Informe Final-G5 - Topografía Ii-Tv114g

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE VIALIDAD Y GEOMÁTICA
TOPOGRAFÍA II - TV114
PRESENTACIÓN FINAL DE PROYECTO

PROYECTO DE CARRETERA DE TERCERA CLASE EN EL CERRO UNI
Elaborado por:
CHALCO ESTRADA, Piero Axel
piero.chalco.e@uni.pe
HUAYPAR ACURIO, Luis Mario
luis.huaypar.a@uni.pe
LOPEZ AVILA, Sebastián Mauricio
sebastian.lopez.a@uni.pe
MACALUPU RAMIREZ, Andriy Aldair
andriy.macalupu.r@uni.pe
REYNOSO TORPOCO, Geraldine Fiorella
geraldine.reynoso.t@uni.pe
Docente:
Ing. Jorge Elias Uribe Saavedra
SECCIÓN: G
2022-3
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 1
1. OBJETIVOS 2
1.1 OBJETIVOS GENERALES 2
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 2
2. UBICACIÓN DE LA ZONA DE TRABAJO 2
3. MARCO TEÓRICO 4
3.1 POLIGONAL 4
3.2. ERROR DE CIERRE ANGULAR 4
3.3. NIVELACIÓN 5
3.4. PENDIENTE 5
3.5. LÍNEA DE GRADIENTE 6
3.6. CURVAS DE NIVEL 6
3.7. PERFIL LONGITUDINAL 7
3.8. PERFIL TRANSVERSAL 7
3.9. ALINEAMIENTO 8
3.10 REPLANTEO 8
3.11 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS 9
3.11.1 AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE 9
3.11.2 AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE 9
3.11.3 CARRETERAS DE PRIMERA CLASE 9
3.11.4 CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE 9
3.11.5 CARRETERAS DE TERCERA CLASE 9
3.11.6 TROCHAS CARROZABLES 10
3.12 CURVAS CIRCULARES 11
3.12.1 PUNTO DE INTERSECCIÓN (P.I.) 11
3.12.2 PUNTO DE INICIO DE CURVA (P.C.) 11
3.12.3 PUNTO DE INICIO DE TANGENTE (P.T.) 11
3.12.4 RADIO MÍNIMO Y VELOCIDAD 11
3.12.5 LONGITUD DE CURVA (Lc) 11
4. EQUIPO Y MATERIAL EMPLEADOS 14

4.1 ESTACIÓN TOTAL 14
4.2 PRISMA TOPOGRÁFICO 14
4.3 TRÍPODE TOPOGRÁFICO 15
4.4 LIBRETA DE CAMPO 15
4.5 JALONES 16
4.6 ECLÍMETRO 16
4.7 NIVEL DE INGENIERO EQUIALTÍMETRO 17
4.8 MIRAS TOPOGRÁFICAS 17
4.9 GOOGLE EARTH PRO 18
4.10 AUTODESK CIVIL 3D 18
4.11 GLOBAL MAPPER 18
Universidad Nacional de Ingeniería
Facultad de Ingeniería Civil
Departamento Académico de Vialidad y Geomática Ciclo 2022 - III
5. PROCEDIMIENTO 19
5.1. PLANTEAMIENTO INICIAL 19
5.3. REPRESENTACIÓN DE LA ZONA DE TRABAJO 20
5.3.1 MEDIANTE GPS E IMÁGENES SATELITALES 20
5.3.2 MEDIANTE TOMA DE DETALLES 20
5.2. TRAZO, EVALUACIÓN DE RUTAS Y VALIDACIÓN DE DATOS 21
5.4. RECONOCIMIENTO DE CAMPO Y REPLANEO DE PUNTOS 21
6. CÁLCULOS Y RESULTADOS 22
6.1 PRESUPUESTO DEL PROYECTO 22
6.2 CONTROLES LINEAL Y ANGULAR DE LA POLIGONAL 24
6.3 ALTIMETRÍA DE LA POLIGONAL 25
6.4 EVALUACIÓN DE RUTAS 26
6.5 ÁNGULO DE DEFLEXIÓN Y TANGENTE (T) 26
6.6 GRADO DE CURVATURA (Gs)Y ESTACAMIENTO EN CIVIL 3D 26
7. CONCLUSIONES 27
8. RECOMENDACIONES 27
9. BIBLIOGRAFÍA 28
10. ANEXOS 29
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INTRODUCCIÓN
La topografía es una disciplina que toma gran importancia al momento de realizar cualquier tipo de
obra civil, como acueductos, canales, carreteras, edificaciones urbanas, etc. Permitiendo de esta
manera no solo la solución a problemas, sino también al desarrollo de ciudades, pueblos o países .
Por ello, el presente trabajo pretende determinar los puntos de cambio de recta a curva para el trazo
de la ruta elegida mediante alineamientos y así aplicar conceptos de radio mínimo y tipo de proyecto
(carreteras de tercera clase).
1. OBJETIVOS
1.1 OBJETIVOS GENERALES
● Obtener los planos de secciones transversales, perfil longitudinal y planta del proyecto.
● Determinar el movimiento de tierras, es decir, volumenes de corte y relleno.
● Obtener el plano topográfico de la zona de trabajo para el proyecto.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
● Efectuar el estudio de las nivelaciones y pendientes del terreno.
● Determinar los elementos de las curvas horizontales del proyecto
● Verificar las gradientes propuestas con el plano referencial de Google Earth en el campo.
● Realizar una toma de detalles para la representación de la zona donde se realizará el

