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El buque y sus caractersticas principales

Recibe la denominacin de buque toda construccin flotante destinada al


transporte de personas y/o cargas o para la ejecucin de tareas especiales (a los
fines de este trabajo nos referimos exclusivamente al buque mercante de carga).
Son sinnimos de buque, las expresiones barco y nave.
Casco: el buque es como un flotador parcialmente sumergido, de formas
alargadas en el sentido normal de marcha. Este flotador es lo que se conoce
como casco.
El casco en general, esta formado por una estructura interna, compuesta por
elementos transversales (cuadernas) , que unidas entre si longitudinalmente por
refuerzos horizontales, forman un sistema reticular que sirve de soporte al forro
exterior impermeable. Las cuadernas, a su vez, van unidas transversalmente por
elementos resistentes horizontales ( baos ) que sirven de soporte a las cubiertas,
que son los diferentes pisos que separan sus espacios interiores.
Los extremos del casco ( proa y popa ) tienen estructuras diferentes y ms
reforzadas, que le dan formas y resistencias requeridas.
El casco se subdivide interiormente en muchos espacios, ya sea por razones de
seguridad o porque obviamente se necesitan volmenes separados y estancos
para contener no solo la carga, sino adems, el agua, aceite, combustibles y
muchos otros elementos que deben ir en compartimentos aislados.
Las razones de seguridad provienen del simple hecho que si el casco no tuviera
divisiones interiores estancas entre si, al romperse el forro exterior por una avera,
se produjesen inundaciones que provocaran el hundimiento del buque.
Los cascos de los barcos mercantes mayores son construidos en su totalidad con
estructuras de planchas de acero, llamadas chapa naval, por requerir condiciones
especiales.
El buque posee un plano de simetra longitudinal, perpendicular a la superficie del
agua llamado lnea de cruja, que lo divide en dos partes iguales, el costado de
babor, o sea el de la izquierda mirando hacia la proa y el de estribor a la derecha.
En aguas calmas, el buque esta en equilibrio normal; se dice que esta adrizado, al
inclinarse se dice que esta escorado.
La interseccin de la superficie exterior del casco con la superficie del agua es la
lnea de flotacin. El plano del nivel de agua se llama plano de flotacin y divide al
casco en dos partes: la que queda debajo de la flotacin, llamada carena u obra
viva y la otra, sobre la flotacin, llamada obra muerta.

Dimensiones principales del buque.


Eslora es el largo del buque, expresado en pies y pulgadas o en metros y
decmetros.
Manga es el ancho del casco. Manga mxima es el ancho mayor del casco, que
generalmente coincide con la manga al centro de la eslora.
Puntal es el alto interior del casco.
Desplazamientos. Francobordo. Reserva de flotabilidad.
Por el principio de Arqumedes, estando un barco flotando en equilibrio en aguas
calmas, su peso y empuje del agua sobre el casco con fuerzas iguales en
magnitud y opuestas.
Esta fuerza vertical que llamamos empuje, pasa por el centro de volumen o centro
de gravedad del liquido desplazado. Es lo que denominamos centro de carena.
En consecuencia, las dos condiciones de equilibrio de un buque son:
P=e
C y g situados sobre una misma lnea vertical.
p= peso del buque; e = empuje; c= centro de arena; g= centro de gravedad.
El empuje es una fuerza igual al peso del liquido de la parte sumergida que el
casco desaloja o desplaza y por esa razn, se llama desplazamiento.
Este peso del liquido ( o empuje) es a su vez, igual a su volumen v, multiplicado
por se densidad d.
peso buque=empuje=peso liquido desalojado
p = e = vxd o v= p/d
El volumen desplazado, o sea la inmersin del casco, depende del peso del buque
y de la densidad del liquido en que flota. La densidad del agua dulce es = 1,
mientras que la del agua de mar es normalmente 1,025kg/dm cbicos, sufriendo
variaciones por salinidad y temperatura fundamentalmente.
El buque flotara mas o menos segn este en agua salada o dulce y dependiendo
de la zona geogrfica. En consecuencia, el volumen aumenta al pasar de agua de
mar a dulce y como el peso es constante, esta es una caracterstica fundamental
en la navegacin y explotacin del buque. Ya sea porque su buque estar mas
sumergido y puede tener problemas con la profundidad del lugar o porque puede

variar su francobordo, definicin que veremos mas adelante y que afectara en


ultima instancia, la seguridad, operatividad y explotacin comercial del buque.
Cabe aclarar que desde el punto de vista estricto de la operacin comercial del
buque, el desplazamiento es lo menos que nos interesa y como veremos mas
adelante, lo importante es en definitiva la capacidad portante y la estabilidad
correcta del buque, derivadas de estas leyes fsicas.
Calado es la distancia entre la flotacin y la quilla. Para leer los mismos existen
marcas en pies o metros, bien visibles, a ambas bandas, a proa, centro y a popa.
Siguiendo con estos conceptos, necesarios para comprender las variables en
juego que deben tener en cuenta, tanto el armador como el capitn del buque,
para compatibilidad el buen xito de la operacin comercial.
Existe desplazamiento liviano, es el mnimo desplazamiento del buque.
Representa el peso del mismo totalmente terminado, listo para entrar en servicio,
pero completamente vaco (bodegas, tanques y comportamientos), o sea sin
tripulacin, y aprovisionamientos ni carga, pero con todos los repuestos exigidos y
necesario.
Es el desplazamiento que se toma como base para todos los clculos de
flotabilidad y estabilidad que debe realizar el oficial de a bordo, responsable de
este aspecto. Corresponde a la mnima inmersin del buque y su valor es
proporcionado por el astillero que construyo el buque.
Ahora bien, a medida que embarcamos peso, el buque va aumentando su
inmersin, de manera tal que pueda mantener siempre la igualdad:
hasta donde podremos agregar peso al buque ? Obviamente tendremos un tope
que estar situado por debajo del plano limite de flotacin, o sea, la lnea de la
cubierta, porque a partir de all el buque se hundira inexorablemente.
De este plano se deriva entonces lo que llamamos el francobordo del buque, que
corresponder a la diferencia entre el puntal y el calado en el medio, para dicha
flotacin mxima. El desplazamiento que corresponde a esta condicin recibe el
nombre de desplazamiento mximo.
El buque esta expuesto a mltiples situaciones que pueden ocasionar la entrada
de agua al interior del mismo. Este margen que tenemos entre la porcin de casco
hundida (desplazamiento mximo) y la lnea tope de cubierta o plano limite de
flotacin, es la reserva de flotabilidad que debe tener todo buque y que varia y se
calcula en cada caso.

como se visualiza el francobordo en el casco del buque? Mediante una marca


bien visible llamada marca o disco de plimsoll. La lnea horizontal, que pasa por el
disco como un dimetro, es el francobordo del buque, determinado
convencionalmente para zonas de verano.
El disco de plimsoll tiene adicionadas unas marcas, llamadas peine en la jerga
nutica, donde puede apreciarse a que pocas y zonas se refiere.
Finalmente cabe aclara que, cuando un buque zarpa de un puerto, solo podr
cargar hasta un francobordo tal que en ningn momento del viaje sobrepase la
marca establecida para las zonas en que va a navegar o el prximo puerto de
destino.
Estabilidad. Asiento. Altura metacntrica.
Para garantizar una navegacin segura del buque, debemos aclarar el tema de la
estabilidad.
El buque debe cumplir determinadas condiciones de estabilidad respecto a sus
ejes o planos de simetra y en condiciones estticas (buque sin navegar en aguas
calmas) y dinmicas (buque navegando sujeto a la naturaleza del mar).
Primeras premisas de una estabilidad correcta, tres condiciones: a) mantenimiento
de un francobordo adecuado.
b) Mantenimiento de un asiento adecuado. c) mantenimiento de una altura
metacntrica adecuada.
Con referencia al francobordo adecuado, ya ha sido explicado.
Otro aspecto ya mencionado en un principio, es la necesidad de que el buque este
adrizado correctamente, con toda su carga a bordo y listo a navegar, o dicho de
otra manera, que en condiciones estticas no este escorado a babor o a estribor
por mala estiba de la carga en bodegas, o cualquier peso que modifique esta
posicin de equilibrio.
Ahora veremos que significa esto del asiento correcto. Para salir a navegar el
buque debe estar en el plano con sus calados iguales a pro y popa.
Si as no fuera, se dice que el buque esta apopado o sentado (calado mayor a
popa) o viceversa que esta aproado o encabuzado. Cuando los buques navegan
aproados, su eficiencia general es baja, la hlice es menos eficiente, el casco no
da el mximo de facilidades al avance, el buque obedece mal al timn y es
peligroso navegando en mar gruesa (en temporal).

