1.

El conocimiento debe contener las siguientes menciones:

 nombre y domicilio del transportador;

 nombre y domicilio del cargador;

 nombre y nacionalidad del buque;

 puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse;

 nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o

entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería, si los

conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario;

 la naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o

cantidad o peso, y las marcas principales de identificación;

 estado y condición aparente de la carga;

 flete convenido y lugar de pago;

 número de originales entregados; y

 lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

2. El art. 299 establece que el capitán, transportador o agente marítimo

pueden insertar reservas en el conocimiento, con respecto a las marcas,

números, cantidades o pesos de las mercaderías, cuando sospechan

razonablemente que tales especificaciones no corresponden a la mercadería

recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo.

3. Si estas reservas no se hacen, se presume -salvo prueba en contrario- que

las mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del

conocimiento. Esta prueba en contrario no es admitida cuando el

conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe.

4. La inserción de reservas en el conocimiento traba las eventuales operaciones

-venta, obtención de créditos- que se quieran realizar con dicho título. Es

por ello que el cargador suele pedir que se le entregue un conocimiento

limpio (sin reservas), firmando como contrapartida una carta de garantía. Se

denomina así, al acuerdo entre cargador y transportador, por el cual el

primero garantiza al segundo que lo indemnizará de cualquier suma que

éste deba pagar al destinatario, sea por llegar la mercadería en mal estado,

o por haber diferencias o faltantes en las cantidades, peso, etcétera.

5. El art. 300 acepta la validez de las cartas de garantía, pero aclara que ellas no

pueden oponerse al consignatario ni q terceros. Además, establece que son

un-las las cartas de garantía cuando:

 se emitan para perjudicar los derechos de un tercero; y

 cuando contengan estipulaciones prohibidas por la ley.

A. Funciones del conocimiento

1. Es la instrumentación del contrato de transporte por agua de mercaderías, y

como tal, prueba la existencia del mismo, sus condiciones, el flete a pagar y,

en general, las obligaciones a cargo de las partes.

2. Sirve como recibo de las mercaderías a bordo.

3. Es un título de crédito. En él se dan los tres elementos que caracterizan a los

títulos de crédito: necesidad, literalidad y autonomía. Además, es un título

representativo de la mercadería, por lo cual el tenedor legítimo del

conocimiento puede disponer de la misma (venderla, darla en prenda o en

garantía, etc.) durante el viaje.

4. Es título ejecutivo, toda vez que el tenedor del conocimiento tiene noción

ejecutiva para obtener la entrega de la mercadería en el puerto de destino

(art. 585). El procedimiento de la acción ejecutiva para obtener la entrega de

la carga está regulado en los arts. 585 y 587 de la ley de navegación.

5. Dado que el conocimiento es un título de crédito o circulatorio, para facilitar

su circulación o negociación el art. 301 establece que el cargador puede

exigir al transportador, agente o capitán hasta 3 originales del conocimiento.

También puede el cargador requerir copias del conocimiento, pero ellas -

para evitar actos fraudulentos- deben llevar la mención no negociable. Una

de estas copias -firmadas por el cargador- debe quedar en poder del

transportador. Cuando el transportador entrega la mercadería en el puerto

de destino al serle presentado uno de los originales, los demás originales

dejan de tener valor (art. 301).

6. Conforme al art. 302, antes de la llegada a destino, el transportador no

puede entregar la mercadería, salvo que se le devuelvan todos los emitidos

o, en su defecto, que se le otorgue fianza suficiente por los perjuicios que

 pueda sufrir por la falta de restitución de uno de ellos, es decir, en el caso de

que aparezca alguien con un ejemplar no devuelto y reclame la mercadería.

B. Clases de conocimiento
1. Conocimiento embarcado: Esta clase de conocimiento es el tradicional y el

que hasta ahora nos hemos estado refiriendo; en la práctica y también en la

ley de navegación se lo denomina simplemente conocimiento sin otros

agregados, siendo su característica principal -para diferenciarlos de otras

clases de conocimiento- que se emite después que las mercaderías están a

bordo del buque, o sea, después que las mercaderías fueron embarcadas.

2. Conocimiento para embarque: Es el que se emite cuando el cargador

entrega las mercaderías en los depósitos y no a bordo del buque. Se debe

emitir con todas las especificaciones del art. 298, salvo lo relativo al buque

(es decir, al nombre y nacionalidad del buque). Lo dicho surge del art. 303.

En el supuesto de conocimiento para embarque, el cargador entrega la

mercadería al transportador para que posteriormente se la embarque y se la

conduzca a destino. En general, tiene las mismas funciones que el

conocimiento tradicional, pero no acredita la carga de la mercadería sino tan

solo su entrega al transportador.

3. Tanto el conocimiento embarcado como el conocimiento para embarque

pueden ser emitidos a la orden, al portador o nominativos, y son

transferibles con las formalidades y efectos que establece el derecho común

para cada una de dichas categorías de papeles de comercio. El tenedor

 legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería

respectiva durante el viaje y a exigir su entrega en destino (art. 304).

