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4- Gestión marítima de contenedores

4-4 Legislación, documentos y seguro en el transporte marítimo de contenedores.
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4- Gestión marítima de contenedores

4-4 Legislación, documentos y seguro en el transporte marítimo de contenedores.

4.4.1 legislación en el transporte marítimo

4.1.1 Introducción
4.1.2 Tipos de contratos marítimos
4.1.3 Convenios internacionales / fuentes de derecho marítimo internacional.
4.4.2 Documentos de transporte marítimo
4.2.1 Conocimiento de embarque B/L (Bill of Lading)
4.2.2 Conocimiento recibido para el embarque
4.2.3 Orden de entrega
4.2.3 Carta de porte marítima (Sea Waybills)
4.2.3 Clases de conocimiento de embarque
4.2.3 Documentos de transporte de contenedores
4.4.3 Seguro de transporte
4.3.1 El seguro de transporte, introducción.
4.3.2 ICC (Institute cargo clause)
4.3.3 Cobertura de los seguros
4.3.4 Seguro de responsabilidad del transportista
4.3.5 Tipos de póliza de seguros
4.3.6 Estrategias de cobertura

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4.3.1 Legislación
en el transporte
marítimo de
contenedores.
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4.1.1 Introducción

En primer lugar podemos ver las dos modalidades básicas de transporte marítimo. La primera la que regula el
régimen de línea regular (contenedores) y la segunda la que regula el régimen de navegación libre (barcos tramp,
y de carga a granel).

Las líneas regulares, como su propio nombre indica, se caracterizan por tener un itinerario fijo y tener unos
horarios y unas rutas establecidas. Tienen establecidos los puertos en los que realizarán escalas.
Por el contrario, los buques de navegación libre no tienen un itinerario fijo y, por tanto, tampoco realizan
transportes con la periodicidad de las líneas regulares.

Características fundamentales del mercado de navegación libre

Los barcos tramp también llamados vagabundo realizan el transporte de cargas de un solo fletador como norma
general. Se trata de grandes volúmenes de carga generalmente de granel (cereales, minerales, etc.) que ocupan la
totalidad del barco.
El transporte resulta más barato, y es más rápido, ya que los barcos no deben hacer escalas sucesivamente en
diferentes puertos para cargar y descargar mercancías, como ocurre en el caso de los de línea regular.
En la contratación de este tipo de barcos juega un destacado papel la figura del broker marítimo que actúa de
intermediario entre el armador y el fletador a la hora de negociar las condiciones en las que se va a efectuar el
transporte.
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4.1.1 Introducción

Línea Regular

Porta contenedores Roll on –Roll off Convencionales

Barcos Tramp

Gaseros Petroleros Graneleros Convencionales

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4.1.2 Tipos de contratos marítimos

Según datos de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Transporte, alrededor del 80% del
comercio mundial de mercancías se realiza por mar, y el transporte marítimo es considerado el medio de
transporte más barato y eficiente.
Este transporte se lleva a cabo al amparo de determinados contratos de explotación del buque, de naturaleza
jurídica diversa. Por un lado los contrato de fletamento que se utilizan para el transporte de grandes cantidades de
mercancías de un único fletador y por otro los contratos en régimen de conocimiento de embarque que se utilizan
en líneas regulares de transporte marítimo y en los cuales se transportan mercancías de diferentes cargadores.

1) Contrato de fletamento por viaje

2) Contrato de arrendamiento del buque (fletamento a casco desnudo)
3) Contrato de fletamento por tiempo
4) Contrato de transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque

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4.1.2 Tipos de contratos marítimos
Principales características, tipo de contratación y documentos de los dos regímenes de contratación.
Transporte de línea regular
Características • Rutas fijas entre diferentes zonas.
• Calendario regular de llegadas y salidas.
• Fletes establecidos por periodos de
tiempo.
• Reservas de espacio.
• Típico de carga en contenedor.
Contratación • Cargador – Transitario – Consignatario
• Cargador - Consignatario
• Conferencias de flete.
• Independientes (outsiders).
Documentos • Conocimiento de embarque - B/L – Bill
Of Lading.
– Prueba de contrato de transporte.
– Acuse de recibo de mercancías.
– Es titulo de propiedad.
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Transporte en régimen de fletamento
TRAMP
Características • Grandes volúmenes de carga que
justifican la utilización de todo un buque.
• El flete se negocia según la situación
del mercado.
• Se alquila un buque, no el servicio de
transporte.
Contratación • Cargador – Broker Marítimo.
• Las operaciones – Consignatario.
• Fletamento por viaje.
– Plancha.
• Fletamento por tiempo.
Documentos • Póliza de fletamento.(contrato)
– GENCON (Carga general).
– BALTIME (Fletamento por tiempo).
• Conocimiento de embarque (recibo)
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4.1.3 Convenios internacionales / Fuentes de derecho internacional

1. Convenios marítimos internacionales

Convenio de Viena (entrada en vigor 1980). Es un tratado multilateral cuya finalidad es la regulación de
aspectos relativos a los tratados en general, incluidos los convenios marítimos.
Regula aspectos como:
• Conclusiones y entrada en vigor de los tratados.
• Observancia, aplicación e interpretación de los tratados.
• Enmiendas y modificación de los tratados, entre muchos otros

2. Las legislaciones marítimas nacionales. Todos aquellos países tienen que ratificar en sus legislaciones la
adhesión a los convenios internacionales.
3. La costumbre o usos normativo marítimo
4. La jurisprudencia o la doctrina legal.

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4.1.3 Convenios internacionales / Fuentes de derecho internacional

Convenios Regulan los contratos de transporte marítimo

internacionales
1) Contrato de fletamento por viaje
2)Contrato de arrendamiento del buque
Naciones Unidas (fletamento a casco desnudo)
Reglas de 3) Contrato de fletamento por tiempo.
Convenio de Viena Convenio de Reglas de Hamburgo
Rotterdam 4) Contrato de transporte marítimo en régimen
1980 (vigor) Bruselas 1924 1978
2009 no en vigor de conocimiento de embarque.
1992 (Vigor)

Reglas de la Haya
Visby 1968

La OMI elabora varios convenios

Ratificación de los convenios internacionales internacionales que posteriormente
deberán ser aprobados (ratificados) por
los distintos países.

Legislación nacional

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4.1.3 Convenios internacionales / Fuentes de derecho internacional

Para poder gestionar correctamente el transporte de mercancías peligrosas debemos tener

en cuenta distintas regulaciones:
• Convenio solas (Safety Of Life At Sea)
• Convenio MARPOL (Marine Pollution)
• Código IMDG (International Maritime Dangerous Code).

El convenio SOLAS regula la marina mercante, legisla todo tipo de normativas para la seguridad en los
barcos.
El convenio MARPOL es el Convenio Internacional para prevenir la contaminación causada por los
buques. Incluye diversas medidas para la prevención de la contaminación del mar y contiene en su
Anexo III, las disposiciones obligatorias para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales
transportadas por mar en bultos.
La IMDG es la Organización Marítima Internacional (IMO) aplicada al transporte de mercancías
peligrosas por vía marítima.

