VI

Resumen

El presente trabajo de investigación evidencia claramente la importancia de la sonda lambda o

sensor de oxígeno en los motores de combustión interna y su incidencia en la emisión de gases de

escape que estos emanan al medio ambiente. Para la realización del proyecto, se tomó como

material de estudio diferentes vehículos de servicio público livianos que laboran en la provincia

de Imbabura, en especial de la ciudad de Ibarra, evidenciando claramente que el sensor O2 tiende

a degradarse en índices de 1% al 5% lo cual afecta al sistema de inyección electrónica y aumenta

los niveles de gases de escape y por ende la emisión de gases contaminantes aumentan de manera

significativa perjudicando al medio ambiente.

Palabras clave:

polución, combustion, sonda lambda, sensor, degradación.

 VII

Abstract
This research work clearly shows the importance of the lambda probe or oxygen sensor in

internal combustion engines and its impact on the emission of exhaust gases that these emanate to

the environment. For the execution of the project, we have selected as material study different

light public service vehicles that work in Imbabura province, especially in Ibarra city, evidencing

clearly that the O2 sensor tends to degrade in rates of 1% to 5% which affects the electronic

injection system and increases the levels of exhaust gases and therefore the emission of pollutant

gases increases significantly damaging the environment.

Keywords:

pollution, combustion, lambda probe, sensor, degradation.

 VIII

Uchillayachishka yuyay

Kay taripay kiparupika “sonda lamda” mana kashpaka “wayrasamay sinkashnachik” ninan

mutsurishka kaktami punchalla riksichikun, rupachishpa purichik hillay ukupi. Shuk shimipi

nishpaka, kayka sinka shinami kan: Manara mapa ashnak samayta pachamamaman shitakpillata,

chay ashnayta chaskishpa chuyayachik yanapak hillaymi kan.

Kay kiparuta rurankapakka, Imbabura markapi llamkak uchilla antawakunatami taripankapak

hapirkanchik, ashtawanpacha Ibarra kitipi llamkakkunata. Chaypika “wayrasamay

sinkashnachik” hillaykuna 1% shinallata 5% patsakrikaman pishiyarishpa riktami rikuchinchik;

shina pishiyarishpaka “inyección electrónica” llikatami wakllichin. Kay wakllishpaka, antawapa

rupashka mapa ashnak samaykunami pachamamata ashtawan mapayachishpa llakichin.

Anchayupak shimikuna:

Mapayachiy, rupariykuna, sonda lambda, sinka ashnachik, pishiyariy.

 VIV

Contenido

Aprobación del tribunal............................................................. ¡Error! Marcador no definido.

Acta cesión de derechos ............................................................ ¡Error! Marcador no definido.

Autoría....................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.

Resumen ....................................................................................................................................... I

Capítulo I..................................................................................................................................... 0

Planteamiento del problema: ................................................................................................... 0

Formulación de la pregunta de investigación: ........................................................................ 2

Justificación............................................................................................................................. 2

Objetivos ................................................................................................................................. 3

Objetivo general. ................................................................................................................. 3

Objetivos específicos. .......................................................................................................... 4

Delimitación ............................................................................................................................ 4

Capítulo II ................................................................................................................................... 5

Marco Teórico ......................................................................................................................... 5

Historia de la inyección electrónica. ................................................................................... 5

Clasificación de sistemas de inyección electrónica............................................................. 7

Sensores del motor de combustión interna.......................................................................... 9

Tipos de sensores. ............................................................................................................. 10

Capítulo III ................................................................................................................................ 26

 VV

Ubicación georreferenciada .................................................................................................. 26

Tipos de investigación........................................................................................................... 26

Experimental. .................................................................................................................... 26

Bibliográfica libros................................................................................................................ 27

Población o muestra .............................................................................................................. 27

Técnicas metodológicas ........................................................................................................ 27

Materiales. ............................................................................................................................. 28

Escáner Launch. ................................................................................................................ 29

Analizador de gases. .......................................................................................................... 30

Selección de vehículos. ..................................................................................................... 32

Tipos de sensores lambda.................................................................................................. 32

Cronograma ........................................................................................................................... 33

Capitulo IV ................................................................................................................................ 35

Resultados ............................................................................................................................. 35

Prueba al mínimo .............................................................................................................. 35

Prueba al máximo.............................................................................................................. 39

Capítulo V ................................................................................................................................. 44

Conclusiones ......................................................................................................................... 44

Recomendaciones .................................................................................................................. 45

Capítulo VI ................................................................................................................................ 46
 VVI

Referencias bibliografía ........................................................................................................ 46

Anexos. .................................................................................................................................. 50
 VVII

Índice Tablas

Tabla 1. UTM. ........................................................................................................................... 26

Tabla 2. Parámetros técnicos escáner Launch ........................................................................... 30

Tabla 3. Especificaciones del analizador de gases .................................................................... 31

Tabla 4. Especificaciones técnicas de vehículos ....................................................................... 32

Tabla 5. Tipos y características de sensores lambda................................................................. 32

Tabla 6. Cronograma de actividades ......................................................................................... 33

Tabla 7. Índices de CO al mínimo según la marca, kilometraje y año de fabricación .............. 35

Tabla 8. índices de HC al mínimo según marca, año y kilometraje .......................................... 37

Tabla 9. índices de O2 al mínimo según marca, año y kilometraje .......................................... 39

Tabla 10. índices de CO al máximo según la marca, año y kilometraje ................................... 40

Tabla 11. índices de HC al máximo según la marca, año y kilometraje recorrido ................... 41

Tabla 12. Índices de O2 al máximo según la marca de vehículos, año y distancia recorrida ... 42
 VVIII

Índice Figuras
Figura 1. Onda alterna CKP (Electrónica, 2011). ..................................................................... 10

Figura 2. Sensor Inductivo y Rueda Fónica (Electrónica, 2011). ............................................. 12

Figura 3. Onda cuadrada CKP (Electrónica, 2011). .................................................................. 13

Figura 4. Onda de forma inductiva CMP (Electrónica, 2011) .................................................. 14

Figura 5. Señal del CMP tipo hall (Electrónica, 2011). ............................................................ 15

Figura 6. Forma de Onda sensor KS (Electrónica, 2011). ........................................................ 16

Figura 7. Forma de señal del sensor MAF (Electrónica, 2011). ............................................... 17

Figura 8. Onda del sensor MAP por tensión (Electrónica, 2011). ............................................ 19

Figura 9. Señal del MAP por variación de frecuencia (Electrónica, 2011). ............................ 20

Figura 10. Onda del sensor TPS (Electrónica, 2011). ............................................................... 21

Figura 11. Onda del sensor ECT (Electrónica, 2011). .............................................................. 22

Figura 12. Forma de la onda del sensor O2 (Electrónica, 2011)............................................... 24

Figura 13. Sensor sonda lambda de 2 cables (Electrónica, 2011). ........................................... 24

Figura 14. Sensor sonda lambda de 4 cables (Electrónica, 2011). ............................................ 25

Figura 15. Vista panorámica Secap (IST 17 DE JULIO). ......................................................... 26

Figura 16. Índices de gases de escape (Globaltech, 2015). ....................................................... 29

Figura 17. Escáner launch X- 431 PRO (Launch, 2015). ......................................................... 29

Figura 18. Analizador de gases Brain Bee (Globaltech, 2019) ................................................. 30

Figura 19.Índices de Monóxido de Carbono al mínimo según la marca y el kilometraje

recorrido (Autoría Propia).............................................................................................................. 36

Figura 20. Índices de HC al mínimo según la marca y el kilometraje (Autoría Propia). .......... 38

Figura 21. índices de O2 al mínimo según la marca y el kilometraje. ...................................... 39

 VIX

Figura 22. índices de CO al máximo según el kilometraje recorrido. ....................................... 41

Figura 23. índices de HC al máximo según el kilometraje recorrido........................................ 42

Figura 24. índices de O2 al máximo según la marca y kilometraje. ......................................... 43

 Capítulo I

Planteamiento del problema:

En el ámbito automotriz la tecnología va ascendiendo de manera progresiva para obtener

mayor rendimiento en cuanto a la fuente energética que transforma el motor de encendido por

chispa (MCI), optimizar el consumo de combustible, así como el de trabajar de manera

concatenada conjuntamente entre los sistemas de análisis para las emanaciones que provocan

contaminación por parte del vehículo y sus sistemas electrónicos.

