DOCUMENTO DE TRANSPORTE Actualizado PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
Facultad de Tecnología de la Construcción

RECINTO UNIVERSITARIO AUGUSTO C. SANDINO
PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE
Facilitador: M. Eng. Sergio J.Navarro Hudiel

Maestrosergionavarro@gmail.com
Ing. Luis Acuña mendoza.
ing.acuna29@gmail.com
Ingeniería Civil
2018
Estelí, Nicaragua
PRESENTACIÓN DEL CURSO
L
a ingeniería de Tránsito es parte de la Ingeniería de Transporte, englobando a todas las
especialidades ingenieriles que abordaran los problemas de cualquier medio de Transporte.
La planificación de transporte es un proceso orientado a la racionalización y optimización de
los recursos en pro del incremento del bienestar social ya que todo lo que hacemos depende en
mayor o menor medida del transporte. Por tanto, la planificación de los usos del suelo, del empleo,
de la educación, debe estar relacionada con los medios de transporte. Se encarga de analizar los
sistemas de transporte en forma coherente es decir interacción común (carreteras, vehículos,
pasajeros, operación) estudiando los problemas relacionados con la movilización y accesibilidad a
los bienes y servicios de la manera más rápida, barata y eficiente.
El curso incluye actividades de autoaprendizaje que complementarán las actividades en el aula de

clases. A lo largo de él deberás de ir realizando un trabajo final el cual estará orientado al
cumplimiento de dos objetivos generales de las asignaturas de Ingeniería Económica y Planificación
de Transporte que permintan determinar la demanda y oferta de rutas urbanas y aplicar la ingeniería
económica como base fundamental del desarrollo financiero. Se desarrollaran competencias
relacionadas al conocimiento de los diferentes sistemas de Transporte, su clasificación, importancia
y competitividad que permitan comprender una metodología ordenada para enfrentar un problema
de Transporte. Del mismo modo se tratará de comprender y aplicar las herramientas básicas de
planificación de Transporte para la formulación de los Modelos Matemáticos de Transporte que
permitan desarrollar escenarios o pronósticos de la demanda actual y futura.
Esperando que esta experiencia de Aprendizaje sea de su agrado y que juntos construyamos
aprendizajes significativos. Con el respeto y aprecio de siempre,
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

Teléfono: 84354004
Correo Personal: sernahudiel@gmail.com
Correo Institucional: Sergio.Navarro@norte.uni.edu.ni
Blog educativo: http://sjnavarro.wordpress.com/planificacion-de-transporte/
Material de referencia: Sitio 1: https://www.box.com/s/4hep0jilz1hz67faqs9h
Sitio 2: https://www.dropbox.com/sh/ses4nj9o2y7rc9u/FYW1JG3nuG
Facilitador: Ing. Luis Acuña mendoza.
Teléfono: 89074108
Correo Personal: ing.acuna29@gmail.com
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel, Ing Luis Acuña Página | 1

ÍNDICE DE CONTENIDO
I.- INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 6
1.1- Actividad Práctica 1 .............................................................................................................. 7

1.2.- Actividad Práctica 2 ............................................................................................................. 8
1.3.- Breve Historia del Transporte ............................................................................................. 13
1.4.- Generalidades y conceptos relacionados a Transporte ..................................................... 13
1.4.1.- El Transporte................................................................................................................... 16
1.4.2.- La Ingeniería y la Planificación de Transporte ................................................................. 18
1.4.3.- El Producto Interno Bruto - PIB ....................................................................................... 19
1.4.4.- Tendencias y Metas de la planificación de transporte ..................................................... 20
1.4.5- Demanda y Oferta del Transporte en Nicaragua ............................................................. 23
1.5.- Metodología Estudios de Transporte ................................................................................. 26
1.6.- Importancia del Transporte en el desarrollo económico del país ....................................... 29
1.7.- Problemas de transporte en Nicaragua. ............................................................................. 29
1.8.- Actividad de Autoaprendizaje 1 ......................................................................................... 29
1.9.- Actividad Práctica 3 ............................................................................................................ 34
1.10.- Actividad de Autoaprendizaje 2 ........................................................................................ 34
II.- MODOS DE TRANSPORTE ................................................................................................. 35
2.1.- Transporte Acuático .......................................................................................................... 36

2.1.1.- Transporte Fluvial........................................................................................................... 37
2.1.2.- Transporte Marítimo y Lacustre en Nicaragua ................................................................. 38
2.2.- Transporte Terrestre ......................................................................................................... 41
2.2.1.- Clasificación Especial para Transporte Terrestre y especial urbano ................................ 42
2.2.2.- Sinopsis histórica del Transporte en el mundo ................................................................ 43
2.2.3.- Evolución del transporte terrestre en Nicaragua. ............................................................. 46
2.2.4.- Situación actual del transporte terrestre en Nicaragua. ................................................... 47
2.2.5.- Transporte Muscular ....................................................................................................... 50
2.3.- Transporte Terrestre por Ferrocarril .................................................................................. 51
2.4.- Transporte Aéreo .............................................................................................................. 53

2.5.- Transporte por Oleoducto.................................................................................................. 54
III. PLANIFICACIÓN Y TRANSPORTE...................................................................................... 56
3.1.- Etapas en el proceso de planificación Global ..................................................................... 57

3.2.- Metodología de estudio en el proceso de planeamiento vial urbano .................................. 58
3.3.- Etapas en el proceso de planificación vial rural ................................................................. 61
3.4.- Criterios de Recopilación de Datos básicos de Transporte................................................. 61
3.4.1.- Delimitación de área objeto de estudio (ADE) y su división en zona.............................. 61
3.4.2.- Codificación y relación de zonas ..................................................................................... 62
3.4.3.- Área objeto de estudio .................................................................................................... 64
3.4.4.- Análisis de categorías ..................................................................................................... 65
3.6.- Actividad de Autoaprendizaje 5 .......................................................................................... 66
IV.- COSTOS DE TRANSPORTE (CÁLCULO TARIFARIO) Y POBREZA ............................... 67
4.1.- Requisitos básicos para el cálculo de la tarifa .................................................................... 67

4.3- Actividad de Autoaprendizaje 6 ........................................................................................... 70
4.4- Guía de Laboratorio ............................................................................................................ 71
4.5.- La Pobreza y el Transporte ................................................................................................ 71
4.6- Actividad de Autoaprendizaje 7 ........................................................................................... 71
V.- GENERACIÓN DEL MOVIMIENTO DE CARGA Y PASAJEROS ........................................ 72
5.1.- Generalidades .................................................................................................................... 72

5.1.1 Elementos necesarios para el cálculo de la generación del movimiento de pasajeros....... 74
5.1.2-Variables influyentes en la generación de viajes y su influencia ........................................ 75

5.2.- Teoría de redes .............................................................................................................. 80
5.3.- Empleo de análisis de regresión múltiple en la predicción de futura generación de viajes . 82
5.5.- Actividad Autoaprendizaje 8 ............................................................................................... 85
5.6.- Modelos de Generación de Viaje........................................................................................ 86
5.6.1 El Modelo de la Programación lineal (PL) .......................................................................... 91
5.6.1.1 Árbol de Expansión Mínima ............................................................................................ 92
5.6.1.2 Variante de la mínima distancia total ............................................................................ 92
5.6.1.3 Variante de la Máxima Oferta ........................................................................................ 93
5.6.1.4 Variante del máximo déficit y Costo Mínimo ................................................................... 94
5.6.1.4.1 Actividad Práctica 8 ..................................................................................................... 96
5.6.1.4.2 Actividad Práctica 9 ................................................................................................... 103
5.6.1.6 Método de Vogel ...................................................................................................... 103
5.6.2 Modelos de gravedad .................................................................................................... 105
5.6.3 Método de los factores de crecimiento. ......................................................................... 106
5.7 Actividad práctica 10 .......................................................................................................... 107
5.8.- Actividad de autoaprendizaje 9 ........................................................................................ 110
5.9 Guía de Laboratorios .......................................................................................................... 111
5.10 Guía de Gira de Campo ................................................................................................... 111
VI. DISTRIBUCION MODAL (DIVISION POR MODOS) ......................................................... 111
6.1 Factores influyentes .......................................................................................................... 114

6.1.1 Factores que dependen de la longitud del viaje: .............................................................. 114
6.1.2 Factores que dependen del tipo de carga a mover: ......................................................... 115
6.1.3 Factores que dependen de las características del sistema de transporte ........................ 116
6.2 División por modos para la carga ya distribuida................................................................ 118
6.3 Cálculo de los volúmenes de circulación: .......................................................................... 119
6.4 Actividad Práctica 11 .......................................................................................................... 120

VII. ASIGNACIÓN DE VIAJES................................................................................................. 123
7.1 Asignación de todo o nada. ............................................................................................... 125

7.2 Métodos de Capacidad Restringida ................................................................................... 128
VIII. EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTES .................................................... 130
8.1 Actividad Práctica 12 ......................................................................................................... 141

8.2 Actividad de Autoaprendizaje 10 ....................................................................................... 141
IX. BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA Y SUGERIDA DE REFERENCIA .................................... 142

I.- INTRODUCCIÓN
S
egún artículo de La Prensa, publicado en febrero 2013, el transporte como actividad
organizada para servicio público data de fines del Siglo XIX, con la introducción del ferrocarril
en 1879-1881. El desarrollo del transporte en Nicaragua ha estado ligado a ciertos
acontecimientos históricos y a su posición geográfica en el continente como parte del Istmo
Centroamericano. La Ruta del Tránsito adquirió cierto atractivo al punto de despertar el interés de
inversionistas norteamericanos que la dotaron de buques que surcaron el Gran Lago y otros, el Lago
Xolotlán. Buques menores hicieron la travesía del Río San Juan hasta San Juan del Norte.
Posteriormente, se promovió la navegación entre Granada y San Carlos y otros puertos lacustres.
La instalación de medios de transporte permite la instalación de servicios adicionales más completos

por ejemplo la educación. La necesidad de mejoramiento de transporte puede expresarse por la
estimación ahorros en costos de transporte visibles en relación al tráfico existente y por estimaciones
del nuevo tráfico a que darán lugar tales mejoras. En la actualidad, los países productores de
materias primas por ejemplo el café, deben transportar sus excedentes a los países consumidores,
ya que estos no lo producen. Nicaragua compra petróleo a México, Venezuela etc. porque no
producimos ese bien y es esencial para el funcionamiento de nuestra economía. En ambos casos,
el Transporte juega un papel fundamental, porque el café producido en Nicaragua, no tendría
ningún valor mercantil si no es transportado a los mercados consumidores ya mencionados.
En la actualidad es necesario un ordenamiento real de acuerdo con necesidades y capacidades del

transporte terrestre, líneas aéreas y embarcaciones fluviales y marítimas de nuestro país. Sin duda
el desarrollo del sector transporte, y de su infraestructura, es importante para el crecimiento del
turismo, la conectividad de zonas alejadas del país y el acceso a zonas productivas.
La planificación de transporte es un proceso orientado a la racionalización y optimización de recursos

en pro del bienestar social. La demanda de transporte es una consecuencia directa del
funcionamiento y actividades de una ciudad, por consiguiente, una planificación de la red vial
o de los sistemas de transporte independiente del uso del suelo originara continuas
dificultades. El sistema de transporte no puede ser único en una ciudad, este debe formar parte
con otros subsistemas, y ser adecuados en términos de capacidad para mantener un sistema
eficiente y económico.
El uso de suelo se refiere a la actividad principal que se desarrolla en la zona o región. Entre los
más comunes está el uso del suelo para artesanías, agrícola, comercial, industrial y áreas verdes.
El conjunto del sistema vial es una parte importante en el transporte. Una ciudad planificada debe
tener diferentes tipos de vías donde cada tipo cumple con objetivos específicos según el uso
del suelo local. La finalidad inmediata del sistema de transporte integrado consiste en ofrecer
adecuadamente un sistema eficaz para el transporte o movilización de personas o mercancías.
En la medida en que crecen las ciudades en población y geográficamente, es más necesaria la

planificación del transporte considerando que las relaciones sociales, políticas, económicas y
culturales se vuelven cada vez más complejas. Estamos ante la necesidad de revisar la
infraestructura vial, las unidades de transporte con que se cuenta, demanda de servicio, el uso de
suelo y todas las variables que afectan el sistema.
Es muy importante tener claro los conceptos de ciudad y viajes. De manera sencilla podemos decir
que una ciudad es un área geográfica que está caracterizada por un conjunto de vivienda e
edificaciones interconectadas por vías cuyos habitantes realizan en ellas sus actividades diarias de
sobrevivencia tanto materiales como espirituales. Es importante reconocer que las ciudades son en
muchas ocasiones crecen de manera desorganizado lo que representa un problema para los
planificadores de transporte.
La necesidad de hacer un viaje es un proceso complejo basado en la existencia de destinos, medios

de transporte, costo de transporte y propósito de viaje. La necesidad de hacer un viaje es un proceso
complejo el que constituye uno de los procesos más difícil en la planificación de transporte. Es muy
difícil explicar la conexión que hay entre los tipos de viajes y el uso del suelo. Una inadecuada
determinación de los factores que rigen los tipos de viajes resultara en la incorrecta predicción de
las necesidades futuras de transporte.
Conscientes de la importancia de las vías en el desarrollo del transporte es relevante saber que las
vías deben de ofrecer al trafico diferentes tipos de servicio los que según su clase podrán ser:
a. Dando Prioridad al trafico de pasada

b. Dando Prioridad al trafico local
c. Ofreciendo ambas condiciones de una manera equilibrada o no.
Un sistema vial diseñado sin tomar en cuenta estas condiciones presentará problemas graves de
funcionamiento lo que acarrea una baja capacidad total del sistema. En todas las ciudades hay
necesidad de toda clase de vías distribuidas de tal manera que cada una desempeña su papel, no
comprometiendo el sistema vial en ningún local para la adopción de soluciones que no tienen cavida
en la operación del sistema.
Es necesario retomarar aspectos previos de otras asignaruas vinculadas a la planificación de

transporte en especial lo referido a la Ingeniería de Tránsito. A continuación se indica la realización
de dos actividades prácticas orientadas a tal fin.
1.1- Actividad Práctica 1
Organizados en equipo, basados en tus conocimientos de otras asignaturas analice y responde:
1. ¿Qué entiendes por planificación?

2. ¿Qué entiendes por PIB?
3. ¿Cómo definirías el transporte?
4. Crea tu concepto de planificación de transporte
5. Explique la importancia del transporte en la economía mundial. ¿Por qué decimos que el
sector transporte es una rama importante en la economía de nuestro país?
6. ¿Qué problemas de transporte identificas en tu municipio y departamento?
7. ¿Qué relación tiene el transporte con el tránsito, topografía, dibujo y el diseño geométrico de
las carreteras?
8. ¿Qué relación encuentras de otras asignaturas con transporte?
9. Analiza el problema detallado e identifica las variables relacionadas a transporte que
consideraste para su solución, da respuesta a las preguntas indicadas:
a.- Un transportista tiene una flota de 10 camiones de 1 Ton y un comerciante le ha solicitado

trasladar diariamente 30 Toneladas de mercadería entre Managua y Estelí (145 km), pagándole
$ 1.20 la TN – KM recorrida. Una agencia de alquiler ofrece montar un negocio de turismo con un
recorrido medio diario de 160 km por unidad de transporte, si también dispone de 10 unidades de
transporte y un ingreso estimado de $ 1.25 el km recorrido. ¿Cuál es la mejor opción desde el
punto de vista financiamiento?
b.- El alcalde de Estelí quiere construir una pista de circunvalación que desvié el tráfico que pasa
por el Centro de la Ciudad”, ya tiene conseguido un préstamo de un banco privado en Europa
para la compra del equipo de construcción de la recaudación de impuestos locales pagará la
mano de obra (la vía seria de cuatro carriles y unos 5 km de longitud) y ha prometido tenerla lista
en un año y ya contrato a unos ingenieros para dirigir la obra.
Un concejal se opone y dice que será dinero desperdiciado y que empeñara la alcaldía sin
necesidad, ¿qué opina usted? ¿Quién tiene la razón? De una respuesta técnica según el enfoque
de realización de un proyecto de transporte.
c.- Recientemente la policía de tránsito de Granada ha estado multando a los ciclistas que circulan
la vía y somete a los ciclistas a charlas de educación vial. Desde el punto de vista de planificación
del transporte, ¿Podría aceptarse esto como una solución correcta? Razone clara y concisamente
su respuesta.
d.- Un transportista privado pretende conseguir la concesión de una ruta de transporte interurbano
Managua-Masaya o Managua - Estelí. En principio el seleccionara la ruta que tenga mayor
producción de transporte. Su asesor financiero que le indica que a mayor producción de
transporte tendrá mayores lucros. ¿Qué ruta escogería?
Ruta Managua-Masaya Managua-Estelí

Demanda 4800 pasajeros/día 1250 pasajeros/día
Distancia 28 km 130 km
Costo pasaje 18 C$ 70 $
10. Menciona la clasificación funcional de las carreteras acorde a la propuesta de SIECA así
como por tipo de superficie y estación.
11. Realizar un ensayo sobre la historia del transporte basado en el documento transporte
primitivo. (el ensayo será individual, las orientaciones especificas las proporcionará el
docente junto con el documento necesario para hacerlo)
1.2.- Actividad Práctica 2
1. Menciona las características y elementos de una sección transversal de una carretera.

2. Describe la metodología para calcular el TPDA.
3. ¿Qué es la Hora Pico? ¿Qué es factor pico Horario y que aplicaciones tiene este para la
Ingeniería?
4. ¿Qué es Nivel de servicio de una vía?
5. ¿Qué es densidad e intensidad del tráfico?
6. ¿Qué son los ESAL? ¿ Cual es la metodología a seguir para el cálculo de este?

7. Genera al menos cuatro conclusiones a partir de la información plasmada en los gráficos

siguientes:
8. Empleando un análisis de regresión simpele, proyecta la cantidad de transporte aéreo de

carga nacional e internacional esperado para el año 2015. Calcule los valores de R2, TC,
TAC. (Usa la tasa de crecimiento promedio y aplica la ecuación sugerida por el MTI.

Tomado de:http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/Get/DocumentosTecnicos-
371/Bolet%C3%ADn%20Estad%C3%ADstico%20de%20Transporte%202012.pdf
Nota:
Fuente: Anuarios de tráfico.
9. Basado en los estudios de tráfico, determina la cantidad de ESAL para los siguientes datos.
Utiliza factores de crecimiento y proyecciones lineales.
Explica el concepto e interpretación de cada factor:
Análisis del tránsito en el período de diseño

Tasa de crecimiento 3.75%
Periodo de diseño 15
Factor de ____
crecimiento
Factor dirección ____
Factor carril ____
TPDA de diseño Tránsito de Tránsito de Tránsito de

TPDA (Sin multiplicar diseño diseño diseño
Tipo de vehículo
actual por 365) (Doble vía) (Una vía) (En el carril)

Liviano 4,143
Micro bus 339
Mini Bus 133
Bus 272
C2 liviano 366
C2 214
C3 38
T2S2 1
T3S2 190
Total
Utiliza los factores ESAL propuestos en siguiente tabla:
Tipo de Vehículo Peso por Eje Peso por Eje Tipo de Eje Factor ESAL
(Ton. Métricas) (Kips)
Autos 1.00 2.2 SIMPLE 0.00038

1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
Jeep 1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
Camionetas 1.00 2.2 SIMPLE 0.00038
2.00 4.4 SIMPLE 0.0034
Mc bus < 15 a 2 4.4 SIMPLE 0.0034
3 6.6 SIMPLE 0.0156
Mn bus 15 - 30 s 3 6.6 SIMPLE 0.0156
5 11 SIMPLE 0.1265
Bus 30+s 5 11 SIMPLE 0.1265
9 19.8 SIMPLE 1.513
Liv. 2 - 5 t. 4.5 9.9 SIMPLE 0.0766
5.5 12.1 SIMPLE 0.1822
C2 5+t. 5.00 11 SIMPLE 0.1265
10.00 22 SIMPLE 2.35
C3 5.00 11 SIMPLE 0.1265
16.50 36.3 DOBLE 1.4325
Tx-Sx <=4 e. 5.00 11 SIMPLE 0.1265
9 19.8 SIMPLE 1.513
16 35.2 DOBLE 1.26
Tx-Sx >=5 e. 5.00 11 SIMPLE 0.1265
16.00 35.2 DOBLE 1.26
16 35.2 DOBLE 1.26
Cx-Rx <=4 e. 4.50 9.9 SIMPLE 0.0766

Tipo de Vehículo Peso por Eje Peso por Eje Tipo de Eje Factor ESAL
(Ton. Métricas) (Kips)
9.00 19.8 SIMPLE 1.513

6.50 14.3 SIMPLE 0.3777
6.50 14.3 SIMPLE 0.3777
Cx-Rx >=5 e. 5 11 SIMPLE 0.1265
16 35.2 DOBLE 1.26
6.5 14.3 SIMPLE 0.3777
6.5 14.3 SIMPLE 0.1265
V.A. 4.5 9.9 SIMPLE 0.0766
4.5 9.9 SIMPLE 0.0766
10. Utilizando la regla de la cuarta potencia, determina los factores de daño para los vehículos
pesados de carga de tabla anterior.
Considere que para la determinación de Factores de equivalencia se utilizó la referencia de artículo

107 de Ley general de transporte, que refire que una Tonelada métrica equivale a Mil kilogramos,
equivalentes a dos mil doscientas cuatro libras.
11. Determina los volúmenes de las estaciones de cobertura mostradas:
HORA VOL.HORARIO PROPORCIONE EST. C1 EST. C2 EST. C3

S
06:00 07:00 208
07:00 08:00 220
08:00 09:00 237 135.00
09:00 10:00 202
10:00 11:00 220
11:00 12:00 223
12:00 13:00 235
13:00 14:00 223 150
14:00 15:00 235
15:00 16:00 245
16:00 17:00 263
17:00 18:00 289 21
Totales
12. ¿Qué aplicación tiene la metodología de expansión de datos en problemas de tránsito y

transporte?

1.3.- Breve Historia del Transporte
En la era primitiva, el "Homo sapiens" necesitaba trasladarse para tomar agua y cortar las frutas
necesarias para su alimentación. Luego cuando se volvió cazador, necesitaba arrastrar el animal
capturado en la cacería para llevarlo a la cueva y compartirlo con su clan. Posteriormente el
hombre se convirtió en agricultor y los excedentes de producción, debieron transportarlo a
otros territorios, para venderlos o cambiarlos por productos que ellos necesitaban y no
poseían. El "aterrizaje forzoso" de Cristóbal Colón por nuestra
América, no fue más que el resultado de la búsqueda de
nuevas Rutas de Transporte para conseguir productos del
Lejano Oriente, básicos para la Europa de ese entonces.
En los años 50`, a raíz del "Boom Automovilístico" en los

países capitalistas industrializados, los problemas de
circulación vehicular dieron lugar a que los ingenieros de
caminos e ingenieros civiles se interesaran por estudiar estos
fenómenos. El desarrollo de estas tecnologías dio lugar a
la Ingeniería de Tráfico o de Tránsito (Traffic Engineering) y era una disciplina referida
únicamente a la circulación de automóviles en las vías y autopistas.
Cuando el mundo se industrializó, el Transporte cobró mayor auge aún. Las fábricas requerían
transportar las materias primas que normalmente no se encontraban en sus cercanías, y una
vez procesados los productos terminados, se hacía necesario trasladarlos a los mercados
de consumo (o centros de comercio.) La industrialización trajo consigo el desarrollo de las
ciudades; estas crecieron territorialmente y los obreros necesitaban llegar a tiempo a las fábricas,
para lo cual se fueron estableciendo sistemas de transporte que cumplieran esa función.
En la actualidad, los países productores de materias primas por ejemplo el café (Nicaragua entre
ellos), deben transportar sus excedentes a los países consumidores (EU, Canadá y Europa), ya que
estos no lo producen. Nicaragua compra petróleo a México, Venezuela etc. porque no producimos
ese bien y es esencial para el funcionamiento de nuestra economía. En ambos casos (Café y
Petróleo), el Transporte juega un papel fundamental, porque el café producido en Nicaragua, no
tendría ningún valor mercantil si no es transportado a los mercados consumidores ya mencionados.
En el plano nacional, los frijoles, el maíz, y las legumbres que son producidas en las zonas
rurales, no tendrían ningún valor comercial ni podrían ser consumidos en el resto del país,
si no fuera por la existencia de un sistema de transporte que permita el traslado de esos
productos en tiempo y forma.
De manera general podemos decir que a historia del transporte se remonta desde tiempos arcaicos
y la evolución de este se dio por la búsqueda de nuevas rutas de comercio entre las diferentes
civilizaciones que habitaban en diferentes lugares. En la actualidad; con este se busca un
intercambio comercial entre los diferentes países. La necesidad del transporte viene de varios
factores tanto económicos, culturales, sociales y políticos.
1.4.- Generalidades y conceptos relacionados a Transporte
Para una mejor comprensión de lo que se abordará, aunque se discutirá con más detalles
posteriormente, es necesario conocer algunos conceptos básicos, los cuales se detallan a
continuación:
Accesibilidad: Termino frecuentemente empleado para designar el grado, la facilidad de acceso a

un punto, en términos de distancia, tiempo o costo. Específicamente, el término también se refiere
al número de posibles elecciones de recorrido para una suma determinada de “costo de viaje”.
Análisis costo-beneficio: Análisis de los costos y beneficios correspondientes a dos o más cursos
de acción alternativos. Los costos y beneficio se expresan generalmente bajo la forma del índice
costo-beneficio.
Análisis de categorías: Medio de analizar los datos procedentes de una encuesta, dividiendo la
información en categorías específicas y estableciendo unas características y estableciendo una
característica aplicable a todos los elementos dentro de cada categoría. Es un método usado
comúnmente en la planificación del transporte para analizar la atracción y la generación del tráfico.
Análisis de regresión múltiple: Técnica estadística estándar para establecer para una única
relación entre una variable dependiente y dos o más variables independientes.
Análisis de diseño: Año de referencia para el cual son evaluados y comprobados los distintos
planes de transporte. Suele corresponder al décimo o decimosegundo año posterior a la fecha de
elaboración del plan.
Asignación: Proceso mediante el cual los viajes previstos desde una zona origen a otra zona
destino, son asignados (distribuidos) a rutas concretas. El proceso se basa en factores cuya
influencia en la selección de ruta es conocida.
Atracción de viajes: Extremo no residencial en un viaje residencial; destino de un viaje no

residencial. Ver también generación.
Bienestar económico: Aplicación de los principios económicos al estudio de la influencia de un

cambio propuesto por un plan en el incremento global del bienestar público.
Calibración: Proceso generalmente matemático. Mediante el cual los datos procedentes de la

información previa son utilizados para establecer o fijar las relaciones entre dos o más variables. Ver
también modelo.
C.B.D: Centro comercial y de negocios de una ciudad (Central Business Distracto). En el Reino
Unido se denomina a menudo Área Central (Central Área).
Centroide de zona: Punto que representa una zona de tráfico en un análisis del tráfico.
Coeficiente de correlación: Termino utilizado en estadística y que cuantifica el grado de relación

entre dos variables. Puede tomar valores entre cero y uno, y las dos variables estarán tanto más
relacionadas cuanto más cercano a uno sea el valor del coeficiente.
Comprobación: Uso de un modelo de transporte para evaluar los efectos de una serie de planes
de transporte.
Conector de Centroide: Línea imaginaria que conecta el centroide de la zona a la red principal de
transporte. En el caso de la red de carreteras, esta línea puede representar una vía local o una vía
de acceso.
Cordón: Línea imaginaria que rodea un área dada (v.g., un C.B.D) y sobre la que se puede organizar
un control con el fin de tomar datos (volumen de tráfico, encuestas personales, etc.) para la
planificación de la zona.
Cordón externo: Línea imaginaria que rodea un área de estudio y sobre la que se puede organizar
un control con el fin de tomar datos (volumen de tráfico, encuestas personales, etc.) para la
planificación del área.
Demanda: Total de viajes que pueden producirse para un precio de viaje determinado.
Distribución de viajes: Proceso matemático de distribución de destinos de viajes para establecer

una matriz de viajes.
Distribución del tipo de viajes: Proporción de viajes según los distintos medios de transporte
públicos y privados.
Distrito de enumeración: Zona de poca extensión, utilizada por las autoridades censales para que
un encuestador se responsabilice de toda la información recogida. Siempre que sea posible, las
zonas en las que se dividen los estudios de tráfico deben de estar compuestas de un número entero
de distritos de enumeración.
Elasticidad de la demanda: Relación entre el porcentaje de cambio en el número de viajes y el

porcentaje de cambios en el precio de los viajes.
Encuesta de comprobación: Información para comprobar la validez de las previsiones hechas con
el modelo de transporte. Una encuesta de comprobación debe ser realizada en el año de diseño.
Evaluación Ambiental: Parte del proceso de evaluación de un plan de transporte que se refiere a
la determinación de los efectos sobre el medio ambiente tales como ruido, efectos visuales, etc.
Generalmente, estos factores son difícilmente cuantificables en términos económicos.
Evaluación de la operatividad: Parte del proceso de evaluación que trata de la determinación de

los volúmenes de tráfico asignados y de la capacidad de la red de transporte.
Extremos del viaje: Origen y destino del viaje.
Factor de crecimiento: Método de distribución de viajes en el que el crecimiento de los viajes

interzonales se predice mediante un simple factor.
Generación: Termino definido como el lugar de resistencia en un viaje residencial; el origen de un

viaje no residencial. Ver también generación de viajes y atracción de viajes.
Generación de viajes: utilizado a menudo como termino general para denominar a los modelos
predictivos de generación y atracción de viajes.
Generación de oportunidad: grupo de personas que tienen similares oportunidades de utilizar

ciertos medios de transporte, debido a la selectividad de los medios de transporte.

Índice interno de inversión: Índice de descuento para el que los beneficios, una vez descontados
del índice fijo por año, son exactamente iguales a los costos, calculados del mismo modo
Viaje: es el movimiento de una persona en una sola dirección ya sea por uno o más medios de
tránsito o modos de viajar y cada viaje tendrá un origen y un destino.
Modos de Transportes: "Es el ambiente físico en el cual se sucede el fenómeno de Transporte".

En principio se conocen: acuático, Aéreo, electrónico y terrestre
Medios de Transportes: Son tecnologías propias de cada medio y en algunos casos están
asociados a una demanda determinada. Por ejemplo: En el Transporte terrestre de las ciudades
tenemos: Buses, taxis, bicicletas, tranvías, etc.
1.4.1.- El Transporte
Cuando hablamos de Transporte en términos generales, nos estamos refiriendo a una de las
principales actividades inherentes de ser humano que se ha tenido a lo largo de toda la
historia la cual se ve influenciada factores sociales, culturales, políticos y no simplemente por
consideraciones económicas es una red de comunicaciones que vincula entre sí todos los sectores
de la economía. La instalación de medios de transporte permite la instalación de servicios
adicionales más completos por ejemplo la educación. La necesidad de mejoramiento de transporte
de los medios de transporte puede expresarse por la estimación ahorros en costos de transporte
visibles en relación al tráfico existente y por estimaciones del nuevo tráfico a que darán lugar tales
mejoras.
El concepto de transporte se utiliza para

describir al acto y consecuencia de
trasladar algo de un lugar a otro. También Sistema
permite nombrar medios que sirven para tal Económico
efecto, llevando individuos o mercaderías
desde un determinado sitio hasta otro. Forma
parte de la logística, que es el conjunto de
medios y métodos que permiten organizar un
servicio o una empresa. (En el mundo del
comercio, la logística está vinculada a la Sistema de Organizacción
colocación de bienes en el lugar preciso, en transporte político Legal
el momento apropiado y bajo las condiciones
adecuadas). En general se indica que existen
dos tipos de transporte, el público y el
privado. Se habla de transporte público,
para hacer referencia a los autobuses, trenes
Organización
y otras unidades móviles que sirven para la
movilización de los ciudadanos de una Socio Cultural
comunidad y que está solventado y
manejado por el Estado vigente para cumplir
con un fin social y ser útil para la comunidad.
El transporte privado, en cambio, es el que pertenece a individuos o empresas particulares. En
este caso los responsables de la manutención de dichos vehículos son sus dueños.

El Transporte cumple también una función social, basta

como ejemplo la existencia de rutas urbanas de
Transporte Público a precios relativamente accesibles que
permitan a cualquier miembro de la sociedad acceder a
cualquier actividad o utilizar cualquier servicio tratando de
garantizar la preparación académica de todos aquellos
que tienen el interés y la capacidad de profesionalizarse
es una muestra de la función social del Transporte.
El Transporte es de singular importancia en la

organización de un país; es motor de la Economía y a
su vez es reflejo de la misma. Es termómetro del
bienestar de los individuos en la sociedad y a su vez ayuda
a facilitar el uso de los servicios en los ámbitos de salud,
educación, cultura, etc. Es tal la interrelación de los
subsistemas de Transporte en la organización socioeconómica, política y cultural, que podemos
considerar a todas estas actividades como parte del macrosistema de un país, el cual puede ser
representado en el siguiente esquema:
Los técnicos que trabajan en la planificación, operación, supervisión y control de sistemas de

transporte son constantemente enfrentados con problemas de dimensionamiento de flotas de
servicio por un lado y de evaluación de los impactos sobre los usuarios por otro lado. La forma de
abordar eso problemas es generalmente empírica aunque los conceptos básicos estén
presentes en los textos de economía y planificación de transporte. Los economistas se dedican
al análisis de los problemas, de la oferta, demanda y equilibrio, tratándolos sin embargo de forma
general. En la práctica el ingeniero, el economista o el administrador de empresas que
enfrenta un problema práctico de transporte acaba por resolverlo de manera empírica aunque
haya aprendido en la universidad la estructura teórica-conceptual.
Una etapa de fundamental importancia en el análisis de sistemas de transportes es la identificación

y cuantificación de la demanda que envuelve la previsión de la respuesta de los usuarios a los
cambios de los atributos de los sistemas de transportes. Tres niveles diversos de análisis son en
general encontrados en los estudios de demanda de transporte.
1. Predicción a corto plazo.

2. Previsión a medio y largo plazo sin considerar efecto en las actividades socioeconómicas.
3. Previsiones a largo plazo tomando en cuenta las variaciones en las actividades
socioeconómicas y el uso del suelo.
Predicciones a corto plazo
El horizonte en estudio se reduce a la situación presente con proyección a corto plazo, están hechas
a través de análisis marginal. Planes de acción inmediata de transporte.
En esos tipos de estudio de transporte la mayor parte está constituida por datos actuales
conseguidos a través de encuestas, conteos, mediciones, etc. Las proyecciones se fundamentan en
la primicia de que la distribución espacial de actividades y los valores de las variables
socioeconómicas permanecerán casi invariables.
Previsiones a medio y largo plazo

Son tomados en cuenta los efectos de las actividades socioeconómicas. Lo envuelven proyecciones
detalladas de las variables socioeconómicas incluyendo variables tales como residencia, empleo,
escuelas, tamaño de familia, todas las anteriores en el contexto urbano. En el caso rural las variables
serán producción agrícola, industrias y servicios entre otros.
Las previsiones a largo plazo se sitúan en el terreno hÍbrido abarcando planificación e transporte
y planificación urbana o regional este ultimo tipo de previsión es típico de sociedades donde la
economía y la política nacional son muy estables.
1.4.2.- La Ingeniería y la Planificación de Transporte
La ingeniería es la aplicación de
conocimientos y habilidades que satisfagan
las necesidades de nuestra sociedad. En este
proceso se identifica la creación sistemática
de procesos, infraestructura y mecanismos
de control. La planificación: Desarrollo de
planes y programas en un contexto. Es el
proceso de establecer metas y elegir medios
para alcanzar dichas metas" (Stoner, 1996).
Esta intenta dominar el curso de los
acontecimientos, es decir, que antes de
realizar acciones hemos estimado las
consecuencias. Sistematizamos los procesos
para prever y tomar a criterios adecuados. Es
un proceso que comienza por los objetivos, define estrategias, políticas y planes detallados para
alcanzarlos. Establece una organización para la instrumentación de las decisiones e incluye una
revisión del desempeño y mecanismos de retroalimentación para el inicio de un nuevo ciclo de
planeación.
Para una organización La planificación es el proceso de establecer lo que se quiere lograr en el

futuro, por medio de la misión y los objetivos organizacionales, definiendo resultados claves y las
estrategias, políticas, programas y procedimientos para alcanzarlos.
Los principales objetivos de la planificación son facilitar el control, reducir la incertidumbre,

reducir la duplicidad de funciones y la ineficiencia, establecer el esfuerzo coordinado. Esta permite
el establecimiento de Planes a corto plazo (menos de un año), planes a mediano plazo (uno y tres
años) y planes a largo plazo (mayores de tres años) los que pueden ser:
• Planes estratégicos: buscan lograr las metas generales de la organización, colocándola en

términos de su ambiente y afecta a todas las áreas funcionales.
• Planes operacionales: Son aquellos que especifican los detalles respecto a la forma como
se van a alcanzar los objetivos de la organización. Se derivan de los planes estratégicos.
Las herramientas o elementos de la planificación son:
• Propósito y misión estratégicos

• Visión
• Premisas
• Objetivos y metas
• Estrategias
• Reglas y Políticas
• Procedimientos
• Programas
• Presupuestos
La Ingeniería de Transporte trata de analizar los sistemas de Transporte en forma coherente,

es decir, que no analiza los elementos aislados entre sí, sino en su interacción común
(carreteras, vehículos, pasajeros, operación, etc.). Por ejemplo, analiza las rutas de buses de una
ciudad sobre la base de la tipología de la demanda de pasajeros, de la característica urbana de la
ciudad y por supuesto del sistema vial.
Cal & Mayor en el Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y Transporte,
Alcaldía mayor de Bogotá, Secretaría Tránsito y Transporte, afirma que la ingeniería de transporte
es la aplicación de los principios científicos a la planeación, diseño, operación y gerencia de
los sistemas de transporte, el transporte es entendido como el movimiento de personas y
bienes mediante unos elementos interrelacionados entre si y que son identificados para ese
propósito, con el fin primordial de permitir el movimiento de la economía de una ciudad y un
país.
También tiene que ver con los problemas de Transporte ferroviarios, acuáticos y aéreos; con las
terminales acuáticas (Puertos) y terminales aéreas (Aeropuertos), en fin es aquella rama de la
Ingeniería Civil que tiene que ver con la movilización de bienes y personas, de la manera más rápida,
barata y eficientemente posible.
Planificación del transporte es un campo de estudio relativamente nuevo que se ha desarrollado

es un intento de predecir el tipo de distribución de viajes en diferentes aéreas servidas por diferentes
sistemas de transporte. No puede hablarse de que la planificación del transporte sea una
ciencia exacta, desde el momento en que se intentan aplicar relaciones matemáticas a la
descripción de los desplazamientos de los individuos, cuyos recorridos particulares no
obedecen a reglas que puedan ser expresadas matemáticamente. A pesar de todo, ciertas
técnicas, siempre que sean utilizadas correctamente, pueden servirnos para establecer criterios
cuantitativos susceptibles de ser aplicados a una serie de diferentes cursos de acción a seguir o a
la evaluación de propuestas particulares sobre el transporte.
La planificación de transporte permite analizar situación actual del transporte, establece prioridades
para este sector, jerarquización de los medios entre sí, desarrollar plan de inversiones y recomendar
políticas que se ajustes al desarrollo eficiente del transporte.
En conclusión, la planificación de transporte puede ser considerada como una rama de la

ingeniería civil orientada a predecir distribución de viajes futuros, desarrollo de las vías de
transporte, regulación y mejoramiento de los modos de transporte. Este proceso incluye la
asignación de rutas y viajes.
1.4.3.- El Producto Interno Bruto - PIB
Es una medida macroeconómica que expresa el valor monetario de la producción de bienes y

servicios de demanda final de un país (o una región) durante un período determinado de tiempo
(normalmente un año). Es usado como una medida del bienestar material de una sociedad y es
objeto de estudio de la macroeconomía. Este se compone de 5 grandes grupos representados por
agricultura y Ganadería, Industria, Comercio, Transporte y Comunicaciones, Servicios y otros.
Con lo cual quiere decir que el sector Transporte es una
rama importante de la Economía de cualquier país y
que es objeto de atención multidisciplinaria, es decir,
existen diversas carreras universitarias especializadas en
el análisis de los recursos de transporte con el fin de
optimizarlos. Así existen especialidades en Administración
del Transporte, Economía del Transporte, Legislación de
Transporte, Ingeniería de Transporte, etc.
Los países más desarrollados económicamente, por lo general son países con una
organización político legal consolidada, con eficientes sistemas de Transporte, y a su vez los
países, atrasados económicamente ("Subdesarrollados o en desarrollo"), somos países
desorganizados en muchos aspectos y nuestros sistemas de transporte son por lo general
deficiente.
Un inconveniente en la planificación del transporte es que los estimados macroeconómicos son de

carácter muy agregados para ser utilizados directamente en el modelo de transporte, haciéndose
necesaria una desagregación a nivel de cada industria de la economía (en la oferta y en la demanda)
es esencial. Se efectúa la desagregación por producto o tipo de pasajero y por área geográfica.
Al establecer la demanda de transporte no basta saber la generación y distribución de los viajes, es

preciso considerar la preferencia del usuario en cuanto a modalidad de transporte. El uso de un
medio en particular depende de los factores tales como el tipo de viaje, el costo, la comodidad, la
distancia que hay que recorrer para llegar a él y la ausencia de una alternativa.
1.4.4.- Tendencias y Metas de la planificación de transporte
Existen dos tendencias extremas ante el estudio sobre el transporte. En una de ellas se piensa que
todos los problemas pueden ser resueltos mediante las matemáticas; en la otra se cree que, en el
mejor de los casos, los modelos no son más que un pobre sustituto para el sentido común. Ambos
extremos deben ser rechazados. La planificación analítica del transporte no soluciona todos
los problemas, pero cuando se aplica apropiadamente y se interpreta con inteligencia nos
ayuda a intuir las consecuencias de los diferentes cursos de acción.
Una etapa de fundamental importancia en el análisis de

sistemas de transportes es la identificación y cuantificación
de la demanda, que envuelve la previsión de la respuesta de
los usuarios a los cambios den los atributos de los sistemas
de transportes. Aquí cabe indicar que la gestión de
infraestructura vial tiene dos objetivos fundamentales:
asegurar que esta se mantenga en buena condición y
funcionamiento de forma continua; y optimizar el uso de los
recursos públicos invertidos en su desarrollo y conservación,
lo que no necesariamente significa gastar lo mínimo posible.