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4.1.3 Convenios internacionales / Fuentes de derecho internacional

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4.1.3 Convenios internacionales / Fuentes de derecho internacional

Reglas la Haya Visby Reglas Hamburgo

Régimen de responsabilidad Régimen de responsabilidad
• Hay causas de exoneración de las responsabilidades del porteador: • No hay un catálogo de exoneraciones, solo en caso de incendio si el
falta náutica, incendio, accidentes de mar, hecho de guerra, huelgas, reclamante prueba que la culpa es del porteador.
vicio propio de la mercancía, etc. • Principio general de presunción de culpa por parte del porteador,
• El periodo de responsabilidad se extiende de la carga hasta la salvo que este pruebe que adoptó toda las precauciones
descarga (gancho / gancho). razonablemente exigidas para evitar los daños, pérdidas y sus
• No se distinguen los retrasos de la entrega de la mercancía entre las consecuencias.
responsabilidades del porteador. • Se distingue entre los siguientes perjuicios: los daños, las pérdidas y
• Se excluyen de las reglas los animales vivos y la carga sobre cubierta. los retrasos de la entrega.
• La responsabilidad del porteador se extiende desde que las
mercancías quedan bajo su custodia en el puerto de carga, hasta su
entrega en el puerto de descarga.
• Se incluye los animales vivos y se permite carga en cubierta.
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4.1.3 Convenios internacionales / Fuentes de derecho internacional

Ejercicio práctico
La empresa de Igualada, Curtisol, SL que se dedica a la curtición de pieles, firma un contrato con un cliente de Canadá. La
empresa envía un contenedor de 40 pies con 21 palets americanos por vía marítima. En el B/L está indicado el número de
palets que contiene el contenedor. El precio CIP de la mercancía es de 38.500 € y el peso de cada palet de 580 kg. El
contenedor se pierde por causas imputables al transportista.
¿Cuál será la indemnización que deberá pagar la compañía por la pérdida de la mercancía, si son de aplicación las Reglas de
La Haya-Visby?
1 DEG = 1,12 €
Para calcular la indemnización se tendrá en cuenta el valor de la mercancía en destino CIF/CIP.

En el B/L se detallan el número de palets que se transportan por tanto teniendo en cuenta la Regla del contenedor el límite
de responsabilidad del transportista será:

• 21 palets x 666,67 x 1,12 = 15.680,07 €

• 580 x 21 x 2 x 1,12 = 27.283,2 €

Se tiene en cuenta la cantidad mayor, por tanto el límite de responsabilidad del transportista es de 27.283,2 €.

El valor de la mercancía es de 38.500 €, pero solo se indemnizará por 27.283,2 €

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4.2 Documentos
de transporte
marítimo.

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4.2.1 Conocimiento de embarque, B/L, Bill of Lading

Conocimiento de embarque, B/L, Bill of Lading

El conocimiento de embarque es el documento de transporte más importante entre

todos los documentos de transporte. Algunos de ellos ejercen una función de título
de propiedad, además de ser un documento que acredita la entrega de la mercancía
al transportista, y el contrato de transporte de la mercancía.
En este apartado nos centraremos en los conocimientos de embarque y demás
documentos utilizados para el transporte de contenedores, sin embargo hay dentro
del mundo de los conocimientos de embarque mucha variedad y tipos de
documentos.

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4.2.1 Conocimiento de embarque, B/L, Bill of Lading

El conocimiento de embarque
El conocimiento de embarque o Bill of Lading es un documento que hace de
prueba de un contrato de transporte marítimo y acredita que el porteador ha
tomado a su cargo la mercancía y que se compromete a entregarla contra la
presentación del documento.
• Constituye un documento contractual donde se incorporan las condiciones del
transporte
• Es una prueba de embarque de la mercancía en condición y en cantidad.
• Titulo valor. Incorpora el derecho a reclamar la mercancía en destino y a
disponer de ella durante el viaje.

Existen dos tipos de conocimiento de embarque.

1. Tramp Bill of Ladig en Charter Party que necesitan un contrato previo de
fletamento. Existen modelos normalizados CONGENBILL (típico de barcos de
granel).
2. Liner Bill of Lading en líneas regulares y son el único título contractual del viaje.
Existen modelos normalizados CONLINEBILL (típico en contenedores).

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4.2.1 Conocimiento de embarque, B/L, Bill of Lading

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4.2.1 Conocimiento de embarque, B/L, Bill of Lading

B/L MASTER Y B/L HOUSE.

Un porcentaje muy elevado de contrataciones se hacen mediante el transitario i/o NVOCC, y no directamente con la naviera.
El Master B/L es un contrato de transporte que emite la compañía naviera. Las compañías navieras solo trabajan con B/L Masters.
Cada carga tiene un contrato de transporte, que puede ser desde 100 contenedores a un solo contenedor, si el cargador (transitario o
exportador) es distinto.
Normalmente la naviera emite un Bill of Lading Master al transitario, este ha dado instrucciones a la naviera para que consigne el B/L a su
agente en destino.
El transitario de origen manda el B/L Master a su agente en destino, para que este pueda reclamar la mercancía a la naviera en destino.
Los Master B/L y los House B/L, se emiten en tres originales 1/3, 2/3, 3/3 y con varias copias no negociables. En destino para poder recoger la
mercancía se deben presentar los tres originales o bien un original sellado i firmado por detrás.
El transitario realizara basándose en el B/L Master varios B/L House. El B/L House es el B/L emitido por el transitario y que es entregado
normalmente al exportador (cargador) para que este los entregue a su cliente importador, normalmente el B/L irá consignado (consignee) al
importador.

Master Bill of Lading: contrato de transporte marítimo entre la naviera y el transitario.

House Bill of Lading: contrato de transporte entre el transitario y su cliente el cargador.

© Propiedad marítima 18
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4.2.1 Conocimiento de embarque, B/L, Bill of Lading

B/L MASTER Y B/L HOUSE. Propiedad marítima

Veamos dos ejemplos:

El transitario consolida un contenedor de grupaje (se consolida, es decir se carga un contenedor con mercancía (palets) de
varios cargadores o empresas). El transitario emite un B/L House a cada uno de los cargadores del contenedor y la naviera
emite un B/L Master al transitario una vez este ha entregado la mercancía a la naviera.
Primero se emite el B/L Master, una vez el barco haya zarpado, y basándose en el B/L Master se emiten posteriormente los
B/L House.

El segundo ejemplo es un transitario que tiene 10 contenedores para un destino concreto, estos contenedores han sido
cargados por cinco empresas distintas, cada empresa dos contenedores. La naviera hará un B/L Master al transitario por los
10 contenedores y el transitario emitirá basándose en el B/L Master cinco B/L House que entregará a sus clientes
(exportadores/ cargadores) como título de propiedad.

