UNIVERSIDAD AUTONOMA CHAPINGO

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA AGRÍCOLA

“TRACTORES Y AUTOMÓVILES”
“PRÁCTICA DE INYECCIÓN”

ALUMNOS:
 LERMA RAMIREZ DAVID MATRICULA: 1711358-6
 LOZADA VASQUEZ BENIGNO ABDIEL MATRICULA: 1911378-4
 MARCELINO ANTONIO JOSE JUAN MATRICULA: 1711518-1
 PÉREZ CORONA JESÚS MANUEL MATRICULA: 1611864-7
 REYES LOPEZ ESTEBAN EDER MATRICULA: 1512164-1
 REYES ROMUALDO HELIAT ALEJANDRO MATRICULA: 1912082-2
 RODRIGUEZ ALVAREZ JOSE CARMEN MATRICULA: 1712275-5

GRADO: 6° GRUPO: “1”

PROFESOR: JOSÉ RAMÓN SOCA CABRERA

 INTRODUCCIÓN
Los sistemas de inyección surgieron previamente con la inyección mecánica.
Luego de estos aparecieron los llamados sistemas electromecánicos basando su
funcionamiento en una inyección mecánica asistida electrónicamente, pasando en
una última etapa ha sido la aparición de los sistemas 100% electrónicos. La
inyección electrónica se basa en la preparación de la mezcla por medio de la
inyección regulando las dosis de combustible electrónicamente.
Presenta grandes ventajas frente a su predecesor el carburador. El carburador al
basar su funcionamiento en un sistema exclusivamente mecánico, al no brindar
una mezcla exacta a la necesita en diferentes marchas presenta irregularidades
en estas, principalmente en baja. Esto determina un consumo excesivo de
combustible además de una mayor contaminación.
Otra situación que puede ocurrir con el carburador las mezclas son desiguales
para cada cilindro, obligando a generar una mezcla que alimente hasta al cilindro
que más lo necesita con una cantidad mayor de combustible, este problema se ve
solucionado en la inyección electrónica si se presenta un inyector en cada cilindro
para proporcionar la cantidad exacta de combustible que el cilindro requiere, lo
que se evidencia también en una mejor utilización del combustible y un mejor
consumo. La dosificación mejor controlada de la inyección electrónica tomando en
cuenta la temperatura y régimen del motor permite además un arranque en frío
más corto y una marcha eficiente en la fase de calentamiento.
Estas razones anteriormente citadas permiten además una de las ventajas como
la reducción de la contaminación del medio ambiente. La inyección electrónica
posibilita la entrada del combustible exacto que se necesita, en el momento exacto
en que es requerido. Esta proporción de combustible y aire ajustada en todo
momento durante cualquier marcha del motor hacen posible la reducción de gases
contaminantes. Todo esto se traduce en un aumento de potencia con un mejor
rendimiento térmico.
La inyección electrónica no es un concepto nuevo. Sin embargo, es en los últimos
años que ha tenido auge como la evolución de los sistemas de alimentación de
combustible por carburador. Lo que sucede es que la necesidad de tener
vehículos menos contaminantes nos llevó a sustituir a los carburadores.
Además, estos sistemas nos dejan la posibilidad de optimizar la forma de diseño
de los conductores de admisión los cuales se realizan buscando el
aprovechamiento de corrientes aerodinámicas, permitiendo así llenar de una forma
más eficiente los cilindros logrando así una mayor potencia.
 OBJETIVOS DE LA PRÁCTICA
 Identificar los componentes de un sistema de alimentación de gasolina
carburado.
 Identificar los componentes de un sistema de inyección electrónica de
gasolina
 Caracterizar los componentes del sistema de inyección electrónica de
gasolina.
 Armar un circuito de inyección electrónica de gasolina.
 INYECCIÓN ELECTRÓNICA

