados por la Secretaría.

1.lO. Código ATA lOO: C6digo internacional estandarizado de referencia para el

mantenim¡ento de los sistemas en las aeronaves.

1.11. Componente: Cualqu¡er parte contenida en sí m¡sma, combinación de partes,

subensambles o unidades, las cuales realizan una func¡ón en específico necesaria para
la operación de un sistema.

1.12. Directiva de aeronavegab¡l¡dad: Documento de cumplimiento obl¡gatorio exped¡do

por la Autoridad Aeronáutica, agencia de gobierno u organismo acreditado
responsable de la cert¡f¡cación de aeronaves, motores, hélices y componentes que han
presentado cond¡ciones ¡nseguras y que pueden ex¡st¡r o desarrollarse en otros
productos del mismo tipo y diseño, en el cual se prescriben inspecciones, condic¡ones
y I¡mitaciones bajo las cuales pueden cont¡nuar operándose.

1.13. EPP: Los sistemas de planif¡cación de recursos empresariales son los s¡stemas de
información gerenc¡ales que integran y manejan muchos de los negocios asociados
con las operac¡ones de producción y de los aspectos de distribución de una compañía
en la producción de bienes o servicios.

1.14. Fabricante: Persona física o moral, mex¡cana o extranjera, autorizada legalmente para
producir aeronaves, planeadores, cuerpos básicos para el caso de helicópteros,
motores, hélices, trenes de aterr¡zaje, componentes y accesorios aeronáuticos.

1.15. Falla: Funcionamiento incorrecto de algún componente, accesorio o dispositivo de la

aeronave.

1.16. Factores Humanos: Campo multidisciplinario dedicado a la opt¡mización del /7

rendimiento humano y la reducción del error en ías actividades aeronáuticas.

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 1.17. Guías de manten¡miento: Formas util¡zadas para cada mantenimiento programado o
no programado de una aeronave, que indican paso a paso los procedimientos de
inspección, prueba y revisión que se deben efectuar en un tiempo def¡nido.

1.18. Inspección: Pevisión física del estado en que se encuentra la aeronave y/o
componentes.

1.19. Mantenimiento: Es la ejecuc¡ón de

los trabajos requeridos para asegurar la
continuidad de la aeronavegab¡l¡dad de las aeronaves, lo que incluye una o varias de
las sigu¡entes tareas: reacondicionam¡ento, ¡nspección, remplazo de piezas,
rectificac¡ón de defectos e ¡ncorporación de una modificación o reparación.

1.20. Manten¡miento de Línea: Los servic¡os de mantenimiento de línea están limitados al

Prevuelo, Tráns¡to, Postvuelo, Pernocta y Peportes de B¡tácora, los cuales deben ser
efectuados para asegurar la continuidad de la aeronavegab¡lidad de la aeronave.

1.21. Manual Generalde Mantenim¡ento: Manual que contiene los proced¡mientos de la

empresa, para
el mantenimiento programado y no programado, inspección y
reparación de sus aeronaves, componentes o accesorios a su debido tiempo y de
manera controlada y satisfactoria, que todo conces¡onario, perm¡sionario y operador
aéreo que aplique, es responsable de elaborar y mantener actual¡zado para uso y guía
de su personal.

1.22. Motor de aeronave: Máquina de combustión ¡nterna que transforma la energía

calorífica del combustible en energía mecánica, la cual es aprovechada para generar
el empuje o tracción necesaria para que la aeronave se desplace.

1.23. Maintenance Steering Group (MSG): Grupo de Dirección de Mantenimiento de

fabricantes y operadores aéreos.

1.24. O.A.C.I.: Organización de Av¡ac¡ón Civ¡l Internac¡onal.

125. Operador aéreo: EI propietar¡o o poseedor de una aeronave de Estado, así como de
transporte aéreo privado comercial, mexicano o extranjero.

1.26. Organigrama:Descripcióngráficapormed¡odebIoques,deIosnivelesjerárqu¡cosyIa
organizac¡ón de la empresa.

1.27. Peso máximo certif¡cado de despegue: I)eso máximo con el que una aeronave puede
iniciar la carrera de despegue espec¡f¡cado en el manual de vuelo de la aeronave.

i28. Programa de Confiabilidad: Documento que establece las lirn¡taciones de t¡empo o

espec¡f¡caciones que determinan los intervalos entre manten¡miento mayor,
inspecciones y verif¡caciones de fuselajes, motores, hélices, accesor¡os y equ¡po de
emergencia.

1.29. Programa de mantenim¡ento: Documento que describe las tareas concretas de

manten¡miento programadas y la frecuencia con que han de efectuarse y
procedimientos conexos, considerando el programa de conf¡abilidad, que se
requieren para la seguridad de las operaciones de aquellas aeronaves a las que se
aplique el programa.

1.30. Propietario: Dueño de la aeronave, que en algunos casos es el mismo que el

explotador.

1.31.
 1.32. Peparación: Acc¡ón de mantenim¡ento a una aeronave, componente o accesorio a fin
de restablecer su cond¡ción de operación normal.

1.33. PeportedeIaJuntadePevis¡óndeManten¡miento,Ma¡ntenancePeviewBoard¡:2eport
(MÍ:2BÍ:2): Documento guía del fabricante de la aeronave, mediante el cual se
establecen trabajos y tareas de mantenim¡ento e inspección ¡níciales que forman
parte del programa de mantenimiento, que deben realizarse para mantener los
niveles de aeronavegab¡lidad, y se complementa de otros manuales del m¡smo
fabricante.

1.34. Pevisión mayor (overhaul): Aquellas tareas ind¡cadas como tales para regresar una
aeronave, sus componentes y/o accesorios a los estándares especificados en el
manual.

1.35. Secretaría:LaSecretaríadelnfraestructura,Comun¡cacionesyTransportes.

1.36. Sistema de Garantía de la Calidad: Parte de la gest¡ón de la calidad or¡entada a

proporc¡onar confianza en que se cumpl¡rán los requis¡tos de la cal¡dad.

1.37. Sistema de Inspecc¡ón: Procedimientos de evaluación de la conformidad por med¡o

de observac¡ón y dictamen, acompañada cuando sea aprop¡ado por medic¡ón,
ensayo/prueba o comparación con patrones.

1.38. Taller aeronáutico: Es aquella instalación destinada al mantenimiento o reparación de

aeronaves y de sus componentes, que ¡ncluyen sus accesoríos, sistemas y partes, así
como a la íabricación o ensamblaje, siempre y cuando se realicen con el fin de dar
mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio taller aeronáutico.

139. T¡empo a condic¡ón: Es el t¡empo al cuál se encuentran condicionados ciertos

componentes con respecto a su tiempo de vida de uso.

Antecedentes.

EI desarrollo tecnológico aplicado al d¡seño y construcción de las aeronaves ha

permitido que éstas sean más conf¡ables, por otro lado, la evolución en ¡as filosofías
de mantenimiento (MSG-2, MSG-3) han impulsado la necesidad de monitorear la
confiabil¡dad de partes, componentes y sistemas, así como los resultados de las
actividades de manten¡miento programado. Por lo anterior es necesario contar con
regulación que establezca los requisitos mínimos para el desarrollo y estandarización
de los programas de confiabil¡dad para que los concesionar¡os, permis¡onarios u
operadores aéreos lleven a cabo la vigilancia continua de sus operac¡ones aéreas.

