Inf Final Geopav Maipore

Fernando Mazuera y Cía S.A.
URBANIZACIÓN MAIPORE
ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

PROYECTO URBANIZACIÓN MAIPORE
INFORME FINAL
VERSIÓN 0
Bogotá D.C., Octubre de 2010

DISEÑOS ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE
GEOTECNICOS PAVIMENTO VÍA DE ACCESO MAZURÉN II
E.U.
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
1. INTRODUCCION................................................................................................................... 1
2. OBJETIVOS.......................................................................................................................... 2
3. DESCRIPCIÓN GENERAL...................................................................................................3
4. PROSPECCION GEOTECNICA...........................................................................................5
4.1 EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO Y ENSAYOS DE LABORATORIO ...................................................5

4.2 ENSAYOS DE LABORATORIO....................................................................................................6
4.3 ESTRATIGRAFÍA PROMEDIO.....................................................................................................6
4.4 SUELOS DE SUBRASANTE......................................................................................................15
4.5 CAPACIDAD DE SOPORTE......................................................................................................18
5. ANALISIS DE TRANSITO..................................................................................................29
5.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO....................................................................................................29

5.2 PARÁMETROS DE TRÁNSITO..................................................................................................30
5.3 CÁLCULO DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES - PAVIMENTO FLEXIBLE Y ARTICULADO.........31
5.4 FACTORES DE DAÑO.............................................................................................................31
6. DISEÑO DE PAVIMENTOS................................................................................................35
6.1 PAVIMENTO FLEXIBLE...........................................................................................................35

6.1.1 PARÁMETROS DE DISEÑO......................................................................................................35
6.2 ANDENES , ZONAS PEATONALES............................................................................................38
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES......................................................................40
7.1 ESTRATIGRAFÍA PROMEDIO....................................................................................................40

7.2 TRÁNSITO DE DISEÑO............................................................................................................40
7.3 ALTERNATIVAS DE DISEÑO....................................................................................................41
7.3.1 PAVIMENTO FLEXIBLE...........................................................................................................41
E.U.
7.3.2 ANDENES Y ZONAS PEATONALES...........................................................................................42

7.4 RECOMENDACIONES .............................................................................................................. 44
8. LIMITACIONES.................................................................................................................. 46
E.U.
LISTADO DE TABLAS
Tabla No.1. Relación entre CBR y ensayo SPT

Tabla No.2. Resultados CBR con el LWD
Tabla No 3. Valores promedio de CBR por tramo
Tabla No 4. Valores de CBR de subrasante
Tabla No 5. Valores de CBR de diseño
Tabla No 6. TPD por tramo vial
Tabla No 7. Factores daño
Tabla No 8. Ejes Equivalentes
Tabla No 9. División por ejes equivalentes
Tabla No.10: Ejes Equivalentes para diseño de pavimentos
Tabla No.11: Espesores pavimento flexible
Tabla No.12: Tipo de suelos según Cartilla de Andenes
Tabla No.13: Diseño andenes y zona peatonal
E.U.
LISTADO DE FIGURAS
Figura 1: Localización general

Figura 2: Identificación tramos viales
Figura 3: Localización de apiques
Figura 4: Propiedades índice tramos 1 y 2
Figura 13: LWD
Figura 14: Fotografías de pruebas de campo
Figura 15: Valores de CBR tramos 1 y 2
Figura 20 Valores de CBR tramos 11 y 12
Figura 24: Memorias de cálculo CBR equivalente
Figura 25: Codificación vial definida por tránsito
Figura 26: Zonificación por tránsito para diseño de pavimentos
Figura 27: Vías mejoramiento de subrasante
E.U.
URBANIZACIÓN MAIPORE
ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

VÍAS ETAPAS 3 A 9 DEL PROYECTO URBANIZACIÓN MAIPORE
INFORME FINAL
1. INTRODUCCION
La firma Fernando Mazuera y Cía. S.A., está adelantando la construcción del proyecto
Urbanización MAIPORE en la población de Soacha, dentro del alcance de las obras a adelantar
se encuentra la implementación de las vías que permitirán el desplazamiento dentro de la
Urbanización y su comunicación con las vías externas aledañas al proyecto.
El presente documento contiene el resultado del estudio de suelos y diseño de la estructura de

pavimento de las vías localizadas en el proyecto Urbanización MAIPORE, ubicada en la
población de Sohacha, Cundinamarca.
Los estudios incluyen la investigación del subsuelo mediante apiques, sondeos y ensayos de
campo y laboratorio, análisis para el diseño de espesores en estructura flexible, articulada y
rígida, especificaciones de materiales y procesos constructivos.
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E.U.
2. OBJETIVOS
El objetivo general de este informe es establecer las estructuras de pavimento a construir en las
vías del proyecto Urbanización MAIPORE etapas 3 a 9, las cuales servirán como corredores
internos del proyecto y corredores de conectividad con vías aledañas del sector.
Para dar cumplimiento al objetivo general, es necesario satisfacer los siguientes objetivos
específicos.
 Determinar las propiedades físicas y mecánicas del suelo de subrasante a lo largo del
sitio del proyecto, a partir de las muestras obtenidas en la exploración geotécnica y de los
resultados de los ensayos de laboratorio.
 Identificar los diferentes panoramas en cuanto a la resistencia de los materiales de

subrasante y los valores representativos de CBR, con el fin de determinar su capacidad
de soporte; estableciendo sectores con características homogéneas.
 Evaluar técnicamente diferentes alternativas de estructuras de pavimento, a partir de los

resultados de la exploración del subsuelo y las características del transito esperado para
la vía, empleando métodos de análisis comúnmente aceptados en nuestro medio.
 Establecer las especificaciones de los materiales necesarios para conformar las

estructuras recomendadas.
 Plantear recomendaciones de construcción para optimizar la obra y garantizar un

adecuado comportamiento de la estructura de pavimento durante el tiempo previsto de
funcionamiento.
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E.U.
3. DESCRIPCIÓN GENERAL
El proyecto se encuentra localizado al costado oriental de la Autopista sur, frente al sector donde
desvía hacia Compartir en la población de Sohacha. En la siguiente figura se ilustra la
localización general del proyecto:
Figura 1: Localización general

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E.U.
Las vías objeto del presente estudio corresponden a las etapas 3 a 9 del proyecto Urbanización
MAIPORE, ubicado en la población de Sohacha, Cundinamarca. En la actualidad se están
desarrollando proyectos de vivienda por parte de importantes empresas constructoras, cuya
finalidad será la construcción de por lo menos 14.000 viviendas de interés social en un plazo de
5 a 7 años, las cuales deberán ser dotadas de la totalidad de servicios públicos, locales
comerciales, plazas públicas y por cuyas vías se movilizarán sus habitantes dentro y fuera del
proyecto.
Los terrenos existentes son los típicos de la sabana con presencia de capa vegetal y limos
orgánicos, correspondientes a zonas de pastoreo y acumulación de agua en épocas invernales.
El proyecto se ha dividido en varios tramos con el objeto de poder identificar cada corredor y
adelantar los respectivos diseños de pavimentos, en la siguiente figura se ilustran los tramos
viales adoptados para el diseño del pavimento en las Etapas 3 a 9:
Figura 2: Identificación de tramos viales
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E.U.
4. PROSPECCION GEOTECNICA
4.1 Exploración del subsuelo y ensayos de laboratorio
Para la caracterización de la subrasante se llevaron a cabo veintiséis (26) apiques, dos (2)
sondeos y veintinueve (29) pruebas con equipo LWD, distribuidos en la totalidad del área del
proyecto, en la siguiente figura se ilustran los sitios en los que se realzaron cada una de las
pruebas y perforaciones:
Apique realizado Prueba LWD realizada
Figura 3: Localización de apiques
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E.U.
Las exploraciones se llevaron a cabo hasta profundidades entre 1.5 m y 2.5 m identificando los
suelos de las paredes y fondo de la excavación. Sobre las muestras recuperadas se realizaron
ensayos de clasificación, contenido de materia orgánica, CBR en condición natural y en
saturación, ensayo PDC y prueba SPT, en el anexo A se presentan los registros estratigráficos
de los apiques y en el Anexo B la totalidad de los resultados de ensayos de laboratorio.
4.2 Ensayos de laboratorio
Todas las muestras obtenidas fueron identificadas visualmente, en el laboratorio y sobre un

número representativo de los diferentes materiales encontrados se ejecutaron ensayos
tendientes a conocer su comportamiento geomecánico. Las pruebas de laboratorio ejecutadas
fueron:
 Clasificación
La clasificación de los materiales encontrados se realizó mediante la obtención de los límites de