4. Veamos los distintos modos de emisión y las formas en que se transfieren

los conocimientos:

 nominativo: en este caso, en el conocimiento consta el nombre del

destinatario o consignatario de la mercadería, que es la persona que puede

exigir al transportador la entrega de la carga en el puerto de destino. El

destinatario puede ser el mismo cargador o un tercero. El conocimiento

nominativo se transfiere por la cesión de derechos regulada en el Código

Civil y Comercial, y como éste es un procedimiento complejo, costoso y

lento, ello determina que el conocimiento nominativo sea poco usado en la

práctica;

 al portador: se emite en esta forma cuando no indica destinatario o cuando

en el propio título expresa que el al portador. Es de más uso que la anterior

porque se transfiere simplemente mediante la entrega del documento, pero

ofrece grandes peligros en caso de pérdida o sustracción del título; y

 a la orden: cuando se emite a la orden de una determinada persona. Es la

forma más usada porque permite transmitir el documento mediante endoso;

es decir, mediante la firma de que transmite puesta al dorso del documento.

Se le aplican las normas del endoso de la letra de cambio.

5. Es importante tener en cuenta que en el endoso del conocimiento -a

diferencia de lo que ocurre en la letra de cambio- el endosatario no tiene

acción de regreso contra los endosantes anteriores en el caso de que el

transportador no cumpla las obligaciones a su cargo. Ello se debe a que la

solidaridad entre endosantes y la acción cambiaria de regreso sólo se
 concibe cuando cualquiera de los deudores puede cumplir la deuda,
que es la misma para todos y, en el caso que nos ocupa, los endosantes
no podrían cumplir la obligación de entrega de la mercadería.

C. Cláusulas de los conocimientos

1. Al tratar el tema de las cláusulas se hacen necesarias algunas aclaraciones.

En el régimen jurídico del contrato de transporte se pueden distinguir dos

períodos:

 el que abarca desde la carga hasta la descarga de las mercaderías; y

 el que comprende la etapa anterior a la carga y la etapa posterior a la

descarga.

2. El primer período (desde la carga hasta la descarga) queda sometido

imperati-vamente, a las disposiciones de los artículos 267 a 316 de la ley de

la nave-gación). Dado este carácter imperativo, las partes no pueden

derogar estas normas mediante convenciones.

3. El segundo período (antes de la carga y después de la descarga), por el con-

trario, queda librado a la libertad contractual. En consecuencia, las partes

pue-den convenir libremente el régimen de responsabilidad en sus

relaciones con-tractuales, siempre que los convenios que hagan no afecten

el orden público (art. 284).

4. Cláusulas exonerativas de responsabilidad: Dado el carácter imperativo e

inderogable de las disposiciones de la Sección quinta, conforme lo

dispuesto por el artículo 259, del art. 280 se desprende que las cláusulas que

exoneren o disminuyan la responsabilidad durante el período que va desde

la carga hasta la descarga, carecen totalmente de validez.

5. Dispone el artículo 280 de la ley de la navegación que es absolutamente

nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un

conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del

transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en

conjunto, por pérdidas o daños sufridos por las mercaderías, o que

modifique a carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta

Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del

seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera

de ellos.

6. Como vemos, el principio es que estas cláusulas o convenciones -en el

período mencionado- carecen de validez. La excepción está dada por el

artículo 281 inciso 1 que contempla la posibilidad de una carga especial,

fuera de lo común, que justifique la existencia de un convenio especial entre

las partes.

7. Por contrario, en el período anterior a la carga y posterior a la descarga, las

cláusulas exonerativas de responsabilidad que pueda contener el

 conocimiento, son válidas siempre que no afecten el orden público (art.

284).

8. Cláusulas limitativas de responsabilidad: Es aplicable lo expuesto sobre

las cláusulas exonerativas. En consecuencia, en el primer período, será nula

la cláusula que pretenda disminuir el monto de la limitación legal que fija el

art. 278. En el segundo período, por el contrario, será válida, salvo que se

tratase de una cláusula que trata de fijar un topo máximo de

responsabilidad irrazonable o arbitrario.

9. Cláusula FIOS: La denominación de esta cláusula proviene de la expresión

in-glesa “Free In and Out Stowed/Trimmed”. Por esta cláusula se establece el

traslado de los gastos y riesgos de las operaciones de estiba y desestiba de

las mercaderías al cargador o al destinatario. En nuestra ley de la

navegación, el art. 271 establece que esas operaciones (carga y descarga)

deben realizarse por cuenta y riesgo del transportador, pero admite que las

partes convengan que -salvo en sus aspectos de derecho público, por

ejemplo: aspectos aduaneros -la carga y la descarga sea realizada

respectivamente por el cargador y el destintario, asumiendo en

consecuencia estas personas los riesgos. De este convenio se debe dejar

constancia en el conocimiento o documento que lo reemplace (art. 271).