proyecto.
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2. UBICACIÓN DE LA ZONA DE TRABAJO

● Departamento: Lima
● Provincia: Lima
● Distrito: Rímac
● Ubicación específica: Zona ubicada cercana al reservorio de agua UNI, el pabellón de

Posgrado de la Facultad de Ingeniería Geológica, Minera y Metalúrgica de la Universidad
Nacional de Ingeniería y la losa deportiva de la FIGMM UNI. En la Figura N.º 1 podemos ver
más a detalle el área aproximada en la que se trabajó.
Fig. 1.- Zona de trabajo, delimitada de forma aproximada.
Pág.3
3. MARCO TEÓRICO
3.1 POLIGONAL
Definido como una figura geométrica conformada por líneas cuyas longitudes, direcciones y
coordenadas se han determinado a partir de mediciones en el campo. Asimismo, existen tipos y
metodologías poligonales, en el cual los tipos principales corresponden a la Poligonal Abierta y
Cerrada. (BRINKER, 1982)
Fig. 2.- Poligonal abierta Fig. 3.- Poligonal cerrada
3.2. ERROR DE CIERRE ANGULAR
El cierre (o error de cierre) angular para una poligonal trazada por ángulos internos es la diferencia
entre la suma de los ángulos medidos y el total geométricamente correcto para el polígono. La suma,
∑, de los ángulos interiores de un polígono cerrado es igual a: ∑ = (n-2) 180°.Siendo n el número de
lados o ángulos en el polígono.
Pág.4
3.3. NIVELACIÓN
Referido al método altimétrico que tiene por objetivo obtener la cota de uno o varios puntos, a través
de observaciones topográficas las cuales conforman los datos del terreno las cuales dotan al punto
evaluado de una cota, el cual se relaciona a un plano o cota determinado. Los 2 tipos de nivelaciones
más usadas son los siguientes. Las cuales dependen de la complejidad del terreno, cantidad de
puntos, tipo de equipo, etc. (Russel, 1982).
Figura 04. Nivelación Topográfica. Figura 05. Nivelación Trigonométrica
3.4. PENDIENTE
En topografía, la pendiente es el grado de inclinación del terreno. Es la relación entre la distancia

vertical que ascendemos entre la distancia horizontal. Se mide calculando la tangente de la recta que
une dos puntos en la superficie. (Russel, 1982).
Figura 06. Pendiente
La pendiente es igual a la relación entre el intervalo de las curvas de nivel o