Atterberg y la composición granulométrica.
 Condiciones In-situ
El contenido de humedad de los materiales en el sitio del proyecto, se estableció mediante el

ensayo de humedad natural. Esta prueba junto con las de clasificación, permiten establecer una
primera aproximación del comportamiento mecánico de los materiales encontrados.
 Capacidad de Soporte
Se recuperaron muestras inalteradas para efectuar ensayos de CBR, a humedad natural y luego
de inmersión por un período de 72 horas, se midió la penetración para 0.1 y 0.2 pulgadas para la
condición inicial y final.
4.3 Estratigrafía Promedio
De acuerdo a los resultados de la investigación del subsuelo, las suelos presentes en la zona del
proyecto son característicos de sabana, los cuales corresponden a limos orgánicos con
profundidades variables entre 0.40 y 0.60 m con respeto a la rasante actual, excepto dos
perforaciones aisladas donde dicho limo alcanza profundidades hasta de 1.2 m.
Bajo la capa descrita anteriormente se encontró hasta el nivel final de la exploración una arcilla
de plasticidad media y humedad media a alta.
Con base en los resultados derivados de la etapa de exploración del subsuelo y los ensayos de
laboratorio, fue posible establecer la siguiente secuencia estratigráfica para cada uno de los
tramos viales:
Tramo 1 (Exploraciones 1, 2, 3, 4 y 5)
Las exploraciones 2 y 4 corresponden a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y las

exploraciones 1, 3 y 5 corresponden a apiques donde se encontró la siguiente estratificación:
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E.U.
 Desde la superficie actual del terreno y hasta la profundidad total de exploración (1,50 m) se
encontró en el apique 5 material de relleno en matriz limo arcillosa de baja compacidad, con
presencia de escombros, basura, sobre-tamaños y raíces, clasificando en el sistema USCS
como OH y OL, ostentando valores de humedad promedio de 25%, límite líquido promedio de
45%, índice de plasticidad promedio de 18%, contenido de finos entre 87 y 92% y contenido
de materia orgánica desde 20 hasta 27%. Para los apiques 1 y 3 este material fue
encontrado desde la superficie actual hasta 1.20 m de profundidad.
 En los apiques 1 y 3 bajo el material de relleno se encontró limo y arcilla orgánicos hasta la
profundidad total de exploración, materiales que ostentan valores de humedad promedio de
28%, límite líquido entre 40 y 65%, índice de plasticidad promedio de 23%, porcentaje de
finos promedio de 83% y contenido de materia orgánica entre 19 y 22%, clasificando dentro
del sistema USCS como OH y CL.
 Durante la exploración se evidenció elevados contenidos de humedad pero no se detectó

presencia de niveles freáticos.
Tramo 2 (Exploraciones 5, 6 y 8)
La exploración 6 corresponde a prueba de CBR mediante el equipo LWD y las exploraciones 5 y

8 corresponden a apiques donde se encontró la siguiente estratificación:
 Desde la superficie actual del terreno y hasta la profundidad total de exploración (1,50 m) se
encontró en el apique 5 material de relleno en matriz limo arcillosa de baja compacidad, con
presencia de escombros, basura, sobre-tamaños y raíces, clasificando en el sistema USCS
como OH, ostentando valores de humedad de 30%, límite líquido de 58%, índice de
plasticidad de 24%, contenido de finos de 92% y contenido de materia orgánica de 20%. En
el apique 8 este material se encontró desde la superficie hasta una profundidad de 0.35 m.
 En el apique 8, bajo el material de relleno se encontró hasta una profundidad de 1,40 m una
arcilla orgánica de consistencia media, humedad de 22%, límite líquido de 42%, índice de
plasticidad de 23% porcentaje de finos del 88% y contenido de materia orgánica de 28%,
clasificando dentro del sistema USCS como OL.
 Seguido a la capa de arcilla se encontró un limo orgánico blando hasta la profundidad total
de exploración (1,60 m) , el cual ostenta valores de humedad de 40%, límite líquido de 59%,
índice de plasticidad de 30%, contenido de finos de 80% y contenido de materia orgánica de
25.6%, clasificando dentro del sistema USCS como OH

Tramo 3 (Exploraciones 4, 6, 7 y 10)
Las exploraciones 4 Y 6 corresponden a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y las

exploraciones 7 Y 10 corresponden a apiques donde se encontró la siguiente estratificación:
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E.U.
 En el apique 7 y 10 desde la superficie actual del terreno y hasta una profundidad de 1,10 m
se encontró un limo arcilloso orgánico de consistencia blanda y color negro con abundantes
raíces. Seguido a este material y hasta la profundidad máxima de exploración, se encontró
una arcilla de color amarillo con presencia de oxido y consistencia media a dura, ostentando
valores de humedad entre 27,4 y 38%, límite líquido entre 48 y 59%, índice de plasticidad
entre 18 y 29%, contenido de finos entre 78,5 y 82,4% y contenido de materia orgánica de
19,9 y 25,6%, clasificando dentro del sistema USCS como CL y OH.


 Para apique 8 desde la superficie actual del terreno hasta una profundidad de 0,35m se
encontró un material de relleno en matriz limosa, con presencia de escombros, basura,
sobre-tamaños y raíces; en el caso del apique 10 y 13 presenta desde la superficie actual del
terreno hasta una profundidad de 0,60m se encontró un limo arcilloso orgánico de
consistencia blanda y color negro con abundantes raíces, exceptuando el apique 13 el cual
presenta desde la superficie actual del terreno hasta una profundidad de 0,10m una estrato
de capa vegetal.
 Subyacente a este estrato y hasta la profundidad máxima de exploración se encontró para el

apique 8 y 10, una arcilla orgánica, de color gris y amarillo con vetas negras y presencia de
raíces; ostentando valores de humedad entre 22,4 y 40,3%, limite liquido entre 38 y 59%,
índice de plasticidad entre 18 y 30%, porcentaje de finos 78,5 y 88,8% y contenido de
materia orgánica entre 21,4 y 28,4%, clasificando dentro del sistema USCS como OL y OH.
 Para el apique 13 se encontró desde el estrato mencionado anteriormente hasta la máxima

profundidad de exploración una arcilla y un limo orgánico de color negro, con presencia de
raíces; que presentan valores de humedad entre 29,3 y 34,5%, limite liquido entre 38 y 64%,
índice de plasticidad entre 17 y 29%, porcentaje de finos 73,9 y 92,7% y contenido de
materia orgánica entre 20,7 y 29,7%, clasificando dentro del sistema USCS como OL y OH.

Tramo 5 (Exploraciones 1, 12, 13, 14, 15, 17 y 18)
Las exploraciones 12, 14 y 18 corresponden a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y las
exploraciones 1, 13, 15 y 17 corresponden a apiques donde se encontró la siguiente
estratificación:
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E.U.
 Para apique 1 desde la superficie actual del terreno hasta una profundidad de 1,10m se
encontró un material de relleno orgánico en matriz arcillosa, con presencia de escombros,
basura, sobre-tamaños y raíces; que presentan valores de humedad de 23,6%, limite liquido
de 33%, índice de plasticidad de 12%, porcentaje de finos 87,8% y contenido de materia
orgánica 23,6%, clasificando dentro del sistema USCS como OL.
 Subyacente a este estrato y hasta la profundidad máxima de exploración se encontró un limo

orgánico de color negro con abundantes raíces, ostentando valores de humedad de 36,7%,
limite líquido de 65%, índice de plasticidad de 30%, porcentaje de finos 79,2% y contenido de
materia orgánica 21,9%, clasificando dentro del sistema USCS como OH.
 Para los apiques 13, 15 y 17 se encontró desde la superficie actual del terreno hasta una
profundidad de 0,10m capa vegetal.
 Subyacente a este estrato y hasta la profundidad máxima de exploración se encontró una

arcilla orgánica de color habana y gris con presencia de raíces y un limo orgánico de color
negro y carmelito con abundantes raíces y óxidos, que ostentando valores de humedad
entre 29,3 y 43,8%, limite liquido entre 34 y 68%, índice de plasticidad entre 17 y 32%,
porcentaje de finos 73,9 y 94% y contenido de materia orgánica entre 20,7 y 29,7%,
clasificando dentro del sistema USCS como OL y OH.

Tramo 6 (Exploraciones 13, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 y 25)
Las exploraciones 18, 20, 22 y 24 corresponden a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y
las exploraciones 13, 19, 21, 23 y 25 corresponden a apiques donde se encontró la siguiente
estratificación:
 Desde la superficie actual del terreno hasta una profundidad de 0,10 m se reporto la
presencia de capa vegetal.
 Subyacente a este estrato y hasta una profundidad de de 0,40 m se encontró un limo

arcilloso orgánico de color negro con presencia de raíces.
 Seguido de este estrato y hasta la profundidad máxima de exploración se encontró una arcilla
orgánica de color negra, gris y amarilla con presencia de raíces y óxidos, y un limo orgánico
de color negro con presencia de raíces, los cuales ostentando valores de humedad entre
18,7 y 34,5%, limite liquido entre 32 y 64%, índice de plasticidad entre 14 y 29%, porcentaje
de finos 73,9 y 92,7% y contenido de materia orgánica entre 16,4 y 31,9%, clasificando
dentro del sistema USCS como OL, OH y CL.

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Las exploraciones 32 corresponden a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y las

exploraciones 15, y 28 corresponden a apiques donde se encontró la siguiente estratificación:
 Subyacente a este estrato y hasta la profundidad de 0,25m se detecto la presencia de limo

arcilloso orgánico de color negro con presencia de raíces, sola mente en el caso del apique
15.
 Seguido de este estrato y hasta la profundidad máxima de exploración se encontró una arcilla
de color carmelita oscura con presencia de lentes de arena, raíces y óxidos, la cual reporta
valores de humedad entre 27,6 y 43,8%, limite liquido entre 56 y 58%, índice de plasticidad
entre 15 y 32%, porcentaje de finos 68 y 94% y contenido de materia orgánica entre 13,1 y
30,2%, clasificando dentro del sistema USCS como OH y CL.


 Seguido a este estrato de capa vegetal y hasta una profundidad de 0,70m presencia de limo
arcillo orgánico de color negro con presencia de raíces, exceptuando el apique 28.
 Subyacente a este estrato y desde los 0,10 para el caso del apique 28 hasta la máxima
profundidad de exploración, se detecto la presencia de arcilla de color amarillo y habana con
presencia de lentes de arena, raíces y óxidos, la cual reporta valores de humedad entre 13,1
y 34,5%, limite liquido entre 36 y 56%, índice de plasticidad entre 15 y 30%, porcentaje de
finos 68 y 89,5% y contenido de materia orgánica entre 13,1 y 35%, clasificando dentro del
sistema USCS como OH, OL y CL.


exploraciones 30 corresponden a apiques donde se encontró la siguiente estratificación:
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E.U.
presencia de capa vegetal
 Seguido a este estrato y hasta una profundidad de 0,70m se detecto la presencia de un limo
arcilloso orgánico de color negro con presencia de raíces.
 Subyacente a este estrato y hasta la máxima profundidad de exploración, se detecto la

presencia de arcilla de color carmelito con vetas negras y presencia de lentes de arena y
raíces, la cual reporta valores de humedad de 34,6%, limite liquido de 40%, índice de
plasticidad entre 18%, porcentaje de finos de 84,5% y contenido de materia orgánica de 34%
el cual se detecto a una profundidad entre los 1,20 y 1,3 m, clasificando dentro del sistema
USCS como CL.