Descripción.

La presente Circular Obligatoria establece los requerim¡entos a cumpl¡r por los

conces¡onarios, permisionarios u operadores aéreos, para obtener la aprobación del
Programa de Confiabilidad.

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1. Disposiciones generales.

a) EI programa de confiabilidad tiene por objeto asegurar que las tareas del programa de
mantenimiento de aeronaves sean eficaces, por tanto, el programa de confiabil¡dad puede
dar ¡ugar a la optimizac¡ón del ¡ntervalo de dichas tareas.

b) EI programa de conf¡ab¡lidad es una herramienta necesaria en la cadena de

acontecimientos, que procuran la mejora del sistema para la operación y el mantenimiento
de las aeronaves, cons¡derando que la generación de informes y/o reportes no son el
objet¡vo final.

c) Los programas de conf¡abilidad están d¡señados para complementar ei programa de

manten¡miento de los operadores, a f¡n de mantener las aeronaves en un estado continuo
de aeronavegabilidad. Actualmente, se utilizan varios proced¡rn¡entos para la gestión del
mantenimiento y a pesar de que el diseño y los métodos de aplicac¡ón varían en cierta
med¡da, los objetivos bás¡cos son los m¡smos: reconocer y acceder a los síntomas
significativos de deterioro; tomar medidas prevent¡vas antes de que se produzcan fallas o
casos de mal funcionamiento, con el fin de estab¡ecer y controlar los requ¡sitos de¡ Manual
General de Mantenimiento.

d) EI programa de confiabilidad deberá presentarse para su revisión y aprobación,

cumpliendo con los requisitos que establece la regulación vigente, contenido en el Manual
General de Mantenim¡ento o Manual General de Manten¡miento y Procedimientos de
Taller según aplique.

Aprobación del Programa de Confiabilidad.

Los concesionaríos, permis¡onarios u operadores aéreos, que operen aeronaves que

tengan un peso máximo certif¡cado de despegue mayor de 5,700 Kg. o equipados con uno
o más motores de turbina, deben contar con un programa de conf¡abilidad aprobado por
la autoridad aeronáut¡ca, debiendo apegarse a lo establecido en la Norma Ofic¡al Mex¡cana
NOM-006-SCT3-2012, en su últ¡ma revisión.

Los concesionarios, perm¡sionarios u operadores aéreos son los responsables de editar las
revisiones del programa de conf¡abilidad, el cual describirán con sufic¡ente detal¡e, a fin de
determ¡nar los aspectos aislados que requieren la aprobación de la autoridad aeronáutica,
así mismo, debe ¡ndicar qu¡en es el personal y/o área responsable general de la aprobación
del programa de confiabilidad, así como la d¡sponibilidad del programa para efectos de
consulta o ¡nformación ad¡cional a la autoridad aeronáutica. ,!-,- /

6 de 30
 Entre los aspectos que requieren aprobac¡ón del programa de confiabilidad, por parte de
la autoridad aeronáutica, se encuentran:

a. Medic¡ón de la confiabilidad;

b. Pecopilación de datos;

c. Métodos para el análisis de datos y aplicación a la total¡dad del programa de

manten¡m ¡ento;

d. Para programas de tipo de alerta estadística, proced¡mientos para transferir

componentes o sistemas de un proceso princípal de mantenimiento a otro, y para
los programas de tipo sin alerta, cambio de sistemas o componentes de un proceso
princ¡pal de mantenimiento a otro;

e. Cambios respecto a rendim¡entos;

f. Cambios en procesos o tareas;

g. Proced¡m¡entos para incorporar o eliminar sistemas o componentes;

h. Inclus¡ón o supresión de tipos de aeronave;

i. Cambios orgán¡cos y de procedim¡ento que afecten la admin¡stración del

programa, y

j. Procedimientos para transíerir sistemas o componentes a otros programas.

2. Contenido del programa de confiabilidad.

EI programa de confiabilidad debe contener como mínimo, los siguientes elementos:

I. Una estructura orgán¡ca.

II. Perf¡l del personal a cargo del programa de conf¡abi¡idad, así como proced¡mientos y
programas de capacitación.

III. Sistema de recop¡lación de datos.

IV. Método de análisis de datos.

V. Sistema de v¡sualizac¡ón de datos.

VI. Procedirn¡entos para establecer estándares de rendim¡ento.

VII. Procedimientos de revisión continua del programa de confiabilidad.

VIIl Defin¡cionesdeIostérminosutilizadosenelprogramadeconfiabilidad.

2.1 Estructura Orgánica.

EI programa deberá incluir una descr¡pc¡ón del organ¡grama general de la empresa,

detallando el área de Coníiabilidad e incluyendo:

l. Pesponsables del área de confiabilidad.

II. í)erfil del personal a cargo del programa de conf¡abilidad.

7 de 30
 lII. Procedimientos y programas de capacitación del personal a cargo del programa

de confiabil¡dad, incluyendo contenido, frecuencia y duración de los cursos.

IV. Lasfunciones,atr¡bucionesyresponsab¡IidadescorrespondientesaIpersonaIque

¡nterviene d¡rectamente en las dist¡ntas act¡v¡dades del área de Confiabilidad.

V. Procedimiento para la preparación, aprobación y ap¡icación de las rev¡s¡ones del

programa de conf¡abi¡¡dad.

VI. Dentro del programa de confiab¡l¡dad deberá designarse un responsable, el cual

guíe e¡ proceso de evaluac¡ón y modif¡cación del programa de manten¡miento.

Las modificaciones al programa pueden inclu¡r escalam¡entos (aumentar) o

reducir el intervalo de tareas del programa de manten¡m¡ento, elim¡nar una tarea

existente, agregar una nueva tarea, rev¡sar los proced¡m¡entos de las tareas y/o

monitorear el desempeño del programa de mantenimiento.

VII. EI programa de confiabilidad debe contemplar la integración de un comité de

confiabilidad, el cual estará integrado por las áreas que el operador considere

sean necesarias para el monitoreo, evaluación y mejora del programa de

mantenimiento. EI comité se encargará de proponer, revisar y aprobar los

proyectos para evaluación de flota, medir rendimientos y parámetros, atender

sol¡citudes relacionadas al mantenimiento y operación de la empresa, etcétera

mediante reuniones programables. La autoridad deberá ser ¡nvitada a presenciar

las juntas de comité de conf¡abilidad, con fines de vig¡lancia.

De acuerdo con la normativ¡dad v¡gente NOM-006-SCT3-2012, el programa de

confiab¡lidad especificará que los operadores deberán elaborar un reporte

mensual y anual, los cuales serán entregados a la autoridad aeronáut¡ca

com petente.

2.2 Perfil del personal a cargo del programa de confiabilidad, asi como
procedimientos y programas de capacitación.

E¡ perfil para el personal des¡gnado al área de confiabilidad estará en función de la

complejidad de los datos recolectados y del nivel de conocimientos necesarios para

su anál¡sis.

Es recomendable que el personal de confiabilidad cuente con los sigu¡ent

conocim¡entos, ya sea por experiencia o por instrucciÓn:

8 de 30
 /** Seguridad operacional.

/.* Calídad.

/.* Anál¡s¡s estadíst¡cos.

<* Interpretac¡ón y análisis de datos.