10.Cláusulas que establecen una jurisdicción distinta a la de los tribunales

argentinos: El art. 614, segundo párrafo, establece la nulidad de estas

cláusulas cuando la obligación del transportador de entregar la mercadería

 debe efectuarse en nuestros puertos. Los tribunales nacionales son

competentes para conocer en los juicios derivados de los contratos de

utilización de buques, cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse

en la República, salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales

del domicilio del demandado (art. 614, primer párrafo).

11.Cláusulas de reserva: Ya hemos hecho referencia a ellas al tratar el

conocimiento. El art. 299 establece que el transportador, capitán o agente

pueden insertar reservas en el conocimiento con respecto a las marcas,

números, cantidades o pesos de las mercaderías, cuando sospechen

razonablemente que tales especificaciones no corresponden a la mercadería

recibida, o cuando no tengan me-dios normales para verificarlo. En defecto

de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías

fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento. Esta

prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido transferido a un

tercero portador de buena fe. Las cláusulas de reserva son de utilidad

principalmente cuando se trata de cargamentos que llegan a la bodega a

través de tuberías (cereales, petróleo, aceites, etc.) y que al transportador se

le hace muy difícil de controlar. Usualmente la reserva se expresa con las

fórmulas: cantidad y peso desconocidos, marcas y números des-conocidos y

dice ser, dice pensar, etcétera.

12.Cláusula Himalaya: Se trata de aquella cláusula en virtud de la cual se

extienden todas las defensas, excepciones y limitaciones de responsabilidad

que corresponden al transportista (plasmadas en el conocimiento de

 embarque) a aquellos agentes, dependientes, empleados y contratistas

independientes, que ejecuten obligaciones que corresponden a aquél. Para

que esta cláusula tenga validez, los tribunales exigen (entre otros requisitos)

que el conocimiento de embarque establezca expresamente cuáles son las

defensas y excepciones que pretenden concederse, y cuáles son las

personas a las que se les concede.

D. El conocimiento directo
1. El conocimiento directo es el que emite un primer transportador cuando

existe un contrato único de transporte de mercaderías que se habrá de

cumplir en varias etapas por distintos transportadores. Así, puede suceder

que el transporte de la mercadería hasta el lugar de destino se realice en

varias etapas totalmente por agua, o parte por agua y parte por tierra, o

parte por agua y parte por aire.

2. El primer transportador es quien recibirá la mercadería, emitirá el

conocimiento y asumirá la obligación de transportarla a destino. El celebrará

también contrato con otros transportadores para cubrir las distintas etapas

del transporte, y estos transportadores, a su vez, emitirán conocimientos por

los trayectos parciales.

3. La ley de la navegación, en el art. 306 establece que cuando se otorgue un

conocimiento directo destinado a cubrir el transporte de mercaderías en

trayectos servidos por distintos medios de trasporte, las disposiciones de

esta ley son aplicables únicamente al que se realice por agua. Por lo tanto, a
 los transportadores que utilicen otros medios de transporte (tierra, aire) no

se les aplica la ley de la navegación, sino las leyes que regulan su medio de

transporte.

4. El art. 306, que las cláusulas del conocimiento directo rigen todo el

transporte por agua hasta la entrega de la mercadería en destino, sin que

ellas puedan ser alteradas por los conocimientos que se otorguen por

trayectos parciales, los cuales deben mencionar que las mercaderías se

transportan bajo un conocimiento directo.

I. Órdenes de entrega
1. Las órdenes de entrega (también denominadas delivery orders) son

documentos representativos de una parte o fracción de la mercadería

cargada. Están previstas en el art. 307 de la ley de la navegación.

2. Estas órdenes son emitidas por el transportador (o su representante) a

pedido del tenedor legítimo del conocimiento, contra el capitán o agente

marítimo, para que éstos entreguen al portador de la orden la parte o

fracción de la mercadería indicada en el documento. Es de importancia

aclarar, que el transportador está obligado a emitir ordenes de entrega

solamente en el caso de que así esté convenido en el contrato de

transporte.
3. Por medido de estas órdenes, el tenedor del conocimiento puede disponer

de una parte de la carga (venderla, darla en garantía, etcétera). A su vez, la

persona a quien se le transfiera a orden de entrega, podrá exigir al capitán o

agente marítimo que se le entregue la parte de la carga indicada en el

documento.

4. Al expedir la orden de entrega, el transportador debe anotar en el original

del conocimiento la calidad y cantidad de las mercaderías correspondientes

a la orden, con su firma y la del tenedor, y si el fraccionamiento comprende

la totalidad de la carga deberá retener el documento. Las órdenes de

entrega pueden ser nominativas, a la orden o al portador, debiendo

ajustarse su transferencia a las mismas normas que el conocimiento. La

utilización de estos documentos en puertos argentinos, queda supeditada al

cumplimiento de las disposiciones aduaneras.

