Arneses UPAEP V03 Parte 2 Completo

5.
PROCESO DE DISEÑO
a) Definición de Arquitectura eléctrica
b) Esquemas eléctricos (SYS)
c) Variantes o Módulos
d) Recorridos (ELX/ELV)
e) Planos constructivos (ELZ)
f) Modificaciones
g) Changemanagement
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5.- Proceso De Diseño
Introducción
El desarrollo de un sistema eléctrico de distribución es uno de los procesos más complejos dentro del
proyecto de concepción de un automóvil. La magnitud del número de componentes implicados y la
cantidad de variantes constructivas impuestas son las principales causas de esta complejidad.

Los siguientes datos ilustran mejor las dimensiones con las que se trabaja hoy en día, ejemplo:

Estas cifras dejan entrever algunos aspectos clave en el desarrollo de un sistema eléctrico de distribución:
✓ Debe ser lo más metódico posible
✓ Debe poder contemplar todas las variantes de la forma más efectiva posible
Todas las OEM´s utilizan un sistema propio de desarrollo para los dibujos de sus Arneses Eléctricos, aquí
trabajaremos con uno de ellos.
Este procedimiento presenta una gran rigidez y fiabilidad para la concepción de un sistema de distribución.
En el siguiente esquema se muestra el proceso de desarrollo general de un mazo de cables dentro del
proceso de una OEM.


Los archivos CAD generados en el proceso van ligados siempre a un PDA (Produkt Daten Art) que
identifica el tipo de archivo liberado. Los más importantes son los siguientes:
LCable / EBCable:
✓ SYS: Sistemas de conexionado (Por sistema)
✓ KAB: Esquemas de cableado (Por mazo de cable)
Catia V5:
✓ ELX: Recorridos 3D sin propiedades eléctricas
✓ ELV: Recorridos 3D con propiedades eléctricas
Elena:
✓ LCS: Datos electrológicos de interfaz
LDorado:
✓ ELZ: Planos 2D de construcción

a) Definición Arquitectura Eléctrica

Como se ha mencionado anteriormente, el punto de partida para el desarrollo del sistema eléctrico es la
descripción técnica del producto. Se trata de un documento propiedad del cliente en el que se incluyen
todas las características técnicas que debe cumplir un nuevo vehículo.
Este listado de características técnicas es la conclusión de los estudios llevados a cabo durante las
fases de concepto y/o pre-desarrollo del vehículo.
Los estudios pueden ser de carácter tecnológico (para incluir los últimos avances en tecnología),
competitivo (para comparar los equipamientos de la competencia) o de mercado (para ver qué nuevo
sector se podría cubrir), entre otros. Se evalúan los resultados de estos estudios y se valoran diferentes
configuraciones hasta que se toma una decisión sobre la configuración técnica del vehículo que se
quiere lanzar al mercado.
Para el cableado, la información más relevante es la que se refiere al equipamiento eléctrico y

electrónico que deberá poder llevar el coche. Esta información se traduce en componentes y
conexionados que definen el sistema de distribución eléctrico.

La descripción técnica del producto es una primera base sobre la que se empieza a configurar el coche.
Contiene muchas informaciones orientativas y durante el proceso de desarrollo de un coche se ve sujeta
a numerosas adaptaciones.
La gran mayoría de las características técnicas tienen hoy en día una influencia sobre el diseño del
sistema eléctrico. Algunos ejemplos son: el modelo de motor, la configuración de airbags, el sistema
START/STOP, etc.
Tras conocer las funcionalidades que deberá tener el coche, se define la arquitectura de componentes
por sistemas. Existen varios tipos de representaciones de esta arquitectura o descripción topológica de
componentes, pero todas tienen como objetivo retratar las interacciones de los componentes que
intervienen en un sistema del vehículo. Esta parte del proceso suele ser responsabilidad del cliente.
En las siguientes figuras se muestran tres esquemas utilizados para representar las arquitecturas de
componentes de las puertas traseras, del sistema Coming Home y del sistema de inmovilización
electrónico.