Tramo 10 (Exploraciones 30, 32, 33 y 35)
La exploración 32 corresponden a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y las exploraciones

30, 33 y 35 corresponden a apiques donde se encontró la siguiente estratificación:
arcilloso orgánico de color negro y carmelito con presencia de raíces.

presencia de arcilla de color carmelita y habana con vetas negras y presencia de lentes de
arena, óxidos y raíces, la cual reporta valores de humedad entre 19,1 y 34,6%, limite líquido
entre 33 y 41%, índice de plasticidad entre 17 y 22%, porcentaje de finos entre 84,1 y 89,6%
y contenido de materia orgánica entre 11,9 y 34%, clasificando dentro del sistema USCS
como CL y OL.

Tramo 11 (Exploraciones 26, 34, 36, 37, 38, 39, 40 y 41)
Las exploraciones 36, 37, 39 y 40 corresponden a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y
las exploraciones 26, 34, 38 y 40 corresponden a apiques donde se encontró la siguiente
estratificación:
arcilloso orgánico de color negro, con presencia de raíces.
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E.U.

presencia de arcilla de color habana y gris con vetas negras y presencia de lentes de arena,
óxidos y raíces, y limo de color negro, los cual reportan valores de humedad entre 18,4 y
36,8%, limite líquido entre 24 y 62%, índice de plasticidad entre 18 y 33%, porcentaje de
finos entre 82,5 y 88,3% y contenido de materia orgánica entre 18,4 y 33%, clasificando
dentro del sistema USCS como CH, CL, MH y OL.
 Exceptuando el apique 38 el cual presenta desde el estrato anterior de limo arcilloso orgánico
de color negro, hasta una profundidad de 0,90 m un estrato de arena arcillosa de color
carmelito; la cual reporto valores de humedad de 37,3%, limite liquido de 41%, índice de
plasticidad de 23%, porcentaje de finos de 49% y contenido de materia orgánica de 37,3%,
clasificando dentro del sistema USCS como SC.
 Seguido a este estrato de arena del apique 38 y hasta la máxima profundidad de exploración
se detecto la presencia de una arcilla orgánica de color gris, con presencia de óxidos y lentes
de arena, la cual reporto valores de humedad de 22,1%, limite líquido de 24%, índice de
plasticidad de 8%, porcentaje de finos de 87,4% y contenido de materia orgánica de 22,1%,
clasificando dentro del sistema USCS como OL.

Tramo 12 (Exploraciones 21 y 35)
Las exploraciones 21 y 35 corresponden a los apiques donde se encontró la siguiente

estratificación:

presencia de arcilla de color carmelito y habano con presencia de lentes de arena, óxidos y
raíces, la cual reporta valores de humedad entre 18,7 y 24,8%, limite líquido entre 32 y 41%,
índice de plasticidad entre 15 y 22%, porcentaje de finos entre 84,1 y 89,7% y contenido de
materia orgánica entre 11,9 y 26,8%, clasificando dentro del sistema USCS como CL y OL.

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E.U.

exploraciones 35, 42 y 45 corresponden a apiques donde se encontró la siguiente
estratificación:
arcilloso orgánico de color carmelito y negro, con presencia de raíces.

presencia de arcilla de color carmelito, gris y habano con presencia de lentes de arena,
óxidos y raíces, la cual reporta valores de humedad entre 14,9 y 29,4%, limite líquido entre
33 y 60%, índice de plasticidad entre 17 y 30%, porcentaje de finos entre 84,1 y 89,6% y
contenido de materia orgánica entre 11,9 y 24,6%, clasificando dentro del sistema USCS
como OL, OH y CL.

Tramo 14 (Exploraciones 38, 45, 47, y 48)

exploraciones 38 y 45 corresponden a apiques donde se encontró la siguiente estratificación:
arcilloso orgánico de color carmelito y negro, con presencia de raíces.
 Subyacente a este estrato y hasta una profundidad de 0,90m, se detecto la presencia de

arena arcillosa color carmelito, la cual reporta valores de humedad de 37,3%, limite líquido
de 41%, índice de plasticidad 23%, porcentaje de finos de 49% y contenido de materia
orgánica de 20,5%, clasificando dentro del sistema USCS como SC; esto exclusivamente
para el caso del apique 38 el cual presenta este estrato intermedio de arena.
 Seguido de este estrato para el caso del apique 38 y en el caso del apique 45 desde el
estrato limo arcilloso orgánico, se reporto hasta la máxima profundidad de exploración la
presencia de arcilla de color gris y carmelita, con presencia de óxidos y lentes de arena la
cual reporta valores de humedad entre 22,1 y 29,4%, limite líquido entre 24 y 60%, índice de
plasticidad entre 8 y 30%, porcentaje de finos entre 87,4 y 88% y contenido de materia
orgánica entre 20,9 y 31,1%, clasificando dentro del sistema USCS como OL y OH.

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E.U.
La exploración 43 corresponde a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y las exploraciones

40 y 42 corresponden a apiques donde se encontró la siguiente estratificación:

presencia de arena limo de color negro y arcilla de color gris y carmelita con presencia de
lentes de arena y oxido, la cual reporta valores de humedad entre 14,9 y 22,4%, limite
líquido entre 39 y 62%, índice de plasticidad entre 22 y 23%, porcentaje de finos entre 82,5 y
84,9% y contenido de materia orgánica entre 17,2 y 18,3 %, clasificando dentro del sistema
USCS como MH y CL.

Tramo 16 (Exploraciones 25, 49, 50, 51, 52, 53 y 54)
Las exploraciones 50, 52 y 54 corresponden a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y las
exploraciones 49, 51 y 25 corresponden a apiques junto con el sondeo 53 donde se encontró la
siguiente estratificación:
arcilloso orgánico de color negro, con presencia de fragmentos de roca de tamaño mayor a
4” y raíces.

presencia de arcilla de color negro, gris y carmelito con presencia de oxido y raíces, la cual
reporta valores de humedad entre 10,8 y 28,9%, limite líquido entre 33 y 47%, índice de
plasticidad entre 14 y 28%, porcentaje de finos entre 71,9 y 86,2% y contenido de materia
orgánica entre 13,4 y 26,8%, clasificando dentro del sistema USCS como OL y CL.
 Exceptuando el caso del sondeo 53 el cual continúa con un estrato de grava arcillosa hasta
la máxima profundidad de exploración de dicho sondeo; la cual reporta valores de humedad
de 19,7%, limite liquido de 32%, índice de plasticidad de 17% y porcentaje de finos de 44,9%
clasificando dentro del sistema USCS como GC.

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E.U.
Tramo 17 (Exploración 56)
Las exploración 56 corresponde al apique en el cual se encontró la siguiente estratificación:

presencia de limo orgánico de color habano grisáceo con vetas negras, el cual reporto
valores de humedad de 19,5%, limite líquido de 57%, índice de plasticidad de 22%,
porcentaje de finos de 74% y contenido de materia orgánica 21,1%, clasificando dentro del
sistema USCS como OH.

Tramo 18 (Exploraciones 55 y 57)
La exploración 57 corresponde a la prueba de CBR realizada mediante el equipo LWD y las

exploraciones 55 corresponden a un sondeo donde se encontró la siguiente estratificación:
 Seguido a este estrato y hasta una profundidad de 0,70m se detecto la presencia de arcilla
de color carmelita con vetas amarilla la cual reporto valores de humedad de 33,2%, limite
líquido de 50%, índice de plasticidad de 27% y porcentaje de finos entre 81,4%, clasificando
dentro del sistema USCS como CH.

presencia de arena arcillosa de color blanco con presencia de óxidos, el cual reporto
valores de humedad de 33,2%, limite líquido de 41%, índice de plasticidad de 22% y
porcentaje de finos de 23,6%, clasificando dentro del sistema USCS como SC.

4.4 Suelos de subrasante
Los suelos predominantes a nivel de subrasante por tramo vial se describen en las siguientes
figuras:
Pág. 15
E.U.
Propiedades índice Tramo 1 Propiedades índice Tramo 2
100
100
90 Límite
Límite 90 líquido
80 líquido 80
70 Límite
Límite 70
plástico
Valor (%)
60
Valor (%)
plástico 60
50 50 Humedad
Humedad
40 40
30 30 Pasa T-200
20 Pasa T-200 20
10 10
0 0
1 3 5 5 8
Exploración No. Exploración No.
90 100
80 90
Límite Límite
70 líquido 80 líquido
70
60 Límite Límite
Valor (%)
Valor (%)
plástico 60 plástico
50
50
40 Humedad Humedad
40
30 30
Pasa T-200 Pasa T-200
20 20
10 10
0 0
7 10 8 10 13
100 100
90 Límite 90 Límite
70 70
Límite Límite
Valor (%)
Valor (%)
60 60 plástico
plástico
50 50
Humedad Humedad
40 40
30 30
20 Pasa T-200
Pasa T-200 20
10 10
0 0
1 13 15 17 13 19 21 23 25
Pág. 16
E.U.
100 100
70 Límite 70
Límite
Valor (%)
60 plástico
Valor (%)
60 plástico
50 Humedad 50
Humedad
40 40
30 Pasa T-200 30
Pasa T-200
20 20
10 10
0 0
15 28 19 26 28
90 100
líquido 80 líquido
70
Límite 70 Límite
60
plástico
Valor (%)
plástico
Valor (%)
60
50
Humedad 50 Humedad
40
40
30 30
20 20
10 10
0 0
30 30 33 35
100 100
90 90 Límite
Límite 80 líquido
80
líquido
70 70
Límite
Límite
Valor (%)
Valor (%)
60 60 plástico
plástico
50 50
Humedad Humedad
40 40
30 30
20 Pasa T-200 20 Pasa T-200
10 10
0 0
26 34 38 40 21 35
Pág. 17
E.U.
100 100
90 90
Límite Límite
70 70
Límite Límite
Valor (%)
Valor (%)
60 plástico 60 plástico
50 50
Humedad Humedad
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
35 45 42 38 45
90 90
líquido líquido
70 70
Valor (%)
Valor (%)
plástico plástico
50 50
40 Humedad 40 Humedad
30 30
20 Pasa T-200 20 Pasa T-200
10 10
0 0
40 42 49 51 53 25
80 90
Límite
70 Límite 80
líquido
líquido 70
60
60 Límite
50 Límite plástico
Valor (%)
Valor (%)
plástico 50
40
40 Humedad
Humedad
30
30
20 20 Pasa T-200
Pasa T-200
10 10
0 0
56 55
Como se puede apreciar en las figuras 4 a 12, los suelos predominantes a nivel de subrasante
reportan porcentaje de finos entre 49 y 94%, característicos de suelos limosos y arcillosos;
adicionalmente se presentan valores de humedad medios a altos, los cuales oscilan entre 16 y
Pág. 18
E.U.
42%, límite líquido entre 32 y 64%, límite plástico entre 15 y 36 e índice de plasticidad entre 12 y
33.
4.5 Capacidad de Soporte
Para la determinación de la capacidad de soporte de la subrasante se efectuaron ensayos de