La principal problemática en este caso es la precaria forma de funcionar el sistema de control

y gestión de emisiones contaminantes y de modo que no se le da mucha importancia al momento

de realizar los mantenimientos respectivos a los automotores por parte de los propietarios de

estos, lo que genera un funcionamiento inadecuado en las diferentes partes que lo componen y

por ende desencadenando una retransmisión de material particulado considerado como,

contaminantes excesivos hacia la atmosfera.

Un claro ejemplo de este inconveniente es la reproducción en los últimos años en el país y que

fue detectado con la aparición de la revisión técnica vehicular en diferentes ciudades, el cual es

que una gran cantidad de los vehículos emanan excesivos gases contaminantes (Agencia Nacional

de Tránsito, 2018), atribuyendo esta anomalía a que estos no están correctamente calibrados.

Una vez detectados estos problemas originados, se ha hecho énfasis en que muchas de las

afectaciones relacionadas a la producción de residuos gaseosos contaminantes recaen en la

degradación que paulatinamente va sufriendo el sensor O2 del automóvil, lo que desencadena en

que la computadora del vehículo no lea correctamente los datos emitidos por este, de manera que

origine una contaminación ambiental notoria en las principales ciudades del país debido a su

afluencia mayoritaria de vehículos.

 2

Según el organismo global encargado de la salud (2017) establece que los vehículos

automotores son uno de los principales causantes de la contaminación en el aspecto de gases

tóxicos ya que generan el monóxido de carbono, el anhídrido carbónico y otros tipos de gases que

emanan los automóviles constantemente como resultado de su funcionamiento en vista que estos

son la consecuencia de la combustión de la composición aire y combustible derivado del petróleo.

Formulación de la pregunta de investigación:

¿La degradación del material base de la sonda lambda incide directamente en el índice de

emisiones contaminantes en los motores de combustión interna?

Justificación

En la actualidad las afecciones al medio ambiente ocasionadas por el aumento de los valores

de vapores contaminantes son producidas en su gran mayoría por los automóviles, donde

intervienen partículas contaminantes como (CO) monóxido de carbono, (CO2) dióxido de

carbono, (NOX) óxidos de nitrógeno, (SOX) óxido de azufre adicional, adicional el vehículo

emana algunos gases debido a su proceso de combustión como (O2) oxigeno, (HC)

hidrocarburos. Como lo afirma el INEC en sus fuentes oficiales (2018), en estos datos se

evidencia un crecimiento de vehículos matriculados de 8,8% entre el año 2016 y 2017 con

respecto a años anteriores.

Un dato especial por considerar es el que, se registra una tasa de vehículos matriculados por

cada mil habitantes en el Ecuador con un total de 111 automotores pertenecientes a la zona norte

del Ecuador hasta finales del año 2017; destacándose en el país la presencia de marcas

reconocidas las cuales son enfocadas al servicio público en la provincia de Imbabura,

encabezando la lista la marca Chevrolet con 631 mil vehículos los cuales representan el 28,2 %,
 3

Hyundai con 143.724 vehículos con el 6.4% y el resto de marcas automotrices, la diferencia de

porcentaje (Asociación de Compañías Automotores del Ecuador, 2018).

Con los datos antes expuestos, uno de los beneficiarios directos de esta investigación,

encabezan la lista los alumnos de mecánica automotriz que necesitan una información verificada

y veraz relacionada al estudio de emisiones de gases contaminantes del automóvil, en este caso,

desde el análisis de la degradación de las partes del sensor en estudio y su consecuencia en el

ambiente.

Además, en este trabajo se busca aportar con la naturaleza desde el ámbito automotriz, por

consiguiente, que se determina un tiempo estimado de funcionamiento óptimo de la sonda de

modo que se logre crear una conciencia al momento de realizar el mantenimiento del automotor.

Esta investigación tiene como objetivo estudiar la importancia del sensor que mide la cantidad

de O2 por medio del comportamiento del motor, con una comparación cuando se evidencia un

deterioro y correcto funcionamiento con variaciones de kilometraje recorrido, para determinar el

aumento en emisiones contaminantes, adicional se evidencia la selección de vehículos de

distintas marcas y kilometraje recorrido para la inspección de la sonda, mediante equipos

calificados y a diferentes parámetros de funcionamiento, realizando una metodología

experimental para encontrar los resultados en las diferentes pruebas

Objetivos

Objetivo general.

Estudiar la degradación del sensor de oxígeno en función al kilometraje y su efecto en la

emisión de gases contaminantes en vehículos de transporte público de Ibarra.

 4

Objetivos específicos.

 Cimentar teóricamente en la etapa científica relacionado al sensor de oxígeno

analizando literatura científica para determinar las repercusiones de la degradación de

este y la contaminación ambiental.

 Elaborar un artículo científico mediante la generación de datos obtenidos de vehículos

que circulan en la localidad de Ibarra, para ser presentado en una revista indexada de

impacto mundial.

 Presentar un documento en donde se evidencie la generación de datos obtenidos de

vehículos que circulan en la ciudad de Ibarra, para ser propuesto en un congreso

científico de impacto nacional.

Delimitación

El actual trabajo de titulación se lo realizará entre los meses comprendidos de junio 2019 a

febrero del 2020. El cual se lo realizara en los talleres de tecnología en mecánica automotriz del

instituto superior 17 de julio los cuales se encuentran ubicados en las calles Alfonso Almeida

Andrade Marín y Dr. Cristóbal Gómez Jurado provincia de Imbabura ciudad de Ibarra
 Capítulo II

Marco Teórico

Historia de la inyección electrónica.

La historia de la gestión electrónica nace en el siglo XIX, a manos de Nicolás Otto

presentado en los motores de explosión en una feria desarrollada en parís en el año 1867, luego

que Wilhelm Maybach convirtiera un motor que funcionaba con energía química gasificada en un

motor con energía centrada en un fluido combustible(gasolina).

La inyección electrónica a gasolina se desarrolló de una manera importante y rápida es así

como inicio la industria de la aviación.

A partir del año 1912 se desarrollaron las primeras pruebas de la inmersión de las bombas de

inyección a gasolina que eran similares con una tecnología muy parecida a las bombas de aceite,

y ya para inicios del año 1932 fue en donde se realizó los respectivos ensayos para desarrollar la

tecnología de sistema de inyección a gasolina en motores creados para la aviación a gran escala y

finalmente para el año 1937 se concretaría la aplicación de este nuevo sistema en la fuente de

potencia en diferentes aviones.

Luego de este gran avance tecnológico en 1945 se llegaría a aplicar en la inyección electrónica

a gasolina, en la manufactura mecánica en la mayoría de vehículos a motor de la época. Este

modelo primitivo de inyección electrónica lo diseño Stuart Hilborn y consistía en un sistema que

inyectaba el carburante directamente al cuerpo de ingreso del motor específicamente en la parte

delantera a la mariposa de aceleración, considerado como un sistema controlado para cada

cilindro por individual (Garcia, 2015).

 6

Paralelamente Bosch usaría otro tipo de sistema que poseerían algunos modelos vehiculares

como VW, Audi, Volvo, era denominado como un medio de infusión de flujo constante, puesto

que el combustible es pulverizado continuamente al interior del MCI.

En 1951 se creó métodos de inyección de mezcla combustible para motores de menor escala

de 2 tiempos, en 1952 en cambio se realizaron sistemas de inyección de gasolina para

automotores de construidos en cadena a partir de 1954.

En 1957 la marca Chevrolet presento su prototipo del primer motor con inyección electrónica

parte de su elaboración en serie del modelo Corvette, en donde se tomó como referencia el

modelo propuesto por Hilborn.