que situaciones se presentan prcticamente en el mar, para comprender el


porque de una estabilidad correcta?
La estabilidad de un buque disminuye cuando se carga en sus partes altas y
aumenta mientras mas abajo este.
La estabilidad dinmica, o sea la capacidad de un barco de volver a su
posicin de adrizado, es menor mientras mas sbita sea la fuerza que lo trata de
inclinar. Esto puede deberse a las olas, a las rachas de viento o a que se le
agregue o se le quite un peso bruscamente al barco.
Lo mismo ocurre cuando un tanque interior liquido y no esta lleno. Se produce
lo que se denomina una superficie libre que se desplaza hacia uno y otro lado y/o
hacia adelante o atrs, provocando una disminucin de la estabilidad.
Los movimientos de pesos a bordo tambin tienen su influencia en la estabilidad
del buque.
Esfuerzos que sufre el buque.
El buque como toda estructura de ingeniera, esta sometido a ciertos esfuerzos
originados por la accin de causas externas o internas.
Pueden clasificarse en dos grandes grupos: a) esfuerzos del buque como
estructura integral o esfuerzos estructurales y b) esfuerzos sobre partes
determinadas del buque o esfuerzos locales.
1)esfuerzos estructurales. Viga buque.
El buque puede ser, en realidad, considerado como una viga flotante, apoyada en
toda su extensin en el agua.
Imaginmoslo dividido hipotticamente en trozos punteados de proa a popa (a).
En cada trozo habr fuerzas actuales que provienen del peso propio de cada
trozo, el peso de la carga, combustible y agua contenido en el mismo y el empuje
ocasionado por el principio de Arqumedes que ya vimos.
Estas fuerzas originaran tensiones internas perfectamente determinables en los
diseos. Habr momentos flectores y esfuerzos de corte que los materiales
debern resistir.
2)esfuerzos estructurales longitudinales en el mar.
Cuando el buque navega en el mar la superficie de este no es horizontal, esta
alterada por las olas. La forma, longitud y altura de estas olas es infinitamente

variable, como lo es la posicin del buque respecto de la direccin, vamos a


considerar el caso mas desfavorable para el buque, o sea que este navegando
perpendicular a la lnea de las crestas de las olas. En este caso existen dos
alternativas de mximo esfuerzo para el buque: a) que se encuentre con su
seccin media sobre la cresta de la ola, con un efecto resultante que se denomina
quebranto (hogging).
B) que se encuentra con dicha seccin en el seno de una ola el efecto ser el de
arrufo (sagging) y sus tensiones sern en consecuencia a la inversa que el caso
anterior Esfuerzos estructurales transversales
Los principios se deben a:
a) La presin hidrosttica del agua que acta sobre la obra viva.
b) Deformacin transversal por esfuerzo de inercia, la parte superior de la obra
muerta y la superestructura tienden a ser arrancadas por las fuerzas de inercia
debidas a la aceleracin t6angencial del movimiento oscilatorio de salida.
Capacidad portante y otras dimensiones de capacidad.
El tonelaje de un barco es la cifra que expresa su capacidad de transporte.
A pesar de esta definicin tan simple, lamentablemente en el transporte martimo,
tenemos varios tipos de tonelajes que pueden producir confusin a quien no esta
en el negocio naviero. Trataremos de explicarlo brevemente.
Tonelajes de arqueo o registro.
La primera aclaracin que debemos hacer y que induce a errores que este
tonelaje no es una unidad de peso, sino de volumen. En ambos casos definirn su
capacidad comercial, sobre que pagara diferentes derechos impuestos y la
adecuacin a diversos reglamentos.
La tonelada de arqueo entonces, es equivalente a 100 pies cbicos o 2.832
metros cbicos. Para determinar el arqueo de un buque, se medirn ciertos
volmenes siguiendo ciertas reglas, dividindolas luego por 100 o por 2,83 y
obteniendo as las toneladas de registro.
Se consideran dos como las mas importantes:
Tonelada de registro bruto (trb) (gross tonnage)

Representa el volumen total de un barco con algunas excepciones y se usa


fundamentalmente en las estadsticas. En base a ellas se calcularan las primas de
seguro, los derechos de diques de carena, primas de construccin y
reglamentacin sobre personal embarcado.
Tonelada de registro neto (trn) (net tonnege)
Se obtiene a partir del anterior, deduciendo segn ciertas reglas, los espacios no
utilizados para el transporte de mercaderas o que produzcan flete (como por
ejemplo: maquinas y combustibles, alojamientos, etc.)
En resumen, todo aquello inherente a su capacidad comercial.
Tonelaje de porte
Peso muerto (tpm) - toneladas de porte bruto (tpb)
Este tonelaje, que si es una unidad de peso, es igual a la diferencia entre el
desplazamiento mximo o en carga y el liviano, que ya fueron definidos
anteriormente.
Su utilizacin es diaria, toda vez que nos referimos a la capacidad de un buque y
elemento fundamental en la actividad naviera, como por ejemplo, en los contratos
de fletamiento.
Mediante esta escala observamos que con determinados datos que conocemos,
podemos hallar los faltantes.
En espaol, las diferentes columnas significan:

Calado en pies

Calado en metros

Desplazamiento en agua salada

agua salada
Peso muerto mezcla de agua salada y dulce
agua dulce

Toneladas por centmetro de inmersin (ton. 2249 lbs=1016 kg). Dato fijo
del buque muy importante. Permite estimar rpidamente cuanto aumentara
o disminuir el calado, al agregar o quitar toneladas de carga, lastre u otros
pesos.

Toneladas mtricas por centmetro de inmersin.

Desplazamiento en agua dulce.


Vemos que all esta el francobordo del buque en un costado. Mediante su uso
obtenemos datos tan importantes como:
Conociendo el calado medio, determinar dw y tpc.
Para cierta cantidad de carga, que calado corresponde.
Carga mxima que nos permite el francobordo, segn la zona en que va a
navegar.
Conociendo la carga y el calado medio, determinar los pesos extras que
tenemos a bordo y que diferencia nos queda de margen.
Toneladas de porte neto (tpn)
Representan, obviamente, las toneladas exclusivas de la carga, generalmente
poco usadas en el negocio bajo esta denominacin.
El naviero, en su actividad comercial de explotacin del buque, esta normalmente
en la disyuntiva: cantidad de carga versus combustible, que son los tonelajes mas
significativos en un deadweight, tanto en cantidad como en ingreso uno y costo el
otro. Para ello deber estudiar su consumo y los precios internacionales de los
bunker en los puertos de escala.
Un resumen de las caractersticas del buque.
Vamos a enumerar los requisitos generales que debe reunir un buque agregando
algunos breves conceptos de aspectos que escapan al alcance que pretendemos
en este libro.
Requisitos generales: 1) Estanqueidad
Flotabilidad
Estabilidad
Solidez o resistencia estructural
Movilidad
Maniobrabilidad
Seguridad