Una herramienta imprescindible antes de empezar a definir las conexiones eléctricas entre
componentes son sus planos de pieza, que describen las características técnicas de cada componente.
El plano de pieza contiene toda la información de cotas geométricas del componente, la información
eléctrica (corrientes, conector, consumo eléctrico, etc.) y la información adicional (temperatura máxima,
vibraciones, etc.).
Con toda esta información de partida, se empieza el desarrollo del cableado en sí, que se describe en
los siguientes apartados de este capítulo.
Para facilitar la comprensión de las fases del proceso de desarrollo, se comenta con más detalle el
proceso de concepción del mazo de cables de la puerta del conductor de un auto de la marca SEAT .
De esta manera se podrán apreciar los distintos pasos del proceso sobre este sistema en concreto.
Por lo tanto, para el caso de la puerta del conductor, se parte, entre otros, de la memoria técnica del
producto, la arquitectura de componentes de los sistemas que afecten a esta puerta y los planos de
pieza de todos los componentes contenidos en estos sistemas.


b) Definición de esquemas eléctricos por sistemas funcionales (SYS)

Un sistema funcional es un conjunto de componentes que realizan una función concreta del vehículo. La
siguiente tabla muestra algunos de los sistemas funcionales más comunes de un coche y algunos de los
componentes que los integran.
Hay componentes que aparecen en más de un sistema funcional, ya que sirven para realizar más de una
función. Por ejemplo, los sensores de velocidad de giro de las ruedas aparecen en el sistema ABS y en el
sistema de navegación.

Siguiendo el esquema de trabajo marcado por el proceso VOBES, el siguiente paso consiste en la división
de la arquitectura de componentes en sistemas funcionales y la definición de sus esquemas eléctricos. El
objetivo de estos esquemas es definir por completo el conexionado eléctrico entre los distintos componentes
de un sistema. El proceso de elaboración de un esquema eléctrico está representado en la siguiente figura.

Se inicia con la arquitectura de componentes, comentada en el apartado anterior, y se desglosa por sistemas
funcionales y sus respectivos componentes. Estos componentes pueden ser de dos tipos: ya conocidos (p.
ej. Radio/CD) o nuevos (p. ej. Botón START/STOP).
En caso de ser componentes ya conocidos, se dispone de una base de datos con toda la información
eléctrica concerniente a ese componente.
Si, por el contrario, se trata de un componente completamente nuevo, se crea un nuevo modelo con sus
datos eléctricos y se incluye en la base de datos. Las características más importantes de los componentes
para la realización del esquema son:
✓ Número de terminales del conector
✓ Tipo de conector
✓ Consumo eléctrico por línea
✓ Función dentro del sistema
El resto de información del componente (geometría, funcionamiento, peso, etc.) es completamente

irrelevante para la realización del esquema eléctrico. Una vez se han situado todos los componentes del
sistema sobre el plano, se unen mediante las conexiones eléctricas necesarias en cada caso. Estas
conexiones pueden ser de muchos tipos:

✓ Conexión al borne positivo de la batería

✓ Señales de sensores
✓ Bus de información
✓ Conexión a masa (carrocería)
✓ Corriente alterna del generador
✓ Etc.
Para el caso de la puerta del conductor de SEAT, introducido en el apartado anterior, el procedimiento se
describe a continuación. Partiendo del sistema funcional “alza cristales y espejos retrovisores eléctricos”
(integrados en una misma función), se parte de la siguiente lista de componentes:
✓ Espejo retrovisor izquierdo
✓ Espejo retrovisor derecho
✓ Interruptores accionamiento espejos + alza cristales conductor
✓ Motor alza cristales
✓ Centralita de mando conductor
✓ Centralita de mando acompañante
✓ LED de alarma/cierre centralizado