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4.2.1 Conocimiento de embarque, B/L, Bill of Lading

Bill of Lading nominativo

• B/L extendidos a nombre de una

persona determinada o entidad, que
podrá hacerse cargo de la mercancía
previa identificación y presentación
de uno de los B/Ls originales.
• En este caso el consignee, es un
banco y evidentemente no quiere la
mercancía. El banco endosará a su
cliente importador el B/L.

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4.2.2 Conocimiento recibido para embarque

CONOCIMIENTO RECIBIDO PARA EL EMBARQUE (RECEIVED SHIPMENT BILL OF LADING).

Este documento no acredita el embarque pero si la recepción de la mercancía – carga por parte del porteador.
Posteriormente cuando se haya realizado el embarque se sustituye el Recieived Shipment bill of lading por un
verdadero Bill of lading o bien se estampa un embarcado en el documento inicial.
Este documento Recieived Shipment bill of lading se puede utilizar como documento definitivo, ya que el documento
acredita la recepción de la mercancía – carga por parte del porteador e incorpora el derecho de retirada en destino,
es decir reúne las características de un título valor.*
Este documento es una garantía sólida y reconocida como título suficiente en las compraventas en contra
documentos y créditos documentarios. Así lo establecen las reglas UPC 600 de la CCI (Cámara de comercio
internacional).

* (Curso de derecho marítimo internacional de José Luis Gabaldón García, Pag 452).

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4.2.3 Orden de entrega

2- LA ORDEN DE ENTREGA
La orden de entrega Delivery Order es el medio que tiene el tenedor del conocimiento de
embarque para poder fraccionar el cargamento incluido en un solo conocimiento de
embarque, disponiendo parcialmente de él a favor de diversos receptores. Consiste en
una orden escrita que el tenedor dirige al porteador (naviera), y entrega contra la
presentación del documento, una parte del conjunto de la mercancía incluido en el
conocimiento. La orden puede ser en forma nominativa, al portador o a la orden.
3- CARTA DE PORTE MARÍTIMO (SEA WAYBILLS).
La carta de porte marítima Seaway Bills es un documento no negociable mediante el que se formaliza un
contrato de transporte de mercancías por mar. Por tanto es la prueba del embarque de las mercancías, pero no
es un título valor de la mercancía.
El porteador (naviera) debe entregar la mercancía a la persona que se identifique como receptor designado en
la carta, sin que el receptor tenga que aportar la carta de porte o el Seaway Bills para demostrar que la
mercancía es suya. Simplemente el porteador tiene que identificar al receptor de forma razonable.

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4.2.4 Carta de porte marítima (Sea Waybills)

3- CARTA DE PORTE MARÍTIMO (SEA WAYBILLS).

La obligación del cargador y la función probatoria de la carta de porte viene regulada en términos similares a las
RHV.
Las cartas de porte en el transporte marítimo están reguladas por Las Reglas Uniformes para las cartas de porte
marítimas, CMI Uniform Rules for Sea Waybills RUCPM.
El Documento de la carta de porte es Non-Negotiable Liner Sea Waybill ”LINEWAYBILL”.

Podemos reemplazar el conocimiento de embarque por una carta de porte, en los siguientes casos:
• Cuando la mercancía viaja más rápido que los documentos, sobre todo en destinos próximos, en estos casos
se pueden generar gastos de estancia de los contenedores (mercancía) en destino como demoras y
ocupaciones, ya que la mercancía no se puede recoger porque aún no ha llegado el B/L (título valor).
• Cuando el exportador ya haya cobrado la mercancía y por tanto no se utilice el B/L como pago
contradocumentos (CAD).
• Cuando no se quiera utilizar el título valor del B/L como por ejemplo vender la mercancía en tránsito.
• Cuando hay una relación de confianza entre porteador y cargador.
• Cuando el remitente y el destinatario son empresas vinculadas.

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4.2.4 Carta de porte marítima (Sea Waybills)

Propiedad marítima

Telex Release:
El embarcador, Shipper, exportador autoriza al emisor del B/L a entregar al consignatario, destinatario,
importador, identificado en el B/L la mercancía sin la necesidad de presentar el B/L en el punto de destino
para retirar la mercancía. En el Telex Release hay una emisión de los B/L, de hecho el cargador rinde los B/L
originales a su agente en origen y por este motivo el agente de la naviera en destino avisa por correo
electrónico (antes telex) a su agente oficial en destino que puede entregar la mercancía sin presentación de
los B/L originales.

Express Release
No se han emitido conocimientos de embarque en origen, podría ser que se emitieran o no en destino. Igual
que el Telex Release la mercancía se entregara en destino sin la presentación de los documentos originales.

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4.2.4 Carta de porte marítima (Sea Waybills)

Bill of Lading SWB (Non-negotiable Sea Way Bill)

• Es un documento no negociable que no da derecho sobre la

mercancía. No es un título valor, no transmite la propiedad de la
mercancía. Se puede emitir electrónicamente.

• Express Release: es un juego de documentos que deben ser

presentados cuando se quiere que la mercadería se libere en
destino sin la presentación de los BLs originales y también cuando
se quiere que se impriman los originales en destino.

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4.2.5 Clases de conocimiento de embarque

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4.2.5 Clases de conocimiento de embarque

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4.2.6 Documentos de transporte de contenedores

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4.2.6 Documentos de transporte de contenedores

Documentos transporte combinado y multimodal
Como ya conocemos una de las diferencias del transporte combinado y el transporte multimodal son los documentos.
En el transporte combinado cada transporte utiliza su propio documento y en el transporte multimodal, todos los transportes se
regulan con un solo documento FBL.
Un contenedor es una UTI, y siempre combina distintos transportes. Por tanto no solo necesitamos un conocimiento de embarque
B/L que seguramente será el transporte de mayor recorrido, sino que también utilizaremos el tren y el camión. Es una práctica
habitual, que mercancías de China, viajen a Europa en contenedor y todo el recorrido en tren.
Transporte combinado

B/L
Conocimiento embarque
CMR
Carta de porte CIM

Transporte Multimodal
FBL

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4.2.6 Documentos de transporte de contenedores

¿Qué es el convenio CMR?

Normativa internacional reguladora del transporte internacional por carretera.
Convenio internacional establecido el año 1.956 bajo el auspicio de la ONU en
Ginebra. España se adhirió a dicho convenio en 1.973, entrando en vigor en el mes
de mayo de 1.974. Actualizado el 12/01/2003.
Se aplica obligatoriamente en el transporte internacional por carretera (TIC) cuando el
origen y el destino de dicho transporte se sitúa en dos países distintos y al menos uno
de ellos es firmante del Convenio.
No es de aplicación en los transportes gratuitos, los transportes postales, las
mudanzas, los transportes funerarios ni los transportes realizados por cuenta propia.
El Convenio CMR pivota entorno a la carta de porte por carretera (documento CMR)
que da fe de la sumisión del TIC al Convenio CMR.

