INTRODUCCION

Las mezclas bituminosas están compuestas por una combinación de áridos y ligantes
hidrocarbonados que mezclados a altas temperaturas forman una película continua que
envuelve a los áridos. Los áridos son un material elastoplástico y el betún viscoelástico, por lo
tanto se considera que las mezclas bituminosas son un material viscoelastoplástico. Éstas
mezclas se fabrican en centrales fijas o móviles y posteriormente se transportan a obra para su
extendido y compactación.

Debido a las características del betún, las mezclas bituminosas tienen un comportamiento que
depende de la temperatura y la velocidad de aplicación de las cargas. Sólo en determinadas
condiciones se puede considerar que tienen un comportamiento elástico y lineal. Estas
condiciones son cuando las temperaturas son bajas y la velocidad de aplicación de las cargas es
elevada.

El comportamiento viscoelástico se puede aproximar por la variación del módulo de rigidez en

función de la temperatura y la velocidad de aplicación de la carga. Este módulo de rigidez es
una relación entre la tensión aplicada y la deformación resultante. Según las condiciones de
temperatura y de aplicación de las cargas, este módulo se aproximará más a un módulo de
elasticidad o viscosidad.

MEZCLAS BITUMINOSAS

Una mezcla bituminosa es aquella que está formada por un material ligante que envuelve cada
una de las partículas minerales de un árido, sea cual sea su granulometría. Tradicionalmente
existen 2 tipos de mezclas, las mezclas bituminosas en frío y las mezclas bituminosas en
caliente.

Composición
Como se ha comentado anteriormente, las mezclas bituminosas están formadas por una
combinación de un ligante hidrocarbonado, áridos (incluido el polvo mineral) y, eventualmente
aditivos, de manera que todas las partículas del árido quedan recubiertas por una película
homogénea de ligante.

1. Áridos

El árido es un conjunto de partículas minerales de distintos tamaños que proceden de la

fragmentación natural o artificial de las rocas. Aunque habitualmente se considera su
naturaleza inerte y discreta, cada día cobra mayor importancia su actividad química y
superficial frente al agua y a los ligantes bituminosos. Normalmente los áridos utilizados en
carreteras proceden de la explotación de canteras y graveras. Entre los áridos artificiales
tenemos escorias granulares de altos hornos, cenizas volantes de centrales térmicas y algún
otro fabricado con procedimientos especiales o bien como subproductos de algunas industrias.
Los áridos pueden ser de grueso, árido fino y filler. El porcentaje de cada fracción de árido
viene determinado según el tipo de mezcla.

1.1. Propiedades
El comportamiento de un árido depende de las propiedades físicas y químicas de las
partículas, así como de su granulometría. Las propiedades físico-químicas de los áridos
dependen de la roca de origen, y aunque difícilmente se puede actuar sobre ellas, la
composición de un árido con materiales procedentes de distintas rocas y los procesos
de trituración pueden proporcionar áridos adecuados. Respecto a la granulometría,
ésta debe componerse o corregirse en cada caso.

1.1.1. Propiedades Fisicas de las Particulas

Porosidad
El número, tamaño, distribución, continuidad y accesibilidad de los poros son
factores que influyen directamente sobre la permeabilidad, absorción, peso
específico aparente, textura superficial, resistencia a la helada y generalmente
también en la dureza, resistencia y el pulimento de las partículas.

Peso específico real

Es el peso específico de su propio material mineral, prescindiendo de todos los
poros accesibles o no accesibles desde el exterior. Suele ser un valor bastante
característico de la composición mineralógica y naturaleza de la roca.

Textura superficial
determinada por las irregularidades superficiales de las partículas. Ésta puede
variar desde ser muy rugosa hasta pulida, según sean las irregularidades
apreciables o prácticamente inexistentes. Influye de manera decisiva en el
rozamiento interno del esqueleto mineral. Además tiene influencia en la
resistencia al deslizamiento de los neumáticos en la superficie de rodadura.

Forma
Afecta principalmente a la resistencia mecánica de las partículas, y por lo tanto, al
esqueleto mineral del árido. Las partículas pueden ser redondeadas o angulosas, y
a su vez, pueden ser cúbicas, lajas o agujas.
 Dureza
Es una característica que depende de la petrografía del árido, pero que se puede
evaluar indirectamente, por ejemplo, mediante la resistencia al desgaste. Además
existen muchas más propiedades entre las que destacamos la friabilidad, el peso
específico aparente, la absorción y la resistencia a compresión.

1.1.2. Propiedades Quimicas de las Particulas

Si los áridos fueran de dimensiones apreciables y con las superficies limpias de

polvo mineral, materia orgánica, etc., la posibilidad de reacción química con
agentes exteriores o desintegración química sería función únicamente de la
naturaleza de aquellos agentes y de la propia composición de la roca.