equidistancia y la distancia longitudinal que los separa.
Pág.5
3.5. LÍNEA DE GRADIENTE
Es la línea que pasa o une puntos que conservan una pendiente uniforme. La particularidad de esta
línea es que si coincide con el eje longitudinal de la carretera, éste no aceptaría cortes ni rellenos en
el eje longitudinal. Es una línea que al ir a ras del terreno natural, sigue la forma de éste,
convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra. (Russel, 1982).
Figura 07. Líneas de gradientes
3.6. CURVAS DE NIVEL
Las curvas de nivel indican la altitud de un punto respecto al nivel del mar. Nos permite analizar la
elevación de dicho punto o la pendiente entre dos puntos. Todos los puntos representados sobre una
misma curva de nivel estarían a la misma altura sobre el terreno. (Mendoza, 2019).
Figura 08. Curvas de nivel
Pág.6
3.7. PERFIL LONGITUDINAL
Los perfiles longitudinales, son los planos en los que se reflejan las diferencias altimétricas de una
serie de puntos reflejando en dichos planos las distintas pendientes. (McCormac, 2014).
Figura 09. Perfil longitudinal
3.8. PERFIL TRANSVERSAL
Es la representación gráfica de las secciones de una obra longitudinal. El plano que lo contiene es
perpendicular al plano de corte del plano longitudinal. Así mismo, cada plano es equidistante entre sí
y tienen el objetivo de visualizar los desniveles y el comportamiento del terreno a lo largo de la vía.
(McCormac, 2014).
Figura 10. Perfil transversal
Pág.7
3.9. ALINEAMIENTO
Todo proyecto longitudinal quedará definido por una poligonal abierta. Como ejemplos del proyecto
longitudinal:
- Vías terrestres, canales, pistas de aterrizaje, etc.

- La poligonal abierta a utilizarse es la consecuencia de la evaluación de varios alineamientos.
- Cada alineamiento se genera a partir de la ruta generada por las gradientes.
Figura 11. Alineamiento de carretera.
3.10 REPLANTEO
Al momento de obtener coordenadas mediante un GPS satelital o software como puede ser Google
Earth, a veces hay imprecisiones en campo al momento de ubicar el punto, por lo que se toma un
punto referencial del cual se empezará a ubicar con ayuda de la estación total el punto deseado.
(Mendoza, 2019).
Figura 12. Replanteo de puntos.
Pág.8
3.11 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

En el Perú las carreteras están clasificadas de la siguiente manera, bajo los criterios de tipo de suelo,
forma del suelo y tipo de proyecto (MTC DG-18, 2018)
3.11.1 AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos
o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas)
que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales
en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
3.11.2 AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con un IMDA en t r e 60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en
zonas urbanas.
3.11.3 CARRETERAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60 m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
3.11.4 CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m de
ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
3.11.5 CARRETERAS DE TERCERA CLASE

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional, estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando
con el sustento técnico correspondiente.
En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para
las carreteras de segunda clase.
Pág.9
3.11.6 TROCHAS CARROZABLES

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m,
en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Fig. 13.- Carretera de tercera clase
Pág.10
3.12 CURVAS CIRCULARES

Las curvas horizontales circulares que se generan a partir de los puntos de intersección (P.I.), son
arcos de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la
proyección horizontal de las curvas reales o espaciales. (MTC DG-18, 2018)
3.12.1 PUNTO DE INTERSECCIÓN (P.I.)

Puntos generados a partir del cambio de dirección de un alineamiento a otro en la carretera
3.12.2 PUNTO DE INICIO DE CURVA (P.C.)

Punto de tangencia entre la curva y el primer alineamiento antes de llegar al P.I.
3.12.3 PUNTO DE INICIO DE TANGENTE (P.T.)

Punto de tangencia entre el segundo alineamiento y la curva luego del P.I.
3.12.4 RADIO MÍNIMO Y VELOCIDAD

No existe fórmula que permita calcular el radio óptimo; Sin embargo, es recomendable adoptar el
radio más amplio posible, aunque en la mayoría de casos, según la topografía del suelo, nos vemos
en la necesidad de tomar radios mínimos o “pequeños”. (Mendoza, 2019)
3.12.5 LONGITUD DE CURVA (Lc)

Longitud generada a partir del radio mínimo y el ángulo de deflexión entre los alineamientos.
Pág.11
Figura 14. Relación de radios y velocidades según el MTC
Pág.12
Figura 15. Algunas formulaciones y cálculos para los elementos de una curva horizontal.
∆ es el angulo de deflexión entre los alineamientos
Pág.13
4. EQUIPO Y MATERIAL EMPLEADOS
4.1 ESTACIÓN TOTAL