CBR sobre las muestras inalteradas, a humedad natural y luego de inmersión por un período de
96 horas, se midió la penetración para 0.1 y 0.2 pulgadas para la condición inicial y final,
determinando adicionalmente la expansión del material. Como complemento a las pruebas de
CBR inalterado se adelantó en campo el ensayo de cono dinámico P.D.C. y se determinaron
valores de CBR mediante pruebas con el equipo LWD.
 Ensayo de CBR inalterado
Dentro de las actividades desarrolladas en la exploración geotécnica, se adelantó la

recuperación de muestras inalteradas en las perforaciones para llevar a cabo el ensayo de CBR
inalterado.
 CBR a partir del ensayo SPT
En la exploración realizada se llevó a cabo la ejecución de dos (2) sondeos, correspondientes a

las exploraciones 53 y 55 donde se procedió a determinar el valor de CBR a partir de
correlaciones con el ensayo SPT, dicha actividad se fundamenta en las relaciones de
sustentación de Terzaghi tomados de Alter Pórtland Cement Associatios, E. I. DuPont literature
and McCarthy, David F., “Essentials of Soil Mechanics an Foundations,” 1977, relaciones que
han sido usadas en nuestro medio obteniendo resultados confiables y ampliamente comparables
en suelos compuestos por limos y limos arcillosos, los cuales corresponden a los encontrados en
las exploraciones adelantadas.
A continuación se ilustra una tabla con las correlaciones empleadas:
N (golpe/pie) CBR (%)

<2 < 0.4
2-4 0.4 - 0.8
4-8 0.8 - 1.6
8 - 15 1.6 - 3.2
15 - 30 3.2 - 6.4
> 30 > 6.4
Tabla No. 1.: Relación entre CBR y ensayo SPT
Adicionalmente, mediante regresión se estableció la siguiente ecuación para determinar con

mayor precisión los valores de CBR obtenidos a partir del ensayo SPT:
CBR = 0,194*N^1,028
Donde:
Pág. 19
E.U.
N: Número de golpes del ensayo SPT.
 CBR a partir del ensayo PDC
Se adelantó el ensayo de Cono Dinámico PDC con el objetivo de tener parámetros de CBR
determinados por este método y compararlos concluyentemente con los demás valores de CBR
determinados para el proyecto.
 CBR a partir de prueba con equipo LWD
Finalmente se adelantaron pruebas con el equipo LWD (Light weight deflectometer), mediante el
cual se evalúan las deflexiones como resultado de la aplicación de una carga, registrando dichas
variaciones mediante geófonos para finalmente obtener un módulo resiliente de los suelos
existentes.
DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO
Figura No. 13: LWD
El equipo utilizado para evaluar las deflexiones, módulos del pavimento y prueba de placa es el
deflectómetro portátil LWD (Light weight deflectometer).
Como se observa en la figura No. 2, el LWD consta de un eje central por el cual se desplaza un
peso variable entre 10Kg y 20Kg que se puede configurar a diferentes alturas de caída. El LWD
contiene un sistema de amortiguación, una placa de carga que puede ser cambiada de 300mm a
150mm de diámetro, un geófono que mide las deflexiones y una celda de carga que mide el
esfuerzo real transmitido.
Pág. 20
E.U.
Adicionalmente cuenta con dos geófonos a diferentes distancias con lo que es posible establecer
el cuenco de deflexión a nivel de superficie.
DESCRIPCIÓN DEL ENSAYO
La carga es una fuerza de impulso generada por una caída del peso (masa) en un sistema de
amortiguación que transmite la carga de pulsos a través de una placa que esta apoyada sobre el
material a ser evaluado.
El método de ensayo cubre la determinación de una superficie de deflexiones como resultado de la

aplicación del impulso de carga. En el resultado se miden las deflexiones en el centro de la carga
aplicada aunque también es posible medirlas a diferentes distancias de la carga.
La magnitud de la fuerza de impacto se determina a partir de las mediciones reales por la precisión
de celdas de carga (Geófonos), midiendo el tiempo, la historia y el valor máximo de la fuerza de
impacto (En la configuración de mayor peso puede producir hasta 15kN de carga). Las deflexiones
pueden correlacionarse directamente para mediante retro-análisis analizar las características del
conjunto estructural o, utilizarse para determinar in-situ las características de los materiales de las
capas del pavimento.
El Sistema de doble placa (DPS) permite realizar pruebas en la misma posición con dos diferentes
tamaños de placa.
Con el fin de llevar a cabo el ensayo de prueba de placa se realiza la siguiente metodología:
1. Se coloca el LWD en el punto requerido del ensayo con la placa de 300mm
2. Se sube el peso (20Kg) por el eje central del LWD y se asegura a la altura requerida.
3. Se sueltan los seguros del equipo y se espera a que el impacto sea medido por el PDA
(Personal Digital Assistant), se repite este procedimiento 3 veces.
4. Se cambia la placa a la de 150mm y se realiza el procedimiento descrito en el paso 2 y 3.
Los datos son recibidos por una computadora de mano (IPAQ) a través de una interfase bluetooth,
y de esta son enviados a un software especializado para ser analizados.
A continuación se muestran fotografías del proceso realizado en campo:
Pág. 21
E.U.
Figura No. 14: Fotografías de prueba en campo
RESULTADOS LWD
Se presentan los resultados obtenidos con el ensayo.
Los cálculos obtenidos fueron la resultante de la relación entre el módulo resiliente y el CBR;
MR=107 x CBR (N/m2) ó MR=100 x CBR (Kg/cm2).
Punto CBR Punto CBR
2 1,63 32 1,27
4 1,10 36 1,60
6 8,50 37 1,37
9 2,13 39 6,97
11 1,60 41 1,90
12 4,03 43 18,73
Pág. 22
E.U.
14 7,93 44 2,80
16 2,67 46 1,33
18 1,73 47 4,87
20 4,10 48 4,03
22 5,30 50 1,87
24 2,10 52 13,40
27 2,33 54 23,70
29 4,03 57 11,30
31 3,37
Tabla No.2: Resultados CBR con el LWD
De los reportes de laboratorio efectuados; CBR inalterado antes y después de inmersión, CBR a
partir del ensayo PDC y reportes del ensayo SPT ejecutado en los sondeos, CBR a partir de
prueba con equipo LWD y teniendo en cuenta las características del sector y las propias de los
materiales existentes, los suelos que servirán como fundación a la futura estructura de pavimento
se zonificaron de acuerdo con la distribución por tramos y la prospección geotécnica del presente
documento. A continuación se presentan gráficamente los valores de CBR obtenidos por cada
una de las metodologías empleadas en el desarrollo de la exploración geotécnica:
CBR Tramo 1 CBR Tramo 2

10,0 CBR 10,0 CBR
"Wnat."
8,0 "Wnat.
CBR
8,0 "
CBR (%)
6,0 CBR
CBR (%)
"Sat." 6,0 "Sat."

4,0 CBR-
PDC 4,0 CBR-
2,0 PDC
CBR- 2,0
0,0 LWD CBR-
0,0 LWD
1 2 3 4 5
5 6 8
Exploración No.
Exploración No.
Figura 15: Valores CBR tramos 1 y 2
Pág. 23
E.U.
12,0 12,0 CBR

CBR "Wnat."
10,0 "Wnat." 10,0
8,0 CBR
8,0
CBR (%)
CBR (%)
CBR "Sat."
"Sat." 6,0
6,0
CBR-
CBR-
4,0 4,0 PDC
PDC
2,0 CBR- 2,0 CBR-
LWD
LWD 0,0
0,0
4 6 7 10 8 9 10 11 13
10,0 8,0
CBR CBR
"Wnat." "Wnat."
8,0 6,0
CBR CBR
CBR (%)
CBR (%)
6,0 "Sat." "Sat."