La inyección electrónica es el sistema que sustituyó a la antigua inyección de

tipo mecánico, la cual proporcionaba el combustible a los pistones por medio
de bombas accionadas por el motor o por carburadores. Este sistema incorpora
diferentes sensores y una unidad de control que determina con exactitud el
instante y las condiciones idóneas de la inyección lo cual resulta mucho mas
preciso y eficiente.
El sistema de inyección reduce las emisiones contaminantes debido a que se
realiza una dosificación de tal forma que la mezcla es más homogénea y
eficiente. Una unidad de control se ocupa de recoger los múltiples datos
enviados por los sensores, analizarlos y activar la inyección electrónica en el
momento y la forma que resulten de los parámetros procesados.
Los sistemas de inyección electrónica se pueden clasificar teniendo en cuenta:
Donde se realiza la inyección
 Inyección directa: el combustible ingresa directamente sobre la cámara
de combustión; este tipo de inyección esta en implementación en los
motores gasolina.
 Inyección indirecta: el combustible ingresa en el colector de admisión,
arriba de las válvulas, es la más utilizada en la actualidad.
Cantidad de inyectores
 Inyección monopunto: es el sistema de inyección donde solo existe un
inyector, fue uno de los primeros sistemas de inyección, su inyección es
indirecta y llega al colector de admisión.
 Inyección multipunto: es donde hay un inyector por cada cilindro, este
sistema de inyección puede ser directa o indirecta.
Forma de inyección
 Continua: los inyectores alimentan el combustible de forma continua,
previamente dosificada y a presión.
 Intermitente: los inyectores alimentan el combustible de forma
intermitente, controlados por el unidad central electrónica y lo efectúa
de las siguientes formas:
  Secuencial: los inyectores funcionan de a uno en uno, de forma
sincronizada con la apertura de la válvula y la generación de la chispa
en cada cilindro.
 Semi secuencial: los inyectores funcionan de acuerdo al movimiento de
los pistones que es de dos en dos (1-3,4-2)
 Simultánea: los inyectores abren y cierran de forma intermitente en
todos los cilindros
Funcionamiento
 Mecánica: es el sistema de inyección para combustibles líquidos,
utilizado en los motores diésel, es un sistema de inyección a alta presión
de acuerdo a la secuencia de encendido, generando una pulverización en
el momento indicado y la cantidad justa.
 Electrónica: en este sistema de inyección electrónica, la alimentación se
controla electrónicamente a través de unos sensores y actuadores, que le
dan unos parámetros a la unidad central a fin de realizar una
dosificación adecuada de la mezcla. De esta forma se pueden controlar
las emisiones al medio ambiente.

METODOLOGÍA

Circuito de inyección electrónica

Materiales
 Relevador de la bomba de gasolina
 Cables
 Interruptor
 Batería de 12V
 Módulo de control de inyección
 Arnés de cables para inyectores
 Tanque de combustible
 Bomba de combustible
 Mangueras
 Válvula de un solo sentido
  Filtro de combustible
 Riel de inyectores
 Inyectores
 Manómetro
 Cople en T
Método
Circuito eléctrico
1. Ajustar la base en donde se encuentra el relevador y el interruptor en la
prensa.

ST
ACC
IGN

BAT

Ilustración 1. Conexiones del interruptor, ACC: accesorios, IGN: ignición,

ST: positivo a la marcha, BAT: positivo a la batería.

Ilustración 2. Relevador e interruptor

 Ilustración 3. Relevador (izquierda) e interruptor (derecha)

Ilustración 4. Relevador (izquierda) e interruptor (derecha)

2. Realizar las conexiones correspondientes de acuerdo con el siguiente

diagrama.
Ilustración 5. Diagrama del circuito eléctrico del sistema de inyección
electrónico

30 B+
86 IGN

85 tierra
física del 87 bomba de
ECM gasolina

Ilustración 6. Conexiones del relevador

 86 IGN

30 B+

87 bomba de
85 tierra gasolina
física del
ECM

Ilustración 7. Conexiones realizadas en el relevador y en el interruptor

Ilustración 8. Circuito eléctrico completo realizado

3. Aislamiento correcto de cada uno de los cables.

4. Probar el circuito con la bomba de gasolina sin gasolina por seguridad.
Circuito de gasolina
1. Acomodar los inyectores en el riel de inyectores

Ilustración 9. Soporte del riel de inyectores

2. Realizar las conexiones de las mangueras con el cople en T, y la válvula
de una dirección para hacer el retorno del circuito y el de alimentación.