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4.2.6 Documentos de transporte de contenedores Railroad Bill of Lading

Lettre de voiture CIM

El transporte internacional por ferrocarril se haya regulado exhaustivamente por el

Convenio CIM firmado en Berna en 1.890 y modificado en Roma en 1.933.
En el transporte internacional por ferrocarril, caben dos posibles regímenes:

Régimen normal. Con controles aduaneros y posibilidades de inspección de la mercancía

en las aduanas de salida, de paso y de llegada. Es el utilizado en la U.E.
Régimen TIF. Con controles aduaneros en las aduanas de salida, de paso y de llegada y con
posibilidades de inspección de la mercancía tan solo en las aduanas de salida y llegada.

El régimen TIF consiste en un acuerdo aduanero que

hace más rápido y menos costoso el transporte
internacional por ferrocarril. Los vagones se precintan
en la aduana de salida y se desprecintan en la de
llegada. En las aduanas de paso no cabe inspección
física de la mercancía y el control aduanero se limita a
una mera revisión documental. La utilización del
régimen TIF exige la expedición del carnet TIF por
parte de la compañía de transporte por ferrocarril del
país de salida (en España: RENFE). El carnet TIF viaja
con la mercancía a destino.

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4.2.6 Documentos de transporte de contenedores

El transporte internacional multimodal está regulado por el “Convenio de la ONU del
Transporte internacional multimodal de mercancías”, firmado en Ginebra el 24 de
mayo de 1.980 y por las “Reglas de la UNCTAD y la CCI relativas a los documentos en el
transporte internacional multimodal.

Convenio de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de

mercancías total o parcialmente marítimo. 2008 Convenio de Rotterdam 2008 en vías
de ratificación.
Los documentos vinculados al transporte internacional multimodal, son emitidos por
transitarios.

FCR (Forwarding agent Certificate Receipt). FCR Es el certificado conforme el transitario ha recibido
en sus almacenes las mercancías del cargador, para proceder posteriormente a su transporte. Es el
certificado conforme el transitario ha recibido en sus almacenes las mercancías del cargador, para
proceder posteriormente a su transporte.

FCT (forwarding agent certificate transport): contrato de transporte.

FBL (forwarding agent bill of lading): contrato de transporte marítimo.
FWR (forwarding agent warrant receipt): recibo de almacenaje.
SDT (declaration dangerous transport): declaración de mercancía peligrosa.

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4.2.6 Documentos de transporte de contenedores

• Un solo documento: FBL (FIATA B/L) / COMBIDOC /MULTIDOC

1
• El Forwarder se constituye como portador y responde del traslado y
TRANSITARIO MTO
NVOCC

de la entrega de la mercancía a su destinatario.

• Es típico de los NVOCCs que emiten sus propios conocimientos de
embarque, que se pueden emitir como titulo negociables o no
dependiendo que sean a la orden, nominativos o al portador.

1 • Un solo documento: FTC (Forwarders Certificate of Transports).

TRANSITARIO • El Forwarder es el encargado, por cuenta del cargador (exportador),
de seleccionar y contratar uno o varios porteadores adecuados. Tiene
la responsabilidad de elegir de forma cuidadosa los porteadores, pero
no responde de los actos u omisiones de los porteadores.
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4.2.6 Documentos de transporte de contenedores

DOCUMENTOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL

El principal problema jurídico del transporte multimodal es la existencia de

normas nacionales e Internacionales en la responsabilidad del portador es
diversa, dependiendo de la norma aplicable y del modo de transporte
utilizado.

Existen tres formularios que regulan el transporte multimodal.

• FCOMBIDOC DE LA BIMCO (The Baltic and International Maritime
Conference).
• BL – FIATA B/L o Conocimiento Negociable para el transporte
combinado, Negociable Combined Transport Bill of Lading.
• MULTIDOC Multimodal Transport Document de la UNCTAD (United Nations
Convention on International Multimodal Transport).

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4.3 Seguro de
transporte
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4.3.1 El seguro de transporte, introducción

El seguro de transporte internacional de mercancías

Para dominar los seguros de mercancías a nivel internacional, deberíamos poder dar respuesta a las siguientes
preguntas.

¿Qué riesgos debemos cubrir y cuáles no?

¿En todos los Incoterms el que paga la prima del seguro es el beneficiario del mismo?
¿Los transportes incluyen ya seguros obligatorios dentro del precio del flete?
¿Debemos asegurar con un doble seguro?
¿Qué valor se debe cubrir?
¿Cómo se calculan los costes del seguro y sobre qué importes?
¿Hay tramos del proceso logístico no cubiertos?
¿Cómo debe ser un seguro de transporte en un crédito documentario?
¿Cuántos tipos de seguro hay? ¿Estoy utilizando el correcto?

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4.3.1 El seguro de transporte, introducción

Mucha gente, muchas empresas, no tienen claro cuál es el concepto de riesgo en una operación de compraventa
internacional. Riesgos hay muchos, riesgos de impago, riesgos financieros, riesgos de robo, de accidente, de pérdida
de mercancía, etc. En este documento nos centraremos en los riesgos logísticos, todos aquellos que están asociados a
la manipulación y al transporte de la mercancía, desde su lugar de origen hasta su destino final según lo pactado en el
contrato de compraventa internacional.
Evidentemente cada situación, cada compraventa internacional, es una operación particular y entraña unos riesgos
particulares. Empezaremos analizando algunos conceptos generales sobre el riesgo logístico en las operaciones de
compraventa internacional.
Para empezar, debemos hacer varias reflexiones para situar el tema y tener una visión amplia, global del seguro de
transporte internacional.

Muchas empresas piensan que es mejor no asumir riesgos, por este motivo utilizan Incoterms cortos (EXW, FCA, FOB,
FAS) donde el riesgo para el vendedor se transmite en un punto convenido dentro del país de origen. Quien asume el
riesgo logístico (transporte y seguro) en un EXW es el comprador, que paga y gestiona todo el transporte. La cuestión
es desprenderse de la responsabilidad, del riesgo, y si ocurre algún accidente en el transporte, que el problema sea del
comprador.