II. Flete
1. El flete, en el contrato de transporte, es la retribución que debe recibir el

trans-portador por el traslado de las mercaderías. Deudor del flete es, según

el caso, el tenedor legítimo del conocimiento o el cargador (art. 310).

2. En los contratos de fletamento, el cobro del flete corresponde al fletante,

siendo deudor del mismo fletador.

3. El flete consta en el conocimiento, si se trata de un contrato de carga

general (art. 298); si se trata de un contrato de fletamento, constará en la

correspon-diente póliza de fletamento (art. 242, inc.).

4. En el contrato de transporte, el flete -art. 310- debe ser abonado por el

tenedor legítimo del conocimiento, pero también está facultado a exigirlo al

cargador.

5. En caso de falta de pago del flete, el transportador no tiene derecho de

reten-ción sobre la mercadería transportada, pero la ley lo autoriza a

solicitar el em-bargo judicial de la carga, para luego con su venta, satisfacer

su crédito (art. 309). Conforme al art. 494, el crédito por el flete adecuado

tiene un privilegio especial sobre la carga, pero este privilegio se extingue si

la acción de cobro no se ejercita dentro de los 30 días siguientes a la

descarga y siempre que los efectos no hayan pasado a poder de terceros

(art. 498). El juicio ejecutivo para el cobro del flete está regulado en los arts.

588 a 590 de la ley de navegación.

6. En el supuesto de que el transportador a pesar de haber tomado las

medidas sobre la carga prevista en el art. 309 no hubiese podido cobrar

íntegramente su crédito, el art. 310 lo autoriza -sin perjuicio de su acción

contra el tenedor legítimo del conocimiento- a ejercer su acción también

contra el cargador.
7. El art. 308 establece que el transportador sólo puede exigir el flete poniendo

la carga en destino. Pero es admisible que las partes convengan que, en vez

de pagar el flete en destino, el mismo se pague por adelantado.

8. El art. 311 establece como principio general que no se debe flete por las

mercaderías no llegadas a destino y agrega que, si se ha pagado por

adelantado hay derecho a repetirlo.

9. Pero el art. 311 también contempla 4 supuestos en que, a pesar de no haber

llegado la mercadería a destino, igual debe pagarse el flete. Dichos

supuestos son:

 si se estipuló el pago del flete a todo evento. Es lo que se conoce como

cláusula de flete ganado a todo evento. Existiendo esta cláusula el

transportador tiene derecho a cobrar el flete sin importar el motivo o evento

por el cual la mercadería no llegó a destino;

 si la mercadería no llegó por culpa del cargador (mal embalaje) o por vicio

pro-pio de la mercadería (fermentación);

 en caso de avería gruesa; y

 venta de la mercadería, en un puerto de escala, en el caso del art. 213;

10.Cabe tener en cuenta que también se debe pagar el flete en los casos de los

arts. 262 y 313, aún cuando la mercadería no hubiese llegado a destino. El

art. 262 se refiere al falso flete, señalando que si el cargador no entregó la

 carga en tiempo y forma y el buque zarpó debe igual el pago íntegro del

flete estipulado.

11.El art. 313 se refiere al flete proporcional, señalando que, si el buque resulta

innavegable por causas fortuitas o fuerza mayor y las mercaderías quedan

en un puerto de escala a disposición del cargador, el flete se debe pagar en

pro-porción al recorrido efectuado por el buque.

12.En los casos en que la mercadería no llega a destino e igual el transportador

tiene derecho a cobrar el flete, éste es exigible desde la llegada del buque

(art. 312).

13.El art. 314 establece la prohibición de abandono. Por esta disposición, el

obli-gado a pagar el flete no puede hacer abandono de la mercadería en

pago del flete debido; tampoco puede negarse a pagar por haber llegado la

mercadería en estado de avería.

III. El crédito documentado

1. El crédito documentado es un complemento de las transacciones marítimas

internacionales. En este tipo de operaciones el problema principal es la falta

de seguridad tanto para el vendedor como para el comprador. Dado que

ambos se encuentran en países diferentes, el vendedor tendrá temor de

enviar la mercadería y no poder cobrarla; a su vez, el comprador temerá

 pagar y que luego no se le envíe la mercadería o que ella no sea de la

calidad, tipo, cantidad o peso convenido.

2. Para dar solución a este problema, se recurrió al pago contra documentos.

Esto consistía en que el comprador se obligaba a pagar cuando recibía la

documentación que acreditaba que la mercadería había sido embarcada,

enviada y que reunía determinadas condiciones de calidad, cantidad, etc.

Esta operación tenía el inconveniente -para el vendedor- de que si el

comprador al recibir los efectos y la documentación se rehusaba a pagar

había que demandarlo en su país y, a-demás podía ocurrir que fuese

insolvente.

3. Otro medio de solución fue el siguiente, el vendedor libraba una letra de

cambio contra el comprador, el cual debía aceptarla al recibir la

documentación de embarque de la mercadería. Esto tampoco daba gran

seguridad, porque la aceptación de la letra por el comprador no aseguraba

que luego fuese a pagar. En definitiva, existían los mismos inconvenientes

que el caso anterior.