Se denomina estación total a un instrumento electro óptico utilizado en topografía, cuyo
funcionamiento se apoya en la tecnología electrónica. Consiste en la incorporación de un
distanciómetro y un microprocesador a un teodolito electrónico. Algunas de las características del
equipo son: una pantalla alfanumérica de cristal líquido (LCD), leds de avisos, iluminación
independiente de la luz solar, calculadora, distanciómetro, trackeador (seguidor de trayectoria) y la
posibilidad de guardar información en formato electrónico.
Fig. 16.- Estación total.
4.2 PRISMA TOPOGRÁFICO
Es un instrumento de medición conformado por un conjunto de cristales, quienes tienen la función de

proyectar una señal EMD, desde una estación total o teodolito electrónico.
Fig. 17.- Prisma topográfico TOPCON.
Pág.14
4.3 TRÍPODE TOPOGRÁFICO

El trípode topográfico es un instrumento de soporte para otros instrumentos de medición como
niveles, estaciones totales y teodolitos.
Fig. N°18.- trípode topográfico

4.4 LIBRETA DE CAMPO
Es la libreta o cuaderno ideal para hacer anotaciones cuando se ejecutan trabajos e investigaciones
de campo. En dicha libreta se apuntan datos que siempre deben ser exactos, completos, legibles,
claros y ordenados. Sí se requieren notas aclaratorias, deben colocarse del lado derecho en el
mismo renglón donde los datos requieran la explicación.
Fig. N°19.- libreta topográfica
Pág.15
4.5 JALONES
Son bastones metálicos, pintados cada diez centímetros de colores rojo y blanco. Sirven para
visualizar puntos en el terreno y hacer bien las punterías. También sirven de soporte a los prismas en
la medición electromagnética de distancias. Suelen llevar adosado un pequeño nivel esférico, para
controlar su verticalidad. (Peña y Méndez ,2005, pág. 25)
Fig. N°20.- Jalones de aluminio.
4.6 ECLÍMETRO
Es un goniómetro que se utiliza para medir ángulos cenitales. Instrumento apropiado para la
determinación rápida y sencilla de ángulos horizontales y con eso poder hallar la altura de edificios,
árboles, etc. Este instrumento también permite conocer las pendientes, muy necesarias en trabajos
topográficos como caminos, carreteras, etc.
Fig. N°21.- nivel de ingeniero o nivel optico.
Pág.16
4.7 NIVEL DE INGENIERO EQUIALTÍMETRO

Es un instrumento compuesto por un anteojo el que lleva un nivel circular y un nivel tubular, por
medio del cual (anteojo) se puede visar cualquier objeto y si el instrumento está nivelado todos los
objetos que se vean, estarán al mismo nivel. Este anteojo gira alrededor de un eje vertical, llamado
eje de rotación del instrumento y que va montado sobre un trípode.
Fig. N°22.- nivel de ingeniero o nivel optico.
4.8 MIRAS TOPOGRÁFICAS

Es un instrumento topográfico en la forma de una regla graduada que nos permite medir longitudes
verticales. La graduación de esta mira está en decímetros (Dm.) siendo la mira empleada de 4
metros.
Fig. N°23.- mira topográfica o mira estadimétrica
Pág.17
4.9 GOOGLE EARTH PRO

Software geográfico que permite al usuario poder referenciar una zona geográfica para la elaboración
de una idea referencial previa al reconocimiento de campo presencial para el tipo de obra a realizar.
4.10 AUTODESK CIVIL 3D

Software que permite al usuario diseñar proyectos de ingeniería desde un edificio hasta una carretera
,además de poder representar la superficie del terreno donde se trabaja. Es de suma ayuda e
importancia porque permite optimizar tiempos y cálculos que manualmente pueden demorar hasta
días.
4.11 GLOBAL MAPPER

Software geográfico que permite al usuario poder referenciar una zona geográfica para la elaboración
de curvas nivel , desniveles, pendientes entre otras funciones que sean importantes para el proyecto.
Pág.18
5. PROCEDIMIENTO
5.1. PLANTEAMIENTO INICIAL
Antes de empezar con el trabajo se determinó las características del terreno donde se llevará a cabo
el proyecto, como el clima,zonas verdes, estructuras, árboles,etc.Por ello inicialmente se tomó la
decisión de emplear una poligonal cerrada como red de apoyo, cuya área este dentro de las 3 y 4 Ha.
Dicha red de apoyo tuvo como tiempo de trabajo un total de 3 jornadas diarias de 3 horas, y esta
permitio georefenrenciarnos una vez hecho los ajustes lineales, altimétricos y angulares, para tomar
puntos a partir de los vértices que servirán para la representación del terreno y los puntos de partida
y llegada del proyecto vial.
Fig. N°.24- nivel de ingeniero o nivel optico.
Pág.19
5.3. REPRESENTACIÓN DE LA ZONA DE TRABAJO