A lo largo de esta evolución aparece un modelo propuesto por Ramjet donde se utilizó una

bomba de alta presión que se encargaba de enviar el combustible desde el tanque hasta los

inyectores, mismos que pulverizaban continuamente el combustible delante de la válvula de

admisión, adicionalmente todo este sistema ya era controlando en especial la presión que era

monitoreada por un diafragma de control, mismo que se encontraría ubicado en el colector de

recepción de fluidos y este a su vez estaría conectado a una placa de control de posición del

embolo y la válvula operadora de redireccionamiento de exceso de flujo hacia el tanque de

combustible, esto perturbaba la proporción aire/combustible para compensar los requerimientos

del motor.

En 1970 se desarrolló el sistema de inspección electrónico D-Jetronic adoptado por modelos

como Volkswagen, posteriormente en 1973 nace el sistema L-Jetronic y conjuntamente el tipo K-

Jetronic como modelos de perfeccionamiento.

En el año 1970 aparece un sistema de gestión electrónica con regulación más estricta con

respecto al medioambiente donde ya se introduce al sensor lambda.

 7

El surgimiento del sistema digital de control electrónico Motronic seria en 1979 y años más

tarde en 1981 evoluciona el sistema con la incrementación del medidor de la corriente de

comburente denominado sensor de aire caliente o sensor MAF.

Clasificación de sistemas de inyección electrónica.

K-Jetronic.

El caso K-Jetronic es denominado como una disposición de inyección indirecta y continua. La

letra K en su denominación es el breviario de Kontinujerlich y significa inyección continua

permanente. El K-Jetronic es un sistema netamente de mando mecánico por lo que la dosificación

del combustible se da por medio de energía mecánica e hidráulica.

Este sistema también es llamado como CIS (Continous Injection System) es una parte de la

evolución del modelo mecánico de Bosch o también conocido como mechanical fuel injection

(MFI), este modelo iba montado en vehículos de gama alta y como resultado se tuvo un sistema

complejo, con algunos problemas repetitivos como des calibración y el derrochamiento colosal de

combustible.

En la actualidad los vehículos equipados con un sistema de tipo K-Jetronic son muy

apreciados puesto que son muy simples al momento de dar mantenimiento además que su

fiabilidad es garantizada. La sencillez de su funcionamiento también es un punto a favor ya que

tiene una combinación de un sistema a presión en el circuito de combustible y la aspiración de

una corriente de fluido gasificado para perfeccionar la mezcla estequiométrica.

KE-Jetronic

Es una técnica perfeccionada por parte de Bosch en donde se combina el modelo K-Jetronic

con el apoyo de una unidad de control. Con una evasión de algunos detalles que constan en el
 8

ejemplar KE-Jetronic como, por ejemplo, el uso de hidráulica básica, así como de energía

mecánica del sistema primitivo denominado K-Jetronic.

Una de las principales diferencias es que para el método KE se emplea un modo de control

electrónico, lo que significa también que se emplea un circuito hidráulico de inspección de

coacción de combustible en donde el regulador del período de incremento progresivo de calor del

sistema K-jetronic actúa.

La adaptación de la mezcla se efectúa por la gestión de un actuador electromagnético que es

accionado gracias a una señal eléctrica procedente de la ECU, en donde se reciben, procesan las

señales eléctricas que son enviadas por los sensores esenciales para la marcha del motor

destacando a: el censador térmico de la temperatura del refrigerante y el sensor de la disposición

de la mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE

En el plato sonda se evidencia claramente una pequeña evolución para medir su posición y es

así que se presencia un potenciómetro electrónico que ayuda a determinar su posición, con esta

posición es más fácil compensar la suma de gasoil en base a la aspiración de aire hacia el motor.

L-Jetronic

Es un sistema intermitente de inyección a gasolina y es el encargado de pulverizar el

combustible directamente en el recaudador de acogimiento del motor en porcentajes regulares y

gracias a la ECU se calcula adecuadamente el monto de líquido carburante presto a dosificar sin

ayuda de ninguna gestión mecánica o eléctrica.

En el sistema L-Jetronic se emplea un método de control electrónico y para medir el caudal de

aire se usa un prototipo primitivo de una aleta sonda y para la inyección de combustible si se

emplea un modelo de gestión electrónica. Con la ayuda de algunos sensores se registran diversas

modificaciones que se generan en el motor, todo esto es asimilado por la ECU.

 9

Sensores del motor de combustión interna.

Es un dispositivo capaz de transformar algún tipo de magnitud en una señal eléctrica de manera

que puede acoplar la información percibida hacia un procesador electrónico denominado ECU y

este a su vez dar la orden a un actuador cualquiera que este sea (Mecánico, 2012).

Son empleados para el cálculo de diferentes parámetros, y estos a su vez enviaran una señal

electrónica claramente conveniente a la magnitud censada. Su empleo primordial es el de

monitorear los cambios constantes de las condiciones de funcionamiento del motor de un

vehículo.

Descriptores estáticos de un sensor

Estos descriptores precisan las particularidades con las que actúa un sensor.

 Rango: marcadores inmensos y minúsculos para las inconstantes tensiones de entrada y

salida.

 Exactitud: la desorientación de la asimilación de un sistema de medida respecto a una

entrada conocida.

 Repetitividad: el contenido reiterativo de una lectura con una exactitud dada.

 Reproducibilidad: tiene semejante sentido que la repetitividad exceptuada situación

cuando se toman medidas distintas bajo condiciones diferentes.

 Resolución: monto de régimen mínimo que se pueda divisar.

 Error: es la diferencia entre el índice obtenido y el índice ideal.

 Sensibilidad: es la condición de permutación del efugio frente a canjes en el ingreso

 Excitación: importe de voltaje solicitado para el trabajo del sensor.

 10

Tipos de sensores.

Sensor de giro de cigüeñal (CKP) Sensor tipo inductivo.

Es de tipo inductivo y genera una curva senoidal con una anormalidad fija derivada por la falta

de contadores sobre una rueda fónica de exaltación que está conectada directamente con el

cigüeñal (Electrónica, 2011).

Existen dos tipos de ruedas fónicas:

 La colectividad de los sistemas: 60 picos– 2 picos= 58picos.

En el osciloscopio se aprecia la interrupción en la señal causada por la falta de irregularidades,

que índica una cercanía en grados al punto muerto superior de los cilindros 1 y 4.

Unos sensores CKP están acoplados adentro del distribuidor como es el caso de la marca

Toyota.

Los sensores de posición del cigüeñal, tiene solo dos polos de unión correspondientes a los

extremos de la bobina del sensor. Algunos CKP tienen 3 cables, siendo el tercero un blindaje al

cable de masa, para evitar interferencias parásitas del encendido. (Electrónica, 2011).

Figura 1. Onda alterna CKP (Electrónica, 2011).

 11

Señal enviada por un sensor inductivo en el Volante motor.

Producto de errores obtenidos en las señales mencionadas con la anterioridad, debido a

conexiones erróneas, falta de contactos electrónicos entre otras posibles causas, en los sistemas

actualizados se ha reformado cuando se toma las señales de revolución.

Por objeto de obtener una señal óptima sin anomalías se utiliza hoy en día una señal de

corriente alterna (Electrónica, 2011).

Con este fin se acopla un sensor inductivo cerca a la rueda del volante, la misma que tiene

instalada la rueda dentada (cinta del volante), con el propósito de recibir el accionamiento del

impulsador de arranque.

Los dientes de la cinta pasan muy cerca del sensor inductivo provocando cada diente un pulso

de corriente alterna es decir si la cinta tuviese 300 dientes se producirá 300 pulsos en el sensor.

Estos pulsos son enviados a la computadora, las mismas que comprenden las cantidades de

impulsos como giros del motor. Estas señales serán más exactas que las nombradas

anteriormente, su valor sería muy reducido, considerando este sistema muy efectivo.

La notable dificultad que este sistema puede presentar es el desgaste de los engranajes de la

corona y presencia de limallas produciendo un defecto en las señales (Electrónica, 2011).

Con el fin de aviar estos problemas se diseñó el eje cigüeñal otra cinta dentada o rueda fónica,

localizada en la parte delantera (polea cigüeñal) o en algunos de sus codos o muñones o bancada

de tal forma que la presencia de limalla sería imposible.

 12

Figura 2. Sensor Inductivo y Rueda Fónica (Electrónica, 2011).

Sensor de cigüeñal (CKP) Sensor tipo efecto hall.

