13-Estudio de Movilidad

Estudios de Ingeniería de Transito e Impactos Viales.
Ing. José Federico López Vázquez.

Telescopios 6641 Col. Fomerrey 51, Mty.
ESTUDIO DE IMPACTO VIAL Y

MOVILIDAD
PROYECTO
FRACCIONAMIENTO SAMARA RESIDENCIAL
SECTOR ORIENTE Y FRACCIONAMIENTO
SAMARA RESIDENCIAL SECTOR PONIENTE.
Antiguo Camino a Santo Domingo S/N.
Apodaca, N. L.
Expediente Catastral: 64-000-734 (Sector oriente) y
64-000-735 (sector poniente).
Julio del 2022
Fraccionamientos: Samara Residencial Sector Oriente y Samara Residencial Sector Poniente. Julio 2022
Telfs: 81-06-33-69 y 044-81-10-49-48-42 fe-de-lopez@hotmail.com

ESTUDIO DE IMPACTO VIALY MOVILIDAD

PROYECTO: FRACCIONAMIENTO SAMARA RESIDENCIAL
SECTOR ORIENTEY FRACCIONAMIENTO SAMARA RESIDENCIAL
SECTOR PONIENTE.
Antiguo Camino a Santo Domingo S/N.
Apodaca, N. L.
Expediente Catastral: 64-000-734 (Sector oriente) y
64-000-735 (sector poniente).
CONTENIDO.
1. Introducción.
1.1 . Descripción del proyecto.
1.2 . Ubicación general.
1.3 . Objetivos del estudio.
2. Contexto urbano y de movilidad.

2.1. Contexto urbano.
2.2. Contexto de Movilidad.
3. Análisis vial y de movilidad.

3.1. Área de influencia.
3.2. Análisis y descripción de la Infraestructura de
movilidad.
3.3. Inventario de Señalamiento y levantamiento
geométrico.
3.4. Oferta del transporte público urbano.
3.5. Aforos vehiculares.
3.6. Análisis oferta de estacionamiento.
3.7 Niveles de servicio actuales.
4. Análisis de vialidad y de movilidad (situación con

proyecto).
4.1 Generación de viajes del proyecto.
4.2 Distribución de viajes del proyecto.
4.3 Partición modal de los viajes del proyecto.
4.4 Asignación de viajes del proyecto.
4.5 Niveles de servicio futuros.

5. Comparativa de resultados. Propuesta de solución y

medidas de mitigación.
5.1. Comparativa de escenarios.
5.2. Descripción de propuestas de solución o mitigación.
5.3. Niveles de servicio futuros considerando las
propuestas de mitigación
5.4. Descripción comparativa.
6. Conclusiones y recomendaciones.
6.1. Síntesis del estudio.
6.2. Recomendaciones al tráfico interno del proyecto.
6.3. Recomendaciones al municipio.
7. informe fotográfico.
8.- Anexos.

1.- INTRODUCCION.

1.- Introducción.
Los estudios de movilidad e impacto vial son aquellos en los cuales se analizan y
proponen medidas de mitigación respecto de los impactos producidos por un
proyecto de edificación o urbanización emplazado en el área urbana de una
comunidad.
1.1 Descripción del proyecto.
El proyecto consiste en la puesta en operación de dos Fraccionamientos

habitacional, denominado Samara Residencial Sector oriente y Samara
Residencial Sector poniente, los cuales contemplan un área neta de 18,557.70
M2 (10,501.24 sector oriente y 8,053.46 sector poniente), el proyecto estará
ubicado en el lado norte del antiguo Camino a Santo Domingo S/N, a 340 metros
al oriente de la intersección con Av. La Concordia, en el municipio de Apodaca, N.
L.
El proyecto Fraccionamiento Samara Residencial sector oriente, contempla un

área urbanizable de 7,186.09 M2 con 47 lotes habitacionales unifamiliares y el
fraccionamiento Samara Residencial sector poniente, contempla un área
urbanizable de 8,053.46 M2 con 35 lotes habitacionales unifamiliares. En conjunto
presenta vialidades internas de acceso de 26.0 m, con dos carriles por sentido,
camellón central y banquetas de 2.5 m, calles locales de 13.0 metros de ancho
con banquetas de 2.5, y 8.0 metros de circulación vehicular, en total son 82 lotes
unifamiliares, los expedientes catastrales son: 64-000-734 (sector oriente) y 64-
000-754(sector poniente).
.

Figura 1. Proyecto Fraccionamiento habitacional Samara Residencial sector oriente,

expediente catastral: 64-000-734.
Figura 2. Cuadro de áreas Proyecto Fraccionamiento habitacional Samara Residencial

sector oriente, expediente catastral: 64-000-734.
.

Figura 3. Proyecto Fraccionamiento habitacional Samara Residencial sector poniente,

Figura 4. Cuadro de áreas Proyecto Fraccionamiento habitacional Samara Residencial

sector poniente, expediente catastral: 64-000-735.

1.2 Ubicación General.
Los proyectos: Samara Residencial sector oriente y Samara Residencial sector

poniente, estarán ubicados en ubicado en el lado norte del Antiguo Camino a
Santo Domingo, a 340 metros al oriente de la intersección con Av. La Concordia,
en el municipio de Apodaca, N. L.
Figura 5.Localización general de los proyectos fraccionamiento Samara Residencial

sector oriente y fraccionamiento Samara Residencial sector poniente.

Figura 6. Localización específica de los proyectos fraccionamiento Samara Residencial

sector oriente y fraccionamiento Samara Residencial sector poniente
.

1.3. Objetivos del estudio.
Los estudios de movilidad e impacto vial son aquellos en los cuales se analizan y
proponen medidas de mitigación respecto de los impactos producidos por un
proyecto de edificación o urbanización emplazado en el área urbana de una
comunidad.
Este estudio tiene como objetivo principal identificar el efecto que el transito
generado - atraído por las actividades del proyecto fraccionamiento Samara
Residencial sector oriente y poniente, pueda producir sobre la operación de la
movilidad existente.
El objetivo general del impacto vial y de movilidad, es analizar las repercusiones

operativas a la vialidad y transporte que pudiese ocasionar la construcción o
entrada en operación de los proyectos: Fraccionamiento Samara Residencial
sector oriente y Fraccionamiento Samara Residencial sector poniente, al
sistema vial conformado principalmente por el Antiguo Camino a Santo Domingo y
la Av. Concordia, como principal afluente al desarrollo en estudio dentro del área
de influencia determinada.

2.- CONTEXTO URBANO Y DE MOVILIDAD.

