MODULO 1. ESTUDIO DEL CALIBRE. TIPOS DE TORNILLOS.

1.1.- Calibre o pie de rey.

Es uno de los instrumentos de medición más precisos. Con él se pueden tomar

medidas interiores, exteriores y de profundidad.

Esta formado por una regla de acero, graduada en milímetros en la parte inferior
y en pulgadas en la superior en algunos casos, y doblada a escuadra por un extremo que
constituye la boca fija. Sobre la regla va ajustada una abrazadera deslizante, doblada
también a escuadra y que forma la boca móvil.

La abrazadera lleva los bordes biselados, y grabada en el borde inferior una

graduación llamada nonio. En el superior puede llevar grabada una escala en pulgadas.

 Apreciación del calibre: viene dada por el número de divisiones del

nonio. Cuanto mayor es el número de divisiones mayor es su apreciación.
El cálculo de la apreciación de un calibre se consigue mediante la
formula: a(apreciación)=d (menor división de la regla) / n (número de
divisiones del nonio)

 Tipos de nonio: en la práctica se utilizan nonios de 10, 20 y 50

divisiones.

1.2.- Elementos roscados: sistemas y clasificación.

Los elementos más importantes de las uniones desmontables son los tornillos y
principalmente constan de: cabeza, espiga y rosca.

 Sistemas y Clasificación: con el fin de unificar los distintos tipos de

rosca, empleados en la industria, ha sido necesario establecer los
sistemas de roscas. Estos evitan confusiones y clasifican las roscas
conforme a su empleo y características.
 Los dos sistemas mas utilizados son el S.I. (sistema internacional) y el
sistema Whitworth.

 S.I.: la rosca empleada por este sistema es el denominado rosca métrica,

existiendo dos variantes, la de paso normal y la de paso fino. Un ejemplo
de denominación de este tipo de roscas es: M8x1,25.

 Sistema Whitworth: también hay dos tipos, rosca gruesa (UNC) y fina
(UNF). Un ejemplo de denominación de este tipo de roscas es: ¼-20
UNC.
1.3.- Identificación del paso de los elementos roscados.

 Rosca métrica: mediante un peine de roscas, y si no disponemos de uno

contando el número de hilos de rosca que hay en 10 mm, y dividiendo a
continuación 10mm entre el número de hilos de rosca que hemos
contado, el resultado será el paso.
 Rosca Whitworth: mediante un peine de roscas, y si no disponemos de
uno contando el número de hilos que entran en una pulgada, el resultado
será el paso (una pulgada son 25,4mm).

1.4.- Taladrado y roscado.

Si el trabajo que pretendemos realizar consiste en roscar uno o varios tornillos

para la sujeción de una determinada pieza, habrá que proceder de la siguiente manera:

 Si el tornillo o tornillos que vamos a roscar son de diámetro igual o

inferior a 8 mm, se empleará la siguiente formula para saber que broca
tenemos que utilizar para hacer los taladros:

d=D–P

 Si el tornillos o tornillos que vamos a roscar son de diámetro superior a 8

mm, el diámetro de la broca a utilizar se calculará mediante la siguiente
formula:

d = D – 1,2 P

Si lo que pretendemos hacer es únicamente un taladro, procederemos de la

siguiente forma:

1. Granetear el punto donde vamos a taladrar.

2. Verificar el correcto afilado de la broca.
3. Elegir la broca adecuada en función del diámetro del tornillo.
4. Utilizar una broca más pequeña antes de pasar la de acabado.
5. Utilizar las medidas adecuadas de protección personal.

MODULO 2.MOTOR DE GASOLINA.

2.1 Ciclo otto.

El motor es el elemento que produce el movimiento de un automóvil; en
definitiva, el que va a permitir que el vehículo se desplace. En la actualidad existen una
gran variedad de tipos de motores pero las dos grandes familias en las que podemos
dividir a estos son, según el tipo de combustible: motores de gasolina y motores diesel.
Dentro de un motor podemos identificar distintos elementos básicos como son: el
bloque motor y los elementos de distribución interna, los sistemas de alimentación, la
refrigeración, la lubricación, el escape, el encendido y el arranque.

Funcionamiento:
El pistón se desliza en el interior del cilindro, de arriba abajo y viceversa. Este
movimiento alternativo del pistón es transformado en circular, en el eje del cigüeñal
(mecanismo biela manivela).
Carrera: El recorrido del plano de la cabeza del pistón, durante sus movimientos
alternativos dentro del cilindro. Los finales de carrera del pistón se llaman PMS, el que
limita la cámara de explosión y PMI el que determina el volumen máximo libre del
cilindro.

