Unidad N°5

Sistemas de retención:
Luego del paso de las experiencias e innovaciones, se concluyó que no bastaba diseñar la
estructura lo suficientemente seguro contra accidentes ya que la fuerza humana no bastaba para sujetar
la persona en una colisión. Por lo cual, se comenzó a desarrollar los sistemas de retención.
El desarrollo de los sistemas de retención comenzó a partir de: el cinturón de seguridad, reposa
cabezas, airbag y en 1980 el airbag de volante lo introduce Daimler Benz en combinación con otro
sistema que incrementa la seguridad del cinturón de seguridad: el tensor de cinturón.
Posteriormente:
Asientos infantiles
Airbag de acompañante
Arco protector (utilizado en vehículos descapotables)
Windowbags
Airbag lateral de cabeza y torso (utilizado en vehículos descapotables).

Con lo cual surgieron los principales actores del sistema de retención en la seguridad pasiva.
*Airbag
*Tensor de cinturón
*Arco protector
Airbag
La fuerza de explosión protege de lesiones e incluso salva vidas. El clásico airbag es un cuerpo
hueco anular, relleno con pastillas de nitruro de sodio y con un filtro metálico exterior, y tiene el
cartucho fulminante interior, esta estructura se denomina generador de gas.
Si el cartucho fulminante recibe un impulso eléctrico el combustible se enciende y se quema en
fracciones de segundo. Los gases de esa combustión son depurados de las partículas más gruesas
mediante el filtro y refrigerados, y son conducidos a la bolsa de aire.
Existen otras variantes de generadores de gas como por ejemplo el generador tubular de gas.
Una bolsa de aire de nylon cubre la salida de gases del generador plegado como un paracaídas.
Todo el conjunto queda en una carcasa con pieza acolchada, en la copa de amortiguación hay una
inscripción que dice (SRS) significa sistema de retención adicional, literalmente SRS sería sistema de
retención suplementario.
El airbag de conductor se dispone en la parte central del
volante y cubierto por el tapizado o una pieza acolchada, esta pieza
acolchada se rasga por una zona de rotura controlada.
Al cabo de 35 milisegundos el airbag está completamente
desplegado
Y al cabo de 200 milisegundos la visión vuelve a estar libre
(porque el gas escapa por unos orificios de salida en la misma bolsa).
Siempre esto se lleva a cabo en el momento exacto.
En el airbag clásico se tiene:
- Cuerpo hueco anular.
- Pastillas de nitruro de sodio.
- Filtro metálico exterior.
- Cartucho fulminante interior.
Así como se observa en la figura.

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 Proceso de activación de airbag de conductor
Encendido:
En las figuras en principio se observa la bolsa de aire
plegada por encima del generador de gas, y se encuentra
dentro de la pieza acolchada, o sea lo que el conductor
visiblemente puede y está acostumbrado ver.
Un combustible libera en un instante grandes
cantidades de gas. El filtro depura y refrigera.
La carcasa con pieza acolchada para la copa de
amortiguación, se rompe por la zona de rotura, es decir, la pieza acolchada se
rasga por un punto de rotura controlada. Y la bolsa
comienza a inflarse. Esto es lo que observa en la figura
de la derecha.

Al cabo de aprox. 35 milisegundos: el airbag está completamente

desplegado.
Al cabo de aproximadamente 200 milisegundos la visión vuelve a estar
libre. En esta última figura se observa ya cuando el gas contenido en la bolsa de
aire sale al exterior por medio de los orificios que posee.
La situación siempre se realiza cuando el momento del encendido es
exacto.

Además del airbag del conductor existen otros:

 El airbag del acompañante: esta
y puede ir montado en lugar o por encima
de la guantera. La bolsa tiene el doble de
volumen que el airbag del conductor.
 El airbag lateral: se monta en la
puerta o el respaldo del asiento. Tiene 1/4
de volumen del airbag del conductor. Se
llena en aproximadamente 20 milisegundos.
 Windows bag: se coloca arriba
de las ventanillas en el marco del techo y
este se infla en aproximadamente 25
milisegundos, y se mantiene inflado
aproximadamente 5 segundos, y llega a 2
mts. de largo y 35 cm de alto.
 Airbag lateral de cabeza y torso:
va montado en el respaldo del asiento o en
la puerta. Este es utilizado en los vehículos
descapotables ya que en estos últimos no se puede colocar el Windows bag. Se despliega por completo
en solo unos 20 milisegundos.

