UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

FACULTAD DE INGENIERIA
INGENIERIA AERONAUTICA

PARCIAL FINAL CONSTRUCCION DE MOTORES 2

Paula Milena Carranza

pcarranza@academia.usbbog.edu.co
Carlos Daniel Gonzales
cdgonzalez@academia.usbbog.edu.co
Manuel Jesús Quiroga Aguilera
Mquiroga@academia.usbbog.edu.co
Iván José Sánchez Serna
ijsanchez@academia.usbbog.edu.co

INTRODUCCION
Se pretende diseñar un motor a reacción (turbojet) el cual mediante instrucción previa deba
tener un empuje de 210 N, y un consumo especifico de combustible de 0,165 kg/Nh por
medio de las teorías vistas en la academia, el diseño debe estar fundamentado
principalmente hacia la optimización del motor, además de un completo análisis
gasotermico de cada uno de los componentes del motor y de sus elementos principales así
como también de sus características termodinámicas
1. ANÁLISIS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR EN GASTURB

Como parte del trabajo a efectuar, se realizan los cálculos de optimización de la unidad
turborreactora, con la finalidad de obtener el menor consumo de combustible manteniendo
el mismo empuje o incrementándolo (si es necesario). Para ello se debe contar con el
software de cálculos de diseño y optimización de turborreactores, denominado GasTurb.
GasTurb es un programa de computador con interfaz gráfica, diseñado para el sistema
operativo Microsoft® Windows® y creado por el ingeniero especialista en rendimiento de
turborreactores Joachim Kurzke. Su finalidad es la evaluación del ciclo termodinámico, la
optimización de parámetros esenciales y el estudio paramétrico de las diversas arquitecturas
en motores de turbina a gas, desde aquellos para uso en aviación hasta los que se usan a
nivel industrial (extracción de potencia).

Primero, se selecciona el tipo de motor a evaluar cuando se ejecuta el programa. En este

caso, es un motor tipo Turbojet. Posteriormente, se ajusta el programa en modo
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Performance (Rendimiento), se abre el modelo por defecto como punto de partida y se

procede a insertar los parámetros de entrada correspondientes al motor seleccionado para
este trabajo. No obstante, por la escasez de información, los siguientes parámetros son
asumidos: las eficiencias isentrópicas de compresor y turbina, el sistema de refrigeración y
tip clearance. A continuación, se presentan los datos ingresados en el modelo de GasTurb.

Una vez ajustados los parámetros de entrada, según especificaciones del motor
seleccionado para el presente trabajo, se procede a establecer el modo de Estudio
Paramétrico en el software. Posteriormente, se colocan los parámetros a variar con el
objetivo de estudiar el desempeño del turborreactor al variar el ITT (Inlet Turbine
Temperature) y la relación de presiones en el conjunto compresor.
Se deja que el programa calcule todo y finalmente se grafica el diagrama de SFC vs.
Relación de Compresión. La siguiente es su respectiva explicación.
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El primer diagrama es el de SFC (Specific Fuel Consumption) vs. Relación de Presiones en

el conjunto compresor. Cuando se incrementa la relación de presiones en el conjunto
compresor, se disminuye el consumo de combustible, sólo que se debe tener precaución con
el ITT puesto que, con el incremento de éste último, puede incrementar también el SFC.
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Sin embargo, con la revisión de los parámetros de operación en el software, se obtiene el

diagrama de Índice de NOx vs. Relación de Compresión. Esta es la desventaja crucial en el
momento de diseñar turborreactores porque en el momento en que se incrementa la presión
y la temperatura a lo largo de los procesos de compresión del aire, combustión y expansión
de los gases calientes, se pueden formar partículas de óxidos de nitrógeno; razón por la
cual, es importante que no se aumente demasiado porque afecta las condiciones
ambientales con los gases de efecto invernadero, pero si se disminuye, puede provocar
aumento en los niveles de dióxido de carbono y puede causar que se aumente el consumo
de combustible y el ruido como consecuencia.

Cuando se seleccionan puntos del primer diagrama, se obtienen los parámetros de empuje,
SFC, etc. La siguiente es una tabla donde se seleccionan dos puntos cercanos
aleatoriamente en la mayor relación de presiones establecida en las restricciones.