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4.3.1 El seguro de transporte, introducción

Para empezar, debemos hacer varias reflexiones para situar el tema y tener una visión amplia, global del
seguro de transporte internacional.
Muchas empresas piensan que es mejor no asumir riesgos, por este motivo utilizan Incoterms cortos (EXW,
FCA, FOB, FAS) donde el riesgo para el vendedor se transmite en un punto convenido dentro del país de
origen. Quien asume el riesgo logístico (transporte y seguro) en un EXW es el comprador, que paga y gestiona
todo el transporte. La cuestión es desprenderse de la responsabilidad, del riesgo, y si ocurre algún accidente
en el transporte, que el problema sea del comprador.
Esta forma de actuar es típica de empresas con poca experiencia internacional o de empresas con una visión
del riesgo muy particular. El control del riesgo para el vendedor no se consigue pasando el riesgo al comprador
mediante un Incoterm corto. El control del riesgo se consigue controlando el riesgo, eligiendo una buena
compañía de transportes y contratando un buen seguro. De esta forma si hay algún accidente o percance
estaremos bien cubiertos y no tendremos problemas para resarcirnos del accidente.
Evidentemente hay circunstancias que no nos permiten controlar siempre el riesgo del proceso logístico.
Existen variables que hacen imposible realizar este control del riesgo. Si el comprador tiene mejores precios de
transporte y seguros no será posible por parte del vendedor controlar el proceso. Existen muchas otras
variables, como el escaso conocimiento del comercio internacional, el país de destino de la mercancía, el
riesgo cliente, etc.

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4.3.1 El seguro de transporte, introducción

Según el concepto de marketing (satisfacer necesidades), debemos incorporar mayor valor añadido a
nuestros productos, intentando, cuando sea posible, dejar la mercancía lo más cerca de nuestro cliente;
no se trata de que nos compren sino de vender. Evidentemente estos comentarios se realizan desde el
punto de vista del vendedor.
En algunas ocasiones nuestros clientes (compradores) no aseguran las mercancías en el transporte
cuando el riesgo lo asumen ellos, por ejemplo, en una venta FCA. Los motivos pueden ser varios, uno, el
desconocimiento, pero otro sería también el cálculo de costes. Los compradores hacen el siguiente
razonamiento: el coste anual de los seguros asciende a 100 y el coste de los siniestros de transporte en el
mismo año asciende a 50, por lo tanto no aseguramos las mercancías, ya que el coste de los seguros es
superior al coste de la mercancía perdida o dañada.
Pero cuando hay un siniestro importante, el comprador, que la mayoría de las veces no ha pagado la
mercancía, intentará responsabilizar del siniestro al vendedor. De hecho, aunque el vendedor no tenga
responsabilidad sobre la mercancía, el culpable (según el comprador) de que la mercancía no llegue a
destino es el vendedor.
Otro punto importante para la reflexión es cuando la mercancía que viaja está asegurada por varias
compañías. Es normal en la actualidad que en una operación de compraventa internacional se utilice
transporte combinado o multimodal que utiliza varios medios de transporte en la operación. El vendedor
asegura el tramo de transporte que le pertenece según el Incoterm y el comprador asegurará la
mercancía en el tramo de transporte que le corresponde por el Incoterm. Algunos seguros van asociados
con el mismo contrato de transporte, otros se contratan con compañías de seguros independientes.

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4.3.1 El seguro de transporte, introducción

Imaginemos que la mercancía llega al destinatario (comprador) y presenta roturas, golpes o robo parcial, imputables al
transporte. Si esta mercancía ha viajado con distintos transportistas o distintos medios de transporte, imaginemos algunos a
cargo del vendedor y otros a cargo del comprador y que además las compañías de transporte son de distintos países. En caso
de daño en la mercancía, evidente u oculto, surgen unas dudas que deberemos resolver: ¿Dónde se habrá producido el daño?
¿En qué transporte? ¿Quién es el responsable?. En estos casos todos echan balones fuera y culpan a los demás operadores
logísticos o de transporte. El resultado final, en muchas ocasiones, es que el propietario de la mercancía es el que asume la
pérdida y se crea un conflicto entre comprador y vendedor.

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4.3.1 El seguro de transporte, introducción

Si bien es cierto que en ocasiones el seguro puede ser contratado tanto por el comprador como por el vendedor, asegurando cada una
de las partes un tramo del itinerario de la mercancía de acuerdo con el Incoterm utilizado, en la mayoría de las ocasiones y justamente
para evitar gran parte de los problemas que aquí se han anotado, es aconsejable que el seguro sea contratado íntegramente por una
sola de las partes. De este modo, comprador o vendedor asumirán el coste del seguro el cual se repercutirá en la operación comercial,
ya sea como un incremento del precio del producto –si lo contrata el vendedor- o como un descuento en el precio –en el caso del
comprador-.

Asimismo, se evitarán las discusiones entre compañías aseguradoras sobre quién asume la tramitación del siniestro y qué tramo cubre
cada póliza.
Por esta razón, son muchas las empresas, tanto importadoras como exportadoras o ambas a la vez, que contratan el seguro de las
mercancías compradas o vendidas internacionalmente, desde su origen hasta su destino

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4.3.1 El seguro de transporte, introducción

En las reglas de los Incoterms 2020 y versiones anteriores se establece de forma muy clara cuáles son las obligaciones de las partes y los riesgos que
estas deben asumir.
En un contrato de seguro podemos diferenciar las cuatro figuras que intervienen:
Partes que intervienen Características
Asegurador Es la compañía aseguradora
Tomador El que contrata el seguro
Asegurado El que asume el riesgo
Beneficiario El que cobra la indemnización

El seguro de transporte es un contrato mediante el que una compañía aseguradora, a cambio de un precio (prima), se obliga a pagar una
indemnización a un asegurado (beneficiario) en el caso de que se produzca alguno de los riesgos que se cubren. El documento en el que se reflejan
las condiciones de este contrato se denomina póliza.
En ocasiones, tomador, asegurado y beneficiario, pueden coincidir en una misma persona física o jurídica, pero no siempre es así. Así, por ejemplo,
el tomador podría ser la empresa transitaria, que nos ofrece un servicio más, adicional a la contratación del transporte mediante la contratación del
seguro de la carga.
El asegurado aparecería como la empresa que compra o vende, recayendo sobre ella la obligación de asegurar la mercancía, y siendo la otra parte
contratante del seguro, deberá asumir, entre sus principales obligaciones contractuales, el pago de la prima del seguro.
Por último, si el beneficiario no coincide con el asegurado, podría ser una entidad financiera, lo cual es habitual cuando media un crédito
documentario que garantiza la compraventa internacional; o según el Incoterm pactado, podría ser el vendedor o el comprador que no habiendo
contratado el seguro, recibiría la indemnización por los daños o faltas sufridos por la mercancía al hilo de lo acordado en la póliza. En los Incoterms
2020 el tomador no siempre es el beneficiario del seguro.

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4.3.1 El seguro de transporte, introducción

Incoterms para cualquier modo o modos de transporte Incoterms marítimos
Si vendemos una mercancía FCA terminal de contenedores del puerto de Barcelona, es INCOTERMS EXW FCA CPT CIP DAT DAP DDP FAS FOB CFR CIF

el comprador quien tiene que contratar el transporte principal y el seguro del Tomador C C C V V V V C C C V

transporte principal, desde el puerto de Barcelona hasta el país de destino del Quien contrata
Asegurado C C C C V V V C C C C
comprador. Sin embargo, el vendedor deberá hacerse cargo del coste del transporte y
Quien asume el
del seguro del tramo nacional, es decir desde la fábrica del vendedor hasta el puerto riesgo
Beneficiario C C C C V V V C C C C
de Barcelona.
Quien cobra
Es práctica habitual en los seguros de transporte internacional asegurar el 110% del Obligación de NO NO NO SI NO NO NO NO NO NO SI
asegurar
valor de la mercancía, sin embargo, solo en los Incoterms CIP y CIF es obligatorio 110% Rec. Rec. Rec. Obl. Rec. Rec. Rec. Rec. Rec. Rec. Obl.
asegurar, como mínimo, sobre el 110% del valor de la mercancía.
ICC C Min. Min. Min. Min. Min. Min. Min. Min. Min. Min. Min.