El CKP de prototipo hall es un generador de una onda cuadrada con un mismo número de

señales como cilindros tenga el motor y en unas cuestiones existen señales grandes para denotar

el PMS del cilindro número uno en la particularidad de ser un sistema secuencial de inyección

electrónica (Electrónica, 2011).

En este caso el sensor va a estar ubicado en el pate interior del distribuidor y su parte

estructural será parecido a una campana con ventanas. Para su funcionamiento el sensor será

excitado por la campana antes mencionada cuando realice el movimiento de rotación. En el

osciloscopio se observa la irregularidad definiéndose como una onda de mayor duración esto se

verá siempre entre los puntos 3 y 5.

Las clases de signos de efecto hall se dan según la amplitud de la onda generada.

 Intervalos 0v a 5v

 Intervalos 0 a 12v

Es fundamental que en este tipo de onda el pico inferior llegue a 0 voltios y en este mismo

como máximo 1 voltio para una fácil deducción de la ECU.

 13

Este sensor y su magnitud es muy importante al momento de encender el vehículo y para su

diagnóstico cuando el motor no encienda

Este tipo de sensor está compuesto por al menos 3 cables de conexión:

 Alimentación: 12V

 Masa

 Señal

Figura 3. Onda cuadrada CKP (Electrónica, 2011).

Sensor de árbol de levas (CMP) o (cid) Sensor tipo inductivo.

El CMP inductivo provee información a la ECU para ayudar a reconocer el pistón número uno
del motor, así como también es utilizado en el sistema secuencial de inyección para la precisar la
inyección.
A este tipo de sensor se lo conoce también como sensor de fase, debido a su diseño

constitutivo de un bobinado enrollado alrededor de un núcleo de material de imán. El CMP

trabaja directamente al giro del eje con levas y genera una señal cada 720 grados de giro del

cigüeñal lo que es traducido a cada dos vueltas de giro, por otra parte, en casos particulares como

el de la marca Toyota este sensor se encuentra ubicado dentro del distribuidor del sistema de

encendido.
 14

La generación de voltaje del camshaft position sensor se determinará por algunos factores de

funcionamiento tales como: la velocidad del motor, la fuerza del campo magnético que ofrece el

sensor.

La ECU solicita ver la señal producida en cada instante que el motor se encienda para así

registrar su referencia

La tensión será un estimado promedio de 0,5 voltios durante el encendido del motor y después

de ello este voltaje ira ascendiendo hasta 2,5 voltios (Electrónica, 2011)

Comprobaciones:

1. Medición de los ohmios del sensor y el aislamiento a masa.250 a 1500 ohm.

2. Observar el perfil de la onda generada en el osciloscopio.

Figura 4. Onda de forma inductiva CMP (Electrónica, 2011)

Sensor CMP de efecto hall.

Este sensor es utilizado para computar el turno de la inyección secuencial del combustible de

un vehículo.

Sensor CMP encargado de identifica el cilindro CID.

Este emite señales de onda o también de onda magnética Senoidal o en algunas cosas en

particular emitirá señales de onda tipo cuadrada.

 15

El sensor tiene tres cables de conexión que son:

 Alimentación positiva del sensor 12 voltios.
 Masa del sensor.
 Señal del sensor: 0 voltios – 5 voltios.
Comprobaciones respectivas:

1. Verificar la conexión y tierra del sensor con un multímetro.

2. Determinación de la imagen de señal de la onda con el osciloscopio.

En los sensores de tipo efecto Hall es muy importante que el pico mínimo de la señal llegue lo

más cercano a 0 voltios y un máximo de 0,5 voltios y en el pico máximo llegue aproximadamente

a 4,5 voltios estos datos deben ser lo más exactos posibles para casos en donde el motor del

vehículo no encienda (Electrónica, 2011).

Figura 5. Señal del CMP tipo hall (Electrónica, 2011).

Sensor de Detonación (Knock Sensor).

Para que la alta tensión proporcione un buen trabajo de encendido la mezcla de aire /

combustible debe estar lista un mínimo tiempo antes que el pistón este en el punto Muerto

superior. Pero existen cosas en donde el encendido no puede generar lo previsto.

 16

Este sensor de detonación es un elemento pequeño piejo – eléctrico que trabaja conjuntamente

con la computadora para evitar daños en el motor. Para medir la señal de este sensor se utiliza un

oscilómetro (osciloscopio), la frecuencia de detonación es aproximadamente de 15 KHZ, y una

tensión alterna de 2V por división.

Para poder volver a instalar el sensor de detonación es importante aplicar el torque apropiado y

registrado en el manual de servicio. Para un diagnóstico de este sensor la única herramienta

permisible es un osciloscopio automotriz debido a su estructura piezoeléctrica que no permite

medir su respectiva resistencia.

Figura 6. Forma de Onda sensor KS (Electrónica, 2011).

Sensor de flujo de aire (MAF).

Es el encargado de medir la porción de aire que ingresa en la admisión, su ubicación siempre

será en el colector de admisión entre el filtro de aire y la válvula de apertura de la admisión

Con la ayuda del osciloscopio se puede identificar la imagen correspondiente a una

aceleración brusca o descontrolada lo que en términos eléctricos se traduce a un incremento de

hasta 3 voltios.
 17

El MAF está generalmente constituidos por 4 cables de comunicación correspondientes a:

 Alimentación de 12V

 Masa de calefacción

 Masa del sensor MAF

 Señal del sensor MAF: 0,7V a 4V

Como casos particulares tenemos a algunos sensores MAF con 5 o más cables donde se

agregue una termistancia correspondiente a un sensor IAT con una alimentación de tensión de 5

voltios.

Por lo contrario, existen sensores más sencillos en donde solo constan de 3 cables y es fácil

deducir la unión de dos masas este tipo de sensores viene generalmente instalado en vehículos

asiáticos de gama baja.

Mediciones:

1. Verificar alimentaciones del sensor.

2. conectar la conexión de signo y comprobar que la misma responda a los parámetros

indicados en el osciloscopio.

Figura 7. Forma de señal del sensor MAF (Electrónica, 2011).

 18

Sensor MAP por tension.

También conocido como sensor de presión absoluta en el múltiple es el encargado de medir la

presión absoluta presente en el múltiple de admisión para así enviar esta información obtenida a

la ECU, misma que se encargara de calcular la exigencia del motor y de esa manera compensar el

nivel de la elaboración de la mezcla aire combustible.

Si la presión es baja se traduce como carga mínima del motor, pero por el contrario si la

presión en el múltiple es alta significara que el motor está próximo a llegar a su plena carga y esto

debe ser compensado con mayor cantidad de combustible acorde a la exigencia del motor.

Los sensores MAP poseen 3 cables de conexión y correspondientes a:

 Alimentación: 5V

 Masa

 Señal: entre 0,6V y 4,7V

Mediciones:

1. Verificar los empalmes del sensor

2. conectar el cable de señal y medir el voltaje según los valores establecidos:

 En contacto: 4V a 4,7V (depende de la presión atmosférica)

 En ralentí: 1,2V a 1,6V

 En desaceleración: 0,5V a 0,9V

 En incremento de aceleración: la señal debe crecer a 3V o más.

 19

Figura 8. Onda del sensor MAP por tensión (Electrónica, 2011).

MAP por variación de frecuencia

Emite una señal de tipo onda cuadrada cuya amplitud será de 4v a 5v, así aumentando acorde a

la cantidad de aire y viceversa en caso contrario si disminuye. La condición de trabajo del sensor

es de en frecuencia es 80Hertz a 160Hertz.

Estos sensores ostentan 3 puntos de conexión:

 Alimentación: 5V

 Masa

 Señal.

Mediciones:

1. controlar si esta alimentado el sensor con corriente.

2. conectar al cable de señal el osciloscopio para comprobar la señal según las siguientes

especificaciones:

 Con el Switch accionado pero el motor apagado: 140Hz a 160Hz según el nivel de

elevación a nivel del mar.

 Motor encendido, pero a mínimas revoluciones: 105Hz a 120Hz

 20

 En retorno al reposo: 80Hz a 90Hz

 En aceleración brusca: 130Hz o más.

Figura 9. Señal del MAP por variación de frecuencia (Electrónica, 2011).