2.- Contexto Urbano y de Movilidad.
2.1 Contexto urbano.
Los Elementos de contexto urbano, es la relación urbanística (tanto desde el punto

de vista espacial como económico y social) existente en el interior del espacio
urbano entre las distintas partes que componen la ciudad.
La noción de Contexto urbano, presupone que la ciudad está regida por un orden
determinado y ella constituye la organización esencial que lo rige. Esta
organización se encuentra conformada por elementos urbanos reconocidos como
el sistema vial, espacios verdes, tramas, trazados, tejidos y equipamientos que se
presentan con características particulares en la conformación de cada ciudad.
Algunos de ellos, por su disposición, adquieren connotaciones de principales y
otros de secundarios.
Además de que están cerca de las ciudades pero no son parte de ellas.
Comprendería los términos de organización y sistemas; el primero representa el
orden estático de sus componentes, y el segundo está referido a las relaciones de
estos componentes en el espacio y en el tiempo. En ese sentido, la Estructura
Urbana hace referencia a la organización que adoptan los elementos constitutivos
de la ciudad en un momento determinado del tiempo.
Elementos Constitutivos del contexto urbano.
Una primera clasificación los agrupa en: medio natural y medio construido. La
primera, hace referencia al territorio de soporte sobre el cual se asientan los
elementos urbanos, y que constituye en la razón de ser de nuestra existencia

sobre la tierra. Los componentes que incluye el medio natural caracterizan al

espacio físico que posibilita la construcción y organización de la ciudad. El
territorio sobre el que se asienta una ciudad, explica las razones que dieron lugar
a la fundación de la ciudad e imponen condiciones para su posterior desarrollo,
crecimiento y posibilidades de expansión. Los elementos que constituyen el medio
natural son:
 Relieve y morfología del terreno: topografía.

 Tipos de suelo: capacidad de soporte.
 Cursos de agua: ríos, arroyos, lagos
 Tipo de vegetación: arbustos, bosques, pastizales.
 Clima y microclimas: temperaturas, lluvias, humedad.
 Características ambientales.
 Características paisajísticas.
La segunda dimensión, hace referencia al emplazamiento en el espacio concreto

sobre el cual se asienta el núcleo primitivo de la ciudad, el cual junto con el
soporte natural, dirigen y condicionan la expansión de la ciudad. El medio
construido está representado por la forma en que se ordenan y agrupan sus
componentes en el territorio de soporte, según las diferentes utilizaciones del
espacio en función de las actividades y necesidades de la población. Los
elementos que constituyen el medio construido son:
 Usos de suelo
 Sistema vial
 Sistema de espacios verdes
 Equipamiento
 Soporte Infraestructural.

Figura 7. Uso de suelo actual en la zona, fuente plan de desarrollo de Apodaca.
Figura 8. Uso de suelo actual en la zona, fuente plan de desarrollo de Apodaca.

Figura 9. Estructura vial actual en la zona, fuente plan de desarrollo de Apodaca.
Figura 10. Estructura vial actual en la zona, fuente plan de desarrollo de Apodaca.

Figura 11. Uso de suelo actual en la zona.
Figura 12. Usos de suelo propuesta, fuente plan de desarrollo de Apodaca.

2.2 Contexto de movilidad.
Las vialidades principales en la zona son la Av. Concordia y el Antigua Camino a

Santo Domingo, con las siguientes características geométricas:
 Av. Concordia: tres carriles por sentido, camellón central, en algunos
sectores no cuenta con banquetas. Intersecciones semaforizadas.
 Antiguo Camino a Santo Domingo: un carril por sentido y sección vial
irregular, no se cuenta con banquetas.
Intersecciones a nivel:
 Av. Concordia con Antiguo Camino a Santo Domingo.
 Antiguo Camino a Santo Domingo con acceso a Fraccionamiento Privalia
Concordia.

Figura 13. Características geométricas de la vialidad.
El flujo vehicular en los tramos es de la zona se observa de la siguiente manera:
 Av. Concordia: flujo vehicular, discontinuo, flujo considerable en horas

máximas y valles, se cuenta con transporte público. Presencia moderada de
peatones.
 Antiguo Camino a Santo Domingo: flujo vehicular moderado, la hora de
máxima demanda, no se aprecia problemas de movilidad, escasa presencia
de peatones.
Respecto al servicio de transporte publico la ruta 221, circula por la zona de

estudio, su tasa de frecuencia es de una unidad por cada 10- 15 minutos.

Las rutas y ramales son:

 Ruta 221 Apodaca- Concordia.
 Ruta 221 Apodaca- Prepa 25- Concordia.
Figura 14. Trayectoria transporte público de las ruta 221. .

3.- ANALISIS VIAL Y DE MOVILIDAD.

3.- Análisis vial y de Movilidad.
La infraestructura de movilidad es el conjunto de componentes físicos que

interrelacionados entre sí de manera coherente y bajo cumplimiento de ciertas
especificaciones técnicas de diseño y construcción, ofrecen condiciones cómodas
y seguras para la circulación de los usuarios que hacen uso de ella (conductor,
peatón, pasajero, ciclista). Los elementos que la componen son: pavimento, ancho
de la calzada, faja separadora, obras de arte, muros de contención, puentes
vehiculares y peatonales, banquetas, rampas para peatones, ciclo vías, carriles
exclusivos para transporte y elementos de seguridad (señalización, iluminación,
dispositivos electrónicos etc.)
La infraestructura de movilidad es muy importante para el desarrollo de un

Municipio, el gran servicio que nos presta para movilizarnos es de gran
importancia, ya que lo podemos hacer de una forma cómoda, segura y rápida.
3.1 Área de influencia.
La principal infraestructura vial en la zona de influencia de los proyectos

Fraccionamiento Samara Residencial sector oriente y Fraccionamiento
Samara Residencial sector poniente, es la Av. Concordia al oriente comunica
con la Av. Miguel Alemán zona y esta avenida con el centro de Apodaca, hacia el
poniente comunica con la carretera Mezquital. El antiguo Camino a Santo domingo
comunica al sur con la Av. El Chopo y hacia el Norte con el Libramiento Rubén
García. Las intersecciones donde se realizaron los estudios de transito son:
 Av. Concordia con Antiguo Camino a Santo Domingo.
 Antiguo Camino a Santo Domingo con Acceso a Fraccionamiento Privalia
Concordia.

Figura 15. Localización general zona de influencia e intersecciones en estudio.