Los espejos retrovisores se pueden accionar mediante el interruptor correspondiente. El motor del alza
cristales está conectado con el interruptor del conductor, la centralita de mando del conductor y del
acompañante. El dispositivo LED del sistema de alarma y cierre centralizado se incluye en este esquema
eléctrico para no tener que crear uno aparte exclusivamente para un LED. En este caso, todos los
componentes ya son conocidos y se pueden encontrar sus modelos eléctricos en la base de datos. Si hubiera
algún componente nuevo, simplemente se crearía un nuevo modelo para el esquema y se guardaría en la
base de datos.
A continuación se sitúan todos los componentes sobre el esquema. Para completarlo hace falta unir estos
componentes con las señales adecuadas, obteniendo así el esquema eléctrico de este sistema. Durante el
proceso lo más importante es unir las vías correctas de cada conector.
Hay muchos componentes que no se incluyen en el mismo esquema eléctrico, ya sea porque son
elementales (p. ej. conexión a la batería) o porque complicarían demasiado el esquema y no son esenciales
para entenderlo (p.ej. conexión con la centralita de a bordo). En estas conexiones que “salen” del esquema se
indica el terminal de destino y la referencia del componente y del esquema en el que se encuentra.
A parte de la información mencionada, el esquema eléctrico por sistemas también muestra otros datos
importantes como pueden ser algunas características de los cables (trenzados o apantallados) y de los
contactos (dorados o plateados), normativas, modificaciones sufridas por el esquema, información de los
componentes y los conectores a los que pueden ir asociados, etc.
El Software utilizado en el proceso VOBES para la definición de SYSs es LCable o EBCable.
c) Definición de variantes o módulos de cableado
Un mazo de cables es un conjunto de elementos (cables, conectores, protecciones, fijaciones, etc.) que se
integra como una sola pieza en un punto de la línea de montaje de un coche. La definición de la línea de
montaje afecta, por tanto, a la definición del mazo de cables.
En el caso de una puerta, por ejemplo, tiene que existir un mazo independiente de cables para cada puerta,
ya que éstas se acoplan completamente equipadas a la carrocería del vehículo.
También existen otras restricciones constructivas que delimitan los mazos de cables. Por ejemplo, la
imposibilidad de manejar un mazo excesivamente grande de forma adecuada para su montaje.
En la figura se pueden ver la topología de mazos que componen el cableado del SEAT. Para este caso, se
puede distinguir entre dos tipos de mazos: el mazo principal o KSK (Kunden spezifischen Kabelstrang) y los
mazos auxiliares o Mazos Autarkes.


El mazo principal incluye la gran mayoría de conexiones del vehículo. Los mazos auxiliares son de menor
magnitud y se acoplan al mazo principal durante el proceso de montaje del vehículo. El ejemplo de la puerta
del conductor es, por tanto, un mazo auxiliar.
Tanto los mazos principales como los auxiliares tienen que ser fabricados de manera que puedan cubrir
todas las variedades de equipamientos que se quieran ofrecer para un modelo de vehículo.
La definición de topología de mazos afecta en gran medida a factores de complejidad de variantes, tiempos
de montaje y costes de material.
En la siguientes figuras se representan algunos ejemplos de cómo la topología puede afectar a estos
factores:

Los distintos constructores de coches utilizan diferentes estrategias al respecto. En primer lugar, se pueden
distinguir dos planteamientos distintos en cuanto al abanico de variedades de equipamientos que se desean
sacar al mercado. Para el mercado asiático y norteamericano se trabaja con un número más reducido de
variantes, en cambio para el mercado europeo se manejan muchas más variantes para cada modelo de
coche. Este sería el primer criterio de clasificación en cuanto al desarrollo de mazos:
✓ Bajo número de variantes de cableado: Combinaciones de equipamientos reducidas
✓ Alto número de variantes de cableado: Combinaciones de equipamientos elevadas
Dentro de los constructores que ofrecen cableados con una alta variabilidad, hay dos tendencias contrarias:
agrupar el máximo número de funciones en el mazo principal o desglosarlas en muchos mazos más
pequeños.
La primera opción recibe el nombre de cableado modular y la segunda, de cableado con referencia unívoca.
Por tanto, la topología de mazos proporciona el segundo criterio de clasificación:
✓ Cableado modular: Mazo principal
✓ Cableado con referencia unívoca: Desglose en varios mazos de menor dimensión
Lo explicado anteriormente se puede resumir con el siguiente esquema:

Bajo
Asia, NAR
1
2
Número Cableado con
Cableado de referencia
Variantes Unívoca
Alto Topología
Europa de Mazos 3
Cableado
Modular
Clasificación de estrategias de cableado
El cableado con pocas variantes (tipo 1 en el esquema) se desarrolla de forma exclusiva para cada grado de
equipamiento, es decir para cada variante de coche. Esto es posible debido al número reducido de variantes.
Las grandes ventajas de este sistema son la disminución de la complejidad de industrialización y de

tratamiento logístico del proceso, gracias a la reducción de variantes. La disminución de complejidad implica
también la disminución de costes en estos aspectos. Otro punto positivo de esta estrategia es la facilidad de
ensamblaje en la línea de montaje del coche gracias a la poca diversidad que tiene que manejar el operario.

Por otro lado, este sistema presenta algunos inconvenientes, a parte de la obvia limitación en la oferta de
variantes y combinaciones de equipamiento. Para poder ofrecer un mínimo de flexibilidad en este sentido, es
necesario un sobredimensionamiento del sistema de distribución que permita cubrir un número mínimo de
variantes. Este sobredimensionamiento origina un aumento en el coste del cableado, ya que incluye
elementos no siempre necesarios. Aparece así el concepto de predisposición de elementos en el cableado.
El cableado con un gran número de variantes (tipos 2 y 3 en el esquema) se puede conseguir de dos
maneras: trabajando con el mazo principal entero (tipo 3) o desglosándolo en varios mazos de menor tamaño
(tipo 2).
Estas dos opciones, el cableado modular y el cableado con referencia unívoca, se comparan a continuación.



El cableado con referencia unívoca (tipo 2) consiste en dividir el sistema de distribución en varios mazos de
dimensiones reducidas, para que cada uno presente una cantidad relativamente reducida de variantes, tal y
como muestra la primera ilustración.
Esta estrategia permite asignar una referencia concreta a cada variedad de mazo, facilitando así la logística
de recambios en caso de avería. Para un coche con un equipamiento conocido, se tienen unos mazos con
unas referencias unívocas.
Su principal inconveniente reside en la mayor complejidad de ensamblaje en línea de producción del coche.
El operario que acopla el cableado a la carrocería debe trabajar con distintos mazos y además conectarlos
entre sí. Ya que una interconexión implica dos conectores, dos terminales y dos cables y, por tanto, un
aumento del número de elementos, se multiplica el riesgo de problemas de calidad.
La otra tendencia, el cableado modular (tipo 3), es unificar todas las variantes en un mismo mazo de mayor
tamaño, tal y como se aprecia en la segunda ilustración.
El grupo VW y Daimler trabajan con esta estrategia.

Cada equipamiento va ligado a un módulo y el mazo se compone a partir de una combinación de módulos.
Esto implica que existen tantos tipos de mazos principales como combinaciones de equipamientos se
ofrezcan para cualquier modelo.
La gran ventaja de esta solución es la inmensa cantidad de variantes que permite ofrecer, ya que el desarrollo
del cableado contempla todas las combinaciones posibles de módulos. Esto tiene un efecto positivo sobre los
costes de la pieza, ya que no tiene ningún tipo de sobredimensionamiento o predisposición.
Un inconveniente importante es la complejidad de desarrollo, industrialización y logística que conlleva esta
individualización del sistema de distribución. Además, esta referencia compartida dificulta la gestión de
recambios, ya que cada mazo principal se fabrica de forma “personalizada” para el vehículo que lo va a llevar.
A continuación se trata con más profundidad el cableado modular (tipo 3), ya que es el más común en la
mayoría de fabricantes europeos.
El cableado modular está compuesto por dos tipos de módulos: los básicos y los variables.
✓ Un módulo es básico cuando se incluye siempre (sea cual sea el equipamiento del vehículo) en el mazo
de cables.
✓ Un modulo variable se incluye en el mazo en función del equipamiento del vehículo.