Tienen una gran importancia las reacciones químico-físicas de la adhesividad de

los áridos ante los productos bituminosos usuales. La adhesividad de la superficie
de los áridos a los ligantes bituminosos es un fenómeno complejo en el que
intervienen diversos factores físicos como la textura del árido, porosidad,
viscosidad, tensión superficial del ligante, espesor de la película de ligante, pero
también factores químicos del árido. Si los áridos están absolutamente secos, se
dejan mojar fácilmente por los ligantes bituminosos pero si están con algo de
humedad sus superficies presentan cierta polaridad. Esta polaridad tendrá un
signo u otro dependiendo de la naturaleza de los áridos, según sean ácidos o
básicos.

2. Ligantes hidrocarbonados

Los ligantes hidrocarbonatos son aglomerantes constituidos por mezclas

complejas de hidrocarburos. Tiene carácter termoplástico que hace que su
consistencia dependa de la temperatura. A elevadas temperaturas es un fluido
newtoniano.

Dentro de los estos ligantes tenemos los betunes asfálticos, betunes fluidificados
o fluxados, emulsiones bituminosas y ligantes modificados.

Los betunes asfálticos son subproductos de las refinerías de petróleo. Es un

sistema coloidal tipo gel que a temperatura ambiente es sólido o semisólido, con
lo cual requiere un calentamiento previo.

Los betunes fluidificados o fluxados son una disolución de betún asfáltico en un

fluidificante. En el caso de los betunes fluidificados la disolución es en aceite o en
un fluidificante derivado del petróleo. En los betunes fluxados el fluidificante no
es derivado del petróleo, sino que procede de la destilación de la hulla.

Las emulsiones bituminosas son dispersiones coloidales de betún asfáltico en

agua. A temperatura ambiente es líquido.
 Los ligantes modificados son ligantes hidrocarbonados a los que se añaden
aditivos para modificar la reología de la mezcla.

En carreteras el principal tipo de ligante son los betunes asfálticos.

Tipos de mezclas bituminosas

Se denomina mezcla bituminosa a la mezcla que está constituida por un ligante que en película
continua envuelve todas y cada una de las partículas minerales de un árido con cualquier
granulometría.

Están incluidos en esta definición los másticos bituminosos que están constituidos
principalmente por filler y ligante aunque también pueden contener partículas gruesas que no
formen esqueleto mineral al no estar en contacto entre ellas. Los morteros constituidos por un
esqueleto mineral de arena un mástico y huecos. Los aglomerados formados por un esqueleto
mineral de árido grueso, un mortero y huecos.

Las mezclas abiertas formadas esencialmente por árido grueso con un escaso contenido en
mortero que implica un gran número de huecos. Las lechadas bituminosas que son morteros
puestos en obra por vía acuosa.

La primera clasificación tradicional de las mezclas bituminosas es la de mezclas bituminosas en

frío y mezclas bituminosas en caliente.

Las mezclas bituminosas en frío son una combinación de un árido y un ligante bituminoso, que
pudiendo hacerse con el ligante frío o caliente, y los áridos la mayor parte de las veces frío,
puede manejarse, extenderse y compactarse a temperatura ambiente. En muchos casos estas
mezclas son almacenables.

Las mezclas bituminosas en caliente son una combinación de un árido y un ligante bituminoso
que deben calentarse y que se extiende y compacta a temperatura superior a la ambiente. La
segunda clasificación tradicional se hace atendiendo a los huecos que contiene la mezcla una
vez compactada en un ensayo normalizado. Las mezclas que compactadas según un método
normalizado tienen un contenido grande de huecos se denominan abiertas, y aquellas en que
dicho contenido es pequeño se denominan cerradas. En un rango intermedio están las mezclas
semicerradas.

Propiedades de las mezclas bituminosas

En general, las mezclas bituminosas deben ser fabricadas atendiendo a las propiedades
necesarias para la aplicación que va a tener, que pueden ser muy diversas. Existen una serie de
propiedades que pueden ser reforzadas en mayor o menor medida, teniendo en cuenta la
composición de la mezcla, los materiales, la dosificación y las condiciones de fabricación que
tenga el producto.

Cada tipo de mezcla bituminosa tiene unas propiedades intrínsecas diferentes. Esto hace que
sus campos de aplicación sean también diferentes. En principio, no es posible proyectar una
mezcla que satisfaga plenamente todas las propiedades, debido a que algunas de ellas son
contrapuestas y porque la importancia de unas u otras depende de la funcionalidad y
estructura del firme. Para conseguir que prevalezcan unas determinadas propiedades, el
ingeniero deberá considerar las cualidades de los materiales constituyentes, su dosificación y
las condiciones de fabricación y puesta en obra de la mezcla.