Sensor (TPS).

El sensor TPS da a conocer a la ECU acerca de la posición de mariposa de aceleración. Está

compuesto por un por una pista de tipo potenciómetro con tres cables, aunque en algunos

sistemas se adiciona un cuarto cable correspondiente a una aplicación denominada como ¨CUT

OFF¨o Idle Switch.

La señal del que emite el sensor TPS es del tipo analógica y la señal del Idle Switch es del tipo

todo o nada (OFF-ON). (Electrónica, 2011)

Cuando la mariposa se encuentra en posición cerrada se logra identificar por la emisión de un

voltaje de tensión inferior a 1 voltio, mientras que cuando la mariposa se encuentra totalmente

abierta se traduce como un voltaje aproximado de 4,5 voltios.

Los cables del sensor TPS corresponden a:

 Alimentación 5 Volt

 Masa

 Señal: o,5 V a 4,5 V.

 21

Mediciones:

1. Inspeccionar el punto positivo del sensor.

2. Se procede a revisar el cable de señal con la manipulación ligera de la mariposa para

evidenciar como aumenta la tensión sin interrupciones ni ausencia de la señal, según se observa

en el osciloscopio.

Figura 10. Onda del sensor TPS (Electrónica, 2011).

Sensores de temperatura (NTC).

Son elementos resistivos de temperatura electrónicas que modifican su resistencia eléctrica con

respecto a la temperatura al que estén sometidos durante el trabajo. Normalmente son del tipo

NTC lo que quiere decir que el sensor trabajara de una manera inversa a la proporción a la de

temperatura, esto quiere decir que a mayor temperatura menor resistencia.

En los motores existen principalmente dos sensores de temperatura acorde al fluido con el que

trabajen ECT (temperatura de agua) e IAT (temperatura de aire), estos sensores envían

información a la ECU en dimensiones eléctricas acorde a la resistencia del medio al que está

censando, por lo general están instalados individualmente, pero en algunos sistemas los

termistores de aire pueden estar integrados en los sensores indistintos tales como al MAP o al

MAF.

Los sensores de temperatura tienen dos cables correspondiendo uno a la señal del sensor y el

otro a la masa.
 22

Mediciones:

1. Comprobación de resistencia del componente sensor.

Motor a inicios de su trabajo: 2500 a 3500 Ohm y 2 a 3,5 voltios.

Motor a temperatura de trabajo: 200 a 400 Ohm y 0.4 a 0.8 voltios.

2. Constatación de la señal.

Figura 11. Onda del sensor ECT (Electrónica, 2011).

Sensor de oxígeno (sonda lambda).

También conocido como sensor de oxígeno, es el encargado de medir la concentración de

oxígeno que se encuentra en los gases de escape, cabe resaltar que no mide ningún otro elemento

químico más que el oxígeno. En casos particulares en donde este sensor incorpora un elemento

calefactor se lo conoce al sensor como Hiego. La ubicación de este sensor siempre será en la línea

del sistema de escape de gases ya sea esta con una configuración después del catalizador o antes

y después del elemento catalizador de gases quemados.

El sensor O2 trabaja a una temperatura aproximada de 300 grados centígrados.

 23

La configuración eléctrica de este sensor es muy surtida y es por ello que puede tener incluso

hasta 4 cables para su conexión, su modo de trabajo se rige a la reacción al contacto con el

oxígeno que se encuentre en el conducto de gases de escape producto de la combustión de modo

que se produzca un mínimo voltaje acorde a la concentración de la aleación aire y combustible.

Su tensión varia en un intervalo de 0,2 y 0,8 voltios. Lo que significa que los 0,2 voltios

representan una mezcla pobre y por lo contrario los 0,8 voltios indica una mezcla rica

(Electrónica, 2011).

Con la coyuntura de un buen funcionamiento del sistema de control electrónico el voltaje varía

en valores de 0,1 a 0,9 voltios y su frecuencia de 6 a 10 veces en diez segundos. Con la

información que deduce la sonda lambda hacia la ECU permite controlar la elaboración de la

mezcla combustible alargando o acortando el pulso de inyección a lo largo de un tiempo

determinado cuando se encuentre en la condición de lazo cerrado todo esto en variación constante

de acuerdo a las señales que emita el sensor de oxígeno.

Cuando el sensor de oxígeno posee una herramienta llamada elemento calefactor se reconoce

que es para alcanzar las condiciones adecuadas de funcionamiento del sensor y en este caso es la

temperatura ideal de trabajo.

Mediciones:

Para realizar las mediciones de la sonda se debe:

1. Verificar la tensión positiva del calefactor que se encuentra en la parte interior del sensor:

desconecte el socket de conexión y sobre los dos puntos del ramal que conexionan la sonda

coloque un foco y encienda el motor y este debe permanecer prendido.

2. Mida la señal sobre el cable negro o violeta de la sonda con la misma conectada al ramal y

observe la irregularidad de la señal como el grafico mostrado.

 24

Figura 12. Forma de la onda del sensor O2 (Electrónica, 2011).

Sonda lambda de 1 cable sin calefactor:

Generalmente este modelo del sensor se encuentra muy próximo a la salida de gases de

escape, esto debido a las altas temperaturas que necesita el sensor para trabajar óptimamente.

Posee un único cable de conexión eléctrica y es por este conductor que se envía la información

por medio del parámetro de salida y es por el mismo que se realiza su respectivo diagnóstico

(Electrónica, 2011).

Sonda lambda de 3 cables con calefactor:

En este tipo de sensor de oxígeno cabe resaltar que posee un elemento calefactor que facilitara

un calentamiento rápido del sensor y así un buen funcionamiento. En las conexiones eléctricas 2

de estos 3 conductores corresponden a la parte calefactora del sensor O2 y como consecuencia el

ultimo cable correspondería para la transmisión de información.

Figura 13. Sensor sonda lambda de 2 cables (Electrónica, 2011).

 25

Sonda Lambda de 4 cables:

Este tipo de sensor es muy parecido al modelo anterior con una particularidad que posee un

cable de conexión a una masa procedente de la ECU, característicamente este cable es de

color gris o de esa gama de color.

Figura 14. Sensor sonda lambda de 4 cables (Electrónica, 2011).

Comprobación de la sonda Lambda.

Para comprobar la sonda lambda se debe realizar los siguientes pasos:

 Calentar el motor hasta la temperatura de trabajo.

 Mantener acelerado el motor durante dos minutos a 2000 R.P.M

 Con un multímetro con indicación gráfica, o un osciloscopio contar cuantas oscilaciones

de subida y bajada de tensión, se producen en 10 segundos.

Es importante perpetuar que el sensor de oxígeno suministra una tensión variable de acuerdo a la

concentración de oxígeno presente en los gases quemados productos de la combustión entre casi

0 voltios a 1 Voltio de tensión.

 Capítulo III

Ubicación georreferenciada

Tabla 1.
UTM (autoría propia)

Ubicación
Provincia Imbabura
Ciudad Ibarra
Dirección Calles Alfonso Almeida Marín, y Dr. Cristóbal Gómez Jurado.

UTM 0346567, -78.128384

Figura 15. Vista panorámica Secap (IST 17 DE JULIO).

Tipos de investigación

Experimental.

Se realizó un trabajo experimental, mediante el registro de parámetros en base a las diferentes

mediciones con varios tipos de vehículos, con la particularidad de obtener y estar a temperatura

ideal de funcionamiento, y así disminuir el margen de error en los diferentes datos. Una fase muy

importante es validar la perfecta apariencia del motor para lo cual se necesita verificar agentes
 27

mecánicos como ralentí inestable, temperatura del motor incorrecta o como puede ser fugas la

tubería de escape.

Bibliográfica libros

Consiste en la revisión de material bibliográfico que existe sobre el tema a estudiar. De igual

manera en las múltiples investigaciones, abordadas por varios autores con fuentes de revisión

paralelas en páginas de impacto nacional y mundial.

Población o muestra

El presente proyecto está enfocado a la provincia de Imbabura, cantón Ibarra y a los

doscientos setenta y seis estudiantes que conforman la carrera en tecnología en mecánica

automotriz los cuales con este proyecto fomentan sus habilidades en materias específicamente

técnicas y promueve un manual de degradación sobre el sistema de inyección de vehículos

modernos.