Tanto el mazo principal como algunos de los auxiliares tienen módulos básicos y módulos variables. A
continuación se enumeran los módulos del mazo principal para un auto:

El módulo llamado “básico” del mazo principal incluye funciones presentes en todas las variantes del auto,
como pueden ser la iluminación de tablero, el freno de mano, la palanca de luces, el encendedor o toma de
corriente, el cuadro de instrumentos, la centralita electrónica, los acoplamientos a las puertas anteriores, etc.
En la tabla anterior se pueden distinguir familias de módulos (agrupaciones de módulos que se refieren a las
distintas variantes de un mismo equipamiento). Solamente puede utilizarse un módulo de cada familia (p.ej. en
el caso del Airbag, no se van a utilizar cableados para distintas configuraciones de Airbag en un mismo mazo).
Este sistema permite configurar cualquier mazo acorde al equipamiento del coche. Una posible configuración
para el mazo mostrado anteriormente sería la siguiente.
Los módulos básicos están señalizados de color salmón en la tabla anterior. Dentro de los módulos variables
se puede distinguir entre los módulos obligatorios (de color amarillo) y los opcionales (de color azul). Los
obligatorios siempre tienen que estar presentes en alguna de sus variantes (p.ej. un módulo de la familia de los
airbags) y los opcionales, en cambio, pueden estar presentes o no (p.ej. el módulo de los asientos
calefactados). Por lo tanto, un mazo de cables se compone de unos módulos básicos (siempre incluidos), un
módulo de cada familia de módulos obligatorios y, quizá, algún módulo opcional.

La distinción entre módulos básicos y módulos variables sirve para traducir las exigencias de la variedad de
equipamientos que puede llevar un coche en mazos que puedan ser industrializados.
Ejercicio: definir la cantidad de variantes para puerta conductor con los siguientes equipamientos:
Módulo Descripción Uso
Altavoces Sistema de bocinas Básico

Eléctrico puertas delanteras +
Alza cristales Obligado
mecánico puertas traseras
Alza cristales Eléctrico puertas traseras Obligado
Alza cristales Eléctrico puertas delanteras Obligado
Espejos Espejos abatibles eléctricos Opcional
Cierre centralizado Cerradura central L0L 5 puertas Obligado
Cierre centralizado Cerradura central L0L 3 puertas Obligado
Cierre centralizado Cerradura central L0R 5 puertas Obligado
Cierre centralizado Cerradura central L0R 3 puertas Obligado

d) Definición de recorridos (ELX / ELV)
La implantación física de los cables en el vehículo tiene lugar en la definición de recorridos. Este paso
parte de la información de conexionado contenida en el KAB y de la localización de todos los componentes
eléctricos y electrónicos, definida en el package del vehículo.
La definición de recorridos se lleva a cabo con programas de representación gráfica en 3D que permiten un
DMU del coche. Estos recorridos suelen estar divididos por zonas del vehículo para su manejo en las
DMUs.
DMU: Digital MockUp (Maqueta virtual)


A continuación se describe paso a paso el proceso de generación del cableado en la puerta del
conductor mediante uno de estos programas.
Partimos de la información del o de los KAB´s, es decir de los datos eléctricos de los
componentes, los conectores, los cables y las conexiones contenidas en el mazo.
Una vez se conocen los componentes que van a estar conectados por el mazo, se importan sus
dimensiones, su posición y su entorno físico desde una base de datos. Los componentes que
integran el mazo de la puerta del conductor y la estructura de la puerta se pueden ver en la
siguiente imagen.