*%. Datos técnicos de operac¡ón y mantenimiento.

/** Metodología MSG.

Adic¡onal a lo anterior, debe ¡mplementar un programa de capacitación, el que

describirá el procedimiento o método correspondiente, mediante e¡ cua¡ se

controlará el (los) programa(s) de capac¡tación para el personal responsable de la

confiabilidad, indicando el nombre de los cursos, su descr¡pción, frecuenc¡a (de al

menos 12 meses) y duración, ya sean cursos iniciales o recurrentes, los cuales se

deben mantener vigentes y controlados, así como d¡spon¡bles a la autor¡dad

aeronáutica, cada vez que la misma lo requ¡era.

Se recomienda que la capacitación recurrente en el personal de confiabilidad se

realice en los siguientes temas:

{* Proced¡m¡entos de seguridad operacional.

s" Estándares de calidad y métodos de análisis estadíst¡cos.

/,p Interpretación y análisis de datos de operación y mantenim¡ento.

// Metodología MSG y su aplicación en el mantenimiento.

{* Análisis de causa raíz.

<':" Análisis de fallas.

/.* Conocimientos técnicos de las aeronaves operadas.

9 de 30
 2.3 Sistema de recopilación de datos

Es importante que los datos sean precisos y objetivos, para que toda conclusión

basada en ellos tenga un alto grado de confianza. Para ello, es necesario ut¡lizar un

proceso que garant¡ce la calidad en recopilac¡ón de datos, dicho proceso deberá

contener los siguientes puntos:

Estándares de recopilac¡ón, homologación y resguardo de datos de

mantenimiento.

* Formatos, tablas, listas, reportes, códigos, alertas, etc., que permitan facilitar la

recolección de los datos y su relación con las actividades de operacíón y

mantenimiento.

* Implementar instruct¡vos y procesos para realizar la recop¡lación y usar las

díferentes herramientas disponibles.

* Auditar, documentar y retroalimentar los procesos con la f¡nalidad de detectar

deficiencias, corregir irregularidades y mejorar.

@ Determinarquelosdatosrecopiladosdefuentesinternasyencomparacióncon

la industria, en diferentes escalas de t¡empo sean dentro de un per¡odo de 12

meses,

Determinar el tamaño o la cant¡dad de datos que pueden util¡zarse, pruebas y

muestra de una población (aeronave/componente/sistema).

Nota: La recolecc¡ón de los datos puede realizarse de manera electrónica o física; la

presente c¡rcular no l¡mita a los operadores a ajustarse a un tipo de metodología

especrfica. De emplearse algún sistema de administración del manten¡m¡ento, o por sus

siglas en ¡nglés Enterprise Pesource Planning (EPP), empleado d¡rectamente por el

operador o un tercero, se recom¡enda que este siga los m¡smos lineamientos

mencionados previamente.

Criterio de selección de datos.

Un operador debe incluir en su programa de confiabilidad criterios específicos para

determinar e¡ t¡po y la cantidad de datos relevantes, que representen adecuadamente

el comportarn¡ento de la flota de aeronaves con respecto a la(s) tarea(s) de

manten¡míento en considerac¡ón. Los datos suelen reunir las siguientes características:

coherencia, deben ser medibles, imparciales, deben ser fácticos, precisos, etc.

10 de 30
Proceso de selección de datos.

La recolección y muestreo de datos es un proceso único el cual no debe emplearse de

manera invariable. Es ¡mportante mencionar que, cada caso de análisis deberá evaluar

el universo de datos dispon¡bles y determinar los valores que considerará necesarios.

Por ello, es recomendable que el operador defina una metodología, la cual le perm¡ta

responder a d¡ferentes situaciones, objetivos y anál¡sis. Se sugieren como puntos, de

manera enunc¡ativa más no I¡mitat¡va, para dicho proceso los siguientes factores:

* Peconocer la importancia y el efecto de las variac¡ones en los datos recopilados

en los análisis;

* Util¡zar los tipos/conjuntos de datos apropiados, la cantidad de datos y los

métodos y herramientas de análisis para la situación dada;

* Dar seguim¡ento a las acciones necesarias para asegurar que se cumplan las

metas y objetivos del programa;

* Usar personal competente para realizar estas funciones a fin de asegurar un

resultado cons¡stente;

* Asegurarse de obtener datos representativos y puntuales de la tarea analizada,

es decir, que se emplee un f¡ltro correcto para el un¡verso de datos, y

* Considerar las datos y diferencias entre los t¡pos de aeronaves y flotas como:

"% Historia operat¡va (tiempo calendario)

/,p Configuración

"> Tiempo correspondiente a custom¡zac¡ones o/y remodelaciones,

+> Util¡zación (tiempo/ciclo alto y tiempo/ciclo bajo)

<* Estacionalidad y cond¡c¡ones ambientales,

// Preservaciones

/.+ Pendimiento y resultados de la(s) tarea(s).

Características importantes para realizar la selección de datos para análisis.

EI muestreo de datos le permite analizar una porc¡ón definida de datos en lugar de

del un¡verso total de datos que pueden estar dispon¡bles.

Las siguientes son ejemplos de variables, las cuales pueden ser determinantes al

momento de real¡zar una toma de muestra de datos, ya que funcionan como un

filtro que permite selecc¡onar o descartar elementos del universo a evaluar.

1l de 30
 * Tipos de datos:

/a* Datos discretos (es dec¡r, solo pueden tomar ciertos valores, pueden

contarse);

{* Datos continuos (es dec¡r, pueden tomar un número infinito de valores,

deben med¡rse o calcularse); y

* Cal¡dad de los datos;

* Tipo de anális¡s, cual¡tativo o cuant¡tativo.

/.+ Def¡n¡r el objetivo de la muestra, si es con el objeto de predecir fallas o

desempeño futuro; o para monitorear el desempeño en tiempo real.

* Dentro del mantenimiento, el t¡po de tarea que se evalúa;

* En las inspecciones de mantenimiento, el hallazgo o t¡po de hallazgo.

Consideraciones para la recolección de datos.

Para asegurar que la comprensión y correlac¡ón de los datos utilizados, se sugiere

el operador def¡na y entienda la importanc¡a de los siguientes conceptos:

* Datos relacionados. Son todos los datos que der¡van del serv¡cio de

mantenimiento o que tienen elementos en común, Además, debe asegurarse

que esté d¡rectamente asociada con el tópico que se analiza.

* Datos no relacionados. Los datos no relac¡onados se def¡nen como un dato

derivado de las act¡vidades de mantenimiento para el cual la acción correctiva

no está d¡rectamente asoc¡ada con la tarea anal¡zada o su consecuenc¡a.

Nota: Los hallazgos que se consideren como no relacionados pero que puedan ser

significativos para el mantenimiento o la operación de la aeronave, deben

investigarse a fondo, con el objeto de determinar la eficacia general del programa.

Hallazgo significativo. Un hallazgo significativo es aquel registro de manten¡miento

que está directamente relacionado con la tarea que se analiza y que indica que se ha

producido una falla o una degradación/desgaste significativo. Algunos de los

hallazgos pueden ser:

Hallazgos de s¡stemas
"%-V'
/.* Que pueden afectar la aeronavegabilidad en tierra o en vuelo.

<+ Es poco probab¡e que se detecten durante las operac¡ones.

// Pueden tener un impacto operativo sign¡f¡cativo.