Técnicas metodológicas

Para la selección de vehículos se procede a verifica el kilometraje actual de recorrido, el año

de fabricación u el tipo de sensor de oxígeno o sonda lambda que utiliza en el sistema de gases de

escape. Los vehículos utilizados para esta investigación son exclusivamente de servicio público

liviano(taxis) en la provincia de Imbabura con mayor énfasis en Ibarra.

Se desarrolló un proceso de toma de mediciones para cada caso, posterior a ello se realizó un

cronograma para la organización coherente a cada vehículo estableciendo horarios y días

determinados, partiendo por la recepción del vehículo el calentamiento del analizador de gases

(Brain Bee Ags 688), posterior a ello se procede a realizar la vinculación del sistema OBD II del

vehículo con el escáner automotriz para realizar la lectura de algunos datos esenciales para la

determinación de las pruebas realizadas para la certificación de este trabajo de investigación, una
 28

vez que ya se estableció la comunicación con el sistema de diagnóstico abordo de segunda

generación se procede a hacer uso del analizador de gases de escape introduciendo la sonda en el

escape de cada vehículo y con dos pruebas repetitivas a diferentes parámetros de revoluciones

siendo así la primera prueba al mínimo considerada a ralentí definida en valores de 750 – 900 rpm

y la prueba al máximo que sería considerada en valores de 2500 rpm durante un tiempo establecido

por medio del software de 20 segundos (Augusto, 2017).

Materiales.

Cabe destacar en este punto que para la toma de mediciones es necesario que el vehículo se

encuentre a su temperatura de trabajo para evitar medidas erróneas o incorrectas. Una vez realizada

cada una de las pruebas se procede a congelar los datos tomados por la máquina para

posteriormente emitir informes técnicos de los valores registrados de tal manera que sean fáciles de

analizar y tabular para certificar la investigación.

Con la intención de validar la veracidad de los datos obtenidos se realizó la toma de mediciones de

manera repetitiva de manera que se pueda determinar la media ideal para su respectiva

representación e interpretación grafica por consiguiente se obtuvo un análisis para cada caso

refiriéndose así a los tres gases como son: Oxigeno (O2), hidrocarburos (HC), Monóxido de

carbono (CO).

Es importante mencionar que para el estudio de este tema se ha priorizado el comportamiento de

dos gases HC y CO que son los que más prejuicio generan en la salud humana por lo cual se

presenta en la siguiente figura 16, los valores de emisiones permitidas en centros de revisión

técnica en los países de Ecuador, Perú y Bolivia.

 29

Figura 16. Índices de gases de escape (Globaltech, 2015).

Para las pruebas realizadas se utilizó equipos como: Un escáner launch X- 431 PRO para

determinar el régimen de funcionamiento del motor y un analizador de gases AGS-688 (con

actualización vigente) para un diagnóstico y análisis de las emisiones contaminantes por el

funcionamiento de un motor de encendido provocado.

Escáner Launch.

Figura 17. Escáner launch X- 431 PRO (Launch, 2015).

En la figura 17, se puede apreciar el escáner launch para determinar los parámetros de

temperatura, rpm, carga del motor, estado y funcionamiento de la sonda este equipo de serie X-

431 logra un diagnóstico completo del sistema de inyección del vehículo, que incluye leer
 30

códigos de diagnóstico DTC, borrado de Códigos de Diagnóstico de Problemas, lectura de flujo

de datos, pruebas de actuación y funciones especiales (Tecnofuel_Launch X- 431 PRO, 2015) ,

como se detallan en la tabla 2.

Tabla 2.
Parámetros técnicos escáner Launch (Launch, 2015).

Sistema Operativo Android

CPU Doble Núcleo 1 GHz
Batería 3000 mh, batería de polímero de litio recargable.
Tiempo de Espera Este sujeto al ambiente de uso. Generalmente
puede trabajar por 4 horas.
Tarjeta de Extensión de Memoria Micro SD de 32G. Tarjeta
TF soportada
Memoria 512 Mb
Capacidad de Almacenaje 2 Gb
Pantalla LCD 7 Pulgadas
Resolución de Pantalla LCD 1024 X 600
Pantalla Táctil De 5 puntos Capacitiva
Cámaras 2 Megapíxeles trasera y 0.3 Megapíxeles delantera
WIFI Soportado
Bluetooth Soportado
Temperatura de trabajo -10°C ~ 55°C (14°F a 131°F)
Temperatura de Almacenamiento -20°C ~ 70°C (-4°F a
158°F)
Peso Aproximadamente 0.68 Kg.

Analizador de gases.

Figura 18. Analizador de gases Brain Bee (Globaltech, 2019)

Este equipo incluye una pantalla LCD para exponer al técnico los valores de los gases

medidos, así como los datos de RPM y temperatura de aceite del motor, adicionalmente cuenta
 31

con una impresora para la reproducción de reportes con los valores medidos, datos del taller,

fecha y hora de la prueba (GLOBALTECH, 2019).

En la tabla 3 se observa las especificaciones técnicas para el control de gases para tener de

base en la investigación y la respectiva de toma de datos con los dos automóviles que se va a

trabajar.

Tabla 3.
Parámetro Escala Unidad Resolución
CO 0-9.99 % Vol. 0.01
CO2 0-19.9 %Vol. 0.1
HC Hexano 0-9999 PPM 1
O2 0-25 % 0.01
NOX 0-5000 PPM 10
Lamba 0.5-5.0 0.001
Revoluciones del motor 300-9990 Min -1 10
Temperatura 20-150 ºC 1

Aceite

Especificaciones del analizador de gases (Bee, 2017).

Como características adicionales se presentan las siguientes:

 Función automática de auto encerado.

 Etapa de preparación inferior a 10 min.

 Sistema de depurado vigorizado y con trampa de agua

 Pruebas automatizadas para residuos de HC y vacío

 Prueba auto diagnóstica

 Compensador de altura

 Pantalla LCD con iluminación de fondo

 Conexión a PC vía Cable. Opcionalmente vía BLUETOOTH

 Mide gases como: HC, CO, CO2, O2

 Cálculo de Lambda y CO.

 32

Selección de vehículos.

La selección de los vehículos se realizó con bases características representativas de

predominio en el mercado automotor de la provincia de Imbabura considerablemente las

características de fabricación como año y el kilometraje recorrido

En la Tabla 4 se detallan las especificaciones de los vehículos seleccionados para la

investigación con las variaciones de años y kilometraje de recorrido.

Tabla 4.
Especificaciones técnicas de vehículos (autoría propia).
Especificación Vehículo 1 Vehículo 2 Vehículo 3
(Kia Rio R) (Hyundai Accent) (Kia Rio R)
Año 2016 2009 2017
Kilometraje 265351 572238 219497
Posición del motor Delantero transversal Delantero transversal Delantero transversal
No. De cilindros 4 en Línea 4 en Línea 4 en Línea
Transmisión Manual Manual Manual
Cilindrada (cm³) 1600 cm³ 1.600 cm³ 1600 cm³
Potencia (Hp@rpm) 137 hp @ 6300 rpm 110 hp @ 6000 rpm 137 hp @ 6300 rpm
Torque (Nm@rpm) 13.8971Nm @ 4850rpm 134 Nm @ 4500 rpm 13.8971 Nm @ 4850rpm
Relación de 11.0:1 10:1 11.0:1
compresión

Tipos de sensores lambda.

En el mercado se pueden encontrar un sin número de sonda lambda, a continuación, en la tabla

5, se presenta los sensores de oxígeno más comunes y con los que se trabajó en esta

investigación.

Tabla 5.
Tipos y características de sensores lambda (Bosch, 2019)
Tipos Sin calefactor Con calefactor Aislada
Temperatura A partir de 350ºC A partir de 350ºC A partir de 350ºC
Ubicación Su ubicación es muy cerca Su ubicación puede estar Su ubicación puede estar
del múltiple de escape en cualquier lugar del en cualquier lugar del
tubo de escape tubo de escape

Tipo de diseño finger finger o planar finger o planar

No. De cables. Tiene un cable de color Tiene tres o cuatro cables Tiene tres o cuatro cables
negro, donde envía señal
Intervalo de cambio Recomendado de 80 – 100 recomendado 160 mil km recomendado 160 mil km
mil km
 33

Cronograma

Tabla 6.
Cronograma de actividades (autoría propia).