Por otro lado, es necesario tener en cuenta que las mezclas bituminosas tanto en carreteras
como en otras infraestructuras no son simplemente unos materiales de construcción con una
determinada misión estructural. Como pavimento deben satisfacer una serie de
requerimientos no estructurales en consonancia con su función y su entorno. Por ello deben
considerarse también propiedades como la luminosidad, color, sonoridad, limpieza, etc.

Entre estas propiedades destaca:

 Estabilidad: Es la capacidad de las mezclas bituminosas de soportar carga y

resistir las tensiones a las que se ve sometida, con unos valores de deformación
tolerables. Es una representación empírica de la resistencia del material,
combinación del rozamiento interno y la cohesión.
Suele evaluarse mediante ensayos de base fundamentalmente empírica. Los más
conocidos son el ensayo Marshall para mezclas gruesas y el Hubbard-Field para
mezclas finas. En todos ellos las probetas se llevan a rotura mediante una
solicitación típica de cada ensayo. La carga de rotura es lo que se denomina
estabilidad de la mezcla.

 Resistencia a deformaciones plásticas: las mezclas bituminosas tienen un

comportamiento viscoelástico por el que se producen una serie de deformaciones
cuando se aplican cargas a baja velocidad y alta temperatura. La reología necesaria
del material para el proyecto concreto en el que se va a aplicar, concepto que
introdujimos en nuestro artículo sobre la tixotropía, deberá ser tenida en cuenta a
la hora de su fabricación.
La aplicación de cargas a baja velocidad y a altas temperaturas produce una
acumulación de deformaciones de tipo plástico debido al comportamiento
viscoelastoplástico de las mezclas bituminosas. Si la relación filler/betún no es
correcta o no se tienen unas características reológicas adecuadas se puede
producir fluencia del material.
Este fenómeno tiene su manifestación típica en las denominadas roderas, que son
deformaciones plásticas longitudinales que se pueden llegar a producir en
determinadas mezclas en las zonas de rodadura de los vehículos pesados.
En otras ocasiones, el fenómeno de deformación plástica se pone de manifiesto
mediante arrollamientos o resaltos transversales, como si el pavimento se
comportase como una alfombra arrugada. Esto puede ocurrir en zonas donde los
esfuerzos tangenciales son muy fuertes como por ejemplo en zonas de parada de
semáforos en calles con pendiente pronunciada. A veces si la pendiente es
reducida los arrollamientos no tienen lugar pero existe una fluencia de la mezcla
que se revela por discontinuidades más o menos erráticas en las marcas viales.
En estos casos la insuficiente resistencia a las deformaciones plásticas se debe no
sólo a una dosificación inadecuada de la mezcla, sino también a una mala
adherencia a la capa subyacente.
Por último cabe señalar que también son deformaciones plásticas las provocadas
por el fallo de las capas inferiores, que producen en la mezcla bituminosa una
deformación superior a la correspondiente al límite elástico. Este tipo de
deformaciones son características por su amplitud y su gran radio de curvatura.

 Resistencia a la fatiga: las mezclas bituminosas son elásticas a baja

temperatura y altas velocidades, pero la repetición de cargas produce un
agotamiento progresivo por fatiga del material que se traduce en un aumento de
las deformaciones y su agrietamiento.
A bajas temperaturas y altas velocidades el comportamiento de la mezcla
bituminosa es fundamentalmente elástico, pero la repetición de cargas,
generalmente muy inferiores a la de rotura, produce un agotamiento progresivo
por fatiga del material. La fatiga se traduce en un aumento de las deformaciones
elásticas en superficie, y cuando se llega a un avanzado estado de la misma se
pueden observar agrietamientos generalizados denominados comúnmente piel de
cocodrilo.
La determinación de la resistencia a fatiga de una mezcla bituminosa se lleva a
cabo en laboratorio sometiendo a las probetas a ensayos de carga repetida. Para
diferentes deformaciones radiales impuestas se obtiene el número de aplicaciones
de carga que conduce a la rotura del material.