3.2 Análisis y descripción de la infraestructura de movilidad.
Vialidad principal: Av. Concordia, con un ancho de calzada de 30.0 metros, tres
carriles por sentido, sentido oriente- poniente y poniente oriente, camellón central
ancho 7.0 metros, intersecciones a nivel.
Vialidad Subcolectora: Antiguo Camino a Santo Domingo, con un ancho de

calzada de 12 a 15.0 metros, un carril por sentido.
Las intersecciones son:
Av. Concordia con Antiguo Camino a Santo Domingo: La Av. Concordia presenta
un ancho de 30.0 metros con tres carriles por sentido, no cuenta con banquetas.
El Antiguo Camino a Santo domingo cuenta con un ancho de calzada de 8.0
metros, con un carril por sentido. No se cuenta con banquetas, la presencia de
peatones es moderada. Las rutas de transporte público circulan solo por la Av.
Concordia.
Antiguo Camino a Santo Domingo, con Acceso a Fraccionamiento Privalia

Concordia: El antiguo Camino a Santo Domingo, presenta un ancho de 8.0 metros
con un carril por sentido, se cuenta con un tramo de banquetas del lado oriente. El
acceso fraccionamiento, cuenta con carril lateral con un ancho de calzada de 8.0
metros, y el acceso presenta con dos carriles por sentido, banqueta de 2.0 metros
de ancho, presencia de peatones escasa.

3.3 Inventario de señalamiento e inventario geométrico.
El levantamiento de señalización y geométrico consiste en recabar información

referente a los tipos de señalamiento existente, ubicación, dimensión y estado
físico, para poder determinar si cumplen con su función de prevenir e informar al
usuario. Además se recabo información de las características geométricas de la
vialidad en la zona de influencia como: anchos, carriles, derecho de vía, radios de
enlaces ala derecha o izquierda, en las siguientes figuras se muestra la
información.
Figura 16. Muestra las principales características geométricas de la vialidad y

características de operación y control de tránsito de las principales intersecciones.

Figura 17. Geometría y señalización intersección Av. Concordia con Antiguo Camino a
Santo Domingo.
Figura 18. Geometría y señalización intersección Antiguo Camino a Santo Domingo con
Acceso a fraccionamiento Privalia Concordia.

Figura 19. Av. Concordia con Antiguo Camino a Santo Domingo, se observa el tres
carriles por sentido y semáforos, pavimentos en buenas condiciones
Figura 20. Av. Concordia con Antiguo Camino a Santo Domingo, intersección con
semáforos con cuatro fases.

Figura 21. Antiguo Camino a Santo Domingo, vista al norte, se observa un carril por
sentido.
Figura 22. Intersección Antiguo Camino a Santo Domingo con acceso fraccionamiento
Privalia Concordia.

3.4 Oferta del transporte público urbano.
Sobre la Av. Concordia en la zona de influencia, se observan una moderada

demanda del transporte público, principalmente en las horas de máxima demanda
de 6:00 a 9:00 y de 17:00 a 20:00 horas, se observa un alto índice de ocupación
de la unidades, siendo la ruta 221 la que da servicio, en la zona de estudio, su
tasa de frecuencia es de una unidad es cada 10 a 15 minutos, las paradas o
zonas de ascenso y descenso son en la intersección con Antiguo camino a Santo
Domingo.
Figura 23. Trayectoria transporte público de la ruta 221.

3.5 Aforos Vehiculares.
Los estudios de volumen de transito se realizan siempre que se requiere conocer

el número de vehículos que pasan o circulan por un punto dado. Estos estudios
son muy amplios y se realizan en un sistema de caminos o calles, hasta recuentos
en lugares específicos tales como puentes, túneles o intersecciones.
Las razones para efectuar estos conteos son tan variadas como en los lugares en
los que se realiza., como datos útiles para la planeación de rutas, para determinar
proyectos geométricos, proyectar dispositivos de control de tránsito, elaborar
programas de conservación, diseño de pavimentos, establecer prioridades de
construcción, determinar el transito futuro y muchas otras aplicaciones.
Para realizar el análisis operacional y determinar la eficiencia de la estructura vial,

se llevó a cabo la medición (aforos) del flujo vehicular en las intersecciones de la
zona de estudio. Dichos aforos vehiculares se realizaron de forma manual durante,
en tres periodos, siendo estos: de 07:00 – 9:30, 12:00 – 14:00 y 17:00 – 19:00. Se
cuantificó el flujo vehicular, así como la direccionalidad y clasificación por tipos de
vehículos (automóviles, autobuses y vehículos de carga).

Intersección 1 Rama Volumen de transito

Vehículos/ hora.
Oriente 1.371
Av. Concordia con Antiguo
Camino a Santo Domingo. Poniente 2,012
Hora de Máxima Demanda: Norte 612

7:15- 8:15 horas.
Sur 688
Total 4,683
Clasificación vehicular: Autos= 97.6 %, Autobuses= 1.4 % y Vehículos de carga = 1.0 %.
Intersección 2 Rama Volumen de transito

Vehículos/ hora.
norte 543
Antiguo Camino a Santo
Domingo con acceso a Sur 703
Fraccionamiento Privalia
Concordia. Oriente salida 124
fraccionamiento.
Hora de Máxima Demanda:
7:00- 8:00 horas.
Total 1,370
Clasificación vehicular: Autos= 99.0 %, Autobuses= 0.3 % y Vehículos de carga = 0.7 %.

Figura 24. Diagrama de flujo vehicular hora de máxima demanda por la mañana,
intersección Av. Concordia con Antiguo Camino a Santo Domingo.
Figura 25. Diagrama de flujo vehicular hora de máxima demanda por la mañana,
intersección Antiguo Camino a Santo Domingo con fraccionamiento Privalia Concordia.

Figura 26. Diagrama de flujo vehicular hora de máxima demanda por la tarde, intersección
Av. Concordia con Antiguo Camino a Santo Domingo.
Figura 27. Diagrama de flujo vehicular hora de máxima demanda por la tarde, intersección
Antiguo Camino a Santo Domingo con fraccionamiento Privalia Concordia

3.6 Análisis oferta de estacionamiento.
En la zona de influencia se observa, que los comercios o locales comerciales,

cuentan con sus cajones correspondientes, los fraccionamientos, las viviendas o
lotes cuentan dentro de cada predio con uno o dos cajones de estacionamiento,
sobre las vialidades no se observan vehículos estacionados.
3.7 Niveles de servicio actuales.
Un objetivo básico del análisis de Capacidad es la estimación del máximo número

de vehículos a los que una vía puede dar Servicio con seguridad razonable dentro
de un periodo de tiempo. El análisis de Capacidad proporciona una forma de
estimar la máxima cantidad de flujo vehicular a la que se puede dar Servicio en
una vía. El análisis de Capacidad es un conjunto de procedimientos de estimación
de las posibilidades de la vía, para transportar el flujo en condiciones de operación
definidas.
Teóricamente la Capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede

soportar una autopista o calle. De manera particular, la Capacidad de una
infraestructura vial es el máximo número de vehículos que razonablemente
pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un
intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura
vial, del tránsito y de los dispositivos de control.

