EXAMEN FINAL DE PAVIMENTOS SECCION “A”

RAFAEL SALVADOR MARIA, RAMIREZ CASTILLO

2) PAVIMENTOS ARTICULADOS DISEÑO Y

CONSTRUCCION.
Los pavimentos con articulados o adoquines están compuestas por diferentes capas, de igual
forma los pavimentos rígidos y flexibles. La desigualdad que se tienen entre si es por la
composición que tiene la carpeta de rodadura, que a lo contrario en los pavimentos
articulados son conformados por adoquines de concretos que se encuentran inter-trabados
entre sí, haciendo que el comportamiento de esta pavimentación se asemeje estructuralmente
a un pavimento semi-flexible. La composición del pavimento con adoquines están construidos
de una capa de adoquines de concreto, así como de arena que son utilizadas en las juntas,
como cama de arena.
DISEÑO:

En el cuadro de diseño se ve los tipos de clase de diseño de acuerdo al trafico L-1(trafico ligero)
y el extremo seria H-3(trafico alto). Cada trafico nos recomienda el cuadro un espesor de
adoquines, además el espesor de la cama de arena de acuerdo al trafico y por ultimo nos
recomienda las condiciones del suelo.

ETAPA CONSTRUCTIVA DEL PAVIMENTO ARTICULADO

Primeramente, preparar el terreno.

Preparar la base y sub base

Ejecución del bordillo.

Extender y nivelar la capa o cama de arena

Colocar o tejer los adoquines.

Compactar las juntas entre los bloques.

3) FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS Y FLEXIBLES
FALLAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

El agrietamiento es definido como una separación de las pérdidas de un pavimento en dos o

más partes debido a las grietas. Las grietas pueden definirse por su origen, su orientación
respecto del eje de la vía, su ubicación dentro de la losa y su forma. Al tamaño de su abertura
ya la cantidad de grietas por unidad de área se les denomina severidad y extensión,
respectivamente.

GRIETAS LONGITUDINALES

Definición:
Son aquellos que siguen un curso aproximadamente paralelo a la línea central del pavimento.
Pueden deberse a anchos de vía excesiva omisión o mala ejecución de la(s) junta(s)
longitudinal(es), contracción lateral, o inadecuada capacidad de soporte de las capas
inferiores.

Niveles de Severidad:
Ligera: De menos de 1 mm a 10 mm de ancho.

Moderada: De 11 mm a 25 mm de ancho.

Severa: De más de 25 mm de ancho con astillamiento y/o desnivel.

Causas:
Anchos de vías excesivos.

Omisión o mala ejecución de las juntas longitudinales.

Contracción lateral.

Perdida de soporte de la fundación.

Gradientes de tensión por cambios climáticos.

GRIETAS TRANSVERSALES

Definición:
Son aquellos que siguen un curso aproximadamente en ángulo con la línea central del
pavimento. Pueden deberse a largos de paño excesivos (omisión o mala ejecución de las juntas
transversales), bajo soporte de la sub-rasante o cargas excesivas. Normalmente están
asociados con el espaciamiento entre juntas, en cuyo caso se desarrolla en la parte media de la
losa.
Niveles de severidad:
Ligera: De menos de 1 mm a 10 mm de ancho, sin astillamiento o desnivel, hasta un muy ligero
astillamiento o desnivel.

Moderada: Grietas simples o múltiples de 11 mm a 25 mm de ancho con ligero a notorio

astillamiento o desnivel.

Severa: Grietas simples o múltiples de más de 25 mm de ancho con astillamiento, desnivel y

detritos atrapados en ellas.

Causas:
Omisión o mala ejecución de las juntas transversales.

Bajo soporte de la sub-rasante.

Cargas excesivas.

Espaciamiento entre juntas, en cuyo caso se desarrolla en la parte media de la losa.

GRIETAS EN ESQUINAS

Definición:
Son aquellas ubicadas en las esquinas formando un triángulo con un borde o junta longitudinal
y una junta o grieta transversal. El tamaño del triángulo así formado es generalmente de 0,3 m.
(1 pie) y con pocas excepciones no mayor de 0,60 m. (2 empanadas). Puede deberse a un
soporte insuficiente de la sub-rasante o la concentración de esfuerzos debido a movimientos
de la pérdida por acción de la temperatura. Algunas se extienden en todo el espesor de la losa
y otras comienzan en la superficie y progresan en ángulo hacia la junta.

Niveles de Severidad:
Ligera: De menos de 1 mm a 10 mm de ancho

Moderada: De 11 mm a 25 mm de ancho

Severa: De más de 25 mm de ancho con astillamiento o desnivel

Causas:

Sobrecarga en las esquinas.

Soporte insuficiente de la sub-rasante.

Concentración de esfuerzos debido a movimientos de la pérdida por acción de la temperatura.

FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

A. Deformaciones permanentes:

1. Ahuellamiento

Depresión longitudinal continúa a lo largo de las huellas de canalización del tránsito. Se

entiende por Ahuellamiento cuando la longitud afectada es mayor es mayor de 6m. Las
repeticiones de las cargas conducen a una acumulación de las deformaciones permanentes en
cualquiera de las capas del pavimento o su fundación. Cuando el radio de influencia de la zona
ahuellada es pequeño, las deformaciones ocurren en las capas superiores y suelen ser
acompañadas de un deslizamiento y levantamiento lateral de la superficie del pavimento;
cuando el radio de influencia es amplio, las deformaciones ocurren en las capas inferiores o en
la fundación.

2. Hundimiento

Depresión o descenso de la superficie original del pavimento en un área localizada del mismo.
Pueden ocurrir en los bordes o internamente en la calzada. En muchos casos las depresiones
son difíciles de detectar, sino es durante luego de una lluvia, por la acumulación de agua o
vestigios de humedad. En otros da lugar a distorsiones apreciables, de gran longitud de onda o
por el contrario, abrupto y localizado.

B. Fisuraciones o agrietamientos:

1. Fisura longitudinal

Fracturamiento que se extiende a través de la superficie del pavimento paralelamente al eje de

la calzada. Pueden localizarse en las huellas de canalización del tránsito, próximos a los bordes
en el eje o en correspondencia con los anchos de distribución de las mezclas asfálticas; con
frecuencia su ubicación es indicativa de la causa o mecanismo más probable que la original, y
por ende debe ser tenida en cuenta durante la evaluación. En sus instancias iniciales suele
presentarse como una fisura simple, pero a medida que avanza el deterioro del pavimento,
desarrolla ramificaciones laterales y fisura paralelas, aspecto al que suele referirse como
“multiplicidad”. Se excluyen de este grupo, las figuras provenientes de la reflexión de juntas
longitudinales, característica de pavimentos mixtos (una sola losa de hormigón bajo la capa
asfáltica).
2. Fisura transversal

Fracturamiento rectilíneo que se extiende a través de la superficie del pavimento

perpendicularmente al eje de la calzada. Puede afectar todo el carril o ancho de calzada como
limitarse a los 0.60m próximos al borde. A veces las fisuras transversales se distribuyen a
intervalos más o menos regulares, con espaciamiento variables entre 5 y 20m. Al igual que las
fisuras longitudinales puede desarrollar ramificaciones y fisuras paralelas “multiplicidad”. Se
excluyen de este grupo las fisuras provenientes de la reflexión de juntas transversales,
características de pavimentos mixtos en los que existe una losa de hormigón bajo la capa
asfáltica.
C. Desintegraciones:

1. Desprendimiento/descubrimiento de agregados

Desgaste gradual de la superficie de rodamiento como consecuencia de la disgregación y

desprendimiento del material fino que la conforma, o de la separación y pérdida del matic
(ligante + fino) alrededor de la matriz de agregados, dejando a esta cada vez más expuesta a la
acción abrasiva del tránsito y del clima. La superficie parece desintegrarse en pequeños trozo
dando lugar a una textura más abierta y rugosa. Ocurren con más frecuencia en tratamientos
asfálticos y mezclas en frío; pueden cubrir amplios sectores de la calzada o concentrarse en las
huellas de canalización del tránsito.
2. Peladuras

Desprendimiento de pequeñas placas o porciones del material que conforme la superficie de

rodamiento, originando pequeños hoyos o cavidades en el pavimento, no relacionados con
agrietamientos ni otros efectos estructurales. Normalmente estas cavidades no sobrepasan los
15 a 20 mm de profundidad, y su diámetro es menor de 15 cm. Cuando alcanzan mayores
dimensiones (extensión y/o Profundidad) se identifican como “baches”
4)COMO SE MIDE LA RUGOSIDAD EN PAVIMENTOS?
La determinación de la rugosidad de un pavimento se basa en el concepto de usar la

distribución de las desviaciones de la superficie respecto de una cuerda promedio. La

Figura Nº 1 ilustra como el MERLIN mide el desplazamiento vertical entre la superficie

del camino y el punto medio de una línea imaginaria de longitud constante. El

desplazamiento es conocido como “la desviación respecto a la cuerda promedio”.

La longitud de la cuerda promedio es 1.80m, por ser la distancia que proporciona los

mejores resultados en las correlaciones. Asimismo, se ha definido que es necesario

medir 200 desviaciones respecto de la cuerda promedio, en forma consecutiva a lo

largo de la vía y considerar un intervalo constante entre cada medición. Para dichas

condiciones se tiene que, a mayor rugosidad de la superficie mayor es la variabilidad

de los desplazamientos. Si se define el histograma de la distribución de frecuencias de

las 200 mediciones, es posible medir la dispersión de las desviaciones y correlacionarla

con la escala estándar de la rugosidad (Ver Figura Nº2). El parámetro estadístico que

establece la magnitud de la dispersión es el Rango de la muestra (D), determinado

luego de efectuar una depuración del 10% de observaciones (10 datos en cada cola del

histograma). El valor D es la rugosidad del pavimento en “unidades MERLIN”.

