Estudio de Pavimentos

“REPARACION DE CALZADA; CONSTRUCCION DE CALZADA Y BADEN; EN EL(LA) AV.
LEONCIO
PRADO (TRAMO: CARRETERA CENTRAL – AV. HUANCAYO), AV. TÚPAC AMARU (TRAMO:
CARRETERA CENTRAL – AV. HUANCAYO), AV. HUANCAYO (TRAMO: AV. SAN MARTÍN – JR. 20
DE MARZO) Y AV. SAN MARTÍN (TRAMO: CARRETERA CENTRAL – AV. HUANCAYO), DISTRITO
DE SAN AGUSTIN, PROVINCIA HUANCAYO, DEPARTAMENTO JUNIN”
Estudio de pavimento
Estudio de pavimento Página 1

“REPARACION DE CALZADA; CONSTRUCCION DE CALZADA Y BADEN; EN EL(LA) AV. LEONCIO
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN......................................................................................................................3
2 CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO....................................................3
3 ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO.......................................................................................4
3.1 PARÁMETRO DE DISEÑO......................................................................................................4

3.1.1 PERIODO DE DISEÑO…………………………………………………………………………………………….. 4
3.1.2 TRAFICO DE DISEÑO……………………………………………………………………………………………..5
3.1.3 MODULO DE RESILENCIA………………………………………………………………………………………… 5
3.1.4 CONFIABILIDAD……………………………………………………………………………………………………. 6
3.1.5 COEFICIENTE ESTATICO DE DESVIACION ESTANDAR……………………………………………………… 7
3.1.6 DESVIACION ESTANDAR COMBINADA ………………………………………………………………………. 8
3.1.7 DINDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE ………………………………………………………………………. 8
3.1.7.1 SERVICIABILIDAD INICIAL (PI) 9
3.1.7.2 SERVICIABILIDAD FINAL O TERMINAL (PT) 9
3.1.7.3 VARIACIÓN DE LA SERVICIABILIDAD (ΔPSI) 9
3.1.8 NUMERO ESTRUCTTURAL REQUERIDO ………………………………………………………………………. 9
3.1.9 FACTORES HIDROMETEREOLOGICOS ………………………………………………………………………… 11
3.1.10 CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE ………………………………………………………………………. 13
3.2 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE.....................................................................................14

3.3 CONSERVACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CALZADA Y BERMAS...............................14
3.3.1 SELLO ASFALTICO………………………14
3.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:...........................................................................18

1 INTRODUCCIÓN
El presente informe detalla el diseño de pavimentos para el estudio definitivo del
proyecto: “REPARACION DE CALZADA; CONSTRUCCION DE CALZADA Y
BADEN; EN EL(LA) AV. LEONCIO PRADO (TRAMO: CARRETERA CENTRAL –
AV. HUANCAYO), AV. TÚPAC AMARU (TRAMO: CARRETERA CENTRAL – AV.
HUANCAYO), AV. HUANCAYO (TRAMO: AV. SAN MARTÍN – JR. 20 DE
MARZO) Y AV. SAN MARTÍN (TRAMO: CARRETERA CENTRAL – AV.
HUANCAYO), DISTRITO DE SAN AGUSTIN, PROVINCIA HUANCAYO,
DEPARTAMENTO JUNIN”.
El método de la American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO), versión 1993, establece que la estructura de un pavimento
debe satisfacer un determinado Número Estructural, el cual se calcula en función:
a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de años
(período de diseño); b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento; y c)
Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como al final de
su vida de servicio.
Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que
funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solución obtenida
cumple con un determinado nivel de confianza.
Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del
pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las
capas consideradas, calculando en función a estas dimensiones y a la calidad de
los materiales empleados. Los números estructurales parciales, se expresan
mediante un coeficiente estructural, los que sumados deben satisfacer el valor
total requerido.
2 CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO

Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), que debe satisfacer la
estructura del pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
Gt
log( N 18 )=Z R∗S 0 +9.36 log (SN+1)−0.20+ +2.32*log M R −8.07
1094
0.40+
^
(SN +1) 5.19
Donde,
Además:
N18 : Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.
pi : Serviciabilidad inicial.

pt : Serviciabilidad final.
MR : Módulo de Resiliencia de la subrasante.
FR : Factor de Confiabilidad, donde FR = 10 - Zr xSo
So : Desviación Standard Total
3 ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO

Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente
expresión:
SN t =a1 D1 +a2 m2 D2 +a3 m3 D3 …….. (1)
Donde:
SNT: Número Estructural Total requerido.
a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de los materiales.
m2, m3: Coeficiente de drenaje de materiales granulares.
D1, D2, D3: Espesores asumidos de las capas.
Después de obtener el Número Estructural Total (SNT) requerido, el cual debe

satisfacer la estructura total del pavimento, el dimensionamiento se reduce a un
problema de tipo aritmético, ya que, a 1, a2, a3, m2 y m3, son valores conocidos, y,
D1, D2, D3 son valores asumidos de tal manera que, efectuadas las operaciones
indicadas en la expresión (1), se debe cumplir con la igualdad.
Figura N°1.Procedimiento para determinar los espesores del pavimento.
Los subíndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfáltica, base y sub
base respectivamente. Los coeficientes de capa dependen del módulo resilente
del suelo (Mr), se determinan empleando los conceptos esfuerzo-deformación de
un sistema multicapa. Los coeficientes de capa usados en la pista de prueba
AASHTO son:
Concreto asfáltico superficial, a1 0.40 – 0.44 pulg-1
Base de piedra chancada, a2 0.10 – 0.14 pulg-1
Sub base de grava arenosa, a3 0.06 – 0.10 pulg-1

3.1 PARÁMETRO DE DISEÑO
3.1.1 Periodo de diseño

El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente informe de pavimentos
flexibles es, para la etapa de construcción inicial un periodo de 10 años, y de 20
años para una etapa de rehabilitación, previo estudio de tráfico para poder evaluar
si los ejes equivalentes han aumentado o se mantienen.
3.1.2 Tráfico de diseño

W18, es Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 18000 lb (80 kN)
para el periodo de diseño, corresponde al Número de Repeticiones de EE de 8.2t;
el cual se establece con base en la información del estudio de tráfico.
Mediante el IMD contabilizado y los FEC establecidos, se ha procedido a realizar
la estimación de EE anual y acumulado para 10 y 20 años como se pueden
observar en los siguientes cuadros.
La fórmula utilizada para los cálculos respectivos es el siguiente:
e = 365 FDD (V2 ejes (FD2 ejes) + V3 ejes (FD3 ejes) + V art (F Art.))
Dónde:
 FDD: Factor de distribución direccional
 V2 ejes, V3 ejes, V art: Son los volúmenes de tráfico de vehículos de 2
ejes, 3 ejes y articulados.
3.1.3 Módulo de resiliencia, Soporte del suelo para diseño
De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del

suelo, se emplea el Módulo Elástico o Módulo Resiliente (MR).
Para la definición del MR de Diseño se ha adoptado el criterio del valor promedio

adoptado por el método AASHTO 93 sin embargo la misma Guía recomienda
ejecutar el monitoreo de los suelos en las diferentes estaciones del año, hecho
que por los plazos establecidos en el Contrato no están al alcance del presente
proyecto.

El Modulo de Resilencia es (MR) es una medida de la rigidez del suelo de

subrasante, el cual para su cálculo se empleará la ecuación, que correlaciona con
el CBR, recomendada por el MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement Design
Guide):
A continuación, el cálculo de módulo de resiliencia para diferentes tipos de CBR.
CUADRO N°2. Resumen de ensayos de CBR
PROCTOR CBR
PROG. CLASIFICACION
MUESTRA PROF. (m)
(km) 0.1" 0.2"
MDS OCH
SUCS AASHTO 100% 95% 100% 95%
22.3
0+480 C1-PAV - M1 0.00-0.80 6.3 25.15 0 2.9 GM A-1-b 0 2.23 6.3
22.3
0+530 C2-PAV - M2 0.00-0.80 7.0 23.25 0 1.20 GM A-1-b 0 2.21 7.0
22.3
0+630 C3-PAV - M1 0.00-0.80 5.2 24.10 0 1.80 GW A-1-b 0 2.18 5.2
Calculo del CBR de diseño:
Promedio CBR = 32%
Para cálculos del Mr se toma el menor valor de los calculados anteriormente, en este
caso es 32%
MODULO RESILENTE
Mr = 2555 x (CBR^0.64) 23479 psi
3.1.4 Confiabilidad (%R)
El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que representa la