/** Suelen tener un impacto económ¡co signifi tivo.

12 de 30
 Hallazgos estructurales

/+* Que pueden afectar la aeronavegabilidad en tierra o en vuelo.

* Corrosión en la aeronave.

Hallazgo no significativo. Un hallazgo no significativo es un defecto de

mantenimiento que se cons¡dera d¡rectamente relac¡onado con la tarea que se

analiza que no ¡ndica una falla funcional o una degradación/desgaste significat¡vo

y que no cae en una categoría de ejemplo de hallazgo signif¡cativo. Dependiendo
del riesgo, estas pueden o no ser ¡as pr¡ncipales preocupaciones del anális¡s.

2.4 Método de Análisis de datos.

EI anál¡sis de datos es el proceso de evaluación del rendimiento mecánico para

identificar las características que indiquen que es necesario adaptar el programa,
revisar las prácticas de mantenimiento y mejorar los equipos. EI primer paso del
análisis consiste en comparar o medir datos con niveles aceptables de rend¡miento,
por ejemplo, el punto de comparación puede ser un promedio, la tabulación de las
tasas de remoción de periodos anter¡ores, gráf¡cos, cuadros o cualquier otro medio
aceptable para establecer un parámetro base. Esa información para efectuar
diferentes determinaciones y predicciones, entre ellas se encuentran elementos
tales como el régimen de falla de piezas y componentes, el estado operativo de las
piezas y los componentes y el mantenimiento. Se deben especificar los métodos
empleados para analizar los resultados. EI programa de confiab¡lidad debe
proporcionar la información necesar¡a para evaluar adecuadamente las
presentaciones gráficas remitidas en apoyo del programa.

Los datos recop¡¡ados permitirán real¡zar y documentar un análisis de la causa raíz

como requis¡to previo para la determinación de medidas efectivas a realizar dentro
del programa de confiabilidad.

2.4.1 EI análisis de causa raíz debe cons¡derar aspectos de operación tales como:

* Defectos de vuelo asoc¡ados y reducciones en la conf¡abilidad operativa.

* Tiempo: defectos que ocurren o se descubren en línea y bases princ¡pales; en

vuelo vs operaciones terrestres.

* Deter¡oro observado durante el mantenim¡ento programado.

* Hallazgos posteriores al manten¡miento mayor.

* Boletines de servicio y evaluaciones de mod¡ficaciones.

* Adecuac¡ón del equipo de mantenimiento.

Publicac¡ones técnicas e ¡nstruct¡vos de trabajo.

* Capacitac¡ón de¡ personal.

13 de 30
 * Efectos de la variac¡ón en la utilización de la(s) aeronave(s) (alta/baja).
Efectos de la estacionalidad.

* Elementos comunes de la flota.

2.4.2 Debe establecer el anális¡s de datos como el proceso de evaluación del

rendimiento mecánico, para identificar características que ind¡quen la

necesidad de adaptar el programa de mantenim¡ento, revisar las prácticas de

mantenimiento y mejorar los equipos; mediante la comparac¡ón o medición

de datos con niveles aceptables de rendimiento, dentro de los cuales se

pueden efectuar con las siguientes técnicas:

* Comparación de tipo de datos operat¡vos de fuentes ¡nternas y externas.

Interpretación de las tendencias del tipo de datos.

* Evaluación de defectos repetit¡vos, ¡ncluyendo:

a) No se encuentra ninguna falla: (se produce cuando un sistema es

probado después de la not¡ficac¡ón de una falla, pero esta no se replica

durante la prueba)

b) Pemoción de componentes no programados: Es una unidad ún¡ca

reemplazable de mantenimiento de línea ser¡alizada (LI?U), que ha

demostrado un historial de fallas idénticas del s¡stema que pueden o no

resultar de un exceso de un número defin¡do durante la operación de la

aeronave o flota de remociones no programadas dentro de un corto

tiempo de vida útil asoc¡ada).

c) Pemoc¡ón de componentes crón¡cos: Es una 1J2U serial¡zada ún¡ca, que

ha demostrado un histor¡al de diferentes fallas en el sistema dando

como resultado, un exceso de remociones durante la operación de la

aeronave dentro de un corto tiempo de vida útil. La causa de la

remoción puede ser reportada como:

o Falla no encontrada (NFF): Ocurre cuando un sistema se

prueba después de que se informa una falla, pero esta no se

replica durante la prueba.

o Un¡dades/Componentes de falla continua. Es una única

unidad o componente reemplazada, la cual muestra un

histor¡al de fallas idént¡cas del sistema que pueden o no

aumentar el número de remociones no programadas

definidas por la ¡ndustria.

o Líneas de serie de componentes fall¡dos. Se refiere a ¡a

identificac¡ón de una serie o lote de unidades/component

crónicos serializadas o con algún parámetro en comú

14 de 30
 cuales han demostrado un h¡stor¡al de d¡ferentes fallas

resultando en una superación del número de remoc¡ones

definido por la industria, dentro de una v¡da útil corta asoc¡ada.

d) S¡stemas Crónicos de la Aeronaves. Como su nombre lo indica es todo

s¡stema de la aeronave espec¡fica la cual muestra un histórico de fallas

durante un período de t¡empo defin¡do por el operador.

e) S¡stemas, componentes o aeronaves crónicos: Un sistema o aeronave

crónicos es identificado por un número de serie de aeronave específico,

el cual ha demostrado un historial de defectos repetit¡vos de

manten¡m¡entos no programados en un mismo sistema/subsistema

durante un período de tiempo definido durante la operación de la

aeronave o flota.

* Pruebas de confianza de los resultados esperados y alcanzados.

* Estud¡os de t¡empos de vida de componente

* Investigación de pruebas y programas de muestreo

Pevis¡ón y anális¡s estructural. Para el monitoreo y control de la integr¡dad

estructura¡, los boletines de serv¡cio estructurales y ¡os informes de ¡a

industria deben ser revisados por personal competente, para determinar

su aplicabilidad y urgencia. Las discrepanc¡as estructurales deben revisarse

haciendo énfasis en las d¡screpancias estructurales mayores.

*Anál¡sis de Weibull. Determina el perf¡l de distr¡buc¡ón de fallas y la

previsib¡lidad de la falla, y se utiliza para determinar s¡ un componente o

sistema muestra s¡gnos de deterioro del rendim¡ento con la edad. Este

método estadístico ayuda a determinar si un componente puede

beneficiarse de una tarea de restauración o mantenimiento prevent¡vo

regular.

Nota: Cuando el método de análisis Weibull es aplicado apropiadamente,

no está sujeto a limitac¡ones de rend¡miento como se descr¡be a

continuac¡ón.

* Análisis de Pareto. Es un orden de rango del número o tasa de fallas o

defectos para una fuente de datos determinada. Esta representación

gráfica se puede emplear eficazmente para eventos que pongan fuera

de servicio a la(s) aeronave(s), eventos de retraso y cancelación,

ap¡icaciones/ extens¡ones del manual de lista mínima de equipos (MEL) y

15 de 30
 otras métr¡cas según considere aprop¡ada. Los gráf¡cos de Pareto de

util¡zan para ident¡ficar los temas principales que a menudo son el

objetivo de mejora del rendimiento del mantenimiento. Este tipo de

análisis util¡za una representación porcentual de 80% contra el 20%,

donde el veinte por ciento ref¡eja la mayor proporción de la poblac¡ón

analizada.