Para más reserva de seguridad también se utiliza airbag de conductor y acompañante de dos
etapas y la misma unidad de control determina si se encienden las dos etapas o solo la primera.

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 Cinturón de seguridad - Tensor de cinturón
La función del cinturón de seguridad consiste en retener a los ocupantes en sus asientos en casos
de colisión. El cinturón automático es cómodo pero en caso de colisión la persona puede moverse hacia
delante hasta que es retenida por el cinturón de “golpe”. Entonces no queda del todo ceñido al cuerpo
sino que presenta una cierta holgura.
En caso de colisión ocurre efecto de carrete de película, porque el arrollamiento esta flojo, el eje
del mecanismo automático del arrollamiento se bloquea pero el cinturón aún puede ser arrastrado un
buen tramo antes de que el arrollamiento este completamente fijo. Esta circunstancia lleva a pensar
que no solo interesa bloquear el eje de arrollamiento en caso de colisión sino incluso que gire en sentido
contrario a fin de ceñir con firmeza. De este modo se elimina el efecto de carrete de película sobre la
persona, y la holgura del cinturón y el tensor del cinturón asumen esta tarea.
En la figura siguiente se observa un cinturón de seguridad sin el
sistema de pretensado

Se observa:

Holgura del cinturón:

El cinturón no está ceñido.

Efecto de carrete de película:

El arrollamiento está flojo.

Para evitar dichas situaciones se debe conseguir tensado mediante giro del eje del arrollamiento
en sentido contrario, y esto es lo que se conoce como pretensor de cinturón o simplemente tensor de
cinturón.
Este tensor puede ser de distintos tipos, del tipo mecánico, o con la unidad pretensora montada
en la hebilla, y los utilizados actualmente son con la unidad pretensora montada en el carrete.
Básicamente funcionan con una polea en el eje de arrollamiento que mediante un detonante y su
mecanismo hace girar el eje de arrollamiento de manera de evitar la holgura que presenta el cinturón
automático.

Un tipo de pretensor es el que se muestra en las

figuras en el que la unidad pretensora está montada en
el carrete, y es de forma tubular recta.
En la figura de la izquierda, se observa cuando
todavía aun no fue activado, una vez que el detonante
enciende genera una gran presión, la alta presión
impulsa el proyectil hacia arriba por el tubo, ya que el
proyectil posee un cable de acero fijado al
arrollamiento, como se observa en la figura de la
derecha, hace girar el arrollamiento.

Principio de funcionamiento del pretensor de las figuras anteriores:

Polea fijada en el eje de arrollamiento, con cable de acero fijado al proyectil.
El encendido del detonante genera una gran presión.
La alta presión impulsa el proyectil hacia arriba por el tubo.

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 Otro caso es un pretensor de bolas montado sobre la bobina o carrete del cinturón de seguridad;
es decir, en el que se tiene una rueda dentada montada en el carrete, y bolas de acero en el tubo.
En las figuras siguientes se observa cuando este pretensor actúa.
Antes de la detonación Después de la detonación

Principio de funcionamiento del pretensor de las figuras anteriores:

El tubo transcurre en torno al eje de arrollamiento.
La rueda dentada engrana con las bolas de acero en el tubo.
La presión del gas impulsa las bolas por la rueda dentada.
Este pretensor se denomina generalmente de dos etapas ya que puede poseer otro cartucho
fulminante en el otro extremo, que se activa, para que el desplazamiento de las bolas no sea tan rápido
y pueda generar lesiones a los ocupantes.