Los componentes principales de un sistema de gestión vial son: un diagnóstico y una base de datos
actualizada sobre la condición y el funcionamiento de la infraestructura vial; la definición de los
objetivos, metas y políticas institucionales; la definición de las estrategias y programas de
conservación ; los mecanismos de ejecución de obras; y los indicadores de evaluación de los
resultados. Contar con información sobre las características de la red vial completa, y datos
que permitan evaluar la condición de los pavimentos es un requisito indispensable para
implementar un sistema de gestión vía. Los pavimentos son considerados el elemento básico de
la infraestructura vial, y por lo tanto el de mayor importancia; en torno a ellos se desarrollan los
demás elementos complementarios: puentes, drenajes, señales y dispositivos de seguridad y
aceras. (LANANME, 2010). Tres niveles diversos de análisis son en general encontrados en los
estudios de demanda de transportes:
a) Previsión a corto plazo.

b) Previsión a medio y largo plazo, sin considerar efectos en las actividades socio-económicas.
C) Previsiones a largo plazo, tomando en cuenta las variaciones en las actividades socio-
económicas y en el uso del suelo.

Las metas del planificador de transporte deben estar enfocadas a:
1- Facilitar el flujo de tránsito.

2- Reducir el tiempo de viaje.
3- Aumentar la seguridad.
4- Reducir los costos de servicio.
5- Tener acceso a todos los usos del suelo.
6- Facilitar un uso específico del suelo.
7- Aumentar la frecuencia del servicio.
8- Hacer que el servicio sea más accesible.
9- Servir a las personas ancianas, débiles,
menores de edad y otras que no utilizan el
automóvil.
10- Dar servicio en todo clima.
11- Modificar los patrones actuales de uso de
suelo.
12- Conservar o acrecentar la base fiscal.
13- Disminuir la contaminación.
14- Conservar loa edificios históricos los
parques y el paisaje.
Metas de la Planificación de
Transporte. 15- Presentar las características estéticas.
16- Conservar o mejorar el equilibrio geológico.
17- Tomar en cuenta las necesidades y los
intereses de todos los grupos.
18- Presentar los bienes comunales y la
integridad de la zona.
19- Mantener y crear las oportunidades de
trabajo.
20- Conservar o mejorar la disponibilidad de las
unidades de vivienda.
21- Satisfacer las demandas industriales y
comerciales.
22- Conservar la energía.
23- Disponer de materias primas, así como de
productos terminados.
Las metas del transporte refieren a:
• Modificar los patrones actuales de uso del suelo.

• Conservar o acrecentar la base fiscal.

• Disminuir la contaminación (del aire, del agua, del suelo, sonora, visual y por vibración).
• Conservar los edificios históricos, los parques y el paisaje.
• Preservar las características estéticas; por ejemplo, los árboles.
• Conservar o mejorar el equilibrio ecológico.
• Tomar en cuenta las necesidades y los intereses de todos los grupos.
• Preservar los bienes comunales y la integridad de la zona.
• Mantener y crear las oportunidades de trabajo.
• Conservar o mejorar la disponibilidad de las unidades de vivienda.
• Satisfacer las demandas industriales y comerciales.
• Conservar la energía.
• Disponer de materias primas, así como de productos terminados.
1.4.5- Demanda y Oferta del Transporte en Nicaragua
El enfoque macroeconómico considera el conjunto de las actividades económicas para un área

geográfica determinada, esto significa que debemos conocer (para poder dimensionar la oferta)
conocer la demanda de transporte total que se produce en un área (Nación, Región, municipio, área
subregional, área urbana, etc.), por lo cual nos interesa relevar sistemáticamente todos aquellos
bienes susceptibles de ser transportados, dentro del área de estudio o intercambiando con
otras áreas geográficas. Se analiza a través de dos casos esta situación, a escala de país los
intercambios internos serán entre áreas de producción. Tomando como ejemplo la producción
agrícola – cereales – trigo, que tiene una cierta dispersión espacial, se necesita un primer traslado
(transporte) a puntos de concentración primarios (silos) por unidad de explotación o agrupados
(acopiadores, cooperativas, etc.) luego transporte a centros de industrialización (molinos harineros,
plantas de alimentos balanceados, etc.) o a puntos de embarque para exportación. De los centros o
plantas de industrialización se distribuye (transporte) a los consumidores del producto elaborado.
Este panorama debe ser conocido, cuantificado, para dimensionar la oferta.
Otro caso para acotar el problema, en el transporte dentro de un área urbana o metropolitana de
ciertos productos necesarios para el desenvolvimiento de la vida cotidiana. Ejemplifiquemos con
productos minerales (no metalíferos), materiales de construcción (piedra o arena). El material llega
desde fuera del área por alguna vía específica (terrestre, fluvial, etc.) a una terminal o plantas de
procesamiento. Desde allí como materia prima o elaborado (como hormigón) es distribuido a los
puntos de consumo.
La cuantificación de la demanda permitirá no sólo dimensionar la oferta de medios de

transporte, sino que por tratarse de áreas urbanas de concentración de desplazamientos
(tránsito) permitirá dimensionar la demanda de espacios de circulación y estacionamiento,
los que sumados al desplazamiento de vehículos para el transporte de personas, permitirán
dimensionar la oferta de infraestructura de transporte carretero. Para obtener la información
necesaria para el total de productos que conforman la demanda nos interesa clasificar los productos
por rubros homogéneos respecto a sus características. Las más importantes a relevar son:
✓ Peso (en toneladas)

✓ Volumen (según demande unidades de transporte o fracciones de ellos

✓ Forma (a granel, en bolsas, en unidades de transporte, contenedores, etc.) Naturaleza

de la carga (perecedera, frágil, peligrosa, etc.)
El conocimiento de esta información permitirá definir el medio de transporte más idóneo, de acuerdo
a la oferta de servicios. La unidad de medida que se utiliza en el transporte de cargas es la ton-km.,
que relaciona dos elementos determinantes: el peso y la distancia que será transportado el producto.
En Nicaragua, el servicio de transporte de carga está regulado únicamente por medio de las
leyes y reglamentos de los pesos y dimensiones en las carreteras, lo que se hace por medio
de las básculas estratégicamente colocadas en las principales carreteras del país. Lo que es
la oferta y la demanda del servicio, son completamente libres y cada empresa, cooperativa o dueño
particular de varios o un vehículo, fija el precio y condiciones con el demandante del servicio, como
mejor les conviene a ambos. No existe ninguna regulación al respecto en cuanto al servicio en sí,
salvo las regulaciones fijadas por la policía y las alcaldías, las cuales emiten la boleta de circulación
del vehículo y el permiso de rodamiento que es potestad de las alcaldías.
El problema de las empresas de transporte, es la

falta de demanda, ya que el volumen de carga
producida en Nicaragua, ya sea de origen
agropecuario, industrial o de importación,
manufacturera, es relativamente bajo. De manera
que los transportistas de carga, no tienen
asegurada una constante demanda de sus
servicios. Esta situación en muchos casos los obliga
a buscar cómo mantener sus unidades operando, con
tarifas bajas que únicamente cubren los gastos
corrientes, como combustible, mano de obra y un
excedente para cubrir la subsistencia. En realidad, están en muchos casos cobrando tarifas más
bajas que sus verdaderos costos de operación, descapitalizándose en el mediano y largo plazo.
(CISCONCO, 2001)
En el transporte de personas o pasajeros debe diferenciarse si se trata de un viaje de larga distancia

que se medirá en pasajeros-kilómetros, o viajes urbanos que se miden en pasajero o viaje.
En un momento dado nos interesa, para cuantificar la demanda en una comunidad determinada, el
número de habitantes (del centro o de los centros según se trate transporte urbano o interurbano),
su localización o distribución espacial, las actividades productivas que se desarrollan para obtener
en un momento futuro el número de pasajeros o pas-km. en un instante determinado característico
del centro o centros urbanos y estará relacionado con ingresos per cápita, distribución de ingresos,
tarifas de transporte, hábitos de la comunidad, etc.
Este análisis tiene algunas singularidades según se trate de largas distancias, en centros urbanos o
viajes de turismo. El transporte terrestre de pasajeros en Nicaragua, está debidamente
reglamentado por el Ministerio de Transporte e Infraestructura, a través de la Dirección General
de Transporte Terrestre (DGTT), conforme a las facultades que le confiere el Decreto 1-90 del 25
de abril de 1990, publicado en La Gaceta, Diario Oficial, No. 87 del 8 de mayo del mismo año.
Las empresas de transporte de pasajeros, tanto interurbanas como municipales, operan con buses
grandes de 60 pasajeros, microbuses medianos tipo “coaster”, microbuses pequeños de 12 a 15
pasajeros. Las unidades de transporte de pasajeros, por lo general, son vehículos viejos, buses
escolares que ya no utilizan en los Estados Unidos. Estos son importados para ser incorporados en
la flota de vehículos de pasajeros en todas las rutas del país. Se puede decir, que el servicio de
pasajeros cubre a todas las ciudades, pueblos, aldeas y caseríos donde llega la red vial,
pavimentada, al nivel de sub-base y de tierra. Sus itinerarios son fijos en las principales ciudades y
conforme a la demanda en las terminales menos importantes.
Managua y las principales ciudades del país, cuentan con terminales de pasajeros, mientras que las
comunidades menos importantes, ocupan las calles como terminales de vehículos de pasajeros.
Algunas de las principales ofertas y demandas que tiene nuestro país se muestran en siguiente
figura:
Oferta de Transporte en Nicaragua.
Ejecucion de Proyectos de Vias Mantenimiento vial a traves de Inversiones Petroleras con la

terrestres. microempresas. llegada del Nuevo Gobierno.
Demanda del sector Transporte en Nicaragua.
Carreteras y vías de Transporte Terrestre.
Como moverse Origen y Destino.
Puertos, las vías en el agua.
Aeropuerto, las vías en el aire.
En referencia a publicaciones el PITRA dispuesta en

http://www.lanamme.ucr.ac.cr/templates/university/images/boletines/boletin_prita_19_planificacion
_transporte.pdf debemos de considerar las etapas de la planificación de transporte para dar
respuesta a la demanda del mismo tal y como se muestra en la figura:

1.5.- Metodología Estudios de Transporte
La metodología a seguirse en los estudios de transporte tiende a agruparse en tres pasos:
✓ Encuestas de transporte para obtener un inventario de viajes en la actualidad, junto con los
detalles de los medios de transporte y las actividades socioeconómicas y del uso de tierra que se
puedan considerar que afectan el transporte.
✓ La producción de modelos matemáticos que tratan de explicar la relación entre los rasgos
generales del tipo de transporte usado, uso de tierra y los factores socioeconómicos obtenidos de
las encuestas.
✓ El uso de los modelos para determinar necesidades futuras y evaluar alternativas a

emplearse.
✓ La planificación del transporte urbano incluirá:

ORGANIZACIÓN
INICIAL.
DEFINICIÓN DE
METAS Y
OBJETIVOS.
ANÁLISIS DE LA
SITUACION
EXISTENTE.
INVESTIGACIONES Y
ENCUESTAS.
CALIBRACIÓN
PRONÓSTICO
DE
DE USO DE
MODELOS.
SUELO EN EL
FUTURO.
DETERMINACION DE
DEMANDA FUTURA.
GENERACIÓN DE PLANES DE
INVERSION.
(PROGRAMAS).
En la técnica de sistemas de planificación de transporte, los siguientes pasos operativos deben

efectuarse:
✓ Determinar el esquema económico en el que opera el sistema de transportes.

✓ Pronosticar la demanda de transporte.
✓ Determinar el uso de la red de transporte.
✓ Determinar las características de costo de funcionamiento en la red.
✓ Evaluar las implicaciones económicas de los cambios operacionales del sistema de
transporte.
La planificación del transporte puede jugar un papel importante en la estrategia de una

dependencia o de una región para el mejorar el desempeño de su sistema de transporte. En
su forma más simple, la planificación del transporte consiste en recopilar información sobre
el desempeño de sus sistemas de transporte existentes; pronosticar los niveles futuros de
desempeños dados los cambios esperados, tales como el uso del suelo , precio de
combustible y crecimiento del empleo; e identificar las soluciones posibles a los problema
esperados en el desempeño del sistema. En su forma más compleja, la planificación del
transporte puede incluir una miríada de actividades asociadas con la obtención de un consenso
sobre acciones, la realización de numerosas actividades técnicas a escalas de análisis muy
diferentes para identificar problemas esperados, y el procesamiento de grandes cantidades de datos
asociados con el desempeño del sistema y los comportamientos de viajes.
Algunos elementos Básicos de la Planificación Del Transporte son:
✓ Recopilación Y Mantenimiento De Los Datos Del Sistema De Transporte

✓ Recopilación Y Mantenimientos De Los Datos Socioeconómicos Y De Uso Del Suelo
✓ Definición De Metas Y Objetivos
✓ Identificación De Las Deficiencias Y Oportunidades Del Sistema
✓ Desarrollo y análisis de alternativas
✓ Evaluación de Alternativas
✓ La Ejecución Del Plan
✓ Monitoreo Del Desempeño Del Sistema
✓ Recopilación De Datos
✓ Estudio Sobre El Uso De Carreteras
✓ Estudios Sobre La Vida Útil De Las Carreteras
✓ Estudio sobre el volumen de Transito
✓ Investigación de recorridos
✓ Investigación de recorridos en la comunidad.
✓ Método de investigación a la Orilla del camino.
✓ Investigación Modal
✓ Investigación de Transporte de Carga.
✓ Investigación para estacionamientos.
✓ Uso de datos para los análisis de origen-destino
La explicación detallada de cada uno de estos parámetros se encuentra dispuesta en los enlaces:
https://www.dropbox.com/s/bh1b348bopwdmg3/Elementos%20planificaci%C3%B3n%20de%20tra

nsporte.docx y https://www.box.com/s/tvwy8saggax5y09kkho9
1.6.- Importancia del Transporte en el desarrollo económico del país
El transporte representa uno de los puntos fundamentales en la economía ya que por este medio se
movilizan la principal fuente económica de nuestro país como lo son la exportación de nuestros
cultivos, la movilización del consumo interno de nuestro país que es transportado por las diferentes
vías o carreteras, para abastecer a nuestros municipios, además gracias al transporte se nos
importan diferentes productos.
Es la conexión para tener una economía más funcional e inmediata, sin este no habría medio de
desplazamiento para desarrollar y hacer funcionar nuestro país. El transporte es necesario en todos
los medios que producen ganancias a nuestro país, otro aporte al desarrollo económico es el
turismo; y si no hubiera medios móviles o vías accesibles este no se daría. El desarrollo de Nicaragua
depende de las carreteras o el transporte para poder funcionar así que en el momento de pensar
cual es el medio que más influencia tiene recordaremos que es el transporte, dado que sin este no
podríamos desde movilizarnos a algún lugar hasta sacar nuestra producción o mejorar
económicamente.
1.7.- Problemas de transporte en Nicaragua.
• Pocas vías de acceso: Es decir, hacen falta más carreteras y vías de circulación ya sea para
los vehículos livianos como para los pesados; para disminuir el tráfico y los accidentes vehiculares.
• Falta de señales preventivas: Esto nos indica que si colocaran más señales como los
semáforos y los giros indebidos, habría menos imprudencia de peatones y conductores
• Falta de vías para ciclistas: Al no existir una vía destinada exclusiva para su uso incrementa
el porcentaje de accidentes por la indebida circulación de estos.
• Ausencia de policías acostado: Si se implementaran debidamente estas medidas habría más

control sobre las imprevisiones cometidas por los conductores que viajan a altas velocidades.
• Poca estimación del flujo vehicular: Es necesario implementar esta medida ya que de esto
depende el mantenimiento de las vías.
• Deterioro de las carreteras: El mantenimiento dado a estas no es constante, por lo tanto las
líneas continuas (amarillas) y los ojos de gatos que son tan necesarias al momento de transitar no
siempre están en funcionamiento lo que ocasiona accidentes automovilísticos.
Si fuese a estimar proyección de usuario de bus dentro de 20 años. Los factores a considerar son:
• El incremento de la población a lo largo de la proyección.

• La demanda de rutas por el aumento de usuarios.
• Estimar la cantidad de usuarios que la utilizan hoy en día, en base a eso proyectar la misma
cantidad dentro de 20 años, considerando que se mantendrá el mismo porcentaje en esa época.
• Tomar en cuenta cuantas rutas hay en funcionamiento hoy en día(es decir, aforar), y
proyectarlo al tiempo estimado.
1.8.- Actividad de Autoaprendizaje 1

a. Indaga en la red y empleando tu documento base, en tu cuaderno da respuesta a las

siguientes activividades.
1. Prepara un organizador gráfico donde reflejes la evolución Histórica del transporte.
2. ¿Qué es transporte? ¿Qué importancia tiene este para nuestro país? Indica con tus palabras
define que es planificación de transporte.
3. ¿Qué refleja el PIB?
4. Explica la metodología común de los estudios de transporte. Genera la secuencia de etapas
a seguir.
5. Reflexiona e indica cuáles son algunos problemas en materia de transporte de tu entorno
local y nacional.
6. Menciona tres metas de la planificación de transporte a las que debe estar enfocado el
planificador de transporte.
7. En pareja Indague en publicaciones de la prensa u otros artículos el estado del transporte en
nuestra país así como los planes de desarrollo. Explique la importancia del transporte a nivel
mundial, a nivel nacional y a nivel urbano. Coloca en tu cuaderno al menos dos recortes.
1.8.1.- Actividad de Autoaprendizaje 1.1
a. Conforme las orientaciones del mediador y los grupos asignados utiliza google docs o Word
para contruir un ensayo acerca de la aplicación de planificación de transporte en el
desarrollo social. Comparte en el grupo de clase el enlace. (Deberás de crear cuenta en
gmail y usar la herramienta google Docs).Se sugiere leer como hacer ensayos en
http://comohacerunensayobien.com/
b. Basado en SIECA extrae la tabla elementos de diseño de las carreteras Regionales. Pega
en tu cuaderno esta tabla y haz los comentarios correspondientes (Debes indagar acerca de
cada uno de las especificaciones que no conozcas, por ejemplo HS-20, AR y otros).
Esta se encuentra en la página 13 del resumen ejecutivo). Puedes usar de referencia en enlace
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual_centroamericano_de_normas_2da.pdf
c. Indaga en la red, consulta el documento base del curso y de forma individual en tu cuaderno
responde las siguientes preguntas:
1. Explique y describa la gráfica del costo de operación Vrs. Distancia.
2. Explique por qué el transporte es fundamental en el proceso de industrialización de una

ciudad. Considere todos los aspectos. Pueden tomar como ejemplo cualquier rama industrial.
3. ¿Por qué decimos que el trasporte es inherente al hombre aun desde la época primitiva?.

4. Explique la diferencia entre análisis de alternativas, evaluación de alternativa y análisis de

decisión.
5. Descarga el reglamento de ley general de transporte, dispuesto en

http://legislacion.asamblea.gob.ni/Normaweb.nsf/3133c0d121ea3897062568a1005e0f89/dd
843b119b60295106257123005955cb?OpenDocument , responde a las siguientes
preguntas:
a) ¿Cuál es el objetivo de esta ley?
b) ¿Qué es longitud de recorrido?
c) Menciona tres obligaciones de los conductores y tres normativas aplicables para el
transporte urbano colectivo
d) Menciona tres normativas para el transporte urbano colectivo y el transporte
intermunicipal
e) Indica ancho máximo, altura total y longitud máxima de los vehículos que circulan en
nuestra red vial.
f) ¿Qué es transporte multimodal?
g) Menciona al menos tres sanciones que aplica al MTI para los transportistas.
También puedes usar el de referencia ubicado en

http://www.dga.gob.ni/ley/LEY%20GENERAL%20DE%20TRANSPORTE%20TERRESTRE.pdf
1.8.2.- Actividad de Autoaprendizaje 1.2
a. Visita el sitio http://www.cuentadelmilenio.org.ni/cedoc/cedoc03.html Conforme las

indicaciones del facilitador descarga un aspecto indicado y en grupo haz una síntesis del
contenido del mismo y aspectos relevantes que son reflejados en los mismos. Este no debe
de exeder de dos páginas


A lo largo del curso de orientarán actividades de autoaprendizaje las que se reflejarán en

desarrollo de ejercicios, laboratorios, investigaciones y otras orientaciones complementarias
las cuales deberás realizar acorde a lo indicado por el facilitador estas se encuentras
dispuestas en el enlace:
https://www.dropbox.com/s/55wfrq9rq0cze1w/GALER%C3%8DA%20DE%20PROBLEMAS.doc
I.- Basado en el documento de curso realiza las siguientes actividades:
a. Describe los principales elementos que deben de considerarse para la generación de los
viajes, explica con tus palabras la influencia que tiene cada una de estas variables en el
mismo.
b. Elabora un cuadro sinóptico donde indiques las principales variables que afectan la
generación de viajes.
c. Describe la importancia del estudio de la generación de viajes en los estudios de transporte.
d. ¿Qué tipo de información específica se necesita tener para realizar un estudio de

transporte?. Indica dónde puedes obtener esta información.
II.- Vistita el sitio http://www3.weforum.org/docs/WEF_GlobalCompetitivenessReport_2012-13.pdf

visita las paginas 8-10 y describe los tres pilares básicos de la competitividad así como la posición
de nuestro país a nivel mundial. Menciona algunos factores claves para aumentar la competitividad.
III.- Revisa la guía de trabajo final dispuesta en el enlace:

https://www.dropbox.com/s/km81gmbf6gc0cgj/Trabajo%20final%20Conjunto.docx En tu cuaderno
crea un diagrama de flujo que refleje los aspectos a cumplir con el trabajo final. Crea los comentarios
correspondientes.
Objetivo: Realizar un análisis crítico de la realidad del transporte en nuestro país y determinar la
información necesaria para realizar un análisis del transporte.
Comprender el concepto de competitividad en el transporte y los impactos de este en la economía.
1. Visita el sitio http://www.eclac.org/Transporte/noticias/bolfall/4/14654/FAL212.htm una vez

que lo leas y analices realiza un ensayo, de no menos de dos páginas, del rol que juegan las
inversiones en transporte en la competitividad de una determinada ciudad, y como una
adecuada planificación en transporte es necesaria para compatibilizar el desarrollo
económico con la protección de la calidad de vida de las personas.
2. Indaga en la red acerca de las experiencias exitosas en el desarrollo de sistemas de

transporte y los beneficios, características y funcionamiento del sistema. En tu cuaderno
realiza una síntesis de lo aprendido. Cita adecuadamente la fuente de información.

3. Descarga el archivo Nicaragua y Transporte, realizado por el M. Sc. Arnulfo Martínez,

analízalo y realiza un ensayo de al dos página donde indiques la evolución del transporte,
aspectos positivos y negativos en el desarrollo del mismo así como las ventajas que posee
nuestro país, indica tus recomendaciones de cómo integrar el transporte multimodal.
El enlace está dispuesto en

https://www.dropbox.com/s/om9swho5evnfu01/NICARAGUA%20VS%20TRANSPORTE.doc
II.- MODOS DE TRANSPORTE
Es consenso entre los técnicos de la planificación del transporte que las causas principales que
generan las dificultades al sistema son la falta de planificación urbana en el uso del suelo y las
políticas de transportes que incentiven el uso del auto particular, desatendiendo el sistema
de transporte colectivo. Si a lo anterior le agregamos la total dependencia a la exportación del
petróleo y sus derivados (gasolina, diésel, aceites, lubricantes, etc.) y el aumento sistemático de los
precios de los mismos, ha provocado un encarecimiento constante tanto en el transporte colectivo
como en el particular.
En la gran mayoría de los casos el transporte por bus funciona como una concesión o permiso de
operación otorgada a particulares por el órgano rector del transporte para operar una línea o
empresa de buses con la obligación de ofrecer el servicio más eficiente posible y al menos costo a
su vez el objetivo de los empresarios del transporte es trasladar los aumentos de los costos a las
tarifas, en caso contrario ellos serían perjudicado. Siendo muy claro el importante papel que
desempeña el transporte en la vida moderna relevante deben ser también las formas de
visualizar los problemas de esta disciplina y una de las particularidades que deben
mantenerse siempre al abordar las situaciones y todos los problemas de transportación es
enfocarlo como el funcionamiento de un sistema de Transporte.
Entendiendo como un sistema de Transporte aquel conjunto de elementos que actúan o

funcionan coordinadamente entre sí para lograr un objetivo común, en nuestro caso dicha meta seria
la transportación de bienes o de personas. El funcionamiento colectivo de los elementos de un
sistema de Transporte es tal, que si uno de ellos trabaja mal y aun cuando los otros elementos
cumplan adecuadamente su papel, el objetivo común no es logrado.
Cada tipo de sistema tiene sus propias características, tanto en sus estructuras como en sus
cualidades pero podemos generalizar que todo sistema de Transporte posee 5 elementos típicos o
comunes en la mayoría de ellos que son los siguientes:
1. Vehículo: Artefacto o medio donde se efectúan el acto de desplazarse.

2. Vía: Medio físico por donde se desplaza el vehículo.
3. Material Transportable: Es la razón de ser del sistema, puede ser carga o pasajero
4. Instalaciones terminales o puntos de origen o destino. Generalmente es el lugar de
intercambio con el medio ambiente exterior a los sistemas de Transporte o con otros subsistemas
de Transportes.
5. Organización (Legal, Institucionales, etc.), esto quiere decir que cualquier sistema de
Transporte, por ejemplo:

De acuerdo al subsistema este podrá ser:
SUB- SISTEMA TERRESTRE

Ferrocarril
Automotor
No motorizado
SUB-SISTEMA ACUÁTICO
Marítima
Fluvial
Lacustre
Cabotaje
SUB-SISTEMA AÉREO
Nacional e Internacional
Carga y Pasajeros
SUB-SISTEMA ESPECIALES
Teléfono convencional
Celulares
Fax
Cable
Tarjetas Magnéticas
Banda Transportadora
Tubería
Elevadores,
En general se utilizan cinco modos de transporte: acuático, por carretera, ferroviario, aéreo y
oleoducto. Se sugiere visitar la biblioteca del Ministerio de Transporte e Infraestructura MTI donde
se encuentra información referente a los distintos modos de transporte. El sitio web se encuentra en
el enlace http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/View/Collection-107
2.1.- Transporte Acuático
El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de las
poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales (ríos y largos). El fluvial es lento y
seguro, es económico en grandes volúmenes. El Marítimo tiene como principal inconveniente
la lentitud y su mayor ventaja es, para la mercadería con alta relación peso/volumen, que el
valor de las tarifas es económico. En la actualidad es el modo más utilizado.
Según (Valotta, 2012), no se suele asociar el transporte por agua al

transporte urbano, salvo en el caso obvio de Venecia. No obstante, en
muchas ciudades que son atravesadas por grandes ríos, o en otras
costeras, existió siempre el transporte acuático, aunque sea en mínima
medida, para salvar los ríos –a veces por trayectos muy cortos– o para
desplazarse a lo largo de su cauce; o también para viajar a lo largo de la
costa, cuando la infraestructura vial es inconveniente (el transporte costero
entre Río de Janeiro y Copacabana antes de abrirse los grandes túneles
carreteros) o para atravesar bahías.
2.1.1.- Transporte Fluvial
Dentro del transporte acuático también debe de considerarse el fluvial que obedece al transporte a
traves de ríos y afluentes de agua. Este consiste en el traslado de productos o pasajeros de un lugar
a otro a través de ríos con una profundidad adecuada.
En la costa Caribe de nuestro país es muy utilizado para el transporte de mercancías y de pasajeros,
siendo el del Rama uno de los más representativos para la movilización de cargas.
Sus principales características son:
 1) Existencia de zonas agrícolas e industriales.

 2) Costos de tonelada por km para determinadas mercaderías.
 3) Adecuadas conexiones con el modo terrestre.
 4) El transporte fluvial es ideal para trasladar mercaderías que no exigen por su naturaleza
un transporte a corto plazo.
 5) El transporte fluvial es muy poco contaminante del medio ambiente en lo atinente a la
emisión de gases, con casi nulo impacto por polución de ruidos o accidentes.
 6) Puede ser un servicio regular (de línea constantes) o irregular basado en la oferta y
demanda.
El transporte fluvial tiene sobre el ferroviario y el carretero ventajas fundamentales; requiere

bajo costo de inversión y mantenimiento, bajo consumo de energía, gran capacidad de
manejo de carga en los puertos y gran capacidad de tracción para recorrer grandes
distancias.
Acorde a lo dispuesto por el INETER, Dirección de Hidrología Superficial, dispuesto en

http://webserver2.ineter.gob.ni/Direcciones/Recursos%20Hidricos/boletin/edanterior/Bol12001/rese
na.htm el país está dividido en dos grandes regiones o vertientes hidrográficas: La vertiente del
Pacífico con una superficie de 12,072 Km2 y la vertiente del Mar Caribe, con 116,882 Km2. Estas a
su vez están subdivididas en 21 cuencas hidrográficas; de las cuales 8 pertenecen a la vertiente del
Pacífico y las 13 restantes a la del Mar Caribe. Los ríos de la vertiente del Pacífico son cortos y en
general con sistemas de drenaje estructurados por corrientes efímeras o intermitentes, con un
régimen irregular y caudales de estiaje muy reducidos; sin embargo, en el período lluvioso se pueden
producir grandes crecidas, con inundaciones severas en las partes bajas de sus cuencas. Entre sus

ríos más importantes se pueden indicar :el Negro, Estero Real, El Viejo, Atoya, El Tesorero, El
Releajo, Posoltega, Telica, Chiquito, Izapa, Tamarindo, Soledad, Masachapa, Amalia, Las Lajas,
Ochomogo, Grande y Brito.
En contraposición a los ríos del Pacífico, los de la vertiente del mar Caribe, son de largo recorrido,
con un régimen de caudal permanente y caudaloso, aunque variable en el espacio y en tiempo. Los
cursos inferiores de estos ríos, en general son navegables, sobresaliendo entre ellos el río
Escondido, el cual es navegable desde Ciudad Rama hasta su desembocadura en la Bahía de
Bluefields, en la costa del mar Caribe. Otros ríos importantes de esta vertiente son los siguientes :
Coco, Wawa, Kukalaya, Prinzapolka, Bambana, Grande de Matagalpa, Kurinwás, Escondido, Punta
Gorda, Maíz, Río Indio y San Juan. La mayoría de los cuales producen fuertes crecidas e
inundaciones en el período lluvioso. Es importante señalar que, dentro de la vertiente del mar Caribe,
se ubica la cuenca del río San Juan, la cual a su vez encierra las subcuencas de los dos grandes
lagos, el de Managua o Xolotlán y el de Nicaragua o Cocibolca; cada uno con sus propias
características, que los hacen hidrológicamente diferentes entre sí. Además de los dos grandes
lagos, el país posee una importante cantidad de lagunas, y tres lagos artificiales : Apanás, La Vírgen
y Las Canoas, los cuales son utilizados para la generación de energía hidroeléctrica y riego de
plantaciones agrícolas.
Las áreas y precipitación media anual de las principales cuencas hidrológicas de nuestro país son:
Tomado de: http://webserver2.ineter.gob.ni/Direcciones/Recursos%20Hidricos/boletin/edanterior/Bol12001/cuencas.htm
2.1.2.- Transporte Marítimo y Lacustre en Nicaragua
La historia del transporte marítimo y el desarrollo portuario se remonta a más allá de 3.500 años a.C.
A lo largo de los siglos, el transporte de mercancía a través de los mares, ha ido evolucionando de
acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad técnica para construir barcos
más grandes y eficientes instalaciones portuarias adecuadas para la manipulación de mercancías.
A pesar de que el país posee 2,220 kilómetros de vías acuáticas navegables sin incluir los dos
grandes lagos (el Xolotlán o de Managua y el Cocibolca o de Nicaragua), la navegación fluvial o
lacustre está muy poco desarrollada.
Inclusive a nivel del mar, sólo existen seis puertos marítimos, tres en la costa del Pacífico y tres en
la del Atlántico, por lo demás mal equipados, de tal forma que la carga marítima entra y sale en su
mayoría por puertos de las vecinas repúblicas de Honduras y Costa Rica.
Aunque a nivel primitivo o muy deficiente, los ríos constituyen la principal vía de transporte en la
región del Caribe, incluyendo la travesía de Managua a Bluefields que en la parte acuática dura 5
horas en bote navegando en el Río Escondido.
El Río San Juan —con el que periódicamente se enardece el patriotismo nicaragüense—, está casi
abandonado y contaminado por las escorrentías de los cultivos de la zona, los desechos de San
Carlos y con mayor fuerza por las bananeras y otros cultivos de exportación en el territorio
costarricense y con el peligro de que la minería a cielo abierto lo impacte más negativamente.
El Lago Nicaragua es uno de los reservorios de agua dulce

más importantes en el continente americano. Su descarga
media al Río San Juan (475 m³/seg), su capacidad de
almacenamiento, la calidad de sus aguas, su ubicación
geográfica y su conexión con el Mar Caribe a través del Río
San Juan constituyen características que le hacen atractivo
para una serie de aprovechamientos, tales como la
navegación, la generación de energía, el riego, el
abastecimiento de agua potable, el turismo, la recreación y
la pesca, principalmente. Por muchos años, el transporte en
el Río San Juan y el Lago Nicaragua ha sido un factor
importante para el desarrollo socioeconómico y político de
Nicaragua. El interés por la construcción de una vía
interoceánica que aproveche el potencial que ofrecen el Río San Juan y el Lago Nicaragua se
remonta a los tiempos de la colonia española. El primer dato histórico registra que el Río San Juan
y el Lago Nicaragua fueron usados para el transporte de las riquezas encontradas en las costas
occidentales de Sudamérica y llevados a España durante la época de la conquista. La historia refleja
que desde 1504 se han suscitado más de 10 intentos de construcción de un canal interoceánico por
Nicaragua. Sin embargo, hasta la fecha ninguno de los proyectos se ha llegado a concretar.
El transporte marítimo es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas sólidas o

líquidas) por mar de un punto geográfico a otro. El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el
modo más utilizado para el comercio internacional. Es el que soporta mayor movimiento de
mercancías, tanto en contenedor, como gráneles secos o líquidos.
El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia debido al desarrollo
de la aviación comercial. Subsiste de forma significativa solamente en dos ámbitos: las travesías
cortas (pequeñas distancias entre islas o dos orillas de un río) y los crucero turísticos. El transporte
marítimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el cabotaje a lo largo de las costas
de un país. En el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio internacional. Es
el que soporta mayor movimiento de mercancías. Sus principales Características del transporte
marítimo son:
Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de gráneles o de contenedores. Lo anterior

indica que son más Barato, con gran variedad de carga, menores restricciones a la carga (tipo,
peso, volumen...) y envíos de grandes masas (líquidos, gráneles, contenedores)
En el Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes de mercancías

entre dos puntos alejados geográficamente. La Flexibilidad y versatilidad están dadas por la
posibilidad de emplear buques de diversos tamaños y adaptados a todo tipo de cargas.Entre las
desventajas del transporte marítimo podemos indicar:
✓ Necesidad de infraestructuras en tierra y de servicios aduaneros