La infraestructura vial, sea ésta una autopista o calle, puede ser de circulación
continua o discontinua. Los sistemas viales de circulación continua no tienen
elementos externos al flujo de tránsito, tales como los semáforos y señales de alto
que produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulación
discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones periódicas del flujo
de tránsito, independientemente de la cantidad de vehículos, tales como los
semáforos, las intersecciones de prioridad con señales de alto y ceda el paso, y
otros tipos de regulación
Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un

procedimiento para el cálculo de su Capacidad y calidad de operación
Por lo tanto, el principal objetivo del análisis de Capacidad, es estimar el máximo
número de vehículos que un sistema vial puede acomodar con razonable
seguridad durante un periodo específico. Sin embargo, los sistemas operan
pobremente a Capacidad; pero generalmente ellos raramente se planifican para
operar en este rango
A su vez, mediante los análisis de Capacidad, también se estima la cantidad
máxima de vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se mantiene
una determinada calidad de operación, introduciéndose aquí el concepto de Nivel
de Servicio
Nivel de Servicio.
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de Servicio.
Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones
se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de
recorrido, la libertad de realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la
seguridad vial.

De los factores que afectan el Nivel de Servicio, se distinguen los internos y los
externos. Los internos son aquellos que correspondan a variaciones en la
velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de
movimientos de entrecruzamientos o direccionales etc. Entre los externos están
las características físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre
lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc
El Manual de Capacidad Vial HCM 2020 ha establecido seis Niveles de Servicio

denominados: A, B, C, D, E, y F, que van del mejor al peor, los cuales se definen
según que las condiciones de operación sean de circulación continua o
discontinua
Una vez teniendo los datos de campo, se procedió a determinar el Nivel de

Servicio que brinda actualmente el cruce en estudio. A continuación se definen
algunos conceptos importantes para poder determinar en qué nivel de eficiencia
se encuentra operando la vía.
Niveles de Servicio
Nivel de servicio A
Representa una circulación libre, el conductor posee una altísima libertad tanto
para seleccionar su velocidad como maniobrabilidad dentro del tránsito. La
comodidad es excelente, la seguridad es responsabilidad directa del conductor.
Nivel de servicio B
Se está dentro del campo del flujo estable, aunque se empieza a percibir la
presencia de otros vehículos integrantes de la circulación, la libertad de velocidad
permanece relativamente inafectada, aunque existe una ligera disminución en la
libertad de maniobra. El nivel de comodidad es algo inferior, porque la presencia
de otros vehículos comienza a influir en el comportamiento del individuo.

Nivel de servicio C
Pertenece al campo del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el
que la operación de los usuarios se ve afectada en forma significativa por las
interacciones con los usuarios. La velocidad y posibilidad de maniobra están
estrechamente controladas por los altos volúmenes de tránsito, obligando al
usuario a una vigilancia importante. El nivel general de comodidad desciende
notablemente.
Nivel se servicio D
Representa una circulación de densidad elevada aunque estable, la velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, experimentando el
conductor una comodidad baja, pequeños incrementos de volumen ocasionan
problemas de funcionamiento.
Nivel de servicio E
Representa condiciones de funcionamiento en o cerca de la capacidad, la
velocidad de todos los vehículos se ve reducida a un valor bajo bastante uniforme.
La libertad de maniobra es extremadamente difícil y se consigue forzando a otro
vehículo. Los niveles de comodidad son enormemente bajos elevándose la
frustración de los conductores. La circulación es inestable, debido a que pequeños
aumentos de volúmenes o ligeras perturbaciones producen colapso.
Nivel de servicio F
Se utiliza para definir un flujo forzado o en colapso, esta situación se produce
cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un perfil transversal del camino
excede la cantidad que puede pasar por el, en estos lugares se forman colas. La
circulación se caracteriza por las continuas paradas y arranques, los vehículos
pueden avanzar algunos metros a razonables velocidades y luego es obligado a
pararse continuamente.

Niveles de Servicio de Intersecciones Semaforizadas:
Nivel de Servicio Demora (seg/veh)
A ≤ 10
B > 10-20
C > 20-35
D > 35-55
E > 55-80
F > 80
Niveles de Servicio de Intersecciones no semaforizadas:
Demora
Nivel de Servicio
(seg/veh)
A ≤ 10
B > 10-15
C > 15-25
D > 25-35
E > 35-50
F > 50

Es necesario conocer los siguientes datos para poder efectuar los Análisis de
Capacidad:
 Volúmenes de tránsito
 Características geométricas.
 Características operacionales.
A continuación se muestra en forma de croquis los niveles de servicio de la zona

de influencia.
Figura 28. Niveles de servicio situación actual, hora de máxima demanda por la
mañana y tarde.

1.- Av. Concordia con Antiguo Camino a Santo Domingo.

En los periodos analizados por la mañana y tarde se obtuvo un nivel de
servicio “D”, con una adecuada comodidad y libertad de maniobra, con una
demora menor los 54 segundos por vehículo, el flujo vehicular hacia el oriente y
poniente se realiza en forma rápida y segura. La geometría y semaforización
con capaces de desalojar las filas vehiculares, no se precian filas vehiculares
considerables.
2.- Antiguo Camino a Santo Domingo con Acceso a Fraccionamiento Privalia

Concordia.
En los periodos analizados por la mañana y tarde, se obtuvo un nivel de
servicio “C”, con una adecuada comodidad y libertad de maniobra, con demora
menor a los 20 segundos por vehículo. El sentido hacia el sur y norte es
continuo y se realiza en forma rápida y segura. La salida de fraccionamiento,
presenta demoras menores a los 20 segundos por vehículo, la salida se realiza
en forma cómoda.

4.- ANALISIS DE VIALIDAD Y DE MOVILIDAD

(Situación con Proyecto).

4. Análisis de Vialidad y de movilidad (situación con proyecto).
4.1 Generación de viajes del proyecto.

En este capítulo se establece la cantidad de viajes que generaran los proyectos
Samara Residencial sector poniente, sobre la zona en estudio, esto nos
ayudara a determinar si afecta o no a la vialidad existente.
A continuación se presentan los volúmenes vehiculares que genera en horas pico,

tanto por la mañana como por la tarde.
Generación de Viajes (100 % Proyecto)

tanto por la mañana y por la tarde
Vehículos en horas Pico.
Uso de suelo Cantidad Por la Mañana (63 Veh.) Por La Tarde(82 veh.)
Salen Entran Salen Entran
Habitacional 82 lotes. 43 20 28 54
Datos basados según el ITE. Instituto de ingenieros en transporte.