Punto 1 Punto 2 Interpolación

F ❑N =0.20 kN (Net Thrust) F ❑N =0.22 kN(Net Thrust) F ❑N =0.21 kN(Net Thrust)
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g Kg g Kg g Kg
SFC=23.0563 =0.083 SFC=23.7652 =0.086 SFC=23.0563 =0.083
kN ∙ s N ∙h kN ∙ s N ∙h kN ∙ s N ∙h

Kg Kg Kg
ṁ inlet =0.4 ṁ inlet =0.4 ṁ inlet =0.4
s s s

ITT =975.18 K ITT =1023.14 K ITT =975.18 K

π c =5.5 π c =5.5 π c =5.5

Posteriormente, se procede a realizar los cálculos de optimización de SFC y la obtención de

los diagramas de ciclo. En el software, se insertan la restricción del empuje, minimización
del SFC y la variación de la relación de compresión, el ITT y el flujo de aire a la entrada
del turborreactor. Con esto ya establecido, se inician los cálculos hasta encontrar el punto
donde existe el menor SFC. A continuación, se encuentran los datos arrojados por el
software, haciendo énfasis en los parámetros esenciales.
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Evaluando los datos arrojados por el software, se puede apreciar que existe un punto donde
el SFC es el más bajo posible y con la mantención del empuje. Sin embargo, para mantener
un buen régimen sin reducir significativamente el empuje y sin que se consuma mucho
combustible, se debe disminuir el ITT, aumentar la relación de compresión y aumentar el
flujo de aire a la entrada. Se logró entonces obtener un consumo específico de combustible
de 21.7889 gramos por kilonewton-segundo, que equivale también a 0.0784 kilogramos por
newton-hora; esto es una reducción significativa de aproximadamente el 52% en relación al
consumo específico de combustible estipulado originalmente como restricción de diseño.

Ahora, se presentan entonces los diagramas de ciclo (Presión vs. Volumen y Temperatura
vs. Entropía).
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Al observar estos diagramas, se aprecia especialmente que la temperatura a la salida de la

cámara de combustión es mayor que la temperatura a la entrada de la primera etapa de
turbina, puesto que existen pérdidas cuando el flujo pasa de la cámara a la turbina y éstas
pueden de diversos tipos (mecánicas, de presiones, friccionales, etc.).

2. DISEÑO DE COMPRESOR AXIAL

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El compresor a diseñar debe cumplir con un empuje de 210N y un consumo especifico de

combustible (SFC) de 0.165kg/h.
Para cumplir con estas especificaciones, se determinó en primer lugar que se diseñaría un
compresor Single-Spool y que además no cuenta con álabes guía de entrada (IGV).
Para iniciar se asume que la presión y temperatura son las mismas que en condiciones a
nivel del mar, es decir, 1.01 bar y 288K respectivamente. Por otra parte, tuvo que ser
calculada la potencia del motor (P) usando el SFC y el poder calorífico (PC) suministrado
por el combustible (se asume que es JET A1) lo que permitió obtener un P=1765.5 W.
Usando el SFC y T se pudo hallar ṁ f con el fin de usar varios valores de relación flujo
másico de aire y flujo másico de combustible (sabiendo que este debe ser mucho menor que
1) para hallar finalmente el flujo másico de aire a la entrada de forma iterativa. Es por esta
razón que se eligió un ṁa=0.41558 kg/s que cumple con las características antes
mencionadas.

Otro de los valores a asumir inicialmente es el número de álabes (n), pues este valor es
necesario para llevar a cabo el cálculo del slip factor σ, donde σ es la relación entre
velocidad de rotación Cw2 y la velocidad de punta U, apropiado para impellers de álabes
radiales. Según datos experimentales el número de álabes necesarios para obtener un slip
factor de 0.9, debe ser entre 19 y 21. Para este diseño se optó por tener 19 álabes debido a
que según características iniciales es un motor pequeño.
0.63 π
σ =1−
n
También se asumió un power input factor ψ de 1.04 (según datos experimentales debe estar
entre 1.035 y 1.04), lo que permitió realizar el cálculo del incremento en la temperatura de
estancación en todo el compresor.
Según Saravanammuto, para el diseño de cualquier motor se debe seleccionar un valor de
velocidad, sabiendo que para un turbojet normal este valor es de 350 m/s aproximadamente,
así como la velocidad axial Ca, se encuentra en un rango entre 150 y 200 m/s, teniendo una
tasa de esfuerzos en la estructura aceptables. Volviendo a la anotación de que el empuje es
pequeño se asume a manera de escala que U=35 m/s y Ca=15m/s siguiendo la
recomendación dada en Gas Turbine Theory.
Ahora es necesario encontrar ρ1 y para ello fue necesario hallar previamente la temperatura
y presión estática a la entrada del compresor:

Ca21
T 1=T amb −
2∗Cp
T 1=287.88 K
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3.5
T1
P1=Pamb
[ ] T amb

P1=1,008 ¯¿

Teniendo este valor de presión estática ahora es posible reemplazarlo en la ecuación de los
kg
gases ideales obteniendo un ρ1=1,2207 3 . Ahora reemplazando en la ecuación de radio de
m
compresor desde la raíz se obtiene que r t =0,08542 m.