habitabilidad
Los puntos 1 y 4 ya han sido explicados.
En cuanto a la movilidad es la caracterstica que requiere la existencia, en el
buque, de las maquinas principales o propulsoras ( turbinas o motores), que en
accin combinada con la hlice desplacen al mismo.
La maniobrabilidad del buque se logra bsicamente mediante un elemento de
gobierno llamado timn, donde encontraremos diferentes alternativas de diseo.
El requisito de seguridad involucra a todo el equipamiento que deba poseer el
buque como medida preventiva en casos de emergencia: incendio, colisin,
varadura, explosin, etc.
Obviamente la habitabilidad se refiere con la necesidad de contar con todos los
locales y accesorios bsicos, que permitan al tripulante, como ser humano una
confortable vida a bordo.Seguridad de la navegacin. Sociedades de clasificacin.
Los riesgos de accidentes que la navegacin lleva consigo han preocupado
enormemente, a lo largo de la historia, tanto a los armadores de los barcos
constrictores y aseguradores , como as tambin a los gobiernos de los distintos
pases que han ido dictando disposiciones encaminadas a la disminucin de estos
riesgos.
Para cubrir estos riesgos surgieron las compaas de seguro martimo, que en
muchos casos eran mutuales formadas por los mismos armadores ( clubs de pand.i). Pero estas compaas se limitan a cubrir los riesgos de accidentes o
perdidas de buques cobrando una prima, para la cual hacan una inspeccin mas
o menos rudimentaria de los buques que iban a asegurar, sin preocuparse de
mejorar la seguridad de los mismos para disminuir los riesgos.
Existen actualmente en el mundo mas de veinte sociedades de clasificacin,
muchas de ellas de carcter internacional, con una vasta organizacin mundial y
otras con un campo de actividad limitado a su propio pas o a un rea geogrfica
reducida.
Casi todas las sociedades , para poder estar por encima de los intereses de los
distintos grupos a quienes prestan sus servicios y actuar con independencia de
criterio, no tienen fines de lucro, adoptando distintas formas jurdicas de acuerdo a
las leyes de cada pas de origen. Sus servicios son de excelente calidad, basados

en el elevado nivel tcnico alcanzado gracias a sus experiencias y trabajos de


investigacin permanente.
Estos servicios no son obligatorios en casi ningn pas, con excepcin de los
pases del bloque socialista e Italia. Cada armador es libre para clasificar sus
bloques donde mas le convenga, pero debemos dejar muy claro el concepto que
no es concebible hoy un buque sin clasificar.
Respecto a este ultimo tema, creemos conveniente, insertar una opinin tendiente
a lograr reglamentaciones mas coherentes en muchos de nuestros pases
latinoamericanos.
Las sociedades de clasificacin mas importantes, para cumplir sus objetivos de
certificacin y de reclasificacin peridicas, tienen en todos los puertos del mundo,
cuyo trafico lo justifique, su sede permanente a travs de inspectores ( surveyors)
generalmente ingenieros navales de reconocido prestigio en sus respectivos
pases.
Por ultimo debemos sealar, que las actividades de las sociedades de
clasificacin, por lo menos las mas antiguas, no se restringen solamente a los
aspectos del transporte martimo. Hoy estn en campos tan importantes como las
plataformas off-shore (costa afuera), la aeronutica, la seguridad terrestre, obras
hidrulicas, instalaciones industriales pesadas, y trabajos de investigacin y
ensayos mltiples.
Estructura bsica de una empresa naviera
Una empresa naviera es una empresa productora de un servicio : el transporte
martimo. Su unidad de produccin y nica fuente de ingresos a travs de los
fletes generados, es el buque.
Los objetivos de las empresas navieras tienen mucha similitud entre ellas y los
hombres dedicados a este negocio tienen bastantes caractersticas similares,
razn por la cual todos los organigramas de las empresas armadoras renen
caractersticas comunes. Sin embargo, es necesario advertir que no existe ni
puede existir un modelo standard de organigrama para empresas navieras. Cada
empresa responder a la organizacin que mejor se adapte al tipo de trafico que
atienda, a la cantidad de buques propios, a las expectativas de sus objetivos y a la
personalidad de los hombres que la constituyen.
El armador deber organizarse bsica y tcnicamente para administrar los
buques, ya que ser armador no es solo tener buques, sino que esa condicin
obliga adems a controlar los buques integralmente desde su compra, calculando

y controlando sus gastos tcnicos, los de administracin, los de tripulacin y obvia


y fundamentalmente sus costos de inversin.
La organizacin del armador deber contar con un Departamento Comercial y un
Departamento Tcnico ; pero, las grandes inversiones que hoy deben realizarse
para adquirir un buque han hecho ganar una importancia primordial al sector de la
Administracin y Finanzas.
La direccin de la empresa estar a nivel de directorio para la toma de las grandes
decisiones, y la parte operativa es conveniente que est en manos de una sola
persona, el Gerente General o un Director Ejecutivo, a quien responder un
Departamento Tcnico, uno Comercial y uno Administrativo/Financiero.
Estos tres departamentos debern estar ubicados horizontalmente en un mismo
nivel funcional, ya que el resultado de la gestin de una empresa armadora surgir
de un trabajo de equipo, donde todos sean conscientes de la importancia de
obtener resultados finales ptimos en lo econmico y no en lo poltico.
El departamento Tcnico abarca todas las funciones que permita tener los buques
listos a operar en todos sus aspectos. Ello requiere inspectores tcnicos en el
rubro cubierta y maquinas, que tendrn a su cargo todo lo relativo a Clasificacin
de los buques, inspecciones reglamentarias, mantenimiento preventivo y los
aprovisionamientos y repuestos necesarios.
Normalmente se desempear en este Departamento, un Capitn de Armamento
o Jefe de Personal Embarcado, para la atencin de las tripulaciones.
El Departamento Comercial debera tener una organizacin tal que le permita
vigilar la operativa del buque en los distintos puertos, y la gestin y gastos de los
agentes, empresas de estiba, tally y otras organizaciones contratadas para el
mejor servicio de los buques. Dentro de este departamento tendr su funcin un
Jefe de Operaciones, quien fiscalizar la operacin portuaria y nutica de los
buques, segn la planificacin del viaje comercial.
El Departamento Administrativo/Financiero deber contar con una administracin
general y una contadura general de la empresa, a ambas debe llegar la ms
completa y cierta informacin de costos de los buques, puertos, etctera, ya que
es ah donde se analizarn los resultados de los viajes.
El anlisis del resultado de cada viaje antes de empezarlo ha de ser una norma
que se imponga como sistema rutinario y sin el cumplimiento de ella no debera
autorizarse la iniciacin de ningn viaje.

La eficiente gestin de una empresa naviera debe estar basada en un trabajo de


equipo donde los canales de comunicacin entre los departamentos sean
fluidamente constantes.
La figura del Capitn del buque no est en ningn organigrama, pero es una pieza
clave en la actividad naviera. Para ello debemos pensar que el buque constituye
un centro de trabajo con gran autonoma. El capitn tiene que tomar decisiones y
dar rdenes relativas a diversas actividades : tiene que resolver por s mismo o
actuar, por orden de un armador, en asuntos relacionados con el trafico y la carga,
personal, seguros, reparaciones, suministros, etc. En consecuencia, la eleccin de
los capitanes es algo que reviste particular importancia y que indefectiblemente
deben estar consustanciados, compenetrados del espritu de la empresa y que ella
a su vez debe ser capaz de transmitir, no slo al capitn, sino a todo su personal.
Slo de esta manera es posible trabajar como un equipo slido, competitivo y
eficiente.
Conceptos sobre la explotacin del buque
Recordemos que el armador tiene el buque como nico elemento para su trabajo
y, por lo tanto, espera obtener una rentabilidad de este que vendr dada por los
ingresos por fletes versus egreso o costos que tendr en sus viajes. Los ingresos
son fcilmente calculables. Obtenida la carga, de acuerdo al mercado y su
especializacin de trafico, a tantos dlares por tonelada o metro cbico,
representar x dlares por ingreso para ese viaje. Lo que no es fcil para el
armador es que la ecuacin ingresos menos egresos de siempre positiva ; muchas
veces deber hacer navegar a su buque a resultado cero o nfimamente positivo y
seguramente en ocasiones preferir amarrar su buque a la espera de mejores
vientos.
Costo tcnico del buque
El costo tcnico del buque, tambin llamado costo de operacin, es el compuesto
por todos aquellos gastos en que debe incurrir el armador para tener su buque
listo a navegar, sin combustible, gasto que deber aplicarse al viaje en s.
Estos costos pueden ser ocasionados por :
Seguro casco y mquinas
Tripulacin
Consumo representacin
Repuestos cubierta