5.3.1 MEDIANTE GPS E IMÁGENES SATELITALES
Una vez determinada nuestra red de apoyo,se tomó como punto de partida un vértice de nuestra
poligonal y como punto de llegada otro que se encontraba dentro de la misma , asu vez se realizó
una estimación aproximada de la forma del terreno de nuestra zona de trabajo, generando curvas de
nivel a través de los softwares Google Earth y Civil 3D con los que se realizó un alineamiento de
gradientes de 4 y 5 % según era la forma del terreno. Luego se eligieron 3 rutas a partir de dicho
alineamiento tomando en cuenta los criterios de la matriz de evaluación de rutas.
Fig. N°25.- Representación de la zona en Civil 3D Fig. N°26.- Representación de la zona en Global Mapper
5.3.2 MEDIANTE TOMA DE DETALLES

Antes de empezar con el trabajo de replanteo de puntos de nuestro alineamiento, se tuvo que realizar
una de toma de detalles para representar la forma exacta que tiene el terreno en donde
trabajaremos, pues con ello se determinará el cálculo de movimiento de tierras y el costo que este
puede representar durante el proceso constructivo de la sub rasante de nuestro camino.
Fig. N°27.- Toma de detalles Fig. N°28.- Representación de la zona mediante Civil 3D
Pág.20
5.2. TRAZO, EVALUACIÓN DE RUTAS Y VALIDACIÓN DE DATOS

Una vez habiendo obtenido y verificado el alineamiento con las gradientes de 4% y 5% obtenidas
mediante Google Earth en la zona de trabajo, se procedió a replantear las rutas elegidas previamente
en civil 3D, de manera que se tomarán en cuenta las distancias, curvas (P.I.). Finalmente mediante la
matriz de evaluación de rutas se procedió a elegir la ruta más óptima.
Fig. Nº29. Validación de pendientes con el eclímetro
5.4. RECONOCIMIENTO DE CAMPO Y REPLANEO DE PUNTOS

Al llegar a la zona de trabajo definida en líneas anteriores y habiendo culminado con el trabajo de
toma de detalles, procedemos a replantear los puntos de nuestra ruta obtenida en trabajos
anteriores, los cuales fueron estimados mediante el software de Google Earth y Civil 3D, una vez
obtenidos los puntos , se estacan los P.I. y se determinan los ángulos de deflexión para los cálculos
de grado de curvatura , tangente y obtención de las coordenadas de los P.C.s y P.T.s en nuestra
ruta.
Fig. Nº30. Replanteo de puntos en la zona de trabajo
Pág.21
6. CÁLCULOS Y RESULTADOS
6.1 PRESUPUESTO DEL PROYECTO
A continuación se presenta el presupuesto obtenido en base a los días de campo y actividades

durante el levantamiento topográfico del proyecto, tomando en consideración un área de 4 Ha.Cabe
resaltar que por lo general una brigada topográfica cunta con 1 topógrafo, 2 prismeros(ayudantes) y 1
cadista.
Fig. Nº31. Planteamiento del numero de brigadas
Pág.22
Tab. Nº1. Presupuesto del proyecto

Fuente: Elaboración propia
Pág.23
6.2 CONTROLES LINEAL Y ANGULAR DE LA POLIGONAL

Una vez habiendo hecho el reconocimiento de nuestra zona de trabajo, procedemos a ubicar los
puntos topográficos de nuestra poligonal para luego mediante el uso de equipos como la estación
total y prismas , medir angulos y distancias. A su vez se nos brindo dos coordenadas en dos puntos
con los cuales se pudo determinar el azimut geográfico de nuestra poligonal. A continuación se
muestran los resultados obtenidos tras realizar los ajustes angulares y lineales en nuestra poligonal.
Fig. N°32.- Calculos de error y corrección angular
Fig. N°33.- Calculos de error y corrección lineal de la poligonal
Pág.24
6.3 ALTIMETRÍA DE LA POLIGONAL