probabilidad que una determinada estructura se comporte, durante su periodo de
diseño, de acuerdo con lo previsto. Esta probabilidad está en función de la
variabilidad de los factores que influyen sobre la estructura del pavimento y su
comportamiento; sin embargo, solicitaciones diferentes a las esperadas, como,
por ejemplo, calidad de la construcción, condiciones climáticas extraordinarias,

crecimiento excepcional del tráfico pesado mayor a lo previsto y otros factores,

pueden reducir la vida útil prevista de un pavimento.
De acuerdo a la guía AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el

comportamiento del pavimento con el tráfico, sigue una ley de distribución normal,
en consecuencia pueden aplicarse conceptos estadísticos para lograr una
confiabilidad determinada; por ejemplo, 90% o 95%, significa que solamente un
10% o 5% del tramo pavimentado, se encontrará con un índice de serviciabilidad
inferior al previsto; es decir que el modelo de comportamiento está basado en
criterios de serviciabilidad y no en un determinado mecanismo de falla. En
consecuencia, a mayor nivel de confiabilidad se incrementará el espesor de la
estructura del pavimento a diseñar.
La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de Diseño,

para ello debe usarse el coeficiente estadístico conocido como Desviación Normal
Estándar (Zr).
A continuación, se especifican los valores recomendados de niveles de

confiabilidad para los diferentes tipos de vía.
CUADRO N°3. Valores de confiabilidad según tipo de vía
3.1.5 Coeficiente estadístico de Desviación Estándar (Zr)
El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el valor

de la Confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una distribución
normal.

CUADRO N°4. Valores Zr en la curva normal para diversos grados de confiabilidad
3.1.6 Desviación Estándar Combinada (So)
La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la

variabilidad esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que
afectan el comportamiento del pavimento; como, por ejemplo, construcción, medio
ambiente, incertidumbre del modelo. La Guía AASHTO recomienda adoptar para
los pavimentos flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, para vías
nuevas se considera 0.45.
3.1.7 Índice de Serviciablidad Presente (PSI)
El Índice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al

usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica
(difícil de alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el peor. Cuando la
condición de la vía decrece por deterioro, el PSI también decrece.

3.1.7.1 Serviciabilidad Inicial (PI)
La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida,

según términos de referencia del MTC se adoptará un valor de 4.2.
3.1.7.2 Serviciabilidad Final o Terminal (PT)
La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la

necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción. Según términos de
referencia del MTC se adoptará un valor de 2.0.
3.1.7.3 Variación de la Serviciabilidad (ΔPSI)
(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el

proyecto en desarrollo.
3.1.8 Numero Estructural Requerido (SNR)
Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y

se obtiene el Número Estructural, que representa el espesor total del pavimento a
colocar y debe ser transformado al espesor efectivo de cada una de las capas que
lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el
uso de los coeficientes estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la
siguiente ecuación:
Dónde:
a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y sub base,
respectivamente.
d1, d2, d3 = espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y sub base,
respectivamente.
m2, m3 = coeficientes de drenaje para las capas de base y sub base,
respectivamente.

Según AASHTO la ecuación SN no tiene una solución única, es decir hay muchas
combinaciones de espesores de cada capa que dan una solución satisfactoria. El
Ingeniero Proyectista, debe realizar un análisis de comportamiento de las
alternativas de estructuras de pavimento seleccionadas, de tal manera que
permita decidir por la alternativa que presente los mejores valores de niveles de
servicio, funcionales y estructurales, menores a los admisibles, en relación al
tránsito que debe soportar la calzada.
La ecuación SN de AASHTO, también requiere del coeficiente de drenaje de las

capas granulares de base y sub base. Este coeficiente tiene por finalidad tomar
en cuenta la influencia del drenaje en la estructura del pavimento.
El valor del coeficiente de drenaje está dado por dos variables que son:
a) La calidad del drenaje.
b) Exposición a la saturación, que es el porcentaje de tiempo durante el año
en que un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se
aproximan a la saturación.
El cuadro 14 presenta valores de la calidad de drenaje con el tiempo que tarda el
agua en ser evacuada.
CUADRO N°14.Calidad del Drenaje
Fuente: En base a datos de la Guía AASHTO’93
El Cuadro 15 presenta valores de coeficiente de drenaje para porcentajes del

tiempo en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de humedad
próximos a la saturación y calidad del drenaje.