✓ Velocidad relativa, en función del buque y tipo de servicio
✓ Bastante contaminante (residuos)
✓ Menor trazabilidad
Según el Diagnóstico de Situación Actual de la Administración de la

Seguridad Acuática Nicaragüense, afectado en el año 2007, por Empresa
Consultora Atlantic Survey & Marine Services , Nicaragua es el país en
Centroamérica con las mejores características físicas en su territorio
para promover su desarrollo marítimo. Tiene el privilegio de poseer la
mejor ubicación y configuración geográfica (lagos y ríos navegables,
amplias costas en ambos océanos y plataforma continental en el mar
Caribe de las menos profundas)lo que facilita convertirlo en un país
marítimo y que en gran medida contribuiría a su desarrollo
socioeconómico.
Nicaragua tiene una línea costera de 375 Km., en el Océano Pacífico y 510 Km. en el mar Caribe.
Asimismo, tiene más de 1.600 Km. de aguas navegables en el sistema de vías de navegación
interna. Tales características, hacen del transporte marítimo, la modalidad principal para el
transporte de su comercio exterior y le proporciona una primordial fuente de navegación interna, de
recursos alimenticios y turísticos que deben jugar un importante rol en el desarrollo socio económico
del país. La ubicación y características físicas de su territorio es una de las principales fortalezas de
Nicaragua para promoverla a nivel nacional e internacional como un país marítimo, debiendo formar
parte de su estrategia de desarrollo económico.
No obstante, históricamente el nivel de

conciencia marítima de la mayoría de la
población es bajo y los diferentes Gobiernos,
producto de la falta de conciencia marítima, no
han sabido darle a los temas vinculados con la
industria marítima, la importancia que tiene para
otros países competidores por los mismos
mercados internacionales. Lo cual se considera
una de las mayores debilidades que se
enfrentan. Puedes leer más información de
referencia de los enlaces dispuestos a
continuación:
• http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/Get/DocumentosTecnicos-
52/Diagnostico%20situaci%C3%B3n%20actual%20Seguridad%20Acuatica.pdf
• https://www.dropbox.com/s/lnlg1onyv23ec7u/Diagnostico%20situaci%C3%B3n%20actual%20Segu
ridad%20Acuatica.pdf
• http://www.lagosdenicaragua.org.ni/
En la década de los 40´s Corinto era el primer puerto de importación y exportación nacional, puerto
Sandino ya está construido pero sirviendo fundamentalmente a la recepción del petróleo de la
refinería a y los otros puertos tanto del pacifico como del atlántico no tenían mayor importancia. Es
muy importante el hecho de tener una gran cantidad de ríos y lagos navegables y costas. En la costa
Atlántica de Nicaragua. Las carreteras son pocas y éstas son sustituidas por los ríos navegables los
más conocidos son el Rio escondido, Rama, Prinzapolka, Ukalaya y Kurinwas. En esta misma
Región del Atlántico existentes para viajes regulares con itinerario y tarifas definido son Bluefields –
El Rama, Bluefields – Corn Island, Bluefields – Laguna de Perlas, Bluefield- Puerto Cabeza, y de
Puerto cabeza – Sandiba.
De los 3 lagos existentes en el Nicaragua 2 son navegables. El lago de Managua cuenta con 1016
Km2 de aguas navegable en su mayoría surcado por pequeña embarcaciones de pescadores
artesanales, cabe señalar que existen rutas establecidas de navegación.
2.2.- Transporte Terrestre
El transporte terrestre se constituye de redes que se extienden por la superficie de la tierra. Sus ejes
son visibles, debido a que están formados por una infraestructura construida previamente por la que
discurren las mercancías y las personas. Así pues existen redes de carreteras, caminos, ferrocarriles
y otras redes especiales (eléctricas, de comunicaciones, oleoductos y gaseoductos). Denominamos
flujo al tráfico que circula por la red de transporte,
mientras que la capacidad es el flujo máximo que es
capaz de absorber la red.
El más importante en la actualidad es el Transporte por

carretera tanto para mercancías como para personas,
debido al gran desarrollo de los vehículos públicos y
privados, (autos, camiones o autobuses). Su ventaja
radica en la gran flexibilidad que presenta, pues no se
restringe a seguir unas rutas fijas como el ferrocarril,
sino que dada la interconexión de los diferentes ejes se
puede llegar a cualquier lugar siguiendo las carreteras.
Como desventajas presentan el elevado coste de construcción y mantenimiento de las
infraestructuras viarias, o la congestión generada debido al aumento de los flujos.
Desde la antigüedad, la gran mayoría de los transportes terrestres se realizaban sobre ruedas, por
lo tanto ello se considera el origen de la transportación del ser humano después del nado en agua.
El transporte terrestre se clasifica en tracción animal, ciclismo, motociclismo, automóviles, los que a
su vez se clasifican trasportes colectivos, selectivos, urbanos, interurbanos, entre otros.
Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos.
Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal
tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras, conectó todas las ciudades principales superando al
resto de carreteras. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar
sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16
km/h. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico George
Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre Stockton y Darlington, en
Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor. En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre
ruedas fueron introducidos por españoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces
las rutas construidas por los indígenas.
En 1928, se acordó entre los países del sector construir una carretera Panamericana que uniera
todo el continente desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a
América Central estaba asfaltado y el 87% de América del Sur. El sistema de carreteras comenzó a
mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930, siendo en la actualidad aceptable en
muchos casos. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren
de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y
muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante algunas épocas del año debido a las lluvias
torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir cierta desidia planificadora.
Ventajas del transporte terrestre
✓ Acceso rápido de las instalaciones de los despachadores embarcadores y destinatario de

cualquiera de los demás modos de transporte terrestre lo cual facilita la operación de carga
y entrega de la mercadería.
✓ Existe gran variedad de vehículos, diseñados para trasladar cargas diferentes y se
adaptan a necesidades específicas.
✓ El flete a pagar es de un porcentaje más bajo y se cobra por tarifas.
✓ Es el más usado en el mundo.
✓ Es un transporte personal para cargas y bienes.
✓ Es el tipo de transporte más económico.
✓ Más barato
✓ Servicio puerta a puerta
✓ Restricciones moderadas al transporte de ciertas mercancías
✓ Mayor posibilidad de negociar (horarios, precios…)
✓ Flexibilidad: se adapta a todas las demandas y requerimientos del cliente Comunalidad:
medio más utilizado en cualquier parte del mundo.
✓ Trazabilidad: seguimiento con los nuevos sistemas.
Desventajas del transporte terrestre
✓ En cuanto a capacidad no puede competir con los otros medios de transporte, debido a
que la cantidad del producto transportado es limitada (peso y volumen).
✓ Inseguridad en la parte de carga y descarga.
✓ Tiene un inconveniente con las distancias, debido a que únicamente puede operar dentro
de ciertos.
✓ Contamina el medio ambiente si no se tiene control de emisiones de gases. (emisiones y
residuos)
✓ Se requiere obligatoriamente de vías de acceso.
✓ No se pueden movilizar grandes volúmenes de cargas.
✓ Daña la red de carreteras.
✓ Sometido a restricciones de tráfico.
✓ Mayor siniestralidad de toneladas por kilómetros.
2.2.1.- Clasificación Especial para Transporte Terrestre y especial urbano
Automotor.
Carga
A.- Por tipo de material

Pasajero.
Rural
B.- Por Área Geográfica Inter. Urbano
Urbano
Clasificación Especial para Transporte Urbano.
Automóvil particular
Transporte colectivo
A) Motorizado Taxi
Transporte semi-colectivo
Transporte masivo.
Bicicleta
B) No Motorizado Peatonal (Muscular)
Coches de caballo (animal)
Moto
Automóvil
Transporte Privado Taxi
Buses
Transporte Público Trolebús
Metro
Tranvía, etc.
2.2.2.- Sinopsis histórica del Transporte en el mundo
• A lo largo de la evolución y desarrollo tecnológico hemos visto grandes avances, entre los cuales
podemos hacer referencia:
• 5000 a.c., mesopotámia, invento de la rueda.
• 830-350 a.c. Los etruscos construyeron caminos antes de la fundación de Roma.
• 312 a.c. La Vía Appia que conectaba Roma con Capua se construyó.
• 1640, el cochero francés Nicolás Sauvage abrió la primera empresa de taxis en la calle Saint-
Martin en París. Debutó con veinte carrozas.
• 1712: Newcomen inventa el primer Motor a vapor. Es un motor de viga que solo realiza
movimientos verticales. Es útil para extraer agua de las minas pero, sobre todo, es el precursor del
uso del vapor como fuente
de energía, lo que tendrá un enorme impacto en el futuro del transporte

• 1737: John Harrison, un carpintero inglés, crea el primer cronómetro marino, un aparato
extremadamente útil para los navegantes para determinar su verdadera longitud en el mar.
• 1765: El ingeniero James Watt crea el primer motor de vapor útil en la Universidad de Glasgow.
Este motor
movía un eje giratorio, lo que posibilitaba su uso para el transporte.
• 177O: Se inventan las bicicletas modernas.
• 1775, El tranvía fue inventado en por el inglés John Outram.
• 1783: Primer vuelo en globo de aire caliente realizado por los hermanos Montgolfier en Francia.
Fabricantes de papel de profesión, volaron en un globo de papel lleno de aire caliente.
• 1784, el triciclo de William Murdock, movido por una máquina de Watt
• 1790, París, año en que el conde de Sivrac inventa el "celerífero", al que también se llama
"caballo de ruedas".
• 1798: John McAdam inventa una manera de hacer pavimentos de carretera con piedras
compactadas. Se conocen como las carreteras con pavimento de macadam, más económico y
duradero.
• 1804, el tercer vehículo a vapor fue presentado en por Oliver Evans
• 18O4: El inventor R. Trevithick construye la primera locomotora a vapor.
• 18O7: Isaac de Rivas inventa un vehículo impulsado por hidrógeno.
• 18O7: Robert Fulton, un inventor norteamericano, construye un barco de vapor utilizando un motor
Watt modificado. Este barco de vapor de palas se desplazó desde Nueva York hasta Aibany.
• 1825, un antiguo coronel del ejército imperial francés, Stanislas Baudry, tuvo la idea de poner en
servicio unos vehículos derivados de las diligencias, que podían transportar unos quince pasajeros,
incluido el cobrador.
• 1922 primeros autos en Esteli siendo los autod Ford A los modelos más comunes.
• 1829: George Stephenson y su hijo construyen la Rocket, la primera locomotora de vapor eficaz. El
diseño del motor de Stephenson se usaría durante años en las locomotoras.
• 1831, el inglés Walter Hancock proveyó a su país del primer autobús de motor...
• 1832, John Stephenson construyó el primer tranvía urbano, en Nueva York, entre Manhattan y
Harlem.
• 1835, una locomotora alcanza los 100 km/h
• 1839: Charles Goodyear inventa el proceso de vulcanización del caucho para hacerlo más duro y
resistente a las sustancias químicas.
• 1843: I.K. Brunel bautiza el Great Britain, el primer gran barco de acero impulsado por una hélice.
Funcionó bien durante casi tres décadas. Bruñe también construyó el Great Eastern, un enorme
catamarán de vapor con palas y hélice, en 1858.
• 1852, Èmile Loubat tuvo la idea de encastrar los rieles en la calzada, invento con el cual se construyó
la línea de la Sexta Avenida de Nueva York en ese mismo año.
• 1853, Elisha Graves Otis Inventa ascensor mecánico a Vapor
• 1860: John Lenoir crea un motor de combustión interna que funciona con gas encendido
• 1862: Alphonse Beau de Rochas plantea los principios de un motor de combustión interna de cuatro
tiempo
• 1863, primer metro construido en Londres (ferrocarril Metropolitano)
• 1869: George Westinghouse inventa el freno de aire comprimido para locomotoras, que daría lugar
a los modernos frenos de seguridad de los trenes.
• 1872, con el motor de gas de Nikolaus Otto.
• 1873: Andrew S. Hallidie inventa el primer tranvía.

• 1875, Siegred Marcus, un inventor vienés, utilizó por primera vez en gas de petróleo para mover un
pequeño coche por las calles de Viena.
• 1876: N. Otto inventa el motor de combustión interna de cuatro tiempos. Dando lugar a la creación
de locomotoras eléctricas.
• 1877, El primer vehículo de Karl Benz -adoptó un invento inglés, el diferencial, patentado por J. K.
Starley
• 1879 prototipos tranvía Siemens y Halske en Berlín y el de Edison, en Menlo Park, en 1880.
• 1881: Se presenta en París un triciclo eléctrico.
• 1883, Etienne Lenoir, un ingeniero francés, construyó en una máquina que era impulsada con gas
de carbón
• 1884, el inglés Edward Butler equipó en Londres un pequeño triciclo con un motor de nafta de dos
cilindros, gasificador y encendido eléctrico.
• 1885: Daimler crea la primera motocicleta. Karl Benz construye el primer automóvil útil, un vehículo
de tres ruedas con un marco de acero
• 1885, Daimler construyó su primer vehículo alimentado por gasolina: una motocicleta. La probó en,
mientras Karl Benz ya había construido unos meses antes un vehículo impulsado por gasolina que
corresponde a los diseños actuales.
• 1885, una moto de cuadro y ruedas de madera, y motor de combustión interna de acuerdo con el
ciclo de 4 tiempos.
• 1886, Gottlieb Daimler construyó primer vehículo de cuatro ruedas
• 1888 primera línea de tranvía eléctrico operativo fue construida en por el norteamericano Frank
Spague.
• 1888: John Boyd Dunlop desarrolla la primera rueda neumática.
• 1889: Daimler construye un automóvil de cuatro velocidades con motor trasero
• 1893, Estados Unidos Charles E. Duryea, consiguió construir un vehículo con motor de gasolina,
pero no pudo regular su velocidad. El primer coche estadounidense con motor de combustión interna
fue introducido por los hermanos Charles y Frank Duryea en.
• 1894, tuvo lugar en Francia la primera carrera de automóviles
• 1896, circuló por Detroit el primer coche con motor de gasolina conducido por su constructor, Henry
Ford.
• 1897, se toma en serio la motocicleta, al aparecer en el mercado la máquina de los hermanos
Eugène y Michel Werner.
• 1900, el oficial de caballería Ferdinand von Zeppelin realiza el primer vuelo en un dirigible.
• 1900 se abre el metro en París (1913 el de Buenos Aires y en 1919 el de Madrid)
• 1903: Los hermanos Wright inventan y hacen volar la primera máquina más pesada que el aire, un
biplano de 12 metros propulsado por un motor de 12 caballos.
• 1906: Los hermanos norteamericanos Francis y Freelan Stanley fabrican un automóvil de vapor, que
establece un récord mundial al recorrer una milla en 28,2 segundos, una velocidad superior a 193
kilómetros por hora.
• 1907: Los hermanos Breguet vuelan con un giroplano, una máquina con cuatro rotores. El giroplano
fue el precursor del helicóptero.
• 1908: El empresario norteamericano Ford construye el primer automóvil para el gran mercado. El
modelo «T» tiene mucho éxito porque es económico, versátil y de fácil mantenimiento
• 1909 Louis Blériot cruzó el canal de la Mancha en 37 minutos
• 1910, ya se puso el motor en la parte delantera, que le dio al auto una personalidad propia. La
fabricación en serie de la actualidad trata de abaratar costes que es lo que demanda el conductor.
• 1911 aparece el primer hidroavión gracias al estadounidense Glen H. Curtiss.

• 1939 en Alemania, el 27 de agosto de despega el HE-178 de Heinkel que montaba un motor de

Ohain, realizando el primer vuelo a reacción de la historia.
• 1944 inicia construcción de carretera panamerica y termina en 1948.
• 1953 carretera esteli el regadio limay (35 km) que promueve comercio limay Estelí que antes estaba
con leon
Se sugiere leer más aspectos de la historia del transporte en el enlace,

https://www.box.com/s/wmg28mq586l0yanx4x37
2.2.3.- Evolución del transporte terrestre en Nicaragua
El desarrollo del transporte en Nicaragua ha estado ligado a ciertos acontecimientos históricos y a

su posición geográfica en el continente como parte del Istmo Centroamericano. La “Ruta por
Nicaragua” fue una de las preferidas (la otra fue la de Panamá) durante la “fiebre del oro” en los
Estados Unidos de América, cuando los buscadores de oro, los aventureros, pioneros y oportunistas
buscaron como trasladarse de Nueva York a San Francisco de California, sin correr los peligros que
enfrentaban al querer desplazarse hacia el Oeste, a partir de 1848 año del hallazgo.
Con el descubrimiento del oro en California gran cantidad de gente se moviliza, para esto descubren
que Nicaragua reúne ciertas condiciones ventajosas:
• Navegar por el rio San Juan.
• Aprovechar el lago de Nicaragua.
• Atravesar el istmo de Rivas en diligencia al pacifico, esto es lo que se conoce como la ruta
del tránsito.
El primer automóvil llegó a Nicaragua en 1902; en

1904 se reporta un total de 50, pero ni las calles ni los
caminos facilitaban un transporte terrestre confiable y
eficiente. En 1940, la red vial de Nicaragua contaba
apenas con 201 kilómetros de caminos, de los cuales
sólo 52 kilómetros eran pavimentados; 24 kilómetros
de caminos de todo tiempo, y el resto 124 kilómetros,
estaban transitables sólo en estación seca.
Entre 1902-1920 llegan los primeros autos a

Nicaragua naciendo con ello la circulación vehicular lo
que lleva a crear el primer código de tránsito en
Nicaragua en 1938. Entre 1940 y 1970, Nicaragua
llegó a desarrollar una red de transportes mucho mejor que la del resto de los países
centroamericanos. En los inicios de los 40 se crea el departamento de carreteras (actual MTI) a
instancias del gobierno, usa para facilitar, la construcción de la carretera panamericana norte
promovidas por razones estratégicas ante la segunda guerra mundial. Las calles de Managua
comenzaron a pavimentarse y en 1948 se instala el primer semáforo 30 años después de haber sido
Puesto en funcionamiento en el mundo
La II Guerra Mundial, urgió a los Estados Unidos de América a promover la construcción de la

carretera Panamericana a lo largo de todo el Continente. Cooperaron con 2/3 del costo y en
Centroamérica, dirigieron los trabajos de ingeniería con personal estadounidense y empresas

contratistas de ese país. En Nicaragua organizaron el Departamento de Carreteras, adscrito al

Ministerio de Obras Públicas, el cual llegó a ser el bastión de la vialidad en el país. Nicaragua
construyó por administración directa, las carreteras más importantes, fuera de la
Panamericana. En la carretera a Rama, parte del proyecto fue construido directamente por el
Departamento de Carreteras.
El Banco Mundial permitió esta modalidad de construcción en las carreteras del Programa del
Préstamo concedido en 1951, así como el BID accedió a financiar la construcción de vías con el
préstamo concedido en 1965. Años más tarde, la construcción fue realizada por contrato, mientras
el mantenimiento se hizo directamente. Por muchos años, Nicaragua era mencionada en los
Congresos Panamericanos de Carreteras como el país que mejor mantenía su red vial.
En los años 50, conteos de tránsito fueron utilizados para efectuar las primeras predicciones de
tráfico para la planificación de carreteras. En la década de los años 60 empieza una nueva era en la
planificación de transportes, cuando se utilizan enfoques de modelación matemática basados en la
interacción entre el uso de suelo y el sistema de transporte.
Entre 1940 y 1970, Nicaragua llegó a desarrollar una red de transportes mucho mejor que la del
resto de los países centroamericanos, impulsada por financiamientos adecuados y la existencia de
un equipo de Ingenieros y Administradores de alta clasificación, que con sus obras lograron
mantener un equilibrio concordante con las necesidades de un rápido crecimiento económico.
En los años 80, la emigración de cerebros, sumada a una seria contracción económica, producto
del estallido de la guerra civil y de un bloqueo económico, produjo tales daños a la infraestructura,
que hasta 1998 no había sido posible su recuperación, a pesar de los esfuerzos que se hicieron en
ese período para su rehabilitación y reconstrucción.
El terremoto de Managua en Diciembre del 72 transforma la ciudad, provocando cambios en el

esquema de transporte urbano tanto privado como colectivo. En 1979 se marca un nuevo mito
incorporando al sector transporte no sólo como una industria sino que también como una gran
función, se cambian las relaciones de producción existente en el régimen anterior por ejemplo los
taxistas pasan a ser dueño de su medio de trabajo. Las cooperativas de transporte, de buses dejan
se ser propiedad de grandes capitalistas para convertirse en grupos asociados de trabajadores y
dueños individuales de buses, se crean empresas estatales de transporte tales como ENABUS,
ENTRACAR, etc., algunas de ellas con buen suceso y otras.
En Octubre de 1998, ocurrió el fenómeno natural conocido como huracán Mitch, que además de
ocasionar serios daños a la infraestructura del país, produjo la pérdida irreparable de 3,000 vidas
humanas. La destrucción causada a la infraestructura de transporte asciende a unos US$326
millones, de acuerdo a estimaciones de PNUD. De un total de 18,000 Km de la red vial unos 12,600
Km recibieron daños a diferentes niveles, incluyendo la destrucción de 29 puentes. Más información
de referencia en el enlace
http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/Get/DocumentosTecnicos-
41/Estudio%20del%20Plan%20Nacional%20de%20Transporte%20en%20Nicaragua%20-
%20Perfiles%20del%20Estudio%20(Vol.1).pdf
2.2.4.- Situación actual del transporte terrestre en Nicaragua.
Nicaragua está surcada por carreteras amplias o angostas, en buen estado o deterioradas, y por
caminos de tierra de fácil circulación u otros aparentemente intransitables. En Nicaragua no existen

extensas autopistas de múltiples carriles que permitan desplazarse de región a región a altas
velocidades. La vía de mayor importancia es la Carretera Panamericana, que atraviesa muchos
de los países del continente, y recorre Nicaragua desde su frontera norte con Honduras hasta su
frontera sur con Costa Rica, pasando en su trayecto por ciudades importantes y pueblos de atractivo
turístico.
En algunos puntos, la Panamericana puede ampliarse a varios carriles de circulación (ocurre a la

entrada de algunas ciudades importantes), pero la mayor parte del trayecto la conforman dos
carriles, cada uno con un sentido de circulación contrario. Toda la carretera está en muy buen
estado, excepto por algunos pequeños tramos que pueden estar en reparación. Con ella se
recorre los departamentos de Madriz, Estelí, Matagalpa, Managua, Carazo y Rivas. Generalmente,
las carreteras que conectan grandes ciudades están en buenas condiciones, aunque es posible que
se encuentren pequeños segmentos o incluso carreteras alternativas en las que tenga que disminuir
bastante la velocidad, porque no están en tan buenas condiciones.
Otras carreteras secundarias nunca han sido asfaltadas o adoquinadas, sin embargo, son estas
carreteras de tierra las que llevan a muchos destinos muy interesantes, como bellas playas poco
conocidas o exuberantes reservas naturales, contribuyendo así al turismo tanto nacional como
internacional. Estas vías pueden ser de fácil circulación, pero las hay también en condiciones muy
irregulares (en invierno, muchas carreteras de tierra sufren los embates de las corrientes pluviales),
haciéndose necesario el uso en de vehículos altos de doble transmisión, para enfrentar sobre todo
el lodo y los caminos inclinados.
Tanto para moverse dentro de las ciudades, como para trasladarse de un destino a otro en una
misma o diferentes regiones, en Nicaragua hay disponibles diversos medios de transporte, colectivos
e individuales, que comprenden buses urbanos o interurbanos (o interlocales), taxis, mototaxis o
caponeras (bicicletas con área de pasajeros).
Los buses urbanos generalmente no tienen muchas comodidades en todo el país. Las
unidades que más comúnmente se observan en nuestro país son buses amarillos (antiguamente
escolares), entre otros. En otras ciudades, también prestan este servicio camiones techados con
área de pasajeros.
En Nicaragua, la red de buses urbanos es bastante amplia. Los lugares en los que estos hacen
su parada pueden encontrarse un rótulo que indica qué rutas pasan por ahí. Por lo general, los
buses urbanos sólo se detienen en las paradas si alguien les indica que deben parar (no se detienen
si no lo creen necesario). Los buses interurbanos se toman siempre en la o las terminales de buses
de la ciudad o pueblo. Estos buses pueden ser ordinarios: buses grandes, pasaje más barato, más
tiempo de recorrido y hacen frecuentes paradas en su trayecto; o buses expresos: buses más
pequeños (y más cómodos, por lo general), pasaje un poco más caro, más rápidos en llegar a su
destino y, aunque son “expresos”, también hacen frecuentes paradas.
En las ciudades, los taxis son medios de movilización rápidos, cómodos y bastante económicos.
Estos no cuentan con un medidor (o taxímetro), así que los precios se calculan y negocian según la
distancia.
En el caso nacional la red vial de Nicaragua está muy poco desarrollada siendo aún el porcentaje
de caminos sin pavimentar la inmensa mayoría. El transporte terrestre automotor transporta
carga y pasajeros, sin embargo existen algunos vehículos que prestan ambos servicios de
transporte y son conocidos como servicio público mixto. El servicio de transporte de carga en
Nicaragua tiene menos organización que el de pasajeros, sus unidades sufren una subutilización
que encarece los costos los cuales son asumidos por los usuarios por los dueños de la carga, estos
a su vez se trasladan al consumidor. La desarticulación de la producción así como la distribución
geográfica de la misma no coinciden con los siclos productivos siendo la causa principal de la
subutilización de la flota de transporte.
El Transporte de pasajeros es de gran importancia

para el desarrollo de la economía, sin embargo en
los últimos años de la década de los 80 e inicio de
los 90 hubo una disminución en la demanda debido
al incremento en el costo del pasaje que a su vez lo
originó los incrementos en los costos de operación
(combustibles, llantas, repuestos, etc.). En la
actualidad la demanda del servicio de público de
pasajeros tiende a aumentar tanto en transporte
urbano como interurbano.
Instalaciones terminales: No todos los sistemas de transporte terrestre automotor tienen

claramente definidas sus estaciones terminales esto debido a que muchos de estos sistemas deben
adaptarse a las necesidades del usuario (origen - destino).
En el caso de transporte público de pasajeros es donde existe mayor definición de la estaciones

terminales. El transporte urbano colectivo en el caso de La capital es atendido principalmente
por las rutas de buses con origen y destino definido y con una cantidad de paradas
intermedias que no respetan ni los pasajeros ni los transportistas. La mayoría de estas paradas
intermedias no tienen las condiciones donde los pasajeros puedan operar su unidad con mínimo de
confort o seguridad. Algunas de estas rutas en la capital recorren en promedio 20 km, teniendo en
promedio unas 25 paradas.
Organización: El MTI es la institución rectora del transporte en todas sus modalidades es el

encargado de la organización y funcionamiento del transporte terrestre así como de otros modos.
Existen diferentes modalidades de organización tales como cooperativas, operadores individuales
que son las más frecuentes. El transporte público de pasajeros está organizado en los siguientes
sistemas:
• Urbano
• Interurbano Troncal
• Interurbano Secundario
• Interurbano Municipal:
• Rural
• Suburbano
• Taxis Ruleteros
• Taxis inter locales
Se sugiere visitor el sitio http://www.mti.gob.ni/ para ampliar tu conocimiento al respecto.

2.2.5.- Transporte Muscular
Considerando que el transporte a pie, bicicleta o animal se hace sobre un medio terrestre se incluye
esta clasificación dentro de esta categoría. El transporte peatonal es el modo natural por excelencia
del ser humano, que requiere de menor grado de inversión e infraestructura. Menor requerimiento
de espacio urbano. Un automóvil ocupa el área equivalente a unas 10 personas. Probablemente
luzca extraño abordar este tema, dado que la marcha a pie es un modo de desplazamiento
generalmente descuidado en los estudios de transporte, que sin embargo es una modalidad esencial
para grandes masas de población, cuyas características no han sido lo suficientemente conocidas y
analizadas en lo particular en cada ciudad.
Los peatones hemos sido históricamente los principales perjudicados por el creciente uso
del automóvil, tanto por la pérdida de espacio físico cedido a la calzada, como por la
inhibición a caminar por los efectos directos del tráfico –contaminación acústica y del aire–
o indirectos –las barreras psicológicas creadas por miedo a ser víctimas de atropellos.
El resultado ha sido el desarrollo y diseño de

ciudades hostiles para el peatón. El trazado continuo
de las calzadas para el tráfico, es decir al mismo
nivel, y discontinuo para los viandantes en los
cruces, o el hecho de que sólo la cuarta parte del
espacio de las calles se dedique a las personas y el
resto a la circulación o aparcamiento de coches, son
ejemplos de la jerarquía vial existente. De estudios
realizados en granada en 1980, león y Masaya se
encontró que alrededor del 50% de personas que
ingresaban a las correspondientes áreas centrales, lo hacían caminando.
Para avanzar hacia una movilidad sostenible resulta

imprescindible fomentar los desplazamientos a pie y en
bicicleta, ya que son los medios de transporte cuyos
impactos son más irrelevantes, al igual que su coste
económico. Además, son beneficiosos para la salud física y
mental de las personas que los practican.
El sistema de transporte no motorizado está representado

por bicicletas, coches de caballos, peatones, triciclos taxi,
carretas haladas por bueyes y otros. La bicicleta ha sido un
medio de transporte hasta hace poco tiempo muy marginado e infravalorado en el Estado español.
En países como Holanda, Dinamarca o Alemania, el uso de la bicicleta supone, respectivamente, el
28%, 20% y 12% de los desplazamientos urbanos, mientras que en el Estado español estos valores
son muy inferiores y en algunas ciudades prácticamente inexistentes.

Se trata de una tendencia que debería invertirse,

como está ocurriendo en muchas ciudades europeas
y en algunas españolas, dadas las ventajas que la
bicicleta tiene en comparación con otros medios de
transporte. Además, la bici constituye una alternativa
real a la utilización del automóvil privado en
distancias medias, que constituyen la mayor parte de
los desplazamientos urbanos.
Las ventajas que presentan las bicicletas benefician tanto al usuario como al resto de ciudadanos.
La persona que usa la bicicleta se beneficia por el bajo coste de compra y mantenimiento con
respecto a otros medios, por el ahorro de tiempo perdido en atascos, y por la mejora de salud
asociada al ejercicio físico que supone. Montar en bicicleta supone un mayor contacto con el
entorno, y en contra de lo que se cree no resulta un medio tan arriesgado. “Los que utilizamos
la bicicleta de manera habitual para desplazarnos por la ciudad sabemos que es mucho más
segura que otros medios. Únicamente se trata de elegir calles anchas con poco tráfico lateral,
calles tranquilas, parques, etc. a la hora de planificar un recorrido.
Algunas políticas para mejorar el sistema de transporte no motorizado
• Hay que orientar y encauzar los esfuerzos espontáneos que la población está haciendo
alrededor de las bicicletas.
• Sensibilizar a los habitantes de las ciudades sobre las ventajas que atrae el uso de
bicicletas tales como es evitar la contaminación por la emisión de gases hacia el ambiente.
• Ampliar y/o construir senderos o vías peatonales y para bicicletas que garanticen la
seguridad de los ciudadanos.
• Enlazar relaciones con las autoridades competentes para garantizar aún más la seguridad
de los usuarios y/o empleadores de dichos medios de transporte.
• Preservar y evitar la desaparición del coche de caballos en las ciudades ahora existentes.
Los esfuerzos deberán estar encaminados y además establecidos en aquellas ciudades
donde las condiciones urbanísticas y topográficas lo faciliten.
2.3.- Transporte Terrestre por Ferrocarril
Por la importancia que tiene este modo de transporte en otros países se ha dedicado una sección
del presente documento para este.
Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a dar servicio en
Inglaterra, había en Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de vapor. A partir de 1850 este modo
de transporte comenzó su expansión en América Latina.

Entre 1890 – 1940, para nuestro país fue la época del inicio y
del florecimiento del ferrocarril que es construido para llevar
las cargas de café a los puertos de exportación así como se
establece las líneas Managua, León, Chinandega, Corinto,
Managua – Masaya, Granada – Masaya – Masatepe, Jinotega
y otros ramales secundarios más importantes es León –
Malpaisillo – El Sauce; todos estos ramales fueron
desapareciendo poco a poco producto de las condiciones
atmosféricas adversas y de políticas de gobierno no muy
claras. El ferrocarril del pacifico de Nicaragua dejo de crecer
en demanda y ampliación de servicios iniciándose el
decaimiento hasta su desaparición en enero de 1994. No se tiene precisión de la fecha de la
construcción del primer aeropuerto internacional que se llamó Santos Drumont (Managua, extremo
este de la calle 15 Septiembre) al actual aeropuerto fue construido en la década de los 50.
En Nicaragua el desarrollo del ferrocarril se puede sintetizar en el siguiente gráfico.
Fuente: Fabiola Martínez, 2013.
La construcción del ferrocarril fue uno de los motores decisivos en el despegue final del proceso de
industrialización. Y, además, produjo una auténtica revolución en el mundo de los transportes, con
importantes consecuencias de todo tipo.
VENTAJAS
• Poco contaminante
• Mayor trazabilidad
• Fiabilidad: baja tasa de siniestralidad
• Altos volúmenes de carga
DESVENTAJAS
• Necesidad de grandes inversiones en infraestructuras y material
• Velocidad muy moderada
Una breve descripción del transporte automotor se encuentra en el enlace

https://www.dropbox.com/s/sofx499236r8mcm/Evoluci%C3%B3n%20de%20transporte%20y%20gr
%C3%A1ficos%20resumen.docx
Más detallas acerca de la evolución histórica del ferrocarril

http://enciclopedia.us.es/index.php/Ferrocarril
2.4.- Transporte Aéreo
El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló. Aunque
los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el
aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después
de la I Guerra a Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países.
Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales

recibieron incluso un mayor impulso cuando los propulsores de
los aviones se hicieron más grandes y eficientes. Un avance
importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte
de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a
reacción para el transporte comercial.
Es rápido y el flete es más costoso que el marítimo. Se verifica

con su uso, ahorro en tiempo y en embalajes. Es apto para
mercadería de poca relación peso/volumen y de gran valor.
Nicaragua ha experimentado una transformación debido a la necesidad aérea desde comienzos del
siglo XIX con el auge de la minería en el atlántico, en un principio con un campo de aterrizaje
ubicada al oeste del lago Xolotlán y luego creciendo y desarrollándose en diferentes ciudades
contrayéndose puertos aéreos en las diferentes ciudades de nuestro país como son la capital
Managua, islas de maíz, Bluefields, San Jorge entre otras con modernización y sofisticación de
acuerdo a reglamentaciones provenientes de diferentes instituciones de seguridad pública que la
regulan.
VENTAJAS DESVENTAJAS
• Más rápido • Más caro

• Mayor cobertura geográfica • Restricciones al tipo de carga
• Seguridad, tasa de siniestralidad baja (peligrosa…)
• Flexibilidad • Limitación de la carga por capacidad,
así como por peso
Se sugiere revisar aspectos de la evolución de la aeronáutica dispuesto en:

http://enciclopedia.us.es/index.php/Historia_de_la_Aeron%C3%A1utica
2.5.- Transporte por Oleoducto
Aunque las tuberías para la distribución de agua se han

usado desde tiempos remotos, los oleoductos no
aparecieron hasta después de 1859, con el
descubrimiento de petróleo cerca de Titusville, en
Pennsylvania. Hacia 1872 eran un elemento principal en
los negocios petrolíferos, al proporcionar un transporte
especializado para productos licuados, que incluyen el gas
y el carbón pulverizado. Aunque sólo transportan esta
clase de productos, los oleoductos participaron en un 20%
del transporte total de mercancías en Estados Unidos en
1990.
VENTAJAS DESVENTAJAS
• Rápido • Limitado a determinadas mercancías
• Económico • Problemas de robos en su red
• Nada contaminante • Gran inversión inicial para construir la
red.
Es de vital importancia hacer referencia que también existen otros modos de transporte como lo son
el electrónico, óptico, escaleras Eléctricas, bandas transportadoras, elevadores y conductos entre
otros, de los cuales se ampliarán a lo largo del curso.
• Genera un cuadro descriptivo de los principales modos de transporte en el cual indicas la

descripción, así como sus ventajas y desventajas.
• Mencione al menos tres problemas del modo de transporte en nuestro país y su posible
solución.
• En tu ciudad que
• Genera una línea de tiempo dígital acerca de la evolución de transporte en Nicaragua y el
mundo Usa de referencia el enlace http://creaconlaura.blogspot.com/2010/06/top-10-de-
sitios-para-crear-lineas-de.html
Objetivo: Conocer los diferentes sistemas de Transporte, su clasificación y competitividad y

comprenda una metodología ordenada para enfrentar un problema de Transporte.
1.- Haz una galería de fotos en tu cuaderno que ilustren las principales características de los
principales modos de transporte actuales y futuros conforme las asignaciones del facilitador.
2.- A través de consultas en la Web y material de la asignatura responde a las siguientes preguntas
• ¿Por qué razón el transporte aéreo internacional está especializado en pasajeros y no

también en carga?
• ¿Por qué razón es importante abordar el problema de transporte bajo un enfoque de
sistema? Explique claramente.
• Como planificadores del transporte Terrestre ¿Qué variables definirán la calidad en el
transporte?
• ¿Cuál es el objetivo de realizar inventarios en transporte?
• ¿Qué es un sistema de transporte urbano?
• ¿En qué consiste la efectividad del transporte público?
• ¿Cuál es el proceso a seguir para la planificación de transporte?
• Mencione Las categorías básicas de transporte por tipo de operación y uso.
• Clasificación de los modos de transporte masivo, sus características y clasificación.
• Describa la situación actual del transporte de carga en Nicaragua y con sus criterios describa
la ideal futura.
• Visita el sitio http://www.el19digital.com/articulos/ver/titulo:20260-presentan-ruta-definitiva-
del-gran-canal-de-nicaragua genera un ensayo de una página acerca de este proyecto en el
cual indiques sus costos, ventajas y limitantes.
1. De manera grupal organízate y realiza un video que compile información de antecedentes,

ventajas y desventajas, características internas y externas, estado actual o del arte y
prospectiva de futuro del modo de transporte asignado. Puedes utilizar de referencia los
dispuestos en el blog educativo:
http://sjnavarro.wordpress.com/planificacion-de-transporte/
2. Realiza en tu cuaderno un mapa de la ubicación de los principales puertos y aeropuertos de
nuestro país. Genera cuadros de texto en los que indiques las principales características de
estos. Utiliza de referencia el enlace http://www.mti.gob.ni/index.php/puertos-maritimos
3. Descarga el documento dispuesto en enlace al pie. Haz un cuadro sinóptico donde indiques
la clasificación del transporte por tipo de operación y uso, tipos de servicios de transporte
masivo así como su clasificación y características.
https://www.dropbox.com/s/ykemal3vo3etq5c/Sistema%20de%20transporte.docx
4. En grupos, acorde a las indicaciones del mediador, realice un mural físico o digital que refiere
al desarrollo histórico de los aspectos indicados. Puede tomar de referencia para el mural el
enlace http://ineverycrea.net/comunidad/ineverycrea/recurso/7-herramientas-para-crear-
posters-o-murales-digita/2f4ecd0c-ba50-4d83-8e64-1441ff9b47e0
a) Puertos en Nicaragua. Toma de referencia inicial

http://archivo.laprensa.com.ni/archivo/2001/diciembre/04/suplementos/enlac1/viaje.html
https://www.dropbox.com/s/qwl69ykg35654nr/Antecedentes%20de%20los%20puertos%20
en%20nicaragua.docx
b) Historia de ferrocarril en Nicaragua. Toma de referencia

http://www.manfut.org/managua/tren.html
https://www.dropbox.com/s/hkb8o8wb19px6ro/Historia%20del%20Ferrocarril.docx
c) Historia de transporte Marítimo y transporte de contenedores, toma de referencia

http://medtransporte.blogspot.com/p/transporte-maritimo.html
http://prezi.com/ccbzonhd7ai0/untitled-prezi/
http://transporteinternacional.blogspot.com/2006/10/el-buque.html
d) Evolución del transporte automotor

http://www.educar.org/inventos/transportes/automovil.asp
https://www.dropbox.com/s/nygoklv4q7pi8pb/Historia%20Transporte%20NIC%20y%20PNT
.docx
e) Evolución histórica aviación en Nicaragua

http://www.nicaragua-actual.info/lanica.html
https://www.dropbox.com/s/75pnqz2xk87jmr2/Historia%20de%20la%20Aviaci%C3%B3n%2
0en%20Nicaragua.docx
5. Indaga en la red acerca de cantidad de carga que se transporta a nivel nacional por nuestros
puertos. Así como los proyectos de inversión en materia de transporte que el país impulsa.
Se sugiere como referencia inicial el enlace
http://tortillaconsal.com
III. PLANIFICACIÓN Y TRANSPORTE
Hoy en día, la planificación de la actividad económica, y en especial del sector transporte, es

indispensable, en todo país por su impacto en la vida y desarrollo de los pueblos. La planificación
permite cuantificar la demanda de transporte y analizar las alternativas para satisfacerla. Es un
proceso que generalmente culmina con el establecimiento de un conjunto de opciones o cursos de
acción y una estimación de sus consecuencias. Las razones que pueden aducirse en favor de la
planificación de los transportes pueden agruparse en tres.
• La importancia que tiene el transporte para el desarrollo general de los países.