4,0
4,0 CBR- CBR-
PDC PDC
2,0
2,0
CBR- CBR-
0,0 LWD 0,0 LWD
1 12 13 14 15 16 17 13 18 19 20 21 22 23 24 25

7,0
CBR 7,0
6,0 "Wnat." CBR
6,0 "Wnat."
5,0 CBR 5,0
CBR (%)
CBR
CBR (%)
4,0 "Sat."
4,0 "Sat."
3,0 CBR- 3,0 CBR-
PDC
2,0 2,0 PDC
1,0 CBR- CBR-
1,0
LWD LWD
0,0 0,0
15 28 32 19 26 27 28 29

Pág. 24
E.U.
5,0 CBR CBR

"Wnat." 9,0 "Wnat."
4,0 8,0
CBR 7,0 CBR
CBR (%)
6,0
CBR (%)
3,0 "Sat." "Sat."
5,0
2,0 CBR- 4,0 CBR-
PDC 3,0 PDC
1,0 2,0 CBR-
CBR- 1,0
0,0 LWD LWD
0,0
29 30 31 30 32 33 35

9,0 9,0 CBR
CBR
8,0 8,0 "Wnat."
"Wnat."
7,0 7,0
CBR 6,0 CBR
6,0
CBR (%)
CBR (%)
"Sat." 5,0 "Sat."

5,0
4,0 CBR- 4,0 CBR-
3,0 PDC 3,0 PDC
2,0 2,0 CBR-
CBR- 1,0
1,0 LWD
LWD 0,0
0,0
26 36 34 37 38 39 40 41 21 35

9,0 9,0
CBR
CBR
8,0 8,0 "Wnat."
7,0 "Wnat." 7,0
6,0 6,0 CBR
CBR (%)
CBR
CBR (%)
5,0 "Sat." 5,0 "Sat."

4,0 CBR-
4,0 CBR-
3,0 PDC 3,0 PDC
2,0 2,0 CBR-
CBR- 1,0
1,0 LWD LWD
0,0 0,0
35 46 45 44 42 38 47 45 48
Pág. 25
E.U.

20,0 24,0 CBR
18,0 CBR 22,0
"Wnat." 20,0 "Wnat."
16,0 CBR
14,0 18,0
CBR 16,0 "Sat."
CBR (%)
CBR (%)
12,0 "Sat." 14,0 CBR-
10,0 12,0
CBR- 10,0 PDC
8,0
PDC 8,0 CBR-
6,0
6,0 LWD
4,0 CBR- 4,0 CBR-
2,0 LWD 2,0
0,0 0,0 SPT
40 42 43 49 50 51 52 53 25 54

16,0 12,0
14,0
CBR 10,0
12,0
"Wnat." 8,0 CBR-
CBR (%)
CBR (%)
10,0
LWD
8,0 CBR 6,0
"Sat." CBR-
6,0 4,0 SPT
4,0 CBR-
2,0 PDC 2,0
0,0 0,0
56 55 57
De las gráficas 15 a 23 se puede observar el siguiente patrón en el área total del proyecto,
Etapas 3 a 9:
- Los valores de CBR inalterados, fallados en condiciones de humedad natural, varían entre
1,6% y 10,5%, presentando los valores más bajos en los tramos viales 5 y 6 y los valores
más altos en los tramos 3, 12 y 15.
- Los valores de CBR inalterado fallados en condición saturada (después de inmersión) varían
entre 1,1% y 7.1%, presentando los valores más bajos en los tramos viales 1, 5 y 6 y los
más altos en los tramos viales 3, 12 y 15.
- Los valores de CBR determinados a partir del ensayo de PDC varían entre 1,7% y 14%,
presentando los valores más bajos en los tramos viales 5 y 6 y los valores más altos en los
tramos viales 3, 4, 16 y 17.
- Los valores de CBR determinados a partir del ensayo de placa mediante el quipo LWD
reportó valores entre 1,1% y 23,7%, presentando los valores más bajos en los tramos viales
5, 6, 7, 10 y 13 y los valores más altos en los tramos viales 15, 16 y 17.
- Finalmente, como se realizaron dos sondeos, uno en el tramo 16 y otro en el tramo 18, estos
reportaron valores de CBR a partir de correlaciones con el ensayo SPT de 1,2 y 4,4%
respectivamente.
Pág. 26
E.U.
En la siguiente tabla se ilustran los valores promedio de CBR determinados por cada
metodología y para cada uno de los tramos viales con el objetivo de establecer unidades de
diseño homogéneas entre tramos.
CBR promedio (%)

MAIPORE
Natural Saturado PDC LWD SPT
Tramo 1 3,7 2,0 5,1 1,4 -
Tramo 2 3,5 2,3 5,8 8,5 -
Tramo 3 9,1 4,9 5,8 4,8 -
Tramo 4 3,1 1,9 5,1 1,9 -
Tramo 5 3,0 1,7 3,7 4,8 -
Tramo 6 3,6 2,0 2,2 3,3 -
Tramo 7 5,3 2,8 2,7 - -
Tramo 8 4,4 2,0 3,7 3,2 -
Tramo 9 2,1 1,5 3,7 - -
Tramo 10 4,8 3,1 6,8 1,3 -
Tramo 11 6,1 2,1 5,1 1,6 -
Tramo 12 7,1 3,8 5,8 - -
Tramo 13 6,2 3,3 7,2 2,1 -
Tramo 14 5,1 2,5 5,8 4,4 -
Tramo 15 7,4 2,4 5,8 18,7 -
Tramo 16 4,7 2,5 6,8 13,0 1,2
Tramo 17 3,1 1,4 14,0 - -
Tramo 18 - - - 11,3 4,4
Tabla No.3: Valores promedio de CBR por tramo
En la siguiente tabla se presentan los valores de CBR adoptados para el diseño de las
estructuras de pavimento, los cuales corresponden al promedio de los datos agrupados en
tramos homogéneos de la tabla número 3:
A partir de la anterior tabla se puede establecer el valor de CBR para un o varios tramos viales.
En la siguiente tabla se presentan los valores de CBR adoptados para la subrasante.
Valor de
Tramos Observación
CBR (%)
1, 2, 6, 7, 8, 11, 14, 15 y 16 2,3 Promedio de valores CBR después de inmersión
4, 5, 9 y 17 1,6 Promedio de valores CBR después de inmersión
Promedio de valores CBR después de inmersión
3, 10, 12, 13 y 18 3,9
y CBR a partir del ensayo SPT para el tramo 18
Tabla No.4: Valores de CBR de subrasante
Pág. 27
E.U.
Teniendo en cuenta que algunos tramos presentan una capacidad portante baja, sumado a las
características de los suelos de subrasante existentes, se propone realizar un mejoramiento de la
subrasante empleando material tipo Rajón en un espesor mínimo de 30,0 cm, sellándolo con 10
cm de material tipo seleccionado (Especificación IDU sección 320-05) ó subbase granular tipo C
(Especificación IDU sección 400-05).
En la siguiente figura se ilustran las memorias de cálculo para el CBR equivalente mediante la
formulación de IVANOV, teniendo en cuenta el mejoramiento de la subrasante:
CALCULO DE CBR EQUIVALENTE EN LA SUPERFICIE DE LA CAPA DE MEJORAMIENTO

POR MEDIO DE LA FÓRMULA DE IVANOV
ESTUDIOS Y DISEÑOS DEL PAVIMENTO MAIPORE, TRAMOS 1, 2, 6, 7, 8, 11, 14, 15 Y 16
(I) (J)
CBR EINF. ESUP. 3.5 tan-1(n*h1/2a) Eequiv
n n h1(cm) h1 / 2a 1-(1/n3.5) 2/p 2/p*J*I CBR
SUBRASANTE MAT. GRANULAR (kg/cm2) (rad) Kg/cm2
2,30 5,00 236 410 1,25 2,17 30,00 0,99 0,89 0,54 0,64 0,31 339 3,83
ESTUDIOS Y DISEÑOS DEL PAVIMENTO MAIPORE TRAMOS 4, 5, 9 Y 17
(I) (J)
-1
CBR EINF. ESUP. 3.5 tan (n*h1/2a) Eequiv
2)
n n h1(cm) h1 / 2a 1-(1/n3.5) 2/p 2/p*J*I CBR
SUBRASANTE MAT. GRANULAR (kg/cm (rad) Kg/cm2
1,60 5,00 182 410 1,38 3,12 30,00 0,99 0,94 0,68 0,64 0,41 306 3,32
 E inferior  
1  E 

2a  equivalente  
h1   Tan 
n 2  1  
   1  3.5  
   n  
 
1/2.5
 E superior 
n 
 E inferior 
Figura 24: Memoria de cálculo CBR equivalente
Finalmente se obtiene los siguientes valores de CBR de diseño para las estructuras de
pavimentos de los diferentes tramos viales:
Valor de
Tramos Observación
CBR (%)
1, 2, 6, 7, 8, 11, 14, 15 y 16 3,8 Promedio de valores CBR después de inmersión
4, 5, 9 y 17 3,3 Promedio de valores CBR después de inmersión
Promedio de valores CBR después de inmersión
3, 10, 12, 13 y 18 3,9
y CBR a partir del ensayo SPT para el tramo 18
Pág. 28
E.U.
Tabla No.5: Valores de CBR de diseño
Teniendo en cuenta los valores de CBR reportados en la tabla 5, se puede observar que una vez
realizado el mejoramiento de la subrasante en los tramos viales que presentan baja capacidad
portante, dicha propiedad de los suelos se comporta de forma homogénea, logrando así
establecer una única unidad de diseño para todo el proyecto igual a 3,6%, equivalente a un
módulo resilientes de 360 Kg/cm².
Pág. 29
E.U.
5. ANALISIS DE TRANSITO
La cuantificación del número de ejes por tipo de carga que utilizarán el pavimento durante su
vida de diseño, es una de las variables más importantes para la definición del espesor de capas
y las demás características de la estructura. Dependiendo del tipo de pavimento y del método de
diseño empleado se determinará el número de ejes equivalentes a un eje patrón que circularán
en el periodo de diseño o el número de repeticiones por carga que se presenten en este tiempo.
5.1 Volúmenes de Tránsito
La presente información se extracta del estudio de tránsito elaborado para el proyecto