4.2 Distribución de viajes del proyecto.

La distribución y asignación de transito depende de las características operativas y
de velocidad de la vialidad, además de donde se encuentran los centros de
atracción (zona dormitorio, centros educativos, zonas comerciales, industriales y
vialidades adyacentes).
Para conocer el papel que juega el tránsito en el proyecto y operación de un buen

sistema vial es necesario saber qué hace el tránsito, adonde va, y que problema
se presenta cuando se incrementa el tránsito y cuáles son los propósitos
principales de los viajes.
En la generación el planificador relaciona la actividad urbana y el número de

viajes, estos viajes se relacionan con los patrones de uso del suelo y de esta
manera se pronostica el número de viajes de un nuevo centro atractor y
generador.
De la generación de viajes el planificador conoce la producción y la atracción, pero

existen las siguientes preguntas: ¿de dónde vienen los viajes atraídos?, ¿Adónde
van los viajes producidos?; La decisión que manejan los modelos de distribución
están en función de la atractibilidad y la accesibilidad.
En esta etapa se determina el número de viajes que genera un centro atractor y

generador, se utiliza un procedimiento recomendado por el Institute of
Transportation Engineers, realizando un ajuste para esta zona metropolitana.
Las variables que se involucran para determinar estos valores son:
 Uso de Suelo
 Dimensión del Terreno.
 Características del Proyecto.
 Volúmenes de Transito.
 Velocidades.
 Ubicación de centros de Población.

Ya obtenidas la distribución de cargas porcentuales para cada movimiento

direccional y el número de viajes correspondientes, se obtienen las cargas en
volúmenes de tránsito vehicular, para cada movimiento direccional, estos
volúmenes generados más los actuales se obtienen los volúmenes de tránsito
considerando el proyecto.
A continuación se muestra la asignación de tránsito para los proyectos
Samara Residencial sector poniente.
Además se considera solo acceso por la vialidad actual, Antiguo Camino a Santo
Domingo.
Figura 29. Distribución de viajes, hora de máxima demanda por la mañana.

Figura 30. Distribución de viajes, hora de máxima demanda por la tarde.

4.3 Participación modal de los viajes del proyecto.

tanto por la mañana como por la tarde.
Generación de viajes, se considera que el 0% delos viajes serán en transporte

público.
Uso de suelo Cantidad Por la Mañana (63 Veh.) Por La Tarde (82 veh.)
Habitacional 82 lotes. 43 20 28 54
De acuerdo a observaciones en este tipo de fraccionamientos, en la zona

Metropolitana y zona en estudio, gran parte de los usuarios llegaran en vehículo
particular y un 10 % en transporte público.
Los Modos de transporte se consideran: vehículo particular y un 10 % de

transporte público, no se consideran viajes caminando o en bicicleta.

4.4 Asignación de viajes del proyecto.
La distribución y asignación de transito depende de las características operativas y

de velocidad de la vialidad, además de donde se encuentran los centros de
atracción (zona dormitorio, centros educativos, zonas comerciales, industriales y
vialidades adyacentes).
De la generación de viajes el planificador conoce la producción y la atracción,

pero existen las siguientes preguntas: ¿de dónde vienen los viajes atraídos?,
¿Adónde van los viajes producidos?; La decisión que manejan los modelos de
distribución están en función de la atractibilidad y la accesibilidad.
En esta etapa se determina el número de viajes que genera un centro atractor y

generador, se utiliza un procedimiento recomendado por el Institute of
Transportation Engineers, realizando un ajuste para esta zona metropolitana.
Las variables que se involucran para determinar estos valores son:

 Uso de Suelo
 Dimensión del Terreno.
 Características del Proyecto.
 Volúmenes de Transito.
 Velocidades.
 Ubicación de centros de Población.
Ya obtenidas la distribución de cargas porcentuales para cada movimiento

direccional y el número de viajes correspondientes, se obtienen las cargas en
volúmenes de tránsito vehicular, para cada movimiento direccional, estos
volúmenes generados más los actuales se obtienen los volúmenes de tránsito
considerando el proyecto.
A continuación se muestra la asignación de tránsito para los proyectos:
.

Figura 31. Asignación de viajes de los proyectos, fraccionamiento Samara Residencial

sector oriente y poniente, Hora de máxima demanda por la mañana.
Figura 32. Asignación de viajes de los proyectos, fraccionamiento Samara Residencial

sector oriente y poniente, Hora de máxima demanda por la tarde.

4.5 Niveles de Servicio futuros.
Con la distribución de cargas porcentuales para cada movimiento direccional y el

número de viajes correspondientes, se obtienen las cargas en volúmenes de
tránsito vehicular, para cada movimiento direccional, estos volúmenes generados
más los actuales se obtienen los volúmenes de tránsito considerando el proyecto o
volúmenes futuros.
Figura 33. Volumen vehicular considerando los proyectos, hora de máxima demanda
por la tarde, intersección Av. Concordia con Antiguo Camino a Santo Domingo.

Figura 34. Volumen vehicular considerando los proyectos, hora de máxima demanda por
la tarde, intersección Antiguo Camino a Santo Domingo con acceso a Privalia Concordia.
Figura 35. Volumen vehicular considerando los proyectos, hora de máxima demanda por
la tarde, intersección: Antiguo Camino a Santo Domingo con Acceso a proyecto
Fraccionamiento Samara Residencial sector oriente y poniente.

Estimación de los niveles de servicio considerando los proyectos:

Fraccionamiento Samara Residencial sector Oriente y Fraccionamiento
Para este análisis se consideran el flujo vehicular actual, el generado por los
proyectos: Fraccionamiento Samara Residencial sector Oriente y
Fraccionamiento Samara Residencial sector poniente, así como la propuesta
vial de accesibilidad a los fraccionamientos.
1.- Av. Concordia con Antiguo Camino a Santo Domingo.

En los periodos analizados por la mañana y tarde permanece en un
nivel de servicio “D”, con una adecuada comodidad y libertad de maniobra, con
una demora menor a los 54 segundos por vehículo. Al considerar el proyecto la
geometría y semaforización, continuarán proporcionando una adecuada
movilidad.
2.- Antiguo Camino a Santo Domingo con Acceso fraccionamiento Privalia
Concordia.
En los periodos analizados por la mañana y tarde esta intersección,
permanece, un nivel de servicio “C”, con una excelente comodidad y libertad de
maniobra, con una demora menor a los 20 segundos por vehículo. Al considerar
el proyecto, la geometría y señalización continuaran permitiendo un flujo
continuo con una excelente velocidad.
3.- Antiguo Camino a Santo Domingo con Acceso a proyecto fraccionamiento
Samara Residencial sector Oriente y sector poniente.
En los periodos analizados por la mañana y tarde, esta intersección, se estima en

un nivel de servicio “B”, con una excelente comodidad y libertad de maniobra, con
una demora menor a los 12 segundos por vehículo. La geometría y señalización
propuesta, permitirán un flujo continuo con una adecuada velocidad.
Como se puede observar el Nivel de servicio de la vialidad actual no se ve

afectado considerando los proyectos: Fraccionamiento Samara Residencial
sector Oriente y Fraccionamiento Samara Residencial sector poniente.