Luego se encontró la velocidad rotacional N, en función de la velocidad de punta U t ,

U
N=
2 π rt

rev rev
N=65,2092 65
s s
Evaluando la tabla 1 se puede observar que el valor de velocidad rotacional N hallado
anteriormente no se encuentra dentro del rango normal donde, para una velocidad fija del
alabe, la velocidad rotacional está en función del hub-tip (rr/rt) que por lo general está en
un rango entre 0.4 y 0.6, para motores de grandes proporciones. Pero en este caso se asume
que al ser N directamente proporcional con el hub-tip ratio este último debe ser menor a 0.2
para ser aplicado en este diseño, para ello se eligió un valor de 0.15.
Tabla 1 Relación hub tip ratio, radio de rotación del compresor desde la punta del álabe y
velocidad rotacional [ CITATION Coh96 \l 9226 ]
rr
rt r t (m) N (rev/s)
0,4 0,2137 260,6
0,45 0,2194 253,9
0,5 0,2262 246,3
0,55 0,2346 237,5
0,66 0,2449 227,5

Ahora, es posible encontrar el radio del compresor desde la raíz de los álabes como lo
indica la ecuación, así como el radio del compresor desde la punta de los álabes a la entrada
despejándolo del hub tip ratio:
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2 ṁ a
rt = 2
r
[
π ρ1 Ca1 1− r
rt ( )] (1)

r t =0,0859 m

r r =0,0128 m

Continuando con la obtención de velocidades, se procede a encontrar la velocidad relativa

V1 aplicando la raíz cuadrada de la sumatoria entre la velocidad axial y la velocidad de
punta dando como resultado V1=38.078 m/s
Ahora, hallando la temperatura de estancamiento en la estación 2 de la etapa:
(n−1)/ n
P02
T 02=T 01
[ ]
P amb
(2)

Donde n es la eficiencia politropica del compresor asumida como 0.9.

T 02=289,2115 K

Teniendo esta temperatura se calcularon los datos encontrados en la tabla 2.

Tabla 2 Temperatura, presión y densidad estatica en la estación 2 de la etapa 1

Temperatura estática en 2 T2 289,099633 K

Presión estática en 2 P2 1,02205894 bar
Densidad estática a la kg
entrada ρ2 1,23181789 m3

Hallando el área de salida del annulus:

ṁ
A2= (3)
ρ2∗Ca1

A2=0,02249 m2

Si se hace un promedio entre los radios de punta y de raíz se tiene un valor medio
r m =0.04943 m que será usado para encontrar la altura del álabe a la salida:

A2
h= (4)
2 π rm
h=0.07242 m
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Los radios de raíz y de punta para el estator serán:

h
r t =r m + =0.08564 m (5)
2
h
r r =r m − =0.00662m (6)
2
Por otra parte, se procede a realizar la estimación del número de etapas iniciando con una
segunda estimación de la velocidad de punta:
U =2 π r m N (7)

U =20.125 m/ s
Y asumiendo que la velocidad axial permanece constante en el compresor, es posible
calcular el ángulo de entrada al compresor β1
U
tan β 1= (8)
Ca
Donde β1=53.3°. Con este valor de β1 es posible encontrar la velocidad relativa a la
entrada del compresor que tiene un valor de V1=25,1 m/s, y además usando el criterio de la
relación del número de Haller (V2/ V1) que dice que este debe ser de 0.72, se encontró que
Ca
V2=18.072m/s. Luego es posible calcular β 2 sabiendo que cosβ 1= ,entonces
V2
β 2=33.9 °.
Ahora es posible encontrar el aumento de temperatura en la etapa si se conoce también el
valor al aumento global de temperatura en el compresor T 02−T 01=1.21157 K .
U∗Ca∗(tan β 1−tan β 2)
∆ T 0 stage = (9)
cp
∆ T 0 stage =0.6347 K

Finalmente el número de etapas de compresión está dado por la relación existente entre el
aumento global de temperatura en el compresor y el aumento de temperatura en la etapa lo
que lleva a obtener 2 etapas de compresión para este diseño.