Figura Nº 1
Figura Nº2
5)JUNTAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS
TIPOS DE JUNTAS PARA PAVIMENTOS DE CONCRETO.

Los tres tipos de juntas que son comúnmente usados en pavimentos de contracción son:
juntas de contracción, construcción y aislamiento (expansión). Los dos primeros tipos de juntas
son transversales y longitudinales.

Juntas transversales de contracción: Son las juntas que se construyen transversalmente a

la línea central del pavimento y están debidamente espaciadas para controlar la fisuración
generada por la retracción y por los cambios de humedad y temperatura.

Estas juntas, generalmente, son perpendiculares a los bordes y a la línea central del
pavimento. Algunos recomiendan cortar las juntas de contracción con esviaje para ayudar a
disminuir el impacto de las cargas dinámicas, a través de las juntas porque eliminan el paso
simultáneo de la ruedas del eje sobre la junta.

La siguiente figura muestra el espaciamiento recomendado para distintos espesores de las

losas y condiciones de soporte. El diseño de las juntas transversales de contracción incluye
consideraciones del efecto del movimiento longitudinal de las losas, del sellante y del
comportamiento de la transferencia de cargas.

Para losas reforzadas el máximo espaciamiento es de 9 m. Las losas largas tienen una gran
tendencia a desarrollar fisuras en la mitad de la losa, causadas por el rompimiento del acero de
refuerzo. Las investiga- ciones también muestran que el escalonamiento se incrementa cuando
la longitud de las losas supera los 9 m. Además, que para esas longitudes el gran movimiento
de las losas le exige mucho mejor comporta- miento al sellante.

Juntas transversales de construcción: Son las juntas que se generan al final del día o
cuando se suspende la colocación del concreto. Estas juntas se deben localizar y construir en el
lugar planeado siempre que sea necesario

Si es posible, el constructor hará coincidir las juntas de construcción con una de contracción, si
no, se hará en el tercio medio de la placa. Las juntas de construcción siempre se deben
construir perpendiculares al centro de la vía aun cuando las de contracción tengan esviaje. Las
juntas de construcción son para los constructores las más importantes.
Si la junta de construcción se hace en el tercio medio de la placa y ya está construido el carril
adyacente, se deben poner pasadores, en la misma cuantía que la recomendada para las
juntas transversales convencionales pero desalineadas con el fin de que prevengan el
movimiento y así se elimina la posibilidad de que se desarrolle una fisura en la losa ya
construida.

Juntas transversales de aislamiento: Son juntas que se construyen en los sitios donde es
posible que el movimiento del pavimento pueda generar daños a las estructuras adyacentes o
al pavimento en sí mismo.

El propósito de una junta de expansión oaislamiento, determina de alguna manera la

necesidad o no de la transferencia de carga. Las juntas de expansión utilizadas para aislar una
estructura sobre la línea del pavimento, como por ejemplo un puente, podría tener dovelas
para incrementar la transferencia de carga y la eficiencia de la junta. Pero en una junta de
expansión en una intersección asimétrica o en rampas, las dovelas se deben omitir para
permitir los movimientos horizontales diferenciales y evitar el daño del concreto colindante,
en este caso se construye la losa aumentándole su espesor para absorber los esfuerzos de
borde no transferidos, tal como indica la siguiente figura:

Juntas longitudinales de contracción: Son las juntas que dividen los carriles y controlan el
agrietamiento cuando se construyen dos o más carriles simultáneamente. Las juntas
longitudinales se hacen cortando el concreto hasta la tercera parte de su espesor, con una
sierra cuyo ancho sea alrededor de 6 a 9 mm, el cual es suficiente para acomodar los sellantes.

Juntas longitudinales de construcción: Son las juntas que se generan longitudinalmente

cuando los carriles se construyen con edades diferentes, en estas juntas se incluyen las
generadas para las líneas de servicio y bermas. La transferencia de cargas se puede dar a
través de juntas machihembradas o mediante barras de transferencia de carga.
10) para que se utiliza la viga de benkelman?
La viga Benkelman es un dispositivo simple de brazo de palanca que mide la deflexión
de pavimentos flexibles bajo la acción de cargas de ruedas en movimiento.
En el caso de pavimentos de calzada de hormigón (concreto rígido), se pueden medir
los movimientos de los bordes de las losas para sacar conclusiones sobre la
transmisión de fuerzas laterales en la zona de las juntas.
Es una alternativa de bajo costo al FWD (Deflectómetro de caída de peso) y está
descrito por la Asociación Alemana de Investigación de Transporte y Carreteras ( FGSV)