Ilustración 10. Conexión de las mangueras

3. Posicionamiento del filtro de gasolina en el soporte del riel de

inyectores.
 Ilustración 11. Filtro de gasolina posicionado en el soporte

4. Conectar el filtro de gasolina en el circuito.

5. Conectar las mangueras a la conexión del riel de inyectores.

Ilustración 12. Conexiones del circuito de gasolina terminado

Conexión de los inyectores con el módulo de control de inyección y probar el

circuito sin gasolina.
1. Conectar el arnés a los inyectores.
2. Conectar el arnés al módulo de control de inyección.
3. Probar el funcionamiento de los inyectores sin gasolina.
Ilustración 13. Conexión de los inyectores y el módulo de control de inyección
mediante el arnés

Echar a andar el circuito con gasolina.

1. Sumergir la bomba de gasolina en el depósito de gasolina.
2. Colocar recipientes debajo de cada uno de los inyectores.
3. Encender el circuito con el interruptor.
4. Configurar la inyección con el módulo de control de inyección.
 Ilustración 14. Inyección de combustible

Prueba de inyectores de alta presión

Materiales
 INYECTOR BOSCH 0 445 115 028
 INYECTOR BOSCH 0445110 315
 Probador de inyectores del riel común IFT-70
Método
El siguiente método se realiza para cada uno de los inyectores
1. Llenar de aire con el compresor el probador de inyectores.
2. Colocación del inyector en el probador de inyectores IFT-70.

Ilustración 15. Inyector Boch instalado en el probador de inyectores

 Ilustración 16. Inyectores Boch

3. Configuración del probador de inyectores para cada prueba según la

siguiente tabla con ajustes de en la presión en cada inyector.

Ilustración 17. Plan de prueba del inyector Bosch CR 0445-120-007

 Ilustración 18. Módulo de control del probador de inyectores

Inyector
Tiempo de inyección

Pulso de prueba

Número de Número de pulsos por

configuración minuto

Ilustración 19. Módulo de control del probador de inyectores

4. Realizar las pruebas y anotar los resultados con las adaptaciones

correctas.
5. Retirar el inyector del probador de inyectores.
 RESULTADOS DE LA PRUEBA DE INYECCIÓN EN LA MAQUINA
PROBADORA DE INYECTORES DE RIEL COMUN IFT-70.
Se realizaron pruebas en 2 distintos inyectores, el primer inyector fue un BOSCH 0
445 115 028 para VW CRAFTER y el segundo un BOSCH 0445110 315 para
Nissan Urvan el cual se encontraba dañado por lo que en esta prueba se pudo
apreciar su avería durante su funcionamiento. Para la obtención de datos se utilizó
el siguiente formato de prueba:
Cummins Bosch CR injector : 0445-120-007 : Example Test Plan

BACK LEAK FUEL SLEEVE NEEDED : HK928/C

Press. Pulse Ipm Secs/ Flow Flow Back Back comment

(Bar) (us) shots Min Max Leak Flow
min max
Test 1 Injector Nil 500 us 1000 60 No No No No Hear
pulse clicking
Test 2 Spray 300 bar 100us 100 30 No No No No See spray
atomisati sec /
on 50
shots
Test 3 Idle load 250 to 800us 1000 1000 No No 8.9 to 16.9
300 bar mm3/st
Test 4 Mid load 600 bar 700us 1000 1000 28.8 to 37.8
mm3/st
Test 5 Static 700 100 100 100 Should be
leak shots zero in
nozzle

Note : so for the ift70 , 600 bar is sufficient for back leak flow checks, other FIE
use 1600 bar, so the IFT70 will only catch 90 to 95% of failures
The idle flow test is accelerated from 100 ipm to 1000 ipm