• La magnitud de las inversiones que conllevan las obras de vialidad.
• La extremada complejidad que de este sector dentro del área económica.
El transporte desempeña un papel esencial en lo que se refiere a la producción de la tierra,

comercialización de la producción agrícola, y posibilidades de acceso a las riquezas
forestales y minerales. Es un factor significativo en el desarrollo de la industria expansión del
comercio conducción de programas sanitarios, educativos etc. En cuanto a la magnitud de las

inversiones, estas son significativamente altas, representando aproximadamente el 20 % de la

inversión bruta total en muchos países. En cuanto a la complejidad del sector transporte, esta
no tiene paralelo con otras actividades. Por una parte existen diferentes tipos de facilidades:
carreteras rurales, carreteras interurbanas, vías urbanas, vías férreas, aeropuertos, puertos
marítimos, fluviales doctos etc. Cada una con características y problemas específicos, las cuales
a su vez, son utilizados por los más diferentes vehículos: automóviles, autobuses, camiones,
barcos, aviones, trenes .etc.
El proceso de la planificación de los transportes se desarrolla a través de un gran número de

actividades, en las que se utilizan técnicas y procedimientos muy variados. Si se quisiera resumir
estas actividades, pudieran enumerarse de la siguiente manera:
1)-Confrontación entre la oferta y la demanda.

2)- Generación de macro proyectos alternativos.
3)- Justificación económica de los proyectos y ubicación de los mismos dentro de los planes
nacionales de prioridad.
4)- Clasificación de la vía y asignación de las características de Diseño.
En un proceso de planificación, los proyectos alternativos de inversión se generan a partir de la

confrontación entre la oferta y la demanda, que en el caso de los transportes, se expresan, la primera
de ellas en términos de la capacidad de la Vías y la segunda en términos de la población, la
producción o el número de viajes de entre cada dos puntos del País. Al hablar de transporte se
introduce el concepto de viajes que no es más que el cambio en la ubicación de las personas
que se realiza a través de los medios de transporte, ya sean mecánicos, animales, o el viaje
realizado propiamente a pie. Los viajes pueden ser llevados a cabo por recreación, obligación pero
puede ser por muchas otras razones.
3.1.- Etapas en el proceso de planificación Global
La planificación Global es la que considera los problemas de la economía en su conjunto y

establece un marco general para el establecimiento de los objetivos y metas de la
planificación Ramal. Esta mientras tanto, considera los problemas específicos del sector (Industrial,
comercio, agricultura, Transporte, etc.) Para su realización de la planificación Global, procede a
través de los siguientes pasos:
a).- DIAGNÓSTICO: En él se hace un análisis de la situación histórica, las tendencias que se

han venido manifestando, de los factores que han incidido en la determinación del país. Además se
hace una apreciación de la situación económica futura si se mantuvieran las condiciones existentes,
determinándose así parte de los problemas a resolver.
b).- OBJETIVOS Y METAS: Consiste en la definición clara y precisa de lo que se quiere

resolver con la realización del plan, mientras los “Objetivos” son condiciones que se pretenden alcanzar
y por ende deben compararse con los resultados, la “Meta” es la expresión cuantitativa de los mismos,
con cuya definición debe contarse para evaluación del modo económico de trabajo.
c).- PROYECCIONES: Aquí se procede a estimar las proyecciones globales de las variantes
macroeconómicas principales (producción, consumo, exportación, etc.) para evaluar el efecto que sobre
ellas provocan las metas y objetivos propuestos y tener una primera aproximación de tales valores que
servirán de base para estimaciones posteriores más detalladas.
d).- DETERMINACION DE LAS NECESIDADES: Resulta de la comparación del resultado de las

proyecciones y las metas establecidas y concretan los requerimientos de mano de obras,
importaciones, etc, que permitan el cumplimiento de un determinado nivel de los objetivos propuestos.
e).- INVERSIONES Y MEDIDAS DE POLITICA: Están son las definiciones que regulan la
estrategia en las variaciones de los niveles y condiciones de las distintas variables económicas.
Ejemplos: Si el bien establece una disminución en las importaciones será necesario establecer una
política de comercio exterior de inversiones en los distintos sectores de actividad, de modo de poder
solucionar los problemas que dicha disminución motiva.
La inversión por su parte es el flujo de ingresos o productos destinados al aumento de los bienes que
producen ciertos bienes o servicios. La Planificación global y ramal que se ejecutan en el plano
económico concluye en la determinación de las inversiones necesarias a los intereses del
plan planteado en sus objetivos. Como las inversiones se materializan territorialmente en
instalaciones productivas o servicio es necesario que la planificación física sea armónica,
consecuente con su ubicación espacial. Esta relación que ocasiona el trasiego de bienes y
personas entre las distintas instalaciones donde se desenvuelven las actividades, se propicia y
facilita físicamente a través de las vías y medios de transporte que interconectan los centros de
producción- consumo mediante sus diferentes modalidades. Precisamente aquí es donde entra a
realizarse la labor de planeamiento vial que consiste en la ejecución de acciones y decisiones
que plantean la creación de la vialidad necesaria en un Territorio dado de acuerdo a la política
de transporte existente y partiendo de los antecedentes de ubicación planteados por
planificación física.
3.2.- Metodología de estudio en el proceso de planeamiento vial urbano
En la realización del planeamiento vial se apica la concepción de la Ingeniería de Sistema, de tal

manera que se aborden los distintos pasos planteados de una forma integral, donde se refleje
objetivamente su vinculación con el desarrollo económico, social y de la defensa, lo que a su vez
permite controlar con precisión y ganar información sobre el volumen y estructura de la vialidad en
función de las proporciones a lograr entre el transporte y los restantes sectores económicos del país.
En este sentido pudiéramos plantear los siguientes pasos en este proceso de Planeamiento Vial.
a).- DEFINICION EXPLÍCITA DE LOS OBJETIVOS A LOGRAR: Así como siempre que sea
posible, la medida de las metas que se pretenden, para esclarecer el papel de la vialidad en el contexto
económico, social y de la defensa. Estos pueden ser objetivos puramente económicos, sociales, o
ambos cada uno de los cuales inclinará la solución o resultados distintos. La importancia de los objetivos
estiba en que obligan a los que estudian el problema a precisar claramente lo que buscan resolver.
También, en función de su definición sr podrá apreciar su los resultados del análisis resuelven
o no el problema. Por esto es necesario siempre formular explícitamente los propósitos de la labor de
planeamiento. Comenzar el trabajo con algunos objetivos definidos, aunque luego, en el propio
proceso, se logre ir precisándolas. Algunos ejemplos de Propósitos:
1).- Mantener un ritmo de crecimiento o desarrollo económico en distintas áreas de actividad de

acuerdo a las existencias económicas, mejorando las interrelaciones entre regiones, promoviendo otros
desarrollos.
2).- Disminución de accidentes de tránsito, daños a propiedades, etc.
3).- Obtener un balance óptimo en la utilización de los diferentes tipos de vías por las distintas clases
de medios de transporte.
4).- Propiciar una correcta comunicación con las regiones más densas de manera que la efectividad
de la red se dé desde el punto de vista militar.
b).- FORMULACION DE LOS CRITERIOS: Que deban valorarse para medir el grado de alcance
de los objetivos y metas, planteados, que respondan a la realidad socio-
económica del país.Se deben medir cuantitativamente los resultados que se
obtengan conociendo que muchas veces la selección de una u otro tipo de
medida puede implicar un diseño distinto del sistema. Su importancia estriba
en que nos permite comparar alternativa de solución para elegir aquellos
que satisfagan o mejor satisfagan los objetivos propuestos. De acuerdo a la
medida que se utilice de antemano se pueden obviar alternativas que no
tienen probabilidad. Ejemplo:
1).- Costos de Operación del Usuario /Veh.-Km. (favorece autopista).

2).- Costo de construcción /Km. (favorece ampliación
3).- Razón de tiempo de viaje (favorece autopista).
c).- DETERMINACION DE LA DEMANDA FUTURA: de transporte a través de la vialidad en

cuestión. Este es uno de los aspectos principales del planeamiento vial por la influencia que tiene en la
determinación, evaluación y selección de alternativas. Sintetizando el contenido de este paso
pudiéramos decir que en él se proveen las afectaciones de tránsito que el desarrollo económico- social
causan a las alternativas de red considerada.
Para un estudio armónico y coherente de la demanda de transporte se acostumbra considerar las fases
de trabajo correspondientes a generación del movimiento, Distribución de las cargas o viajes, División
por modos, Asignación de los viajes a la red apropiada de transporte.
En la generación se determinan los orígenes y destinos del

movimiento, así como la producción y atracción de viajes asociados
a cada uno de los mismos. En la distribución se prevén los
intercambios entre los diferentes orígenes y destinos que luego se
ubican en las diferentes modalidades de transporte de acuerdo a la
fase de división por modos. La asignación por rutas analiza la
posible circulación vehicular a través de la red de vías partiendo del
resultado anterior, siendo esta última fase una fuente importante de
alternativas de solución por el tratamiento directo que hace del
sistema vial inicialmente en estudio.
Realizada la predicción perspectiva de la demanda de transporte se puede constar con los

elementos fundamentales del tráfico que afectarán cada alternativa de red y a partir de los cuales
se puede valorar la economía en la operación de las mismas.
d).- GENERACION DE LAS ALTERNATIVAS: Más apropiadas que satisfagan esta demanda,
mediante la identificación de distintas clases de soluciones y el examen de las mismas dentro de una
misma clase. Deben considerarse inicialmente aquellas que se vean más productivas. Deben
identificarse distintos tipos de alternativas es decir que resulten de la identificación de clases de
soluciones diferentes o del examen de soluciones dentro de una mismo clase. La existencia de una
demanda de capacidad de transporte sobre la actual puede solucionarse, digamos, por las tres clases
de soluciones siguientes:
• Ampliación de la capacidad de transporte efectivo, adquiriendo más medios.

• Localización de nuevas facilidades de almacenaje.
• Estudio de la política de ubicación de las actividades, aplicación de medidas de política.
Dentro de cada grupo cabe entonces contemplar diferentes soluciones.
e).- EVALUACION DE LAS ALTERNATIVAS: Propuestas por la medición de una parte del costo,
los esfuerzos que representan para la sociedad, y de otra, las ventajas, los beneficios, la efectividad
sobre el desarrollo, económico, social y militar.
La evaluación es algo diferente a lo que se denomina selección. En la evaluación se aprecia en qué

medida cada alternativa logra los objetivos propuestos. Consiste este paso en asociar cada
alternativa con sus efectos; costo, beneficio, efectividad social, posibilidades al desarrollo anterior.
Esto se hace en general utilizando diferentes modelos matemáticos, que se seleccionan y formulan
adecuadamente. La selección examina los efectos que resultan de la evaluación de cada
alternativa, hace una comparación de sus valores relativos y se decide por el conjunto de
efectos más favorables a los intereses del país. La evaluación es algo un poco mecánica, la
selección es más bien de juicio. Coinciden evaluación y selección si todas las medidas de
efectividad del sistema se reducen a la misma escala y se añaden juntas. Ya aquí la evaluación
implica la selección y no se requiere juicio. Ejemplo de esto se obtiene al aplicar en la evaluación el
método del costo- beneficio.
f).- SELECCION: De la mejor alternativa, después de pesar todas sus consecuencias económicas,
sociales. Podemos decir que es el arte de balancear todas las consecuencias en cada una de
la alternativa previamente evaluadas. No es en sí un problema meramente técnico sino más bien
de juicio, donde el analista juega un importante papel por la ayuda que pueda brindar a quienes
corresponda tomar la decisión, despejando las dudas que en el campo técnico pudieran existir en
esto
Todos los procesos compuestos de los pasos anteriores debe verse en un constante ir y venir,
en un reciclaje continuo, donde cada vez se van logrando mayores ajustes y perfección, mayor
adecuación de la realidad futura y que cada vez se nos acerca con más claridad enriquecida con
la práctica. Por esto cuando se plantean proyectos de solución a gran escala, como los que
llegan a plantearse para la vialidad del sistema de transporte, cuya implementación requiere de
un tiempo largo, donde puedan surgir elementos no valorados totalmente o plenamente
conocidos, debe tomarse todo el análisis realizado sobre la base de los puntos anteriores como
una primera aproximación al diseño final. De esta forma resulta necesario reexaminar el plan cada
cierto tiempo, a medida que la realidad de los hechos vaya esclareciendo los elementos desconocidos,
con lo que este proceso de planificación puede considerarse continuo en el tiempo.
Esta fase del planeamiento vial las condiciones actuales del transporte, persigue recopilar todos
aquellos elementos de uso de suelo, económicos y poblaciones del momento actual que permite
elaborar la interrelación adecuada entre el transporte y sus elementos, condiciones para trabajar
esta etapa se requiere de gran tiempo por la diversidad de fuentes de información que se necesita
acopiar. Sintetizaremos este paso en lo adelante con en el nombre de “Recopilación de Datos
Básicos” y comprenderán no sólo el acopio de la información necesaria actual sobre el

desenvolvimiento del transporte y sus vínculos sino también de aquellos aspectos perspectivos
mediante los cuales se puede proceder la demanda futura de transporte sobre la red objeto de
análisis.
3.3.- Etapas en el proceso de planificación vial rural
1- Diagnóstico: Basado en los antecedentes Políticos, económicas, sociales etc. Se persigue

conocer la situación actual y detectar los problemas en lo general, lo que nos permite detectar
cuántos de ellos son de suma prioridad y cuantos pueden ser analizados a mediano y corto plazo.
2- Objetivos y Metas: Una vez identificados los problemas es preciso definir un Objetivos y una
Metas a cada problema encontrado.
3- Demanda: Es la etapa de la planificación del transporte que nos permite saber para cada
problema cual es la necesidad real, Para ello es indispensable:
• Recopilación de información : Generación del movimiento de carga o pasajeros: Determina

número de viajes atraídos y producidos
• Distribución de carga o pasajeros: Intercambio entre los diferentes orígenes destinos.
• División por modos de transporte: Asigna en función del tipo de carga a los diferentes medios
de transporte
• Asignación por rutas: Asigna a la red vial un número determinado de viajes en función de su
capacidad el menor tiempo de viajes
• Determinación de necesidades; crea y analiza las diferentes alternativas de solución.
• Generación y análisis de alternativas: Generar la mayor cantidad posible de alternativas de
soluciones
3.4.- Criterios de Recopilación de Datos básicos de Transporte
El objetivo concreto del estudio de transporte a realizar y los procedimientos a utilizar en cada paso
de la demanda son los que definirán en definitiva los elementos diferentes que deben
contemplarse dentro de cada aspecto. Se debe recoger la información necesaria sobre el
movimiento que permitan establecer entre ellas las relaciones matemáticas, correspondiente
que sirvan a los efectos de predicción del futuro movimiento de carga o pasajeros.
3.4.1.- Delimitación de área objeto de estudio (ADE) y su división en zona.
Definida en área objeto de estudio es preciso delimitado exactamente el área de interés a través
del llamado cordón Exterior (C. E) El que físicamente no representa nada, pero si en el plano de
trabajo es el trazo continuo que circunscribe dicha área.
El área en la cual el sistema de viajes va a ser estudiado deberá de ser delimitado por un cordón
exterior mismo de tal forma que incluya las áreas en desarrollo y aquellas que en un fututo afectarán
la calidad y cantidad de viajes.
Dentro del cordón externo se realizan encuestas en gran detalle, de manera que el costo del estudio

estará determinado por este. Para permitir agregamiento de datos el área de estudio podrá ser
dividido en zonas.
Como paso previo a la delimitación es conveniente hacer una caracterización del área objeto de
estudio en la que se tenga en cuenta.
➢ Area de la zona
➢ Población.
➢ Rasgos de su vida actual y perspectiva
Para trazar el cordón exterior se debe tener en cuenta lo siguiente:
➢ El cordón Exterior (C. E) debe encerrar el área que origina movimiento sustancial de viaje y
por tanto un flujo vehicular dentro del área de estudio. Su objetivo es obtener más información
acerca de viajes originados en cordón exterior como dentro del área limitada.
Esta información es obtenida por encuestas de origen - destino, entrevistas a conductores (Sólo
automóviles, camiones y buses) , encuestas domiciliares (entrevistados de los viajes en últimas 24
horas, se obtiene información sobre los viajes públicos, camiones, taxis, y autos particulares) ,
cuestionario del pasajero de transporte público (para planear rutas mejoradas o programar horarios,
deberá extrapolarse en relación al número de pasajeros y encuestas llenadas), boletos de viaje y
correo.
➢ Debe abocar áreas de futuro desarrollo y por tanto que influyan en las facilidades viales que
se plantean.
➢ Debe hacerse coincidir en lo posible con los límites políticos administración para facilitar el
acopio de información.
➢ Debe reunir ciertos requisitos técnicos como: cruzar vías por puntos seguros y que sea una
sola vez.
➢ Que el número de entrevistas sea el mínimo posible.
Una vez definido el cordón exterior procedemos a dividir el área objeto de estudio en zonas internas.
Estas zonas Internas Son unidades territoriales a las cuales se referirán gran parte de los datos a
recopilar y deben contener aquellas partes de los territorios que genera un tráfico diferenciado en
carácter y volumen.
Para realizar la zonificación interna se utiliza una codificación dado el volumen de información que
se requiera. La forma de codificación no es única por lo que describiremos una de ellas.
3.4.2.- Codificación y relación de zonas
Cuando se realiza un estudio es necesario hacer una zonificación y codificación del área. Las zonas
externas son prefijadas con el digito 9. El área dentro del cordón exterior es normalmente
subdividido en 9 sectores siendo uno de ellos el área central a la que se le da el perfil cero “0”, las 8
secciones restantes se enumeran con los prefijos del 1 al 8 en el sentido de la rotación de las aguas
del reloj. Los sectores son a su vez divididas en 10 zonas numeradas de 0 – 9 usando como guía
el uso de suelo y las Carácter del núcleo Captor de Tráfico
Relación de zonas
Estas deben de ser relacionadas después de considerar los siguientes factores:

• Compatibles con pasados o futuros proyectos de estudio de zona.
• Poder resumir datos de uso de tierra y viajes.
• Facilitar asignación de viajes asumidos generados en centro de zona.
• Considerar tamaño, zonas pequeñas es más preciso.
• Tamaño de zonas gobernado por tipo y área de estudio.
Los tipos de viajes podrán ser clasificados como:

A. Origen dentro del área limitada por cordón exterior con destino afuera.
B. Origen y destino dentro del cordón.
C. Origen fuera del área pero destino en área de estudio.
D. Ni origen ni destino en área pero pasan por ella.
Los tipos a y b se pueden obtener por entrevistas a un grupo de familias en área de estudio y los
del tipo c y d en estaciones ubicadas en cordón exterior.
Muchas encuestas dividen en dos tipos: los viajes que son atraídos por el hogar y aquellos que no
son atraídos por el hogar. Todos los viajes que tienen, ya sea el principio o el final en el hogar se
dice que son generados por éste; y el otro punto ya sea el principio o el final de ese viaje se dice
que son atraídos por la zona donde estos comienzas o terminan. Para los viajes que no son atraídos
por el hogar, la zona de origen se dice que genera este viaje y la zona de destino se le llama zona
de atracción. El hogar es considerado como el generador de mayoría de viajes.
Se podrán consideran los viajes como:
• Viajes del hogar al trabajo.

• Viajes del hogar a puntos de diversión.

• Viajes del hogar a otros lugares.
El hogar tiene mucha influencia en generación de viajes. Otros factores considerados que tienen
influencia son el tamaño y estructura de la familia (adultos empleados y no empleados, el salario, el
número de vehículos el estatus social del cabeza de familia. Las muestras a usar dependen del
error aceptable, el Instituto de Ingenieros de tráfico recomendó:
Población % Muestra
< 50000 20
50-150 mil 12.5
150-300 mil 10
300-500 mil 6.6
500-1000 mil 5
>1000000 4
El factor de muestreo (FM) podrá ser estimado por:
FM = A-(C X A/B) / ( B – (C+D))

Dónde:
A: Número total de familias en Zona
B: Numero familias seleccionadas como muestra.
C: Número de familias (Casas) vacantes
D: Familias que no cooperaron
3.4.3.- Área objeto de estudio
El área de objeto de estudio debe ser codificada educadamente. Los principales parámetros que
deberán de evaluarse para codificar son uso de Suelo (educacional, industrial, diversión, comercial,
agrícola, residencial, habitacional), por ingreso familiar, tenencia vehicular, infraestructura vial o por
el carácter del núcleo captor de tráfico (Numero de rutas, empleos, población). Si es necesario estas
zonas son luego divididas en sub- zonas numeradas de “0” a “9”. Así la referencia 573 puede ser
inmediatamente identificada como:
Sector 5 Zona 7 Sub – zona 3 (se sugiere que se numeren siempre a favor de
manecillas del reloj)
Escala de Planos:
Zona Central : 1:25,000 o más pequeñas (1:10,000)
Zona Externa: 1:50,000
Datos sobre el movimiento de carga fundamentalmente se pretende con esa información recoger
elementos que nos permitan calibrar los modelos a utilizar en las distintas etapas de estudio de la
demanda de transporte. Los viajes pueden ser distintos según el origen destino pudiendo codificarse
por sectores.
Los viajes Exteriores - Externos = Viajes de Cruce

Externos - Internos = Viajes Locales

Internos - Externos = Viajes Locales

Interno- Interno = Movimiento Interno
De cada uno de estos viajes se requiere su volumen actual y se hace necesaria su predicción futura.
Para conocer el comportamiento de los mismo se utilizan los estudios origen – destino. Los cuales
a su vez pueden ejecutar de forma distinta de acuerdo a la información que interese recopilar y la
precisión con que este debe hacerse. Las encuestas de origen y destino son diseñadas para
recopilar datos sobre número y tipo de viajes, incluyendo movimiento de vehículos y
pasajeros desde zona de origen hacia zonas de destino. Generalmente se considera toda el área
urbanizada de una ciudad, siendo ventajoso usar el sistema existente de la división por zonas. Los
estudios de O-D son la base para preparar planes de transporte, esta información debe proyectarse
a futuro para determinar futuras demandas de transporte.
3.4.4.- Análisis de categorías
Es muy importante saber categorizar adecuadamente las variables o datos de un estudio de

transporte que permita la generación de relaciones para el uso de herramientas computacionales
de una forma más simple. Se sugiere el empleo de una codificación común para hacer
encuestas usando preguntas cerradas, así por ejemplo:
Número de vehículos: 1 (Si no tiene), 2 (si tiene uno), 3 (más de uno)

Modos de viajar: Automóviles (1), Transporte público (2), Taxis Otros modos (3)
Propósito de viaje: Trabajo, negocios, educación, compras, sociales, otros. (Note que tres modos y
seis propósitos de viajes generan 18 combinaciones de modos y viajes)
Basados en características de residencias la generación de viajes podrá ser expresada por:

G=R*P
Donde
G: es número de viajes producidos por categoría de familia.
R: número de residencia en zona en categoría
P: Proporción de viaje producidos por residencia en la categoría.
Basados en características de residencias la atracción de viajes podrá ser expresada por:

A=E*P
Donde
A: es Número de viajes atraídos por la zona.
E: Número de oportunidades de empleo en categoría.
P: Proporción de atracción de viajes de empleo en la categoría.
Estudios anteriores han determinado que alrededor el 67.2 % de los viajes inician o terminan en
el hogar, el resto en proporción directa a las actividades de la zona, que puede determinarse por
medio del empleo de la zona y la población en ella también. Se ha encontrado en zonas
desarrolladas que la generación de viajes estaba afectada por número de carros por familia,
personas empleadas por familia, salarios y densidad residencial
1.- Basado en las lecturas del documento responde las siguientes preguntas:

• ¿Cuál es la importancia de la planificación de transporte?

• Explica las etapas del proceso de planificación de transportes
• ¿En qué consiste la ingeniería de Sistema aplicados a transporte?
• Genera un cuadro sinóptico de las etapas de una planificación global
• Haz un organizador gráfico de la metodología que debe seguirse para el planeamiento vial a
nivel urbano y rural.
• ¿Cómo defines el concepto de viajes? En tu caso, reflexiona ¿Cuáles son los factores que
definen la realización de viajes?
• Menciona algunos centros de generación y atracción de viajes en tu ciudad.
2.- De acuerdo a los viajes realizados por una familia, realizados de la manera indicada, defina en
que zona fueron generados y en qué zona fueron atraídos. Haga una tabla resumen. El padre va al
trabajo en la mañana a una empresa tabacalera y regresa por la noche, la madre va al parque
central por la mañana a hacer gestiones en la alcaldía, luego va al mercado a comprar carnes y
verduras y regresa a casa, el hijo mayor va a su trabajo como ingeniero residente de proyectos, por
la tarde va a la UNI, por la noche regresa a su trabajo y finalmente retorna a casa.
1.- Indaga acerca de las encuestas de origen y destino. Analiza y genera un mapa conceptual de las
aplicaciones de este.
2.- Responde a las siguientes preguntas:

A. ¿Cuál es el objetivo de encuestas de origen destino?
B. Indica los tipos de encuestas de origen destino indicando el objetivo de cada una de ellas.
C. Explica las variaciones que pueden ocurrir en el tráfico. Comenta la importancia de este en
los procesos de planificación de transporte.
D. Los métodos de recolección de datos de tráfico. Explica brevemente cada uno.
E. Define volumen y composición de tráfico. Analiza la importancia de cada uno de estos.
Esta tarea debes de desarrollarla individualmente y realizarla en tu cuaderno.
3.- Revisa el enlace al pie de un estudio de transporte urbano colectivo realizado en el año 2000.
Toma nota de las recomendaciones sugeridas en el plan y en pareja genera una conclusión
comparativa de los principales resultados de este estudio.
https://www.dropbox.com/s/l6pgboai8ccyq8w/Resultados%20estudios%20de%20transporte%20en
%20Estel%C3%AD.docx
4.- Debes revisar el documento base del curso así como los documentos que se han dispuesto en
el blog http://sjnavarro.wordpress.com/planificacion-de-transporte/ y deberás de enviar un
comentario al espacio de foro creado en Facebook. Deberás de indicar los aspectos que involucra
la planificación de transporte como herramienta de desarrollo del país.
Debes de seguir el hilo de participaciones. Al menos dos respuestas a tus compañeros de grupo y
tu respuesta. Se tomará nota de la hora y fecha en que realices la actividad.

5.- Acorde a las indicaciones del mediador descarga el plan de desarrollo urbano del municipio.
Genera un listado descriptivo de los contenidos de este.
https://www.dropbox.com/s/5hwpcx8nm9bux86/Plan%20de%20Desarrollo%20Urbano%20de%20
Matagalpa.pdf
https://www.dropbox.com/s/7182msruv26n406/Plan%20Desarrollo%20Urbano%20de%20Estel%C
3%AD.pdf
6.- Prepara una presentación que refiera a las siguientes temáticas:
• Movilidad, accesibilidad a sistemas de transportes

• Políticas del Sistemas de transporte público y privado
• Estrategias para el desarrollo de competitividad de sistemas de transporte
• Características del transporte municipal, intermunicipal y local.
• Planificación urbana
• Datos Socio-Económicos del país.
• Análisis de Regresión Múltiple en el Proceso de Generación de Movimiento de Pasajeros
• Transporte Multimodal
• Descripción y Codificación de la Red Vial Nacional
7.- Descarga el documento https://www.dropbox.com/s/9zww18vo7dfgo42/Manual-de-planeacion-y-

diseno-para-la-administracion-del-transito-y-del-transporte-Tomo-1.pdf define que es seguridad vial,
riesgo, metodología e indicadores de accidentabilidad.
Indica cuales son la técnica de muestreo más comúnes.
8.- Genera una propuesta de encuesta a aplicar para caracterizar el índice de pasajeros del servicio
de taxi, recorrido promedio diario así como los costos de operación de estos.
IV.- COSTOS DE TRANSPORTE (CÁLCULO TARIFARIO) Y POBREZA
Para proceder a un análisis del sistema del cálculo de tarifas, es necesario conocer sistema de
transporte colectivo por medio de buses, identificar sus componentes y la interacción de ellos con el
medio ambiente. La tarifa para el transporte urbano colectivo es un tema delicado que
relaciona diversos aspectos que tienen que ver con políticas económicas de gobiernos
centrales o gobiernos municipales por un lado o por otro lado, con los usuarios de este
sistema de transporte, por lo general la población con más bajos salarios, a los dos agentes
anteriores debemos agregarles un tercero, no menos importante que los anteriores: los prestadores
del servicio (empresas transportadoras, cooperativas, transportistas individuales, empresas
estaduales o municipales).
4.1.- Requisitos básicos para el cálculo de la tarifa
Cuando se emprende un proyecto de cualquier índole que signifique la fuente de ingresos

Económicos de un equipo, de un grupo, o de un individuo, debe hacerse una evaluación de la
rentabilidad, del retorno de las inversiones iniciales, y de su flujo de caja, tomando en cuenta los
factores mensurables que permitan dichas evaluaciones; de acuerdo al modo de inversión, de
operación o de crecimiento e implementación de dicho proyecto.

En el caso de la prestación de un servicio como lo es el

Transporte Público, el transportista debe conocer su
influencia y aceptación en el mercado, su nivel de
competitividad, los costes, el ingreso que percibirá, las
inversiones iniciales, intermedias o constantes, y el
retorno de dichas inversiones. Desde el punto de vista
del usuario, evaluará el beneficio que le proporciona la
ruta, el trasladarse más rápido, cómodamente, y hasta
realizando menos recorridos.
Por otra parte, resulta imprescindible considerar la forma como se explotará el servicio del
transporte, si se prestará formando parte de un colectivo o de forma individual, lo que implica el
establecimiento de diferencias en la recaudación de los ingresos y en el costeo de los gastos propios,
que conlleva la prestación del servicio de Transporte Público.
El cálculo tarifario puede efectuarse por: ruta, empresa o por área de operación, haciéndose
necesario conocer los siguientes elementos:
• Número de pasajeros transportados.
• Kilometraje recorrido
• Costo kilométrico
La Estructura de Costos que se maneja para el Transporte Público, se basa en la sumatoria de los
gastos fijos y los gastos variables, los ingresos vienen dados por los pasajeros transportados, y de
la comparación y análisis de ambos. Los costos son tipo fijos que no dependen del kilometraje
recorrido y los costos variables que dependen del kilometraje recorrido por la flota.
Variables Relevantes de Estructura de Costos

Gastos fijos: Son los gastos ocasionados durante la prestación del servicio, que no dependen de la
operación y que aunque no se muevan las unidades vehiculares siempre estarán presentes y son
costos periódicos mes a mes. Se deben considerar datos económicos como: costo de la unidad,
antigüedad del vehículo, valor de la unidad tributaria, tasas de interés, índice de inflación, tiempo del
crédito, entre otros.
Son los costos que no dependen del kilometraje recorrido. Se deben tomar en cuenta costos de
capital, depreciación, remuneraciones, gasto con personal de operación y mantenimiento, gastos con
repuestos y accesorios así como los gastos administrativos
Corresponde a los costos por pérdida de valor o deterioro que sufre el vehículo
debido a los años de operación y de acuerdo con la antigüedad de la unidad. La cuota
se estima a fin de realizar el apartado de reposición para poder adquirir una unidad
nueva al término de su vida útil. Para el cálculo de esta cuota se aplica la depreciación
lineal sufrida por el vehículo o depreciación simple, que resulta de dividir un monto
(correspondiente al valor perdido) entre el número de años que se considera va a
perder dicho valor. Se calcula restándole al costo de la unidad nueva el valor de
salvamento o valor de rescate, valor que tendrá la unidad al final de su vida útil, el
monto obtenido corresponde al monto perdido durante el total de años de la unidad
(su vida útil), este monto se dividirá entre el número de años de vida útil de la unidad
Cuota para determinar el monto anual, que luego se divide entre los doce meses del año
Depreciación para establecer la cuota mensual a depreciar
Variables Relevantes de Estructura de Costos

Cuota que se cancela mensualmente para cubrir costos de un seguro de
responsabilidad civil con el objeto de cubrir los costos ocasionados por daños a
Seguro terceros en ocurrencia de un accidente de tránsito.
Como es necesario realizar una inversión en la adquisición de la unidad vehicular, ya
sea por la vía de disponer del capital necesario o por medio de un préstamo; en
ambos casos se considera como un crédito el cual requiere ser amortizado o
cancelado o recuperado en sucesivas cuotas, para ello se hace necesario determinar
la cuota mediante la aplicación de las formulas financieras que permitan establecerla,
de acuerdo al interés bancario o interés aplicable a dicho crédito.
Determina el pago que se cancela por formar parte de una línea, cooperativa,
asociación civil de conductores o transporte, u otra forma organizativa.
Cuota Gremial
Cuota Es el pago por concepto de tributación que se cancela al Municipio, por el permiso
Municipal otorgado para explotación del servicio de transporte
En general para el cálculo de tarifas es necesario conocer los siguientes datos:
COSTOS Y GASTOS PRECIO

Precio de un galón de combustible C$/g
Precio de un galón de aceite de motor C$/g
Precio de un galón de aceite para cambio de velocidad C$/g
Precio de un galón de aceite para diferencial C$/g
Precio de un galón de aceite líquido para frenos C$/g
Precio de un kilogramo de grasa C$/g
Precio de una llanta nueva C$
Precio de un reencauche C$
Precio de un neumático C$
Precio de un bus nuevo C$
Gasto con seguro obligatorios por vehículo C$
Gasto total impuesto de rodamiento (y placas) C$
Flota total de la ruta, empresa o AP. VEH
Flota efectiva en operación de la ruta empresa o AP. VEH
Hay que tener en cuenta los viajes fuera del perímetro tarifario y las cargas extras llevadas por los
pasajeros.
Gastos Variables: Son todos aquellos gastos ocasionados durante la operación y que dependen
estrictamente de la flota y de los parámetros establecidos para la operación o prestación del servicio:
número de unidades operando, longitud de rutas, tiempo de ciclos, frecuencia, horarios, kilometraje
recorrido, factor de rotación de puestos, etc., que determinan los costos por concepto de insumos y
repuestos necesarios para la operación, y para los servicios de mantenimiento preventivo y
correctivo.
Gastos en reparaciones menores: Representan los gastos ocasionados en el mantenimiento

menor rutinario de partes móviles del vehículo que requieran de su sustitución como: rodamientos,
terminales, muñones, amortiguación, tubos de escape, luminarias, fusibles, parabrisas, etc., y que
dependen de los factores de desgaste por kilometraje recorrido.