Figura 36. Nivel de Servicio considerando los proyectos Fraccionamiento Samara

Residencial sector Oriente y sector poniente, hora de máxima demanda por la tarde.

5.- Comparativa de resultados, propuesta de

solución y medidas de mitigación.

5. Comparativa de resultados, propuestas de solución y medidas

de mitigación.
5.1 Comparativa de escenarios.
La siguiente tabla muestra los niveles de servicio de los diversos escenarios

analizados.
Intersección Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de

servicio servicio futuro servicio servicio futuro
actual (con proyecto) futuro con con propuesta
propuesta vial y proyectos
vial y pronostico 5
proyectos. años.
1.- Av. Concordia con D D D E
Domingo.
2.- Antiguo Camino a C C C D
Santo Domingo con
Concordia.
3.- Acceso a - B B B
Fraccionamientos con
Domingo.

Actualmente la vialidad se encuentra funcionando en forma adecuada con una

aceptable comodidad y libertad de maniobra, las filas vehiculares aun no son
considerables.
Al considerar el proyecto, por cuestiones de seguridad y condiciones del tránsito

se recomienda un carril central sobre el Antiguo Camino a Santo Domingo, esto
frente al predio, para facilitar el acceso al proyecto fraccionamiento. En las demás
intersecciones no se requiere ninguna modificación vial, ya que el nivel de servicio
de la vialidad permanecerá funcionando en forma adecuada, con una buena
comodidad y libertad de maniobra, escasa filas vehiculares, la apertura del
Proyecto no provocará algún efecto negativo en el funcionamiento de la vialidad.
La vialidad actual será capaz de proporcionar una adecuada movilidad al flujo

vehicular que generara el proyecto y al incrementó natural del tránsito que se
espera en la zona.
5.2 Descripción de propuestas de solución para los impactos encontrados.
La solución de una intersección vial depende de una serie de factores asociados

fundamentalmente a la topografía del sitio, a las características geométricas de las
carreteras o vialidades que se cruzan y a las condiciones de su flujo vehicular.
Como generalmente existen varias soluciones, se debe proponer alternativas para
ser evaluadas y con sus resultados seleccionar la más conveniente. Se podrán
proponer las alternativas que consideren adecuadas para las condiciones
particulares del proyecto. Solo con el propósito de presentar en forma ordenada
los criterios geométricos básicos requeridos para el diseño de los diferentes
elementos que integran la intersección, como son las isletas, carriles de
aceleración, desaceleración y giro a la izquierda, entrecruzamiento, ramales, etc.,

La propuesta de accesibilidad a los proyectos Fraccionamiento Samara

Residencial sector Oriente y Fraccionamiento Samara Residencial sector
poniente, es la realización un carril central sobre el Antiguo Camino a Santo
Domingo, esto frente al predio, para facilitar el acceso al proyecto fraccionamiento,
además se considera una adecuada señalización.
Figura 37. Propuesta vial de accesibilidad, solución para los impactos encontrados:
acceso a los fraccionamientos Samara Residencial sector Oriente y sector poniente.

5.3 Niveles de Servicio futuros, considerando las propuestas de solución y

medidas de mitigación.
Para el análisis de pronóstico a 5 años se consideró, la vialidad actual, la

propuesta de accesibilidad o solución geométrica al proyecto: Fraccionamiento
Samara Residencial sector Oriente y Fraccionamiento Samara Residencial
sector poniente, además, y el crecimiento vehicular de un 3 % anual para el
tránsito.
Figura 38. Av. Concordia con Antiguo Camino a Santo Domingo, volumen vehicular
pronostico a 5 años, hora de máxima demanda por la tarde.

Figura 39. Antiguo Camino a Santo Domingo con Fraccionamiento Privalia Concordia,
volumen vehicular pronostico a 5 años, hora de máxima demanda por la tarde.
Figura 40. Antiguo Camino a Santo Domingo con acceso a proyecto Fraccionamiento
Samara Residencial sector oriente y sector poniente, volumen vehicular pronostico a 5
años, hora de máxima demanda por la tarde.

1.- Nivel de servicio pronostico cinco años intersección: Av. Concordia con
Antiguo Camino a Santo Domingo.
En esta intersección el nivel de servicio estimado es “E”, la intersección llegara au
capacidad, con una restringida comodidad y libertad de maniobra, con una demora
menor a los 78 segundos por vehículo. Esto debido al crecimiento natural del
tránsito que se espera en la zona. Para una adecuada movilidad para este periodo
de tiempo se requerirá eliminar una fase de semaforización.
2.- Nivel de servicio pronostico cinco años intersección: Antiguo Camino a

Santo Domingo con Acceso a Privalia Concordia.
En esta intersección el nivel de servicio, es “D”, aun con una adecuada
comodidad y libertad de maniobra, con una demora menor a los 32 segundos por
vehículo. La geometría y señalización permiten un flujo semi-continuo con una
adecuada velocidad.
3.- Nivel de servicio pronostico cinco años intersección: Antiguo Camino a

Santo Domingo con Acceso a los proyectos Fraccionamiento Samara
Residencial sector oriente y Fraccionamiento Samara Residencial sector
poniente.
En esta intersección el nivel de servicio, se estima sea “B”, con una excelente
comodidad y libertad de maniobra, con una velocidad de viaje mayor a los 40
km/hr., con un flujo vehicular continuo y escasa demoras.

Figura 42. Nivel de servicio pronostico a 5 años, hora de máxima demanda por la mañana
Como se puede observar el Nivel de servicio de la vialidad actual no se ve

afectado considerando los proyectos Fraccionamiento Samara Residencial
sector oriente y Fraccionamiento Samara Residencial sector poniente, esto
considerando la propuesta de adecuación geométrica y señalización, en este
estudio (propuesta vial mitigación).

5.4 Descripción comparativa.
En la intersección de Av. Concordia con Antiguo Camino a Santo Domingo, al

considerar el proyecto, sin considera alguna adecuación vial, el nivel de servicio
de la vialidad permanecerá funcionando en forma adecuada, con una buena
comodidad y libertad de maniobra, escasa filas vehiculares, la apertura del
En la intersección de Antiguo Camino a Santo Domingo con acceso a

fraccionamiento Privalia Concordia, al considerar el proyecto sin adecuación vial,
el nivel de servicio de la vialidad permanecerá funcionando en forma adecuada,
con una excelente comodidad y libertad de maniobra, no se presentaran filas
vehiculares, la apertura del Proyecto no provocará algún efecto negativo en el
funcionamiento de la vialidad.