Primero se realizó una nivelación geométrica ordinaria con apoyo de equipos como las miras de
madera y el nivel de ingeniero topcon. Esto con el fin de encontrar la cota de un punto de nuestra
poligonal partiendo del segundo BM(Bench Mark) relativo ubicado en el laboratorio del departamento
de vialidad y geomática, para luego mediante una nivelción trigonométrica obtener las demás cotas
de los puntos de la poligonal, debido a que el terreno es accidentado y por ende realizar una
nivelación geométrica sería complejo y poco eficiente. A continuación se presentan los cálculos
realizados mediante al apoyo de la aplicación Excel.
Fig. N°34.- Calculos de error y corrección altimétrica de la nivelación geométrica ordinaria
Fig. N°35.- Calculos de error y corrección altimétrica de la nivelación trigonométrica
Pág.25
6.4 EVALUACIÓN DE RUTAS

Para la evaluación de rutas es necesario tomar en cuenta los tres criterios mencionados en líneas
anteriores, y a cada valor se le asigna números del 1 al 5 siendo 5 la mejor alternativa y 1 la peor,
mientras que los valores “intermedios” se determinan mediante proporciones.
Fig. N°36.- Matriz de evaluación de rutas

6.5 ÁNGULO DE DEFLEXIÓN Y TANGENTE (T)
Para determinar el ángulo de deflexión que hay en cada P.I. debemos de saber las coordenadas de
estos, pues con el azimut nosotros podemos analizar cuantos grados se desvía la trayectoria de un
alineamiento hacia otro. Así mismo estableciendo el radio mínimo (R) de 30 m obtenemos la
distancia entre el P.I.y P.C. así como del P.I. hacia el P.T. Para ello se empleo el software Civil 3D,
que nos permite determinar dichos datos de manera automática en función del criterio que usemos
para el diseño de nuestra carretera.
6.6 GRADO DE CURVATURA (Gs)Y ESTACAMIENTO EN CIVIL 3D

Obteniendo el ángulo de deflexión en cada P.I. y aplicando la formula para el grado de curvatura,
podemos interpolar ángulos y distancias de manera que podremos saber las coordenadas del
estacamiento en la curva horizontal.
Pág.26
7. CONCLUSIONES
- El número de días para los trabajos dependerá en gran medida de la correcta aplicación de los
conceptos teóricos y el correcto manejo de los equipos topográficos, pues siempre existe un margen
de error permitido el cual puede ser superado debido a un error del operario o conceptual que
signifique un retraso en el proyecto.
- Es importante tener un punto fijo (georeferenciado) al momento de la toma de detalles pues este
nos servirá como referencia para obtener los demas puntos y así tener una idea de la forma del
terreno.
- Todo apoyo via gps o satelital no siempre puede ser de garantía para realizar un trabajo definitivo
en el terreno, puesto que la precisión no es la más adecuada a comparación del uso de otros equipos
o softwares geográficos como puede ser un GPS de doble frecuencia.
- Si bien se trazaron caminos mediante gradientes de 4 y 5 por ciento, al momento de realizar los
alineamientos las pendientes cambiarán generando un incremento el cual, por lo general, no excede
el 8 por ciento permitido según el MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones) en Perú.
8. RECOMENDACIONES
- Se recomienda referenciar de buena manera los puntos de la estación total debido a que podemos
confundirnos y tomar coordenadas que no son las del lugar.
- Evaluar la seguridad del lugar donde se realiza el proyecto, puesto que por ejemplo, una perdida de
equipo puede significar tanto una pérdida económica como un retraso en el proyecto.
- Verificar las mediciones y datos obtenidos en campo, ello debido a que los errores que se presenten
pueden ser excesivamente mayores a los permitidos, generando un retraso en el proyecto.
- Asegurarse de una adecuada calibración de los instrumentos topográficos (correctamente nivelado),