Dentro del bloque motor se produce el ciclo completo de funcionamiento de un

motor, el cual está divido en cuatro fases:
Admisión; válvula de admisión abierta, pistón bajando.

Compresión; válvulas cerradas, pistón subiendo.

Explosión; Válvulas cerradas, pistón arriba, salta una chispa y explosiona la mezcla
aire gasolina, que hace bajar el pistón transmitiendo la biela el movimiento al cigüeñal.

Escape; se abre la válvula de escape y el pistón al subir expulsa el contenido de

gases hacia el colector de escape.
2.2 Desarmado de un motor de 4 cilindros.

PRÁCTICA 1º: DESMONTAJE DEL MOTOR.

Nota: TODOS LOS ELEMENTOS NO SUSTITUIDOS POR NUEVOS

TIENEN QUE COLOCARSE EN LA MISMA POSICIÓN EN LA QUE SE
ENCONTRABAN.

1. Organos anejos al motor (distribuidor, bobina, ventilador, etc.).

2. Carburador.
3. Colector de escape y admisión.
4. Tapa de balancines.
5. Aflojar eje de balancines (aflojar todos los tornillos progresivamente, para
evitar que se doble debido a la fuerza de los muelles de las válvulas).
6. Sacar varillas y ponerlas sobre un cartón numerándolas, para no cambiarlas
de posición.
7. Aflojar culata en el orden correspondiente (si el motor és de árbol de levas
en cabeza desmontar primero la distribución, paso 11.)

8. Desmontar taqués y numerarlos para ponerlos en la misma posición.

9. Desmontar válvulas de la culata: 1º poner tacos de madera, 2ºsujetar culata
(NO ARAÑARLA), 3º con el extractor de válvulas quitar los semiconos.
Nota: CADA VÁLVULA VA EN SU ASIENTO CON SU
RESPECTIVO MUELLE, CAZOLETA Y SEMICONOS.
10. Identificar, desmontar y hacer el esquema en el cuaderno, del circuito de
refrigeración. Así como enumerar los elementos que componen el circuito de
refrigeración.
11. Cálculo de cilindrada.
12. Desmontar cadena de distribución, fijándose donde están las marcas de
distribución.
13. Extraer cárter.
14. Desmontar cadena de distribución, (FIJÁNDOSE DONDE ESTÁN LAS
MARCAS).
15. Separar y desmontar bomba de aceite, asi como hacer un estudio de su
funcionamiento y de la válvula reguladora de presión de aceite.
16. Extraer el árbol de levas.
17. Desmontar bielas y pistones, FIJÁNDOSE EN LA NUMERACIÓN DE
LAS BIELAS Y SOMBRERETES, ASÍ COMO HACIA QUE LADO
ESTÁN LOS NÚMEROS.
18. Hacer un estudio completo del circuito de engrase (dibuja un esquema)

MODULO 3. VERIFICACIÓN DEL MOTOR DE GASOLINA.

3.1 Descripción mínima de cada uno de los elementos del motor.

CULATA
La culta tiene por finalidad cubrir el bloque y los cilindros al mismo tiempo que
sirve para colocar las válvulas y demás elementos de la distribución.
Esta construida generalmente de aleación ligera, de poco peso y gran
conductividad calorífica. Que permite una rápida disipación del calor de las cámaras de
explosión.

VÁLVULAS
Las válvulas tienen la misión de abrir y cerrar los conductos de admisión y de
escape en el momento deseado y asegurar el cierre hermético de la cámara de explosión
durante toda la compresión y la explosión. Cada válvula se mantiene cerrada por la
acción de um muelle, sujeto a la misma por un platillo o cazoleta, fijado al vástago de la
válula por medio de dos semiconos, que se acoplan a una garganta mecanizada en el
extremo del vástago.

Las válvulas están sometidas a regímenes muy elevados y a grandes temperaturas,

que pueden llegan a ser de 500 ºC en las de admisión y próximas a 800 ºC en las de
escape.
Se construyen de aceros aleados, con características especiales de resistencia al
calor y a la corrosión, variando también las aleaciones, según se trate de válvulas de
admisión o de escape.