Repuestos mquina
Lubricantes
Agua
Radio/equipos de navegacin
Franquicias casco y mquina
Reserva para reclamo incobrable
Club de proteccin e indemnidad
Reparaciones
Clasificacin
Comentaremos slo los tems que necesiten ser explicados.
Seguro de casco y maquina
La cobertura por la prdida total del barco o averas de importancia la realiza el
armador mediante este seguro. Por su magnitud resulta obvio que la prima se
distribuya a lo largo del ao operable, para conocer su incidencia diaria.
La gestin de un seguro naviero es realizada por corredores de seguros (brokers)y
los principales centros aseguradores y reaseguradores son Londres y Nueva York.
Estos seguros se renuevan anualmente y el valor de las primas depende de
factores como : tipo del buque, calidad (clasificacin), valor asegurado, nmero de
tripulantes, edad de la nave, zona en que navega, rcord de la compaa,
accidentes que ocurren en el mundo (estadstica),etc.
Tripulacin
Constituye este rubro dentro del costo tcnico uno de los de mayor incidencia muy
variable de acuerdo a la bandera del buque y de mayor complejidad para su
seguimiento y control en la organizacin de la empresa naviera.
El costo de una dotacin generalmente es la suma de : un salario base, horas
extra, feriados, bonificaciones de diferente ndole, leyes sociales, reglamentacin
sobre tiempo en tierra por das navegados, cantidad de dotacin mnima,
repatriacin y otros.

Existe la federacin internacional de transporte (ITF) que fija condiciones mnimas


para las dotaciones, que son de muy alto costo y que en la mayora de los casos,
los armadores que las cumplen tienen problemas para competir.
Franquicias de casco y mquinas
Son los gastos originados por averas cubiertas por el seguro. Se deber estimar
cuantas averas podran producirse en el ao y en consecuencia, a cuantos pagos
por franquicias se deber hacer frente, monto que se distribuir en los 365 das del
ao.
Reserva para reclamos incobrables.
El armador siempre debe pretender que ciertas averas sean pagadas por el
seguro, pero cuya seguridad de cobro es dudosa. Siempre existen reclamos
discutibles que exigirn la intervencin de peritos ; cuando estos determinasen
que el que el asegurador no deber pagar los costos de las averas, el armador
deber tener un fondo de reserva para evitar una erogacin no prevista.
Proteccin e indemnidad.
Este tipo de seguros es comunitario y corporativo. Los armadores deciden
asegurar sus buques hacia lo que es casco y mquinas, cubriendo otros eventos
de siniestros mediante los clubes de proteccin.
En el costo diario del buque debern incluirse los gastos de este seguro,
correspondientes a tripulacin, polucin, averas a muelles, etc. dejando para
aplicar como gastos al viaje en s, aquellas coberturas correspondientes a averas
o robos en la carga, estibadores, etc.
Reparaciones y clasificacin.
Los gastos por reparaciones son aquellos originados y no contemplados por el
seguro de casco y mquinas ni por las exigencias de mantener la clasificacin del
buque. En otras palabras, corresponden a lo que llamamos mantenimiento
correctivo de los elementos del buque.
Los gastos por clasificacin son los derivados por las inspecciones peridicas en
seco y/o a flote de los diversos componentes del buque, para que ste tenga al da
sus certificaciones de calidad.
Administracin tcnica.
Son todos los gastos originados por el sistema administrativo de la empresa en
tierra para llevar adelante la faz tcnica. Obviamente corresponder incluir aqu los

sueldos del personal terrestre dedicado a esta tarea y un porcentual de los gastos
generales y de papelera de la empresa.
Costo diario del buque ( Daily running cost - DRC )
La seleccin del buque a comprar por el armador de acuerdo a las necesidades y
proyeccin de la empresa y el precio que se pague por el, pone en situacin de
riesgo el futuro y hasta la existencia de la misma cuando el costo de la nueva
unidad no se ajuste a expectativas comerciales reales, concretas y calculadas.
Para determinar finalmente el costo diario del grupo (DRC) debern tres
elementos fundamentales :

Costo Tcnico

Costo de Capital

Fuera de servicio

El costo de capital admite una subdivisin en tres items importantes :


Inters sobre prstamo
Inters sobre capital propio
Amortizaciones
El concepto de fuera de servicio es necesario incluirlo por que ningn buque
navegar 365 das en el ao; deber parar por razones tcnicas 20 o 30 das en el
ao debiendo cargarse el costo diario por esa cantidad de das inactivos al DRC.
Si el buque quedara inactivo por espera de la carga deber cargarse el costo por
inactividad al viaje en s por ser una razn de demora operativa o comercial y no
tcnica.
Administracin del resultado del viaje
Los costos analizados debern ser bien depurados y controlados; adems el
departamento o rea tcnica deber alquilarle el propio buque al departamento o
rea comercial. Ahora s, el departamento comercial, conociendo cunto le cuesta
su buque por da podr calcular en base al producido por los fletes (ingresos) y
deducindoles los gastos originados por ese viaje, llamados costos del viajes y los
producidos por la carga y descarga de la mercadera obteniendo as el resultado
final de su viaje.
Gastos o costos del viaje

El combustible es uno de los de mayor incidencia en el viaje. El consumo diario


depender de la potencia y la maquina propulsora, por lo tanto el armador deber
decidir si llevar mas carga y menos combustible y viceversa.
Segn sea la ruta del buque, hay veces que deber abonar derechos de peaje por
su paso por canales, cuyo monto es significativo.
Componentes del negocio naviero
La extraordinaria complejidad del negocio naviero es la causa de que intervengan
en l un sinnmero de personas fsicas o jurdicas cuyas funciones estn, en
algunos casos, claramente especificadas por disposiciones legales de cada pas o
por usos y costumbres y en otros no.

ARMADOR : es quien ejerce la navegacin de un buque por cuenta y


riesgos propios. Se incluyen hoy tambin a quienes sin tener la propiedad
del buque, ejercen igualmente el derecho de su operacin o de disponer de
la unidad mediante contratos especficos

AGENTE MARTIMO: Esta figura jurdica es una pieza clave dentro del
negocio naviero. En la mayora de los casos es u n nexo entre el usuario de
transporte y el transportista. Es el representante del armador y es la
persona que tiene a su cargo los trmites aduaneros, administrativos y
comerciales relacionados con la entrada, permanencia y salida del buque.
En puerto tiene a su cargo las operaciones de carga y descarga de
mercaderas y de pasajeros y la solicitud y obtencin del transporte de
dichas mercaderas y personas.