Gastos en reparaciones mayores: Se consideran los gastos generados por reparaciones mayores
del vehículo como son: motor, transmisión, latonería, los cuales representan gran importancia en la
vida útil de la unidad, y ocasionan el mayor costo de reparación o mantenimiento, a pesar de no
realizarse todos los meses o todos los años. Se prevé establecer un monto o cuota por periodo, para
generar el apartado que permita cubrir la reparación de la unidad al momento de ocurrencia.
Organizados en pareja haz un listado de los gastos fijos y variables que posee una ruta de transporte
urbano colectivo. Considera el caso de una unidad de transporte expresa Estelí - Managua y una
ruta urbana.
4.3- Actividad de Autoaprendizaje 6
1. Genera una tabla en Excel donde reflejes los costos de adquisición de unidades de
transporte, aceites, lubricantes y combustibles actuales. Consulta con conductores de
transporte urbano colectivo datos técnicos de capacidad de cárter, periodos de cambios de
aceites y lista todos los costos en los que incurre un propietario de estas unidades. Indica
cuales son las tarifas de pago de los usuarios así como los porcentajes de pago de estas.
Usa la tabla de referencia
2. Descarga el archivo denominado Cálculo Tarifa, disponible en

https://www.dropbox.com/s/j6gfhnoqh25c17g/C%C3%81LCULO%20TARIFARIO.xls
En los grupos desarrollados en clase debes de investigar los datos referidos al costo para
indicar la tarifa promedio de una ruta de transporte seleccionada. Para ello toma d referencia
la tabla de Excel facilitada y retoma las consideraciones orientadas por tu docente en el aula
de clases. Basado en preguntas a conductores y dueños de unidades de transporte, debes
asumir la cantidad de pasajeros transportados en la ruta urbana de tu elección, debes de
organizarte bien para recopilar la información necesaria.
3. De manera grupal haz una investigación de una unidad de taxi y desglosa los costos fijos y
variables y fijos. Considerando 12 horas de trabajo al día, la inversión inicial y los costos
indica la rentabilidad de estos.
4. Visita los sitios, http://revistascientificas.cujae.edu.cu/Revistas/Industrial/Vol-XXXV/1-

2014/rii03114.pdf y http://biblioteca.cujae.edu.cu/ toma de referencia estos enlaces e indaga
en la red acerca de alternativas viales de sostenibilidad que se han propuesto para reducir
la contaminación ambiental en ciudades. De esta temática se hará un seminario.
5. Basado en investigaciones plantea cuales es el costo de inversión para la compra de una

unidad de taxi. Acorde a parámetros económicos indica cuanto sería el periodo de
recuperación de la inversión.
4.4- Guía de Laboratorio
Basado en hoja de cálculo tarifario dispuesto en el enlace:

https://www.dropbox.com/s/j6gfhnoqh25c17g/C%C3%81LCULO%20TARIFARIO.xls Determina
factores de consumo para ser empleados en trabajo final. Toma de referencia
https://www.dropbox.com/s/q12s33ya6sdd69a/Costos%20Transporte.xlsx
4.5.- La Pobreza y el Transporte
El mapa de pobreza de 1998 que fue es el resultado de un esfuerzo de colaboración del programa
MECOVI (Programa de Mejoramiento de Encuestas de Condiciones de Vida), SETEC (Secretaría
Técnica de la Presidencia), INEC (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos), FISE (Fondo de
Inversión Social de Emergencia) y la asistencia técnica del Banco mundial que establece:
Un hogar es clasificado como pobre si su consumo anual per cápita es inferior a la línea de
pobreza (general) de US$ 402.05. La línea de pobreza general es el monto anual de consumo per
cápita necesario para comprar un mínimo de calorías más otros artículos de consumo incluyendo
vivienda, vestimenta y transporte.
Un hogar y sus integrantes son clasificados como extremadamente pobre si su consumo anual per
cápita es inferior a una línea de extrema pobreza de US$ 212.22. La línea de extrema pobreza es
el monto anual de consumo per cápita necesario para comprar el mínimo adecuado de calorías
(2,226 kilocalorías).
Ver más en http://www.cisas.org.ni/prsp/PDF/Anexo%20IV.pdf

ftp://ftp.fao.org/docrep/fao/009/a0645s/a0645s03.pdf
http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd63/ciudades/cap3.pdf
4.6- Actividad de Autoaprendizaje 7
I. Conforme la indicación del mediador descarga los archivos
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/apuntes-de-transporte-y-pobreza.pdf
http://siteresources.worldbank.org/INTNICARAGUAINSPANISH/Resources/NInfPobreza08.pdf
http://www.elobservadoreconomico.com/articulo/1143
http://www.bcn.gob.ni/estudios_economicos/estudios/HIPC/5.pdf
http://www.rlc.fao.org/es/temas/
En tu cuaderno crea una síntesis de la temática más importante para realizar un seminario en
próxima sesión.
II. Participa en el Foro de Facebook de la temática de pobreza

III. En grupos organizados haz un ensayo de lo que implica la pobreza y las principales
variables que influyen en esta.
IV. Construye una encuesta para evaluar el nivel de pobreza de una zona de la ciudad. Toma
de referencia el enlace

https://www.dropbox.com/s/hvtd1w1n94pn24a/Encuesta%20Barrio%20y%20L%C3%AD
nea%20pobreza.docx
V.- GENERACIÓN DEL MOVIMIENTO DE CARGA Y PASAJEROS
5.1.- Generalidades
Al realizar un pequeño resumen sobre el estudio de la demanda vimos como uno de los primeros
pasos es la generación del movimiento de carga, la cual se ocupa de prever, la cantidad de carga
disponible a mover desde cada zona origen y la cantidad de déficit a mover hasta cada zona destino,
por cada producto significativo que se considere. Es decir que se busca conocer los orígenes y
destinos del futuro movimiento de cada producto significativo considerado y la magnitud de
las necesidades y aportes de estos últimos para cada período perspectivo.
A manera obvia de obtener información de flujo del tránsito consiste en contar el número real de
personas y vehículos qué llegan, salen o pasan por un punto dado La información recopilada se
analiza con el fin de obtener un cuadro razonablemente exacto de los actuales volúmenes de
tráfico, el propósito de los viajes, la generación de los mismos por zonas o barrios, los
patrones de flujo y la distribución entre una u otra zona de los viajes generados por cada uno.
El paso siguiente consiste en proyectar la generación y distribución de viajes a una fecha posterior
de 20 años para determinar la demanda futura los datos históricos acerca de flujo y demanda de
transporte se pueden extrapolar en el futuro pero, esos datos no siempre se encuentran disponibles
con el detalle suficiente y exactitud necesaria se han desarrollado otros métodos incluyendo el uso
de los factores de crecimiento y determinada de los viajes. Los modelos del uso del suelo
contribuyen, un método con el cual se pueden relacionar los futuros usos, la actividad de
empleo, la población y el tiempo de viaje.
Una vez recolectados los viajes, características socioeconómicas, uso suelo la segunda etapa del
proceso de planificación de transporte es el desarrollo de relaciones entre el número de viajes de
origen y destino en cada zona y las características de esa zona. Se asumirá que:
✓ Que relaciones serán verdaderas en el futuro

✓ Que los factores de uso de suelo y socioeconómico pueden ser pronosticados
✓ Que los futuros viajes futuros pueden ser estimados para cualquier nuevo sistema de
transporte.
Las ecuaciones utilizadas para determinar para la generación de los viajes tienen como variable
dependiente el número de viajes generados por cada persona, en cada hogar, para viajes con
diferentes propósitos. Las variables independientes son: Uso de suelo, factores socioeconómicos.
Consideramos entonces dos aspectos en la generación; uno, el de la "Producción" del movimiento
de carga, asociado a las zonas de origen del movimiento y segundo la "atracción" de las zonas de
tráfico asociado. A cada destino los excedentes transportables de las zonas orígenes y el déficit de
las zonas destinos son ejemplos de las características de producción y atracción de cargas
respectivamente medidas en traslados.
Debe recordarse que la predicción de la demanda futura del movimiento de carga se hará en
términos de "cargas" (ton, bienes transportables) para el caso del movimiento interno, ya que como
planteábamos el movimiento local y de cruce se analiza considerando viajes vehiculares. Es
necesario, al llegar a este paso de la generación tener claridad sobre la política de distribución futura
de los productos significativos valorados y, sobre la base de ésta definir los excedentes
transportables desde y hacia las diferentes zonas, ubicándolos convenientemente en el período o
temporada que preferentemente esto se hace. Este análisis por otra parte, no sólo debe referirse
a un sólo año perspectivo que señale el fin de horizonte de planeamiento, sino que se hará
para distintos años intermedios de manera que nos de visión de continuidad de la evolución
en el tiempo de los valores de la generación
Cada uno de los pasos posteriores de la demanda se referirán a esta consecución de años
perspectivos de manera de integrar su resultado (el de la demanda futura) al análisis de evaluación
y selección de una red de manera dinámica, es decir que contemple el desarrollo en el tiempo de
los requerimientos perspectivos del transporte. Quiere esto decir que si nuestra más lejana
perspectiva es el año 2,015 por ejemplo, consideraremos cada paso de la demanda para los años
2000, 2005, 2010 y 2015 respectivamente. Tal y como veremos más adelante puede hacer factores
simples y del crecimiento o determinantes de viajes con regresión lineal o múltiple para cuantificar y
proyectar la generación de viajes. Con el uso de Infostat podremos generar de una manera más
sencilla los modelos de regresión que permitan estimar tanto la generación como la distribución de
viajes.
Los factores simples del crecimiento , útiles en caso de las pequeñas comunidades se pueden
obtener extrapolando e crecimiento previo de la población , el número de automóviles y su uso , el
nivel de la actividad industrial y comercial y otros factores que resulten pertinentemente , y
calculando luego la relación entre la actividad futura y la presente , o crecimiento de cada una de
las relaciones individuales se multiplican para obtener un factor de incremento por el cual se
multiplicará la demanda actual y la generación de viajes en el presente para obtener la demanda y
generación de viajes en la fecha de que se trate
Determinante de los viajes y análisis de regresión, otros procedimientos más recientes

relacionan el nivel de generación de viajes con el tipo de intensidad del uso de suelo. Se requiere
una proyección razonablemente precisa del uso futuro del suelo. Pero se puede establecer con
cierto grado de confianza. Puesto que se acepta que la generación de viajes tiene relación directa
con el uso del suelo mediante ese enfoque se puede hacer proyección más realista que tratando
de proyección la generación y la demanda directamente de la generación actual como se hizo con
los factores de crecimiento el procedimiento exige que se determine la relación entre cada uso
particular del suelo y los viajes que genera
Se supone que y es una función lineal de variables independientes x1 , x2 xn tales como el tamaño
de la familia el número de automóviles que posee , la categoría de ingreso o la distancia a la zona
central , mientras U representa un término de error al azar . Los coeficientes a0, a1, an se eligen de
manera que sea mínima la suma de los cuadros del error u entre los valore reales y previstos. el
coeficiente a1 de cualquier variable aleatoria , x, indica el cambio que se puede esperar de la variable
dependiente , y , debido a un cambio unitario en x la actitud del procedimiento depende en parte de
que se introduzca en la ecuación de todos los factores que pueden causar una variable significativa
en la variable dependiente. Procedimientos más recientes relacionan el nivel de generación de
viajes con el tipo de intensidad del uso de suelo. Se requiere una proyección razonablemente
precisa del uso futuro del suelo. Pero se puede establecer con cierto grado de confianza.
Puesto que se acepta que la generación de viajes tiene relación directa con el uso del suelo
mediante ese enfoque se puede hacer proyección más realista que tratando de proyección
la generación y la demanda directamente de la generación actual como se hizo con los
factores de crecimiento el procedimiento exige que se determine la relación entre cada uso
particular del suelo y los viajes que genera
La ecuación que genera la generación de viajes como variables dependientes del tipo y
características del uso del suelo se han establecido por medio del análisis de regresión lineal.
Usando los datos acerca del uso del suelo y la población y características de generación de
viajes en la actualidad, la variable independiente, que se llama abecés determinante de los
viajes ayuda a establecer el número de viajes que generan mediante la característica
particular del uso del suelo que se estudia. Las ecuaciones de regresión que así se utiliza
asumen una relación lineal. Entra la variable dependiente y los factores de los cuales
depende.
5.1.1 Elementos necesarios para el cálculo de la generación del movimiento de pasajeros.
Los tipos de datos para transporte regional caen en las categorías: socio-económicas, de descripción
de la red y de utilización de la red. No todos los datos indicados son aplicables a todos los estudios;
cada estudio o proyecto en particular tendrán un determinado alcance de datos que se necesiten.
La etapa de generación dentro del proceso de planificación del transporte tiene que ver con la
predicción de los futuros viajes de carga (pasajeros) y vehiculares por cada zona de tráfico o
combinación de estas. La clave de esta etapa o fase está en el análisis de la demanda futura de
transporte se hace partiendo de la relación establecida en base de cifras actuales entre las
características de los viajes y el medio ambiente en estudio, esta relación se basa en el hecho de
que la realización de viajes es función de otros factores básicos:
1.- El patrón de suelo y desarrollo de éste en el área de estudio.

2.- Las características socio-económicas de la población que realiza los viajes.
3.- La naturaleza extensión y posibilidades del sistema de transporte en el área objeto de estudio
Estos factores básicos pueden ser representados por una serie de variables interdependientes cuya
influencia varía con la localización geográfica del área objeto de estudio y con los diferentes períodos
de tiempo. Las variables que pudieran significar cada uno de los rectángulos siguientes son
de dos tipos: continuas y discretos.
Las variables continuas comprenden ingreso familiar; propiedad vehicular, longitud de viaje,
densidad de uso de suelo (población, empleo, etc.) Localización geográfica dentro del área objeto
de estudio (rural) (con relación a un punto fijo. Como por ejemplo distancia al centro del área objeto
de estudio) y hora del día. Las variables discontinuas incluyen propósitos de viaje; uso de suelo
(actividad del lugar) en el origen, destino y modo de transporte
Entre los procedimientos de cálculos más usados en la generación del movimiento de carga están:
a).- Los estudios input-output de intercambios intersectoriales (análisis insumo- producto).
b).- Predicción utilizado el análisis de regresión múltiple.
c).- Método de estimación directo a partir de las definiciones dadas en los planos de desarrollo
acotadas para la región.
El pronóstico de la demanda de tráfico (peso y carga) se basa en los inventarios, los cuales
sirven para establecer las condiciones de año base del sistema o del proyecto en particular
y para construir los modelos de pronóstico de la demanda.
5.1.2- Variables influyentes en la generación de viajes y su influencia
PROPÓSITO DEL VIAJE: Es un característica social que influye en el viaje realizado por la persona.
Es quizás elemento mejor reconocido y usado para la estratificar los viajes. Es una variable
discontinua donde las categorías del propósito del viaje son la esencia independiente uno de otro.
El número de propósitos diferentes considerados varían con el diseño del estudio particular que se
está realizando para una estratificación más o menos típica con uno de los extremos de las fábricas
(Producción) pudiera ser:
- De la fábrica al lugar de origen, del lugar de origen a la fábrica.

- De la casa al trabajo, del trabajo a la casa.
- De la producción agrícola al almacenamiento, del almacenamiento a la fábrica.
- De la casa a la tienda de la tienda a la casa.
- De una ciudad a otra ciudad, etc.
INGRESO FAMILIAR: Esta características es también de carácter social. Es por naturaleza una
variable continua.
PROPIEDAD VEHICULAR: Es otra característica social influyente en la cantidad de viajes tanto de

bienes, personas como de vehículos en sí. Expresada como número de vehículos por unidad de
población, producción, puede interpretarse como una variable continua, tiene buena correlación con
los viajes por personas, a medida que se incrementa la propiedad vehicular aumenta la producción
de viajes.
USO DE SUELO: El uso del suelo es el origen del viaje la primera de una serie de características
físicas influyentes en los viajes. Es en sí una variable discontinúa aunque la intensidad o densidad
de su uso es continua (número de persona por km², número de empleados por km²)
En general los diferentes usos del suelo y la intensidad de los mismos influyen decisivamente sobre
las características de las distintas generaciones de viaje. Por ejemplo el uso de suelo laboral o
comercial tiende a atraer más viajes que el uso de suelo racional. Por otra parte la intensidad de
uso es también determinante; la prueba el caso de dos áreas residenciales de igual magnitud
territorial la que produce más viajes es aquella que más densidad poblacional tiene.
Aunque el rango de la categoría de usos de suelo diferentes es amplio se prefiere considerar desde
el punto de vista de la generación, sólo aquellos usos más significativos y como el 80 - 90 de los
viajes tienen su principio o fin en la casa (caso urbano) o centro de producción (caso rural) el uso
(residencial) y de producción es el que tiene mayor importancia para nuestro caso, para el caso
urbano además del residencial se toma en cuenta el comercio, la industria el educacional y el
recreacional, como importantes, midiéndose la intensidad de los mismo en las unidades absolutas
o relativas (densidad) que corresponden (número de empleados), número de empleados por unidad
de área, número de alumnos, etc.)
DISTANCIA AL CENTRO DE LA CIUDAD: Generalmente en la ciudades desarrolladas donde se

hayan sistematizados estos estudios del proceso de planeamiento del transporte el centro urbano
históricamente ha jugado un importante papel como zona de actividades principales que generan
gran cantidad de movimiento de transporte. Además de eso existe una asociación entre las
densidades de las restantes zonas del área urbana y su distancia a otros centros de ciudades.
Gran parte de la población usa el transporte público para sus desplazamientos. El mismo, si
bien está concesionado a empresas privadas, está subvencionado por el estado. Esto hace que las
tarifas sean, por lo general, accesibles: el subsidio a los colectivos equivale a una reducción
importante del precio real del gasoil. Sin embargo, las empresas aseguran que la suma de su
recaudación y los subsidios estatales serían insuficientes para compensar sus gastos operativos.
La ciudad es un espacio en constante evolución. Se conforma y modifica a partir de diferentes
factores que se presentan dentro y fuera de ella, dado que las ciudades que crecen y evolucionan
tienen una fuerte interrelación con el exterior, ya sea regional, nacional o internacional. Podrán
tomarse como criterio:
Cercanías: transporte realizado en el núcleo urbano y zona de influencia metropolitana en distancias

inferiores a 50 km.
Media distancia: transporte realizado en distancias inferiores o iguales a 300 km. no incluido en
cercanías.
Larga distancia: transporte realizado en distancias superiores a 300 km
LONGITUD DE VIAJE: Esta es otra característica física de los viajes e igualmente apropiada tanto
para el estudio de viajes personales como viajes vehiculares. Esta también es una variante continua
depende del modo de transporte utilizado. En definitiva la tendencia debe ser minimizar la longitud,
tiempo y costo de los viajes personales como de los vehículos.
Los viajes por lo general son asignados a la trayectoria cuya selección es altamente influenciada por
la ubicación de los conectores de centroides. Entre más grande sea la zona más grande es la
desviación o error. Sin embargo, entre más largo sea el viaje en relación a la raíz cuadrada del
tamaño de la zona, menos importante es el error en la estimación de la longitud del viaje basado en
los centroides de las zonas. Entre más largo sea el viaje, menor es el error en la selección de la
trayectoria. Entre mayor sea la distancia del origen al enlace o arco o tramo de transporte, menor es
el error en el tamaño de la zona y la localización del centroides.
La longitud del viaje, la velocidad de operación y la necesidad de acceso a las propiedades

adyacentes son factores interdependientes que al relacionarlas a las tres clasificaciones principales
(Troncales, Colectoras y Caminos Vecinales) hay una interacción constante entre ellos.
Las grandes longitudes de viaje y altas velocidades de operación caracterizan las carreteras
troncales, mientras que las velocidades reducidas, los viajes de poca duración y el acceso a
propiedades son características de los caminos vecinales. El promedio entre estos factores es lo
que caracteriza a las colectoras.
El propósito del viaje es importante porque a partir de él se puede determinar la longitud de

viaje, la velocidad de operación. Los viajes cuyo origen y destino están en la misma zona (viajes
intrazonales) no aparecen en la red. La longitud de los viajes es considerada de centroide a centroide
que hace que para zonas adyacentes, la relación entre la longitud de viaje real entre centroides varíe
desde cero hasta raíz cuadrada de cinco.
Las zonas adyacentes entre sí deben ser de un tamaño similar en cuanto a su potencial generador
de viajes y con movimientos urbano similares. Se deben tener presente las barreras naturales (ríos,
barrancas, lagos así como las barreras artificiales (vías de ferrocarril, autopistas) en el diseño de
una adecuada zonificación.
MODO DE TRANSPORTE: Puede ser utilizado como un elemento estratificador de los viajes. Es
decir si la fase de repartir el tráfico o los viajes entre los diferentes medios de transporte se ejecuta
previa a la distribución de viajes (es decir inmediatamente a la etapa de generación) entonces el
modelo de generación de viajes puede considerarse de manera tal que los resultados que arroje
estén estratificados a cada modo de transporte.
Es una práctica usual, como parte del estudio de

generación, estimar el número de viajes originados
en cada zona producción de viajes y el número de
viajes destinados a cada zona atracción de viajes.
Esto tiene el propósito de posibilitar en la fase de
generación de viajes que las combinaciones de los
diferentes viajes que no son necesariamente
reversibles pueden ser adecuadamente
analizadas. En el caso particular digamos singular
de una persona que inicia el día yendo de su casa
al trabajo de aquí al cine (recreación) y de este
regresa a su casa. Es decir que la producción de
viaje es desde su casa, pero la atracción a ésta es
desde la recreación. Se ha producido una
circulación triangular que para ser asimilada dentro
de este método obliga a considerar la producción de viajes entre dos tipos de uso de suelo cualquiera
independiente de la atracción. En estos momentos los métodos sintéticos de distribución más
usuales incorporan tanto la producción como la atracción de viajes en sus procedimientos.
Gráficamente, las variables que afectan el movimiento ogenración de vviajes se aprecia en las
siguientes figuras:

Fuente: Arteta Sara, 2013
Los modelos de generación de viajes están constituidos generalmente por una o más ecuaciones
que tratan de explicar el número de total de viajes producidos por una zona determinada en función
de sus características socioeconómicas así como las condiciones o usos del suelo local.
Las principales características socioeconómicas son población, edad, nivel académico, poder
económico, número de empleos, número de familias, miembros de familias.
En los modelos de generación de viajes se busca obtener una función del tipo Fi = f (Si,Ui) donde,
Fi, es el flujo generado por la zona i medido en viajes por unidad de tiempo, en el caso de personas,
o toneladas por unidad de tiempo en el caso de mercancías o carga.
Si, constituye la variable socioeconómica observada en la zona i.
Ui, constituye la característica del uso de suelo local de la zona i.

La distribución de los viajes es un proceso interesante de la simulación de transporte y deberá de

verse como un conjunto junto a los procesos de generación, distribución, distribución modal y
asignación en la generación de viajes se ocupará de producción de viajes en zonas y luego se
determina como esta habrá de distribuirse, es decir equiparar cada origen con su destino. En la
distribución se basa en que el comportamiento del hombre va a ser simulado. Para emparejar
cada origen con cada destino es necesario un inventario de la distribución actual empleando
normalmente las encuestas de origen destino. Con la distribución se pretende determinar a partir
de tablas de origen destino actuales y de la generación y atracción de viajes actual y futuro
(obtenido de regresión) las tablas de O-D futuras.
Después de la generación del movimiento de carga (o viaje) corresponde ver en el proceso de

análisis de la demanda, la fase de distribución que consiste en predecir la manera, el patrón de
intercambio entre las zonas origen - destino de los movimientos. Esta etapa no tiene que ver con
el modo de transporte que se utilice para mover las carga ni con las vías que se emplean para
ello sino que busca solo predecir la forma en que se van a repartir las cargas entre orígenes
y destinos ya detectados en la generación. (En el transporte urbano esta etapa se tiene el
propósito de relacionar un número dado de viaje de un origen para cada zona del área objeto de
estudio, un número dado de destinos localizados dentro de las otras zonas del área).
Cuando la distribución de las cargas en el movimiento interno se efectúan sobre magnitudes

disponibles en los orígenes que ya han sido repartidos por los diferentes modos de transporte,
entonces esta distribución puede preverse con un mayor grado de información en cuanto a las
distancias o costos de transporte, entre los orígenes y destinos. En caso de que la distribución se
prevea en términos de volúmenes de carga a trasladar por cada modo, se utiliza entonces una
medida simplificada de la distancia ínter zonal (distancia en línea recta o aérea) o en costo promedio
de la transportación.
Esta última manera de efectuar la distribución que da como resultado flujos de carga entre zonas
aún no asignadas a medios de transporte, tiene la ventaja de que permite apreciar las distancias a
recorrer como elemento discriminante para la posterior división
La asignación del tránsito es un procedimiento para el número de unidades de tránsito (personas,

vehículos, viajes) que usaran cada porción individual de la red de sistema de transportación ya sea
en el presente o en alguna fecha objeto futura. El proceso de alineación trata de alinearse con la
demanda de los viajeros de tiempo costo mínimo y máximo comodidad y ha sido un elemento
principal al realizar una asignación de los viajes
5.2.- Teoría de redes
Es importante la modelación de los problemas de transporte. Para iniciar a comprender la

modelación a través de redes para resolver los problemas de asignación, distribución así como
generación de viajes es necesario comprender lo que son los grafos entre otros conceptos básicos
que desarrollaremos a continuación:
Un Grafo: Serie de puntos llamados nodos (nudos) unidos por arcos o aristas. Sirve para resolver
problemas representables mediante una red o un grafo
Red: Es una grafo con algún tipo de flujo en sus ramales. Ejemplo: Eléctrica, transporte
Cadena: Serie de elementos que van de un nodo a otro. Es una sucesión de aristas cada
Una de ellas unida a la anterior y a la siguiente por cada una de sus extremidades, excepto
Las aristas “comienzo” y “final” de la misma Ejemplo: 1- 2, 2 -5, 5 -7.

Tomado de http://www.sp.upcomillas.es/sites/DOI/Documentos%20Pblicos/www_DOI/simio/transpa/t_nf_as.pdf
Ruta o camino: Serie de elementos que conforman una cadena y que parten de un origen a un
destino.
El número de arcos que forman el camino es su longitud. El camino anterior tiene longitud 3. Un
camino es simple o sencillo si no utiliza dos veces el mismo arco. En otro caso se dice que es
compuesto. Ejemplo: Para el anterior 1 - 2 - 5
Si todas las aristas de la cadena son distintas se dice que la cadena es sencilla (el ejemplo al pie) y
en caso contrario compuesta. El conjunto de vértices que pueden conectarse entre sí por medio de
una cadena se dice que es una componente conexa de la red. El número de aristas que conforman
una cadena es su longitud.
Ciclo: Es la cadena que une un nodo consigo mismo. Ejemplo: 3 -5, 5 -2, 2 -4, 4 -7, 7- 6, 6 -3.
Representa una ruta que tiene un mismo nodo como origen inicial y destino final
Gráfica conectada: Aquella en la cual al menos todos los nodos están conectados. Ejemplo: El de
la gráfica.
Es importante mencionar que existen Ramales o arcos orientados o no que tiene un sentido
determinado, o sea, que tiene un nodo origen y un nodo destino. Ejemplo:
Tomado de: http://dis.um.es/~ginesgm/files/doc/aed/ejerc4-1.pdf
Con las redes podemos denotar Intensidad de una relación entre nodos. Podemos asignar valores
a lazos representando atributos cuantitativos referidos a intensidad de la relación, capacidad
informativa del lazo, longitud, Volúmenes de flujo o tráfico a través del lazo, distancias entre nodos,
tiempos de viaje, probabilidades de pasar información, frecuencia de interacción y muchas más
variables.
Para la construcción de un grafo en la cual se denote las redes de transporte podemos hacer uso
de matrices, llamada de incidencia, que permitan construir estos.
Una matriz cuadrada, con tantas filas y columnas como vértices tenga la red. En la posición (i, j)
Se coloca un 1 si hay un arco con origen en i y extremo en j; en otro caso, se pone un 0.
Por ejemplo:

Tomado de http://www.analytictech.com/networks/Teoriadegrafos.pdf
La capacidad de flujo de un ramal es el límite superior de la ruta de flujo en dicho ramal en un sentido
determinado
A como expresa (Vargas) entre las muchas aplicaciones que encontramos para hacer uso de los
grafos podemos mencionar
Diseño de redes de telecomunicaciones

– Redes de fibra óptica
– Redes de computadoras
– Redes telefónicas
– Redes de Internet o TV por cable, etc.
Diseño de redes de transporte
– Vías ferroviarias, carreteras, etc.
Diseño de una línea de transmisión eléctrica de alto voltaje.
Diseño de una red de tubería para conectar varias localidades
Diseños de sistemas de distribución de agua potable, tráfico.
Programción de obras.
5.3.- Empleo de análisis de regresión múltiple en la predicción de futura generación de viajes
La generación de viajes permite calcular con cierta confianza la magnitud futura de los viajes atraídos
y producidos por las diferentes zonas de tráfico en que ha sido dividida el área objeto de estudio.

Al emplear el análisis de regresión se debe cuidar:

1) El uso del coeficiente R2 como único criterio de validación estadística.
2) la inclusión de variables independientes en la ecuación de regresión.
3) La selección de aquellos aspectos generacionales que quieren cuantificar por separados.
Para la obtención de la ecuación es importante, ante todo, identificar las variables realmente
influyentes en la atracción y producción de viajes. Esto se logra mediante el análisis de correlación
para lo cual se deben diseñar programas de computación dado que el cálculo manual es muy
agotador, esto es con el fin de determinar las variables que comprenderán la ecuación de regresión
Variable Generación Atracción

Explicativa
Trabajo Población Empleo
Población Activa Empleo por Sectores

Población de una cierta edad
Estudios Población de un cierto estrato de Puesto Escolares/ Universitarios
edad
Compras Población Empleos en Comercios
Nivel de Renta Dotaciones Comerciales
Otros Población Camas Hospitales
Nivel de Renta Dotaciones no comerciales o

empleos
En el desarrollo de las ecuaciones de regresión se asume:
• Que las variables independientes no dependen de ninguna otra.

• Que las variables independientes están normalmente distribuidas, y si estas variables
independientes tienen una distribución desfasada, normalmente una transformación logarítmica
puede ser usada.
• Que las variables independientes son continuas.
Los posibles errores en los análisis de regresión son:
• Falta precisión de encuesta que genere errores en determinación de valores existentes tanto
en variables dependientes como independientes.
• Suposición de que regresión de variable es lineal.
• Espaciamiento de los valores individuales y datos inadecuados.
• Dificultad en predicción de variables independientes con futuros valores dela variable
independiente espaciados como en el presente.
• Variaciones en ecuación por factores no incluidos.
Por ejemplo una ecuación típica desarrollada por Inglaterra para determinar el número de viajes por
vivienda es: Y = 0.0649 X1 – 0.0034 X2 + 0.0066 X3 + 0.9489 X4 donde:
Y: total de viajes por vivienda

X1 = tamaño de la familia
X2= densidad residencial
X3= Ingreso de la familia
X4= Cantidad de autos por vivienda
La verdadera importancia de la fase de generación de viajes radica precisamente en el hecho de

que nos permite calcular con cierta confianza la magnitud futura de los viajes atraídos y producidos
por las diferentes zonas de tráfico en que ha sido dividida el área objeto de estudio. Para llegar
precisamente a expresar en lenguaje cuantificable la relación entre el uso de suelo, las actividades
socio-económica y los viajes por zona que nos permiten comprender esa futura generación en que
se apela a las técnicas matemáticas del análisis de regresión múltiple.
El procedimiento recoge el aspecto que produce cada uno de los factores influyentes considerados
independientes (uso de suelo, elementos socio-económicos) sobre el factor condicionado o
dependiente (cantidad de viajes). En síntesis la finalidad del análisis consiste en producir una
ecuación del tipo.
Y = K + b1X1 + b2X2 + .....b.n.X
Donde:
- Y = Variable dependiente (toneladas producidas o atraídas por zonas, viajes producidas o

atraídos por una zona) en una unidad de tiempo, generalmente un día para T-u, un año T.R.
- X1.......Xn = Variable independiente que recoge el efecto de las actividades económicas de la

zona. (En transporte urbano expresa la magnitud uso de suelo y poblaciones influyentes en la
generación).
- b1.......bn = Coeficiente de regresión de las variables independientes respectivas (estimado

por mínimos cuidados).
- K = Constante que aprecia el valor de Y no explicado por las variables independientes.
Para llegar a construir esta ecuación, ajustada a un caso particular lo que se hace es relacionar los
valores actuales, de la variable dependiente (Y) y de las variables independientes X1.......Xn para
todas las zonas que comprenden el área objeto de estudio.
Con la aplicación de las técnicas de los Mínimos cuadrados se determinan los valores de los
coeficientes de regresión b1.......bn y de la constante K, que mejor responda a los datos de ecuación
que así resulte es entonces evaluada sustituyendo los valores futuros para cada zona de las
variables independientes para deducir los correspondientes valores futuros de las variables
dependientes (toneladas producidas o atraídas en el año en cada zona).
Supóngase por ejemplo que ajustando los valores de un año base representativo de acuerdo al
principio de los "Mínimos Cuadrados" se llega a ecuaciones de la forma:

Y(a) = 23774 + 236Xp Total toneladas atraídos por zona.

Y(p) = 12252 + 214Xp Total toneladas producidas por zona.
Y(a) = 5519 + 19.5Xp Total toneladas atraídos de Materiales de Construcción.
Y(p) = 10346 + 16Xp Total toneladas producidas de Materiales de Construcción.
Donde:
Xp representa la población de cada zona.
Sustituyendo en estas expresiones el valor esperado de Xp para cada zona en cada año perspectivo
considerado se obtienen los correspondientes valores totales producidos y atraídos que se indican
y que significan precisamente los valores de generación.
La elaboración de estos procedimientos a manos es extensa, pero con el uso de programas

como InfoStat se resumen en pasos sencillos. En el enlace
https://www.dropbox.com/s/fcqh09biumuenrj/Referencia%20de%20Modelos%20de%20Gene
raci%C3%B3n%20de%20Viajes.docx se muestra una referencia técnica de la generación de
viajes.
• Menciona los criterios que deben asumirse para establecer relaciones entre número de viajes y
el origen y destino en la planificación de transporte.
• Describe que es zona de atracción y generación de viajes
• ¿Qué es un viaje?
• ¿Cuáles son los factores básicos que determinan la generación de viajes?
• ¿Qué es un factor de crecimiento?
• ¿Qué es una regresión múltiple? ¿Cuáles son las variables independientes y dependientes?
¿Cuáles son las fuentes de error? Ejemplifica
• Menciona los procedimientos más comunes para la generación de movimiento de carga
• Menciona las variables que inciden en la generación de viaje
• Explica la metodología para determinar regresiones múltiples con el uso de Excel. Indica la
desventaja que este presenta.
• Realica los ejercicios de regresión facilitados por el docente en
5.5.- Actividad Autoaprendizaje 8
1. Indaga en la red en que consiste el método de los mínimos cuadrados. Indica cómo se
calcula el valor de R2.
2. ¿Qué otros métodos pueden utilizarse para realizar regresiones múltiples?

3. Indique la formula de minimos cuadrados que permite realizar correlaciones de minimos

cuadrados. Toma de referencia el enlace
https://www.dropbox.com/s/ra1c9z6psasvrrs/PROYECCIONES%20Y%20ECUACIONES%2
0CON%20EXCEL%20INFOSTAT%20Y%20CALCULADORA.xlsx
4. Indaga en que consisten los modelos probit y logic aplicados al transporte. Puedes usar de
referencia el enlace
https://www.dropbox.com/s/x00njf2wdxf9j5w/Tema%20No.%20VI.%20Regresi%C3%B3n%
20en%20una%20variable%20depediente%20dicot%C3%B3mica.%20Los%20modelos%20
MPL%2C%20Logit%20y%20Probit..docx
5. Hasta ahora conocemos cuales son las variables más influyentes en la generación de viajes
de personas así como los componentes que cada una. Para poner en práctica lo aprendido
vamos a formular nuestro primer modelo de encuesta que incluya todos estos aspectos
involucrados en la generación de viajes para luego poder validarla a través de un pilotaje.
6. Basado en lo que ya hemos realizado, estudio y análisis de los factores que influyen en
generación de viajes, elabora una encuesta en tu grupo de trabajo la cual permita
caracterizar el número de viajes de una zona. Esta debe tener como máximo dos páginas
tamaño legal, y debes de presentarla en la próxima sesión para su respectiva revisión.
7. Puedes tomar de referencia una encuesta aplicada en la ciudad de Managua, misma ubicada
en el sitio
a. https://www.dropbox.com/s/g90qg3seynh2gix/Enc.%20Origen%20%20y%20Destino
.xlsx
8. En grupos de tres, descarga el documento dispuesto en

https://www.dropbox.com/s/7uh9nsoub4v357e/Apuntes%20de%20Transporte%20p%C3%B
Ablico.docx y genera un esquema que permita visualizar las actividades para el diseño de
las rutas, formas de cobra a usuarios, características del transporte foráneo de pasajeros.,
así como una síntesis breve de los aspectos indicados en el documento.
9. Visita el enlace https://www.dropbox.com/s/9zww18vo7dfgo42/Manual-de-
planeacion-y-diseno-para-la-administracion-del-transito-y-del-transporte-Tomo-1.pdf
y en un cuadro indica cuales son las TÉCNICAS DE MUESTREO empeladas para
recolectar datos.
5.6.- Modelos de Generación de Viaje
Al proceder a ejecutar la etapa de distribución del movimiento de carga se hace necesario disponer
de una información confiable en cuanto a las formas que la misma adoptará para los diferentes
productos significativos en los años venideros, distinguiendo entre los mismos aquellos que poseen
un carácter directivos de otro que son posibles normar para obtener una mejor economía en su
utilización. Es decir que dependiendo de la manera en que un determinado producto se
comercializa por ejemplo, su distribución sigue una ley o patrón distinto a aquel cuya
repartición se hará atendiendo a la disponibilidad de transporte de la empresa productora o
respondiendo a un criterio de distancia del transporte entre los diferentes orígenes y
destinos. Para estos casos diferentes debemos de interpretar matemáticamente la Ley de
distribución de manera de hacerla calculable, partir de los valores de excedente y déficit o

producción y consumo ya calculados en la generación. Así existirán formulaciones que simularán

las formas establecidas de distribución mientras que otras tratarán de preverla de acuerdo a una
norma o regla mediante la cual se estipulan las cantidades a enviar desde los orígenes a los destinos
con un determinado fin.
Cuando hablamos de “modelo”, no estamos empleando el significado matemático o computacional;

utilizamos el término en el sentido de tenerse un enfoque bien definido y consistente, un cuadro bien
estructurado, que pueda justificarse con el apoyo de alguna teoría o de principios técnicos
económico universalmente aceptado. Es usual dividir la construcción de modelos en los siguientes
procesos interconectados:
• Generación de viajes para determinar relación entre viaje y uso de suelo.

• Distribución de viajes para determinar los tipos de viajes entre zonas. Es postulado que el
número de viajes en la zona es proporcional al tamaño de las zonas de origen y destino e
inversamente proporcional a una relación de la distancia entre ellas. (distancia puede ser tiempo o
costo o kilometro)
• Asignación de tráfico red de transporte: estableciendo en cual de arterias se hará el viaje.
En relación al costo de viaje la decisión es hecha con respecto a las rutas existentes entre origen y
destino. Los viajes son usualmente asignadas a rutas más baratas, frecuentemente son medidos en
relación al tiempo necesario del viaje.
• Distribución modal (Modal Split): La decisión tomada es la que dicta el tipo de transporte
que será usada para realizar el viaje. La relación de la división observada de los medios de transporte
parece ser explicada en términos de números de carros que cada familia tiene, costo relativo entre
los distintos medios de transporte y otros.
Dado el avance de las matemáticas modernas y la computación y las posibilidades de su aplicación

a este campo, pueden emplearse procedimientos de predicción que logren el óptimo, definan valores
cercanos a él o similar al intercambio esperado de acuerdo con las definiciones de la política de
distribución de los productos significativos. De manera general estos pueden dividirse en métodos
de factores de crecimiento y métodos sintéticos.
Los de factores de crecimiento asumen que en el futuro el patrón de viajes va a ser

esencialmente el mismo del presente, pero que el volumen de viajes va a aumentar de
acuerdo al crecimiento de la zona de generación y atracción de viajes. Se considerarán
adecuados para pequeños poblados dado que considerables cambios en el uso de tierra y factores
no se esperen. Estos se basan sus predicciones en los patrones existentes de movimientos.
Los métodos de factores de crecimiento más comunes son: Método del factor contante, Método del
factor promedio y Método de Furness. Los métodos sintéticos permiten usar diferentes estrategias
de planificación de transporte, sistema de comunicación y en particular los costos de viajar a ser
estimados.
La predicción de viajes con modelos sintéticos usa datos existentes que son analizados con el fin
de obtener una relación entre los viajes y la atracción y producción de viajes. Trata de determinar
las causas de los patrones de viajes actuales y después asume que estas causas permanecerán
iguales en el futuro. Los métodos sintéticos son:
1.- El Método simple de la programación lineal.