BLOQUE MOTOR
El bloque motor es normalmente de fundición de acero con alto contenido de
carbono, en la actualidad se suele utilizar aleaciones de aluminio y en el se integra un
gran número de componentes. En su interior se alojan los cilindros, que es la cámara de
explosión donde se produce el movimiento alternativo de los pistones. En la parte
superior del bloque se encuentra la culata, unida a él mediante tornillos. Además de los
cilindros dentro del bloque motor existen otra serie de orificios que cuando el motor está
en funcionamiento están llenos de agua en movimiento. Este agua es la responsable de
refrigerar el enorme calor que se genera en las cámaras de explosión al inflamarse la
mezcla de carburante. Está cámara es única, es decir, todos los orificios por los que
circula el agua están comunicados entre sí, aunque cuando se abre un bloque motor
parezca que existen varias cámaras independientes.
PISTÓN
El pistón es la pieza que recibe directamente la presión y la elevada temperatura
en el momento de la explosión. Deberá, por tanto, ser resistente y, a la vez, tener un
peso reducido, para atenuar los efectos de la inercia, debidos a la velocidad con que se
mueve.
El material de estas piezas es duraluminio (aleación de aluminio y cobre con algo
de níquel), que le hace resistente y ligero, debido al poco peso de este material.
El pistón está formado por una cabeza y una falda y, como puede verse, tiene forma de
vaso invertido.
En la cabeza lleva unas gargantas, donde se alojan los segmentos. Gracias a estos
anillos elásticos o segmentos, el pistón tiene un diámetro ligeramente inferior al
cilindro. Lleva un taladro pasante en su diámetro, donde se aloja el bulón.

BIELA
Es una pieza con dos orificios cilíndricos de diferente diámetro; el de la parte
superior sirve para unir la biela al pistón, por medio del bulón; y el de la parte inferior,
para unirla al eje del cigüeñal.
La biela es la encargada de transformar el movimiento alternativo del pitón, en
movimiento rotativo en el cigüeñal.
Se construye generalmente de acero especial por estampación (procurando poco
peso y gran resistencia).
Cabeza: Es la parte que aloja el cojinete, el cual abraza a la muñequilla del
cigüeñal correspondiente.

Cuerpo: Adopta generalmente una sección en forma de H gracias a lo cual soporta

muy bien los esfuerzos de flexión a que está sometido y reduce considerablemente su
peso, lo que no sucedería si tuviese una sección maciza.
La sección no es uniforme a lo largo del cuerpo; se ensancha en la parte próxima a la
cabeza donde son mayores los esfuerzos a soportar.
Pie: Es la parte extrema de la biela, donde se acopla al pistón por medio de un
bulón.
Bulón: Es una pieza de forma cilíndrica que sirve para hacer la unión entre el
pistón y la biela.

CIGÜEÑAL

El cigüeñal es la pieza que recoge los esfuerzos originados por la explosión,

convirtiendo el movimiento lineal del pistón en rotativo y transmitiendo el par motor
originado a los órganos mecánicos conectados al motor. Está sometido, durante su
funcionamiento, a esfuerzos de torsión y flexión, por lo que debe ser de una estructura
fuerte y muy resistente.

Se construye de acero aleado al Cr-Ni de gran resistencia. Para obtener los codos
característicos el cigüeñal se forja en caliente lo que contribuye, además, a mejorar las
cualidades mecánicas de la pieza.
Como puede verse, consta de unos apoyos, que van sujetos a la bancada del
bloque. Puede llevar 3 ó 5 apoyos, en los de cuatro cilindros. Lleva también unos codos,
llamados muñequillas, que es donde se unen las bielas.
En la prolongación de cada codo del cigüeñal y opuestos a ellos, se encuentran
los contrapesos, que sirven para equilibrar el cigüeñal. Su peso es aproximadamente el
del codo y de esta manera evitan, en gran parte, las vibraciones producidas por el giro y
las deformaciones torsionales.
Todo el interior del cigüeñal va taladrado para que a través de los orificios llegue
el lubricante a los asientos y a las muñequillas

ELEMENTOS DE LA DISTRIBUCIÓN
Los órganos de la distribución tienen la misión de abrir y cerrar las válvulas de
admisión y escape.

El procedimiento más utilizado es el mecanismo compuesto por empujadores y

balancines, accionados por el árbol de levas. Ultimamente se está montando el árbol de
levas en la culata, para que este accione directamente las válvulas. En este tipo de
sistemas se suele montar también taqués hidráulicos o de pastillas.
 Árbol de levas es un eje construido de acero estampado, sometido a un
tratamiento de dureza superficial. Su misión es la de hacer que se abran y cierren las
válvulas, por acción de las levas, al girar el árbol.