La posición de estos componentes viene definida por el package del vehículo, muy marcado
por el diseño interior y exterior del mismo. Después de situar los componentes, se importan
los conectores correspondientes y se piensa un posible recorrido para los cables.
En la definición de recorridos no se trabaja con los cables por separado, sino con los ramales
(bifurcación desde la vía principal de un arnés) de los mazos. Estos ramales contienen un
número de cables unidos por cintas u otros elementos de protección o guiado.
En la representación gráfica en 3D se trata estos ramales como tubos que conectan

componentes, sin distinguir los cables contenidos en el interior.

El recorrido de estos tubos está condicionado por:
✓ Entorno o Package (Ej. colisión con otros componentes)

✓ Flexibilidad del ramal de cables (Ej. curvatura máxima permitida)
✓ Condiciones de fijación a la estructura (Ej. posibilidades de alojar soportes).
✓ Proceso de montaje en línea cliente (Ej. accesibilidad operarios montaje VW)
✓ Proceso de industrialización interno (Ej. diseño tableros fabricación)
Estos condicionantes acaban definiendo un trazado para el ramal y un posicionamiento de

fijaciones en la estructura de la puerta.

El grosor y la curvatura máxima del ramal vienen definidos por los cables que contiene. La
posición, la orientación y el tipo de las fijaciones, así como su cantidad, vienen definidos por la
estructura de la puerta. La facilidad para fijar soportes para el cableado o la posibilidad de
incluir agujeros para las grapas de fijación son un aspecto importante en el diseño de la
carrocería u otros elementos de chapa del coche.

Para la definición de recorridos se parte de la combinación de módulos que implique el
mayor número de componentes y el mayor grosor de ramales, es decir del caso más
desfavorable, este caso contempla cualquiera de las otras posibilidades con menos
equipamientos.

En caso de que los distintos módulos impliquen distintas localizaciones de los componentes y,
por tanto, distintos recorridos del cableado, se definen todos los recorridos posibles. Para el
ejemplo de la puerta del conductor, se tiene en cuenta la diferencia de tamaño de puerta entre
un coche 3 puertas y uno 5 puertas, que también implica una diferencia de longitud de los
ramales que van al LED y al cierre centralizado.

Durante el proceso de implantación del cableado se proponen modificaciones en el diseño de
los elementos de chapa o en la posición u orientación de los componentes con tal de facilitar el
paso de los cables.
A continuación se describe una modificación llevada a cabo durante el desarrollo de una
puerta. En la definición del recorrido del ramal del piloto se da la problemática descrita en la
figura.
Mediante el grommet alternativo se elimina la posible pérdida de estanqueidad del mismo al no

tener interferencia con el piloto. El inconveniente del grommet alternativo es que necesita
alguna marca de orientación para el montaje en el alojamiento del piloto.

El resultado de la definición de recorridos contiene también todos los elementos de protección

de los mazos. En función del entorno del cableado se aplica un tipo de protección concreta.
Por ejemplo, cerca de un canto vivo de chapa, donde existe riesgo de rotura, se aplica
protección anti-abrasiva. En cambio, cuando no existe peligro de corte de hilos, se aplica un
encintado helicoidal simplemente para mantener los hilos unidos.

En la figura anterior se observa la utilización de los dos encintados comentados anteriormente

en función del tramo del ramal. Además de evitar la rotura de los hilos, el encintado anti-
abrasivo-antirruido absorbe el ruido que puedan provocar las vibraciones.
El tipo de encintado para cada tramo se define en el proceso de implantación de cableado.
El Software utilizado en el proceso VOBES para la definición de ELXs o ELVs es Catia V5.
✓ ELXs: Son los archivos 3D que se utilizan para las sesiones de DMU en cliente y con los
que realmente se viabilizan los recorridos
✓ ELVs: Además de la información 3D que contienen los ELXs, contienen información
eléctrica basada en los esquemas de cableado KAB y sirven para la realización del plano
constructivo ELZ.
e) Edición de plano constructivo y documentación (ELZ)