El cinturón de seguridad es sin lugar a duda el sistema de retención primario por delante del
airbag, pero en accidentes muy graves, el mismo tensor de cinturón puede por sí mismo, ocasionar
lesiones al ocupante, si en una colisión se activa el airbag puede ser beneficioso limitar la fuerza de
tensado del cinturón, de manera que la fuerza que actúa sobre la persona se reparta los más uniforme
posible, entre los dos sistemas, es decir, entre el airbag y el cinturón, esto se conoce como: limitación de
fuerza adaptativa. En algunas marcas, se tienen los tensores de cinturón con un sistema de tubo de
torsión para con ello registra la fuerza de tensado, y según ello efectúa una conmutación mediante
detonante pirotécnico (aún bajo carga), y justamente, por ello, estos tensores de cinturón, tienen dos
conexiones en el tensor, una para el tensado y otra para limitar la fuerza.

Otro tipo de pretensor utilizado, es el de tipo Wankel, ya que la

estructura se parece a un motor rotativo; está montado sobre la bobina o
carrete del cinturón, este contiene tres cartuchos fulminantes y el
encendido hace rotar el embolo y provoca el siguiente encendido, y en
este caso solo tiene una conexión y tres detonantes.

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 Es decir los pretensores de cinturón, se pueden considerar dentro de tres tipos, tubular recto, de
bolas, y rotativo. Y como ejemplo de ello se pueden ver en las figuras, un tensor Wankel y un tensor de
bolas.

También se disponen de pretensores mecánicos, es decir, que no están conectados y tampoco son
activados por la unidad de control, este tipo de pretensor es accionado por un sensor mecánico que
detecta las deceleraciones producidas por un vehículo, está basado en la inercia que un choque provoca
sobre las masas libres, y está activa el pretensor que a su vez puede desarrollarse por medio de un
muelle (resorte) o con un generador de gas.

Sensores y sistema electrónico

Los sistemas de retención de seguridad disponen de lo siguiente:
*Sensores de colisión
*Unidad de control de los sistemas de retención
*Parámetros
La tarea de la unidad de control SRS, consiste en adoptar las medidas necesarias en caso de
colisión, es decir, activar los airbags y los tensores del cinturón. Los conecta en el momento adecuado,
en la mayoría de los casos va montada en la consola central del vehículo, entre el conductor y
acompañante, que es el lugar más protegido en caso de accidente y siempre con la flecha indicadora en
el sentido de marcha. Debe poseer distintas propiedades: debe ser resistente a las fluctuaciones de
temperatura, resistir la humedad, ignorar las vibraciones y choques, debe estar siempre funcional y por
ello es necesario un auto control continuo.
En el diagrama se observa el SRS (Sistema de retención suplementaria) en la consola central, en el
diagrama del vehículo, se ve la conexión a los airbag de conductor y de acompañante, y la conexión a los
tensores de cinturón, tanto delanteros como traseros.

La función debe estar completamente

garantizada y los sistemas conectados durante toda
la vida útil del vehículo a fin de que pueda reaccionar
correctamente en fracciones de segundo en el
momento justo.
Posee un sensor integrado que registra la
aceleración longitudinal frontal. En caso de colisión
se registra la activación del airbag del acompañante y
conductor en base a la información del sensor así
como la activación de los tensores de los cinturones
delanteros y traseros.

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 Funciones de la unidad de mando:
 Detectar el impacto del vehículo.
 Decidir cuándo debe activarse el airbag.
 Ordenar la puesta en funcionamiento del sistema.
 Almacenar la energía suficiente como para disparar el sistema en caso de pérdida de
alimentación a consecuencia de un choque.
 Controlar y diagnosticar el sistema.
En caso de colisión, el microprocesador decide activar el sistema, y suministra la conexión del
contacto negativo (masa) al iniciador, cerrando el circuito eléctrico.
Si al colisionar frontalmente se interrumpe la alimentación de tensión, un condensador situado
dentro de la unidad de mando garantiza momentáneamente el abastecimiento de tensión necesaria
para la activación del airbag.
Todos los sistemas de airbag tienen autodiagnosis, cuya finalidad es la de controlar
constantemente su correcto funcionamiento. En caso de anomalía, el testigo luminoso del cuadro se
enciende.
Sensores de aceleración: consta de una carcasa y una masa colgada o alojada en tubo, dentro de
la misma de manera móvil. Dentro de ella, la deflexión de la masa en su posición de reposo se registra
electrónicamente y si se mueve repentinamente la carcasa, es decir, si esta se acelera, o la masa se
retrasa debido a su inercia. Significa una deflexión con respecto a la carcasa del sensor, esa desviación
es la medida que sirve para determinar la aceleración actuante.
Ya sea que el vehículo en el que se encuentra este sensor choque contra una barrera o sea
alcanzado por un obstáculo en movimiento, la desviación sufrida por la masa es la misma. En los
diagramas se observa el sensor descripto y en un caso cuando existe deflexión.