4. Para evitar estas inseguridades que imponen las transacciones

internacionales recurrió al crédito documentado. A través de él se logra que

el vendedor tenga la seguridad de que cobrará su mercadería y de que lo

hará rápidamente. A su vez, el comprador tiene la seguridad de que recibirá

la cantidad, tipo y calidad de mercadería que adquirió. Y esta seguridad se

 logra -como veremos- a través de dos bancos, uno en el lugar de asiento del

vendedor, otro en el lugar de a-siento del comprador.

5. Veamos cómo opera en la práctica, suponiendo que el comprador reside en

Buenos Aires, y el vendedor en Madrid:

 el comprador solicita a su Banco de Buenos Aires, la apertura de un crédito

por un monto semejante a la operación que se va a realizar. Este banco -

deno-minado “banco acreditante”- se dirige a un Banco de Madrid (puede

ser una sucursal del banco acreditante u otra entidad bancaria) para que

éste notifique al vendedor de que hay abierto un crédito y que se abonará o

aceptará la letra que gire, contra la entrega de toda la documentación

relativa a los efectos que vende. Este banco del lugar de residencia del

vendedor se denomina -banco notificador-;

 ya notificado, el vendedor debe reunir la siguiente documentación: factura

de origen, póliza de seguro, recibos de flete, conocimientos de embarque,

certifica-dos de calidad de la mercadería, etcétera;

 reunida esta documentación, el vendedor la presenta al banco notificador y,

según las características de la operación, éste procederá a abonarle o a

aceptar la letra librada por el vendedor. Si se le abona, queda cerrada la

operación para el vendedor. Si el banco le acepta la letra y se convierte en

principal obligado cambiario, al vendedor le resultará fácil negociar la letra y

percibir rápidamente el valor de la operación; y

 el comprador, por su parte, abonará el monto de la operación al banco

acredi-tante, el cual le hará entrega de toda la documentación -enviada por

el banco notificador- necesaria para exigir la entrega de la mercadería. El

banco acredi-tante envía el monto de la operación al banco notificador.

6. Como vemos, hay seguridad para el vendedor, porque éste ha recibido en

forma casi inmediata el monto de la operación, y también hay seguridad

para el comprador, porque éste al abonar la mercadería recibe toda la

documentación que acredita el embarque, remisión, calidad, tipo y cantidad

de las mismas, general-mente con un certificado del cónsul de su país y

conforme a nomencladores de aduanas.

IV. Carga y descarga en puertos argentinos. Régimen interno e
internacio-nal
1. El Código Aduanero (art. 191) denomina descarga a la operación por la cual

la mercadería arribada es retirada del medio de transporte que la condujo.

2. La doctrina diferencia la descarga de la entrega. La descarga es simplemente

el hecho material de desembarcar las mercaderías; la entrega en cambio, es

el acto jurídico que al cumplirse pone fin a la responsabilidad del

transportador. Con la entrega se trasladan definitivamente los riesgos y el

deber de custodia de las mercaderías.

3. El transportador debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo

a lo dispuesto en el conocimiento, las reglamentaciones aduaneras y

portuarias, y los usos y costumbres (art. 264).

4. En los casos en que la mercadería debe entrar a depósito fiscal, la entrega

quedará cumplida cuando entra o ingresa la mercadería a dicho depósito

 (art. 264). Si la descarga a depósito no pudiera efectuarse -por causa no

imputables al buque- la entrega quedará cumplida con la descarga a

lanchas, pero en este supuesto es necesario notificar a los interesados en la

forma prevista en el art. 251 (art. 264).

5. Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a

recibirlas o se rehúsa a hacerlo, el transportador puede cumplir la entrega

descargándolas a lanchas o tierra, por cuenta y riesgo del titular del titular

de las mercaderías. En este caso es necesario notificar al consignatario si es

conocido o a la persona indicada en el conocimiento. Cuando se descarga a

lancha, el armador de ella se convierte en depositario de la carga en

representación del con-signatario (art. 264).

6. En algunos supuestos, la descarga a lanchas se realiza como prolongación

de las bodegas y en interés del transportador, así sucede cuando se quiere

acelerar la descarga para que el buque zarpe más rápido. Dado que en este

caso el transportador no ha hecho realmente entrega, su responsabilidad

subsiste como si la mercadería se encontrara a bordo del buque, esta

responsabilidad continúa hasta que se produzca la entrega en alguna de las

formas indicadas en el art. 264 (art. 265).

7. En la actualidad, la descarga a lancha es de poco uso pues ha sido

reemplazada por la descarga a hangares, plazoletas temporarias o recintos

 habilitados. En estos supuestos, también subsiste la responsabilidad del

transportador y es aplicable al art. 265.