Elaboración de planos constructivos
El siguiente paso en el proceso de desarrollo de cableado es la edición del plano constructivo del
arnés.
Este plano une la información eléctrica contenida en el KAB y la información geométrica

contenida en la definición del recorrido.
El plano debe definir todas las combinaciones de módulos posibles para el mazo y proporcionar
toda la información necesaria para su fabricación. Igual que un plano de pieza, el plano
constructivo se entrega en papel al fabricante del mazo y forma parte de las condiciones del
contrato de fabricación.
Para elaborar el plano se sigue el siguiente proceso:

Definición
de
Recorridos
Reglas
Eléctricas
Esquema de Recorrido con

Cableado propiedades
(KAB) eléctricas (ELV)
Importación de
Datos
Unificación
de Datos
Eléctricos
Abatimiento
Plano para
Fabricación
Elaboración de un Plano para Producción

Esquema simplificado del proceso de Diseño

Partiendo de la definición de recorridos (representación en 3D de la implantación física del

cableado), se incorporan las reglas eléctricas básicas para que el circuito formado por el mazo
tenga coherencia. Algunas de estas reglas son:
✓ Unión eléctrica de los extremos de los ramales a los conectores

✓ Cierre del circuito eléctrico formado por el mazo
✓ Continuidad de los cables al pasar por un nudo(unión de ramales)
Esta representación geométrica con coherencia eléctrica se fusiona con los datos eléctricos que
proporciona el KAB y se unifican los datos.
El Software utilizado en el proceso VOBES para la definición de LCS´s es ELENA

La unificación implica los siguientes aspectos:
✓ Identificación de conectores
✓ Propiedades de cada módulo (asignación de un nombre al módulo, asignación de un número
a cada hilo, cálculo del peso del módulo completo, etc.)
✓ Asignación de un módulo y una referencia a cada componente
✓ Definición de conjuntos de piezas que se adquieren montados (p.ej. sensor ABS + cables
que salen del sensor)
Por último se procede a la edición del plano constructivo (ELZ), que equivale a un abatimiento
en 2D de los recorridos con toda la información de cables y componentes. Este abatimiento se
lleva a cabo con software específico, que interpreta los datos eléctricos y geométricos. El
resultado de esta interpretación requiere una revisión para ordenar los ramales y los
componentes de manera que se pueda leer el plano correctamente.
El Software utilizado en el proceso VOBES para la definición de ELZs es LDorado.

El plano constructivo incluye tres aspectos básicos para la fabricación del mazo:
✓ Descripción física del mazo: cotas de los ramales, posicionamiento de todos los
componentes y de las uniones soldadas, tipo de encintado de cada ramal, etc.
✓ Lista de cables: referencias de cada cable y módulos a los que pertenece
✓ Lista de materiales: referencias de cada componente y módulos a los que pertenece
Adicionalmente el plano constructivo también aporta otras informaciones como pueden ser
normativas, modificaciones sufridas por el plano, vistas detalladas de componentes, etc.
Un solo plano sirve para interpretar todas las combinaciones posibles de módulos para un
mismo mazo. Este uso de la referencia modular facilita enormemente las tareas de
modificación, ya que estas afectan a un solo plano. La manera de interpretar el plano
modularmente es igual que en el caso de los KAB´s: los componentes y los cables que no
pertenecen a los módulos considerados se ignoran.
VIDEO DEL PROCESO COMPLETO

f) Modificaciones
El proceso de desarrollo de cableado descrito no solamente tiene lugar una vez durante todo el
desarrollo del vehículo, sino que se rehace varias veces (prototipos, serie 0, etc.). Cada vez se
modifican los errores y se incluyen actualizaciones en el cableado.
Estos ciclos tienen lugar durante toda la vida del coche y se conoce con el nombre genérico de
“Changemanagment”.
Cada ciclo de desarrollo de cableado con el sistema VOBES conlleva todos los pasos descritos
anteriormente: desde el esquema eléctrico hasta la edición de plano constructivo. A partir de la
segunda edición de plano constructivo, siempre se parte de la edición anterior.
Existen varios motivos por los cuales se modifica un cableado:
✓ Corrección del diseño (durante la fase de desarrollo del coche)