6.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

6. Conclusiones y recomendaciones.
6.1 Síntesis del estudio.
Características del proyecto:
El proyecto consiste en la puesta en operación de dos Fraccionamientos

habitacionales, denominado Samara Residencial Sector oriente y Samara
Residencial Sector poniente, los cuales contemplan un área neta de 18,554.70
M2 (10,501.24 M2 sector oriente y 8,053.46 M2 sector poniente), el proyecto
estará ubicado en el lado norte del antiguo Camino a Santo Domingo S/N, a 340
metros al oriente de la intersección con Av. La Concordia, en el municipio de
Apodaca, N. L.
El proyecto Fraccionamiento Samara Residencial sector oriente, contempla un

área urbanizable de 7,186.09 M2 con 47 lotes habitacionales unifamiliares y el
proyecto fraccionamiento Samara Residencial sector poniente, contempla un
área urbanizable de 8,053.46 M2 con 35 lotes habitacionales unifamiliares. En
conjunto presenta vialidades internas de acceso de 26.0 m, con dos carriles por
sentido, camellón central y banquetas de 2.5 m, calles locales de 13.0 metros de
ancho con banquetas de 2.5, y 8.0 metros de circulación vehicular, en total son 82
lotes unifamiliares, los expedientes catastrales son: 64-000-734 (sector oriente) y
64-000-735(sector poniente).

Figura 1. Proyecto Fraccionamiento habitacional Samara Residencial sector oriente,

Figura 3. Proyecto Fraccionamiento habitacional Samara Residencial sector poniente,


Las características principales de movilidad de las intersecciones analizadas se

muestran en la siguiente tabla:
Intersección Sección Vehículos Velocidad Nivel de

vial hora de km/hr. servicio
metros máxima
demanda
Av. Concordia con 30.0 y 4,911 60-50 D
Antiguo Camino a 10.0
Santo Domingo.
Antiguo Camino a 10.0 y 1,440 50-40 C
Santo Domingo con 22.0
Acceso a
fraccionamiento
Privalia Concordia
Generación de viajes del proyecto.
Generación de viajes.

Uso de suelo Cantidad Por la Mañana (63 Veh.) Por La Tarde (82 veh.)
Habitacional 82lotes. 43 20 28 54

Nivel de servicio en los diversos escenarios.
Intersección Nivel de Nivel de Nivel de Nivel de

servicio servicio futuro servicio servicio futuro
actual (con proyecto) futuro con con propuesta
propuesta vial y proyectos
vial y pronostico 5
proyectos años.
1.- Av. Concordia con D D D E
Domingo.
2.- Antiguo Camino a C C C D
Santo Domingo con
Concordia.
3.- Acceso a - B B B
Fraccionamientos con
Domingo.
Actualmente la vialidad se encuentra funcionando en forma adecuada con una

buena comodidad y libertad de maniobra, las filas vehiculares no son
considerables.
Al considerar el proyecto sin ninguna modificación vial en la zona, el nivel de

servicio de la vialidad permanecerá funcionando en forma adecuada, con una
buena comodidad y libertad de maniobra, escasa filas vehiculares, la apertura del

6.2 Recomendaciones al Tráfico interno del proyecto.
La vialidad interna del proyecto Fraccionamiento Samara Residencial sector

oriente y Fraccionamiento Samara Residencial sector poniente, cuenta con
dos tipos de vialidades, la vialidad principal o de acceso con dos carriles por
sentido, camellón central (área verde) de ancho variable y banquetas, la otra como
vialidad local con un ancho de 13.0 metros, con 2.5 m de banqueta y 8.0m para
circulación vial.
El desarrollador debe implementar las siguientes recomendaciones:
 Colocar el señalamiento vial que se muestra en el croquis de propuesta vial

(mitigación) de accesibilidad para los impactos encontrados.
 Que dentro del predio se cuente con señalización vial adecuada, ver plano
propuesta vial de accesibilidad (mitigación recomendaciones al tráfico
interno).
 Que la logística de entrada y salida a los sectores del proyecto, se realice
de forma segura y rápida.
 Que dentro de cada lote del fraccionamiento, se cuente con
estacionamiento, se recomienda un cajón por cada 100 M2 de construcción
de vivienda.
 Se requiere una adecuada iluminación sobre el acceso al proyecto
Fraccionamiento Samara Residencial, sector oriente y poniente.
 El Proyecto debe respetar el derecho de vía delimitado en el plan de
desarrollo urbano del Municipio.

Figura 43. Recomendaciones al tráfico interno, vialidad interna para los proyectos
fraccionamiento Samara Residencial sector oriente y poniente.
6.3 Recomendaciones al municipio.
La zona en estudio, se encuentra en pleno desarrollo urbano, con un crecimiento

en zonas habitacionales y comerciales considerable, aunque el municipio de
Apodaca ya cuenta con un plan de desarrollo urbano el cual contempla la
infraestructura vial, se recomienda realizar un Plan Integral de Movilidad para el
municipio o en particular para esta zona, el plan debe indicar claramente, la
directriz del municipio en esta materia, es decir que se indique los ejes viales y su
sección en forma clara, así como: ejes de transporte masivo, ejes de modos de
transporte no motorizados, enlace entre ellos, etc.

6.4. Conclusiones generales.
La zona en estudio es de gran importancia, Las avenidas Concordia y Antiguo

Camino a Santo Domingo, están consideradas como una vialidad principal que
comunican a la zona norte de Apodaca con la demás zona metropolitana. Las
condiciones de operación vehicular de esta vialidad en esta zona actualmente son
adecuadas.
La realización de un estudio de movilidad, es que al crear nuevos centros

atractores y generadores de viajes (cambiar el uso de suelo), la vialidad y
movilidad puede verse afectadas, la realización de estos estudios es determinar si
es que hay algún impacto negativo y establecer las medidas viales o de movilidad
que lo disminuyan, con el fin que la puesta en operación del proyecto en análisis
no afecte la movilidad.
Recomendación vial para acceso a los proyectos: Fraccionamiento Samara

Residencial sector Oriente y Fraccionamiento Samara Residencial sector
poniente:
 Se recomienda colocar el señalamiento vial, preventivo, restrictivo e
informativo, así como líneas sobre el pavimento, que se muestra en el
croquis o plano (propuesta vial de accesibilidad, mitigación, tráfico interno).
 En cuanto al estacionamiento se recomienda que cada lote habitacional

cuente con estacionamiento dentro del predio, y cumpla con la norma de
estacionamientos que el municipio le indique.
 Se respeten los derechos de paso que establezca las autoridades

correspondientes.