8. La verificación de las averías de la mercadería al tiempo de la descarga, en

su momento fue regulado por el Código de Comercio (arts. 1079 y 1080)

que es-tablecía un trámite muy riguroso y que ponía al consignatario en el

riesgo de ver caducar su acción en razón de la brevedad de los plazos. La

Convención de Bruselas de 1924 simplificó la verificación, no siendo

necesario ningún trámite judicial para que el consignatario conserve su

acción de responsabilidad contra el transportador. El solo hecho de dar

aviso por escrito al transportador en el acto de la entrega de las mercaderías

-en el supuesto de averías aparentes- o dentro del tercer día -si se trata de

daños que no revistan tal naturaleza- basta para destruir la presunción de

correcta entrega.

9. A pesar de la sencillez del sistema de verificación de la Convención de

Bruselas, nuestra Ley de la Navegación no lo adoptó.

10.El sistema de verificación de la ley de navegación es objeto de críticas, toda

vez que el tema de la verificación del estado de mercaderías ha sido

estructurado sobre la base de un esquema complicado y carente de

pragmatismo.
11.Por otro lado, se estableció que nuestra ley se elaboró un sistema cuya

complejidad y disociación con la realidad y con los usos y costumbres de

plaza, lo hacen, incuestionablemente, desafortunado y más adelante agrega

que no se logra comprender por qué no se adoptó lisa y llanamente el

sistema de la Convención de Bruselas.

12.La ley de la navegación, estructura a través de los arts. 520 y 530 el trámite

para proceder a la verificación de la mercadería al tiempo de la descarga,

siendo aplicables estas disposiciones -conf. al art. 529. a todo transporte que

finalice en puerto argentino, cualquiera sea la bandera del buque

transportador y el lugar donde se expida conocimiento.

V. El transporte multimodal de mercaderías

1. El transporte unimodal es el servicio de transporte clásico que permite el

traslado de mercancía de un lugar a otro utilizando un solo medio de

transporte (acuático), bajo un documento de transporte, guía aérea,

conocimiento de embarque marítimo, o carta de porte terrestre, etc..

2. El transporte multimodal de mercaderías es aquel que se realiza utilizando,

como mínimo, dos modos diferentes de transporte (acuático, aéreo,

carretero o ferroviario) a través de un solo operador.

3. El operador, deberá emitir un documento único para toda la operación,

percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento, sin

perjuicio de que comprenda, además del transporte en sí, los servicios de

 recolección, de carga, almacenaje, manipulación o entrega al destinatario,

abarcando los servicios que fueran contratados en origen y en destino,

incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías, de

acuerdo a las normas legales vigente.

4. El transporte multimodal facilita las transacciones, minimiza las

interrupciones en el movimiento de cargas, permitiendo incrementar la

eficiencia del sistema de transportes, al simplificar el movimiento de las

mercaderías y unificar en un solo operador la responsabilidad del traslado

de las cargas, integrando diferentes medios de transporte.

5. En nuestro país, la Ley 24.921 regula lo relacionado al Transporte

Multimodal de Mercaderías y en su art. 2 trae una serie de definiciones

sobre conceptos que hacen a esta operatoria de transporte:

 transporte multimodal de mercaderías: El que se realiza en virtud de un

con-trato de transporte multimodal utilizando como mínimo, dos modos

diferentes de porteo a través de un solo operador, que deberá emitir un

documento único para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la

responsabilidad por su cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda

además del transporte en sí, los servicios de recolección, unitarización y des

unitarización de carga por destino, almacenada, manipulación o entrega al

destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados en origen y

destino, incluso los de consolidación y descosolidación de las mercaderías,

cumplimentando las normas legales vigentes;

 modo de transporte: Cada uno de los distintos sistemas de porte de

mercaderías por vía acuática, aérea, carretera o ferroviaria, excluidos los

meramente auxiliares;

 operador de transporte multimodal: Toda persona, porteador o no, que

por sí o a través de otro que actúe en su nombre, celebre un contrato de

transporte multimodal actuando como principal y no como agente o en

interés del expedidor o de transportadores que participen de las

operaciones de transporte multimodal, asumiendo la responsabilidad por el

cumplimiento del contrato;

 depositario: La persona que recibe la mercadería para su almacenamiento

en el curso de ejecución de un contrato de transporte multimodal;

 trasportador o porteador efectivo: Toda persona que realiza total o

parcial-mente un porteo de mercaderías en virtud de un contrato celebrado

con el operador de transporte multimodal para el cumplimiento de un

transporte multimodal;

 estación de transferencia o interfaces: Una instalación, tal como la de

puertos fluviales, lacustres, marítimos, depósitos fiscales, almacenes, puertos

secos, aeropuertos, playas para el transporte terrestre ferroviario o carretero

u otras similares, sobre la que convergen distintos modos de transportes,

con adecuada infraestructura y dotada de equipos para el manipuleo de las

cargas y sus respectivos embalajes (contenedores, paletas, bolsas o

cualquier otro que pudiere utilizarse), aptos para realizar la transferencia de

un modo a otro de transportes en forma eficiente y segura;