2.- Método aproximado de la mejor selección.
3.- Método de gravedad (Formulación de viajes inter-áreas en los cuales se pretende recoger la
relación causal que existe detrás de los patrones de movimiento, asumiendo que estos sean
similares al comportamiento de ciertos hechos expresados por una ley física)
4.- Modelos de Crecimiento o de factores de crecimiento (Se analzian los intercambios actuales
para obtener los intercambios futuros)
Los primeros son modelos normativos mientras que el tercero trata de simular la distribución de
acuerdo al efecto de la resistencia al viaje que produce la separación espacial entre zonas u otros
equivalentes. Es aplicable para el Caso Urbano
Existen modelos directos que consisten en calcular por simple operaciones los excedentes y el
déficit que por cada producto significativo se tendrá en cada zona para cada año venidero, al que se
refiere el estudio. Asi por ejemplo supóngase una región compuesta de cuatro zonas cada una de
las cuales presenta, en un año venidero y para un producto significativo cualquiera los siguientes
valores de consumo y producción anual.
PRODUCCIO CONSUMO (Miles de Toneladas)

ZON N TOTAL
A (Miles de Toneladas) POBLACION INDUSTRIA
A 20 20 20 40
B 10 5 10 15
C 30 10 5 15
D 20 5 5 10
TOTAL 80 40 40 80
Si la política de repartición en esa producción indica que satisfaga primero el consumo interno de
cada zona y producir luego el intercambio, el balance producción - consumo en cada una arrojaría:
ZONA BALANCE (MILES TONS)
EXCED. DEFICIT
A -- 20
B -- 5
C 15 --
D 10 --

TOTAL 25 25
Es decir que el tonelaje a intercambiar sería de 25 mil toneladas en total 15 disponibles en "C" y 20
en "D", como valores de producción de movimiento de carga, los valores de atracción son 20 en "A"
y 5 "B" respectivamente. Este cálculo realizado para un sólo producto, en un año, perspectivo y
definida una determina política de distribución, habrá que realizarlo para todos los productos
significativos, en cada año al que se refiere perspectiva mente el estudio y de acuerdo a las
definiciones que sobre la distribución que cada uno establezca.
Observe además que se trabaja bajo un equilibrio producción, consumo, donde se incluye cualquier
importación realizada al área objeto de estudio como una producción y cualquier exportación desde
el área objeto de estudio como un consumo. Es decir que este resultado sería similar al caso de
considerar al área objeto de estudio formada por las zonas A, B y R con idénticos valores de
producción consumo los datos anteriormente y en los que se sigue la misma política de distribución,
de lo que resulta que existe un déficit total en la región de 10 mil ton. Si pensamos que "D" es la
zona hipotética externa de la que provienen 10 mil ton. Tendremos:
ZONA PRODUC CONSUMO (MILES TOTAL BALANCE

. DE TON) (MILES DE TON)
(MILES TON)
POBLAC INDUST. EXCED DEFICI
. . T
A 20 20 20 4 -- 20
0
B 10 5 10 1 -- 5
5
30 10 5 1 15 --
C 5
10 - -- 10 --
D - --
TOTAL 70 35 35 70 25 25
Aunque los resultados numéricos de ambos problemas son prácticamente similares a las realidades
que representan son distintas. En el primero todas las zonas son internas hay un equilibrio interno
producto consumo. Es decir P = (80 = 8). En el segundo el equilibrio se logra con el consumo de
las zonas externa representada por "D" y entonces P + I = (70 = 70).
Los cálculos para este procedimiento pueden ordenarse en una tabla similar a la anterior, donde
puede verse el desglose que se hace de los distintos tipos de consumo, donde además, deben
incluirse el de consumo interno (hecho por el propio sector que produce el producto significativo en
cuestión) y el de exportación (cuando existe) en columnas dispuestas debajo del título de consumo
Independientemente del procedimiento utilizado el principio fundamental de toda distribución

de viajes es que la cantidad de viajes entre dos puntos se incrementa con el aumento de
atracción para tales viajes, pero decrece a medida que la resistencia a los mismos se hace
mayor. La secuencia de actividades de un modelo de simulación de tráfico
INICIO DEL PROCESO DE

PLANIFICACIÓN
GENERACION DE VIAJES: Calcula el número

de viajes de cada zona.
GENERACION DE RUTAS: Selecciona la

trayectoria mínima en base a los tiempos
de viaje.
DISTRIBUCION DE VIAJES: Determina el

intercambio de viajes.
ASIGNACION DE VIAJES: Asigna los viajes a

las rutas y determina volúmenes.
CAPACIDAD RESTRINGIDA: Calcula los

nuevos tiempos de viajes de los volúmenes
asignados en cada enlace.
FIN

5.6.1 El Modelo de la Programación lineal (PL)
El modelo de PL es una representación simbólica (abstracción) de la realidad que se

estudia, se forma con expresiones lógicas matemáticas conteniendo términos que significan
contribuciones: a la utilidad (con máximo), al costo (con mínimo), al consumo de recurso
(disponible con desigualdad <=), al recurso requerido (con desigualdad >=), recurso
especificado (con igual = ). Contiene tres condiciones básicas referidas a la definición con
el significado cuantitativo de las variables de decisión (controlables), la función económica
u objetivo a optimizar (máximo o bien mínimo) y sujeta a restricciones.
La programación lineal es una técnica matemática relativamente reciente (siglo XX), que
consiste en una serie de métodos y procedimientos que permiten resolver problemas de
optimizacion en el ámbito. Un problema típico es el de una Empresa que tienen varias
plantas que producen el mismo producto. Estas plantas deben enviar sus productos a varios
destinos. Cada planta tiene una capacidad limitada y cada destino tiene una demanda. Cada
planta puede enviar sus productos a cualquiera de los destinos, pero el costo de transporte
varia con las diferentes combinaciones.
La meta de un modelo de transporte es minimizar el costo total del envío del producto desde
los puntos de existencia hasta los puntos de demanda satisfaciendo las siguientes
restricciones:
Cada punto de demanda recibe su requerimiento. Los embarques desde un punto de

suministro no exceden su capacidad disponible.Hay muchas situaciones que no tienen
relación con el transporte físico, pero su estructura es la misma y por lo tanto es aplicable
el método.
CARACTERISTICAS
Su estructura: “de…hacia…” (de un origen hacia un destino; de una fuente a un usuario; del
presente al futuro; de aquí hacia allá; etc.). Se conocen: Las fuentes y los destinos., Las
capacidades y demandas, Los costos de cada trayectoria.
Para determinar la mejor mezcla de productos hay que considerar simultáneamente tres
factores
1. El pronóstico de la demanda
2. Los requerimientos de recursos para cada producto
3. El rendimiento relativo de cada producto
La demanda esperada de cada producto proporciona el límite superior de la cantidad que
se suministra de cada uno. No hay razón alguna para que una organización quiera producir
más productos o servicios de los que espera consumir. Los requerimientos de recursos de
la organización para cada producto determinan la cantidad máxima que se puede fabricar
de cada uno de ellos
Debe haber una combinación óptima (minimizar costos o maximizar ganancias)
Más referencia acerca de programación está dispuesta en enlace

https://www.dropbox.com/s/6hxc1vxnmwncl25/PROGRAMACION%20LINEAL.doc .
5.6.1.1 Árbol de Expansión Mínima

.
En programación lineal se hace referencia al método de Árbol de expansión mínima, el
cual surge cuando todos los nodos de una red deben conectar entre ellos, sin formar un
loop. Es apropiado para problemas en los cuales la redundancia es expansiva, o el flujo.
Para resolverlo sigue el siguiente algoritmo: Comience seleccionando el arco de menor

longitud. En cada iteración, agregue el siguiente arco de menor longitud del conjunto de
arcos disponibles, tomando la precaución de no formar ningún loop. El algoritmo finaliza
cuando todos los nodos están conectados.
Tomado de: http://www.angelfire.com/planet/invo_ago_2006/clase8_2.pdf
5.6.1.2 Variante de la mínima distancia total
Tanto en esta como el resto de las variantes conviene ordenar el trabajo en una matriz donde
aparezcan las distancias entre las zonas orígenes (dispuestas en una columna) y las zonas destinos
(dispuestas en una fila).
Por medio de la aplicación del algoritmo de este problema podemos conocer la menor distancia entre
un nodo origen y un nodo destino. El objetivo es diseñar la red más apropiada para el problema dado
de modo que se conecten todos los nodos
Algoritmo o Pasos a seguir:
Primer paso: Elaborar un cuadro con todos los nodos y los ramales que salen de él.
Segundo paso: Partiendo del origen, debemos encontrar el nodo más cercano a él.
Tercer paso: Anular todos los ramales que entren al nodo más cercano elegido.
Cuarto paso: Comenzando en el origen se debe encontrar el nodo más cercano a él, por intermedio
del(los) nodo(s) ya elegido(s) y volver al tercer paso hasta llegar al destino.
Por ejemplo determine la ruta más corta para la instalación de una red de transporte de fibra óptica
si se indica en el grafo los valores de la distancia en miles de km y la ubicación de cada municipio.
Solución
5.6.1.3 Variante de la Máxima Oferta
Lo primero que debemos hacer es identificar las zonas en el orden o sucesión decreciente de
excedentes, ya que en esta variable la primera distribución se hará a partir de la zona con mayor
excedente original pasando luego a distribuir a partir de la que le sigue en orden de oferta y así
sucesivamente. Para cada zona origen debe señalarse la prioridad de repartición a cada zona
destino en base a la distancia.
En programación lineal se conoce como flujo máximo, este nos permite conocer (calcular) la
máxima cantidad de cualquier artículo o información que podemos transportar desde un origen hasta
un destino. Se trata de asignar (función de flujo) a cada arco un valor, su flujo, conforme a las
condiciones que a continuación se especifican, de forma que el objetivo es “transportar” la mayor
cantidad posible de la fuente al sumidero, es decir, que la suma de los flujos asociados a los arcos
que inciden en el sumidero sea máxima.
Pasos a seguir:
Primer paso: Elegir una ruta arbitraria.

Segundo paso: En dicha ruta escoger aquel ramal de menor flujo en ese sentido y transportar por
esa ruta la cantidad escogida.
Hacer esto repetitivamente hasta que no sea posible encontrar una ruta con capacidad de flujo
Vargas afirma que una de las principales aplicaciones es:

1. Maximizar el flujo a través de la red de distribución de una compañía desde sus fábricas
hasta sus clientes.
2. Maximizar el flujo a través de la red de suministros de una compañía de proveedores a
las fábricas.
3. Maximizar el flujo de petróleo por tuberías.
4. Maximizar el flujo de agua a través de un sistema de acueductos.
5. Maximizar el flujo de vehículos por una red de transporte.
Este modelo se utiliza para reducir los embotellamientos entre ciertos puntos de partida y destino en
una red. Debe de tomarse en cuenta que:
1. Existe un flujo que viaja desde un único lugar de origen hacia un único lugar destino a
través de arcos que conectan nodos intermedios
2. Cada arco tiene una capacidad que no puede ser excedida
3. La capacidad no debe ser necesariamente la misma para cada dirección del arco.
Una de las aplicaciones destacadas de este método para transporte es la asignación de rutas o
volúmenes de tráfico a determinadas horas o periodos. Por ejemplo en función de los volúmenes de
tráfico podría definirse que vías alternar pueden abrirse a los usuarios a fin de no causar colapso en
la red de transporte.
Determine la máxima cantidad de flujo vehicular máximo que salga del nodo I al nodo T sin exceder
la capacidad de los arcos (estos reflejan la capacidad de las calles en un estudio de capacidad).
Determine el flujo máximo de la red mostrada.
Respuesta: 9
Tomado de Vargas 2008, apuntes IO.
5.6.1.4 Variante del máximo déficit y Costo Mínimo
Tiene un sentido inverso a la del máximo excedente y el procedimiento tabular es el mismo, sólo
que se desarrolla en la columna, no en la fila. Es decir comenzando por la zona de mayor déficit se
señalan aquellas que están sucesivamente más lejanas.
En programación lineal, se hace referencia al problema del flujo del costo mínimo, el cual
tiene una posición central entre los modelos de optimización de redes ya que abarca una clase
amplia de aplicaciones y su solución es muy eficiente
Igual que el problema de flujo máximo, toma en cuenta un flujo en una red con capacidades de arcos
limitadas. Igual que el problema de la ruta más corta, considera un costo o distancia del flujo a
través de un arco. Al igual que el problema del transporte o el de asignación se pueden manejar
varios orígenes y varios destinos del flujo con costos asociados. En realidad estos cuatro problemas
son casos especiales del problema del flujo de costo mínimo.
Sus aplicaciones son.
Nodos de
Tipo de aplicación Nodos fuentes Nodos demanda
transbordo
Operación de una red Almacenes

Fuentes de bienes clientes
de distribución intermedios
Administración de Fuentes de desechos Instalaciones de

Rellenos
desechos sólidos sólidos procesamiento
Operación de una red Almacenes Instalaciones de

Agentes de ventas
de suministros intermedios procesamiento
Coordinación de Mercado del

Productos de un
mezclas de productos Plantas producto
artículo específico
en plantas específico
Existen dos métodos básicos para su solución
A continuación se describe el problema de del flujo de costo mínimo por el método simplex.
1. La red es red dirigida y conexa
2. Al menos uno de los nodos es un nodo fuente
3. Al menos uno de los nodos es un nodo demanda.
4. El resto de los nodos son nodos transbordo.
5. Se permite el flujo a través de un arco sólo en la dirección indicada por la flecha,
donde la cantidad máxima de flujo está dada por la capacidad del arco. (si el flujo puede
ocurrir en ambas direcciones, debe representarse por un par de arcos con direcciones
opuestas. }
6. La red tiene suficientes arcos con suficiente capacidad para permitir que todos los
flujos generados por los nodos fuente lleguen a los nodos demanda.
7. El costo del flujo a través del arco es proporcional a la cantidad de ese flujo, donde
se conoce el costo por unidad.

8. El objetivo es minimizar el costo total de enviar el suministro disponible a través de
la red para satisfacer la demanda dada. (un objetivo alternativo es maximizar la ganancia
total del envío)
Al aplicar estos métodos no se garantiza que el problema tenga soluciones factibles, pues
todo depende en parte de qué arcos están presentes en la red y de sus capacidades. De
cualquier manera, para una red diseñada en forma razonable, la condición necesaria más
importante es que el flujo total generado por los nodos origen es igual al flujo total absorbido
por los nodos destino
En cualquier problema de P.L. el número de variables en la solución final no pueden exceder

el número de restricciones independientes. El primer conjunto de restricciones estipula que la suma
de los envíos desde una fuente no puede ser mayor que su oferta; en forma análoga, el segundo
conjunto requiere que la suma de los envíos a un destino satisfaga su demanda. En el mundo real,
no es necesariamente cierto que la oferta sea igual a la demanda o, a ese respecto, mayor que ella.
Sin embargo, un modelo de transporte siempre puede balancearse. El balanceo, además de su
utilidad en la presentación a través de modelos de ciertas situaciones prácticas, es importante para
el desarrollo de un método de solución que explote completamente la estructura especial del modelo
de transporte.
Si se expresa como un problema de programación lineal para transporte. Los coeficientes de las
restricciones son 1 ó 0. Los totales de las restricciones de los orígenes son iguales a los totales de
las restricciones de los destinos. Si hay m orígenes y n destinos, habrán m + n restricciones (una de
ellas es redundante). El número de restricciones independientes es m+n-1.
Algoritmo de resolución del método
Básicamente el método consta de tres fases:
1) La construcción de la matriz.
2) Encontrar una solución inicial y
3) Por iteración buscan la solución óptima.
Construcción de la matriz:
Es importante adoptar cierto orden en la construcción de la matriz, de manera tal que facilite las
siguientes fases:
A cada origen le corresponde una fila y a cada destino una columna. La demanda de cada destino
se escribe debajo de la columna correspondiente y la capacidad de cada origen se escribe a la
derecha de la fila correspondiente. Estos totales se conocen como condiciones de frontera. Cuando
el total de las demandas coincide con el total de las capacidades, decimos que el problema está
balanceado. En caso contrario que esta desbalanceado, para balancearlo se crean fuentes o destino
ficticio. En cada celda, en la esquina superior izquierda se anota el costo unitario de transporte,
desde casa origen a cada destino.
5.6.1.4.1 Actividad Práctica 8

A partir de los siguientes datos construya la matriz de transporte correspondiente. Determine las
asignaciones correspondientes acorde a la oferta (Capacidad) y la demanda para los datos
indicados.
Origen Capacidad
O1 100
O2 200
O3 300
Total 600
Destino Demanda
Costos ($/unidad)
hacia D1 150
De D1 D2 D3 D4 D2 150
O1 7 3 8 8 D3 120
O2 5 5 6 8
O3 7
D4 80
4 9 10
Total 500
Solución: Primeramente vemos que se trata de un problema no balanceado, es decir las demandas
y capacidades nop son gales por tanto es necesario crear un destino ficticio. Dado que la demanda
es menor que la capacidad, se crea un destino ficticio, con costo de transporte de $0
2. BÚSQUEDA DE UNA SOLUCIÓN INICIAL:
Como el objetivo es minimizar los costos de transporte, buscamos inicialmente las rutas menos
costosas estando claros que no necesariamente es la solución óptima. Para ello
1) Buscamos la celda de costo mínimo y la llenamos hasta el máximo que las condiciones
de frontera lo permitan (sin considerar las celdas ficticia)

CAPACIDAD/DEMANDA D1 D2 D3 D4 D5
7 3 8 8 0
O1
100 x x x 100
5 5 6 8 0
O2
150 x 50 x x 200
7 4 9 10 0
O3
x 50 70 80 100 300
100 150 120 80 100 600
En la matriz anterior resulta ser la celda O1 D2 que tienen un costo de $3. D2 demanda 150 unidades
pero O1 solo dispone de 100, luego asignamos a esta celda 100 unidades, y quedan fuera el resto
de celdas de la primera fila. (Cuando hay empate, la selección arbitraria)
2) Luego buscamos la celda que tiene el siguiente costo más barato y reiteramos el proceso hasta
el máximo que permitan las condiciones de frontera y el paso anterior y así sucesivamente hasta
llegar a una solución completa
Las celdas ficticias se llenan de último. Generalmente se tiene: # de celdas ocupadas = # filas +
#columnas – 1 (m+n-1). (Cuando se tienen menos celdas llenas, la solución es “degenerada”. Se
hacen los ajustes cuando se haga la prueba de optimilidad).
La única información que falta para completar el modelo son los costos de “transporte” unitarios de
la planta ficticia a los destinos. Como la planta no existe no habrá ningún envío físico y el costo de
transporte unitario correspondiente es cero. Sin embargo, podemos enfocar la situación desde otro
ángulo diciendo que se incurre en un costo de penalización por cada unidad de demanda
insatisfecha en los centros de distribución. En este caso los costos de transporte unitarios serán
iguales a los costos de penalización unitarios en los diversos destinos.
El costo de transporte unitario asociado es cero. Sin embargo, podemos cobrar un costo de
almacenamiento por guardar el automóvil en la planta, y en este caso el costo de transporte
unitario será igual al costo de almacenamiento unitario.
En la matriz anterior, el siguiente menor costo corresponde a O3 D2. Dado que la demanda de D2 es
150 y ya tiene asignada 100, completamos asignando 50 unidades. Eliminamos la celda restante de
la columna D2 ya que está satisfecha su demanda.
El siguiente menor costo corresponde a O2 D1 y las condiciones permiten asignarle 150 unidades
que corresponden a la demanda total de D1.

En el orden sigue O2 D3, a la cual solamente podemos asignarle los 50 restante de O2. Luego desde
O3 satisfacemos lo que le falta a D3 y D4. El sobrante lo asignamos al destino ficticio.
CAPACIDAD/DEMANDA D1 D2 D3 D4 D5
7 3 8 8 0
O1
100 100
5 5 6 8 0
O2
150 50 200
7 4 9 10 0
O3
50 70 80 100 300
100 150 120 80 100 600
El costo total para esta solución es:
C=3*100+150*5+6*59+4*50+90*70+10*80+0*100= $2,980
3. BÚSQUEDA DE SOLUCION ÓPTIMA:
Probamos cada celda vacía, calculando el costo marginal por usar esa celda. En el ejemplo, si
asignamos una parte de la tabla. En esta nos preguntamos si realmente se podrá ahorrar más dinero
por el uso de la celda vacía (02D2).

CAPACIDAD/DEMANDA D2 D3
5 6
O2
50
4 9
O3
50 70
En este caso la modificación que sufre el costo será
En este caso la modificación que sufre el costo será
Sumar1 a O2D2 : +5
Restar1 a O2D3 : -6
Restar1 a O3D2 : -4
Sumar1 a O3D3 : +9
-------------------------------------------------
Costo Marginal: +4
Luego por cada unidad que se envíe desde O2 a D2 considerando las celdas indicadas incrementa
los costos en $4.
Como se quiere minimizar, esa decisión ni es apropiada. Si al analizar las celdas vacías, una o más
tienen costo marginal negativo, la solución puede mejorarse.
Método MODI (Distribución modificada)
El costo de cada celda llena se descompone en dos valores, correspondiente a las respectivas filas
y columnas. A estos valores se les llama coeficiente de fila y columnas. (Estos coeficientes pueden
ser positivos, negativos o cero).
1. Primero se calculan los coeficientes de las filas y las columnas usando solo las celdas llenas.
Esto equivale a resolver un sistema de m+n-1 ecuaciones con m+n incógnitas, y por tanto es un
sistema indeterminado. Esto facilita los cálculos, ya lo que necesitamos son valores que satisfagan
las relaciones.
Costo en la celda (llena)= coeficiente de fila + coeficiente de columna.
Puede procederse de la siguiente manera:
Se inicia asignando un o a un coeficiente arbitrario de cualquier fila o columna (digamos la primera

fila) luego se busca una celda llena en esa fila o columna.
Se pivotea sobre esta celda para encontrar el coeficiente de la columna (o fila) usando la relación
coeficiente desconocido de columna (o fila)= costo de la celda)- coeficiente conocido de la fila(o
columna).
2. Una vez obtenido los coeficientes calculamos los costos marginales de las celdas vacías
usando la relación costo marginal = costo de la celda vacía – (coeficiente de la fila + coeficiente de
la columna).
❖ Recordemos que los coeficientes pueden ser +, - o cero.
❖
3. Se selecciona la celda vacía con el costo marginal más negativo (los empates se rompen
arbitrariamente).
4. Se encuentra la trayectoria de revisión y se llena la celda vacía al máximo que permita la

trayectoria.
5. Se repiten los pasos uno al cuatro hasta que todos los costos marginales sean cero o
positivos.
Para la matriz del ejemplo, si Fi y Cj representan los coeficientes de las filas y la columna j
respectivamente, al considerar los costos de las celdas llenas se tiene:
F1 + C2 = 3
F2 + C1 = 5
F2 + C3 = 6
F3 + C2 = 4
F3 + C3 = 9
F3 + C4 = 10
F3 + C5 = 0
Haciendo F1=0 se obtienen sucesivamente:
C2 = 3, F3 = 1, C3 = 8, F2= -2, C1 = 7, C4 = 9, C5 = -1
Pasamos a calcular los costos marginales de las celdas vacías usando la relación
CMij = Cij- (Fi + Cj)
Donde:
CMij : es el costo marginal de la celda vacía ij
Cij : es el costo correspondiente a la celda vacía ij
Fi: coeficiente de la fila i
Cj: coeficiente de la columna j
En el ejemplo resultan: CM11 = 0, CM13 = 0 CM14 = -1

CM15 = +1 CM22 = +4, CM24 = +1, CM25 = +3, CM31 = -1.
Hay dos valores negativos, por tanto, la solución puede mejorarse. Dado que estos valores están
empatados, escogemos arbitrariamente una de ellas digamos la celda o3 D1.
3 8 9 -1
D1 D2 D3 D4 D5
7 3 100 8 8 0 O1
5 150 5 6 50 0 0 O2
7 4 50 9 70 0 80 0 100 03
Puede revisarse la solución usando la regla de la trayectoria cerrada con ángulos rectos en las
celdas llenas o regla de la piedra rodante. Esta regla permite satisfacer las condiciones de fronteras
y la condición de que el número de celdas llenas debe ser m+n-1.
La trayectoria debe satisfacer lo siguiente:
✓ Sólo se puede ir horizontal o verticalmente (no en diagonal ni curva).

✓ Cada esquina (ángulo recto) debe estar en una celda llena (septo la celda donde se inicia la
trayectoria, la cual está vacía). (siempre existirá una y solo una trayectoria de este tipo). (notemos
que la trayectoria puede pasar sobre otra celda llena). Una vez ubicada la trayectoria, ponemos un
signo más en la celda vacía y recorremos la trayectoria alternando los signos - , +, - hasta regresar
a la celda vacía. Las celdas con signos + incrementan su asignación y las de signo – disminuyen.
Dado que el costo marginal indica el ahorro por cada unidad que se asigne a esta celda, llenamos
la celda vacía hasta el máximo que las condiciones lo permitan, es decir al menor valor de las celdas
con signo - .
En el ejemplo, las condiciones permiten enviar 70 unidades a la celda O3 D1. La nueva solución
obtenida es:
3 8 9 -1
D1 D2 D3 D4 D5
7 3 100 8 8 0 O1
5 150 5 6 50 0 0 O2
7 4 50 9 70 0 80 0 100 03
El nuevo costo= 3 (100)+5(80)+6(120)+7(70)+4(50)+10(80)+0(100)

El nuevo costo=2910
❖ Recuerde que una llena ahora está vacía por tanto varían los coeficientes.
Aun no se sabe si esta solución es óptima. Para ello re calculamos los coeficientes de fila y columna,
y con ellos los costos marginales de las celdas vacías. En tanto encontramos celdas vacías con
costos marginales negativos se puede encontrar una mejor solución. La reiteración termina hasta
que todos los costos marginales sean positivos o cero.
En el ejemplo finalmente se llega que la solución óptima es la siguiente:
6 3 7 9 -1
D1 D2 D3 D4 D5
O1 7 8 100 8 8 0
O2 5 80 5 6 120 8 0
O3 7 70 4 50 9 10 80 0 100
Cuyo costo resulta.

C= $ 2830.
Creando el sistema re calculado
F1 + C2 = 3 sea F1= 0
F2 + C1 = 5 C2= 3
F2 + C3 = 6 F2= -1
F3 + C1 = 7 C3= 7
F3 + C4 = 4 C1= 6
F3 + C4 = 10 F3= 1
F3 + C5 = 0 C4= 9
C5= -1
❖ Mientras aparezcan signos negativos se puede mejorar el modelo
5.6.1.4.2 Actividad Práctica 9
Responda:
¿Será necesario agregar una fuente ficticia y un destino ficticio para producir un modelo de
transporte balanceado?
En cada uno de los casos siguientes, indique si debe agregar una fuente o destino ficticios para
balancear el modelo.
(1) a1= 10, a2= 5, a3= 4, a4= 6
b1= 10, b2= 5, b3= 7, b4= 9
[Resp. Agregue una fuente ficticia con capacidad de 6 unidades.]

(2) a1= 30, a2=44
b1= 25, b2=30, b3= 10
[Resp. Sume un destino ficticio con demanda de 9 unidades.]
5.6.1.6 Método de Vogel
El objetivo de este método es reducir al mínimo posible los costos de transporte destinados a
satisfacer los requerimientos totales de demanda y materiales. Al igual que otros métodos de
algoritmo de solución básica factible, se debe enviar las mayores cantidades al mayor costo posible
este busca enviar las mayores cantidades a menor costo. El modelo se utiliza para ayudar a la toma
de decisiones en la realización de actividades como: control de inventarios, flujo de efectivo,
programación de niveles de reservas en prensas entre otras. Este método es heurístico y suele
producir una mejor solución inicial, produce una solución inicial óptima, o próxima al nivel óptimo.
Como desventaja es que no aporta ningún criterio que permita determinar si la solución obtenida por
este método es la mejor (óptima) o no. Entre sus características podemos indicar:
Tienen diferentes orígenes con diferentes destinos. Un origen puede abastecer a diferentes
destinos.
Al finalizar el ejercicio la oferta y la demanda deben de ser satisfecha en su totalidad y/o terminado
sus valores en cero. Tiene en cuenta los costos, las ofertas y las demandas para hacer las
asignaciones. Generalmente nos deja cerca al óptimo.
Conduce rápidamente a una mejor solución. mediante los cálculos de las llamadas penalizaciones
de fila y columna, los cuales representan el posible coste de penalización que se obtendría por no
asignar unidades a transportar a una determinada posición.
Tiene en cuenta en el análisis la diferencia entre los menores costos de transporte, mediante los
cálculos de las llamadas penalizaciones de fila y columna, los cuales representan el posible coste
de penalización que se obtendría por no asignar unidades a transportar a una determinada
posición.
El método consiste en la realización de un algoritmo que consta de 3 pasos fundamentales y 1 más

que asegura el ciclo hasta la culminación del método.
PASO 1: Identificar en cada fila y columna los dos costos más bajos o menores, posteriormente se
restan entre si dichos valores y a ese resultado lo llamamos “PENALIZACION”. (El valor de la
penalización siempre es positivo dado que se resta el valor mayor menos el menor).
PASO 2: Identificar la fila o columna con la mayor penalización, es decir que de la resta realizada
en el "Paso 1" se debe escoger el número mayor de manera general. En caso de haber empate, se
debe escoger arbitrariamente (a juicio personal).
PASO 3: La fila o columna de mayor penalización determinada en el paso anterior, debemos de

identificar la celda con el menor costo, y en esta asignar la mayor cantidad posible que cumpla con
las condiciones de demanda y disponibilidad. Una vez se realiza este paso una oferta o demanda
quedará satisfecha por ende reducimos la tabla sombreando las columnas o filas satisfechas (en
caso de haber empate solo se tachará 1, la restante o no satisfecha quedará con oferta o
demanda igual a la diferencia.) en adelante repetir el proceso desde el paso 1.
Para tener en cuenta si durante el desarrollo de este paso se presentan dos penalización iguales de
grandes y nos asalta un interrogante. ¿Cuál columna o fila elegir? Debemos analizar las dos por
separado; es decir primero reglón y luego columna al realizar el comparativo del costo total elegimos
o gana la opción que nos ofrezca el mínimo costo.
para calcular el cotos total de distribución (z): sumamos el producto de las multiplicaciones (se
multiplica las casillas que quedaron con unidades máximas asignadas por el costo unitario - valores
anotados dentro de la misma).
PASO 4: DE CICLO Y EXCEPCIONES: - Si queda sin tachar exactamente una fila o columna con
cero oferta o demanda, detenerse.Si queda sin tachar una fila o columna con oferta o demanda
positiva, determine las variables básicas en la fila o columna con el método de costos mínimos,
detenerse.Si todas las filas y columnas que no se tacharon tienen cero oferta y demanda, determine
las variables básicas cero por el método del costo mínimo, detenerse. Si no se presenta ninguno de
los casos anteriores vuelva al paso 1 hasta que las ofertas y las demandas se hayan agotado. (Se
sugiere tomar de referencia información dispuesta en el sitio
http://invdoperaciones.wordpress.com/voguel/ )
Ejercicio propuesto
1.- Una empresa energética Venezola dispone de cuatro plantas de generación para satisfacer la
demanda diaria eléctrica en cuatro ciudades, Managua, Estelí, Granada y Masaya. Las plantas
1,2,3 y 4 pueden satisfacer 80, 30, 60 y 45 millones de KW al día respectivamente. Las
necesidades de las ciudades son de 70, 40, 70 y 35 millones de Kw al día respectivamente. Los
costos asociados al envío de suministro energético por cada millón de KW entre cada planta y
cada ciudad son los registrados en la siguiente tabla.
Managua Estelí Granada Masaya

Planta 1 5 2 7 3
Planta 2 3 6 6 1
Planta 3 6 1 2 4
Planta 4 4 3 6 6
*Costos en Córdobas
Determine las asignaciones correspondientes de modo que se genere el menor costo.
La respuesta a este ejercicio se muestra en el enlace

http://ingenierosindustriales.jimdo.com/herramientas-para-el-ingeniero-
industrial/investigaci%C3%B3n-de-operaciones/m%C3%A9todo-de-aproximaci%C3%B3n-de-
vogel/
Visita el sitio http://ingenierosindustriales.jimdo.com/herramientas-para-el-ingeniero-

industrial/investigaci%C3%B3n-de-operaciones/m%C3%A9todo-de-la-esquina-noroeste/ y
describe en que consiste el método de esquina noreste.
Resuelva propuesto en método de costo mínimo por el método de Voguel. Se sugiere ver video de
referencia en https://www.youtube.com/watch?v=oH4mxLFZw58&feature=youtu.be
5.6.2 Modelos de gravedad
El modelo gravitacional se llama así por su similitud con la ley de gravitación de Newton. Inicialmente
empleado en investigaciones sociológicas y de mercado, este modelo se empezó a utilizar en los
estudios de transporte al principio de la década de 1950. Desde aquel entonces, el modelo ha sido
ligeramente modificado y se ha convertido en el método más usado para los estudios de distribución
de los viajes
El modelo de gravedad es una expresión heurística derivada para sintetizar el intercambio de viajes.
La premisa básica del modelo de gravedad es que: la magnitud de intercambio de viajes entre 2
zonas i y j es directamente proporcional al número de viajes producidos en la zona i, el número de
viajes atraídos en la zona j, e inversamente proporcional a alguna función de separación espacial
entre las 2 zonas.
El modelo de gravedad se puede expresar generalmente como:
𝐴𝑗
(𝐷𝑖𝑗)𝑛
𝑇𝑖𝑗 = [ 𝐴𝑖 𝐴2 𝐴𝑚 ]Pi
+ +⋯
(𝐷𝑖𝑗) (𝐷𝑖2)𝑛 (𝐷𝑖𝑚)𝑛
Donde Tij = viajes desde la zona I hasta la zona j para un propósito especificado.
Pi = total de viajes producidos en la zona i para el propósito especificado.
Aj = una medida de atracción de la zona j-ésima para los viajes con este propósito
Dij = distancia desde la zona i hasta la zona j para m zonas.
n = algún exponente que varía con el propósito del viaje.
Actualmente, la formula recomendada del modelo gravitacional es:

Aj Ftij K ij
Tij = ∗P
∑ Ax Ftij K ix i
C
Donde Ftij = factor del tiempo de viaje para el tiempo de viaje entre las zonas i y j= t
ijn
K ij= Factor de ajuste socioeconómico entre las zonas i y j.
Aj = atracción total en la zona j.
Pi = total de viajes producidos en la zona i para el propósito especificado.
5.6.3 Método de los factores de crecimiento.
Cada uno de los métodos de los factores de crecimiento utilizado para la distribución base su
existencia en la hipótesis de que el patrón actual de viajes puede proyectarse hacia el futuro
utilizando valores que representan el crecimiento diferencial previsto en el desarrollo de la zona.
Este grupo de métodos puede ser representado en firma general por la fórmula
T i-j = ti – j .f
Ti –j = número futuro de viajes desde la zona i a la j
Ti-j = número actual de viajes desde la zona i a la j
f = factor de crecimiento
Dependiendo del método utilizado el factor de crecimiento (f) puede ser un factor singular a una
combinación de varios factores, y se deduce a partir de las proyecciones de uso de suelo y
generación de viajes.
5.7 Actividad práctica 10
• Explique en que consiste un modelo directo de estimación

• Cuál es el principio fundamental de la distribución de viajes
• ¿Cuáles son los modelos más comunes que se utilizan? Explica las suposiciones más relevantes
• Haz una síntesis conforme las indicaciones del mediador y comparte en plenario
• Define un problema real en que identifiques las zonas de viajes.
Realice los siguientes ejercicios
1.- Determine la ruta más corta y el flujo máximo para cada uno de los grafos mostrados.
Tomado de http://www.slideshare.net/luenfajardo/el-problema-de-la-ruta-mas-corta
Tomado de http://dis.um.es/~ginesgm/files/doc/aed/ejerc4-1.pdf pág. 11.
2.- Calcule la distancia más corta desde nodo a hasta los restantes nodos, cree una tabla de
resultados.
Tomado de http://dis.um.es/~ginesgm/files/doc/aed/ejerc4-1.pdf, pág. 2.
3.- Genere una matriz de transporte que indique el tiempo de viajes mínimo entre ciudades
representadas por cada nodo.
Tomado de http://dis.um.es/~ginesgm/files/doc/aed/ejerc4-1.pdf pág. 9.
4.- Determine le flujo máximo para el gráfo mostrado suponga que entre cada nodo se refleja la
cantidad de m3 de agua requeridos por zonas.
Tomado de: http://dis.um.es/~ginesgm/files/doc/aed/ejerc4-1.pdf, pág. 5.
4.1- Determine la ruta critica de la red indicada en el grafo anterior.
Tomado de http://www.sp.upcomillas.es/sites/DOI/Documentos%20Pblicos/www_DOI/simio/transpa/t_nf_as.pdf Pág. 108
5-. Genere una matriz de transporte que indique la distancia entre ciudades. Determine el la ruta
más corta del nodo 1 al 19.
Tomado de http://analisisderedes.files.wordpress.com/2010/04/8.jpg
5.8.- Actividad de autoaprendizaje 9
a) Visita el enlace de referencia de los modelos usados en transporte dispuesto al pie. Crea una
tabla resumen de las características de estos modelos.
https://www.dropbox.com/s/owosrey9i317kyg/Apuntes%20de%20Transporte.docx
b) Visita el enlace dispuesto eindica las características del proyecto de instauración

de BRT-METROVíA EN MANAGUA así como sus características, metodología y
principales resultados.
https://www.dropbox.com/s/4gtrqtmhuly07ec/Manual_de_evaluaci%C3%B3n_econ%C3%B3mica_
de_proyectos_de_transporte.pdf
c) Visita el enlace http://www.angelfire.com/ak5/bustosfarias/21_flujo_maximo.pdf Conforme lo

indique el facilitador realiza los ejercicios de las páginas 25,27,51,58,63,68,75 y 84. Explica el
procedimiento seguido para su solución.
5.9 Guía de Laboratorios
Esta será referida al uso de WinQsb, la guía se dispone en el enlace:

https://www.dropbox.com/s/9op0svf2ak8o26t/Winqsb%20y%20Costo%20M%C3%ADnimo.docx
Esta será referida al uso de Excel e InfoStat para crear regresiones, la guía se dispone en el enlace:
https://www.dropbox.com/s/wv96kj46jrfwdni/Regresi%C3%B3n%20m%C3%BAltiple%20matricial%
2C%20excel%2C%20infostat%2C%20Mejor%20Modelo.xlsx
5.10 Guía de Gira de Campo
La guía se dispone en el enlace:

https://www.dropbox.com/s/gj81muwb70q3s2u/GIRA%20DE%20CAMPO.docx
VI. DISTRIBUCION MODAL (DIVISION POR MODOS)
Es el reparto de los viajes totales entre los diferentes modos de transporte. Estos viajes totales entre
zonas, han sido determinados mediante las tablas de origen y destino. (tablas O-D) los viajes pueden
ser hechos por diferentes modos de viajar, en el caso más simple, cuando una ciudad está siendo
considerada, la selección del modo de viajar, es normalmente entre una forma de transporte público
y el carro privado, con el carro siendo usado para todos los viajes donde es disponible.
En las grandes ciudades el efecto de la distribución modal, es de considerable significado, y es

grandemente influenciada por las decisiones políticas en relación al transporte. En muchos casos si
el uso de los carros particulares es restringido, entonces es probable que el número de viajes
generados sea decreciente en vez de ser hecho por un modo alternativo.
En la distribución de carga se determinaron los flujos que en cada período venidero se

intercambiaran entre las zonas orígenes y destino del movimiento. Corresponden en el paso de la
división por modos, predecir las proporciones en que cada producto significativo se trasladará
utilizando uno u otra modalidad de transporte y en función de esta repartición, la circulación de
vehículos que tendrá lugar entre las zonas O - D.
La formulación más común se llama modelo logit y tiene la siguiente forma.
eUit
Pit=
∑e Ujt
Donde Pit= probabilidad de que una persona t seleccione el modo i.
Uit =Utilidad del modo i para la persona t.
Ujt = utilidad del modo j para la persona t.