 Resistencia al deslizamiento: cuando este tipo de productos se fabrica para ser

aplicado en capas de rodadura de pavimentos o carreteras, por ejemplo, deben
aportar una resistencia al deslizamiento adecuada durante una serie de años
determinados.
Las mezclas bituminosas empleadas en capa de rodadura deben proporcionar una
resistencia al deslizamiento adecuada que debe mantenerse bastantes años. Para
ello es necesario que los áridos tengan un elevado coeficiente de pulimento
acelerado y que la macrotextura de las mezclas sea rugosa.
 Impermeabilidad: al igual que en el caso del deslizamiento, las mezclas
bituminosas que se emplean en las capas superiores deben proteger la
infraestructura frente a la acción del agua. En ocasiones, la impermeabilidad
también puede garantizarse con las capas inferiores por ejemplo cuando se utiliza
una mezcla porosa que consigue la eliminación del agua superficial por infiltración.
Las mezclas bituminosas de las capas superiores deben proteger la infraestructura
frente a la acción del agua que cae sobre la calzada. No obstante, esta
permeabilidad no tiene porqué estar confiada a la capa de rodadura, habiéndose
desarrollado las denominadas mezclas porosas.
Las mezclas porosas consiguen una inmediata eliminación del agua superficial por
infiltración, lo cual favorece la seguridad del usuario al eliminar el agua de la
superficie de rodadura. La impermeabilidad se garantiza mediante la capa inferior.

 Durabilidad: el sol, el aire, el agua o el hielo, además de los aceites o

combustibles de los vehículos, afectan a la durabilidad de la mezcla empleada, por
ejemplo, en las capas de rodadura.
Las mezclas situadas en las capas de rodadura están expuestas a agresiones
externas como la radiación solar la oxidación del ligante producida por el aire, el
agua o el hielo. También hay que tener en cuenta los aceites y combustibles. Todo
esto afecta a la durabilidad de la mezcla.
Existen otras propiedades de las mezclas como la flexibilidad de las capas, la
resistencia al deslizamiento, la impermeabilidad, la textura superficial, la
luminosidad y sonoridad que también se deben considerar.
Se debe encontrar un equilibrio óptimo de todas las propiedades en el diseño de la
mezcla a partir de una dosificación adecuada de los materiales. Los métodos de
dosificación tienen como finalidad obtener las mejores proporciones de árido, filler
y betún en función de las condiciones en las que trabajará la mezcla: tipo de
infraestructura, tipo de capa del pavimento (base, sub-base, capa de rodadura..),
espesor, tipo de tráfico y climatología.
 Los diferentes tipos de mezclas bituminosas se clasifican según la temperatura de
puesta en obra, el porcentaje de huecos en mezcla, el tamaño del árido, la
estructura del árido y la granulometría.
Una vez escogido el tipo de mezcla y los materiales ya está definida la cantidad de
variables que entran en juego en el diseño de las mezclas bituminosas; por esto los
métodos de estudio de las mezclas bituminosas son en gran parte empíricos. No
obstante, cada vez más las bases estructurales de los pavimentos se ven sometidas
a tensiones más altas y se hace necesaria una técnica para determinar la
conveniencia de uno u otro material.

Hay varios métodos para dosificar las mezclas bituminosas con ensayos mecánicos.
El método Marshall es el más utilizado para mezclas densas , el ensayo Cántabro
para mezclas abiertas y porosas pero hay otros métodos genéricos más complejos
como el ensayo Hveem

Métodos para dosificar las mezclas bituminosas

Dcs,ñlkjghfcgvbhjklñkiuytrdsfghjklñlkjhgfdxvgbhklñ
Factores a considerar en el diseño de mezclas bituminosas

Los métodos de diseño de mezclas bituminosas deben tener en cuenta las variables reales de
la planta de producción y la zona de construcción e intentar reducir al mínimo las hipótesis y
factores de escala necesarios que permitan trabajar en el laboratorio de modo similar a la
realidad. Además, el análisis debe tener presente que el comportamiento de la mezcla se ve
afectado por el tráfico y las condiciones atmosféricas y ambientales.

El método racional permite el diseño óptimo y durable de pavimentos ya que se puede

verificar su vida útil con respecto a las admisibilidades propias de cada capa del pavimento. Los
datos necesarios son el tránsito, los parámetros de base de cálculo, los datos climáticos y del
ambiente y los parámetros descriptivos de los materiales.

El Asphalt Institute de Estados Unidos ha demostrado que hay diferencias considerables entre
los testigos extraídos del pavimento ya fabricado con mezclas del mismo tipo fabricadas en
laboratorio.

Actualmente existen diferencias entre la compactación en obra y en laboratorio. Además

también existen diferencias de compactación si la planta es continua o discontinua. En este
aspecto Von Quintus observó que el porcentaje de huecos en la mezcla es más alto si se
prepara en planta que si se hace en laboratorio, aún utilizando la misma energía de
compactación.

Este hecho es importante debido a que el porcentaje de huecos en la mezcla influye en las
características mecánicas de la mezcla. En un estudio realizado por Nunn se puede observar
como el aumento de porcentaje de huecos disminuye el módulo de rigidez de la mezcla.

Von Quintus realizó diversos estudios para observar como influía el tipo de compactación en
las propiedades finales de la mezcla. Uno de los estudios utilizaba el ensayo a tracción
indirecta para determinar las diferencias entre dos sistemas de compactación, el martillo
Marshall y un compactador giratorio de amasado (Gyratory Shear Compactor). Llegó a la
conclusión que con el mismo porcentaje de huecos el martillo Marshall da un valor de
resistencia a tracción indirecta superior.