Principalmente registra el movimiento de la masa con respecto a la carcasa, y la misma

aceleración (cambio de velocidad) en caso de colisión o choque.
En resumen el principio de funcionamiento de estos sensores es la inercia de una pequeña masa,
cuya masa (esfera) puede sufrir pequeños desplazamiento cuya amplitud dependerá de la variación e
inercia que sufra el vehículo en cada momento. Si la variación es significativa (un choque) el
desplazamiento es tal que la masa cierra un circuito o hace contacto indicando la colisión.
Este tipo de sensores posee dos variantes, un caso es más simple en el caso de que se desplaza y
simplemente hace un contacto en un extremo y cierra un circuito, este caso es para airbag de una etapa;
y el otro caso es el que constantemente se mide la variación mediante un sistema capacitivo o sea un
capacitor, este es el utilizado para cuando se disponen airbag de dos etapas.
Recordamos la capacitancia C de
un capacitor es:

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 Gracias al sensor de aceleración montado en la unidad de control, la misma puede conocer la
aceleración del vehículo, pero además cuenta con la información de otros sensores repartidos en el
vehículo para poder evaluar mejor un accidente.
Así en los vehículos modernos se montan sensores de aceleración frontal por encima de los
largueros del chasis a la izquierda y derecha del refrigerador; en caso de una colisión por alcance de
estos sensores envían información a la unidad de control antes de que esta se note de forma evidente
en el habitáculo, gracias a las ventajas de la
carrocería de seguridad, como se indica en la
figura.
Los sensores de aceleración frontal
adicionales suministran a tiempo datos
adicionales.
Los accidentes pueden evaluarse con mayor
precisión.
Se pueden adaptar mejor los sistemas de
retención.
La unidad de control puede evaluar mejor la
situación e identificar la gravedad de la colisión
con los datos adicionales que envían estos
sensores, además dispone de más tiempo para
los cálculos y para la activación de los respectivos
sistemas de retención.

La necesidad de disponer de más sensores se pone de manifiesto en caso de colisión lateral, ya

que en ella el ocupante se encuentra en la proximidad inmediata del punto de colisión, es decir, que
antes de que el vehículo experimente un movimiento apreciable o de que la deformación alcance a la
persona tiene que detectarse la colisión e informar a la unidad de control para activarse el airbag lateral
y el Windows bag.
Estos tienen que activarse antes de que el
ocupante sea alcanzado por la colisión, esta es la razón
de que el sensor del airbag lateral y el Windows bag se
montan en el travesaño del asiento del acompañante y
del conductor o en el travesaño del asiento trasero.
Estos sensores de aceleración trasversal avisan de una
colisión lateral a la unidad de control que evalúa la
información según la colisión y el airbag lateral y el
window bag se inflan siempre conjuntamente en caso
de colisión lateral.
En este diagrama a continuación de los anteriores
se observan además los sensores de aceleración
transversal y sus respectivas ubicaciones, como así
también los airbag laterales y window-bag, según sea el
vehículo también puede disponer de sensor de
aceleración transversal en la misma unidad de control.