Urbanización MAIPORE, el cual se adelantó a partir del análisis del usos del suelo, estrato del
proyecto, número de viviendas, área destinada por uso, etapas de implementación y estructura
vial; adicionalmente se analizó la estructura actual de movilidad y población en el municipio de
Sohacha y Bogotá, con el objeto de establecer los futuros flujos vehiculares generados por el
proyecto a partir del comportamiento actual.
A partir de la estructura de movilidad actual y la información relacionada anteriormente, se

establecieron tasas de generación de viajes en autos, buses y camiones para cada uso del suelo
por lote. Una vez obtenidos los flujos generados por cada lote del proyecto, se realizó la
asignación a la red vial permitiendo establecer el TPD total de cada arco de red vial, incluyendo
el cálculo del tráfico generado por la construcción del proyecto para le periodo de diseño.
En la siguiente figura se ilustran los arcos de red vial determinados a partir del estudio de tránsito
para la totalidad del proyecto Urbanización MAIPORE:
18
Fuente: Estudio de tránsito
Figura 25: Codificación vial definida por tránsito
Pág. 30
E.U.
En la siguiente tabla se indica la codificación definida por tránsito para los corredores de las
etapas 3 a 9 versus la división por tramos establecida en el presente estudio, con el objeto de
establecer de manera clara la asignación del TPD para cada uno de los corredores viales:
Tramo según Estudio de Codificación

Primer año de
suelos y diseño de según Estudio TPD
proyección (*)
pavimentos de tránsito
1 3 2013 4471
2 1 2011 1990
3 2 2013 4471
4 2 2013 4471
(4) 2013 (4) 3771
5 4y6
(6) 2015 (6) 2520
(5) 2013 (5) 3771
6 5 y 15
(15) 2018 (15) 2526
7 7 2015 2537
(7) 2015 (7) 2537
8 7 y 12
(12) 2013 (12) 1566
9 7 2015 2537
(7) 2015 (7) 2537
10 7 y 11
(11) 2013 (11) 2055
(8) 2013 (8) 1566
11 8y9
(9) 2013 (9) 1584
12 11 2013 2055
13 10 2013 1836
14 9 2013 1584
15 9 2013 1584
16 17 2018 2526
17 18 2019 821
(14) 2012 (14) 1079
18 14 y 18
(18) 2019 (18) 821
(*) Corresponde al primer año de servicio para el transporte público.
Tabla No.6: TPD por tramo vial
Las proyecciones del TPD se realizaron con una tasa de crecimiento del 1% y para el cálculo del
número de ejes equivalentes para el diseño de pavimentos se tomarán las proyecciones a partir
del primer año de servicios para buses de 50 y 80 pasajeros.
5.2 Parámetros de Tránsito
Período de Diseño y Tasa de Crecimiento
Se tomará un periodo de diseño de 10 años para las estructuras de pavimento flexible y

articulado.
Pág. 31
E.U.
En el estudio de tránsito se consideró una tasa de crecimiento (r) del 1.0%.
Factor Direccional
Se tomaron los siguientes Factores Direccionales (F D), Porcentaje del tránsito que ocupa el carril
de diseño: 0.50 (50%)
Adicionalmente se tomó un Factor de Distribución por Carril (F DC) de 1.0 (100%) para las vías que
tienen un solo carril por sentido de circulación, 0.9 (90%) para vías con dos carriles de circulación
por sentido y 0.75 (75%) para vías con tres carriles de circulación por sentido.
5.3 Cálculo del número de ejes equivalentes - pavimento flexible y articulado
El número de ejes equivalentes a 8.2 ton (NEE) se requiere para el diseño con el método
AASTHO y métodos racionales. El número de ejes por año se calculó con la siguiente expresión:
NEE i  TPDA  FC A  TPDB  FC B  TPDC  FCC  i * FD * Fca * 365
Donde:
NEEi = Número de Ejes Equivalentes a 8.2 ton en el año i

TPDA/B/C = Tránsito Promedio Diario por tipo de vehículo en el año i
FC = Factor Daño
FD = Factor Direccional
Fca = Factor de Distribución por Carril
El número de ejes acumulado en el periodo de diseño n, se determinó con la siguiente expresión:
n
NEE   NEE i
1
Obteniendo, NEE (tiempo de servicio 10 años) para cada corredor vial.
5.4 Factores de daño.
De acuerdo con las conclusiones del trabajo relacionado con los factores de daño de los
vehículos comerciales, adelantado por los ingenieros Alfonso Murgueitio V., Carlos Benavides B.
Y Efraín Solano, de la Universidad del Cauca, titulado “Estudio de los factores de daño de los
vehículos que circulan por carreteras colombianas”, presentado en el XI simposio Colombiano
sobre Ingeniería de Pavimentos, realizado durante el mes de Junio de 1997 en Cartagena, se
obtuvieron los factores de daño para vehículos cargados que se relacionan a continuación:
Pág. 32
E.U.
FACTORES DE DAÑO ACTUALES

TIPO DE VEHÍCULO U del Cauca Valores
MOPT – 84 INV. – 93
1996 Utilizados
Automóviles - 0.00 - -
Bus especial
- - - 3.52
(Alimentador)
Buses
- 0.70 - 1.00
(corriente+metropolitano)
C2 – P - Camiones 0.10 0.10 1.14 1.14
C2 – G 2.80 2.20 3.44 3.44
C3 4.60 - 3.76
3.56
C2 - S1 1.40 - 3.37
C4 4.00 3.90 6.73
C3 - S1 - - 2.22 4.1
C2 - S2 6.70 - 3.42
C5 5.30 3.70 4.40 4.40
>C5 5.90 4.30 4.72 4.72
Fuente: Universidad del Cauca.
Tabla No. 7: Factores Daño
En la tabla Factores Daño, adicionalmente, se presentan los factores de daño que el MOPT
utilizaba como resultado de la Investigación Nacional de Pavimentos, adelantada por la
Universidad del Cauca en 1984, los que el INV viene aplicando en los proyectos de
rehabilitación, deducidos también de estudios realizados antes de 1993 por la Universidad del
Cauca y, por último, los que se utilizarán en el desarrollo de los estudios.
Los factores de daño adoptados por esta firma consultora fueron deducidos de los pesajes que
el INVIAS organizó durante 1996, año en el cual se presentó tanto la apertura económica como
la emergencia en los puentes nacionales, los cuales se deterioraron súbitamente como
consecuencia del sobrepeso de los vehículos comerciales de gran capacidad.
En la siguiente tabla se indican los números de ejes equivalentes obtenidos para cada
codificación vial de tránsito, en el anexo C se presentan las memorias de cálculo.
Número de Ejes Equivalentes Número de Ejes Equivalentes

CÓDIGO CÓDIGO
a 8.2 Ton. (10 años) a 8.2 Ton. (10 años)
1 2.67E+06 9 1.42E+06
2 1.76E+06 10 1.70E+06
3 7.47E+06 11 1.96E+06
4 4.15E+06 12 2.26E+06
5 3.57E+06 14 Peatonal exclusiva
6 1.28E+06 15 1.31E+06
Pág. 33
E.U.
Número de Ejes Equivalentes Número de Ejes Equivalentes

CÓDIGO CÓDIGO
a 8.2 Ton. (10 años) a 8.2 Ton. (10 años)
7 1.43E+06 17 1.46E+06
8 1.76E+06 18 1.90E+06
Tabla No. 8: Ejes Equivalentes
En la tabla anterior no se presentan valores para los tramos con códigos 13 y 16, ya que estos
pertenecen alas etapas 1 y 2 del proyecto, encontrándose fuera del alcance para el desarrollo
del presente estudio.
El estudio de tránsito divide en 18 sectores el proyecto, lo que dificulta conceptualmente el

diseño de pavimentos generando una gran sectorización traducida en gran complejidad al
momento de construir las vías. Con el objeto de disminuir los sectores, el número de estructuras
de pavimento a implementar y unificar los espesores estructurales al memento de la
construcción, se adelantó una agrupación de tramos bajo la siguiente premisa:
Sector Ejes Equivalentes a 8.2 ton.

Primero E.E. < 1,5E+06
Segundo 1,5E+06< E.E. <2,3E+06
Tercero 2,3E+06<E.E. <3,5E+06
Cuarto 3,5E+06 < E.E. < 4,6E+06
Quinto E.E. > 4,6E+06
(E.E): Ejes Equivalentes a 8.2 ton.
Tabla No. 9: División por Ejes Equivalentes
Partiendo de las premisas presentadas en la tabla anterior, se puede determinar al siguiente

agrupación por número de Ejes Equivalentes a 8.2 ton.
Ejes Equivalentes a 8.2 ton. Tramos Zona

1,46E+06 6, 7, 9, 15 y 17 1
2,26E+06 2, 8, 10, 11, 12 y 18 2
2,67E+06 1 3
4,15E+06 4y5 4
7,47E+06 3 5
Tabla No. 10: Ejes Equivalentes para diseño de pavimentos
En la siguiente figura se ilustran las zonas definitivas de diseño a partir del estudio de tránsito:
Pág. 34
E.U.
Figura 26: Zonificación por tránsito para diseño de pavimentos
Pág. 35
E.U.
6. DISEÑO DE PAVIMENTOS
Se efectuarán diseños estructurales para la construcción, tanto de pavimento flexible para las
vías vehiculares como de articulado para las vías peatonales.
6.1 Pavimento Flexible
El diseño del pavimento flexible se realizó aplicando la metodología establecida por la Asociación
Americana de Carreteras Estatales y Oficiales del Transporte de los Estados Unidos de
Norteamérica (AASHTO), específicamente el Método ASSHTO’93, por medio de la cual es
posible establecer los espesores de cada capa y la oferta estructural, evaluada en términos del
parámetro número estructural, verificando los esfuerzos admisibles y capacidad estructural con el
programa DEPAV.
6.1.1 Parámetros de diseño
a) Confiabilidad
Dadas las características de las vías, el porcentaje de vehículos pesados y los ESALs que se
espera pasen durante la vida útil se establece una confiabilidad R=90%.
b) ZR : Desviación estándar normal
Para una Confiabilidad R del 90 % la desviación estándar normal ZR = - 1.282.
c) So : Error estándar predicción tránsito
Para el diseño de la estructura de pavimento se toma un desvío estándar So = 0.45 según los
valores recomendados por el Método AASHTO’93.
d) Serviciabilidad
Se adopta un valor de serviciabilidad inicial Po = 4.2 y una serviciabilidad final Pf=2.0, la

pérdida será entonces:
ΔPSI  P  P  4.2  2.0  2.2

0 f
e) Propiedades de los materiales
De acuerdo con lo establecido por el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, los materiales a
utilizar deberán acogerse a la normatividad IDU-2005.
Subrasante – CBR de 3.6%, M Resiliente = 360 kg/cm²
Pág. 36
E.U.
Materiales granulares - El valor de CBR del material de subbase granular y base granular mínimo
recomendado corresponde a los estimados en las especificaciones IDU para tránsito T4:
- Subbase granular SBG_A (Especificación IDU 400-05)

- Base granular BG_A (Especificación IDU 400-05)
El coeficiente estructural para la capa subbase granular y base granular se relaciona a

continuación:
Coeficiente estructural base granular a2 - 0.13; E3 = 2000 Kg/cm².