En laboratorio la densidad después de la compactación se mantiene siempre constante pero la

densidad de una mezcla sometida a la acción del tráfico y al paso del tiempo no. La mayoría de
mezclas se diseñan para un porcentaje de huecos entorno al 3%-5%, pero muchas veces en
obra se colocan con porcentajes superiores al 8% debido a diferencias de temperatura,
compactación... Las mezclas que tienen un porcentaje de huecos más elevado pueden llegar a
densificarse debido al tráfico y dar lugar a deformaciones importantes que pueden afectar a
las propiedades de la mezcla y provocar su fallo. Este proceso de reducción de huecos depende
del porcentaje de huecos inicial, del proceso de construcción y de las condiciones ambientales.

Otro de los fenómenos a tener en cuenta es el aumento de rigidez de la mezcla provocado por
la oxidación del betún y la consecuente pérdida de aceites. Esto provoca un envejecimiento del
betún que rigidiza la mezcla y la hace más vulnerable a la rotura frágil a bajas temperaturas y a
la fatiga ante un ciclo largo de cargas.

El pavimento llega a colapsar por dos motivos. Por fallo funcional o por fallo estructural.
El fallo funcional es debido a un nivel de servicio insatisfactorio provocado por incomodidad o
inseguridad para la circulación. Esto no implica que la estructura haya roto, sino que algunas
de la propiedades, ya sea la rugosidad, la adherencia u otras, no cumplen los requisitos
mínimos según normativa.

El fallo estructural se produce cuando la estructura definida en el diseño rompe. Se pueden

definir tres tipos básicos de señales del pavimento que provocan fallo estructural:

 Rotura térmica a bajas temperaturas

 Rotura por fatiga
 Deformaciones plásticas

Además de estos fenómenos de fallo estructural hay diversos factores igualmente importantes
que implican un fallo del pavimento. Entre éstos destacan el problema de eliminar la
humedad, que el pavimento patine, el desprendimiento y la exudación del betún.

Desarrollo de un procedimiento para determinar las características de las mezclas

bituminosas

Para poder determinar las tensiones y predecir el comportamiento de un pavimento es

necesario conocer los parámetros de las mezclas asfálticas. Además se deben determinar los
límites en los cuales el pavimento falla tanto por fatiga como por fisuración a bajas
temperaturas y deformaciones plásticas.

Estos parámetros y límites son básicos en los modelos que representan el comportamiento de
los pavimentos. Existen diferentes modelos más o menos sofisticados que necesitan más o
menos información obtenida con los respectivos ensayos de diferentes dificultades.

La selección final de un tipo de ensayo para determinar las características de una mezcla será
el punto óptimo entre la exactitud, el sentido común y la práctica, es decir, que los resultados
que nos den sean los más coherentes y parecidos a la realidad pero adaptados al tiempo
disponible, número de probetas a realizar, coste económico, facilidad de interpretación de los
resultados y software disponible.

La selección final de un tipo de ensayo para determinar las características de una mezcla será
el punto óptimo entre la exactitud, el sentido común y la práctica, es decir, que los resultados
que nos den sean los más coherentes y parecidos a la realidad pero adaptados al tiempo
disponible, número de probetas a realizar, coste económico, facilidad de interpretación de los
resultados y software disponible.

En las últimas décadas, tanto el volumen como el peso del tráfico en las carreteras
estadounidenses han aumentado debido al mayor uso de camiones para transportar bienes y
materiales; al aumento del límite de carga en los camiones; y al aumento en la presión ejercida
por las más económicas llantas radiales. Debido a esto, se ha hecho cada vez más difícil el
tener diseños de carreteras y caminos que sean completamente exitosos. A pesar de usar los
mismo materiales y los mismos procedimientos, dos carreteras bajo condiciones similares
pueden tener comportamientos completamente opuestos.

Esta incertidumbre ha llevado a la comunidad científica y a entidades públicas y privadas de los

EE.UU. a juntar esfuerzos y empezar a reformular el proceso de diseño de pavimentos. Así, se
ha decidido abandonar los procesos empíricos usados en la actual Guía de Diseño del AASHTO
de 1993 y sus predecesores, para empezar a usar modelos que estén basados en modelos
mecanísticos y propiedades fundamentales de los materiales. Estos esfuerzos han sido
canalizados bajo el proyecto 1-37A de la NCHRP (National Cooperative Highway Research
Program) de los EE.UU. El Strategic Highway Research Program (SHRP) ha realizado
investigaciones en el área de pavimentos y como resultado ha elaborado el denominado
SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavements).