La designacin de los Agentes Martimos no est generalmente sujeta a


formalidad alguna en los viajes espordicos. Cuando se trata de buques que
operan regularmente en determinados puertos, la contratacin de las Agentes
Martimos debe hacerse mediante contratos especficos. La seleccin de stos es
fundamental para el buen resultado futuro comercial y operativo de los buques en
cada uno de los viajes. Tambin son los responsables de fiscalizar y coordinar las
operaciones de carga y descarga de acuerdo a lo dispuesto por el armador y el
capitn del buque.
La misin del agente es representar al armador en el exterior y en el puerto donde
reside el armador atender el buque en el mismo y representarlo en aquellas
situaciones que se pacten.
El agente Martimo tiene los siguientes departamentos: Aduana, Puerto, Fletes y
Contable

Los agentes normalmente giran con el dinero de los armadores, por ende, el
departamento Contable deber estimar los gastos que tendr cada buque para
que el armador adelante los fondos.
El departamento de Aduanas se encarga de los trmites burocrticos, recibir los
manifiestos de carga y realizar todas las gestiones aduaneras en el puerto.
El departamento Puerto atender los pedidos de giros, de prctico, movimientos
en puerto y atencin del personal embarcado.
El departamento Fletes est integrado por personas ( canvasers) cuya misin ser
obtener cargas que luego se ofrecern a los armadores, quienes decidirn su
aceptacin o no.
Los ingresos de los agentes estn dados por una tarifa (agency fee) por la
atencin del buque en el puerto y por las comisiones que perciban por las cargas
que consignan y/o por las cargas movidas por el buque en el puerto. Un Agente
Martimo puede representar a varios armadores simultneamente

AGENCIAS DE ESTIBA: la palabra estiba comprende las operaciones de


desplazamiento desde el muelle a las bodegas del buque y su adecuada
disposicin dentro de las mismas.

Es obligacin del transportador estibar la carga convenientemente, siendo el


capitn del buque quien dispondr su distribucin, a fin de preservar a la carga y
proteger la seguridad del buque, pasajeros y tripulacin, aprovechando al mximo
y sin perder de vista estos objetivos, la capacidad del buque y la necesidad de
realizar operaciones de carga y/o descarga en el menor tiempo y costo posibles.
Es de fundamental importancia la preparacin de un plano de estiba (stowage
plan)que muestre la disposicin de la carga en todo el buque. En l debe indicarse
de forma clara y precisa las mercaderas destinadas a los diferentes puertos y su
ubicacin en las bodegas con relacin a las otras cargas, de forma de facilitar la
organizacin de la descarga futura de las mismas; ante eventuales reclamos por
averas y daos el plano de estiba constituye prueba base.
La realizacin de las tareas de estiba estar a cargo la empresa de estiba, la que
debera ser contratada por el armador con independencia de sus agentes o
empresas de tally. La fiscalizacin de las tareas estar a cargo del agente quien es
el representante del armador y a quien el armador controlar directa y
permanentemente.
Es fundamental tener gente capacitada para la direccin de la tarea para que los
espacios del buque sean aprovechados lo mejor posible y el rendimiento del

personal estibador sea ptimo en funcin del tiempo del buque en puerto y el
costo de las manos de estiba.

EMPRESAS O AGENCIAS DE TALLY: es el trabajo de controlar calidad,


cantidad y estado de las mercaderas que transporta el buque. Estas
empresas han de ser contratadas preferentemente por el armador
independiente de las agencias de estiba. .Deber verificar asimismo, la
correcta ubicacin de la mercadera en las bodegas del buque.

BROKER (comisionista): es el intermediario que une las voluntades del


fletante y fletador (ship brokers) , del cargador y armador (cargo brokers) ,
en un contrato de fletamento total o parcial, del armador y el asegurador
(insurance borkers) , percibiendo por su tarea una comisin ( brokerage).

El Broker es un corredor que acta de comisionista en casi todos los aspectos de


este negocio, no siendo usual que un solo broker abarque todas las
especialidades. Trabajan en forma independiente y no estn atados a contrato
alguno con los armadores y trabajan para todos.
La funcin del broker no es tan simple como el hecho de unir voluntades, sino que,
en la mayora de los casos, debe intervenir activamente en la redaccin, discusin
y modificacin de los diferentes contratos y/o plizas.

LIQUIDADOR DE AVERIAS: esta ntimamente ligado al tema Seguros,


fundamentalmente al de las mercaderas, ya que permanentemente se
originan juicios por faltantes, averas, mal estado, etc. Para dilucidar los
mismos los jueces necesitan especialistas en la materia y ellos son los
liquidadores de averas, como as tambin los peritos navales. Tambin
estn ligados a una forma jurdica muy particular, la vara gruesa que es la
contribucin prorrateada de todos los interesen juego durante una travesa,
cuando a efectos de evitar un siniestro mayor, el Capitn decide arrojar al
mar parte de su carga (echazn) al mar.

TRANSITARIOS
FREIGHT
FROWARDERS
AGENTES
EMBARCADORES: Su misin es proveer al usuario de un complejo
sistema de servicios que va desde la misma fbrica o depsito del
exportador hasta el otro extremo del importador, con infinidad de variantes.

Esto solo es posible mediante la constitucin de grandes consorcios ya que


abarcan tareas tan dismiles como transporte terrestre, consolidacin, terminales
de transferencia, posibilidades areas, despacho de aduana, contenerizacin,
embarques, depsitos intermedios, documentacin, etc.

Nociones sobre contratos de transporte y de fletamento


Formas de contratacin:
Se contrata el transporte de cierta cantidad de carga
Se toma bajo arriendo una nave completa o se fleta una nave total o
parcialmente
1.a. Carga general, de muy variados tipos, para diferentes consignatarios.
Este servicio es el definido como trfico regular. Las figuras intervinientes sern
los usuarios y el transportista, a travs de su agente martimo. El transportista
cobrar un flete, ya prefijado a travs de una Tarifa y bajo un documento
llamado Conocimiento de embarque (Bill of lading-B/L)
1.b. Carga, normalmente a granel, para ciertos puertos y en un determinado plazo.
En este caso el dueo de la carga entregar al armador un importante volumen de
la misma, para ser transportada entre cierto nmero de puertos y por perodos
prolongados, un ao o ms. Para efectivizar este transporte se utilizan
los Contratos de Fletamentos (C.O.A. Contract of Affreightment).Este contrato no
esta generalmente ligado a un buque o buques determinados sino que se
establecen programas de transporte entre puerto o un grupo de puertos de carga y
descarga. El armador podr utilizar naves de diversas caractersticas y tamaos,
con topes acordados en el contrato. En esta forma de contrato el fletador (dueo
de la carga) pagar al armador una tarifa por cada tonelada de carga transportada
y bajo determinadas clusulas o condiciones pactadas
2. Fletamentos a casco desnudo, a tiempo, por viaje
Antes de entrar en el segundo tipo de contratos es necesario aclarar cierta
terminologa.
Existen dos clases de contratos desde el punto de vista legal:

With demise of ship (con entrega de buque), que es una LOCACION

Without demise of ship (sin entrega del buque) que es un FLETAMENTO

2.a. Locacin a casco desnudo (Bare Boat Charter Party - B/B)


Es el contrato por el cual el propietario de un buque, llamado locador, cede al
locatario el uso y goce de aqul por un perodo de tiempo determinado, mediante
el pago de un alquiler, quedando el locatario a cargo de todos los costos y los
gastos originados de la operacin comercial. El buque se entrega alistado para

navegar, sin tripulacin ni combustible. Es usual que el locador se haga cargo de


los gastos de seguro de casco como una garanta adicional.
Esta operacin es tpica entre armadores y en el fondo es mas que nada una
operacin de leasing. El locatario dispondr del barco para su gestin comercial
pagando por adelantado al locador una suma fija mensual. Deber afrontar los
gastos de su costo tcnico y los de operacin y todos los riesgos y
responsabilidades inherentes a los mismos.
2.b. Contrato de fletamento por tiempo (Time Charter - T/C)
Es el contrato por el cual el fletante pone un buque a disposicin del fletador por
tiempo determinado, en fecha y posicin convenidas, para que el fletador utilice el
buque realizando viajes de acuerdo con el contrato corriendo con todos los gastos
de la operacin comercial ( menos los inherentes a los gastos tcnicos del buque)
a cambie del pago de un alquiler mensual o quincenal, por adelantado.
El buque se arrienda con tripulacin y elementos de seguridad y navegacin,
exceptuando el combustible (gestin comercial).Este tipo de operacin tambin se
da entre armadores cuando uno tiene una carga asegurada en algn lugar del
mundo y no tiene buque propio cercano a ese puerto. Tambin se puede dar entre
un armador y un dueo de mercadera (fletante y fletador).
2.c. Contrato por un viaje - Fletamento por viaje (Voyage Charter - V/C)
Es un contrato de fletamento en el cual el fletador arrienda total o parcialmente el
porte neto del buque , en base a un precio por tonelada de carga a embarcar o por
una suma fija alzada (lumpsum) por un solo viaje entre puertos o un itinerario
prefijado que comprenda a varios de ellos. Se utiliza normalmente para cargas a
granel y puede ser parcial (part charter) cuando la carga del fletador no llega a
completar el buque. El armador asume las responsabilidades de los costos del
buque, su tripulacin y los gastos del viaje, siendo responsabilidad del fletador el
pago indicado y el cumplimiento de los ritmos de carga y descarga convenidos. A
diferencia del T/C es el ms usual entre os usuarios y un armador.
Clusulas ms importantes de este tipo de contrato :
Flete por tonelada, bajo determinada clusula con referencia ala carga, estiba,
destiba, descarga y forma de pago
Ritmo de carga/descarga en toneladas/da u otra unidad segn clusula
anterior