CUADRO N°15.Calidad del Drenaje
Fuente: En base a datos de la Guía AASHTO’93
3.1.9 Factores hidrometereologicos
Es bien sabido que un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la

subrasante (el módulo resiliente aumenta cuando baja el contenido de humedad)
mejorando la calidad del camino y permitiendo el uso de capas más delgadas.
En el Cuadro siguiente se indican los tiempos de drenaje recomendados por

AASHTO. Estas recomendaciones están basadas en el tiempo requerido para
drenar la capa de base o sub base hasta un grado de saturación del 50%. Sin
embargo, el criterio del 85% de saturación reduce en forma significativa el tiempo
real usado para seleccionar la calidad del drenaje.
Cuadro 16: Tiempos de drenaje recomendado por AASHTO.
Calidad del Drenaje 50% de Saturación en: 85% de Saturación en:
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes Más de 10 horas
Mucho más de 10
Muy Pobre El agua no drena
horas
Para sustentar el Coeficiente de drenaje cuando señala que se debe calcular el

T50, parámetro que la Guía AASHTO señala para capas de drenaje que van a

conformar como capa de asiento de la mezcla asfáltica o concreto con cemento

portland o como parte de o debajo de la capa de sub base.
Al respecto se ha efectuado el cálculo del T 50 y que se refiere a la ecuación de

flujo calculada por Casagrande para la estimación del tiempo de drenaje del 50%
dicha ecuación esta expresada como:
T50 = (ηε * L2 ) / [2 * K * (H+L * S]
Por tratarse de materiales gravosos con matriz limosa la conformación de las

capas de base y sub base se han obtenido los siguientes valores insumos para el
cálculo del tiempo para el drenaje del agua al 50%.
En consecuencia, la determinación de la calidad del drenaje se ha considerado

como Bueno, y de acuerdo a lo señalado en el cuadro 15 se ha determinado de
acuerdo a las Precipitaciones máximas en 24 horas (mm), que el porcentaje de
tiempo que está expuesto el pavimento a niveles de humedad próximos a la
saturación es de 30% por lo que se considera un Coeficiente de drenaje tanto
para la Base como para la sub base de 1.0.

Esta calidad de drenaje se expresa en la fórmula de dimensionado (Numero

Estructural) a través de unos coeficientes de drenaje que afecta las capas no
ligadas.
Cuadro 17: Coeficientes de Drenaje para pavimentos flexibles
% de Tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad

Calidad de próximos a la saturación
Drenaje
< 1% 1 - 5% 5 - 25% > 25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy Pobre 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
Por haberse considerado el uso de materiales limpios para la capa de base y sub
base, en función a la duración de la temporada de lluvias (> 25%) y asumiendo
que la calidad del drenaje es bueno, los factores de drenaje que se tomaron para
la capa de base y sub base es igual a 1.00.
3.1.10 Calidad de los materiales a emplearse
Para el diseño del pavimento, se considerará el uso de los siguientes materiales:

a) Pavimento Asfaltico.
b) Base Granular.
c) Sub-base Granular.

Figura N°2.Estructura del pavimento a emplearse.

3.2 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
se puede apreciar en las hojas adjuntas:
3.3 CONSERVACION DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN CALZADA Y

BERMAS
3.3.1 Sello Asfaltico.
Consistirá en la aplicación del material asfáltico, sobre la superficie del pavimento
existente en Av. Leoncio Prado (tramo: carretera central – Av. Huancayo), Av.
Túpac Amaru (tramo: carretera central – Av. Huancayo), Av. Huancayo (tramo: Av.
San Martin – Jr. 20 de marzo) y Av. San Martin (tramo: carretera central – Av.
Huancayo), seguida de la extensión y compactación de una capa de arena. Los
tipos de sellos que aquí se incluyen son: riego con emulsión RC-250, sello de
arena-asfalto, en un área de 31,812.19 M2.
El objetivo de los Sellos Asfálticos es la protección oportuna de pequeñas fisuras
y resquebrajamientos que se presentan en la superficie y que normalmente son
precursores de daños graves cuando no hay una intervención a tiempo.
Asimismo, se utilizan para recuperar las condiciones superficiales de calzadas
desgastadas o pulidas y, de esta manera, contribuir a una adecuada circulación
vehicular con seguridad, comodidad, rapidez y economía. Además, para minimizar
y/o retardar la formación de daños más severos en el pavimento. En este sentido,
las técnicas de sellado asfáltico tienen por finalidad aplicar medidas que pueden
ser preventivas, correctivas o ambas.
La actividad del Sello Asfáltico se debe realizar en el menor tiempo posible
después que las fisuras y los daños superficiales se han desarrollado y su
presencia es visible en el pavimento. Lo anterior requiere de inspecciones
permanentes de la calzada con el fin de identificar su aparición lo más antes
posible para así proceder a su reparación. Especial atención se debe tener antes
de las estaciones o periodos de lluvia.
Los Sellos Asfálticos son eficaces para tratar los siguientes tipos de daños en el
pavimento:
 Corrección de pequeñas fisuras y resquebrajamientos de la carpeta
asfáltica.