 terminal de cargas: Una estación de transferencia en la que se pueden

alma-cenar los contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden

 realizar tareas de unitarización de cargas, llenado y vaciado, como así

también de consolidación de contenedores y otras unidades de carga;

 unidad de carga: La presentación de las mercaderías objeto de transporte,

de manera que puedan ser manipuladas por medios mecánicos;

 contrato de transporte multimodal: El acuerdo de voluntades en virtud

del cual un operador de transporte multimodal se compromete, contra el

pago de un flete a ejecutar o hace ejecutar el transporte multimodal de las

mercaderías;

 documento de transporte multimodal: El instrumento que hace prueba de

la celebración de un contrato de transporte multimodal y acredita que el

operador de transporte multimodal ha tomado las mercancías bajo su

custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las

cláusulas del contrato;

 expedidor: La persona que celebra un contrato de transporte multimodal

de mercaderías con el operador de transporte multimodal, encomendando

el transporte de las mismas;

 consignatario: La persona legítimamente facultada para recibir las

mercaderías;

 destinatario: La persona a quien se le envían las mercaderías, según lo

estipu-lado en el correspondiente contrato;

 mercadería: Bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportador,

incluidos los animales vivos, los contenedores, las paletas u otros elementos

de transporte o de embalaje análogos, que no hayan sido suministrados por

el operador de transporte multimodal;

 tomar bajo custodia: El acto de colocar físicamente las mercaderías en

poder del operador de transporte multimodal, con su aceptación para

 transportarlas de conformidad con el documento de transporte multimodal,

las leyes, los usos y costumbres del comercio del lugar de recepción;

 entrega de la mercadería: El acto por el cual el operador de transporte

multi-modal pone las mercaderías a disposición efectiva y material del

consignatario de conformidad con el contrato de transporte multimodal, las

leyes y los usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega;

 unitarización: El proceso de ordenar y acondicionar correctamente la

merca-dería en unidades de carga para su transporte; y

 bulto: Acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o

individualización independientemente del embalaje que lo contenga.

VI. Responsabilidad por la persona del pasajero (muerte o lesiones)

1. El transportador es responsable de todo daño ocasionado por la muerte o

le-siones del pasajero, siempre que el daño ocurra durante el transporte y

por culpa o negligencia del transportador, o por la de sus dependientes

obrando en ejercicio de sus funciones (art. 330, primer párrafo).

2. El contrato de pasaje es un contrato marítimo que presenta unas

características muy diferentes a las del resto de los contratos marítimos, y

esto es algo que no es una peculiaridad del Derecho marítimo, sino que

también sucede en otro tipo de transportes como el terrestre o el aéreo. Y la

razón es bien simple, aquí no se transportan cosas, mercancías, o se hacen

negocios sobre cosas, construcción naval, compraventa de buque, sino que

estamos hablando de transportar personas.

3. En este sentido debemos indicar que, del contrato de pasaje, nos

encontramos con un elemento importantísimo, la conducción no de una

cosa, sino de una persona, es decir, con una individualidad propia.

4. Una de las obligaciones implícitas del contrato considere en que el capitán

entregue la persona sana y salva en el puerto de destino. Ahora bien, si este

pasajero llega en una situación distinta de la que estaba cuando salió, con

un brazo menos, por ejemplo, ¿qué ocurre con relación al concepto de la

culpa y al hecho probatorio?

5. En el contrato de fletamento hemos visto que el actor no tiene más que

probar el contrato y su violación. Y que, si el capitán alega la culpa, él tiene

que producir la prueba, es decir que de demando, se convierte en actor. En

el ejemplo expuesto, si el pasajero llega con su integridad física afectada,

tiene que probar, lógicamente, la existencia del contrato, pero no como en

el caso del fletamento, que cargó las mercaderías en tales condiciones y

llegaron en tales otras, sino únicamente debe probar la culpa del fletador.

Entonces, la presunción es inversa a la del contrato de fletamento. Es el

actor, al pasajero, a quien incumbe la prueba, solución que se admite en la

doctrina y la jurisprudencia.

6. Así como en el contrato de fletamento existen cláusulas de negligencia, de

exoneración y limitativas de la responsabilidad, la costumbre ha creado las

mismas cláusulas con relación a este contrato; de negligencia, para el caso

de que el daño producido al pasajero sea consecuencia de un acto

 negligente del capitán o de la tripulación; limitativas de la responsabilidad,

en cuanto se refiere a la persona misma, pero que se aplican con relación al

equipaje, fijándose de ante-mano en el contrato de pasaje que la pérdida de

un bulto se tasa en una suma determinada o que no puede pasar de esa

suma.

7. Con relación al equipaje, es necesario tener presente que si bien el pasajero

es cargador, no se encuentra en las mismas condiciones que el cargador del

contrato de fletamento. La diferencia fundamental es la siguiente, en el

contrato de fletamento, el fletante no tiene derecho de retención sobre la

carga en caso de que no se pague el flete, a diferencia de lo que pasa en el

contrato de pasaje.