Después de haber diagnosticado la situación actual y analizado la movilidad de la

zona y la operación vial del proyecto con su propuesta de acceso y zona de
influencia, se puede mencionar que los proyectos: Fraccionamiento Samara
Residencial sector Oriente, con expediente catastral: 64-000-734 y
Fraccionamiento Samara Residencial sector poniente, con expediente
catastral: 64-000-734, ubicados en Antiguo Camino a Santo Domingo S/N , en el
Municipio de Apodaca, N. L., no afectará la movilidad de la zona, ni los niveles
de servicio de la vialidad existente, siempre y cuando se lleven a cabo las
recomendaciones de diseño de acceso y de señalización presentada en este
estudio (propuesta vial de accesibilidad).
La propuesta de señalización planteada se ha basado principalmente en aspectos

operacionales del tránsito (seguridad, fluidez y comodidad), en aspectos
económicos de fácil implementación con el objetivo de obtener mayor seguridad
para el conductor y el peatón proporcionando mayor fluidez al tránsito vehicular.
Cualquier cambio de uso o condiciones del proyecto en estudio, que alteren

drásticamente las características del mismo, debe ser motivo de una revisión, para
garantizar el adecuado funcionamiento de la movilidad del sistema.
M.C. José Federico López Vázquez

Ced. Prof. 1788818, Ced. Maestría 2958754
Ejecución del Estudio

7.- INFORME FOTOGRAFICO.

7.- Informe Fotográfico.
Intersección Av. Concordia con Antiguo Camino a Santo Domingo, intersección con
semáforo, con cuatro fases.
Intersección Av. Concordia con Antiguo Camino a Santo Domingo, vista al norte, se
observa tres carriles por sentido y camellón central, pavimento en buenas condiciones.

Antiguo Camino a Santo Domingo vista al norte, vialidad de un carril por sentido.
Andador peatonal del lado oriente.

Antiguo Camino a Santo Domingo, frente al predio del proyecto fraccionamiento, Samara
Residencial, se carece de señalamiento.
Antiguo Camino a Santo Domingo, frente al predio de los proyectos fraccionamiento

Samara Residencial sector oriente y poniente, vista al sur, se observa pavimento en
regulares condiciones.

Andador peatonal del lado oriente.
Antiguo Camino a Santo Domingo, pavimento en regulares condiciones.

8.- ANEXOS.

13-Estudio de Movilidad

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Estudios de Ingeniería de Transito e Impactos Viales.

Ing. José Federico López Vázquez.

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL Y

Julio del 2022

Telfs: 81-06-33-69 y 044-81-10-49-48-42 fe-de-lopez@hotmail.com

ESTUDIO DE IMPACTO VIALY MOVILIDAD

2. Contexto urbano y de movilidad.

3. Análisis vial y de movilidad.

4. Análisis de vialidad y de movilidad (situación con

Telfs: 81-06-33-69 y 044-81-10-49-48-42 fe-de-lopez@hotmail.com

5. Comparativa de resultados. Propuesta de solución y

Telfs: 81-06-33-69 y 044-81-10-49-48-42 fe-de-lopez@hotmail.com

Telfs: 81-06-33-69 y 044-81-10-49-48-42 fe-de-lopez@hotmail.com

1.1 Descripción del proyecto.

El proyecto consiste en la puesta en operación de dos Fraccionamientos

El proyecto Fraccionamiento Samara Residencial sector oriente, contempla un

Telfs: 81-06-33-69 y 044-81-10-49-48-42 fe-de-lopez@hotmail.com

Figura 1. Proyecto Fraccionamiento habitacional Samara Residencial sector oriente,

Figura 2. Cuadro de áreas Proyecto Fraccionamiento habitacional Samara Residencial

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Figura 3. Proyecto Fraccionamiento habitacional Samara Residencial sector poniente,

Figura 4. Cuadro de áreas Proyecto Fraccionamiento habitacional Samara Residencial

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1.2 Ubicación General.

Los proyectos: Samara Residencial sector oriente y Samara Residencial sector

Figura 5.Localización general de los proyectos fraccionamiento Samara Residencial

Telfs: 81-06-33-69 y 044-81-10-49-48-42 fe-de-lopez@hotmail.com

Figura 6. Localización específica de los proyectos fraccionamiento Samara Residencial

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1.3. Objetivos del estudio.

El objetivo general del impacto vial y de movilidad, es analizar las repercusiones

Telfs: 81-06-33-69 y 044-81-10-49-48-42 fe-de-lopez@hotmail.com

2.- CONTEXTO URBANO Y DE MOVILIDAD.

Telfs: 81-06-33-69 y 044-81-10-49-48-42 fe-de-lopez@hotmail.com

2.- Contexto Urbano y de Movilidad.

2.1 Contexto urbano.

Los Elementos de contexto urbano, es la relación urbanística (tanto desde el punto

Elementos Constitutivos del contexto urbano.

Telfs: 81-06-33-69 y 044-81-10-49-48-42 fe-de-lopez@hotmail.com

sobre la tierra. Los componentes que incluye el medio natural caracterizan al

 Relieve y morfología del terreno: topografía.

La segunda dimensión, hace referencia al emplazamiento en el espacio concreto

Telfs: 81-06-33-69 y 044-81-10-49-48-42 fe-de-lopez@hotmail.com

Figura 7. Uso de suelo actual en la zona, fuente plan de desarrollo de Apodaca.

Figura 8. Uso de suelo actual en la zona, fuente plan de desarrollo de Apodaca.

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Figura 9. Estructura vial actual en la zona, fuente plan de desarrollo de Apodaca.

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Figura 11. Uso de suelo actual en la zona.

Figura 12. Usos de suelo propuesta, fuente plan de desarrollo de Apodaca.

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2.2 Contexto de movilidad.

Las vialidades principales en la zona son la Av. Concordia y el Antigua Camino a

Telfs: 81-06-33-69 y 044-81-10-49-48-42 fe-de-lopez@hotmail.com

Figura 13. Características geométricas de la vialidad.

El flujo vehicular en los tramos es de la zona se observa de la siguiente manera:

 Av. Concordia: flujo vehicular, discontinuo, flujo considerable en horas

Respecto al servicio de transporte publico la ruta 221, circula por la zona de

Telfs: 81-06-33-69 y 044-81-10-49-48-42 fe-de-lopez@hotmail.com

Las rutas y ramales son:

Figura 14. Trayectoria transporte público de las ruta 221. .

Telfs: 81-06-33-69 y 044-81-10-49-48-42 fe-de-lopez@hotmail.com

3.- ANALISIS VIAL Y DE MOVILIDAD.