Según los Incoterms, las coberturas mínimas que se deben hacer son las ICC – A en el CIP y en el CIF la obligación es de una ICC-C, al menos cuando la
realización del seguro es obligatoria. La obligación de asegurar solo afecta, según los Incoterms 2020, al CIP y CIF. La utilización de los Incoterms es
facultativa, es decir las partes pactan la compraventa internacional utilizando estos términos porque favorecen y agilizan el comercio, pero no existe una ley
imperativa a nivel internacional que obligue a usarlos o penalice por no hacerlo. Del mismo modo, el seguro de transporte de mercancías a nivel
internacional es facultativo, aseguramos la carga si esa es nuestra voluntad. No obstante, si hemos pactado una compraventa de acuerdo con los Incoterms
CIP y CIF, estaremos obligados a contratar el seguro.

Ahora bien, las partes siempre que lo deseen, podrán contratar un seguro de mercancía al margen del Incoterm que hayan pactado, como un plus de la
operación.

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4.3.1 El seguro de transporte, introducción

Aunque en los Incoterms solo es obligatorio asegurar en el CIP y el CIF, siempre es recomendable
asegurar todas las operaciones, sea cual sea el Incoterm pactado. Es obligatorio asegurar el
110% del valor de la mercancía en la utilización de los dos Incoterms mencionados. Este
incremento en el valor asegurado se realiza entre un mínimo obligatorio del 110% hasta el 120%
del valor de la mercancía. Los motivos del incremento del valor asegurado son para compensar
las gestiones de reclamación y demás inconvenientes derivados del siniestro. Por lo tanto, el
seguro de mercancías durante su transporte siempre se contrata sobre un 110% del valor de la
factura comercial. Evidentemente, no se puede asegurar un 1.000 % de una mercancía, ya que
en este caso resultaría más lucrativo que la mercancía sufriera un siniestro a que llegara a su
destino sana y salva.

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4.3.1 El seguro de transporte, introducción
Echazón: Sacrificio de la carga, arrojándola por
la borda en un momento de peligro común, o
para aligerar su peso (ejemplo típico de avería
gruesa). Mercancías y efectos arrojados al mar
para aligerar el buque, ya pertenezcan al
cargamento, ya al buque o ya a la tripulación.
Para que puedan imputarse en la avería
gruesa y sus dueños tengan derecho a
indemnización, será preciso que se acredite la
existencia a bordo de la carga mediante el
conocimiento, o en caso de echazón de
pertenencias del buque, mediante el
inventario formado antes de la salida.
Por su
parte, la Regla I de las de York y Amberes
señala que “ninguna echazón de cargamento
será admitida como avería gruesa a menos
que tal cargamento se transporte de acuerdo
con los usos reconocidos de comercio”.
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Avería gruesa: Es la que se produce cuando, de
forma intencionada y razonable, el capitán de
un buque causa un daño extraordinario al
mismo buque o a la mercancía con el fin de
evitar un mal mayor. Un ejemplo sería cuando
un capitán tira la mercancía al mar (por
ejemplo contenedores) con el fin de impedir
un naufragio del buque. La pérdida o los gastos
ocasionados por una avería gruesa se
distribuyen proporcionalmente entre todas las
partes que hayan sido beneficiadas. Todas
estas compensaciones se realizan a través de
las pólizas de seguros contratadas y se
distribuyen de acuerdo a lo que se establece
en las llamadas Reglas de York y Amberes.
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4.3.2 El seguro de transporte, ICC (Institute Cargo Clause)

Seguro de mercancías
ICC Marítimo
La última versión de las coberturas de seguro del Institute Cargo
Clause (ICC) de Londres entró en vigor en enero de 2009. Estas
coberturas son fruto del acuerdo IUA/LMA (International
Underwritting Association of London y Lloyds Market
Association). Se establecen tres tipos de coberturas: C (mínima),
B y A (abarca el mayor número de coberturas), a las cuales se
pueden añadir las cláusulas más comunes de guerra y de
huelga, entre otras.
Estas son las coberturas del seguro de la ICC para transporte
marítimo. Como podemos observar las máximas coberturas son
en las ICC A, esta cobertura es la obligatoria con el Incoterm
2020 CIP y por lo tanto para el uso de contenedores. También
hay otros tipos de coberturas como las ICC B y las ICC C, pero
cubren muchos menos riesgos y son las que se aconsejan para
el Incoterm 2020 CIF, que se utiliza para buques de carga a
granel.

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4.3.2 El seguro de transporte, ICC (Institute Cargo Clause)

En estas tablas podemos ver las coberturas de la ICC para transporte aéreo, terrestre y finalmente el marítimo. Cada modo de transporte
tiene sus propias coberturas.

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4.3.3 Las coberturas de los seguros de transporte

En una operación de compraventa internacional se puede decidir si aseguramos

la mercancía o no la aseguramos, esto dependerá en gran medida del Incoterm
elegido. Si decidimos asegurar, ya sea porque es obligatorio o porque pensamos que es
necesario, debemos decidir cómo debemos asegurar la mercancía, qué valor asegurar,
qué riesgos cubrimos, con qué operador aseguramos y el tipo de seguro a realizar. Pero
también debemos ser conscientes de que debemos decidir hasta dónde aseguramos la
mercancía: un tramo del transporte, el transporte y el almacenamiento intermedio, o
bien todo el trayecto hasta la entrega en las instalaciones del comprador, entre otras
posibilidades.

Los contratos de transporte incluyen una cobertura básica, asociada a las condiciones generales de las pólizas de seguro del transporte
internacional y también nacional (seguro de responsabilidad del transportista). Es decir con la contratación de un transporte, este ya
incluye un seguro mínimo para las mercancías. Esta cobertura básica cubre los accidentes propios del medio de transporte como
pueden ser, incendios, vuelcos, descarrilamientos, hundimientos, varadas, colisiones, avería gruesa, abordajes, fenómenos naturales y
en general hechos fortuitos, asumiendo también los costes del salvamento. Estas condiciones básicas de cobertura suelen coincidir con
las ICC - C. Para incrementar las coberturas tenemos que negociar y pedir explícitamente un incremento de las cláusulas de cobertura.
Las ICC "Institute Cargo Clauses" del Instituto de Aseguradores de Londres (ILU), son las más conocidas a nivel internacional, pero se
pueden contratar otras. Normalmente puede haber pequeñas variaciones en las cláusulas, pero básicamente son adaptaciones al
medio de transporte utilizado y asegurado (carretera, tren, avión, etc.).