LUBRICACIÓN Y REFRIGERACIÓN

Los motores necesitan ser lubricados para disminuir el rozamiento o desgaste

entre las piezas móviles. El aceite, situado en el cárter, o tapa inferior del motor, salpica
directamente las piezas o es impulsado por una bomba a los diferentes puntos.

Además, los motores también necesitan refrigeración. En el momento de la explosión, la

temperatura del cilindro es mucho mayor que el punto de fusión del hierro. Si no se
refrigeraran, se calentarían tanto que los pistones se bloquearían. Por este motivo los
cilindros están dotados de camisas por las que se hace circular agua mediante una
bomba impulsada por el cigüeñal. En invierno, el agua suele mezclarse con un
anticongelante adecuado, como etanol, metanol o etilenglicol. Para que el agua no
hierva, el sistema de refrigeración está dotado de un radiador que tiene diversas formas,
pero siempre cumple la misma función: permitir que el agua pase por una gran
superficie de tubos que son refrigerados por el aire de la atmósfera con ayuda de un
ventilador.

CARBURACIÓN

En el carburador se mezcla aire con gasolina pulverizada. La bomba de gasolina

impulsa el combustible desde el depósito hasta el carburador, donde se pulveriza
mediante un difusor. El pedal del acelerador controla la cantidad de mezcla que pasa a
los cilindros, mientras que los diversos dispositivos del carburador regulan
automáticamente la riqueza de la mezcla, esto es, la proporción de gasolina con respecto
al aire.
La conducción a velocidad constante por una carretera plana, por ejemplo, exige
una mezcla menos rica en gasolina que la necesaria para subir una cuesta, acelerar o
arrancar el motor en tiempo frío. Cuando se necesita una mezcla extremadamente rica,
una válvula conocida como estrangulador o ahogador reduce drásticamente la entrada
de aire, lo que permite que entren en el cilindro grandes cantidades de gasolina no
pulverizada.

3.2 Calculo de la cilindrada de un motor.

Para la realización del cálculo de cilindrada, tenemos que tener la culata

desmontada, un pistón y el cigüeñal montado.
Mediremos el diámetro de cilindro así como la carrera del mismo y aplicaremos la
siguiente formula:

C = . D

COMPROBACIÓN DE LA CULATA.
          
1º) Antes de desmontar comprobar las pérdidas de compresión metiendo aire a presión
en
cada cilindro por el agujero de la bujía cuando las dos válvulas están cerradas.
No debe salirse el aire por el carburador, tubo de escape y varilla de aceite.

2º) Limpieza escrupulosa de la culata.

3º) Comprobación visual de la existencia de grietas, deformaciones o cualquier otro defecto.

- Defectos
encontrados:.....................................................................................................

4º) Verificación de planitud con el mármol y unas galgas o con la regla y las galgas.

Alabeo máximo permitido. 0´05 mm.

Alabeo real.
Altura mínima permitida.
Altura real
Altura después de planificado .

-La diferencia entre altura real - alabeo debe ser mayor a la altura mínima
permitida.
En su defecto verificar volumen cámara.

4º) Comprobación del Volumen de la cámara de compresión:

-Comprobación de pérdidas: Se pone la culata plana y con las válvulas y las

bujías
 puestas se hecha líquido de freno o gasolina en la
cámara de compresión, y se comprueba si hay
perdidas.

- Resultados obtenidos de las comprobaciones :

ADMISIÓN ESCAPE
CILINDRO 1.
CILINDRO 2.
CILINDRO 3.
CILINDRO 4.

- Comprobación del volumen real de la cámara de compresión.

- Volumen mínimo permitido

Volumen real Volumen mínimo permitido.

CAMARA 1.
CAMARA 2.
CAMARA 3.
CAMARA 4.

5º) Comprobación de válvulas.

- Desmontar las válvulas con el extractor de válvulas.(Fig. 1.)

.- Excentricidad de la cabeza: Haciéndolas girar sobre el mármol y

mirando que
giran bien.
- Holgura entre vástago y guía: Con el reloj comparador:( Fig.2)

* Cuadro holgura entre vástago y guía.

ADMISIÓN ESCAPE
CILINDRO 1.
CILINDRO 2.
CILINDRO 3.
CILINDRO 4.

- Comprobación del espesor de cabeza.

ADMISIÓN ESCAPE
CILINDRO 1.
 CILINDRO 2.
CILINDRO 3.
CILINDRO 4.

- Por ultimo esmerilar las válvulas.