Sensor de vuelco: También algunas de las unidades de control disponen del sensor de vuelco
integrado en la misma, y en caso de vuelco produce la activación de los Windows bags que protege a los
ocupantes contra la penetración de cuerpos extraños y por ello si eventualmente se manipula una
unidad de control, solo debe hacerse con la llave de encendido extraída, de lo contrario debe ocurrir un
accidente considerable ya que se activarían los window bags.

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 Atención
En la figura se puede observar, como en la unidad
de mando tiene un sensor de aceleración frontal, y la
flecha de la misma indica el sentido de marcha. Puede
ocurrir que la unidad de mando tiene también sensores
de aceleración lateral, para lo cual están insertados
dentro de la misma caja, o bien la unidad de control
electrónica, ambos sensores. Es importante considerar
la orientación ya que de lo contrario, si se ubica en
sentido transversal, los datos serían erróneos.

En la figura siguiente se
observa dos unidades electrónicas
con dicha situación. Aun también
es considerado en la colocación
de la unidad de control, es decir,
debe siempre de considerarse la
ubicación, y el montaje dado por
la disposición geométrica.

Peligro de accidente: trabajar en los sistemas de retención solo con la llave de encendido
extraída. Con lo cual se concluye que al desmontar una unidad de control siempre debe tenerse
presente que no tan solo no debe moverse repentinamente, sino que también la ubicación
correspondiente respecto al sentido de marcha del vehículo. Generalmente en todos los vehículos
cuando se observa la posición, y la disposición solo tiene una ubicación y montaje que es debido a esta
situación.

Sensor de asiento: la detección de ocupación de asiento está integrada en la banqueta del asiento
del acompañante. Básicamente consiste en una lámina de gran superficie con sensores de presión; si
estos sensores detectan alguna presión las señales generadas se transforman en señales de resistencia.

Un sistema de evaluación electrónica propio detecta la ocupación del asiento y solo entonces
envía las señales a la unidad de control SRS.
De esta forma se detecta no solo si el asiento
está ocupado sino también el peso aproximado del
ocupante. Todo esto influye en decisiones para la
activación del tensor de seguridad y del airbag del
acompañante, como por ejemplo si la persona es
corpulenta, se activa la segunda etapa del airbag del
acompañante. La detección de asiento se basa en:
, al sentarse una persona corpulenta la
longitud del conductor elástico aumenta y disminuye
la sección, y por lo que la medida de la resistencia
nos indica el peso aproximado de la persona.
En diagrama de la figura se observan los
sistemas de retención que se fueron enunciando.

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 Ejemplos de activaciones
En el diagrama siguiente se observa, un ejemplo en el
que se observa un vehículo que tiene una colisión frontal, y
los sensores ubicados en la parte delantera, es decir, los
sensores de aceleración frontal adicionales, ya detectan la
colisión, entonces se ve claramente cómo puede evaluarse
el accidente con mayor precisión con la ayuda de estos
sensores; y a su vez el sensor de asiento no detecta una
persona sentada en él, es decir, no está ocupado el asiento
del acompañante, por lo cual, no se activan ni el tensor de
cinturón y así como tampoco, el airbag de acompañante.

Otro
tipo de accidente, es el que se observa en el diagrama
siguiente, también considerando una colisión frontal, en
la que sí se sienta una persona en el asiento del
acompañante, es decir, el asiento de acompañante está
ocupado, pero como también se observa no se abrochó
el cinturón de seguridad, y entonces la unidad de
control debe en cuestión de milésimas de segundos
analizar la situación y activar los sistema de retención
adecuados, y en este caso se observan, que al no estar
abrochado el cinturón de seguridad del acompañante no
se activan el pretensor, pero si se activa la segunda
etapa del airbag, en esta situación.

Retrospectiva sensores y actuadores

Como vimos anteriormente la unidad de control constantemente recibe información de los
sensores y luego de procesar las mismas comanda los distintos actuadores; los cuales se detallan a
continuación:
Sensores:
Sensores internos en la unidad de control.
Sensores adicionales de aceleración frontal.
Sensores de airbag lateral y de Windowbag.
Detección de ocupación de asiento.
Consulta de cierre de cinturón.
Actuadores:
Tensores de cinturón.
Limitadores de fuerza de tensado (solo si el tensor dispone este mecanismo).
Airbag del conductor.
Airbag del acompañante.
Airbags laterales.
Windowbags.
También algunos disponen de otros, como el airbag de rodillas o de luneta para las plazas traseras.