Conociendo el número de etapas es posible dar a cada una de estas un work done factor λ,
que ayuda a corregir los errores encontrados en la teoría. Para esto se aplicará a la etapa 1
un λ de 0.98 y a la segunda etapa un work done factor de 0.85.
Etapa 1
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A continuación se describen los parámetros relacionados con la figura 1 para lo cual fue
necesario calcular el cambio de la velocidad radial en la etapa ∆ Cw 1=Cw 2 −Cw 1 pero se
dice que el ángulo de entrada del aire al compresor es igual a cero y que la componente
radial de la velocidad Cw 1 también es cero.

Figura 1 Diagrama de velocidades y ángulos en la primera y segunda etapa [ CITATION Coh96 \l

9226 ]

Entonces:
cp ∆ T 0
∆ Cw 1= (10)
λU
∆ Cw 1=Cw 2 =1.0191m/ s

Ahora con este valor es posible encontrar β 2 y α 2.

U−Cw 2
tan β 2= (11)
Ca
β 2=51.86 °
Cw 2
tan α 2= (12)
Ca
α 2=3.886 °
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Luego, es posible calcular la deflexión de los alabes del rotor β 1−β 2=1.436°. Además se
puede calcular el factor de difusión de esta etapa de ello usando el principio del número de
Haller usado en un principio:
V 1 Ca/cos β 1
= (13)
V 2 Ca/cos β 2
V1
=0.967
V2

Otros parámetros calculados en esta etapa se encuentran en la siguiente tabla:

α2 3,88685674 deg
0,96774917
V2/V1 3
1,23637804
P03/P01 8
1,24874182
(P03)1 8 bar
(T03)1 308 K
Grado de
reacción en 0,97467973
(Λ1) 7

Etapa 2
Para la segunda etapa es necesario tener en cuenta el grado de reacción Λ=0.7. Este
parámetro está definido por la velocidad axial y la velocidad de punta y los ángulos β 1 y
β 2:
Ca
Λ= (tan β 1−tan β 2) (14)
2U
Usando esta relación y la ecuación de incremento de temperatura en la etapa, fue posible
desarrollar un sistema de ecuaciones y dos incógnitas que permitió determinar β 1 y β 2,
con valores de 88.76° y 88.8° respectivamente.
Los otros parámetros encontrados en esta etapa están descritos en la siguiente tabla:

α1 11,7983241 deg
α2 67,124729 deg
Cw1 -14,4882792 m/s
Cw2 33,63314753 m/s
(P03)2 1,575872676 bar
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(T03)2 333 K

2.1. Elección del perfil del alabe, ángulo de ataque y cuerda:

El siguiente paso fue elegir la forma del alabe más adecuada para deflectar el gas en el
ángulo adecuado con el fin de reducir las pérdidas, que pueden ser producidas en el perfil
y/o en el annulus.

- Relación “pitch/chord” optima:

Para hallar la relación óptima es necesario recurrir a la siguiente gráfica:

Grafica tomada de Gas turbine theory.

SC N =0,062169844

SC R=0,089879183

Para hallar la altura de los alabes del rotor y de la tobera se usaron las siguientes
ecuaciones:
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1
h R= (h ¿ ¿ 1 R +h2 R )=0,324864516 m¿
2
1
h N = (h ¿ ¿ 1 N +h2 N )=0,216871548 m¿
2
Para determinar el número de alabes
2 πrm
nN = =16
s
Esfuerzos en el alabe rotor:
Debido a que el mayor valor del esfuerzo se encuentra en la base del alabe, se procedió a
encontrar el esfuerzo en este punto:

ΘCT max=2 π N 2 ρA=1428828766

3. DISEÑO DE TURBINA AXIAL

Para a realizar el diseño de una turbina axial de un motor Turbojet, el cual debe producir
210 Newton de empuje, se procedió a obtener algunos parámetros de operación del motor
mediante el software GASTURB. A partir de los datos obtenidos se propusieron los
parámetros de entrada que permitieron realizar los cálculos iniciales para el diseño de la
turbina.
También fue necesario asumir un coeficiente de pérdidas de la tobera, cuyo valor es de
0,05, además se asumió un coeficiente de flujo de 0,8. Estos valores se escogieron tomando
como referencia el libro Gas turbine theory.