Fig 1. Fig 2.

Fig. 2.

- Cuadro longitud de muelles en vacío.

ADMISIÓN ESCAPE
CILINDRO 1.
CILINDRO 2.
CILINDRO 3.
CILINDRO 4.
Comprobación bloque motor.

1. Limpieza del bloque de cilindros, circuito de engrase y circuito de refrigeración.

2. Mirar que los tapones de agua estén bien y no tengan fugas.

3. Comprobare que los orificios roscados estén en perfectas condiciones.

4. Inspeccionar las superficies de asiento del bloque para descubrir cualquier grieta o
rotura que hubiese. Las superficies deben estar perfectamente lisas, sin señales de
golpes, muescas ni rayas.

Alabeo máximo permitido 0.05mm.

Alabeo real

Comprobación de los cilindros.

1.Verificación de su superficie interna, no debe tener síntomas del gripado del pistón.

2. Comprobación con el alexómetro la ovalización y conicidad.( Si el máximo desgaste

fuese superior a 0´15 mm habría que rectificar o cambiar los cilindros.)

Cilindro 1. Cilindro 2. Cilindro 3. Cilindro 4.

1ª lectura. a: b: a: b: a: b: a: b:
2ª lectura. a: b: a: b: a: b: a: b:
3ª lectura. a: b: a: b: a: b: a. b:

Ovalización
Conicidad

1 lectura
a
2 lectura
3 lectura

b
Ovalización: Es la diferencia entre a-b.
Cilindro 1: Cilindro 2: Cilindro 3: Cilindro 4:
1ª lectura: 1ª lectura: 1ª lectura: 1ª lectura:
2ª lectura: 2ª lectura: 2ª lectura: 2ª lectura:
3ª lectura: 3ª lectura : 3ª lectura: 3ª lectura:

Conicidad: Es la diferencia entre 1ª lectura y 3ª lectura.

Cilindro 1. Cilindro 2. Cilindro 3. Cilindro 4.
Lectura a: Lectura a: Lectura a: Lectura a:
Lectura b: Lectura b: Lectura b: Lectura b:

3. Mirar la altura de las camisas respecto al plano del bloque, los límites están entre 0
´03 y 0´08.
( Si las camisas son húmedas.)

Verificación de los pistones y segmentos.

1. Limpieza de los pistones.

2. Mirar si tiene grietas o rayas.

3. Medir holgura entre cilindro y pistón, tiene que ser menor de 0´15 mm.

Cilindro - pistón Cilindro - pistón Cilindro - pistón Cilindro - pistón

1. 2. 3. 4.

4. Holgura entre cajera y segmento. Un juego superior a 0´1mm indica cambio de pistón
o del segmento. El juego de montaje debe ser de 0´05.
La separación entre puntas debe ser de 0´2 - 0´4 para los segmentos de compresión y de
0´4 a 1´2 para los segmentos de engrase.

Cilindro-pistón 1. Cilindro-pistón 2. Cilindro-pistón 3. Cilindro-pistón 4.

Entre p. Cajera Entre p. Cajera Entre p. Cajera Entre p. Cajera
1º segmento.
2º segmento.
3º segmento.

5. Holgura entre pistón y bulón, tiene que ser menor de 0’08.

Pistón-bulón 1.
Pistón-bulón 2.
Pistón-bulón 3.
Pistón-bulón 4.
6.Peso de los pistones: La diferencia máxima admisible es de 4 gramos, y hasta 8
gramos a partir de 85mm de diámetro.

Verificación de las bielas.

1. El paralelismo de biela no puede ser superior de 0´10 mm en el pie y 0´15 mm en la

cabeza.

Biela 1
Biela 2
Biela 3
Biela 4

2. La holgura máxima permitida entre casquillo de apoyo de bulón y bulón es de 0´1

mm.

3.Inspección de los cojinetes de fricción, que no deben presentar rayas ni señales de un

desgaste excesivo.

4. Comprobar el juego existente entre los semicojinetes y la muñequilla del cigüeñal con
un hilo calibrado denominado “ Plastigage”.

5. Comprobar holgura axial entre cigüeñal y bielas.

Biela-muñequilla 1.
Biela-muñequilla 2.
Biela-muñequilla 3.
Biela-muñequilla 4.

6. Comprobar el peso de las bielas , la diferencia entre ellas no tiene que ser de +- 5
gramos en motores de gasolina y +- 15 gramos en motores diesel.

Comprobación del cigüeñal.