 Falta de adherencia superficial de la carpeta, la cual se presenta cuando en

las mezclas asfálticas se utilizan agregados que no tienen afinidad con el
asfalto y el transito produce un desgaste del ligante, dejando las partículas
más gruesas expuestas. Este daño puede provocar una disminución en el
coeficiente de fricción pavimento-neumático que puede resultar muy
peligrosa. Desgaste de la superficie de una mezcla asfáltica, el cual ocurre
cuando se utilizan agregados poco resistentes que se fracturan con el paso
vehicular y provocan pérdidas de asfalto.
 Corrección de la carencia de una cantidad adecuada de asfalto en la
mezcla, originada por deficiencias durante la construcción.
MATERIALES
Los materiales a utilizar para la ejecución de esta actividad dependerán de la
técnica a emplear como Sello Asfaltico, tal como se indica en seguida:
Para los sellos con áridos y el asfalto, para los sellos arena-asfalto deberán
cumplir con los requerimientos de la Sección 419 Sello de Arena-Asfalto de las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras vigente.

EQUIPOS Y HERRAMIENTAS
Para la ejecución del sello arena-asfalto se van a requerir, equipos para la
explotación de agregados, una planta de trituración y clasificación de agregados,
equipo para la limpieza de la superficie, distribuidor del material bituminoso,
esparcidor de agregado pétreo, compactadores neumáticos y herramientas
menores. En algunos casos, la Supervisión podrá autorizar el esparcido manual
de arena para los sellos arena-asfalto.
Además, se debe contar con una cámara fotográfica para llevar el registro de las
actividades principales y/o representativas que fueron realizadas.
PROCEDIMIENTOS DE EJECUCIÓN
El procedimiento generala seguir para la ejecución de los trabajos de colocación
del Sello Asfáltico, es el siguiente:
1. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad.

2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos
de seguridad industrial de acuerdo con las normas establecidas.
3. Identificar las zonas deterioradas y proceder a delimitarlas para el trabajo
diario.
4. Tomar fotografías de los casos más relevantes y/o representativos en la
situación inicial y en las posteriores actividades de avance.
5. Elaborar el programa detallado del trabajo para el sellado asfaltico y
distribuir el personal a emplear.
6. Preparar la superficie para aplicar el sello asfaltico haciendo bacheo, si es
del caso, y efectuar la limpieza de la superficie a sellar haciendo un barrido
cuidadoso hasta eliminar toda basura, polvo, barro y otros materiales
sueltos.
7. Verificar que las condiciones climáticas sean favorables, sin lluvias y que la
temperatura atmosférica y de la superficie por sellar, sea 1OºC o superior
durante todo el proceso. Asimismo, verificar las condiciones de los equipos
para lograr que los recubrimientos sean uniformes.
8. Ejecutar los Sellos Asfalticos de acuerdo con las siguientes opciones
técnicas, dependiendo del caso y de las circunstancias.
8.1 Sello con emulsión asfáltica. El riego se debe hacer con distribuidor a
presión en que la emulsión, diluida en agua en razón de 1:1; se aplique
a razón de 0.5 kg/m2 a 0.5kg/m2, dependiendo del estado en que se
encuentre la superficie por tratar. La dosis mayor se aplicará sobre
superficies muy abiertas y oxidadas. La dosis definitiva por aplicar será
determinada en terreno. En el caso de sellos en superficies pequeñas
se podrán utilizar barras regadoras.
Las emulsiones diluidas se aplicarán a una temperatura comprendida entre 50º y
85ºC.
No se debe transitar sobre el área tratada hasta que la emulsión haya alcanzado
la rotura completamente y, en ningún caso, antes de 2 horas.