Así como también se tienen en algunos vehículos, pretensores pirotécnicos del tipo mecánico, es
decir, solo en estos ya no interviene la unidad de control y por lo cual no tienen una conexión eléctrica o
una ficha de conexión a la misma. Disponen de un sensor mecánico para activarlos, la función del sensor
es la de activar el sistema independientemente, su funcionamiento está basado en la compensación de
las inercias que un choque provoca sobre las masas libres para vencer un muelle posicionador.

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 Umbrales de activación
El parámetro más importante para la activación de los sistemas de retención, por parte de la
unidad de control; es la “gravedad del accidente”, este se evalúa con la ayuda de la velocidad de choque
relativa, que a su vez se calcula a partir de los datos que recibe de los sensores de aceleración; en cada
unidad de control de cada modelo de vehículo, se tienen parámetros bien definidos o predefinidos,
diferentes valores umbrales para las velocidades de choque relativas; igualmente se determina que
actores se activan al superar uno estos diferentes valores. Es decir, los umbrales de activación son
valores límites para la velocidad de choque en una colisión que al superarse provocan la activación de los
correspondientes sistemas de retención, y los mismos se adaptan a la consulta del estado de cierre de
cinturón y a los datos de la detección de ocupación de asiento.
Lo expresado anteriormente se lo puede observar en
el esquema en el que se observa en la parte central la
velocidad de choque relativa y los diferentes umbrales 1, 2 y
3; en este caso, se observa que la velocidad de choque
supera al umbral 2, pero no así al umbral 3, con lo cual, solo
se activaran los sistemas de retención predefinidos por la
unidad de control hasta el umbral 2, como se observará a
continuación.

Lógica de activación de la unidad de control

La activación de los sistemas de retención sigue una determinada lógica según los parámetros de
la unidad de control y el valor de los sensores de aceleración, así como también de los sensores de
ocupación de asiento y cierre de cinturón, lo que podemos distinguir en los siguientes ejemplos.
Por ejemplo si tenemos un vehículo que tiene un choque frontal, a la velocidad de choque que se
observa en el diagrama, y considerando que solo está ocupado por el conductor; quien se abrochó el
cinturón; en consecuencia, se activa el tensor de cinturón y la primera etapa del airbag del conductor, la
velocidad de choque no ha alcanzado aún el umbral para la activación de la segunda etapa del airbag; y
es lo que podemos ver en el esquema.
La información acerca de los umbrales se almacena por separado para colisiones frontales, por
alcance y laterales. Los valores umbrales varían en función del estado de conexión de los cierres de
cinturón y de la ocupación del asiento del acompañante; pudiéndose entonces impedir por completo la
activación del sistema de seguridad.
Los tensores de cinturón traseros,
por lo general, se activan
independientemente de si están ocupados
o no los asientos traseros, ya que no van
equipados por un sensor de ocupación de
asiento, ni con una consulta del cierre de
cinturón.
Campo de activación
Se considera que, en situaciones de accidente, a velocidades superiores a 28 Km/h, el impacto es
lo suficientemente fuerte como para que el conductor y el acompañante llegue a chocar contra el
volante o el tablero de instrumentos.
Los cinturones con pretensor se activan en choques de incidencia frontal u oblicua dentro de un
campo de acción de ± 30 °, así como se indica en la figura.
El momento de la activación viene determinado por la desaceleración producida por el vehículo,
de forma que el pretensor pirotécnico debe haber actuado antes de que se inicie el movimiento relativo
del ocupante respecto del vehículo (entre 20 a 30 ms dependiendo de la desaceleración).