<* Análisis de modo y efectos de falla (FMEA).

/.* Métodos de anál¡sis de Grupo de D¡rección de Manten¡m¡ento

(MSG).

<+ Otras herramientas de anál¡s¡s de causa raíz.

* Programa de revis¡ón y análisis estructural. EI personal competente debe

revisar los boletines de servic¡os y los informes de la industria

estructurales para verificar su ap¡¡cabilidad y urgencia. Por otra parte, las

discrepancias estructurales deben revisarse con énfas¡s en las zonas

críticas, con la finalidad de ident¡ficar posibles tendencias o situaciones

críticas de falla y/o fatiga crónica.

2.4.3 EI programa de confiabilidad debe contener un proceso de anál¡sis rutinario

para determinar la aplicabil¡dad y efectividad de las tareas contenidas en el

programa de manten¡miento. Lo cual debe corroborar la realizac¡ón de una

tarea eTect¡va en el intervalo apropiado, sin comprometer la seguridad o afectar

negativamente el rendimiento operat¡vo más allá de lo que es aceptable.

2.5. Sistema de Visualización de los Datos.

2.5.1 Formato y presentación.

Todos los programas requerirán un formato para mostrar einformar resúmenes

de los datos recopi¡ados, los análisis realizados y el estado de las

recomendac¡ones aprobadas internamente. Los concesionarios, permisionar¡os

u operadores pueden optar por incorporar todos los elementos en un solo

informe, o incorporar elementos ¡ndiv¡duales en múlt¡ples formular¡os y foros,

inclu¡dos los electrónicos, pantallas de datos, reportes, minutas, informes

estructurados y/o presentaciones. Aunado a ello pueden establecer los

procedimientos que consideren necesarios para emit¡r el reporte de

confiabilidad y sus frecuencias Se sugiere que los formatos contemplen los

siguientes puntos:

16 de 30
 a) Ident¡ficar y clas¡ficar la marca de la aeronave, modelo, números de

ser¡e, si hay modificaciones entre las aeronaves o alterac¡ones.

b) Desarrollar uno o más formatos para mostrar e informar los datos

recopilados (gráf¡cos, tablas, ¡mágenes, d¡agramas, etc.)

c) Cubr¡r todos ¡os sistemas de la aeronave controlados por el programa

con sufic¡ente detalle, para permitir que los destinatarios de la

información controlen ¡a eficacia del programa de mantenimiento,

incluidos los cambios en los ¡ntervalos y las tareas de mantenimiento e

¡nspecc¡Ón.

d) Inclu¡r suf¡cientes datos para representar lo más adecuadamente las

operaciones

e) Ser lo suficientemente frecuente en los procesos de anális¡s y revis¡ón

de datos, como para ¡dentificar tendencias degradantes antes de que

ocurra un impacto operat¡vo s¡gnif¡cativo.

f) Enumere el desempeño desfavorable continuo o las defic¡encias

der¡vadas de ¡nformes anter¡ores y los detalles del progreso de las

acciones correctivas tomadas.

g) Pesalte las recomendaciones implementadas o planificadas.

h) Supervisar la eficacia de las rev¡siones realizadas al programa de

ma ntenimiento.

i) Debe mencionarse dentro de los reportes y/o ¡nformes de confiabilidad

las medidas correctivas apropiadas, para la atención de las

d¡screpancias y alertas por altos rendimientos. Estas medidas pueden

consist¡r en:

* Verificar que el análisis técnico sea apropiado sobre la base de los

datos colect¡vos, con el fin de determ¡nar la neces¡dad de cambiar

el programa de mantenimiento;

* Cambios efect¡vos del programa de manten¡miento queimpliquen

frecuencia y contenido de las ¡nspecciones, verif¡caciones

funcionales o t¡empos de rev¡s¡ón;

* Modif¡cación o reparación de sistemas o componentes de la

aeronave; u

* Otras medidas que correspondan a la s¡tuación.

Nota: Los resu¡tados de los programas de medidas correctivas deberían notarse

al cabo de un tiempo razonable, a partir de la fecha de aplicación de las medidas.

Las evaluac¡ones del tiempo permitido se deben corresponder con la gravedad

o la repercusión que tiene el problema en la segur¡dad operacional. (;a6a

17 de 30
 programa de med¡das correctivas debe tener una fecha de f¡nalizac¡ón
identificada.

La distríbuc¡ón de los ¡nformes y el croriograma de entrega deben especif¡carse

en el progran'ia de confiabitidad, adernás debe proporcionarse a los
representantes de la erripresa responsables de la operación y maritenimiento,
así como a la Dirección de Aviación de ¡a Agencia Federal de Av¡ac¡ón Civíl.

26. PauivJ;m;41!tv; para establecer estándares de rendirniento.

EI Programa de Confiabilidad, debe ¡ncluir estándares de rendimiento, los

cua¡es estarárí expresados en unidades matemáticas, dichas unidades
usualmente se utilizarán para interpretar una re!ación entre los datos operativos
(tabia l, Apéndice Normativo A) y una unidad de tiempo en un periodo
especifico (horas de operac¡ón, cantidad de aterr¡zajes, c¡clos de
func¡oríam¡ento, tiempo calendario, demoras en !as salidas u otros datos
obtenidos en condiciones operacionaies).

Todo estándar se convierte en el punto de med¡c¡ón base máx¡mo tolerable. Los

estándares de rendimiento sue¡en util¡zarse como ímites de control o alerta
para los valores, ios cuales deberi basarse en métodos estadíst¡cos
generalmente aceptados, tales como desviación estándar o la distribuc¡ón de
Poisson. Cuando exístan valores que se salgarí de !os parámetros establecidos el
programa debe contemplar una investigación activa que lleve a una rned¡da
correct¡va adecuada.

A continuación, se citan ejempios típicos de métodos que se pueden emplear

para establecer y rnantener valores de a¡erta, estos son solo a título Nustrat¡vo y
se podían ut¡lizar otros métodos adecuados de evaluacióri:
a) iriformes de ios pi¡otos por cada lOOO salidas de aeronaves.
b) informes de ios pi¡otos por cada 1000 horas de vue¡o.

Medieión de parámetros eon datos no basados en el rendirniento.

Además de ut¡tizar tos estándares de rerid¡miento de las aeronaves, e¡ operador

puede considerar el uso de informaciórí derivada de manten¡miento, para ía
elaboración de sus reportes, como los siguientes datos:

Datos que garant¡cen la ejecución del programa de mantenimier3jó

(actual), puesto que puede que este no se realice con demasíada frecup"nci
o, por el contrario, que no se realice en los equipos;

18 de 30
 * EI estado físico de las aeronaves (enfocado principa¡mente al programa de
inspección por corrosión);

h Modificación/mejora de los equipos med¡afüe la revis¡ón de la efícacia de

ias tareas para ia modificación/mejora dei producto; o

* Haiiazgos oinformación re'levante sobre problemas de manten¡miento que

se orígínen en la ejecución corítiríua de ias tareas.