Las fechas limites, que de acuerdo a la necesidad de embarque del fletador,


indicara al armador para presentarse al puerto de carga, conocida
como LAYDAYS
Arribado el buque al
partir de este momento,
cada situacin y vencido
de plancha), que es el
carga/descarga

puerto de carga, presentar su carta de alistamiento. A


correr in tiempo libre o FREE TIME, que depende de
el mismo comenzar a regir el LAYTIME (estadia-tiempo
plazo que el armador le concede al fletador para la

Si el fletador supera el tiempo previsto en el LAYTIME, entra


en DEMORA/DEMURRAGE, debiendo abonar al fletante o armador por demorar
la operacin del buque, el monto diario que se establece en la negociacin
( premio por sobreestada)
Si por el contrario, el fletador termina las operaciones de carga/descarga antes
de los previsto, podr cobrar del fletante el rescate de estadas, que es la suma
convenida como prima de celeridad (DISPATCH MONEY) cuyo monto
normalmente es del 50 % de la cantidad fijada por DEMORAS. Esto ser as
siempre y cuando no se establezca FREE DISPATCH, es decir SIN RESCATE DE
ESTADIAS.
Algunas clusulas ms comunes para la contratacin de cargas
La forma de contratar la carga es fundamental para el costo o resultado del viaje.
La formalizacin de la contratacin se realiza mediante la firma del
llamado Booking Note , el cual adquiere la caracterstica de un documento o
contrato formal que compromete a las partes.
Realizado el embarque y en las condiciones bsicas establecidas en el Booking
Note , el transporte se lleva a cabo al amparo del Conocimiento de Embarque (Bill
of Lading) que es la prueba de contrato de transporte por excelencia. Este no solo
certifica las condiciones del transporte, sino tambin la propiedad de la mercadera
, siendo en consecuencia un documento negociable.

BERTH TERMS o LINER TERMS ( trminos de muelle o de lnea) : los


gastos de estiba, carga, desestiba y descarga sern por cuenta del armador
o transportista .Tambin significa que el buque ser cargado tan rpido
como pueda hacerlo, de acuerdo con las costumbres del puerto de carga y
ser descargado tambin tan rpido como puedo en el de descarga. Por
regla general, las cargas transportadas por lneas regulares se embarcan
en estas condiciones.

Free in liner out (F.I.L.O) : los gastos de descarga son por cuenta del dueo
de la mercadera y los de descarga por cuenta del armador

Liner in free out (L.I.F.O) : inverso del anterior

Free in (F.I) : libre de gastos de carga

Free in and out (F.I.O) : libre de gastos de carga y descarga

Free in and out (F.I.O.S) : libre de gastos de carga, descarga y estiba

F.I.O.S.T. : a la clusula anterior se le agrega la obligacin del cargador de


efectuar la carga distribuyndola de forma que el buque tenga el trimming
(o asiento) que desee el Capitn para zarpar, o sea la diferencia de calado
entreproa y popa que se resuelve de acuerdo a las exigencias del puerto o
la posterior navegacin.

F.I.O.S.T. Lashed secured: adems de lo indicado en la condicin anterior ,


el gasto de trabar y asegurar la carga (TRINCAR) debe correr por cuenta
del dueo de la mercadera

El buque tiene un costo diario operando o no, por lo que los armadores tratan de
reducir al mximo
los periodos de carga y descarga. Esto se lograra conociendo la velocidad y el
rendimiento operativo de los puertos.
Cuando se contrate una carga BERTH TERMS, F.I.L.O o L.I.F.O, es
responsabilidad total o parcial del armador, transportista o agente reducir los
tiempos. Si se contrata F.I.O.S.T LASHED SECURED, la responsabilidad ser del
cargador y no ser del armador quien podr mejorarla.
El armador debe contratar con un ritmo de carga y descarga acorde con las
posibilidades del puerto.
Es tambin motivo de negociacin particular los perodos del da, en que esos
ritmos rigen, tiempo laborable o no.
WWDSHEX : Weather working days sunday holiday excluded : Esto Significa das
laborables incluidos siempre que el tiempo lo permita, domingos y feriados
excluidos.
WWDSHINC : Weather working days sunday holiday included: Idem anterior con la
variante que se incluyen los domingos y feriados.

Funcionamiento del mercado mundial de fletes


El mercado de fletes no es un mercado uniforme, est compuesto por un nmero
de distintos mercados parciales que no son necesariamente dependientes uno del
otro, sino que a veces pueden desenvolverse de manera muy diferentes uno del
otro.
El estado del mercado est determinado por la relacin entre la oferta y la
demanda de servicios de transportes por mar.
Los mercados de fletes ms importantes son :

El mercado de cargas secas.

El mercado de buques tanques.

El mercado de frigorficos.

El mercado de pasajeros.

El mercado de cargas secas.


Este mercado es el ms diversificado, algunas partes del pueden mostrar una
imagen del mercado que no es concordante con el mercado de cargas secas en
general.
Los armadores de buques de cargas secas deben estar al tanto de lo que ocurre
en el mercado de carga seca en general , esto se realiza a travs de corredores
de buques ( Shipbrokers ).
Este mercado se puede dividir en los siguientes sectores :

Granelero ( Bulker )

Con entrepuentes ( Tweendecker )

Portacontenedores ( Container )

Ro/Ro

Lnea ( Liner )

Cabotaje (Feeder )

Especiales ( Special )

El mercado de graneleros y entrepuentes


En este mercado los buques transportan cargas a granel como : Carbn, Granos,
Acero, Cemento, Fertilizantes etc.
Los graneleros modernos, con equipos altamente sofisticados pueden utilizarse en
el transporte de otros tipos de cargas.
Los Buques con entrepuentes transportan cargas a granel, pero el nmero de
buques disminuye a favor de los graneleros genuinos, la ventaja de estos radica
en que se pueden utilizar para carga de todo tipo de mercadera embolsada como
arroz, cemento, etc.
El mercado de portacontenedores
El buque portacontenedores se utiliza para trficos efectuados entre reas
altamente industrializadas, este trfico requiere grandes inversiones en
instalaciones portuarias y equipos para terminales, dichos buques estn sujetos a
la competencia de unidades nuevas con entrepuentes , de tipo estndar que
pueden transportar contenedores.
El mercado de RO/RO
Este mercado ( roll on / roll off ) sufri un desarrollo muy especial en los ltimos
aos. Este mercado empieza a tomar relevancia cuando se acrecienta el trfico
desde Europa y EEUU hacia los pases de Medio Oriente y Africa Occidental, los
puertos de los pases importadores tenan baja capacidad operativa y sufran
graves congestiones.
La solucin para este problema fue la utilizacin de buques RO/RO, que poda
transportar todo tipo de mercadera ubicada sobre plataformas con ruedas que
podan ser manipuladas con motoestibadoras, se estaba hablando de buques que
no requeran ningn tipo de instalacin portuaria especial, solo un trozo de muelle
de la longitud de la manga de la nave.
El mercado de lneas
En este mercado los buques obtienen la mayor parte de su carga a travs de
agentes martimos de lnea contratados. Una compaa de lnea puede tambin
contratar cargas parciales bsicas y mercaderas especiales interesantes, a fin de
llenar los espacios vacos, esto es hecho a travs de un contrato de fletamento.
El trfico de lnea es afectado por las variaciones del mercado en cuanto a la
disponibilidad de cargas y los factores de carga en cada viaje.