3.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

 Los diseños geométricos de las vías intervenidas fueron realizados de
acuerdo al PLAN DE DESARROLLO URBANO SAN AGUTIN vigente
actualmente y la sección existente de vía remitida por la MUNICIPALIDAD
DISTRITAL DE SAN AGUSTIN.
 De acuerdo al estudio realizado en campo se realizará extendido y riego de
base y carpeta asfáltica de 2” en la Av. Túpac Amaru y Av. Huancayo.
 No se realizará el mejoramiento de la sub base debido a que en LAS
MUESTRAS de calicatas se encontró la clasificación de GM.
 El sello asfaltico se utilizará en los tramos: Av. Leoncio Prado (tramo:
carretera central – Av. Huancayo), Av. Túpac Amaru (tramo: carretera
central – Av. Huancayo), Av. Huancayo (tramo: Av. San Martin – Jr. 20 de
marzo) y Av. San Martin (tramo: carretera central – Av. Huancayo),
haciendo un área total de 31,812.19 M2. Después del colocado de carpeta
asfáltica de 2” y parchado en las avenidas ya mencionadas.
 La estructura calculada para la Av. Túpac Amaru y Av. Huancayo será la
siguiente:
CARPETA ASFALTICA : 0.05m (2”)
BASE GRANULAR : 0.15m (6”)
SELLO ASFALTICO : 31,812.19 M2

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3 ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO.......................................................................................4

3.1 PARÁMETRO DE DISEÑO......................................................................................................4

3.2 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE.....................................................................................14

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2 CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO

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3 ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO

SN t =a1 D1 +a2 m2 D2 +a3 m3 D3 …….. (1)

Después de obtener el Número Estructural Total (SNT) requerido, el cual debe

Figura N°1.Procedimiento para determinar los espesores del pavimento.

Estudio de pavimento Página 4

3.1 PARÁMETRO DE DISEÑO

3.1.1 Periodo de diseño

3.1.2 Tráfico de diseño

3.1.3 Módulo de resiliencia, Soporte del suelo para diseño

De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte del

Para la definición del MR de Diseño se ha adoptado el criterio del valor promedio

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El Modulo de Resilencia es (MR) es una medida de la rigidez del suelo de

A continuación, el cálculo de módulo de resiliencia para diferentes tipos de CBR.

CUADRO N°2. Resumen de ensayos de CBR

Calculo del CBR de diseño:

Promedio CBR = 32%

3.1.4 Confiabilidad (%R)

El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R) que representa la

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crecimiento excepcional del tráfico pesado mayor a lo previsto y otros factores,

De acuerdo a la guía AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el

La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de Diseño,

A continuación, se especifican los valores recomendados de niveles de

3.1.5 Coeficiente estadístico de Desviación Estándar (Zr)

El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) representa el valor

Estudio de pavimento Página 7

CUADRO N°4. Valores Zr en la curva normal para diversos grados de confiabilidad

3.1.6 Desviación Estándar Combinada (So)

La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma en cuenta la

3.1.7 Índice de Serviciablidad Presente (PSI)

El Índice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al

Estudio de pavimento Página 8

3.1.7.1 Serviciabilidad Inicial (PI)

La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida,

3.1.7.2 Serviciabilidad Final o Terminal (PT)

La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado la

3.1.7.3 Variación de la Serviciabilidad (ΔPSI)

(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal asumida para el

3.1.8 Numero Estructural Requerido (SNR)

Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y

Estudio de pavimento Página 9

La ecuación SN de AASHTO, también requiere del coeficiente de drenaje de las

Fuente: En base a datos de la Guía AASHTO’93

El Cuadro 15 presenta valores de coeficiente de drenaje para porcentajes del

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CUADRO N°15.Calidad del Drenaje

Fuente: En base a datos de la Guía AASHTO’93

3.1.9 Factores hidrometereologicos

Es bien sabido que un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la

En el Cuadro siguiente se indican los tiempos de drenaje recomendados por

Excelente 2 horas 2 horas

Bueno 1 día 2 a 5 horas

Regular 1 semana 5 a 10 horas