2.61 Los concesionarios, permisionarios u operadores deberán incluir en su

programa procedim¡entos para ia revisiórí y ajuste de los estándares de
rendimientos, con el fin de reajustarios de acuerdo con la experienc¡a
operativa acumuiada, así como ¡os efectos de ía antigüedad de ia flota,
considerac¡ones estac¡onales y amb¡entales.

z,s.;>.ªse deben considerar proce6imientos para el seguimiento de nuevos tipos de

flota o aeroríave, hasta que se disponga de suficiente experiencia operatíva
para calcular un estándar de desempeño. Es recomendab¡e que los
explotadores que pongan una nueva aeronave en servicio puedan establecer
sus valores de aierta medíante el uso de datos disporiibles en la industr¡a, los
cuales describen la operación y desempeño de otros operadores. S¡ se aplíca
la exper¡enc¡a de la industria al estab!ec¡miento de normas de rendim¡ento de
uri programa de fiabilidad, el programa debe incluir una disposición para
exam¡nar las normas, una vez que el explotador haya adquirido un año de
experíencia como ta¡. Debido a las diferentes condic¡ones de funcionam¡ento
y de diseño de ios sistemas es necesario ufü¡zar diferentes dispositivos de
medición (de forma ind¡vidual o combinados), para obtener criterios de
rendimieríto sat¡sfactorios. Existen varios métodos para evaluar y controlar ei
rendimiefüo: desvíaos de aeronaves, interrupciones por fatlas rnecáríicas en
vuelo, demoras y cance!ac¡ones de vuelos y tasas de extracc¡ón no
programada de componentes.

'19 de 30
 que se excede constantemente la norma, a pesar de que se toman las rnejores
medidas correctivas que se coríocen para obtener ia confiabi¡idad deseada, se
deberá reevaiuar la norrna de rendím¡ento y establecer una más real¡sta. Cada
programa debe contener procedím¡entos para efectuar esas mod¡f¡cac¡oríes a
las normas de rendimiento, prescritas cuando sea necesario.

2.6.4. Técn¡cas para la medíc¡ón de parámetros estándar. Se recom¡enda que el

operador utilice un método de monitoreo y anál¡s¡s que ¡e permita ¡dent¡ficar
ías desviaciones o parámetros fuera de ¡os valores normales de operaciórí de
los equipos y procesos. D¡cho método debe ser proactivo y debe ser capaz de
¡defüifícar prob¡emas operat¡vos emergentes y actuales que el operador
pueda o neces¡te corregir. Un método efectivo, dará como resultado datos
relevantes y s¡gnificativos, a partir de los cua!es se pueden identif¡car, ana¡izar
y abordar las deficiencias potenciales, emergentes y en t¡empo real. Se
sug¡ereri IOS s¡guíentes rnétodos para monitoreo de estándares y operación:

Medición de parámetros basado en alertas.

El cual, tiene como propósito identificar desviaciones significativas de un

estándar de desempeño previamente aceptable; este puede ser en base a
cant¡dad de fallas, hallazgos en manten¡m¡ento, var¡aciones de operación, etc.
Ei nivel de evaluación no debe establecerse tan a¡to que urí aumento
¡rríportante en la tasa de fallas no produzca una alerta, ni tan bajo que la
dístr¡buc¡ón norrnal de fallas resulte en alertas exces¡vas. Por lo tanto, el n¡vel
de alerta reat normaimente dependerá de ia distr¡buc¡ón o "dispersión"

observada en las tasas de falla del sistema monitoreado. Debe recordarse q ue

los niveles de alerta utilizados por los operadores no son los nive!es mínírnos
aceptabíes de aeronavegab¡lídad, síno que son un medío para ídentíficar
rápidamente los aumentos en las tasas de fallas que quedan fuera de los
parámetros de lo que se cons¡dera una var¡acíón de desempeño normal.

Hay var¡os métodos reconocidos para caicular los n¡veles de alerta, cualquiera
de los cua¡es puede usarse siempre que el método eleg¡do esté
completamente definido en e¡ documento del programa del operador.

Ejemplos de datos utilízados en mon¡toreo por a¡ertas:

propu¡sión, afüihie!o, etc.

* Aíertas de componentes (remociones no programadas, fallas, et

20 de 30
 * Alertas de retraso y cance¡ación.

Medición de parámetros por rr»onitoreo de tendencias.

Cuando los datos de operación de los equipos son analízados y eva¡uados bajo
una forrna gráfica o tabular del rendirriiento, es fácil observar tenderhcías y
condic¡ones fuera de los lím¡tes. Esto suele ut¡¡izarse en ¡os datos de
desempeño de los sisternas de aeronaves y se refuerzan con ¡nformes de
reempiazo de componentes o fa!las confirmadas. La elección de las unidades
de medida para la elaboración de los gráficos y tablas no es f¡ja y pueden ser
ajustables, s¡empre que su evolución sea constante y comprobable a lo largo
de ¡a operación ydesarrot¡o del programa. Estas, deberán ser aprop¡adas al t¡po
y frecuencia de los everítos o cond¡c¡ones que se registran.

Para evaíuar el deterioro dei desempeño, ei operador debe deterrninar íos

plazos asociados con e! mon¡toreo del desempeño. (suele utílizarse estándares
de desempeño mensual, tr¡mestral y anual). Ejemplos de datos utii¡zados en
mon¡toreo por teridencia:

* Tendencias/superaciones de la ternperatura de los gases de escape (EGT).

* Datos de Mon¡toreo de! estado de la Aeroríave (pres¡ón, temperatura, etc,)
* Consumos (combustibie, aceíte, fluido hidíáu!ico)
@ Márgenes máximos de empuje continuo (MCT) (requ¡sito de operacíones
extend¡das (ETOPS)).

Medic¡ón de parárnetros basado en evetitos.

Este método invoíucra un índíce compuesto creado y presentado usando

múlt¡pies t¡pos de datos. Los datos deben correlac¡onarse con un
sistema/subsistema especffico de la aeronave, para produc¡r una clas¡fícación
de desempeño reiativa a todos los sisternas/subsisterr»as que se están
mon¡toreando,

Ejemplos de datos utilizados en monitoreo por evento

* Paradas de motor en vuelo.

* petomos/sesviaciones de vuelo.

* Cancelac¡ones.

21 de 30
 Medición de parámetros basado er» índices.

Este método ínvolucra un íridice compuesto creado y presentado usando

múlt¡p!es t¡pos de datos. Los datos deben correlacioríarse con un
s¡sterna/subsistema específico de la aeronave o componentes, para produc¡r
una clasificación de acuerdo con el monitoreo.

Ejemplos de datos ut¡lízados en monítoreo por índ¡ces:

*Clas¡ficación de los sistemas/subsistemas de aeronaves con peor

desempeño (tasas por sístema)

* Halíazgos de tareas rutinarías (tareas de mariteriimíento, íríspeccíones

espec¡ales, inspecciones visuales, etc.)

* Eficacia del programa de gest¡ón de ¡a ¡ista de equ¡pos mín¡mos (MEL).

Proe*d¡mientos de revis¡ón eont¡nua del programa de eor»fiabi«idad

ProcedÑmientos y eontrol de tiernpos

Ei propósito de un programa de confiabitidad es pet'mitir que uri operador

además de mon¡torear y evaluar a su flota, comporíentes y sístemas determ¡ne
las I¡m¡taciones de tiernpo efectívas para su programa de mantenimiento. Es
recomendabie que ¡a modificación al prograrna de mantenirniento sea p!asrnada
en un procedimiento (debiendo adicionar la rnetodología MSG empleada en ¡as
tareas de mantenimiento) que describa todo el proceso; este deberá lievar temas
desde la propuesta de la eva¡uación a¡ programa o tarea hasta la riotificac¡ón a ¡a
autoridad aeronáutica para su aprobación (AFAC).