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 Condiciones de funcionamiento
Activación
Se produce la activación de los pretensores pirotécnicos en:
-Choque frontal a partir de 28 Km/h.
-Choque oblicuo con un ángulo máximo de ± 30° a partir de 38 Km/h.
No activación
No se produce la activación de los pretensores pirotécnicos en:
-Choque por la parte posterior, lateral o vuelco.
-Condiciones de conducción normal o extremas con frenadas fuertes.
-Choque frontal por debajo de 15 Km/h.
-En presencia de cualquier tipo de campos magnéticos.

Ejemplos de colisiones
Colisión frontal
Choque frontal a una velocidad considerable, el
vehículo está ocupado por las personas indicadas en el
diagrama de abajo y en el lado del acompañante se
encuentra un persona ligera; y todos ellos se
abrocharon el cinturón de seguridad.

En el diagrama de la velocidad relativa se observa los umbrales de activación

de los tensores y las diferentes etapas. En consecuencia, se tiene que en el
lado del conductor, se activa el tensor de cinturón, la primera etapa del
airbag, y la segunda etapa del airbag; en las plazas traseras del vehículo se
activan los pretensores de cinturón, en el lado del acompañante se activa el
tensor de cinturón, y solamente la primera etapa del airbag.
Lo cual lo podemos ver en este otro diagrama, donde se observa el
vehículo luego de la colisión, e indicados los sistemas de retención activados.

Si se considera el mismo caso, es decir, el mismo vehículo, a la misma

velocidad, en un choque frontal, pero el acompañante es una persona
corpulenta, es decir, tiene un peso considerable y como el vehículo dispone de
sensor de asiento de
acompañante; se observa
en el diagrama de
velocidad, que los
umbrales de activación para el acompañante
disminuyen, es decir, se activan a una velocidad
relativa menor; y ya en esta situación, es decir, con
una persona corpulenta, se activan todos los
anteriores y también la segunda etapa del airbag.

Suponiendo, otra vez la misma situación anterior, es decir, el conductor, un acompañante

corpulento, una persona en la plaza trasera; pero suponiendo en este caso que el conductor no se
abrocha el cinturón, en consecuencia, la unidad de
control como realiza la consulta de cierre de
cinturón, y el mismo no está abrochado, no activará
el tensor de cinturón del conductor, y considera
entonces una reducción en los umbrales de
activación para el conductor, lo cual, puede
observarse en el diagrama contiguo.

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 Considerando la misma situación, pero en el caso que en el asiento del acompañante, se coloque
un asiento infantil, que sea homologado por el
fabricante, el asiento es captado por el sistema y
en ese caso solo si es detectado, la unidad de
control impide que se active el airbag del
acompañante; lo cual se observa en el diagrama;
o bien algunos vehículos poseen un pulsador de
airbag- off, que es utilizado solamente en esta
circunstancia.

Como fruto de las experiencias en accidentologia y biomecánica las normas internacionales tratan
de unificar criterios para conseguir una protección adecuada de los niños. Actualmente el sistema ISOFIX
es el sistema estándar de seguridad que facilita y asegura las fijaciones de los asientos de los niños. En el
vehículo se incorporan dos puntos de anclaje rígidos, situados de serie entre el respaldo y el asiento de
la banqueta trasera. El asiento del niño dispone de dos cierres y un indicador de puesta en servicio que
asegura la fijación rápida y segura.
Considerando todos los casos anteriores se concluye que si la unidad de control no detecta el
cierre del cinturón de seguridad, los umbrales de activación disminuyen, que cuanto mayor es el peso
del acompañante los umbrales de activación disminuyen, es decir, que para ambos casos, los sistemas
de retención se activan a una velocidad relativamente menor. En el caso de un asiento de niños no se
activan los airbags. Esto es debido a las leyes de la física sobre impulso y cantidad de movimiento. El
cuerpo del pasajero (en caso de colisión frontal) se proyectara en el sentido de la marcha a una
velocidad inversamente proporcional a su masa.