Ujt = utilidad del modo j para la persona t.
Determinado el número de viajes y su localización corresponde analizar los medios de transporte

que los absorben y las rutas que se emplean, antecedentes que se obtienen en las sub-etapas
denominadas Distribución Modal y Asignación de Rutas respectivamente. No obstante lo expresado,
la sub-etapa de Distribución Modal puede ocupar un orden diferente al expresado.
La Distribución Modal es la medición de la contribución diferencial de los diversos medios

de transporte interurbano de viajeros EExpresado en porcentaje de viajeros kilómetro por
modo de transporte (% de viajeros-kilómetro) y por automóvil (% de viajeros-kilómetro).
Su relevancia recae en que tiene el objetivo de lograr un transporte más sostenible, mediante el re-
equilibrio modal, el impulso del transporte público de calidad, y la promoción de los modos no
motorizados en las ciudades. Los objetivos de eficiencia energética y medioambiental pasan por
conseguir un cambio en las pautas de movilidad.
Las políticas tarifarias deben fomentar el uso de aquellos modos más eficientes, económica y
medioambientalmente, logrando internalizar las externalidades de cada uno. Las principales
razones que hacen que se mantenga como modo predominante el transporte en vehículo
privado, son el crecimiento económico, la mayor rapidez, comodidad y flexibilidad del
vehículo privado y la dispersión de la población en desarrollos urbanos cada vez menos
densos. El sistema de impuestos hace que el sistema privado sea comparativamente barato;
el usuario no percibe la totalidad de los costes del vehículo privado asociados a cada
trayecto, y la sensibilidad social de asumir reducir las externalidades mediante la elección de
modos más sostenibles está poco desarrollada. Esta situación es algo diferente en las ciudades,
sobre todo en las más grandes, donde el transporte público está más desarrollado y compite en
tiempo y oferta con el automóvil. No obstante se precisan medidas de restricción de la circulación y
priorizar el transporte público para conseguir un equilibrio entre transporte público y privado. En las
periferias de las ciudades y en el medio rural, la accesibilidad en transporte público se reduce, lo
que conlleva un mayor uso del automóvil. La expansión de las áreas metropolitanas lleva al
incremento de las distancias medias de cada desplazamiento, y hace difícil atender la demanda en
transporte público lo que contribuye a la dependencia del automóvil y a sus efectos negativos.
Una evaluación profunda indica que las tendencias de la distribución modal del transporte
interior de viajeros están en conflicto con el objetivo de mejorar el equilibrio modal entre los
distintos modos de transporte a horizonte. El crecimiento del transporte se está absorbiendo
exclusivamente por la carretera y aviación, intensificándose a su vez las presiones sobre el
medio ambiente. Este desequilibrio se ve favorecido por una inadecuada estructura de
precios la cual no optimiza el reparto modal: los precios siguen favoreciendo al vehículo privado
sobre el transporte público.
Específicamente, la Distribución Modal se refiere al uso relativo que se puede hacer de los
medios de transporte individual o colectivo de personas, el que se determina en forma
separada mediante la repartición directa del número de viajes por personas según cada
medio de movilización.
Para su cálculo, se puede seguir dos caminos:
- Distribución de la totalidad de viajes de personas que se efectúan entre pares de zonas, cuya
cantidad se ha obtenido previamente con el empleo de modelos matemáticos, entre los medios de
transporte individual y colectivo.
La distribución mencionada se puede hacer sobre la base del ingreso per capita de los usuarios y
de las relaciones con el tiempo y costo de viaje en los sistemas de alternativa. Ello se basa en la
hipótesis de que la persona que realiza un viaje, en primer lugar lo decide y enseguida determina
que medio utilizará.
- Distribución de la totalidad de puntos extremos de viajes de personas de una zona considerada

entre los medios de transporte fundamentales antes mencionados.
Esta distribución se hace sobre la base del ingreso per capita de los usuarios y de las características
de accesibilidad que ofrezcan los diversos medios de transporte. Luego, para determinar las
modalidades reales de los viajes que se realizan en cada medio, se emplean modelos de distribución
en forma separada.
Según el orden que ocupe el cálculo de la sub-etapa de Distribución Modal en relación con las sub-
etapas de generación y de distribución de viajes, se distinguen los casos siguientes:
a. Cálculo en forma conjunta con la sub-etapa de generación de viajes, calculando la

producción de viajes en forma separada para la movilización individual y colectiva, procediéndose
enseguida a su distribución según estos medios de transporte.
b. Cálculo en forma intermedia, entre las sub-etapas de generación y distribución de viajes, en

cuyo caso la producción total de viajes en cada zona se reparte según los porcentajes
correspondientes en cada uno de los medios de transporte, en forma separada, procediéndose
enseguida a la distribución.
c. Después de la sub-etapa de distribución de viajes, lo que significa que los viajes ya

distribuidos entre cada par de zonas se reparten directamente según los medios de transporte
individual y colectivo.
Como se puede observar, la Distribución Modal se refiere exclusivamente a viajes. En forma similar,
se podría hablar también de “Distribución Modal de Tránsito”, que sería la distribución del tránsito
entre vehículos destinados al transporte individual y colectivo de personas, cosa que se puede
deducir de recuentos de tránsito. Se tendría entonces:
- Distribución Modal: distribución de viajes de personas según medios de transporte.
- Distribución de Tránsito: distribución de tipos de vehículos de pasajeros según transporte individual

o colectivo.
Modelos de Distribución Modal
Los modelos de Distribución Modal se basan en general en la probabilidad de que una persona,
elegida aleatoriamente desde su universo respectivo, realice un viaje en un medio determinado de
transporte influida fundamentalmente por la atracción que éste le ofrezca.
Esta atracción se puede expresar en función del tiempo de viajes o del costo del transporte para la
realización de tales viajes, ya que otros intangibles como la comodidad, la conveniencia, entre otros,
son conceptos que, aunque reales e influyentes, son difíciles de cuantificar directamente.
6.1 Factores influyentes
La complejidad de las motivaciones de las personas hace difícil determinar de una manera exacta
los factores que influyen directamente en la distribución modal. La experiencia ha demostrado que
hay ciertos factores de influencia general a partir de los cuales puede resolverse el problema Estos
los agrupamos en tres grupos pero interrelacionados entre sí.
1.- Los que dependen de las características del viaje que se va a realizar.
2.- Los que dependen de las características de la carga que se va a mover.
3.- Los que dependen de las características del sistema de Transporte.
Estos tres agrupamientos generan los factores siguientes:
(1) Relación de tiempo de viaje

(2) Relación de costo de transporte
(3) Nivel de servicio de transporte publico
(4) Nivel económico del viajero
(5) Nivel de motorización
(6) Objeto del viaje
(7) Longitud del viaje
(8) Obras de realización del viaje
(9) Destino del viaje
6.1.1 Factores que dependen de la longitud del viaje:
1.- Relación de tiempo de viajes: este es uno de los factores que tiene mayor peso en la elección
del sistema de transporte. La relación de tiempo de viajes se ha considerado preferentemente por
el cociente entre el tiempo que se tarda por transporte público y el transporte privado.
En los países industrializados seda el caso frecuente de propietarios de vehículos que abandonan
este modo a favor del transporte público a causa de las dificultades de aparcamiento que encuentran
en el punto de destino, principalmente en los viajes del trabajo.
Estudios han demostrado que el automóvil es mucho más utilizado, a la igualdad del tiempo de viaje,
para aquellos cuyo destino es un centro comercial; y que, al aumentar el tiempo de viaje el transporte
público con relación al del público privado, aumenta el número de usuario de este último
2-. Distancia, o costo o tiempo de viaje, que en común puede denominarse longitud de viaje. Esta
longitud del viaje puede medir, no sólo el recorrido en movimiento, si no las manipulaciones
intermedias de las cargas.
Todo general puede establecerse una relación entre la distancia de viaje y el costo unitario de
transporte (C$. /Ton) para las modalidades más características, automotor, ferrocarril y marítimo,
que de una idea de la posición del campo de trabajo más adecuado para cada una.
Podrá establecerse el parámetro relación entre C$/Ton y distancia de viaje con (Km) para las
diferentes modalidades de transporte que permita generar curvas para una realidad concreta, para
diferentes tipos de vehículos entre los cuales se requiere hacer una relación económica del recorrido
a realizar.
Los costos por toneladas para las diferentes distancias pueden resultar de los indicadores
registrados por las empresas transportadoras o de una estimación de los mismos a partir de una
función del tipo:
C = F + C (d) Donde:
C = Costo total para cada distancia.
F = Costo que no depende de la distancia (costos fijos)
C (d) = Costo que depende de la distancia del transporte.
El costo total obtenido de esta forma para cada distancia se divide entre el total de toneladas o ton
-Km, para llegar a los costos unitarios correspondientes.
Ejemplo:
C = 2a X + b
C = Costo total del medio en cuestión.
a = Costo por kilómetro de recorrido.
X = Distancia media.
b = Costos constantes.
2 = Constante que representa el recorrido total en ambas direcciones.
6.1.2 Factores que dependen del tipo de carga a mover:
Se puede decir que en general se aprecian dos tipos de carga:
a.- De constitución Frágil: poco peso, requiere, embalaje, manipulación y transportación.

b.- De constitución Pesada: pueden ser transportados a granel sin grandes preferencias.
Estas características físicas de la carga es un elemento que se valora a la hora de decidir la

utilización de un determinado medio para su traslado ya que no todos presentan las mismas
condiciones de seguridad, confianza, efectividad y adaptación de sus capacidades a uno y otro tipo.
Por otra parte las características químicas o biológicas de algunas cargas motivan un tratamiento
especial en su traslado. (Fertilizantes).
Como no siempre es posible utilizar a capacidad los medios de transporte, se usa el coeficiente de
aprovechamiento estático para diferentes tipos de bienes y vehículos.
Capacidad ocupada del vehículo

M Estático = ---------------------------------
B Capacidad nominal del vehículo
Su valor oscila entre cero y uno, como su nombre lo indica nos mide el aprovechamiento que se
obtiene en el uso de medios de transporte.
6.1.3 Factores que dependen de las características del sistema de transporte
Dentro de este grupo de factores se encierran todos aquellos que se relacionan con los medios de
transporte mismo, así como los que definen el resto del sistema: Vialidad, red, terminándose y
almacenado
Características operativas de las modalidades más comunes:
Características F C Autom. Marit. Aéreo
* Adaptabilidad al Terreno A B M B
- Extensión de rutas disponibles B B A A
- Facilidad de movimiento B E B E
- Adaptabilidad al tamaño y tipo de
la carga. E M B M
- Facilidad de intercambio E A A M
- Adaptabilidad a volúmenes varia-
bles de tráfico. E M B M
- Flexibilidad General. B B M M
------------------------------------------------------------------
E = Excelente A = Aceptable
B = Bueno M = Malo
- Características técnico-económicas importantes: Lo son también, la eficiencia de cada modo,

costo/Hp, HP/ton y velocidad.
- Disponibilidad de una u otra modalidad.
- Tiempo de viaje relativo entre los medios es igualmente un factor de peso para la selección.
Esta razón entre los distintos tiempos de viajes pueden ser expresados como la relación entre los
tiempos de viaje de los dos modos que se comparan, desde el origen del viaje a su destino final,
considerando cualquier posible detención o transborde de una curva que muestra empíricamente la
relación entre esa razón de tiempo de viaje en el porcentaje de carga que se distribuye hacia uno
de los modos
Un elemento discriminante que puede ayudar también a la selección del modo de transporte es el
que se ha dado en llamar "Nivel de Servicio", el que a su vez está condicionado por una gran
variedad de factores. (mucho de ellos incluidos en tabla de características). Tales como: Facilidad
de intercambio, facilidad de movimiento, flexibilidad.
Este nivel de servicio se presenta en algunos casos como la razón entre el tiempo no utilizado en la
transportación propiamente dicha por ambos modos.
Ejemplo: (1)
Razón del costo del Viaje.
Xa
RCV = ----------------------------
(X10 + X11 + 0.16x X12)/X3
Donde:
Xa = Costo del pasaje por T. Pub.

X10 = Costo de Gasolina
X11 = Costo de Aceite
X12 = Costo de parqueo
X13 = Grado de ocupación promedio de carros.
Ejemplo: (2)
Y11 + Y21 + Y31

RST = ----------------
Y12 + Y22 + Y32
Donde:
RSV = Razón de servicio en el tiempo de viaje.
Y1 = Tiempo consumido en la carga

Y2 = Tiempo consumido en la descarga
Y3 = Tiempo consumido de uno a otro vehículo dentro de la misma
Modalidad (transborde).
Y4 = Otros tiempos no contemplados anteriormente.
El súper índice indicó la modalidad. Razón de Servicio de Viaje.
X2 + X3 + X4 + X5
RSV = ---------------------
X7 + X8
Donde:
X2 = Tiempo consumido en el cambio de un vehículo para otro.

X3 = Tiempo consumido en espera de vehículo de transborde
X4 = Tiempo consumido caminando de i al T. Pub.
X5 = Tiempo consumido del T. al J.
X7 = Tiempo consumido en parqueo.
X8 = Tiempo consumido caminando en el parque al j.
También este nivel de servicio puede medirse a partir del llamado Índice de accesibilidad de los
modos de transporte alternativas. Este índice mide la facilidad con la cual se alcanza una
determinada zona a través de una modalidad específica, por la frecuencia del servicio y la red de
vías que sirven al modo en cuestión
Una fórmula del índice de accesibilidad que aprecia estos factores es el siguiente:
Nij
IAj = -----
Ac
Donde:
Iaj = Índice de accesibilidad para la zona j y el medio considerado
Nij = Número de vehículos del medio en cuestión que se detiene en
la estación i en la zona j.
C = Exponente que depende del tipo de medio que se valora. Se
toma comúnmente C = 1 para motor, C = ½ para ferrocarril.
A = Área de la zona en Km. cuadrados.
Otra medida de accesibilidad puede ser:

n
IAi = Σ Aj (fij)
j= 1
IA = Índice de accesibilidad para la zona i

Aj = Atracción de carga en la zona j por uno u otro modo.
fij = Factor tiempo de viaje, que puede considerarse equivalente al
Cij-α planteado en la distribución.
n = Total de zonas.
El índice relativo de servicio entre dos modalidades se obtiene dividiendo el índice accesibilidad
calculado para uno entre el calculado para el otro. Esta razón de accesibilidad calculada puede
brindar elementos para la utilización más efectiva de los diferentes medios en el movimiento regional
de carga. Aunque el cálculo de estos índices es relativamente fácil, los mismos no dan una medida
del grado de relación entre una y otra, sino de cada zona en particular, en comparación con el resto.
6.2 División por modos para la carga ya distribuida
Al contar con el paso de la distribución ya realizará, se dispone de la cantidad de carga que se

moverá entre las distintas zonas para cada año de pronóstico y por producto significativo. Se cuenta
también, suponemos con un resultado representativo de la distribución en la región medida en un
año base. En estas condiciones se puede aplicar como criterio para la selección del modo al
siguiente modelo:
Pk (Xhij) = ß0 Rk ß1 Ck ß2 Tk ß3 Fk ß4
Con la restricción:
Σ Pk (Xnij) = 100 Donde:
Pk (Xnij) = Porcentaje de la carga h entre los nudos i-j por modo K.
Rk = Seguridad en la entrega que efectúa el modo K, medida como el
porcentaje de la distribución.
Ck = Costo relativo de transporte por el modo K; es decir:
El menor costo entre todos los modos posible de Iaj

C = ------------------------------------------------------------------------
El costo de iaj por el modo K.
Tk = Tiempo de viaje relativo, es decir:
El menor tiempo de viaje entre todos los medios posibles

C = -----------------------------------------------------------------------------
Tiempo de viaje por el modo K.
Fk = Frecuencia relativa de servicio, es decir:
Frecuencia de servicio por el modo k

Fk = --------------------------------------------------
la mejor frecuencia de servicio
ß1,2,3,4 = Coeficientes que se estiman empleando las técnicas de

los mínimos cuadrados.
ß0 = Se haya sustituyendo 1 en 2.
Las variables independientes recogidas en la formulación anterior tratan de apreciar de cierta

manera el efecto de aquellos elementos técnico-económicos más importantes en la selección, el
efecto de la distancia y la magnitud del embarque quedan recogidos implícitamente en el costo
relativo de transporte, que es a su vez una medida, a la que son sensibles en general los modelos
de distribución de carga.
Como quiera que se requiera de una gran cantidad de información para la calibración del modelo y
la predicción misma se utilizan en ocasiones modelos mucho más simplificados, como los de tiempo
relativo de viaje o costo relativo de transporte.
El modelo formado por las ecuaciones 1 y 2 es un ejemplo de la manera en que cuantitativamente

pueden valorarse aquellos aspectos que intervienen en la selección del modo de transporte, cuya
fuerza se puede medir aprovechando el análisis de correlación y regresión lineal múltiple. Otras
estadísticas y del análisis marginal favorecen también a la creación de modelos para división por
modos del tipo postdistribución.
6.3 Cálculo de los volúmenes de circulación:
En el paso de la división por modo no basta sólo conocer la cantidad de carga de los diferentes
géneros o productos significativos que se moverán entre los orígenes y destinos considerados. Es
necesario además calcular el movimiento vehicular equivalente entre estos puntos. Esto resulta
sobre todo interesante en el caso del medio automotor por las propias características que tiene su
circulación. Una manera sencilla de calcular el tráfico vehicular automotor una vez que se tiene la
cantidad de carga a trasladar por sus vehículos más típicos es la siguiente:
Xijk x Fe
Nijk = -------------------------
(365 X cap)(1 - P/100)
Nijk1 = Cantidad de vehículos del tipo k que como promedio diario se mueve de i a j.
Xijk = Carga total a mover por modalidad k de i a j.
cap = Capacidad (en ton) del vehículo tipo k.
Fe = Factor para convertir el movimiento de vehículos de carga a su equivalente en automóvil.

P = Por ciento del tráfico Nijk constituidos por vehículos tipo k que marchan vacío o con carga no
significativa desde i a j.
Este tráfico, debido al movimiento de carga, junto al tráfico vehicular producto del movimiento de
pasajeros entre zonas, será la base para pasar a la etapa de asignación de rutas.
Nivel de Factor Equivalente (F2)

Servicio
Terreno Terreno Terreno

Llano Ondulado Montañoso
Muy variable. Uno o más camiones tienen igual

A efecto, ocasionando que el tráfico restante tome
los otros carriles. Utilice el factor de los otros
niveles.
Camiones 2 4 8
Ba E
Ómnibus 1.6 3 5
Tabla de factor generalizado de equivalencias de camiones y ómnibus a autos en vías rurales a lo

largo de su recorrido.
6.4 Actividad Práctica 11
1. Suponga que sabemos que existen 1000 viajes que se realizan entre las zonas i y j (cifra
obtenida de la distribución de viajes.) se dispone de tres modos para realizar este viaje. La
utilidad de los modos individuales se define como:
Uauto=1.0-0.1 (TTauto )-0.05 (TCauto )

Ubus=-0.1 (TTbus)-0.05 (TCbus )
Ucaminar= -0.5-0.1 (TTcaminar )
Donde TT= tiempo de viaje del modo en minutos

TC= costo del viaje del modo en dólares
Suponga que sabemos que el tiempo de viaje en automóvil es de 5 minutos, en autobús de 15
minutos y caminando de 20 minutos. Los costos correspondientes son 0.60 dólares en automóvil y
0.50 en autobús. La sustitución de estos números en las ecuaciones de utilidad conduce a las
siguientes estimaciones de las utilidades modales:
Uauto= 0.47 Ubus =-1.525 Ucaminar=-2.5
Usando la ecuación (3-3) encontramos las siguientes probabilidades asociadas con el uso de cada
modo:
e0.47
Pauto= 0.47 = 0.842
e + e−1.525 + e−2.5
−1.525
e
Pbus= 0.47 = 0.114
e + e−1.525 + e−2.5
−2.5
e
Pcaminar= 0.47 = 0.043
e + e−1.525 + e−2.5
Dados los 1000 viajes entre estas dos zonas se predeciría que 842 usarían el automóvil, 114 usarían
el autobús, y 43 caminarían
En algunos casos como las áreas urbanas pequeñas, no se usa el paso de la distribución modal en
el proceso de modelación porque hay pocos modelos alternativos. El automóvil es la única manera
de realizar un viaje. Sin embargo, en áreas urbanas mayores, la distribución modal es un paso
importante en el proceso de modelación
2. Suponga el siguiente resultado. Que por el transporte automotor se trasladen las siguientes
cantidades de carga entre zonas.
O/D
Z1 Z2
Z3 10 5
Z4 10 0
Todos los camiones regresan vacíos y el camino es llano.
Capacidad = 5 ton.
Cap = 5
20
P = ---- = 0.5 = 50 % Porción del total de camiones que regresan
40 vacíos.
Fe = 2
Xijk x Fe
k
Nij = -------------------------
(365 X cap)(1 - P/100)
2
Nijk = Xijk -------------------- = Xijk (0.003)
(365 X 5)(1 - 50 )
100
Nij = 0.003 Xijk
N31 = 0.003 x 10 = 0.03

N32 = 0.003 x 5 = 0.015 Como está dado en miles de toneladas
N34 = 0.003 x 10 = 0.03
N42 = 0.003 x 0 = 0.00
N31 = 30
N32 = 15
N41 = 30 Autos equivalentes al día.
N42 = 0
Si el resultado redondeado de la distribución de carga aplicando el modelo de Willson para un

producto Pi en el año 1980 es (en miles de ton).
1 2 3 X1
1 5 6 4 15
2 2 6 2 10
3 2 4 9 15
Yj 9 16 15
3. Calcular la división por modos (todos por automotor) con el tráfico correspondiente al modelo
automotor.
Zona 3
1 - 2 26v Terreno Ondulado (Fe = 4)

1-3 9v Terreno Llano (Fe = 2)
1-2 9v Terreno Llano (Fe = 2)
Cap = 5 ton.
P = 50% (todos regresan vacíos)
Xijk Fe
Nij = -------------------------
(365 X cap)(1 - P/100)
4
Niz = Xij -------------------- = Xij (0.00438)(terreno Ond)
(365 X 5)(4 - 50 )
100
N1-2 = 0.00438(6) = 0.026
N1-3 = 0.0022(4) = 0.0088
N3-2 = 0.0022(4) = 0.0088
2
Nij = Xij -------------------- = Xij (0.0022)(terreno Llano)
(365 X 5)(1 - 50 )
100
8
Nij = Xij -------------------- = Xij (0.00836)(terreno Montañoso)
(365 X 5)(1 - 50 )
100
VII. ASIGNACIÓN DE VIAJES
En las unidades anteriores, hemos discutido la generación de viajes, la distribución de viajes entre
las zonas de tráfico y hemos revisado también, los métodos de distribución modal, en los cuales la
proporción de viajes por los diferentes modos de viajar son determinados. En sentido estricto, el
modelo de transporte busca determinar un plan de transporte de una mercancía de varias fuentes o
varios destinos.
Después de haberse completado la repartición de viajes de personas en automóviles y en vehículos

de movilización colectiva, corresponde distribuir en la red vial los viajes realizados en cada uno de
estos medios motorizados. Así, los viajes efectuados en medios individuales de transporte deben
distribuirse por arterias, y aquellos realizados en medios colectivos, deben distribuirse según los
recorridos de éstos.
Se trata de la asignación de rutas, que es la localización de viajes según medios específicos de

transporte dentro de la red vial considerada. Ello equivale pues a determinar la forma en que los
viajes inter-zonales actuales son absorbidos según medios de transporte (número de vehículos) o
según rutas inter-zonales. En última instancia, se debe comprobar si el número de vías de tránsito
en los arcos de una red puede o no satisfacer las demandas asignadas.
Dicho proceso se puede desarrollar tanto en condiciones actuales como también futuras.
A esta etapa, el número de viajes y sus orígenes y destinos son conocidos, pero la verdadera ruta a
seguir a través del sistema de transportes es desconocido. Este proceso de determinar las rutas en
el sistema de transportes en el cual los viajes serán asignados, es conocido como asignación de
tráfico.
La suposición básica del modelo es que el costo de transporte en una ruta es directamente
proporcional al número de unidades transportadas. La definición de “unidad de transporte”
variará dependiendo de la “mercancía” que se transporte. Por ejemplo, podemos hablar de
una unidad de transporte como cada una de las vigas de acero que se necesitan para
construir un puente. O bien podemos utilizar el equivalente a la carga de un camión de la
mercancía como unidad de transporte. En cualquier caso, las unidades de oferta y demanda
deben de ser consistentes con nuestra definición de “unidad de transporte”.
Aparte de las grandes encuestas de transportes, la asignación de los viajes, tiende a comprender
mayormente el tráfico en las carreteras. Orígenes o destinos donde no hay escogencia de modos
de viajar, eso es de familias que no poseen vehículos, son acumulados con puntos de transporte
público. La selección de los viajes en donde un carro está disponible es separada por el
procedimiento de la escogencia del medio dentro de viajes por carro y viajes en transporte público.
Los problemas de asignación incluyen aplicaciones como las asignaciones de personas (o recursos)
a tareas. Aunque sus usos perece diferir de los problemas de transporte. Severa que los asuntos de
asignación se pueden considerar un caso especial del problema del transporte. Los viajes en
transporte público son acumulados y los viajes en carro son asignados a la red; usualmente
se hallará que la red propuesta está sobrecargada y que algunos viajes por carro tendrán que
ser restringidos. Si un carro no puede ser usado entonces, algunos viajes no podrán ser
hechos del todo, mientras que otros viajes serán transferidos al transporte público y
acumulados.
Como la base de la asignaci6n es usualmente el tiempo para viajar, los tiempos que se tarda el viaje
en las rutas de la red variarán las cargas impuestas. El cambio de la velocidad con el volumen de
vehículos en las rutas de la carretera se llevan a cabo usando las relaciones del flujo de velocidad
para varios tipos de carreteras y es interesante considerar cuales son los efectos del cambio de
velocidad.
Primero, los efectos en cuanto a la escogencia de la ruta; segundo, los efectos de los destinos de
los viajes y tercero en cuanto a la escogencia del modo de viajar; pues tanto la asignación en las
rutas de la red, como la distribución de viajes usando el modelo de gravedad, y la escogencia del
modo son hechos en base al tiempo de viaje.
Hay muchos problemas asociados con la relación de velocidad y flujo, variaciones considerables
han sido observadas entre las diferentes carreteras aun del mismo tipo. Hay también otro problema:
que la mayoría de los estudios de transportes están basado en 24 horas de flujo, de manera que es
necesario conocer la variación por hora y la distribución direccional de los flujos.
En la asignación es necesario primero, describir la red de transportes a la cual los viajes son
asignados. La red es descrita como una serie de nodos y rutas entre ellos, en un sistema de
carreteras los nodos serían las intersecciones y las rutas las carreteras que las conectan. Los
centroides de zonas de tráfico, en los cuales se asume que todos los viajes producidos son atraídos,
ya sea a los nodos o conectando a ellos por rutas adicionales.
La asignación del tránsito es un procedimiento para estimar el número de unidades de transito que
usaran cada porción individual de la red del sistema de transportación ya sea en el presente o en
alguna fecha objeto futuro. El proceso trata de alinearse con la demanda de los viajes el
procedimiento se diseñó originalmente para redes de carreteras, pero es aplicable a todos los
segmentos de un sistema de transporte público. El objetivo es determinar el tiempo de viajes a través
de las diversas rutas, que se usara para establecer el tiempo mínimo con diversas distribuciones de
viajes
El costo de usar una ruta y una intersección usualmente en la forma de tiempo requerido para hacer
el viaje; es dada en base a un repaso a facilidades de transportes que es llevado a cabo durante las
etapas iníciales de la encuesta de transportes, en otras palabras es un estimado del valor del tiempo
de viaje.
vii. ASIGNACION
La asignación de tránsito permite, en consecuencia, ver el comportamiento de un sistema de arterias

desde el punto de vista de su eficiencia, ya que las inter-conexiones zonales resultan ser las rutas
óptimas para los viajes, entendiéndose así porque presentan recorridos o tiempos de viaje mínimos.
Los volúmenes de tránsito por asignarse, de carácter inter-zonal, que constituyen el antecedente
básico del proceso, se obtienen fundamentalmente:
- De los estudios de Origen y Destino que presentan la situación actual de los viajes de las personas.
- Del cálculo del tránsito futuro, obtenido de los estudios ya señalados
- De la aplicación de modelos matemáticos
Luego, la asignación de tránsito propiamente tal se hace entre pares de zonas, cuyas distancias
entre sí se caracterizan por tener tiempos de viaje mínimos, base de la mayor parte de los modelos,
o costo de transporte mínimo, etc. La comparación de rutas de alternativa determina entonces la
ruta definitiva, lo que luego se hace extensivo a toda una red de arterias. Sin embargo, si el proceso
se hace durante horas de volumen máximo, se tendrían evidentemente tiempos de viajes mayores,
lo que distorsiona los resultados.
En los actuales modelos de asignación, cuando se trata de pares de zonas en que se realiza su
comparación, entran factores tales como: tiempo medio de viaje, velocidad media, costo de
transporte, etc., mientras que cuando se trata de redes viales, se puede considerar o no la capacidad
de arterias. Los centroide, puntos donde se suponen concentrados los viajes inter-zonales,
representan también, para estos efectos, lugares de concentración de actividades específicas, los
que deben unirse mediante trayectorias rectas ideales, cuyos conjuntos constituyen los
denominados “árboles”.
7.1 Asignación de todo o nada.
Consiste en asignar o “cargar” la totalidad de un volumen de tránsito inter-zonal entre orígenes y

destinos determinados a la ruta que ofrezca mínima resistencia, esto es, un recorrido o un costo de
transporte mínimo. Esta asignación se puede hacer de dos formas: sin restricción de capacidad o
bien aplicando esta forma de tratamiento.
En este procedimiento se asume que todos los vehículos que se mueven entre un origen y un destino
lo hacen por la ruta más corta, mientras que ninguno de ellos utilizará cualquier otra ruta alternativa.
Para ejecutarlo se procederá así:
- Se identifica y codifica la red de análisis.

- Se determina la trayectoria mínima entre cada par de zonas que intercambien tráfico. Este
paso se conoce comúnmente como la "Construcción de los árboles mínimos" por la configuración
misma que genera el conjunto de arcos que conforman la ruta mínima entre 0 - D.
- Se asigna todo el flujo de tráfico desde cada zona a todos las demás zonas destino, por la
trayectoria mínima correspondiente, sumándose el tráfico que se vaya agregando en cada arco que
pueda estar contenido en otra trayectoria mínima.
El proceso de asignación por rutas es aquel que se ocupa de localizar los intercambios de viajes
anteriormente previstos a la red de vías en estudio. Se utiliza para estimar el volumen de tráfico en
las rutas del sistema de vías correspondientes. Los datos necesarios para ejecutar este paso lo son
una descripción completa de la red objeto de estudio (sea la actual perspectiva) y la matriz de viajes
interzonales (en términos de vehículos). El resultado de la asignación será un estimado del volumen
de tráfico en cada arco de la red. Las preguntas fundamentales de la asignación por ruta son:
1.- Identifica las deficiencias principales en el sistema.

2.- Permite evaluar el efecto de mejoras y/o nuevas construcciones en la red actual al asignar a
esta y, afectada de las nuevas propuestas, los intercambios futuros previstos.
3.- Permite desarrollar un programa adecuado de nuevas construcciones y de mantenimiento
de la red.
En este método, un algoritmo es usado para computar la ruta que cuesta menos, usualmente basado
en el tiempo que se requiere para hacer el viaje entre los centroides de cada zona. Para cada
centroide de zona seleccionado como origen, hay una red de rutas cortas del origen a todos los otros
centroides de zona, la cual es referida como “árbol menor”.
Cuando los viajes entre dos zonas son asignados a la ruta menor entre las zonas, entonces la
asignación se dice que se ha tomado en base a todo o nada. Hay dificultades obvias con tan
simplificado método, alguno de los cuales son inherentes en los otros métodos de asignación.
Obviamente es incorrecto asumir que todos los viajes empiezan y terminan en el centroide de una
zona. Si el tamaño de una ruta entre las zonas es pequeño comparado con el tamaño de lo que
resta de la ruta de menor esfuerzo, entonces los errores no serán tan serios. Cargar las rutas en
este método, es extremadamente sensitivo al costo estimado para las rutas y los nodos. Si estos
han sido estimados incorrectamente, entonces la asignación obtenida está propensa a fallas. Existe
el problema que rutas con pequeños costos de viajes, atraigan viajes, sin ningún ajuste en el costo
de la ruta.
Ejemplo: Suponga que en una región elemental se prevé el intercambio vehicular siguiente:
D
O 1 2 3
1 10 25 30
2 20 5 40
3 35 35 10
Tráfico interzonal en cientos de vehículos (PID) (1 – 2)
Supóngase que la capacidad de cualquier arco es = 10000.
Vol. asignado
T = T0 [1 + 0.15 ( ---------------)4 Cap. práctica
14000
T = 1.5 [1 + 0.15 ( -------)4 = 2.36 horas
10000
(1 - 2)
Camin = 2 horas
(1 - 3)
Camin = 6 horas
(2 - 3)
Camin = 4 hora
Originalmente las curvas de diversión fueron usadas para estimar el tráfico que sería atraído por una
nueva ruta o facilidad de transporte. Es por eso necesario comparar el costo de viajes con y sin la
nueva facilidad de transporte; la decisión acerca de que si un viaje usaría la nueva facilidad ha sido
basada en el cociente o la diferencia entre los costos de la situación con y sin la facilidad.
Cuando las curvas de diversión son usadas para la asignación es necesario considerar la red con y
sin la nueva facilidad o ruta de carretera como dato para la Asignación por el método todo o nada.
Los costos de viaje de las dos redes son después usadas con las curvas de diversión para
determinar la proporción de viajes que son divergidos de la red existente y transferidos a la red con
la nueva facilidad.
Los choferes sienten el cambio en el costo, pero en relación a como ellos pueden medir el cambio
en la velocidad de un viaje. De manera que la velocidad puede servir para asignar choferes a nuevas
rutas. Esto puede ser cierto en el presente sistema motorizado en que los choferes están seguros
que pueden mantener determinada velocidad, pero en algunos viajes pueden de no estar al tanto
dé si el tiempo es mayor en la nueva ruta o no. Como ilustración la divergencia mostrada en la figura
desarrollada por la encuesta de tráfico del área de Detroit muestra la forma de las curvas de
asignación.
Detroit Metropolitan Area Traffic Study, Detroit, Michigan (1956).