1. Limpieza del cigüeñal.

2. Inspección para ver si existen grietas, hendiduras ni resaltes en las superficies de

apoyo ni en las muñequillas.

3. Comprobar el desgaste de las muñequillas con el micrómetro.

Muñequilla 1. Muñequilla 2. Muñequilla 3. Muñequilla 4.

1ª medida
2ª medida
OVALIZACIÓN

4. Comprobar el desgaste de las superficies de apoyo

Apoyo 1. Apoyo 2. Apoyo 3. Apoyo 4. Apoyo 5.
1ª medida.
2ª medida.
OVALIZACIÓN
DESALINIADO

5. Comprobar la holgura axial del cigüeñal. Deberá estar comprendido entre 0´08 y 0´2
mm.

ÁRBOL DE LEVAS

1. Altura de levas.

Leva 1. Leva 2. Leva 3. Leva 4. Leva 5. Leva 6. Leva 7. Leva 8.

2. Medidas de los apoyos del árbol de levas.

A B
1:
2:
3:

Ovalización 1.
Ovalización 2.
Ovalización 3.

3. Excéntrica.

A: 28´5
B: 28´5

BOMBA DE ENGRASE.

-Comprobaciones de la bomba de engrase:

1º) Despieze y limpieza de componentes, mirando que las piezas estén pulidas y no
presenten rayas, así como la planitud de la tapa y carcasa.
2º) Con el reloj comparador y moviendo en direcciones opuestas los engranajes,
miraremos la holgura de montaje, que no debe ser superior a 0´2 mm, y la tolerancia de
montaje suele ser de 0´1 mm.

3º) Comprobar el juego existente entre los engranajes y las paredes del cuerpo de la
bomba, que no
debe ser superior a 0´2 mm.( El juego de montaje establecido es de 0´10´15 mm.

Holgura entre engranajes y cuerpo: 0´1 mm..

4º) Comprobar el juego existente entre la cara superior de los piñones y la tapa de cierre
de la bomba.
Si resulta superior a 0´15mm se sustituirán los piñones o la carcasa. El juego de montaje
está comprendido entre 0´01 y 0´08mm.

Holgura entre piñones y tapa de la bomba: 0´1 mm.

5º) Comprobar que el huelgo de engrane entre los piñones sea el adecuado, ( inferior a 0
´15mm).

Holgura entre engranajes: 0´2 mm.

EL CICLO DIESEL
Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892.
Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron
inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:
Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la
mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo comprime y entonces le
inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el
combustible espotáneamente.
Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a
gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a
un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
Los motores diesel el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los
motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible
son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de
puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de admisión (fuera del
cilindro).
El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y
colocar el combustible en un fino rocío. Mantener el rocío circulando en el cilindro
mucho tiempo, es también un problema, así que muchos motores diesel de alta
eficiencia utilizan válvulas de inducción especiales, cámaras de pre-combustión u otros
dispositios para mezclar el aire en la cámara de combustión y para que por otra parte
mejore el proceso de encendido y combustión.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso de
inyección. La myoría de los motores de autos utilizan inyección de puerto o un
carburador en lugar de inyección directa. en el motor de un auto, por consiguiente, todo
el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succión, y se quema todo
instatáneamente cuando la bujía dispara. Un motor diesel siempre inyecta su
combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de
poder. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel.
La mayoría de motores diesel un tapon de luz de algún tipo que no se muestra en la
figura. Cuando el motor diesel está frío, el proceso de compresión no debe elevar el aire
a una temperatura sufcientemente alta para encender el combustible. El tapón de luz es
un alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una
tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor está frío.

CICLO DIESEL
El sistema de ayuda al arranque debe ser correctamente cuidado y mantenido,
especialmente cuando la temperatura es muy baja, ya que el punto de vaporización del
gasóleo es a una temperatura muy superior a la del ambiente y, por tanto, dificulta la
combustión inicial. Esto se ha solucionado incluyendo en los alojamientos de las
cámaras unas resistencias calefactoras que elevan la temperatura del gasóleo, hasta
conseguir que dicha temperatura sea apta para vaporizarlo y así conseguir la combustión
por la presión ejercida en el interior de los cilindros. El funcionamiento de estas
resistencias calefactoras se señala mediante una lámpara piloto, accionada,
normalmente, por el relé que conecta las resistencias, de manera que el apagado de
dicho piloto supone que las resistencias han cumplido su misión calefactora y el motor
está preparado para comenzar a funcionar, momento en el cual se puede girar la llave de
contacto para conectar el motor de arranque.