FASES A CUMPLIR CRONOGRAMA ANUAL

2019 2020

MES AGO SEP OCT NOV DIC ENE FEB

SEMANA 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2

Capítulo 1
Elaboración
Anteproyecto
Capítulo 2
Marco Teórico o

Estado del Arte

Elaboración del

marco teórico o

estado del arte

Historia de los

sistemas de

inyección

Tipos de sensores

Capítulo 3
Ubicación
 34

georreferenciada
Descripción de

los Tipos de

investigación

Cronograma

Presupuesto

Capítulo 4
Resultados

Conclusiones y

recomendaciones
 Capitulo IV

Resultados

Prueba al mínimo

El análisis estadístico en base al factor de error promedia alrededor de un 12% al 16% en cada

prueba a realizar ya que se obtiene un valor entre el valor máximo alcanzado y un valor promedio

en cada prueba, es por tal que se valida el uso de esta herramienta como método de investigación.

En esta prueba al mínimo se dio la toma de mediciones a cada vehículo con un ralentí estable en

valores de entre 750 y 900 rpm, con la respectiva revisión del sistema de escape garantizando las

cero fugas de gases en un tiempo estimado de 30 segundos y con varias repeticiones por cada

caso para garantizar la veracidad de datos obtenidos (Reviplus, 2018). Para la representación de

cada caso se tomó en consideración el kilometraje y los gases estudiados como se aprecia en la

tabla 7 (Quito, Caiza, Otero, & Fraga, 2020).

Tabla 7.
Índices de CO al mínimo según la marca, kilometraje y año de fabricación (autoría propia).

MARCA CO AÑO KILOMETRAJE

KIA 0,11 2016 265351
HYUNDAI 0,13 2009 572238
KIA 0,47 2017 219497
HYUNDAI 0,1 2018 84825
KIA 0,38 2016 127740
CHEVROLET 0,1 2006 2012
NISSAN 0 2012 192605
 36

Para los análisis estadísticos se aprecia el índice de convergencia entre la distancia de

recorrido y la emisión de gases contaminantes residuos de combustión, como la dispersión entre

las muestras a estudiar que permiten identificar las variaciones de cada muestra, es por tal que la

investigación se encamina en buscar la mejor relación entre degradación de la sonda lambda y los

factores de contaminación de cada residuo.

Iñiguez (Iñiguez Izquierdo, Gorky Reyes, Rivera Rivera , & Vera Orbe , 2017) en su estudio

menciona que el Monóxido de carbono (CO) es un gas que en tiende a disminuir su emisión en

función de las revoluciones por minuto a las que el automotor se encuentre sometido, caso que se

corrobora con los resultados arrojados ya que en pruebas en ralentí los índices de CO son

menores en comparación con los de carga media a 2500 rpm aproximadamente, (Tipanluisa,

Remache, Ayabaca, & Reina , 2017) realizando un protocolo de pruebas en mínima carga y carga

media donde de igual manera la tendencia a mayor revoluciones por minuto es a aumentar la

emisión de este gas (Zhang , y otros, Lambda oxygen sensor degradation mechanism, 2018). El

factor de degradación del elemento base de la sonda lambda aumenta a medida que transcurre el

kilometraje de recorrido o uso de la misma (Zhang , y otros, Lambda oxygen sensor degradation

mechanism, 2018), donde se aprecia que el deterioro es por parte del zirconio que rige como

elemento base, en esta variación la tendencia es a aumentar las emisiones en razón directa al

desgaste del sensor de oxígeno, como se aprecia en la figura 2.

0,6 MONOXIDO DE CARBONO CO

KIA 2017
0,4 KIA 2016
% CO

HYUNDAI 2018 CHEVROLET 2006

0,2
KIA 2016 HYUNDAI 2009
0 NISSAN 2012
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000
KILOMETRAJE

Figura 19.Índices de Monóxido de Carbono al mínimo según la marca y el kilometraje

recorrido (autoría propia).
 37

En este caso se puede identificar que no importa el año de procedencia del vehículo, más bien

el kilometraje recorrido que describiría el estado del sensor, de manera adicional cabe resaltar que

en el vehículo Hyundai 2009 se realizó el cambio de este, previa a la medición de tal manera, se

puede demostrar que en base al kilometraje recorrido el sensor lambda va degradándose de

manera proporcional como se menciona en el manuscrito efectos adversos en el sensor de

oxígeno lambda (Zhang, Ji, Li, Yan, & Huang , 2017) confirmándose la reducción de sensibilidad

y asimismo la lectura de información errónea al sistema eléctrico, afectando de manera inevitable

los procesos químicos del motor de combustión interna evidenciándose en la tabla 8.

Tabla 8.
índices de HC al mínimo según marca, año y kilometraje (autoría propia).

MARCA HC AÑO KILOMETRAJE

KIA 107 2016 265351
HYUNDAI 119 2009 572238
KIA 158 2017 219497
HYUNDAI 48 2018 84825
KIA 84825 2016 127740
CHEVROLET 48 2006 162260
NISSAN 8 2012 192605

Reyes et. al. (Reyes , Iñiguez , Soria, & Yepez, 2018) mencionan que el índice de

hidrocarburos tiende a aumentar en relación con la altitud o metros sobre nivel del mar, siendo

esto factor esencial en la toma de medidas y análisis de resultados arrojados. Un análisis de

emisiones relevantes permite indicar que los hidrocarburos son elementos notables en las

emisiones de gases contaminantes, pero de igual manera el factor de desgaste es importante a

 38

sabiendas que si existe mayor kilometraje de recorrido el porcentaje de contaminación es mayor

apreciándose en la figura 20 (Ghofur, Soemarno, Hadi, & Dharma Putr, 2018).

HIDROCARBUROS HC
180
160 KIA 2017
140
120 HYUNDAI 2009
KIA 2016 KIA 2016
100
% HC

80
60
40 CHEVROLET 2006
20 HYUNDAI 2018
0 NISSAN 2012
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000

KILOMETRAJE

Figura 20. Índices de HC al mínimo según la marca y el kilometraje (autoría propia).

Para este gas se determina que todos los vehículos en estudio cumplen con los parámetros

estandarizados y que de igual manera al primer caso la degradación de la sonda lamba es

coherente al kilometraje de funcionamiento con respecto a la instalación en cada automotor con la

particularidad del vehículo mencionado anteriormente, pero en este gas analizado se puede

resaltar que es un causante más para la degradación del sensor, puesto que por la mala

combustión se obstruyen los conductos del sensor O2 con mayor rapidez afectando así a la

sensibilidad en la toma de mediciones (Zhang , y otros, Lambda oxygen sensor degradation

mechanism, 2018); adicionalmente tiene pequeñas repercusiones en la temperatura adecuada de

funcionamiento puesto que dificulta el trabajo de los electrones donantes proporcionado por la

ionización interfiriendo en la película de detección utilizados en sensores a base de zirconio, de

modo que afecte el tiempo de transferencia información en el sistema de control de la mezcla

estequiométrica como se evidencian en la tabla 9 y figura 21 (Rocha, Llanes-Cedeño, Andrade ,

Caiza-Quishpe, & Leguisamo, 2018).

 39

Tabla 9.
índices de O2 al mínimo según marca, año y kilometraje (autoría propia).

MARCA O2 AÑO KILOMETRAJE

KIA 1,38 2016 265351
HYUNDAI 0,51 2009 572238
KIA 0,76 2017 219497
HYUNDAI 0,22 2018 84825
KIA 0,84 2016 127740
CHEVROLET 4,92 2006 2012
NISSAN 0,27 2012 192605

6 OXIGENO O2
CHEVROLET 2006
4
% O2

KIA 2016
2 HYUNDAI 2018 KIA 2016

KIA 2017 HYUNDAI 2009

0
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000
KILOMETRAJE

Figura 21. índices de O2 al mínimo según la marca y el kilometraje (autoría propia).