Curvas de diversión para carreteras basado en distancias y razones de velocidad. (Detroit

Area Traffic Survey)
Nota: Todas estas curvas (graficas) que hemos mostrado, son de tipo ilustrativo, sólo pueden ser utilizadas en los lugares, en
los cuales, tales estudios se han efectuados.
Estas curvas, que se relacionan con los factores de resistencia a los viajes (distancias, tiempos de
viaje, costos de transporte, etc.), tomados en forma directa o en combinación, resultan al comparar
las resistencias con el uso que se hace de las arterias o rutas de alternativa, lo que constituye un
fundamento para juzgar la asignación.
7.2 Métodos de Capacidad Restringida
El método arterial de asignación de Wayne State1, es uno de los métodos de asignación de
1 Irwin, N.A., N. Dodd, and H.G. Von Cube, Capacity Restraint in Assignment Programs, Bulletin Nc. 297, Highway Research Board,
Washington , D.C., 1961.
Irwin, N.A., and H,G. Von Cube Capacity Restraint for Multi Travel Mode Assignment Programs, Bulletin No. 347, Highway Research
Board, Washington, D. C., 1967.
capacidad restringida primeros en utilizarse. La aproximación básica de este método, es asignar el

tráfico a varias rutas entre un par de Origen y Destino, tal que el tiempo de viaje en esas rutas son
todas iguales, y cualquier ruta entre par de Origen y Destino con flujo cero, tendrá un gran tiempo
de viaje. La secuencia de pasos involucrados en este método de asignación de tráfico son:
1) El árbol mínimo de trayectoria, es construido para toda hora de origen basada en el tiempo de
viaje computado del promedio de velocidad sobre condiciones típicas urbanas.
2) Los volúmenes interzonales son asignados al árbol de trayectoria mínima en base a “Todo o
Nada”.
3) El enlace tiempo de viaje fue calculado usando
La siguiente expresión:
Vn= Vo [e (rn – 1)]
Donde:
Vn = tiempo de viaje en un enlace, para la enésima iteración.
r
n = razón del promedio de los volúmenes asignados en interacciones previas para la capacidad del
enlace.
Vo = tiempo original de viaje en el enlace.
4) El nuevo árbol de trayectoria mínima está construido usando el nuevo tiempo de viaje., calculado
en el paso previo.
5) Los intercambios de viajes interzonales son entonces asignados en base a Todo o Nada, para el
nuevo árbol de trayectoria mínima,
6) Volver al paso 3) hasta que ocurra el equilibrio o hasta que se encuentre un punto predeterminado
de atajo.
Un procedimiento de Capacidad Restringida es el desarrollado por Traffic Research Corporation (1),

donde es parte de un engranaje de un modelo que abarca generación de viajes, distribución de
viajes y la asignación de tráfico. La secuencia de pasos vistos en este modelo son:
1) El árbol mínimo de trayectoria construido para todos los orígenes en la base de libertad de
velocidad de enlace en el tiempo de viaje.
2) Factores del tiempo de viaje, son calculados del tiempo de viaje entre pares de origen-destino y
una tabla de viaje generada por el modelo de gravedad para darse una muestra de generación de
viaje.
3) la distribución modal es estimada) para cada par de O-D una muestra de curvas de diversión.
4) El intercambio de viajes es asignado para un árbol mínimo do trayectoria en una base de Todo o
Nada y los volúmenes de enlace acumulados. Se emplean curvas calibra das que relacionan tiempo
de viaje contra número de vehículos por hora. (Nota: Ver cita (1) en la página siguiente).
Esta secuencia de pasos es repetido hasta establecer las condiciones de equilibrio. La secuencia
de actividades vistas en éste método es mostrado en la figura abajo indicada.
Existen también un Modelo de Asignación Jerarquizado. Según esta forma de asignación, los
viajes se clasifican en cortos, medios y largos. Luego, se supone que dichos viajes se realizan por
arterias que cumplan con las características de extensión señaladas.
VIII. EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTES
El objeto de la simulación del proceso de uso de la tierra/transporte., es para estimar los viajes que
serán computados en un sistema de transportes futuro propuesto, para un patrón dado de desarrollo
del uso de la tierra. Para comparar efectivamente las diferentes propuestas de transporte, es
imperativo que cada propuesta debe ser evaluada
La evaluación de un Plan de Transporte debería evaluarse desde varios puntos de vista, según
nuestro criterio la hemos subdividido en cuatro partes importantes. Las cuales son:
1) Revisión y Análisis de los programas de computadoras.
2) Revisión y análisis de que los requerimientos futuros puedan ser introducidos en el sistema
evaluado.
3) Consideraciones de los factores ambientales.
4) Consecuencias Económicas de la Operación y Mantenimiento.
Haremos un breve desarrollo de cada una de estas partes.
1) En cuanto al primer punto; es necesario para que sea verdadero, que el resultado numérico
obtenido por la computadora sea realístico y que todos los programas funcionen correctamente. El
chequeo del programa, para asegurar el resultado numérico correcto de acuerdo con el modelo
matemático incorporado en el programa es un proceso tedioso, sin embargo es necesario.
Una frecuente fuente de error es la entrada de información incorrecta, y esto debe ser
cuidadosamente revisado para asegurarse que ha sido correctamente codificado y perforado.
2) Es necesario chequear que los requerimientos del transporte futuro puedan ser introducidos
en el sistema de transportes evaluado: Esta segunda etapa en la evaluaci6n de un plan de
transporte, es para asegurar que el sistema propuesto es capaz de distribuirse con los flujos
asignados a éste por el proceso de simulación.
Muchos programas de simulaci6n de transporte se distribuyen con flujos durante las 2 horas, los
flujos críticos ocurren en las horas pico, o sea en las horas de flujo máximo. Es posible estimar los
flujos de la hora pico de las 24 horas de flujo o alternativamente, los programas de transporte pueden
ser corridos para distribuirse con una hora de flujo máximo.
Cuando se evalúa el sistema de carreteras. Se basa en que no existe restricción de escogencia

modal, y el sistema de carreteras puede ser groseramente sobrecargado.
Finalmente, debe recordarse que las predicciones de los futuros viajes en el sistema de transporte
son dependientes de las suposiciones iniciales hechas. Donde la Asignación TODO O NADA es
usada, por ejemplo, la red puede tener una sección de carretera donde el flujo del tráfico pesado
son pronosticados en enlaces adyacentes, lo cual tiene un tiempo de viaje grande, pudiera ser
ligeramente sobrecargado. En la práctica los viajes podrían ser distribuidos entre los enlaces
adyacentes y los flujos pronosticados podrían ser considerados sobre las bases de corredores en
movimiento.
3) Es necesario considerar el efecto del ambiente en la operación del sistema de transporte

propuesto: Hasta hace relativamente unas décadas, los efectos sobre el medio ambiente de las
propuestas de los sistemas de transporte habrían recibido poca consideración en comparación con
los efectos de capacidad o consideraciones económicas.
Esto es injusto de criticar a los planificadores de transporte, por ignorancia de las consideraciones
ambientales en el pasado. Normalmente ellos han tenido que requerir proporcionar la mejor solución
al menor costo, y desde que el deterioro al ambiente no da un alto costo, soluciones que han dañado
el medio han sido preferidas.
Sin embargo hay problemas considerables en poner un valor a los factores ambientales, y eso ha
sido parcialmente el fracaso. El efecto más importante al ambiente en el tiempo presente es el efecto
del ruido y al mismo tiempo es posible predecir los niveles de ruido que serán lanzados por la mejor
propuesta de carreteras; la evaluación de los aspectos del ruido es de las más fáciles de hacer.
Las facilidades de transporte usualmente tienen un efecto adverso en el medio ambiente; ellos son
la causa de ruido y vibración, el tráfico de la carretera, el humo que contamina el aire, y todo esto
perjudica tanto el ambiente como a la salud del hombre. El tratar de buscar soluciones más próximas
en el sentido de tratar de hacer el menor daño posible al ambiente o de balancear las soluciones e
mejor que no hacer nada.
El costo de reducir los peligros al ambiente causados por un nuevo sistema de transporte, puede sin
embargo verse disminuido provisionando facilidades alter nativas que puedan mejorar el ambiente.
Este factor debería ser seriamente considerado en el tiempo cuando se propone un nuevo sistema
de transporte, antes de despertar la intensa oposición de estos inmediatamente afectados. En una
situación en la cual, el tráfico está congestionado, o hay un alto porcentaje de accidentes,
esto es efectivamente perjudicial en todo sentido, como consecuencia, el desarrollo de una
mejor ampliación, una nueva carretera, u otro sistema de transporte es en realidad una
necesidad urgente.
4) Es necesario estimar las consecuencias económicas de la operación y mantenimiento del

sistema bajo evaluación: Son sin embargo, las consecuencias econ6mi cas de llevar fuera los
esquemas de transporte los cuales han recibido aumento de atenci6n durante la última década y
está siendo necesariamente; aumentada para justificar cualquier propuesta en el campo económico.
Esta evaluación de esquemas de transporte en terreno económico es referido como un Análisis de

Beneficios Costos Como podría esperarse los costos de llevar fuera un esquema son comparados
con los beneficios que deben ser anticipados cuando los esquemas estén completados y en
operación. El costo de llevar fuera un esquema puede ser convenientemente clasificado como
a) Costo de construcción, b) Costo de compra de tierra e) El aumento temporal de los costos
de los viajes, causados por los trabajos de construcción de los esquemas.
a) Los costos de construcción pueden ser obtenidos por métodos de estimación normal y desde
entonces es lo usual compensar costos y beneficios en términos de un período largo base; entonces
el costo de construcción durante cada año del período de construcción podría ser estimado con gran
exactitud, Donde es factible la construcción del esquema sobre diferentes períodos de tiempo
entonces la consecuencia económica de cada decisión podría ser evaluada.
b) El costo de adquisición de tierras, compensaciones., costos legales y administrativos podrían

ser también incluidos, y si la tierra ha sido comprada previamente, entonces la tierra podría ser
evaluada en el precio la cual podría ser vendida para propuestas alternativas.
c) Durante los trabajos de construcción de los más grandes esquemas de transporte, hay
usualmente considerables disturbios al flujo de tráfico tanto en transporte público como en privado
en la red de transporte. El costo de estas demoras pueden ser calculadas en las mismas bases
como el valor de los beneficios obtenidos de la disminución del tiempo de viaje.
Los costos de futuros mantenimientos en la cual la evaluación económica es requerida, es adecuada

una carga fija anual para todos los tipos de mantenimiento.
Los beneficios que son obtenidos por la construcción de un nuevo sistema de transporte son
considerados primeramente desde el punto de vista de esos beneficios individuales que se acumulan
de los usuarios de los nuevos sistemas. Habrá una disminución en el costo del viaje y una
disminución en el tiempo de viaje comparado a la situación en la cual no es introducido el nuevo
sistema. Cuando un nuevo sistema de carreteras está siendo evaluado, entonces habrá de
esperarse una disminución significativa desde entonces del número de accidentes y esto es parte
de los beneficios. Puede haber también cambios en el mantenimiento de costos, los cuales en el
caso de un sistema de transporte en el cual el equipo es parte considerable del costo de capital,
resultará en un bajo mantenimiento si el equipo viejo es reemplazado.
El Análisis de Beneficio/Costo de un proyecto mide la utilidad social que se deriva de la diferencia

entre los beneficios sociales (ingresos, empleos, etc.) y los costos sociales del proyecto (costo y
financiamiento del proyecto). La Tasa Interna de Retorno es otro parámetro econométrico que se
define como: Una medida de rentabilidad, e indica el rendimiento del proyecto; por definición es la
tasa de actualización que hace que el valor presente del proyecto sea cero. (El valor presente es la
diferencia entre todos los ingresos actualizados y el costo del proyecto).
VPD = C + Rn C= Costo del proyecto

(1 + i)n n= Periodo (años)
VPD = Valor Presente del Proyecto R= Costo + intereses
i= Tasa del Mercado
i= r(TIR) Proyecto indiferente
i<r Se ejecuta el proyecto
Según Miguel Antonio Roca S., en sus términos más simples, la factibilidad de un proyecto se
calcula poniendo a valor actual neto los ingresos y los egresos proyectados a un determinado
periodo. En el caso de una concesión, el ingreso es el peaje que se cobra por el uso de la
carretera. En el caso de una carretera de uso público, los “ingresos” se calculan
principalmente en base al el ahorro en el tiempo de desplazamiento del público usuario y el
ahorro en el costo de mantenimiento de los equipos. El egreso es básicamente la inversión
en la construcción y el mantenimiento de la carretera.
Por lo anterior resulta obvio que entre mayor población existe en la zona de influencia de una
carretera, mayor será su factibilidad medida en VAN. O visto de otra forma, entre mayor la población
en la zona de influencia, mayor la inversión que pude arrojar una VAN positivo.
La evaluación se debe realizar y presentar en forma independiente para cada alternativa de solución.
1. Descripción de Beneficios y Costos

Se deberá describir en términos generales el tipo de beneficios y costos asociados al proyecto.
2. Estimación de Beneficios
Los beneficios del proyecto se obtienen principalmente de comparar los costos generalizados de
viaje, asociados a las situaciones sin y con proyecto.
Se deberá presentar toda la información necesaria para la determinación de los costos de operación
y tiempo de viaje. Esto incluye características geométricas, rugosidades, tránsito, precios sociales,
etc.
A continuación, se mencionan los componentes del costo generalizado de viaje que en definitiva
permiten calcular los beneficios:
a) Costo de Operación Vehicular (COP)
El costo de operación de los vehículos depende fundamentalmente de:
- Geometría del camino

- Tipo y estado de la carpeta de rodado
- Tipo de Vehículos que circulan
- Volumen, composición y distribución vehicular
- Precio social de los insumos
Para cada tipo de vehículo se debe calcular los siguientes ítems de costo:
- Consumo de Combustible (CCO)

- Consumo de Lubricantes (CL)
- Consumo de Neumáticos (CN)
- Consumo de Repuestos (CRE)
- Consumo de Horas de Mantención (CHM)
- Depreciación del Vehículo (DEP)
b) Costo del Tiempo de Viaje (CTV)
El costo del tiempo de viaje de los vehículos que transitan por el camino depende fundamentalmente
de:
- Velocidad de operación vehicular

- Valor social del tiempo de los usuarios de los vehículos
- Valor social del tiempo de retención de carga o del costo alternativo de utilización de
vehículos comerciales
3. Estimación de Costos
a) Costos de Inversión en Infraestructura y Conservación del Camino (I)
Los costos de inversión en infraestructura (costo de construcción de obras) deben desprenderse de

un análisis de profundidad variable según el nivel de estudio del proyecto:
• Estudio a nivel de perfil: se puede utilizar estimaciones de inversión, basadas en el costo promedio
por kilómetro de obras similares, indicando la fuente de información de dichos valores.
• Estudio a nivel de prefactibilidad o factibilidad: En este caso, las estimaciones se deben basar en
un anteproyecto de ingeniería. Se debe indicar las principales obras que incluirá el proyecto y
adjuntar un presupuesto detallado de la obra, expresado en términos privados y sociales, indicando
además el origen de los precios unitarios utilizados.
Por otra parte, para determinar los costos de inversión en conservación del camino se requiere lo
siguiente, según sea el nivel del estudio en que se encuentra el proyecto:
• Estudio a nivel de perfil: En este caso se puede utilizar estimaciones de los requerimientos de
conservación, basadas en la experiencia sectorial.
Se publica anualmente los costos aproximados de conservación para ser utilizados en estudios a
nivel de perfil, en el Manual sistema de Estadísticas Básicas de Inversión.
• Estudio a nivel de prefactibilidad o factibilidad: En este caso, debe tenerse presente los modelos
de deterioro para estimar el nivel de conservación que requiere la carpeta, a fin de mantener el
estándar del camino dentro de rangos razonables.
El valor unitario de las conservaciones debe expresarse en términos privados y sociales.
b) Costos adicionales de viaje incurridos durante la ejecución de las obras de inversión (CE)
La metodología supone que durante la ejecución de las obras de inversión, el camino sigue en su
operación normal y por lo tanto, no se producen costos adicionales de operación y tiempo de viaje.
Esto puede no reflejar la realidad, pues lo común es que el usuario tendrá que esperar en cola
cuando se implanta el sistema de banderero, o bien, deberá circular por caminos alternativos.
Cabe señalar que en la mayoría de los casos, los costos adicionales incurridos por los usuarios
durante la ejecución de las obras de inversión serán poco significativos y podrán ser despreciados.
En caso de considerarse, ellos se deben describir claramente, indicando el tipo de interferencias que
provocará la construcción de las obras y el costo adicional de viaje en que incurrirán los usuarios
respecto de una situación sin interferencias.
4. Evaluación e Indicadores Económicos
La actualización de los costos y beneficios del proyecto se deberá realizar mediante la tasa social
de descuento que se publica anualmente en “Procedimientos y Formularios para el Sistema de
Estadísticas Básicas de Inversión”. Se deberá calcular los indicadores de rentabilidad económica
VAN y TIR.
Además, deberá determinarse el año óptimo de inversión y el costo que implica postergar el
proyecto, según se explicó en detalle en el punto “Indicadores Económicos”. Los resultados así
obtenidos, deberán sensibilizarse frente a cambios en variables que se estima relevantes y
presentan mayor riesgo de ocurrencia.
En estudios a nivel de perfil bastará con sensibilizar la rentabilidad del proyecto ante aumentos de
la inversión inicial.
En estudios a nivel de prefactibilidad también será necesario sensibilizar la rentabilidad ante cambios
en la estimación del tránsito futuro, suponiendo un escenario pesimista, medio (más probable) y
optimista.
Finalmente, se debe entregar, si corresponde, un listado de todos aquellos costos y beneficios que
no pudieron incluirse en la evaluación, ya sea por su difícil cuantificación o porque la metodología
no los incluye.
EVALUACIÓN ECONÓMICA
Al evaluar un proyecto de Transporte se debe estudiar todas las alternativas de solución posibles,
respetando las políticas vigentes del sector, las cuales incluyen recomendaciones sobre diseños
técnicos y materiales.
A modo de ejemplo, se puede mencionar el caso de una cuesta que muestra problemas de operación
y requiere algunas inversiones, para lo cual se proponen las siguientes alternativas de solución:
- Reponer el pavimento de la cuesta y construir un túnel en el futuro
- Construir ahora el túnel y dejar fuera de servicio la cuesta
Cada alternativa de solución puede considerar varias inversiones en el período de análisis, tal como
la primera alternativa que considera una reposición en el corto plazo y un túnel en el futuro.
La realización de cada una de estas inversiones se debe considerar en su momento óptimo, dado
que el supuesto de trabajo es que existen y existirán los recursos para hacer las obras.
Finalmente, la alternativa de solución más rentable será aquella que muestre el mayor VAN. Esto
no significa que será ella la que en definitiva se materialice, pues el evaluador deberá considerar
otros factores en su proposición, tales como:
- Existe un riesgo asociado al VAN, lo que puede hacer atractiva una alternativa de menor
rentabilidad pero más segura. Por esto es importante el realizar análisis de sensibilidad ante
variaciones en la inversión inicial, en el crecimiento del tránsito, etc.
- El VAN de un proyecto se maximiza cuando la inversión se inicia en su momento óptimo. No

obstante, en presencia de restricción presupuestaria, lo más conveniente puede ser
postergar el proyecto.
- El análisis de tamaño óptimo supone que se deben materializar todas aquellas obras que
aumentan el VAN del proyecto. No obstante, algunas obras representan un aporte pequeño
a la rentabilidad del conjunto y por lo tanto, en condiciones de restricción presupuestaria,
podría ser conveniente postergarlas o excluirlas.
Por ejemplo, dentro de un proyecto de pavimentación podrían finalmente postergarse aquellos

tramos de menor rentabilidad.
PRINCIPIOS ECONÓMICOS EN LA EVALUACIÓN DE PROYECTOS
1. Los proyectos deben ser evaluados, a pesar de las dificultades
Un proyecto de inversión estándar en infraestructuras de transporte reúne varias características: alto

coste de la inversión inicial, indivisibilidades, irreversibilidad de la inversión, riesgo de demanda; y
por tanto, incertidumbre asociada al resultado esperado del proyecto; y finalmente, posibilidad de
posponer la inversión. La decisión de invertir no es generalmente del tipo “ahora o nunca”.
Las características mencionadas resaltan la importancia de la evaluación económica ex ante de los

proyectos de inversión. Si la inversión es irrecuperable una vez concluida la construcción de la
infraestructura, y si existe incertidumbre sobre los beneficios de dicha inversión durante la vida
económica del proyecto, la identificación y cuantificación de los flujos de beneficios y costes del
proyecto puede aportar información muy útil a la agencia pública responsable sobre la conveniencia
de realizar la inversión.
2. El objetivo de la evaluación es distinguir los “buenos” de los “malos” proyectos
A pesar del desarrollo notable de la teoría y técnicas de evaluación, en la práctica es frecuente que
las agencias públicas responsables de acometer o financiar proyectos de inversión en
infraestructuras, estén constreñidas por dos tipos de limitaciones:
- escasez de información relevante sobre los efectos de los proyectos, y

- recursos técnicos limitados para realizar una evaluación en profundidad.
Bajo estas circunstancias siempre es útil la realización de una primera evaluación económica que,
aceptando la existencia de estas limitaciones, permita arrojar algo de luz sobre los efectos más
relevantes de los proyectos y su magnitud, con el fin de filtrar los que, con muy baja probabilidad,
suponen una contribución positiva al bienestar social, de los que son probablemente buenos
proyectos y que merecerían un análisis más detallado si esto fuese factible.
3. La evaluación resulta más útil cuando se cumplen algunas condiciones previas sobre
la naturaleza del proyecto
La metodología del análisis coste-beneficio convencional es útil cuando se cumplen varias

condiciones que hacen permisible la utilización del equilibrio parcial y la estática comparativa:
- En primer lugar, el proyecto debe ser “pequeño”, en el sentido de que sus efectos más
significativos puedan circunscribirse al mercado primario y a unos pocos mercados
relacionados con impactos fácilmente identificables y significativos.
- En segundo lugar, que existan mercados para los outputs del proyecto, o no existiendo
mercados se disponga de técnicas para valorarlos con ciertas garantías.
- En tercer lugar, que las incertidumbres científicas sean tolerables y los periodos de tiempo
en los que hay que evaluar no sean exageradamente prolongados.
“Cuando no se cumplen estas condiciones la metodología se torna más especulativa, la
incertidumbre hace que los resultados probables entren en un rango excesivamente amplio y pierdan
valor práctico”
4. Los resultados económicos y financieros del proyecto no pueden independizarse
El análisis coste-beneficio no debe limitarse a la cuantificación de los beneficios y costes sociales,

con independencia de sus resultados financieros. Un proyecto puede producir el mayor beneficio
social neto cuando el precio es cero, y sin embargo ser financieramente inviable cuando la situación
presupuestaría aconseja que el usuario pague. Las implicaciones financieras de las distintas
alternativas de precios que un proyecto admite es un output de la evaluación que debe acompañar
al VAN social del proyecto. Evaluar distintas alternativas tarifarias y comparar su impacto sobre el
VAN social y financiero arroja información muy útil sobre el trade-off entre rentabilidad económica y
viabilidad financiera, que raramente el agente decisor puede ignorar.
5. El riesgo debe incorporarse estructuralmente al análisis desde el comienzo
El optimismo en la predicción de la demanda y la subestimación de los costes son dos características

que se repiten con demasiada frecuencia en los proyectos de transporte. Si la incertidumbre
asociada a la demanda de transporte y a los costes de construcción y operación desaconseja
trabajar con variables deterministas, parece conveniente estructurar la evaluación utilizando rangos
de posible variación aleatoria de estas variables en lugar de valores fijos que pueden dar la falsa
sensación de certeza en los resultados finales.
6. Los costes y beneficios reales dependen de la estructura de contratos e incentivos
La evaluación económica tiene como finalidad estimar el beneficio neto esperado de los proyectos
de inversión, pero el que se materialice o no dicho beneficio ex ante a lo largo de la vida del proyecto
dependerá en gran medida de los contratos y del sistema de incentivos que se utilice para la fase
de construcción y, posteriormente, para la explotación de la infraestructura correspondiente.
Un sistema de incentivos inadecuado puede elevar los costes de mantenimiento, o que la empresa
encargada de la explotación de la infraestructura no la conserve en las condiciones pactadas,
elevando, por ejemplo, los costes operativos de los vehículos y el número de accidentes, de manera
que el VAN calculado en la evaluación se reduzca o incluso se haga negativo. La evaluación
económica es más útil y menos especulativa si incorpora la discusión sobre los contratos que van a
utilizarse durante la vida del proyecto.
7. Hay que identificar los perdedores y su poder para vetar o distorsionar el proyecto
Hay proyectos cuyos costes y beneficios suelen repartirse entre la población sin originar problemas
de equidad significativos. Otros proyectos perjudican o benefician de manera asimétrica según el
nivel de renta o la zona geográfica.
No se aborda de manera explícita la ponderación de los beneficios según el grupo afectado,

considerando que es preferible identificar, cuando sea pertinente, los grupos relevantes afectados y
desagregar beneficios y costes por grupos y zonas geográficas, de manera que los responsables de
tomar la decisión sobre la aprobación o rechazo del proyecto, tengan junto con el efecto sobre la
eficiencia, las repercusiones distributivas que suponen su ejecución. Además de incrementar la
información para la toma de decisiones, esto puede permitir identificar quiénes deben ser
compensados y quiénes pueden contribuir en su caso a la financiación del proyecto.
8. Deben fijarse metas realistas en la medición de los impactos medioambientales
Se aspira a cuantificar los efectos relevantes de los proyectos para llegar a un rango de valores
actuales netos y sus probabilidades de ocurrencia. Con este fin se miden cambios en los tiempos
de viaje, accidentes o ruido. Sin embargo, no se contempla el escenario en el que absolutamente
todo es cuantificable, y aunque anima a incluir los estudios de valoración medioambiental disponibles
que tengan un mínimo de fiabilidad, considera preferible incluir una descripción cualitativa solvente
de un impacto sobre el paisaje o la fauna, asociado a la posible construcción de una infraestructura,
que incluir el coste monetario de dicho impacto obtenido en un ejercicio de valoración
medioambiental que no ofrezca garantías.
9. En la evaluación debe compararse la situación “con” proyecto con la situación “sin”

proyecto: para evaluar los cambios que supone su ejecución hay que predecir qué
hubiese ocurrido si el proyecto no se hubiese realizado
Cuando un proyecto de transporte reduce el precio generalizado y aumenta la cantidad demandada

durante la vida útil del mismo, hay que pensar que se ha producido un cambio de equilibrio que
puede modificar sensiblemente las reducciones de coste inicialmente estimadas. La reducción
inicialmente prevista del tiempo en la utilización de la infraestructura como consecuencia de un
proyecto, puede ser muy diferente de la que finalmente se produzca dependiendo de cómo reaccione
la demanda, y los costes, una vez que se cambia el equilibrio inicial.
La mayoría de los proyectos de transporte implican la reducción del coste de desplazar personas y
bienes. El coste del transporte se reduce con inversiones en capacidad o nuevos trazados o
instalaciones que permiten aumentar la productividad.
En la cuantificación de los ahorros esperados no basta comparar los costes de las dos tecnologías
o de los dos niveles de capacidad, hay que predecir cuál será el comportamiento de la demanda y
cómo el nuevo equilibrio determina los costes unitarios relevantes para la comparación. El tiempo
que un usuario invierte en utilizar el servicio o la instalación de que se trate, por ejemplo una
carretera, viene determinado tanto por la oferta como por la demanda. Para una capacidad
determinada, el coste medio puede ser constante o creciente cuando aumenta el número de
usuarios. En el equilibrio todos los usuarios invierten el mismo tiempo. Un proyecto que reduce el
coste de transporte beneficia a los usuarios existentes en la reducción de dicho coste si la cantidad
demandada no aumenta como consecuencia del ahorro de tiempo. El beneficio final del proyecto
depende de cómo la demanda generada al interactuar con la oferta afecta al coste medio de
desplazamiento.
A menos que la demanda sea fija, los ahorros de costes para los usuarios existentes no dependen
sólo de la inversión (nueva tecnología, ampliación de capacidad, etc.), sino que el comportamiento
de la demanda también es fundamental para determinar finalmente el beneficio social del proyecto.
Con una demanda perfectamente elástica el beneficio de la ampliación de capacidad es nulo
(suponiendo un ajuste automático al equilibrio inicial). Podría pensarse que invertir en capacidad en
estas circunstancias es siempre una mala política, sin embargo si se cobrase el coste marginal a los
usuarios de la carretera se podrían materializar los beneficios sociales de proyectos de inversión
cuando la demanda latente es suficiente para saturar la capacidad al coste inicial.
¿QUÉ PROYECTOS REALIZAR? ¿BAJO QUÉ CONDICIONES?
La defensa del crecimiento económico tiene su justificación última en la mejora de las condiciones
de vida de los individuos. En las últimas décadas la inversión en capital público ha contribuido al
crecimiento de la renta per capita y dentro del capital público, las infraestructuras de transporte son
las que ofrecen una relación de causalidad con el crecimiento más claro e intenso.
La red de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos de un país han sido y son infraestructuras
esenciales que sustentan la infinidad de movimientos de mercancías y desplazamientos de los
individuos que caracterizan a la sociedad moderna. Sin embargo, la inversión en infraestructuras
debe dirigirse a resolver problemas reales. Hay que construir, ampliar o mejorar aquellas
infraestructuras que añadan valor más allá de los efectos multiplicadores asociados a cualquier tipo
de inversión. La relación entre crecimiento económico y dotación de capital público ha sido
ampliamente estudiada; y si bien existen rendimientos decrecientes y un efecto menos claro a
medida que la red básica se va completando, los países en desarrollo están en la fase en la que el
impacto sobre la economía de nuevas infraestructuras es más significativo.
Dado que el impacto de la construcción de la infraestructura sobre la demanda agregada de la

economía es prácticamente común a cualquier otro proyecto de transporte, lo que importa en primer
lugar es qué tipo de proyecto debe priorizarse y cuál debe descartarse, decisión que hay que tomar
en un entorno de información asimétrica en la que diferentes administraciones tienen sus propios
intereses, no siempre coincidentes.
Pero simultáneamente, esta decisión se ve afectada por cómo se financie el proyecto y se organice
su explotación, por lo que el modelo de evaluación debe intentar dar respuesta a dos cuestiones:
1. De entre las alternativas disponibles, ¿qué proyectos de inversión deben realizarse?

2. ¿Quién (y cómo) debe pagar la construcción, mantenimiento y operación de los proyectos
seleccionados?
Habitualmente se considera que la primera decisión pertenece al ámbito de la ingeniería y la

segunda al ámbito financiero o presupuestario. En cierto modo es así; desde un punto de vista
técnico, son los ingenieros quienes han de decidir si la realización de una determinada obra es viable
o no con la tecnología disponible, evaluar la mejor manera de salvar los obstáculos naturales o
determinar las diferentes posibilidades constructivas que puedan existir combinando distintos tipos
de materiales y procedimientos.
Desde la perspectiva presupuestaria y financiera, la decisión de construir una infraestructura está

muy influenciada por la disponibilidad de fondos para su construcción, mantenimiento y operación y
por los acuerdos territoriales de reparto del presupuesto, además de otras restricciones políticas e
institucionales.
La evaluación de proyectos desde una perspectiva económica tiene un planteamiento más amplio
que la visión puramente financiera. La evaluación económica responde a la pregunta de qué gana
la sociedad en términos netos cuando se lleva a cabo un proyecto de inversión determinado.
Pero no basta con que la infraestructura incorpore la última tecnología o sea útil para cumplir una
finalidad determinada; no es suficiente con que los usuarios la valoren positivamente; ni siquiera que
cubra sus costes con ingresos de explotación.
Se requiere un criterio de elección más exigente y que consiste en que, cuando se trata de aceptar
o rechazar un proyecto, los beneficios sociales que genere deben superar a los costes sociales.
Podría pensarse que el cálculo del beneficio social es independiente del análisis financiero, ya que
una cosa es lo que la sociedad está dispuesta a pagar por la infraestructura y otra lo que paga. Sin
embargo, para unos valores dados de población y renta, el precio que se fije por el uso de la
instalación determina la cantidad demandada y por tanto los beneficios y costes sociales. Es decir,
la decisión de invertir o no, y los precios que van a cobrarse por el uso de la infraestructura van
íntimamente ligados, de manera que, dependiendo de las políticas de precios, existirán distintas
combinaciones de rentabilidad social y financiera.
Evaluación y selección de proyectos de transporte HORIZONTE DE EVALUACIÓN
Para evaluar económicamente un proyecto se debe definir un período de análisis u horizonte de

evaluación, el cual dependerá de las características particulares del proyecto. No obstante, en lo
que sigue se dan algunas recomendaciones que facilitan su determinación.
Si existen varias alternativas de solución, deberá fijarse un período de análisis único, para los fines
de comparación. Escogida la alternativa más conveniente podrá definirse un período de análisis
menor, con el fin de determinar la rentabilidad asociada a la inversión inicial.
Como criterio de selección del horizonte de evaluación, se recomienda utilizar un período de análisis
igual a la vida útil de la obra más importante o representativa del proyecto. Así, por ejemplo, si el
proyecto consiste en evaluar la pavimentación de un camino de ripio se utilizará la vida útil del
pavimento, aun cuando las obras de drenaje, movimiento de tierra, etc., duren más tiempo.
En el caso que la obra más importante tenga una vida útil muy extensa, como es el caso de puentes
o túneles, será conveniente reducir el período de análisis, por ejemplo a 20 años u otro.
Para aquellas obras que terminado el período de análisis queden con un excedente de vida útil,
debe incorporarse su valor económico residual, el cual será siempre menor que la inversión original,
y se considera como un beneficio percibido durante el último año de análisis.
ALTERNATIVAS DE PROYECTO
Se debe estudiar y describir todas las alternativas que den solución al problema vial en análisis, que
sean técnicamente factibles de realizar y que respeten las políticas del sector, vigentes a la fecha.
Las principales exigencias técnicas se pueden encontrar en el “Manual de Carreteras”, de la
Dirección de Vialidad.
Dentro de las alternativas de solución habrá que considerar, en cuanto se justifique:

- Trazados con distintas velocidades de diseño
- Distintas carpetas de rodado, tales como, ripio, doble tratamiento asfáltico, concreto asfáltico
y hormigón
- Distintos tamaños de obra, de manera de determinar el tamaño óptimo, si corresponde
- Distintos momentos de inicio de obras, de manera de determinar el momento óptimo de

inversión, para cada una
Preselección de Alternativas
En estudios de prefactibilidad, en base a las conclusiones del estudio a nivel de perfil se podrá
descartar algunas alternativas de solución.
En oportunidades, además de las razones económicas pueden existir razones técnicas,

institucionales o de otra índole por las cuales se puede descartar algunas alternativas de solución.
En el enlace se dispone más información acerca de evaluación y asignación:

https://www.dropbox.com/s/5fhejbs8gret2sd/Modelos%20y%20evaluaci%C3%B3n%20de%20Tran
sporte.doc
8.1 Actividad Práctica 12
Menciona y describe:
• Los principales aspectos para una evaluación de transporte.

• los componentes de los costos generalizados de viaje que permiten estimar los beneficios
de un proyecto.
• Los principales indicadores económicos en materia de proyecto.
• Los principios económicos para la evaluación de proyectos
Criterios para definir alternativas y horizontes de proyecto.
8.2 Actividad de Autoaprendizaje 10
Descargar el documento aspectos básicos de matemática financiera, elaborado por El licenciado

Sergio Santamaría Zapata, impartido en la maestría en vías terrestres del año 2010, dispuesto en
enlace:
https://www.dropbox.com/s/v7xbu0s6tu6rlbb/MATEM%C3%81TICA%20FIINANCIERA.docx
Explica en tu cuaderno: Costo de Oportunidad, Tipos de Interés, Técnicas comunes para el análisis
financiero de inversiones, Relaciones beneficio costo así como el significado de VAN, TIR.
Realiza los ejercicios indicados por docente acorde a galería de ejercicios dispuesta en
IX. BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA Y SUGERIDA DE REFERENCIA
Agencia Central de Inteligencia. USA. Datos de población, superficie y km de carreteras (bajo

“transportation”), discriminando entre pavimentadas y no pavimentadas de referencia se encuentran
en https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/
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http://issuu.com/idb_publications/docs/technicalnotes_es_53558
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Rafael, C. y. (1972). INGENIERIA DE TRANSITO. MEXICO: Representaciones y servicios de

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Valotta, J. (12 febrero de 2013). El transporte marítimo. Obtenido de

http://evoluciondeltransportemaritimo.blogspot.com/
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Abril de 2013, de http://vianica.com/sp/nicaragua/informacion-practica/4-
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http://www.ub.edu/congreso_poblacion/docs/actas.pdf

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Tecnología de la Construcción

Facilitador: M. Eng. Sergio J.Navarro Hudiel

PRESENTACIÓN DEL CURSO

El curso incluye actividades de autoaprendizaje que complementarán las actividades en el aula de

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel, Ing Luis Acuña Página | 1

I.- INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 6

1.1- Actividad Práctica 1 .............................................................................................................. 7

II.- MODOS DE TRANSPORTE ................................................................................................. 35

2.1.- Transporte Acuático .......................................................................................................... 36

2.4.- Transporte Aéreo .............................................................................................................. 53

III. PLANIFICACIÓN Y TRANSPORTE...................................................................................... 56

3.1.- Etapas en el proceso de planificación Global ..................................................................... 57

IV.- COSTOS DE TRANSPORTE (CÁLCULO TARIFARIO) Y POBREZA ............................... 67

4.1.- Requisitos básicos para el cálculo de la tarifa .................................................................... 67

V.- GENERACIÓN DEL MOVIMIENTO DE CARGA Y PASAJEROS ........................................ 72

5.1.- Generalidades .................................................................................................................... 72

5.1.2-Variables influyentes en la generación de viajes y su influencia ........................................ 75

VI. DISTRIBUCION MODAL (DIVISION POR MODOS) ......................................................... 111

6.1 Factores influyentes .......................................................................................................... 114

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel, Ing Luis Acuña Página | 4

VII. ASIGNACIÓN DE VIAJES................................................................................................. 123

7.1 Asignación de todo o nada. ............................................................................................... 125

VIII. EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE TRANSPORTES .................................................... 130

8.1 Actividad Práctica 12 ......................................................................................................... 141

IX. BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA Y SUGERIDA DE REFERENCIA .................................... 142

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel, Ing Luis Acuña Página | 5

La instalación de medios de transporte permite la instalación de servicios adicionales más completos

En la actualidad es necesario un ordenamiento real de acuerdo con necesidades y capacidades del

La planificación de transporte es un proceso orientado a la racionalización y optimización de recursos

En la medida en que crecen las ciudades en población y geográficamente, es más necesaria la

La necesidad de hacer un viaje es un proceso complejo basado en la existencia de destinos, medios

a. Dando Prioridad al trafico de pasada

Es necesario retomarar aspectos previos de otras asignaruas vinculadas a la planificación de

1.1- Actividad Práctica 1

Organizados en equipo, basados en tus conocimientos de otras asignaturas analice y responde:

1. ¿Qué entiendes por planificación?

a.- Un transportista tiene una flota de 10 camiones de 1 Ton y un comerciante le ha solicitado

Ruta Managua-Masaya Managua-Estelí

1.2.- Actividad Práctica 2

1. Menciona las características y elementos de una sección transversal de una carretera.

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel, Ing Luis Acuña Página | 8

7. Genera al menos cuatro conclusiones a partir de la información plasmada en los gráficos

8. Empleando un análisis de regresión simpele, proyecta la cantidad de transporte aéreo de

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel, Ing Luis Acuña Página | 9

Fuente: Anuarios de tráfico.

Análisis del tránsito en el período de diseño

TPDA de diseño Tránsito de Tránsito de Tránsito de

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel, Ing Luis Acuña Página | 10

Utiliza los factores ESAL propuestos en siguiente tabla:

Autos 1.00 2.2 SIMPLE 0.00038

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel, Ing Luis Acuña Página | 11

9.00 19.8 SIMPLE 1.513

Considere que para la determinación de Factores de equivalencia se utilizó la referencia de artículo

11. Determina los volúmenes de las estaciones de cobertura mostradas:

HORA VOL.HORARIO PROPORCIONE EST. C1 EST. C2 EST. C3

12. ¿Qué aplicación tiene la metodología de expansión de datos en problemas de tránsito y

Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel, Ing Luis Acuña Página | 12

1.3.- Breve Historia del Transporte

En los años 50`, a raíz del "Boom Automovilístico" en los

1.4.- Generalidades y conceptos relacionados a Transporte