Esta nueva guía de diseño usa datos que incluyen el tráfico y los materiales usados, el clima de
la localidad respectiva, el grado de confianza del diseñador, entre otras. Entre los resultados
que esta nueva metodología provee al ingeniero son predicciones de comportamiento del
pavimento que incluyen las presencia de deformaciones permanentes; fisuras o
agrietamientos por fatiga y por cambios en temperatura; y el grado de daños superficiales en
el pavimento descrito con el International Roughness Index (IRI). Todos estos resultados son
obtenidos con diversos modelos y ecuaciones que forman el Estado del Arte en el área de
pavimentos, los cuales tienen una base mecánica-empírica. Mecánica porque se basa en las
leyes y propiedades físicas de los diversos materiales, y empíricas porque necesitan datos
medidos en el campo para calibrar las ecuaciones y modelos físicos-mecánicos usados.

Actualmente, los modelos y ecuaciones de la Guía de Diseño de Pavimentos Nuevos y

Rehabilitados del 2002 están siendo calibrados y verificados. Valores que sean aplicables a
todos los EE.UU. están siendo calculados usando diversas secciones alrededor de los EE.UU.
que se encuentran en la base de datos del proyecto del Comportamiento de Pavimentos a
Largo Plazo (Long-Term Pavement Performance. LTPP). Sin embargo, para cada localidad,
ciudad o provincia es posible tener modelos o ecuaciones recalibrados válidos para dicho
lugar; sólo que para efectuar dicha recalibración es necesario tener bases de datos completos
que incluyan datos de tráfico, de materiales, climatológicos y de comportamiento de
pavimentos, que normalmente puede tardar años coleccionar y completar.

La implementación completa del nuevo sistema en los EE.UU y en el mundo entero, es y

seguirá siendo por un periodo largo de tiempo un buen deseo, ya que se requieren inversiones
de dinero para la adquisición de los equipos de laboratorio y para el desarrollo consistente de
todos los niveles.

Muchas entidades de los EE.UU siguen usando los métodos tradicionales conocidos en el país
(método Marshall, Hveem, etc.) y procuran en el mejor caso cumplir con los términos del
llamado hasta ahora primer nivel de Superpave, ya que los equipos que se utilizan son
portátiles y permiten verificar la calidad de la mezcla en campo. Por el contrario, los equipos
utilizados en el sistema Superpave no son portátiles y son procedimientos de laboratorio
orientados a la investigación, que en muchas ocasiones resultan imprácticos para efectos de
control en el campo, ya que es necesario invertir periodos de tiempo muy largos en el
desarrollo de los ensayos.

Proceso de Fabricación de la mezcla bituminosa

Las mezclas bituminosas en caliente se fabrican con betunes asfálticos a una temperatura más
o menos elevada en función de la viscosidad del ligante utilizado. Los áridos que forman la
mezcla también se calientan para que no hagan descender la temperatura del ligante al ser
incorporados a la mezcla.

Los ligantes bituminosos aportan uniones eficientes y flexibles, por ejemplo, en la construcción
de carreteras, debido a sus propiedades viscoelásticas como comentábamos anteriormente.
Puesto que el comportamiento del ligante varía según la temperatura ambiente, en la
fabricación de la mezcla deberá ser empleado aquel que mejor se adapte al rango de
temperaturas al que estará sometida la mezcla una vez que haya sido aplicada en el firme.
Por su parte, existen también una serie de productos que suponen una modificación de los
betunes asfálticos y que se consiguen a partir de la dispersión de polímeros o de caucho, entre
otros materiales, en la mezcla. Estos productos modificados pueden mejorar las propiedades
del ligante cuando es expuesto a altas o bajas temperaturas.

Equipos de fabricación

Al igual que la fórmula de la mezcla bituminosa se adapta a las necesidades de la aplicación y el

lugar donde va a ser utilizada, la maquinaria de fabricación de mezclas bituminosas de Oliver +
Batlle se adapta a las características de cada producto.

Los agitadores industriales para productos bituminosos de O+B ofrecen depósitos

tecnificados que combinan ejes rápidos y áncoras lentas además de la aportación de calor
monitorizado. Nuestra tecnificación unida al equipo de ingeniería desarrolla proyectos llave en
mano que se adaptan al proceso de fabricación del producto concreto.
Ofrecemos soluciones para la fabricación de betunes asfálticos tanto de grandes lotes
industriales como de pequeñas y medianas producciones. Para aquellas mezclas con cualquier
tipo de fluidez, nuestras soluciones como la Mezcladora Planetaria Hidrobat, o los agitadores
DISPERMIX, ofrecen una solución robusta que requiere de un sencillo mantenimiento para una
mayor optimización del proceso productivo.