Prueba al máximo

La distancia de recorrido de un automotor es una base fundamental que determina la degradación

de la sonda lambda Luettin (Luettin, Rothermel, & Andrew, 2019), menciona que el deterioro de

los sistemas que comprenden un vehículo, afecta relativamente al correcto funcionamiento del

mismo. Es por tal que Bosch (Bosch, 2019) relaciona la degradación de los diferentes sensores

que comprenden un vehículo con el tiempo de uso, que a su vez se relacionan directamente con el
 40

kilometraje de recorrido. El caso de este estudio, arroja un 5% de error en la toma de medidas,

que es un rango bajo y no afecta en el desarrollo de la investigación.

Para la prueba al máximo se la realiza posterior a la primera que es al mínimo estableciendo una

aceleración en su mayoría estable de 2500 rpm durante 30 segundos para la toma de mediciones.

Tabla 10.
índices de CO al máximo según la marca, año y kilometraje (autoría propia).
MARCA CO AÑO KILOMETRAJE
KIA 1,45 2016 265351
HYUNDAI 0,33 2009 572238
KIA 0,68 2017 219497
HYUNDAI 0,12 2018 84825
KIA 0,6 2016 127740
CHEVROLET 0,42 2006 2012
NISSAN 0,03 2012 192605

Para este caso se aprecia que un solo vehículo identificado como Kia 2016 tabla 10, no

cumple los parámetros establecidos que debe ser inferior a 1,00 excediendo con un valor de 1,45

y más notorio el deterioro referente a propiedades físicas y químicas estables del sensor de

oxigeno produciendo alteraciones en la estructura química de manera que se deforma la

estructura porosa interna como lo asevera Maolin Zhang (Zhang, Ji, Li, Yan, & Huang , 2017)

evidenciándose la certeza de ese trabajo con la experimentación realizada de manera técnica

como se lo ha llevado a cabo en este trabajo de investigación. Por lo contrario, se menciona que

satisfactoriamente más del 80% de casos si cumplen con los parámetros permisibles (Tipanluisa,

Remache, Ayabaca, & Reina , 2017)

 41

MONOXIDO DE CARBONO CO
2
HYUNDAI 2018
1,5
% CO

KIA 2016
KIA 2017
1

0,5 KIA 2016

CHEVROLET 2006 HYUNDAI 2009
0 NISSAN 2012
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000

KILOMETRAJE

Figura 22. índices de CO al máximo según el kilometraje recorrido (autoría propia).

Tabla 11.
índices de HC al máximo según la marca, año y kilometraje recorrido (autoría propia).

MARCA HC AÑO KILOMETRAJE

KIA 166 2016 265351
HYUNDAI 114 2009 572238
KIA 181 2017 219497
HYUNDAI 74 2018 84825
KIA 126 2016 127740
CHEVROLET 85 2006 162260
NISSAN 18 2012 192605

Este es un caso en el que el 100% de los vehículos estudiados cumplen con los índices

permisibles es decir que no representarían amenazas de contaminación con este tipo de gas

cuando el caso sea que el vehículo en funcionamiento esto puede darse como resultado del estado

físico (altitud) del lugar en donde se desarrolló el estudio lo que refleja una similitud con un

estudio realizado en la capital del Ecuador en una delimitación temporal simultáneamente

paralela a esta indagación de manera que en ambos casos se certifique la veracidad del trabajo de

investigación y es por ello que tanto los agentes físicos del medioambiente como los agentes
 42

químicos de la combustión conspiran en la eficiencia de los procesos de combustión de la mezcla

aire combustible (Rocha, Llanes-Cedeño, Andrade , Caiza-Quishpe, & Leguisamo, 2018; Zhang ,

y otros, Lambda oxygen sensor degradation mechanism, 2018).

H I D RO C A R B U RO S H C
200
KIA 2017
150
KIA 2016 KIA 2016
% HC

HYUNDAI 2009
100
CHEVROLET 2006
50 HYUNDAI 2018
NISSAN 2012
0
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000
KILOMETRAJE

Figura 23. índices de HC al máximo según el kilometraje recorrido (autoría propia).

Tabla 12.

Índices de O2 al máximo según la marca de vehículos, año y distancia recorrida (autoría propia).

MARCA O2 AÑO KILOMETRAJE

KIA 0,52 2016 265351
HYUNDAI 0,57 2009 572238
KIA 1,05 2017 219497
HYUNDAI 0,07 2018 84825
KIA 0,92 2016 127740
CHEVROLET 1,12 2006 2012
NISSAN 0,09 2012 192605

En esta representación gráfica se demuestra que de la misma manera todos los casos

cumplen con la normativa a pesar del kilometraje en funcionamiento del vehículo y por ende del

sensor con un énfasis en este punto en el sistema de encendido puesto que a modo que el
 43

kilometraje del vehículo va ascendiendo también se podría degradar otros componentes que

intervienen en la combustión del motor de combustión interna (Otero Potosi, 2017) y este es el

caso del sistema de encendido para ser más específicos de las bujías por ello también se dice que

el resultado de este gas analizado pudo haber sido favorecido por el estado óptimo del sistema de

encendido de cada automotor (Caiza , 2018).

OXIGENO O2
CHEVROLET 2006
KIA 2017
1,2 KIA 2016
1 HYUNDAI 2009
0,8
0,6 KIA 2016
0,4 HYUNDAI 2018
0,2 NISSAN 2012
0
0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000
KILOMETROS

Figura 24. índices de O2 al máximo según la marca y kilometraje (autoría propia).

Se debe considerar que la relación entre el rendimiento de un motor de combustión interna

tiene un rendimiento de hasta el 40%. Con respecto al combustible. Y la sonda lambda está

diseñada para funcionar un promedio de 100 000 km con un motor afinado.

Los mantenimientos óptimos de la sonda lambda son:

1.- Utilizar el combustible con mayor octanaje para tener un buen encendido

2.- Hacer el cambio de filtros de aire y combustible periódicamente

3.- Realizar el cambio periódico de bujías recomendadas por el fabricante.

4.- La sonda lambda se debe de hacer una limpieza de carbonilla a los 50 000km y un cambio de

la misma a partir de los 160 000 km.

 Capítulo V

Conclusiones

La sonda lambda es un elemento esencial dentro del sistema de gestión electrónica del vehículo,

puesto que interviene directamente en la preparación de la mezcla aire combustible y el estado de

esta influye directamente en el índice de emisiones contaminantes enviadas al ambiente.

La degradación porcentual del material base del sensor de oxígeno aumenta de acuerdo al

contacto directo con cada uno de los elementos químicos presentes en los residuos de la

combustión.

Se evidencia que el nivel de degradación del material constructivo de la sonda lambda es

proporcional al kilometraje de recorrido que posea el vehículo en dependencia de cada caso de

estudio en promedio y en esta investigación se obtuvo una variación del 1% al 5% de aumento en

las emisiones contaminantes.

Las consideraciones que se debe tomar en cuenta para la elaboración y publicación de la

investigación en formato de articulo científico se rigen directamente a la revista científica y se

debe detallar minuciosamente el procedimiento y datos obtenidos de la sonda lambda para que

dicho artículo tenga el impacto del caso.

Una socialización pública del problema encontrado es muy importante puesto que ayuda a tomar

cartas en el asunto de manera que se facilite un rápido diagnóstico y por tal manera una

concientización para la reducción de emisiones contaminantes en los vehículos de servicio

público liviano de la provincia de Imbabura.

 45

Recomendaciones

Se debe realizar un índice de muestras representativo de modo que nos permita calcular la media

ideal con respecto a los datos obtenidos con el analizador de gases de escape y así obtener un

mínimo margen de error.

La similitud en las especificaciones técnicas de cada vehículo de estudio es muy importante para

realizar un comparativo ideal basados en los dos ejes de estudio que son kilometraje de recorrido

y estado de degradación del material base del sensor de oxígeno.

Establecer un cronograma prudente en donde conste los procedimientos para la toma de

mediciones, registro y tabulación de datos para un fácil análisis y determinación de causas de la

degradación de la sonda lambda.

 Capítulo VI

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Anexos.

Pruebas de medición de gases.

Ponencia VII congreso REDU.

Registro de datos obtenidos.