FACTOR DE CARGA = Cubicaje Cargado


_______________ x 100 ( % )
Cubicaje Disponible
El factor de carga indica cuanto de la capacidad disponible ha sido utilizada
El mercado de cabotaje
Existen an compaas de navegacin realizando un trfico independiente con
buques de menores dimensiones, se trata de trficos de recorrido corto, la
competencia de este tipo de mercado no solo proviene de los buques grandes sino
tambin del transporte ferroviario y carretero.
Mercados especiales
En este mercado se pueden encontrar buques como los Heavy-Lift Carriers,
Barcazas y Pontones, Transportadores de Gabarras ( Lash ), Remolcadores Etc.
El mercado de buques tanques
La caracterstica de este mercado radica en que el mismo es reducido pero con
grandes fletadores como las compaas petroleras.
El Transporte martimo del petrleo se lleva a cabo de la misma manera en todo el
mundo, se trabaja con documentacin estandarizada. Las negociaciones para el
fletamento de un buque petrolero son por lo tanto menos complicadas que las
negociaciones para otro tipo de carga.
Dentro de este mercado hay tambin buques especiales como los tanqueros para
solventes y productos qumicos en general, otro tipo son los Gaseros
denominados LNG ( Liquefied Natural Gas ).
Un campo relacionado actualmente con el mercado de buques tanque es el
denominado sector Offshore ( Costa Afuera ), vinculado con la explotacin del
petrleo en el mar, con buques y plataformas fondeados en distintas zonas,
Debido a esto se ha desarrollado un ,mercado especial de fletes para tales
buques, los Supply Ships o buques de abastecimiento.
El mercado Frigorfico
Este mercado es muy cerrado a niel mundial, existen slo unos pocos armadores,
operadores y corredores de buques frigorficos o refrigerados. Los fletadores son
frecuentemente grandes organizaciones, las reas de carga estn distribuidas en
todo el mundo, pero las de descarga estn concentradas principalmente en norte

de Europa y Japn. Estos buques son utilizados tanto para cargas estacionales
como continuas.
El mercado de pasajeros
Ya no existen trficos transocenicos, la mayor parte de los buques de pasajeros
son operados en trficos cortos. Estos tambin tienen capacidad para mercaderas
sobre ruedas y son as un complemento para buques Ro/Ro.
El trfico regular y las conferencias martimas de fletes
El del 70% del comercio martimo se desarrolla en el mercado abierto o Trfico
Tramp , el otro 30% es llevado a cabo por armadores mediante trficos regulares
o trficos de lneas.
En efecto ese trfico regular ya no es atendido en su totalidad por las tradicionales
lneas conferenciadas, quizs sea cerca de la mitad de ese 30 % que le
corresponde a los trficos regulares.
Historia y caractersticas de las conferencias
En 1875 se constituyo la primera conferencia que fue consecuencia de la apertura
del Canal de Suez en 1869.Antiguamente todos los armadores hacan Tramping y
fueron los ingleses ( siete armadores ) los primeros en unirse para permitir una
mayor regularidad y monopolizar un servicio evitando adems la competencia
entre s. La unin de los armadores provoc una reaccin de los cargadores. Esta
fue la de contratar buques tramp (outsider) y as contrarrestaron dicha unin. La
respuesta de las conferencias fue disear un sistema de defensa de los
armadores imponindose ciertas condiciones a fin de que los cargadores queden
obligados a transportar dentro de la conferencia rebaja diferida. Esta consiste en
otorgar una rebaja a un cargador, la que recin ser recibida por este seis meses
despus de haber realizado el transporte y siempre y cuando haya continuado
siendo leal a la conferencia Acuerdo de lealtad.
Tipos de fletes dentro de las conferencias.
Flete especifico: la lista de productos podr presentarse por clase, clasificacin
arancelaria u orden alfabtico, indicndose en cada caso el flete correspondiente
Flete para productos no especificados (not otherwise specified - N.O.S) : el
flete del producto no se encuentra especificado en el tarifario y la conferencia
especificara un flete NOS que ser mas alto que los especificados en el tarifario
Cuotas abiertas (open rates) : normalmente se usa para ciertos graneles y
quedan sujetos a la negociacin de las partes

Fletes Ad Valorem : para productos de alto valor agregado la conferencia tiene


previsto un porcentaje sobre el valor del producto
Fletes por cabezas : fletes para animales vivos
Fletes por piezas : seria para automviles o vehculos
Recargo y descuentos dentro de las conferencias
Recargo:

Recargo por combustible : Lo aplican las conferencias por las variaciones


en el precio de los mismos

Recargo por bulto pesado y/o extralargo: se aplica cuando la unidad


sobrepasa el limite de longitud o peso

Recargo por Inducement : se aplica cuando el buque debe recalar en un


puerto no habitual y la carga no produce un flete considerable

Recargo por ajuste cambiario

Recargo por manipuleo

Recargo por adicional o diferencial portuario: se aplica para aquellos con


problemas de congestin u otros problemas portuarios

Alquiler por contenedor

Gravmenes especiales de cada pas

Bonificaciones.

Acuerdos de lealtad

Acuerdos particulares con la conferencia

Ventajas y desventajas del sistema de conferencias


Ventajas :

el usuario tiene la seguridad que su competencia tendr el mismo valor de


flete que el

la estabilidad en los fletes de la conferencia

la conferencia abarca todo tipo de puertos en su trfico

la regularidad de las frecuencias

Desventajas:

las conferencias tienen carcter de oligopolio

las tarifas pueden ser discriminatorias

las conferencias son organizaciones rgidas, lentas para adaptarse a los


cambios.

PROA
Es la parte delantera del buque. Se denomina tambin proa al tercio anterior del
buque. Segn la forma estructural de esta parte delantera del buque la forma
puede ser: recta, lanzada, de violn o de clper, de Maier o de cuchara,
rompehielos, de bulbo, de cablero, etc.
Proa recta, casi universal en la poca pasada;
Proa lanzada, es frecuente en los barcos de pesca, incluso se usa una
combinacin de proa recta en la obra viva y lanzada en la obra muerta.
Proa Trawler, se usa en pesqueros de altura.
Proa de violn, llamada tambin de yate y clper.
Proa de bulbo, se llama as por el bulbo que lleva en la proa, presenta una
reducida resistencia a la marcha en buques de gran tonelaje.
Proa maier o de cuchara, es una clase de proa lanzada, con formas en V muy
abiertas, que presentan buenas caractersticas marineras, aunque con mal tiempo
atena poco el movimiento de cabeceo, y disminuye la capacidad de carga en el
tercio de la proa.
Los tipos de proas ms usados en la construccin de buques de pesca
POPA
Parte trasera de una nave. Extremo opuesto a la proa; final de la estructura del
casco que cierra al buque por su extremidad posterior. Por extensin se llama
tambin popa al tercio posterior del buque.

Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y prdida de energa, esta parte
del buque es tambin afinada. Segn su forma se le denomina popa llana,
redonda, tajada, lanzada, ancha, de cucharro, de culo de mona, cada y levantada.
Sin embargo, los tipos ms generalizados son la popa de crucero y la
de espejo o estampa.
Popas de pesqueros ms comunes
BABOR
Mirando hacia proa, todas las partes del buque situadas a la izquierda se dicen a
babor.
ESTRIBOR
Mirando hacia proa, todas las partes del buque situadas a la derecha se dicen a
estribor.
ALETAS
Partes curvas posteriores del buque que convergen hacia la popa. Hay dos aletas:
aleta de estribor y aleta de babor. Al igual que las amuras indican direccin.
Ejemplos: tal barco est por la aleta de Er o de Br; el viento viene por la aleta de
Er o de Br, etc.
CASCO
Es el cuerpo del buque en rosca, sin contar su arboladura. El casco puede ser de
madera, hierro, acero, goma, hormign, polister, aluminio.
Su forma vara segn la utilizacin del buque, de fondo plano, redondo, quebrado,
en V...
OBRA VIVA
Superficie mojada. Es la parte del casco que est sumergida, de forma
permanente, y con la mxima carga admisible.
OBRA MUERTA
Es la parte del casco que est fuera del agua, de forma permanente, cuando el
barco est a plena carga. Se considera para esta distincin solamente el casco del
buque, puesto que todo lo que se construye a partir de la cubierta principal se
llama superestructura.
ESLORA.

Es la medida de un buque tomada a su largo, desde la proa hasta la popa.


Tambin la podemos definir como la distancia entre dos planos perpendiculares a
la lnea de cruja medida paralelamente a la lnea de agua.
De estos planos, uno pasa por la parte mas saliente a popa y el otro por la parte
mas saliente a proa de la embarcacin, incluidas todas las partes estructurales e
integrales, como son proas o popas de cualquier material.
Se excluye:
1 El plpito de proa, en cuyo caso el plano de referencia pasa por el punto de
interseccin
de
la
cubierta
con
la
roda.
2 Todas las partes desmontables que puedan quitarse sin afectar a la integridad
estructural de la embarcacin, por ejemplo: palos o tangones, baupreses, plpitos,
elementos de gobierno, timones, motores fueraborda y defensas.
Determinamos tres clases de eslora
ESLORA ENTRE PERPENDICULARES: La distancia entre las perpendiculares
trazadas tangenteando a proa y popa a la superficie de flotacin de mxima carga.
ESLORA DE FLOTACIN: Es la longitud de una superficie de flotacin
determinada.
ESLORA DE ARQUEO: Longitud del buque que sirve para determinar el arqueo
de un buque.
MANGA
Es la anchura del buque, y se consideran las siguientes

MANGA MXIMA

Mxima anchura del casco medida en la cara exterior del forro, tambin se puede
considerar como la anchura medida en la cuaderna maestra
Segn donde se mida, la manga puede ser:
a) Manga mxima en la flotacin: Es la mayor anchura medida en la superficie
de
flotacin
correspondiente.
b) Manga en el medio: La tomada sobre la cuaderna media.
c) Manga de arqueo: La empleada para arquear el buque.
PUNTAL

Es la altura del buque. Ms tcnicamente digamos que es la mxima dimensin


vertical medida en el centro del buque (la mitad de la eslora), desde la parte
superior de la lnea de cubierta, hasta la cara inferior del casco en su interseccin
con la quilla.
Corresponde a la distancia vertical medida en la cuaderna del medio, entre la cara
superior de la quilla y la lnea recta del bao de la cubierta principal.
De acuerdo con la medicin puede ser: puntal de bodega, de construccin, de
arqueo y de trazado.
QUILLA
Columna vertebral del esqueleto del buque.
Es la pieza central e inferior de un buque que va de proa a popa y sirve de base y
afianzamiento a las cuadernas (costillas del esqueleto) al cuerpo del buque.
Para reforzar a este elemento longitudinal, tan importante, se le superpone otra
pieza
robusta
llamada
sobrequilla.
As mismo otras acepciones utilizadas en arquitectura naval son las quillas de
balance, piezas longitudinales que los barcos llevan adosadas en los pantoques
con una inclinacin de unos 45, para aminorar los balances.
Falsa quilla o zapata, es una pieza de madera dura que se une a la quilla por su
cara exterior, en los buques de madera, para proteccin de esta en caso de
varada.
BORDA
Canto superior del costado de un buque; es la parte del costado comprendida
entre la cubierta y la regala.
MAMPAROS
Son los tabiques de un barco.

Casi todos los buques tienen a proa un mamparo (as) de colisin, cuyo objeto es
evitar
la
inundacin
del
buque
por
causa
de
un
abordaje.
Pueden ser longitudinales y transversales; tienen por objeto formar la
compartimentacin
del
buque
dndole
mayor
solidez.

Hay mamparos (as) estancos que evitan la inundacin y hundimiento del barco;
otros son cortafuego, etc.
BODEGA
Espacio interior de los buques mercantes destinado al almacenaje de las
mercancas consignadas a bordo para su transporte. Las bodegas estn
separadas entre s por mamparos (as) que compartimentan la nave en espacios
estancos que evitan la inundacin de toda la nave en caso de vas de agua.
CUBIERTAS
Son los pisos o suelos del buque. Cierran el casco por su parte superior. Estn
construidas de forma que disponen de cierta curvatura hacia los costados, para
facilitar el desalojo de las aguas que puedan embarcar. Se unen a los baos.
Pueden
ser
de
planchas
de
madera
o
metlicas.
La que va continuada de proa a popa es la primera o principal.
CUBIERTAS PRINCIPAL
Es la plataforma ms alta, corre sin interrupciones de proa a popa y se encuentra
en contacto con el exterior. Junto con el forro del casco forman la envuelta estanca
del buque.
ESCOTILLAS
Cada una de las aberturas que hay en las distintas cubiertas de un buque.
TIMN
Pieza metlica o de madera, plana, colocada en popa en sentido vertical,
debidamente articulada para permitirla girar y que sirve para gobernar el buque.
Pueden ser: ordinarios, cuando toda la pala esta a popa del eje de giro, y,
compensados, cuando la pala est a ambas partes del eje de giro. Si participa de
ordinario y compensado se llama semicompensado.
PROPELA
Hlice que se utiliza para la propulsin de una embarcacin.
PUENTE DE MANDO
El puente de mando de un barco es un rea o el espacio donde los controles de
navegacin de barco y otro equipo esencial relacionaron para enviar las
operaciones se alberga y son operadas.

El puente es especialmente til cuando el barco deber ser trado contra una
drsena como extender generalmente fuera lejos suficiente para que el lado
entero del barco se pueda ver.
Cundo un barco est en camino, el capitn del barco o un oficial mayor estn en
el puente de mando, para mantener siempre la orden y el control.
ARBOLADURA
El conjunto de palos, vergas y masteleros de un buque.
Bodegas: Denominacin que reciben los espacios del barco destinados a la
carga. }
BULBO
Dcese de la seccin redondeada de la parte inferior del tajamar, en la forma de
gota de agua; su finalidad es reducir la friccin del agua sobre la carena, se gana
en velocidad a iguales condiciones en potencia.
PLUMA
Aparato que se usa para izar y arriar cargas y est formado por un palo o percha y
varios aparejos.
ENTREPUENTE
Espacio entre dos cubiertas; generalmente se da este nombre al departamento
donde vive la tripulacin de un buque.
ALGUNOS TIPOS DE BUQUES
BUQUES DE GUERRA BUQUES DE PESCA
BUQUES DE CARGA
BUQUES PALANGREROS
CALADO
Profundidad mxima a la que se sumerge la parte inferior del quillote, medida
desde la lnea de flotacin.
NOMBRE DEL BUQUE
Depende del dueo de este, o de una asociacin.
BANDERA DE CORTESA

Es cuando el buque va llegando a un puerto, que no es de su pas.


EJEMPLO:
BANDERA DE NACIONALIDAD
Esta es, su matricula, as se puede reconocer de que pas viene.
EJEMPLO:
EMBLEMA NAVIERO
Smbolo en que se representa alguna figura, al pie de la cual generalmente se
escribe algn texto o lema explicativo, los buques suelen tener estos emblemas.

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