Colisión lateral
Para un caso de colisión lateral, se tiene
que considerar que solo actúan los sistemas de
retención diseñados justamente para este tipo
de colisión, pero también se considera el valor
umbral de activación. Por ejemplo, en el
diagrama se observa una velocidad de choque
bastante baja y no supera el valor umbral de
activación, por lo cual, no sucede activación
alguna, ya que la velocidad de choque no es lo suficientemente grande.
En otro caso, donde ya la velocidad es lo suficientemente grande, como se observa en el diagrama
se tiene el conductor y una persona en el asiento trasero, se observa que se activan el Windowbag y el
airbag lateral trasero, y el delantero no se activa debido a que el sensor de
asiento del acompañante no detecta un persona que se encuentre ocupando el
mismo.
Tambien se puede
observar en el diagrama de
umbrales de activacion,
que no se activa el airbag
lateral delantero debido a
que no se detecto una
persona ocupando el
asiento.
Logicamente que si se detecta la persona en el asiento del acompañante si
se activará el airbag lateral delantero, a parte de las activaciones del windowbag
y el airbag lateral trasero. En este caso no interviene, el estado de los cierres de
cinturon de seguridad, es decir, no influyen en la activacion de los airbags en
caso de colision lateral.

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 Colisión por alcance o posterior

El caso de colisión por alcance es cuando justamente un vehículo

es alcanzado en la parte trasera, o bien se puede dar el caso de que el
vehículo embiste contra un obstáculo en la parte trasera.
En principio, también se considera el umbral de activación, es
decir, si la velocidad relativa de choque es bastante baja, no ocurre
activación alguna. Pero en el caso en que la velocidad de choque supera
el valor umbral, se tiene el ejemplo de la figura, en la que se tiene un
vehículo ocupado por el conductor, acompañante y una persona en el
asiento de atrás. Se observa también que tanto conductor como
acompañante se han abrochado el cinturón de seguridad entonces en
este caso, se activan el tensor de cinturón de conductor, el tensor de
cinturón de las plazas traseras y el tensor de cinturón del acompañante.
Si algunas de las personas que ocupan las plazas delanteras no se
abrochó el cinturón, el tensor de la plaza que no se detecta el cierre no
se activará. Como también si en el asiento del acompañante no se
detecta con el sensor de asiento una persona por más que este
abrochado el cinturón, este último no se activa.

Manipulación de los sistemas de retención

Asumiendo que los elementos de retención, son elementos bastantes sensibles, y es necesario
evitar cualquier activación accidental, se deben mantener transportar, mantener y almacenar
debidamente.
Los airbags y pretensores de cinturón son elementos pirotécnicos que contienen cargas explosivas,
y por esta razón solo deben manipularlos el personal idóneo y con capacitación sobre ellos.
Además, puede ocurrir un encendido incontrolado debido a descargas eléctricas, altas
temperaturas (mayores a 100 °C) y manejo inadecuado, y esto último puede ocasionar que no responda
correctamente en el momento necesario.
Para lo cual, es necesario considerar que las unidades de airbags o pretensores:
Estén alejadas y sin contacto con grasa, aceite, detergentes, combustible, etc.
Deben montarse inmediatamente, luego de haberlos sacado del depósito.
Depositar las unidades de airbag siempre con la superficie de salida o expansión hacia arriba.
No se puede montar una unidad que haya caída de una mayor a medio metro.
El transporte de los mismos debe ser el adecuado.
Al realizar trabajos de soldadura de cualquier tipo, deben: retirar la llave de encendido,
desconectar la batería, retirar el conector o los conectores de la unidad de control, y corroborar las
instrucciones acerca de la misma, otorgadas por el fabricante del vehículo.
Las comprobaciones del sistema, deben realizarse cuando éste este montado, con el equipo de
diagnóstico adecuado y sin ocupantes en el vehículo.
Deben ser protegidas contra las chispas, el fuego descubierto y temperaturas superiores a 100°C.

La unidad de control de los sistemas de retención debe sustituirse; si esta deformada o dañada la
carcasa, en caso que este deformada la consola o el lugar donde se encuentra montada, en caso de
avería eléctrica o en caso de tres activaciones de airbag.
Las unidad de airbag y pretensores de cinturón deben sustituirse; tras una activación, en caso de
un daño externo, o en caso de avería eléctrica.

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