Así mismo, el prograrna de confiabil¡dad debe ínciu¡r procedim¡entos de

clasificación y asígnación de procesos y/o tareas de manten¡mieríto y para
trascender de un proceso a otro y/o tarea a otra. EI programa de confiab¡l¡dad
también debe ínclu¡r !a autor¡dad y tos proced¡mientos para efectuar camt¡os en
!as específicaciones de marítenimiento y !a docurnentación técnica conexa que
se emplea para reflejar los cambios en los ajustes de ¡nterva!os, procesos y/o
tareas de manten¡miefüo.

22 de 30
 mantenim¡ento. Estos cambios normalrnente entrarán eri v¡gor irímediatamente
después de obtener la aprobaciórí de ia autor¡dad aeronáut¡ca.

Todo caso de mod¡ficacíóri al programa de manteriimiento deberá ser

rnonitoreado mediante el programa de confiab¡¡idad poster¡or a su
implementación, debido a que el operador debe asegurar la efectividad y que el
camb¡o no causará un impacto significat¡vo en la operación de !a aeronave y el
rend ¡miento y vaiídez del mantenim¡ento.

Nota: No puede se podrá escalar elementos limitados por tiempo según lo

espec¡fique el fabr¡cante en su manuai de mantenimiento

EI pape¡ de la autoridad aeronáut¡ea.

EE, factible que la autoridad aeronáutica, otorgue a un operador, la autorización

para ajustar las limitac¡ones de tiempo; exceptuando las instrucc¡ones de
nnanten¡m¡ento mandator¡os (Directivas de Aeronavegabilidad), ¡as lim¡taciones
de aeronavegab¡lidad (Componentes limitados por vida), los requerirrí¡entos de
manteríirniento de certificaciórí (Cfv1R) entre otras, lo anterior dando
cumplimiento a iOS requer¡mientos estableC¡doS en la C¡rcular Áesoram¡ento CA
AFAC-01/21 P2.

Así mísmo, el operador debe integrar erí su polít¡ca, la cual debe estar erí su
Manua¡ General de Manten¡m¡ento (MCIM) O Manual General de Mantenimiento y
Procedimientos de Ta¡ter (MC¡M y PT), si api¡ca, la prevía autorizac¡6r» de la
autoridad aeronáutica, para ¡a aplicación de una Excepcióri, Exenc¡ón o Extensión
de una o varias tareas de mantenimiento, en correspondencia con las
disposíciot'ies técrícas que defínea ía Círcular Asesoramíento CA AFAC-01/2'? R2 y
otros que dísponga ¡a autor¡dad aeronáutíca. Dicha prorroqa debe ser evaluada
dependíendo de la naturaleza de esta por lo menos dos áreas o sectores
¡ndeperídíentes de la orgarí¡zación de¡ operador, uno de los cuales desempeña las
tareas de irispección o coritrol de ta ca¡idad y el otro está a cargo de (a ejecución
de la funcíón,

La evaluaciór» cons¡derada en la prórroga podrá incluir:

* Ei uso de parámetros específicos para determinar las prórrogas ¡ridicadas

[es decir, muestreo, verificaciories funcionaies y extraccioríes
programadas) donde se explique e¡ método de muestreo, !a can ª ad d

23 de 30
 muestras requeridas, el momento en que se deben torriar y e¡ ¡ntervalo de
t¡ernpo.

* EL operador debe establecer el período de tiempo, para el que se realizó el

anális¡s de las un¡dades o eiementos a empiear como muestra;

2.8. Efeetividad del inttrvalo de las tareas.

Medir ¡a efectividad de losinterva!os consiste en ta revisión dei cumptimiento de las

tareas de mantenim¡ento dentro de¡ periodo espec¡ficado por el fabricante (horas,
c¡clos y fecha calendario), EI cátculo de la efect¡vidad puede rea¡¡zarse de manera
porcentual, esto se logra d¡vídíendo el tiempo teór¡co deí ¡ntervalo med¡ante el cual
debía real¡zarse la tarea entre ei t¡empo real al cual se aplicó.
Ejemplo:

Una tarea que requiere de 8,000 horas de vuelo (FH) para aplícarse. Sin ernbargo,

dentro del registro se encontró una tarea se rea[¡zó a las 7,000 FH. Aplicar'ído el

cálculo antes rriencionado (T¡ernpo de api¡cación/Tiempo real aplicado) su

efectiv¡dad es del 87%.

Es importante que, cuando se revisa la efect¡vídad de los irítervalos de tareas de

mantenim¡ento se establezcan algunos cr¡terios que sirvan como f¡ltro de entrada
para ios datos; ya que, de considerarse erí su totaiidad e} universo de datos puede

suscítarse que datos extremadarnente bajos y/o altos, resu!te en valores inexactos
(cálculo dei promed¡o, mediana, media, etc.). Por el¡o se deben cons¡derar los
siguientes puntos:

* Definir urí límite o meta mediante el cual se pueda comparar el análísis y

promed¡o realízado. Se recom¡enda este no sea menor al noventa por c¡ento.

* Establecer un valor míriímo para cada dato ut¡lizado en los anál¡sis. Se

recomienda este no sea menor al ochenta por ciento del cumplirniento

* Las tareas que no cump)an con el valor mínimo deberán ser segregadas y
analizadas por separado al resto de las seleccionadas. Para poder analizar y
revisar ias condic¡ones de mantenimiento de cada una de e¡las.
mantenim¡ento y confiab¡lidad. Sin embargo, dicho análisis debe cons¡derar

factores dentro del entorno operativo como el rendimiento de la aeronave y sus

sistemas. Es dec¡r, su experiencia (h¡stórico del equipo) y los objetivos y la f¡losofía

del programa.

EI operador puede optar por ut¡l¡zar las nuevas rev¡s¡ones del M¡:2BP, MPD, etcétera

para fundamentar los camb¡os a su programa de manten¡m¡ento, s¡empre y

cuando las justif¡que. S¡n embargo, el uso de estos documentos lo condiciona a

revisar y evaluar en su totalidad la información de todas las tareas de

mantenim¡ento plasmados en el documento para determ¡nar si es aplicable a su

flota, ya que no puede seleccionar a convenienc¡a informac¡ón específica.

Si elige ut¡lizar datos de documentos de or¡gen de fabricante, sus procesos y

criter¡os definidos, deben inclu¡r una evaluación de todas las tareas eintervalos que

se han revisado, lo que da como resultado una acción coherente

independientemente del tipo de cambio que se evalúe. Por ¡o tanto, se deben

seguir las sigu¡entes pautas de anál¡sis:

l. Evaluarlatarearev¡sada(determinareltipodetarea,elcód¡godecategoríade

efecto de falla (FEC), los procedimientos de la tarea y el modo de falla objetivo).

Il. Para eliminac¡ones de tareas de documentos de or¡gen o aumentos de

intervalos de tareas:

* Si el análisis de ¡as métricas de confiabil¡dad del operador y los estándares

de desempeño relacionados con las tareas rev¡sadas muestran niveles

aceptables de confiabil¡dad, puede o no optar por adoptar el camb¡o.