✓ Aseguramiento de calidad (p. ej. eliminación de riesgos en el proceso de atornillado)
✓ Mejora del proceso de industrialización (p. ej. evitar confusión de dos cables del mismo
color)
✓ Mejora para la línea de ensamblaje del coche (p. ej. alargamiento de un ramal para facilitar
su conexión)
✓ Inserción de un nuevo concepto dentro del proyecto (p. ej. nueva tecnología)
✓ Optimización de costos (p. ej. sustitución por componentes alternativos de menor costo)

El proceso de modificación de un plano se resume como sigue:
Estas modificaciones reciben el nombre genérico de AEM (Aenderungsmeldung) y pueden

clasificarse según dos criterios:

TRANSPARENCIA URGENCIA
Modificación transparente: no afecta a otras partes del Modificación inmediata: debe efectuarse lo antes
proceso de ensamble, se puede realizar de forma posible, por ejemplo errores funcionales.
independiente.
Modificación no transparente: afecta otras partes del Modificación no inmediata: puede efectuarse en la
proceso de ensamblaje, tiene que coordinarse con otras siguiente edición de plano, por ejemplo mejoras en el
modificaciones. montaje del arnés.
El proceso hasta llevar a cabo una modificación consta de varios pasos, mostrados en el
siguiente esquema.
Desviación Prototipo Validación Modificación

El primer paso recibe el nombre de desviación (DES o KAL) y consiste básicamente en una
valoración económica de lo que supondría realizar la modificación.
Antes de validar la modificación para la producción en serie, se puede trabajar con algunos
prototipos físicos. Una vez validad la desviación, se crea una notificación de modificación, en la
que se incluyen todos los cambios respecto al plano constructivo que se quieren realizar (AEM)
Una posible modificación del mazo de la puerta del conductor podría ser la siguiente: acortar un
ramal de 180mm a 140mm para eliminar el exceso de longitud.
La notificación de modificación incluiría una descripción escrita de la modificación, una

comparación cable a cable (solamente de los cables afectados) entre el estado actual y el
deseado y un esquema gráfico sobre el plano para indicar la modificación. El Software utilizado
en el proceso de Diseño para la definición de AEMs es Diäd (LDorado).

g) Changemanagement
Presentación externa.

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a) Definición Arquitectura Eléctrica

Para el cableado, la información más relevante es la que se refiere al equipamiento eléctrico y

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b) Definición de esquemas eléctricos por sistemas funcionales (SYS)

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El resto de información del componente (geometría, funcionamiento, peso, etc.) es completamente

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✓ Conexión al borne positivo de la batería

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c) Definición de variantes o módulos de cableado

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Lo explicado anteriormente se puede resumir con el siguiente esquema:

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Clasificación de estrategias de cableado

Las grandes ventajas de este sistema son la disminución de la complejidad de industrialización y de

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El grupo VW y Daimler trabajan con esta estrategia.

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✓ Un modulo variable se incluye en el mazo en función del equipamiento del vehículo.

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Módulo Descripción Uso

Altavoces Sistema de bocinas Básico

Alza cristales Eléctrico puertas traseras Obligado

Alza cristales Eléctrico puertas delanteras Obligado

Espejos Espejos abatibles eléctricos Opcional

Cierre centralizado Cerradura central L0L 5 puertas Obligado

Cierre centralizado Cerradura central L0L 3 puertas Obligado

Cierre centralizado Cerradura central L0R 5 puertas Obligado

Cierre centralizado Cerradura central L0R 3 puertas Obligado

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d) Definición de recorridos (ELX / ELV)

DMU: Digital MockUp (Maqueta virtual)

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En la representación gráfica en 3D se trata estos ramales como tubos que conectan

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El recorrido de estos tubos está condicionado por:

✓ Entorno o Package (Ej. colisión con otros componentes)

Estos condicionantes acaban definiendo un trazado para el ramal y un posicionamiento de