Tabla 3

Parámetros de entrada: Valor Unidades

Caída de Temperatura 134 K
Eficiencia Isentrópica 0,9 -
Temperatura de entrada 780 K
Relación de presiones 2,25 -
Presión de entrada 340558 Pa
Coeficiente de Flujo 0,8 -
Coeficiente de pérdidas de la tobera 0,05 -
Flujo másico Kg/s
Velocidad rotacional 583 Rev/s
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Para empezar con el análisis se inició calculando el coeficiente de caída de temperatura y el

grado de reacción variando el ángulo β 3 hasta obtener un valor razonable.
Coeficiente de caída de temperatura:
2 Cp∗ΔT 0 s
Ψ= =2,51
U2
- Grado de reacción:
tanβ 3∗2 ϕ
Λ= =0,513
ψ
Después se procedió a calcular las velocidades y los ángulos de los gases para una etapa de
la turbina.

- Angulo β 2:
1
tanβ 2= ∗( 0,5 ψ−2 Λ )
2ϕ
β 2=8,159 grados

- Angulo α 2:
1
tanα 2=tanβ 2+
ϕ
α 2=54,33 grados

- Velocidad axial 2:
C a 2=U∗ϕ=¿280

Con el fin de encontrar la altura del alabe, además de la relación tip/root, fue necesario
primero hallar la densidad y posteriormente el área del annulus en cada etapa de la turbina.

- Temperatura equivalente:
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C22
T 02−T 2=
2 Cp

C 22
T 2−T ' 2=λ N =100,4
2 Cp

- Relación Isentrópica:
γ
P 01 T 01 γ −1
=( )
P2 T '2

- Densidad:
P2 kg
ρ= =0,36 3
RT2 m

- Área del Annulus en el plano 2:

ṁ
A2= =0,32 m 2
ρ2 Ca 2

- Área de la garganta de tobera:

A2 N = A 2 cos α 2

Um
rm=
2 πN
- Altura del alabe
AN
h=
Um

- Relación tip/root
h
rm +
rt 2
=
rr h
r m−
2
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De esta forma se pudieron conocer las dimensiones básicas en cada una de las etapas
repitiendo el mismo procedimiento para cada una de ellas, como lo muestra la siguiente
imagen.

Tabla 4

Geometric Properties by Stations

Station 1 2 3
0,27756858 0,32967176 0,57994889
Area [m2]
0,19826327 0,23547983 0,41424921
Height [m]

Figura 2 Imagen tomada de Gas turbine theory

Finalmente para el diseño preliminar, se tuvieron que tener en cuenta las perdidas en la
tobera, además de las pérdidas producidas en el alabe rotor. El valor de las pérdidas del
rotor pudo ser encontrado determinando (T3-T’’3), de la siguiente manera:

T2 P2 γ−1
γ
=( )
T ' ' 3 P3

Para encontrar las pérdidas del alabe rotor se empleó la siguiente ecuación y se obtuvo el
respectivo resultado:
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T 3−T ' ' 3

λR=
V 32
2 Cp
Con el fin de obtener una aproximación a la variación del ángulo del gas con respecto al
radio del alabe, se procedió a calcular los ángulos en la base y en la punta del alabe
remplazando el valor del radio para la base y la punta de las siguientes ecuaciones:
rm
tan α 2=( ) tan α 2 m
r 2
rm
tan α 3=( ) tan α 3m
r 3

Change of Gases Angles in Different Blade Position

  α2 β2 α3 β3
Tip 42,35401561 -44,967454 5,22126416 68,225016
Mean 54,333921 8,15986867 10 54,9656448
Root 71,30188434 67,0815983 68,2276831 68,9011811

4. CONCLUSIONES
Haciendo una comparación entre los datos obtenidos por medio de Gasturb y los calculados
de manera teórica se puede observar que no se diferencian mucho, a pesar de que durante el
proceso de cálculo teórico algunos parámetros fueron tomados siguiendo las
recomendaciones y rangos establecidos por el material de estudio Gas Turbine Theory.
Durante el proceso de diseño de compresor se tuvieron algunos problemas a la hora de
determinar las etapas de compresión debido a que está vinculado con las velocidades,
temperaturas, presiones y densidades de cada etapa que a su vez se encuentran ligadas al
flujo másico que tuvo que pasar por un proceso de iteración hasta llegar al valor usado
0.4155 kg/s, lo que llevó a concluir junto con las demás ecuaciones que un motor con las
características de Empuje de 210 N y SFC de 4.583E-5 kg/s, tipo single spool, tiene dos
etapas de compresión.

Bibliografía
Cohen, H., Rogers, G., & Saravanamuttoo, H. (1996). Gas Turbine Theory (4th ed.). Inglaterra.

Memorias Cuaderno de Motores a Reaccion II. (2013). Bogotá.

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