así como tomar en cuenta el error que estos pudieran presentar para poder informarlo con
anticipación a quien pone en renta dichos instrumentos.
- Se recomienda que al momento de estacar nuestro eje de carretera o camino, las estacas se
puedan apreciar a simple vista, ello para poder realizar el trabajo de manera más eficiente y sin
demoras.
Pág.27
9. BIBLIOGRAFÍA
[1] McCormac, Jack C. (2014). Topografía. México D.F. Editor Limusa Wiley.
[2] Mendoza Dueñas, Jorge. (2019). Topografía y Geodesia. Lima: Editor Jorge Mendoza.
[3] MTC, M. D. (2018). Manual de carretras: Diseño geométrico DG-2018.
[4] Rimac Mayhuay, S. P. (2022). Acceso al servicio de transitabilidad vehicular para las
comunidades nativas del Bajo Urubamba.
[5] Zeiske, K. (2000). Principios básicos de Topografía. Principios, 30(40), 50.
[6] BRINKER, RUSSELL G. (1982). Topografía moderna. Harla, México.
Pág.28
10. ANEXOS
Anexo. N°1.- Integrante sujetando el prisma para la toma de detalles
Anexo. N°2.- Estación total topcon realizando la toma de detalles
Pág.29
Anexo. N°3.-Integrantes de grupo listos para la validación de pendientes con jalones y eclimetro
Anexo. N°4.- Integrante instalando el equipo para la evaluación de rutas y ubicación de P.I.s
Pág.30

Informe Final-G5 - Topografía Ii-Tv114g

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

PRESENTACIÓN FINAL DE PROYECTO

Ing. Jorge Elias Uribe Saavedra

2. UBICACIÓN DE LA ZONA DE TRABAJO 2

4. EQUIPO Y MATERIAL EMPLEADOS 14

1.1 OBJETIVOS GENERALES

● Determinar el movimiento de tierras, es decir, volumenes de corte y relleno.

● Obtener el plano topográfico de la zona de trabajo para el proyecto.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

● Efectuar el estudio de las nivelaciones y pendientes del terreno.

● Determinar los elementos de las curvas horizontales del proyecto

● Realizar una toma de detalles para la representación de la zona donde se realizará el

2. UBICACIÓN DE LA ZONA DE TRABAJO

● Ubicación específica: Zona ubicada cercana al reservorio de agua UNI, el pabellón de

Fig. 1.- Zona de trabajo, delimitada de forma aproximada.

Fig. 2.- Poligonal abierta Fig. 3.- Poligonal cerrada

3.2. ERROR DE CIERRE ANGULAR

Figura 04. Nivelación Topográfica. Figura 05. Nivelación Trigonométrica

En topografía, la pendiente es el grado de inclinación del terreno. Es la relación entre la distancia

Figura 06. Pendiente

La pendiente es igual a la relación entre el intervalo de las curvas de nivel o

3.5. LÍNEA DE GRADIENTE

Figura 07. Líneas de gradientes

3.6. CURVAS DE NIVEL

Figura 08. Curvas de nivel

3.7. PERFIL LONGITUDINAL

Figura 09. Perfil longitudinal

3.8. PERFIL TRANSVERSAL

Figura 10. Perfil transversal

- Vías terrestres, canales, pistas de aterrizaje, etc.

Figura 11. Alineamiento de carretera.

Figura 12. Replanteo de puntos.

3.11 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

3.11.1 AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

3.11.2 AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

3.11.3 CARRETERAS DE PRIMERA CLASE

3.11.4 CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

3.11.5 CARRETERAS DE TERCERA CLASE

3.11.6 TROCHAS CARROZABLES

Fig. 13.- Carretera de tercera clase

3.12 CURVAS CIRCULARES

3.12.1 PUNTO DE INTERSECCIÓN (P.I.)

3.12.2 PUNTO DE INICIO DE CURVA (P.C.)

3.12.3 PUNTO DE INICIO DE TANGENTE (P.T.)

3.12.4 RADIO MÍNIMO Y VELOCIDAD

3.12.5 LONGITUD DE CURVA (Lc)

Figura 14. Relación de radios y velocidades según el MTC

4. EQUIPO Y MATERIAL EMPLEADOS

4.1 ESTACIÓN TOTAL

Fig. 16.- Estación total.

4.2 PRISMA TOPOGRÁFICO

Es un instrumento de medición conformado por un conjunto de cristales, quienes tienen la función de

Fig. 17.- Prisma topográfico TOPCON.

4.3 TRÍPODE TOPOGRÁFICO

Fig. N°18.- trípode topográfico

Fig. N°19.- libreta topográfica

Fig. N°20.- Jalones de aluminio.

Fig. N°21.- nivel de ingeniero o nivel optico.

4.7 NIVEL DE INGENIERO EQUIALTÍMETRO

Fig. N°22.- nivel de ingeniero o nivel optico.

4.8 MIRAS TOPOGRÁFICAS

Fig. N°23.- mira topográfica o mira estadimétrica