Fabricamos tanques de almacenamiento para este tipo de productos con sistemas

calefactados (que pueden alcanzar los 180º), capacidad de aislamiento total y removedor
interno que mantiene el ligante en continuo movimiento. Además, diseñamos la ingeniería de
proceso necesaria para integrar cualquiera de nuestros equipos en su planta de producción.

Aplicación de mezclas bituminosas

1. Tareas Previas

Debe comprobarse que la superficie de asiento de la mezcla tenga la densidad conveniente y

las rasantes fijadas en los planos.

Debe impedirse la circulación de vehículos pesados y no realizar trabajos después de lluvias

muy copiosas.

En superficies antiguas es conveniente tomar las medidas correctoras de la superficie del firme
existente antes de realizar el extendido.

Si la extensión de la mezcla bituminosa requiere un riego previo de imprimación y adherencia,

debe verificar que haya transcurrido el tiempo necesario de curado del riego; comprobar que
no queden restos de fluidificante o agua sobre la superficie.

Si hubiera transcurrido mucho tiempo entre la aplicación de los riegos y el extendido, deberá
comprobar que no haya mermado la capacidad de unión de manera perjudicial, si ésto
ocurriera, tendrá que ejecutarse un riego adicional de adherencia.

2. Replanteo

Antes de iniciar el extendido deben efectuarse los trabajos de replanteo.

Para ello se coloca por la parte exterior de la zona a cubrir, por ejemplo para la calzada de una
carretera, un hilo ubicado a una distancia predeterminada. Este será un hilo de acero de 3 mm
tensado sobre piquetes clavados cada 10 metros.
El hilo tensado oficia de guía por donde discurrirá el palpador electrónico, empleado para
determinar la rasante proyectada.

 Antes de iniciar los trabajos de extendido, deben realizarse tramos de ensayo para
determinar el número de pasadas hasta conseguir la densidad deseada.
 La elección correcta de los camiones es de suma importancia; la caja debe tener
dimensiones y formas adecuadas; no debe ser muy larga para no tropezar en la tolva
de la extendedora, ni muy corta porque puede caer la descarga fuera de la tolva.
 Se debe comprobar la superficie acabada con una regla de 3 metros aplicada en forma
paralela y perpendicular al eje de la carretera y con rapidez para corregir tolerancias.
 Se utiliza palpador electrónico' en las capas de base y las intermedias para las etapas
de replanteo. Para capas de rodadura ya se indica extender a espesor y plancha fija
corrigiendo los errores que algunas veces producen los sistemas electrónicos.
 Finalizada la compactación y ya con la densidad adecuada, puede liberarse al tráfico la
zona ejecutada cuando la capa llegue a temperatura ambiente.

3. Proceso Constructivo

3.1.Transporte en camiones
 La mezcla se transporta en camiones de tipo volquete de caja estanca y lisa, limpia y
tratada con productos que impiden que esta mezcla bituminosa se pegue a la caja.
 La carga se envía cubierta con lonas para reducir las pérdidas de calor durante el
transporte.

3.2.Vertido y Extension
 Con respecto a la calidad de estas mezclas, se recomienda vigilar las segregaciones
producidas durante el vertido de la caja. Se calcula que la altura de descarga sea
mínima para evitar formaciones cónicas, sino que deben ser extendidas sin
amontonamientos.
 Mientras se va efectuando el extendido, debe hacerse a una velocidad constante,
regulando la velocidad de la extendedora a la producción de la central para que no se
detenga.
 Si se detuviera, se comprueba que la temperatura de la mezcla que aún no se ha
extendido en la tolva de la extendedora y por debajo de ésta, no enfríe bajo la mínima
prescripta para iniciar la compactación, de lo contrario debe ejecutar una junta
transversal.
 Los camiones irán acoplándose a la extendedcora por medio de los rodillos de ésta,
tratando de no tocar la trampilla del camión con la tolva.
 El contacto será suave, no se deben golpear los rodillos del camión en la maniobra
marcha atrás.
 Cuando ya se ha efectuado la aproximación, se coloca el camión en punto muerto para
ser empujado por la extendedora. Entonces, la descarga a la tolva se realiza elevando
lentamente la caja del camión.
 Para lograr una buena regularidad en la superficie, el ritmo de extendido debe ser
constante y parejo.
 La mezcla se dispone en franjas con un ancho adecuado a fin de efectuar la menor
cantidad posible de juntas longitudinales y para lograr continuidad.
 En sectores con pendientes, conviene extender en subida pues cuesta abajo el camión
debe ir frenando y esto perjudica la extendedora. Así se evita una capa defectuosa, o
grietas o desprendimiento del material; de manera que se logran mejores valores de
compactación al efectuar en subida el extendido.