8. La razón estriba en que, si el capitán tuviera derecho a tener la carga,

dificultaría el comercio en general y aún la misma navegación, desde que el

barco no podría hacerse a la mar con una mercadería perteneciente al

consignatario. En cambio, en el caso del equipaje, si hay un derecho de

retención, porque sólo se afecta a la persona.

9. Cuando la muerte o lesiones han sido causadas en naufragio, abordaje,

vara-duras, explosión o incendio o por un hecho relacionado con estos

eventos, la culpa o negligencia del transportador se presume salvo prueba

en contrario (art. 330, segundo párrafo).

10.En el caso del primer párrafo del art. 330, el pasajero o sus derechos

habientes deben probar la culpa o negligencia del transportador, o en su

caso, de los de-pendientes.

11.En el caso del segundo párrafo del art. 330, la culpa se presume iuris tantum,

y es el transportador quien debe probar que no fue culpable y que actuó

con diligencia para poder destruir la presunción en su contra.

12.La responsabilidad del transportador por muerte o lesiones del pasajero se

li-mita en todos los casos a 1500 pesos argentinos oro, salvo que por

convenio especial entre las partes se haya fijado un límite mayor (art. 331).

13.No procede limitar la responsabilidad en los casos en que el daño se haya

producido con dolo o temeridad del transportador (art.340), o cuando él ha

omitido entregar el boleto de transporte (art. 318 in fine).

VII. Responsabilidad por el equipaje

1. El tema ya ha sido tratado anteriormente, no obstante, recordemos que se

distingue entre el equipaje de mano (efectos de uso personal que el

pasajero lleva en la cabina y que están bajo su custodia) y el equipaje de

bodega (efectos des-tinados a ser guardados en la bodega y que están bajo

la custodia del transportador).

2. Cuando se trata del equipaje de mano, el transportador sólo responde si el

pasajero prueba que la pérdida o el daño se deben a un hecho del

transportador, del capitán o de los tripulantes (art. 336).

3. Cuando se trata de pérdida o daños al equipaje de bodega, la ley presume

la responsabilidad del transportador, pero éste puede destruir la presunción

pro-bando que la causada de la pérdida o daño no le es imputable (art.

336).

4. El transportador puede limitar su responsabilidad conforme al art. 337, cuyo

régimen es el siguiente:

 si se trata de transporte marítimo: el límite de responsabilidad es de 150

pesos argentinos oro para el equipaje de bodega, y de 100 pesos argentinos

oro para el equipaje de mano; y

 si se trata de transporte fluvial: el límite es de 80 pesos argentinos oro

para el equipaje de bodega y de 50 pesos argentinos oro para el equipaje

de mano.

5. La responsabilidad del transportador por pérdida o daños de vehículos que

se transportan incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del

mismo, no excederá de 350 pesos argentinos oro (art. 337).

6. El transportador no es responsable de la pérdida o sustracción de especies

monetarias, títulos, alhajas u otros objetos de valor pertenecientes al

pasajero, que no hayan sido entregados en depósito (art. 335). Si esos

 objetos han sido entre-gados en depósito, el transportador deberá

responder íntegramente, pues no hay ninguna norma que lo autorice a

limitar su responsabilidad en este su-puesto.

7. No procede limitar la responsabilidad en los casos de dolo o temeridad del

transportador (art. 340) o cuando se ha omitido entregar la guía del

equipaje al pasajero (arts. 334 y 318 in fine).

8. Por último, recordemos que el pasajero tiene el deber de informar al

transpor-tador las lesiones físicas o los daños al equipaje que sufriere

durante el trans-porte. Si no informa, se presume que el pasajero

desembarcó en iguales con-diciones físicas que cuando se embarcó (art.

332); respecto al equipaje de bo-dega se presume que le fue devuelto el

buen estado y conforme a la guía y con relación al equipaje de mano pierde

todo derecho a reclamar (art. 338).

VIII. Imperatividad. Orden público

1. Como adelantamos al comienzo del tema, los derechos que se establecen a

favor del pasajero son de orden público y sólo son válidas las cláusulas de

los boletos de pasaje que los modificaren cuando sean para aumentarlos y

no para disminuirlos o suprimirlos (art. 346).

2. Con el mismo criterio de proteger los derechos del pasajero, el art. 339

establece que es nula y sin valor toda estipulación que exonere la

responsabilidad al transportador, establezca un límite inferior a los fijados

 en esta Sección, invierta la carga de la prueba que corresponde al

transportador o someta a una jurisdicción determinada o arbitraje las

diferencias que puedan surgir entre las partes. Esta nulidad no entraña la

nulidad del contrato, que queda sujeto a las disposiciones de la ley.

3. Conforme al art.345 en las acciones derivadas del contrato de transporte la

prescripción se opera al año.