Coeficiente estructural subbase granular a3 - 0.11; E3 = 1100 Kg/cm².
Concreto asfáltico (Especificación IDU 510-05) - Se emplea un coeficiente estructural a1 - 0.42

teniendo en cuenta los valores recomendados por el INVIAS en el Manual de diseño de
pavimentos asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito para una temperatura
media anual ponderada TMAP entre 13 y 30 °C, para mezclas con módulos cercanos a los
30000 Kg/cm².
Se adopta como coeficiente de drenaje para las capas de subbase y base granular 0,90,
teniendo como tiempo requerido un (1) semana para drenar la capa hasta un grado de
saturación del 50%, calificando la calidad del drenaje como aceptable y entre el 5% y el 25% del
tiempo el pavimento estará expuesto a niveles de humedad próximos a al saturación.
Para el método de diseño AASHTO’93 la fórmula de diseño viene dada por la expresión:

log PSI 
log W
18
 Z S  9.36
R o
 
log SN  1  0.20  4.2  1.5
1094
 2.32 log M
R
 8.07
0.40 
SN  1 
5.19
Donde:
SN - número estructural (pulg)

W18 - número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas
ZR - abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución
normalizada
So - desvío estándar de todas las variables
PSI - pérdida de serviciabilidad
MR - Módulo Resiliente de la subrasante (en psi)
Para un periodo de diseño 10 años
- W18 = Ejes Equivalentes definidos en la tabla 10 del presente documento.

- R = 90%
- ZR = -1.282
- So = 0.45
- PSI = 2.2
Pág. 37
E.U.
La modelación efectuada para cada una de las estructuras se presenta en el anexo E. En la

siguiente tabla se resumen los espesores de las estructuras evaluadas.
Espesor (cm)
Material
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5
Mezcla MD-12
5,0 5,0 5,0 5,0 6,0
(IDU 510-05)
Mezcla MD-20
7,0 7,0 8,0 8,0 10,0
(IDU 510-05)
BG_A
20,0 25,0 25,0 25,0 25,0
(IDU 400-05)
SBG_A
30,0 30,0 30,0 35,0 35,0
(IDU 400-05)
NOTA: Las zonas indicadas en el presente cuadro corresponden a las indicadas
en la figura 23 del presente documento
Tabla No. 11: Espesores pavimento flexible
El procedimiento constructivo consiste primero en determinar la cota final de rasante para

posteriormente identificar el nivel de colocación del Rajón en las vías que lo requieren, en la
siguiente figura se indican dichas vías:
Figura 27: Vías mejoramiento de subrasante
Pág. 38
E.U.
Para las vías que no requieren el mejoramiento de la subrasante de manera continua, este se
realizará en los sectores de ablandamiento detectados al momento de realizar las excavaciones.
El mejoramiento de la subrasante consiste en la colocación y compactación de 30 cm de material

tipo Rajón, sellándolo con material tipo terraplén o subbase granular en un espesor de 10 cm
hasta lograr una densidad del 95% del ensayo próctor modificado. Posteriormente construir la
estructura de pavimento (subbase, base y carpetas asfálticas).
6.2 Andenes, Zonas peatonales
Para el diseño de la estructura de los andenes se siguieron los lineamientos de la Cartilla de

Andenes que el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU - Dirección Técnica de Desarrollo,
Departamento Administrativo de Planeación Distrital - Talle de Espacio que público, editó para tal
fin, la cual establece las siguientes condiciones aplicadas a las características particulares del
presente proyecto:
Tramos
Tipo CBR Tipo de suelo
(según figura 2)
1 Mayo o igual a 5% Regular -
2 Entre 3% y 5% Malo 3, 10, 12, 13 y 18
1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11,
3 Menor de 3% Muy malo
14, 15, 16 y 17
Tabla No. 12: Tipo de suelo según Cartilla de Andenes
Siguiendo los lineamientos establecidos en la ficha C10 y fichas C30 a C60 de la Cartilla de
Andenes del IDU, se requieren los espesores indicados en la siguiente tabla para la estructura
de andenes y Zonas peatonales:
Espesor
Material Tipo de Tipo de
suelo 2 suelo 3
Acabado según diseño
arquitectónico de espacio público 6.0 cm 6.0 cm
(Adoquín y/o Loseta)
Arena de nivelación 3.0 cm 3.0 cm
Subbase Granular 30.0 cm 30.0 cm
Relleno tipo seleccionado 10.0 cm Mínimo 20.0 cm
Tabla No.13: Diseño Andenes, Zona Peatonal
Pág. 39
E.U.
En caso de necesitar un espesor mayor de material granular para alcanzar niveles de rasante,
este se debe realizar en material tipo seleccionado.
Los materiales utilizados para la construcción deben cumplir con las especificaciones de la
Cartilla de Andenes del IDU en sus fichas C10 y C40, además de las especificaciones IDU 2005.
Pág. 40
E.U.
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Con base en las observaciones de detalle ejecutadas en campo, en la investigación del

subsuelo, en la interpretación de los resultados de laboratorio y las condiciones de entorno del
sitio, así como en las hipótesis de diseño, se han establecido las siguientes conclusiones y
recomendaciones:
7.1 Estratigrafía promedio
De acuerdo a los resultados de la investigación del subsuelo, la subrasante en la zona del

proyecto corresponde a un suelos limosos – arcillosos orgánicos hasta el final de la longitud
explorada, reportando a nivel de superficie una capa vegetal.
Durante las exploraciones adelantadas no se reportó la existencia de niveles freáticos, aunque

los materiales si presentan contenidos de humedad medios a altos.
A partir de la exploración geotécnica y teniendo en cuenta los diferentes corredores viales se

definieron tramos viales así:
Definiendo una única unidad de CBR para diseño de pavimentos (3.6%) 360 Kg/cm²
7.2 Tránsito de diseño
A partir del estudio de tránsito definido para el proyecto se determinaron los ejes equivalentes
para cada uno de los corredores viales, definiendo cinco grandes sectores para diferente númeor
de ejes equivalentes así:
Pág. 41
E.U.
7.3 Alternativas de diseño
7.3.1 Pavimento flexible
Para la pavimentación de las vías se presenta una alternativa de construcción involucrando una
capa asfáltica, una capa de base granular y una capa de subbase granular en los espesores
indicados a continuación.
Espesor (cm)
Material
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5
Mezcla MDC-2
5,0 5,0 5,0 5,0 6,0
(INV 450-07)
Mezcla MDC-1
7,0 7,0 8,0 8,0 10,0
(INV 450-07)
BG
20,0 25,0 25,0 25,0 25,0
(INV 320-07)
SBG
30,0 30,0 30,0 35,0 35,0
(INV 330-07)
Pág. 42
E.U.
Adicionalmente, en los siguientes tramos se debe colocar material tipo Rajón para el
mejoramiento mecánico de la subrasante:
El procedimiento constructivo consiste primero en determinar la cota final de rasante para

posteriormente identificar el nivel de colocación del Rajón, restando del nivel de rasante el
espesor total de la estructura de pavimento y el mejoramiento de la subrasante. Luego se
procederá a colocar e hincar con la retro-excavadora el material tipo Rajón para mejorar la
subrasante hasta alcanzar un espesor mínimo de 30.0 cm, luego colocar un sello de 10 cm en
material tipo seleccionado ó subbase granular y compactarlo hasta lograr una densidad del 95%
del ensayo próctor modificado. Posteriormente construir la estructura de pavimento.
Propiedades de los materiales
De acuerdo con lo establecido por el Instituto Nacional de Vías – INVIAS, los materiales a utilizar
deberán acogerse a la normatividad INV-2007.
7.3.2 Andenes y zonas peatonales
Para el diseño de la estructura de los andenes se siguieron los lineamientos de la Cartilla de