MODULO 5. EL CIRCUITO DE ENCENDIDO Y SU PUESTA A PUNTO.

5.1.- Circuito de encendido.

La misión del circuito de encendido es la de hacer saltar una chispa en el interior

del cilindro correspondiente, en el momento adecuado, para producir la combustión de
la mezcla de aire y gasolina.
 Para una mejor comprensión del funcionamiento del circuito de encendido nos
vamos a centrar en el estudio del sistema de encendido convencional.

Los elementos que componen el circuito de encendido son los siguientes:

1. Batería: encargada de suministrar la tensión necesaria al circuito.

2. Llave de contacto: tiene la misión de abrir o cerrar la alimentación de tensión al
circuito.
3. Bobina de encendido: es la encargada de generar la alta tensión necesaria para
provocar el salto de la chispa en las bujías.
4. Condensador: tiene la misión de absorber la tensión generada en el arrollamiento
primario de la bobina, evitando así las chispas en los platinos.
5. Ruptor o platinos: es el encargado de provocar el corte de la corriente primaria,
provocando la inducción de la alta tensión en el secundario.
6. Distribuidor o delco: como su nombre indica, distribuye la corriente de alta
tensión a las bujías.
7. Cables de alta tensión: su misión es la de hacer llegar la corriente de alta a las
bujías.
8. Bujías: provocar el salto de la alta tensión entre sus electrodos, creando con ello
la chispa necesaria para inflamar la mezcla de aire y gasolina.

5.2.- Puesta a punto.

Poner a punto el sistema de encendido, significa hacer saltar la chispa en el cilindro

en el momento oportuno, es decir , disponer de tal forma, que las chispas salten en las
bujías cuando los respectivos cilindros estén en condiciones de realizar la explosión.

Antes de realizar la puesta a punto hay que revisar el estado de las bujías
(separación de los electrodos 0,6mm), cables de alta tensión, estado de la tapa del
distribuidor y limpieza filtro de aire.

La puesta a punto la podemos realizar de dos formas:

 Con una lámpara de pruebas: consiste en colocar una lámpara en paralelo

con el circuito de baja y teniendo el contacto de encendido dado. El
proceso a seguir será el siguiente:
 1. Pistón nº 1 en compresión.
2. Localizaremos las marcas de puesta a punto.
3. Haremos coincidir la marca movil del volante de inercia o polea
del cigüeñal con la marca fija de la tapa que indique el fabricante
en el manual correspondiente al avance inicial del motor.
4. En estas condiciones la lámpara lucirá. Si no es así moveremos el
distribuidor hasta conseguir que luzca.
5. Giraremos en sentido contrario el motor hasta que la lámpara se
apague.
6. Giraremos el motor en su sentido de giro hasta que se encienda la
lámpara, esta lo hará al coincidir las marcas movil y de avance
inicial, si no es así moveremos el distribuidor en un sentido o en
otro repitiendo los pasos 5 y 6 hasta que la lámpara luzca al
coincidir las marcas descritas.
Si disponemos de lámpara estroboscópica revisaremos con ella la puesta a punto.

 Con lámpara estroboscópica: consiste en una lámpara que despide

destellos luminosos al captar el paso de la alta tensión por el cable del
cilindro nº 1 normalmente. Los destellos son dirigido hacia el volante de
inercia o polea del cigüeñal, y verificando que las marcas de puesta a
punto coinciden con lo especificado por el fabricante. Si no es así
moveremos el distribuidor hasta conseguirlo.

MODULO 6.- CIRCUITO DE ARRANQUE.

La misión del circuito de arranque es hacer que el motor del automóvil de los
primeros giros hasta conseguir que funcione por sí mismo. Para conseguirlo dispone
este circuito de los siguientes elementos:

Batería, motor de arranque e interruptor.

6.1.- Batería, tipos y mantenimiento.

Una batería de arranque moderna de 12 V consta de 6 elementos, conectados en

serie, introducidos en una caja de polipropileno y divididos entre sí por tabiques
formando vasos.

El líquido que rellena el interior de la batería se denomina electrolito y esta

formado por 8 partes de agua destilada H2O y 3 de ácido sulfúrico SO4H2.