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4.3.3 Las coberturas de los seguros de transporte

Los Incoterms y, en mayor medida, los acuerdos llegados en un contrato de compraventa son los que dejan muy claro quién debe
asumir el coste y el riesgo del seguro de transporte internacional. Mediante el seguro de la mercancía en el transporte, el
asegurado o beneficiario queda protegido frente a posibles averías, ya que si la mercancía sufre algún percance el asegurador
tendrá la obligación de indemnizar el valor de la mercancía siniestrada con las obligaciones fijadas en el contrato.

La responsabilidad del transportista es llevar la mercancía a su destino final sin "daño o menoscabo". Esta responsabilidad queda
limitada por los distintos convenios internacionales que regulan el transporte (como por ejemplo en el convenio CMR de
transporte internacional por carretera) a una compensación económica, en divisas o derechos especiales de giro (DEG) por
unidad de peso o volumen de la mercancía afectada u otras unidades de cuenta que se hubiesen fijado expresamente.

Cuando se contrata un transporte, en el propio flete ya se incluye un seguro obligatorio para la mercancía. El propio convenio
establece el importe de este seguro mínimo para la mercancía. Esta mercancía se asegura con una cantidad mínima que no tiene
por qué cubrir el valor real de la mercancía y tampoco tiene por qué cubrir todos los riesgos, de hecho normalmente cubre los
riesgos equivalentes a un ICC - C.

Si el daño que pueda sufrir la mercancía excede de los límites de responsabilidad marcados en los convenios internacionales de
transporte, la mercancía quedaría cubierta solo si se ha realizado una protección adicional (contratación de una póliza de seguro
de transporte) tanto en incremento de valor hasta el 110% del valor real de la mercancía y la cobertura de cláusulas y riesgos no
cubiertos por el convenio, como por ejemplo la contratación de una ICC- A.

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4.3.4 Seguro de responsabilidad del transportista

Veamos un ejemplo: En caso de pérdida de una mercancía en un transporte internacional por carretera el propio convenio CMR tiene una indemnización de
8,33 DEG ( si el DEG = 1,1 €, será de aproximadamente 9,163 €). Esta es la indemnización por kilogramo bruto de mercancía que cobraríamos si no se
hubiese realizado ningún seguro. Esta indemnización está incluida en el coste del flete del transporte, no nos la pueden cobrar aparte. Si nosotros
queremos asegurar más valor, ya que la mercancía que estamos transportando vale más, deberemos hacer un seguro aparte, también deberemos valorar si
los riesgos cubiertos son los deseados.

En definitiva nos encontramos ante dos conceptos completamente distintos:

El contrato de seguro de transporte sobre la mercancía cuya indemnización supone un 110% del valor de la factura comercial y cuya prima oscilará en
función de las coberturas contratadas.

El contrato de transporte, según los diferentes modos y teniendo en cuenta si es nacional o internacional, posee una peculiaridad sin parangón,
peculiaridad regulada legalmente que establece un límite a la responsabilidad del porteador o transportista. De esta manera, el porteador o transportista
cuando es responsable de que las mercancías no hayan llegado en perfecto estado a su destino podrá limitar su responsabilidad porque la ley le ampara.

En la práctica, estos conceptos claramente diferenciados se confunden, y así se dice que con el seguro CMR ya queda cubierta la mercancía al 100%, lo cual
no siempre sucede, ya que puede depender, por ejemplo, del valor de la misma.

Lo que sí puede ocurrir es que una mercancía transportada por carretera entre dos países europeos, llegue en mal estado y, aún no habiendo pactado un
seguro –cuya contratación ya hemos dicho es facultativa–, de acuerdo con el régimen legal del CMR sea responsabilidad del transportista. Este podrá
acogerse al límite de responsabilidad legal (aunque el interés comercial de mantener al cliente puede hacer que prefiera no utilizar ese límite e indemnizar
por el 100% de los daños, lo cual también puede pasar), y por tener la mercancía un valor por debajo de los 8,33 DEG por Kg convertirse la indemnización
en el 100% de los daños. Ahora bien, esta indemnización no responderá a un contrato de seguro, sino a la regulación del contrato de transporte.

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4.3.5 Tipos de pólizas de seguros

Póliza de un solo viaje o sencilla: Se usa para cubrir un solo viaje u operación (conjunto de varios viajes o trayectos con uno o varios medios de transporte).

Póliza flotante: Su duración es indefinida y sirve para amparar todas las operaciones de un determinado asegurado. Se debe comunicar cada operación
realizada.

Póliza por volumen: Esta póliza se basa en el volumen y/o facturación que realiza la empresa. No es necesario comunicar cada operación a la compañía de
seguros.

Póliza de prima fija: Los términos de la póliza se negocian al principio del periodo y se tiene en cuenta la clase de las mercancías y los viajes a cubrir. La prima
se determina mediante un porcentaje en función del riesgo.

Evidentemente existen variantes de pólizas dependiendo de la compañía de seguros.

Lo habitual es que las pólizas de seguro de transporte se contraten a través de un transitario o de una compañía de transportes, ya que se intenta agrupar los
servicios logísticos, sobre todo en operaciones individuales. También se puede contratar a través de los corredores de seguros que realizan la gestión
comercial por cuenta de las compañías aseguradoras, este tipo de contratación la realizan empresas que hacen seguros globales por periodos mínimos de un
año. Sea cual sea el sistema de contratación, exportadores e importadores deben solicitar un certificado de seguro de transporte para cada transporte
internacional, ya que este documento es el que nos confirma que se ha realizado un seguro de transporte. El certificado de seguro solo aparece en la póliza
flotante para verificar frente a terceros la existencia de un contrato de seguro.

Es importante saber que las pólizas de seguro de transporte no cubren ciertos riesgos, salvo que se especifique de forma clara en el contrato.

No quedan cubiertas las demoras o retrasos.

Tampoco los defectos de embalaje, de ahí que sea especialmente importante que el vendedor acondicione adecuadamente la mercancía para soportar las
condiciones (temperatura, seguridad, manipulaciones) de los medios de transporte en los cuales se transporta la mercancía.
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4.3.6 Estrategias de cobertura

Para asegurar una mercancía en el proceso de transporte internacional tenemos que conocer cuál de las dos partes,
comprador o vendedor, asume el coste y el riesgo del seguro, este punto queda perfectamente indicado en los Incoterms.
Siguiendo este criterio hay varias posibilidades y/o estrategias:

No asegurar: Hay empresas que deciden no asegurar sus posiciones de riesgo en el transporte internacional. Las razones
normalmente son dos.
La primera es el desconocimiento de las reglas de comercio internacional y en concreto de los Incoterms. Los siniestros no
son muy frecuentes, y sobre todo, en empresas pequeñas que hacen pocas operaciones internacionales la probabilidad que
tengan un siniestro, pérdida o robo es bajo.
La segunda razón es de gestión de costes. La empresa valora el valor de los siniestros en el último año y el coste de los
seguros de transporte. En muchos casos el coste de los seguros es superior al de los siniestros. La decisión es no asegurar y
asumir los costes que se produzcan en los siniestros por robos o pérdidas de mercancía durante el transporte.