Andenes que el Instituto de Desarrollo Urbano - IDU - Dirección Técnica de Desarrollo
Departamento Administrativo de Planeación Distrital - Talle de Espacio público, editó para tal fin.
Pág. 43
E.U.
Siguiendo los lineamientos establecidos en la ficha C. Preliminares, ficha C10 y fichas C30 a C60
de la Cartilla de Andenes, se requieren los espesores indicados a continuación para la estructura
de andenes en la zona peatonal.
Espesor
Material Tipo de Tipo de
suelo 2 suelo 3
Acabado según diseño
arquitectónico de espacio público 6.0 cm 6.0 cm
(Adoquín y/o Loseta)
Arena de nivelación 3.0 cm 3.0 cm
Subbase Granular SBG_C 30.0 cm 30.0 cm
Relleno tipo seleccionado 10.0 cm Mínimo 20.0 cm
En la siguiente figura se ilustran los dos tipos de suelos, en los que se implementarán los
espesores indicados en la anterior tabla:
Propiedades de los materiales
Los materiales utilizados para la construcción de andenes zona peatonal, deben cumplir con las
especificaciones de la Cartilla de Andenes del IDU en sus fichas C10 y C40, además de las
especificaciones INV-2007.
Pág. 44
E.U.
7.4 Recomendaciones
Durante la exploración geotécnica realizada se evidenció presencia de material orgánico, por lo

que se recomienda, una vez identificado el nivel de fundación de la estructura, hincar material
tipo rajón en un espesor mínimo de 30 cm sellándolo con 10 cm de material tipo seleccionado ó
subbase granular hasta alcanzar una compactación del 95% del próctor modificado. Para los
sitios que presenten ablandamiento puntual excesivo se deberá incrementar el espesor de Rajón
hasta lograr una superficie estable.
Se recomienda, luego del mejoramiento de la subrasante y previo a la construcción de las demás

capas granulares, mediante el paso de una volqueta sencilla cargada, identificar las zonas de
consistencia baja, las cuales deberán ser intervenidas de manera especial en función de lo
observado. Intervención que se definirá en obra mediante el reconocimiento conjunto del
Contratista y la Interventoría.
Adicionalmente como actividad complementaria a la ejecución de la obra, en el momento de

tener instalada y compactada la capa de mejoramiento de subrasante con su respectivo sello,
previa inspección y evaluación por parte de la Interventoría, ésta determinará si se requiere o no
la ejecución de pruebas de placa con la finalidad de determinar al módulo de reacción “k” de la
subrasante mejorada, pruebas que se pueden llevar a cabo mediante el uso del deflectómetro de
impacto manual LWD u otros procedimientos ampliamente conocidos.
Adicionalmente, como la subrasante está conformada por Limos orgánicos compresibles, se

sugiere, para las vías con mejoramiento de subrasante sobre el material de sello del rajón,
colocar un geotextil no tejido tipo NT-2000 ó similar, cuyo objetivo es funcionar como barrera
entre los materiales granulares y los limos de subrasante, evitando contaminación y migración de
finos causada por los cambios de humedad. El geotextil debe recubrir tanto el fondo “superficie
del material de sello” como las paredes de las excavaciones, encapsulando la totalidad de los
materiales granulares a colocar en la construcción de la estructura de pavimento.
Para las vías que requieren mejoramiento puntual de la subrasante, sobre los suelos de
subrasante competentes se colocará 15 cm de material tipo seleccionado, posteriormente un
geotextil no tejido tipo NT-2000 ó similar y la capa de subbase granular en el espesor diseñado,
el objetivo del Geotextil es proveer una barrera entre los materiales granulares y los limos de
subrasante, evitando contaminación y migración de finos causada por los cambios de humedad.
Adicionalmente, sobre la subbase granular se colocará una Geomalla Biaxial cuya resistencia
última a la tensión en sentido transversal sea 20 KN/m, la función de la geomalla es mitigar los
asentamientos y deformaciones diferenciales que se puedan generar a nivel de subrasante por la
naturaleza propia de los materiales existentes a nivel de fundación, finalmente se colocará la
capa de base granular y capa asfáltica indicada en el diseño.
Se recomienda la construcción de sub-drenes longitudinales a 1.0 m de profundidad con

respecto al nivel final de la rasante y en ambos costados de la vía para mejorar las condiciones
de trabajo de la estructura de pavimento y evitar saturación de materiales granulares por agentes
externos a las obras a realizar.
Pág. 45
E.U.
En las zonas donde la estructura de pavimento no se presente confinamiento por presencia de

obras adicionales y/o estructuras de concreto, se deberá proveer a la calzada de un sobre-ancho
mínimo de 50 cm desde el nivel de rasante y durante todo su desarrollo vertical.
La geometría final de la rasante debe garantizar un drenaje superficial adecuado de las aguas
lluvias, por lo que se recomienda implementar una pendiente transversal del 2% desde el centro
de la vía hacia los costados y una pendiente longitudinal mínimo de 0.3%, teniendo presente que
los puntos bajos coincidan con los sumideros y demás obras de captación.
Las siguientes son las secciones transversales típicas tanto para las vías con mejoramiento de
subrasante continuo, como para las vías con mejoramiento de subrasante puntual.
Sección transversal típica de la estructura de pavimento para vías con mejoramiento de

subrasante continuo.
Sección transversal típica de la estructura de pavimento para vías con mejoramiento de

subrasante puntual.
Pág. 46
E.U.
8. LIMITACIONES
Si al momento de ejecutar las obras se aprecian condiciones diferentes a las expuestas en el

presente informe como típicas, se debe dar aviso oportuno, con el fin de evaluar la incidencia de
dichos cambios.
Las hipótesis de diseño asumidas para el presente proyecto, contemplan la realización rutinaria y
periódica de labores de mantenimiento de los sistemas de drenaje, vía y zonas peatonales que
garantizan el adecuado funcionamiento de las obras.
Pág. 47
E.U.
ANEXO A
REGISTROS ESTRATIGRÁFICOS
Pág. 48
E.U.
ANEXO B
ENSAYOS DE LABORATORIO
Pág. 49
E.U.
ANEXO C
TRÁNSITO, EJES EQUIVALENTES

Y REPETICIONES ESPERADAS
Pág. 50
E.U.
ANEXO D
MEMORIAS DE CÁLCULO PAVIMENTO
Pág. 51
E.U.
ANEXO E
ESPECIFICACIÓN PARTICULAR (RAJÓN)
Pág. 52
E.U.
ANEXO F
REGISTRO FOTOGRÁFICO
Pág. 53

Inf Final Geopav Maipore

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Fernando Mazuera y Cía S.A.

ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

Bogotá D.C., Octubre de 2010

4.1 EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO Y ENSAYOS DE LABORATORIO ...................................................5

5.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO....................................................................................................29

6.1 PAVIMENTO FLEXIBLE...........................................................................................................35

7.1 ESTRATIGRAFÍA PROMEDIO....................................................................................................40

7.3.2 ANDENES Y ZONAS PEATONALES...........................................................................................42

Tabla No.1. Relación entre CBR y ensayo SPT

Figura 1: Localización general

ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

El presente documento contiene el resultado del estudio de suelos y diseño de la estructura de

 Identificar los diferentes panoramas en cuanto a la resistencia de los materiales de

 Evaluar técnicamente diferentes alternativas de estructuras de pavimento, a partir de los

 Establecer las especificaciones de los materiales necesarios para conformar las

 Plantear recomendaciones de construcción para optimizar la obra y garantizar un

Figura 1: Localización general

Figura 2: Identificación de tramos viales

4.1 Exploración del subsuelo y ensayos de laboratorio

Apique realizado Prueba LWD realizada

Figura 3: Localización de apiques

4.2 Ensayos de laboratorio

Todas las muestras obtenidas fueron identificadas visualmente, en el laboratorio y sobre un

La clasificación de los materiales encontrados se realizó mediante la obtención de los límites de

El contenido de humedad de los materiales en el sitio del proyecto, se estableció mediante el

4.3 Estratigrafía Promedio

Las exploraciones 2 y 4 corresponden a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y las

 Durante la exploración se evidenció elevados contenidos de humedad pero no se detectó

La exploración 6 corresponde a prueba de CBR mediante el equipo LWD y las exploraciones 5 y

 Durante la exploración se evidenció elevados contenidos de humedad pero no se detectó

Tramo 3 (Exploraciones 4, 6, 7 y 10)

Las exploraciones 4 Y 6 corresponden a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y las

 Durante la exploración se evidenció elevados contenidos de humedad pero no se detectó

Tramo 4 (Exploraciones 8, 9, 10, 11 y 13)

Las exploraciones 9 y 11 corresponden a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y las

 Subyacente a este estrato y hasta la profundidad máxima de exploración se encontró para el

 Para el apique 13 se encontró desde el estrato mencionado anteriormente hasta la máxima

 Durante la exploración se evidenció elevados contenidos de humedad pero no se detectó

Tramo 5 (Exploraciones 1, 12, 13, 14, 15, 17 y 18)

 Subyacente a este estrato y hasta la profundidad máxima de exploración se encontró un limo

 Subyacente a este estrato y hasta la profundidad máxima de exploración se encontró una

 Durante la exploración se evidenció elevados contenidos de humedad pero no se detectó

 Subyacente a este estrato y hasta una profundidad de de 0,40 m se encontró un limo

 Durante la exploración se evidenció elevados contenidos de humedad pero no se detectó

Tramo 7 (Exploraciones 15, 28 y 32)

Las exploraciones 32 corresponden a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y las

 Subyacente a este estrato y hasta la profundidad de 0,25m se detecto la presencia de limo

 Durante la exploración se evidenció elevados contenidos de humedad pero no se detectó

Tramo 8 (Exploraciones 19, 26, 27, 28 y 29)

Las exploraciones 27 y 28 corresponden a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y las

 Durante la exploración se evidenció elevados contenidos de humedad pero no se detectó

Tramo 9 (Exploraciones 29, 30 y 31)

Las exploraciones 29 y 31 corresponden a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y las

 Subyacente a este estrato y hasta la máxima profundidad de exploración, se detecto la

 Durante la exploración se evidenció elevados contenidos de humedad pero no se detectó

Tramo 10 (Exploraciones 30, 32, 33 y 35)

La exploración 32 corresponden a pruebas de CBR mediante el equipo LWD y las exploraciones

 Subyacente a este estrato y hasta la máxima profundidad de exploración, se detecto la

 Durante la exploración se evidenció elevados contenidos de humedad pero no se detectó

Tramo 11 (Exploraciones 26, 34, 36, 37, 38, 39, 40 y 41)

 Subyacente a este estrato y hasta la máxima profundidad de exploración, se detecto la

 Durante la exploración se evidenció elevados contenidos de humedad pero no se detectó

Tramo 12 (Exploraciones 21 y 35)

Las exploraciones 21 y 35 corresponden a los apiques donde se encontró la siguiente