* Si el aná¡isis de sus métr¡cas de confiab¡l¡dad y estándares de desempeño

relacionados con las tareas revisadas muestran n¡veles inaceptables de

confiabilidad, no debe adoptar el cambio hasta que desarro¡le

recomendaciones para abordar esta var¡ación. La revisión del fabr¡cante

puede reconsiderarse después de que se alcancen niveles de rendimiento

aceptables.

Ill. Para adiciones de tareas o disminuciones de intervalos:

* Si el análisis de las métr¡cas de confiab¡lidad del operador y los estándares

de desempeño relac¡onados con las tareas revisadas por el fabricante

muestran niveles aceptables de confiabilidad, el operador puede o no op

por adoptar e¡ camb¡o.

25 de 30
 Pero, si el anál¡sis de las métricas de confiabilidad del operador y los

estándares de desempeño relac¡onados con las tareas revisadas muestran

niveles inaceptables de confiabilidad, el operador debe adoptar el camb¡o

a menos que haya desarrollado sus propias recomendaciones adaptadas a

su programa de mantenimiento como se describe en esta circular.

IV. EI operador puede optar por adoptar las revisiones del documento de origen

del fabricante (MPD, MPBP, etc.) de acuerdo en el anális¡s de las métricas de

confiab¡l¡dad y los estándares de desempeño relevantes de todo el programa

de manten¡miento del operador. Este proceso de anális¡s debe incluir

requ¡sitos de documentación que espec¡fiquen los documentos fuente

util¡zados, el riesgo asignado ylos datos utilizados en el aná¡isis para respaldar

la conclus¡ón.

3. Grado de concordancia con normas y lineamientos internacionales y con las normas

mexicanas tomadas como base para su elaboración.

La presente Circular Asesoramiento es equ¡valente con las disposiciones que se

establecen los Anexos 6 y 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (OAC¡). Estos

documentos forman parte de las normas emitidas por este organismo internacional y

que se describen en el artículo 37 del Convenio.

No existen normas mex¡canas que hayan serv¡do de base para su elaboración, dado que

al momento no existen antecedentes regulatorios publicados en este sentido.

4. Bibliografía.

4.1. Conven¡o sobre Av¡ación Civil Internacional, Organ¡zac¡ón de Aviación C¡vil

Internaciona¡, Chicago, Estados Unidos de América, 1944.

4.2. Anexo 6 al Convenio sobre Aviac¡ón Civil Internacional (OACI).

4,3. Anexo 8 al Convenio sobre Aviación C¡vil Internacional (OACI).

4.4. Documento 9760, Manual de Aeronavegab¡l¡dad (OACI).

4.5. Advisory Circular 120-17B, emitida por la Federal Aviation Adm¡nistration de los

Estados Un¡dos de América.

26 de 30
5. Vigencia y fect»a de emisión.

La presente revisión de Circular Asesoram¡ento entrará en vigor a partir del 12 de

octubre de 2022, y estará vigente indefinidamente a menos que sea revisada o
cancelada.

ATENTAMENTE

EL DIRECTOR GENERAL

GRAL. DIV. P.A. D.E.M.A. RET. ANTONIO RODRÍGUEZ MUNGUÍA

12 de Octubre de 2022

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 APÉNDICE "A" NORMATIVO:
TABLAS.

Tabla 1- Variables y Datos empleados para el programa de confiabilidad

La siguiente tabla de ejemplos de datos utilizados para el cálculo y designación de

rend¡mientos para el programa de conf¡abilidad. Los datos se clas¡f¡carán dependiendo de si
fueron obtenidos en mantenimiento o en operación. Estos son enunciativos más no
I¡mitativos. Se deben recop¡lar los datos a intervalos específicos y estos deben ser suficientes
para sustentar el anális¡s.

Tipo de datos En operaciÓn En mantenimiento

Datos de bitácora (consumos,
altitud, ternperatura, etc.).
Reportes en bitácora (Reportes de
piloto por fallas en la aeronave).
Reportes en bitácora (Reporteffi -¡e
mantenimiento por fallas en la J
aeronave)
Paro de motor en vuelo (IFSD; ín -
Flight Shut Down).
Reemplazo de motor no
programado.
Interrupciones Operacionales
(demoras,cancelaciones, í
diversiones, etc.).
Reemplazo de componentes no
programado.
-Hallazgos por reparación/seíicios
i/

Nota: No ex¡ste un parámetro que determine o coloque a ¡os conceptos c¡tados en la ¡.

tabla anterior por orden de importancia o prior¡dad.

28 de 30
 Tabla 2 - Monitoreo basado en alerta

EI desarrollo y atención de las alertas se describen en la siguiente tabla:

Datos de Acciones Características

entrada tomadas de

conf¡abilidad

Históricos de Investigación , Identificación y

fallas, hallazgos y cuant¡ficación

de determinac¡ón de datos y
mantenimiento, métodos para

remoción de calcular n¡veles

componentes, de alerta.

parámetros de

sistemas, etc.

Tabla 2 - Morxitoreo basado en alerta

Tabla 3.- Monitoreo basado de tendencia

Datos de entrada ' Acciones tomadas Características de

confiabilidad

¡ela:¡'ón de' los datos ' I Se requ¡ere ¡nvestigac¡ón Ident¡ficación de tipos de

obtenidos con las fallas de cuando un valor cae fuera de datos; en plazos específ¡cos y
las urídades en sus los ¡ímites de rend¡miento o seleccionados para
sistemas. Se complementa se prevé que lo hará a corto mon¡torear el desempeño.
con información sobre plazo en función de la Establec¡miento de un¡dades
reemplazo de componentes tendencia actual. de medida y límites para la
y fallas confirmadas. demostración de acuerdo con

el tipo y frecuencia de los

eventos ocurr¡dos.

Tab¡a 3- Moíiitoi-eo basado de tendencic'i.

71:,1

%-

8\1

29 de 30
 Tabla 4.- Monitoreo basado en eventos.

Datos de entrada Acciones tomadas Características de

conf¡abilidad

Este tipo de técnicas debe Investigación de: los Identif¡cación y

permitir el análisis de datos elementos de rendimiento denominación de los tipos de

que resulte en conclusiones más bajo, cambios datos; como el nivel de

significativas y concretas. significativos en los rangos de rendim¡ento y la tasa de

Este tipo de información cambio que impulsaría la

debe utilizarse como ¡nvestigación.

herramienta de análisis de segur¡dad significativas

continuo del rend¡miento relacionadas a los eventos.

mecánico de lo equipos.

Tabla 4.- Monitoreo basado en eventos.

Tabla 5.- Monitoreo basado en índices.

Datos de entrada Acciones tomadas Características de

conf¡ab¡idad

Conocimiento de Investigación de los elementos con el dentificación de tipos de

los parámetros y rendimiento más bajo y de cua¡quier datos; definición del

sus interacciones elemento con un cambio significativo en la método de cálculo del

que pueden tendencia del índice de rendimiento de los índice; definición del n¡vel

usarse para equipos. de desempeño y tasa de

¡ndicar los cambio que impulsaía la

controladores de investigación; los tipos de

confiabilidad datos individuales

operativa pueden ponderarse para

reflejar los objetivos y la

filosofía de rend¡m¡ento

del operador

TabJa S.- Monitoreo basado en índices.

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