Nota: Para la prueba se utilizaron los mismos parámetros que en la prueba

anterior.
En primer lugar se verifico el correcto funcionamiento de la maquina probadora
con un inyector de la marca Bosch aplicando diferentes presiones y numero de
pulsaciones con varios factores de tiempo, ya verificado el correcto funcionamiento
de la maquina se procedió con la prueba de los inyectores mencionados
anteriormente obteniendo los siguientes resultados:
 INYECTOR 1 BOSCH 0 445 115 028:
PRUEBA Presió Puls Imp. Disparo Flujo máx. Fuga Fug Comentario
n o s traser a de
(bar) (us) a flujo
Pulso del NA 500 100 60 NA NA NA Solo se
inyector us 0 escuchó el clic
del inyector en
repetidas
ocasiones.
Atomizació 300 bar 100 100 50 No NA NA La cantidad
n us perceptibl de líquido de
e en la prueba no fue
probeta. perceptible en
la probeta,
pero se
observó la
atomización
de manera
uniforme.
Carga baja 300bar 800 100 1000 3.3 ml NA NA Los disparos
us 0 fueron
uniformes y
continuos, no
se detectaron
fallas.
Carga 600 bar 700 100 1000 10 ml NA NA Los disparos
media us 0 fueron
uniformes y
continuos, no
se detectaron
fallas.
Fuga 700 bar 100 100 100 NA NA NA El inyector no
estática us escurrió
liquido de
pruebas, por
lo que se
puede concluir
que el inyector
no cuenta con
fugas y por lo
tanto funciona
correctamente
.
De esta prueba obtenemos que el inyector funciona correctamente a los
diferentes parámetros a los que se ha establecido, por lo que el inyector es
funcional.
AUTO QUE POSEE ESTE INYECTOR INYECTOR BOSCH 0 445 115 028:
VOLKSWAGEN CRAFTER DIESEL Tipo de inyección: Common-rail
Tipo de combustible: Diésel
OEM: 03L 130 277 Q

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR

 INYECTOR 2 BOSCH 0445110 315:
PRUEBA Presi Puls Imp Dispar Flujo Fuga Fug Comentari
ón o . os máx. trase a o
(bar) (us) ra de
fluj
o
Pulso del NA 500 100 60 NA NA NA Solo se
inyector us 0 escuchó el
clic del
inyector en
repetidas
ocasiones.
Atomizaci 300 100 100 50 No SI SI Se percibe
ón bar us percepti una falla en
ble en la la tobera ya
probeta. que atomiza
más ancho
por el lado
izquierdo y
de la parte
trasera.
Carga 300ba 800 100 1000 10 ml NA NA La falla de
baja r us 0 la tobera
aun es
perceptible,
pero el flujo
de disparos
continua
correctame
nte y al final
de la
prueba el
inyector
lanza un
chorro del
lado
izquierdo.
Carga 600 700 100 1000 20 ml NA NA La falla de
media bar us 0 la tobera
aun es
perceptible,
pero el flujo
de disparos
 continua
correctame
nte y al final
de la
prueba el
inyector
lanza un
chorro del
lado
izquierdo.
Fuga 700 100 100 100 NA SI SI El inyector
estática bar us escurrió
liquido de
pruebas,
por lo que
se puede
concluir que
el inyector
cuenta con
fugas y por
lo tanto NO
funciona
correctame
nte.
De esta prueba obtenemos que el inyector NO funciona correctamente a los
diferentes parámetros a los que se ha establecido, por lo que el inyector NO
es funcional y se comprueba su avería.
AUTO QUE POSEE ESTE INYECTOR INYECTOR BOSCH 0 445 115 028:
NISSAN URVAN DIESEL 98-16 Tipo de inyección: Common-rail
Tipo de combustible: Diésel
OEM: 0433172053

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR

 CONCLUSIÓN

En base a los datos analizados, y a toda la información recopilada tanto de la

práctica como de otros documentos externos, hemos logrado concluir que la
ingeniería aplicada a un sistema pareciera tan simple como lo es un inyector,
tiene tras de sí un trabajo que más que sencillo es una de las partes más
complejas del diseño de un vehículo de combustión interna, siendo algo a
tomar muy en cuenta al momento que nos toque hacer un diagnóstico de un
mal funcionamiento de un motor de combustión interna.
El trabajo de los ingenieros que desarrollaron los primeros inyectores debió de
ser un trabajo muy duro, porque además de pensar en como debían funcionar,
tenían que hacerlos los suficientemente pequeños para que fueran además de
funcionales, fueran eficaces.
 BIBLIOGRAFÍA

 https:\/\/www.pruebaderuta.com\/author\/sensei#author. (2022, 12

noviembre). Sistema de inyección electrónica de combustible |

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automóviles. https://www.pruebaderuta.com/sistema-de-inyeccion-

electronica-de-combustible.php

 Inyección electrónica (i.e.). (s. f.). https://helloauto.com. Recuperado 24

de noviembre de 2022, de https://helloauto.com/glosario/inyeccion-

electronica