3.3.Temperatura

 Debe controlar la temperatura con que las mezclas en caliente llegan para su
extendido.
 Si fuese muy elevada, por ejemplo, superior a 180ºC, puede que el ligante haya
alcanzado una excesiva temperatura con peligro de oxidacioón o envejecimiento
prematuro.
 Si fuese muy baja, del orden de los 135ºC, la compactación se tornaría muy dificultosa.
 La temperatura se verifica por cada camión, con termómetros especiales que se
introducen en la mezcla unos 5 cm.
 Esta temperatura la condiciona el betún, el cual aporta la energía de compactado para
todo el material.
 Ya extendido, se corrigen las deficiencias a mano antes de pasar con los equipos de
compactación. Estas tareas son realizadas por operarios mediante el uso de palas,
rastrillos y capazos.
 Se va extendiendo la capa con una extendedora sola adecuada al ancho o bien se
realiza con varias extendedoras un poco desfasadas para que no se produzcan juntas
longitudinales.

3.4. Compactacion de la Mezcla Bituminosa

 Las tareas de compactación logran que la mezcla llegue a la densidad óptima
requerida. Se realiza en forma uniforme en toda la superficie extendida para hacer
coincidir el perfil definitivo con el proyectado.
 Se recomienda que la extendedora produzca la máxima precompactación
considerando en lo posible alcanzar cifras que superen el 90%.
 Precompactar es conveniente no solo porque se reduce el número de pasadas sino
también porque se consigue una mejor planeidad de la superficie.
 Se comienza el compactado tras la extendedora con un rodillo vibrante tándem.
 En la primera pasada el rodillo delantero no produce vibración, y el trasero avanza
vibrando.
 En la segunda pasada, se realiza marcha atrás, los dos rodillos avanzan vibrando. Por
ello se requiere que el rodillo tándem tenga vibración independiente para cada rodillo.
 Después del rodillo vibrante se pasa el rodillo estático de neumáticos para cerrar y
lograr una buena apariencia superficial a la mezcla.
 El número definitivo de pasadas está en función de los resultados del tramo de
ensayos.
 En sectores inaccesibles se lleva a cabo la compactación con maquinaria del tamaño y
diseño adecuados para pasarla sin problemas.
 De cualquier manera, es aconsejable efectuar las pruebas previas para lograr una
textura superficial buena libre de grietas y arrollamientos.
 3.5. Ejecucion de Juntas
 Tanto las juntas longitudinales como las transversales, se ejecutan por medio de corte
vertical con disco incorporado al rodillo metálico.
 Debe cuidarse que las juntas de capas superpuestas guarden una separación no mayor
de 5 metros para las transversales y de 15 cm. las longitudinales.
 Se imprimará la junta y extenderá la mezcla adyacente dándole el sobreespesor
adecuado a fin de que se enrasen las capas al compactarse; la compactación debe
hacerse en la misma dirección de la junta.
 Si los bordes de las juntas longitudinales son irregulares, tienen huecos o no tienen la
compactación necesaria, deben cortarse para dejar un borde liso y con corte vertical
en todo el espesor. Como la junta longitudinal es la parte mas delicada del extendido,
después de cortarla y pegarla, se ejecuta con cuidado aportando los finos necesarios
para que quede perfectamente sellada.

4. Criterios de Medicion

El ligante bituminoso se mide en toneladas (tn) realmente empleadas en obra, deduciendo la

dotación a través de ensayos de extracción realizados a diario, o por pesada directa en báscula
perfectamente contrastada.

La fabricación y puesta en obra de las mezclas bituminosas en caliente se mide por toneladas
(tn) realmente fabricadas y puestas en obra, que se deducen de las secciones tipo indicadas en
planos y de las densidades medias de las probetas extraídas en obra.

5. Controles de los Materiales

a temperatura del material debe controlarse en su puesta en obra y durante todo el proceso
de extendido y compactado.

Debe prestarse atención a las condiciones climáticas, ya que con una temperatura ambiente
inferior a los 5ºC debe suspenderse la extensión de la mezcla, y en capas inferiores no efectuar
trabajos con menos de 8ºC. Por otro lado el efecto del viento en las mezclas en caliente
también pueden perjudicar el extendido enfriando la mezcla. Por ello se recomienda esperar a
que amainen los vientos fuertes.

Al finalizar la compactación debe comprobarse que se haya alcanzado la densidad requerida,

para ésto se realiza la extracción de testigos que sirve para verificar los espesores y controlar
en laboratorio las características mecánicas de la mezcla.

Luego se verifica la regularidad de la superficie terminada, viendo que se ajuste a los planos
del proyecto.

Deben realizarse los Ensayos de Control de todos los materiales:

 Ligante hidrocarbonado
 Áridos
 Polvo Mineral (filler)
 Mezcla Bituminosa