 Tipos de baterías:
 1. Normales: este tipo de baterías son las que necesitan
periódicamente que se les añada agua destilada, debido a que van
perdiendo el agua en cada una de las cargas a la que es sometida
por parte del alternador. Están constituidas por placas formadas a
base de una aleación de plomo y antimonio formando rejillas.
2. Baterías sin mantenimiento: por medio de medidas metalúrgicas
se reduce tanto la descomposición del agua con las cargas, que la
reserva de electrolito que cubre las placas es suficiente para la
vida de la batería. El secreto esta en disminuir el contenido de
antimonio y sustituirlo por otros metales por ejemplo el calcio.
3. Baterías secas: son iguales que las convencionales, salvo que al
adquirirlas hay que introducir el electrolito en su interior, este
viene preparado junto con la batería.
4. Baterías alcalinas: las placas positivas están fabricadas con acero
niquelado, en los huecos de la rejilla se introduce a presión
hidróxido de Níquel II. En la placa negativa se introduce
hidróxido de cadmio o de hierro. Como electrolito se utiliza el
hidróxido potásico diluido. Este tipo de baterías se utilizan en
coches de tracción eléctrica. Son muy caras y su principal ventaja
es su mayor resistencia a las descargas especialmente en tiempo
frío.

 Mantenimiento de la batería: consiste en revisar periódicamente el estado

de los bornes, limpiándolos si hace falta y impregnándolos con grasa o
vaselina, para evitar que se sulfaten. También hay que las placas de cada
uno de los vasos estén cubiertas por 1cm de electrolito, si no es así le
añadiremos agua destilada hasta conseguir aproximadamente el cm.

6.2.- Carga y verificación de la batería.

Las baterías se identifican en base a unas letras y a una numeración impresa en

la parte superior o en los laterales. Por ejemplo:

12V 60 A-H ,180 A = El primer número indica la tensión nominal, el segundo la

capacidad, y el tercero la intensidad máxima que es capaz de suministrar en el momento
del arranque.
NOTA: Los fabricantes suelen dar la capacidad de sus baterías para un
régimen de descarga de 20 horas. En el ejemplo dado la capacidad de la batería es de
60 A-H, significa que dicha batería es capaz de dar una intensidad de 3 A durante 20
horas.

 Carga de la batería: las baterías pueden cargarse por dos procedimientos

distintos:
 1. En régimen de intensidad constante: consiste en hacer pasar durante todo
el tiempo que dura la carga de la batería, la décima parte de la capacidad
nominal de la batería.
2. En régimen de intensidad variable: consiste en realizar la carga de la
baterría en dos fases. En una primera fase haremos pasar por la batería
una corriente de carga dos veces superior a la que correspondería en
régimen de intensidad constante. Finalizada esta fase, se reduce la
intensidad de la corriente de carga a la mitad de la que correspondería en
régimen de intensidad constante, continuando así hasta finalizar la carga.
3. Podemos cargar al mismo tiempo 2 ó más baterías. La carga se puede
realizar en serie o en paralelo siendo este último el método más
empleado. Para ello hay que tener en cuenta que las baterías que
vayamos a poner a la carga tengan la misma capacidad
aproximadamente, para evitar sobrecargas.

 Verificación de la carga de la batería: se puede realizar de distintas

maneras.

1. Mediante un densímetro: entre 1,270 y 1,290 plena carga. Entre 1,200 y

1,240 media carga. Entre 1,100 y 1,150 descargada.
2. Mediante un voltímetro de descarga o puntas: 1,7V plena carga. 1,5V
media carga y 1,2V descargada.
3. Mediante un voltímetro: 12,80V plena carga. 12V media carga y 10V
descargada.

6.3.- Motor de arranque, verificación.

Las anomalías que se producen en la puesta en marcha del motor de combustión,

suelen inculpar al motor de arranque, aunque la realidad es que pueden ser debidas a
cualquiera de los componentes del circuito de arranque. Una batería en mal estado, por
ejemplo, presenta una gran dificultad en el momento de poner en marcha el motor del
vehículo.

La primera prueba a realizar en caso de incidente en el circuito de arranque, es la

verificación de este circuito, para lo cual, procederemos de la siguiente manera:

1. Verificar la batería tal como se explica en el apartado 6.2

2. Verificar el perfecto apriete tanto de los bornes de la batería como de los del
motor de arranque.
3. Verificar que se oye el ruido característico que genera el relé de arranque. Si no
oímos el relé el problema es de este.
4. Si el relé se escucha pero funciona el motor el problema es del motor de
arranque, habrá que desmontarlo para su verificación. Probablemente el
problema este en las escobillas.
5. Si se oye el relé y el motor de arranque, pero este no arrastra al volante de
inercia. El problema esta en el piñón de engrane, hay que desmontar.