Problemas: Estamos dejando la operación en manos de la suerte, no tenemos un control completo de la operación. En caso de
que el riesgo lo asuma el vendedor, si ocurre algún accidente el vendedor pierde la mercancía y deberá reponer lo antes
posible nueva mercancía al comprador. Deberá asumir un coste doble, de transporte y de mercancía. Si el riesgo lo asume el
comprador, el vendedor tiene posibilidades de impago, ya que el comprador intentara pasar el problema al vendedor. De todas
formas, normalmente el vendedor deberá enviar de nuevo la mercancía.
Recomendaciones: Se recomienda no utilizar esta opción, ya que tarde o temprano los accidentes ocurren y las medias se
rompen. El coste de un seguro no es muy alto y vale la pena asegurar, debemos pensar que no solo aseguramos nuestra
mercancía sino los daños que esta pueda ocasionar a terceros. Solo justificaría la no utilización de un seguro en el caso de que
el valor de la mercancía sea muy bajo y el límite de responsabilidad legal que regule el contrato de transporte sea suficiente
para cubrir los daños de la mercancía

Estrategias de cobertura de la mercancía en el transporte

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4.3.6 Estrategias de cobertura

Asegurar la mercancía con los seguros obligatorios mínimos que establecen los convenios de transporte internacional. Existe
la posibilidad de utilizar los seguros obligatorios de cada medio de transporte. No es un seguro obligatorio, sino que las
empresas porteadoras pueden contratar un seguro de responsabilidad civil para cubrir el límite de responsabilidad legal,
que deberían indemnizar como consecuencia del incumplimiento total o parcial del contrato de transporte. En la siguiente
tabla podemos ver las responsabilidades del operador en cada modo de transporte donde se reflejan los límites de
indemnización, los plazos de reclamación y cuándo prescriben estas reclamaciones para cada modo de transporte
internacional.
Problema: Puede que la mercancía tenga un valor superior a los riegos cubiertos por el seguro obligatorio mínimo de los
convenios internacionales de transporte. En este caso no cubriremos el valor total de la mercancía. También dejamos de
cubrir aquellos tramos que no son propiamente de transporte como los almacenajes en puntos intermedios (como por
ejemplo centrales de consolidación o desconsolidación) y tramos de manipulación de mercancía para cambiar de modo de
transporte (terminal de contenedores de un puerto). En principio, un seguro de transporte de mercancías cubrirá desde
origen hasta destino, lo cual incluye los cambios a los diferentes modos de transporte y los almacenajes temporales.
Recomendaciones: Se recomienda no utilizar esta opción a no ser que en el trayecto solo se utilice un medio de transporte y
el valor de la mercancía no sobrepase el valor mínimo asegurado por el.

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4.3.6 Estrategias de cobertura

Asegurar las mercancías con el transportista o transitario por el valor real de la mercancía, pero solo en los tramos en los que
el asegurado tiene responsabilidad. En el siguiente esquema podemos ver las opciones de la A a la G en el seguro por
tramos.

Problemas: En este caso cubrimos bien los tramos cubiertos por un transporte, ya que aseguramos correctamente el valor de
la mercancía. Sin embargo no cubrimos los puntos donde se manipulan mercancía y no se transportan como en almacenes y
puertos y aeropuertos, aunque técnicamente los operadores ya tendrán seguros para estos tramos. Tampoco cubrimos los
tramos que van más allá de nuestra responsabilidad. Si el comprador no ha realizado seguro o este es insuficiente, el
vendedor corre riesgo de impago o de problemas con el comprador que intentará trasladar al vendedor su responsabilidad y
así crear un conflicto comercial. Si hay distintos transportes, estos trataran de traspasar su responsabilidad al otro
transportista. Si el vendedor no tiene muy claro sus derechos y obligaciones, puede tener problemas.

Recomendaciones: Sobre todo en los casos donde intervienen varios operadores, se recomienda contratar un seguro global
con una compañía de seguros especializada en transporte.

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CIUDAD, PAÍS, LUGAR DE ORIGEN (VENDEDOR) TRANSPORTE PRINCIPAL CIUDAD, PAÍS, LUGAR DE DESTINO (COMPRADOR)
Costes • Embalaje
• Verificación
• Carga al camión en
fabrica o almacén
• Transporte
interior origen
• Aduanas de
exportación
• Manipulaciones puerto,
tren, aeropuerto, etc.
• Transporte
principal
• Seguro de
mercancías ICC
• Manipulaciones puerto,
tren, aeropuerto, etc.
• Transporte
interior
• Descarga
• Recepción
• Aduanas de
exportación, DUA
Costes
Vendedor • Control calidad • DUA • THC transporte principal • THC destino • Aranceles, VAT, etc Comprador

Igualada Tokio

Es muy interesante visualizar los distintos tramos de la cadena de suministro en el transporte que están cubiertos por el
seguro. En una póliza global el seguro cubre el riesgo de todo el tramo asegurado, pero en seguros de transporte que se
contratan por transporte, debemos visualizar que cubren y en que tramos.

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4.3.6 Estrategias de cobertura

Asegurar la mercancía con pólizas globales anuales con sus distintas opciones: pólizas flotantes, fijas, etc.

Este tipo de seguro lo podemos dividir en dos modalidades. La primera, asegurando las posiciones de riesgo hasta el punto indicado por el Incoterm, y en
una segunda modalidad, asegurando todo el trayecto, puerta a puerta, aunque no corresponda con las obligaciones definidas en los Incoterms.

Si aseguramos la posición de riesgo, el seguro normalmente cubre hasta donde se entrega la mercancía, y la entrega de la mercancía viene determinada por
los Incoterms. Aunque ésta es muy buena forma de asegurar, corremos el riesgo de que, si el comprador no hace bien sus coberturas, finalmente tener
problemas (lo comentábamos en el punto anterior).

Si la cobertura del seguro es de un puerta a puerta, cubre todas las posibilidades de percance de la mercancía. Esta es la opción óptima, pero también es
más cara (depende del volumen de las mercancías a asegurar y de las coberturas aseguradas).

El procedimiento normal es que la compañía de seguros realice el pago del valor asegurado al beneficiario y después esta compañía ya reclamará a las
compañías de transporte u operadores logísticos los seguros o seguros obligatorios de cada medio de transporte, según los convenios internacionales.

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4- Gestión marítima de contenedores

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4- Gestión marítima de contenedores

Debate en el Chat

Averigua todo sobre el caso Honam

¿Cuáles podrían ser las implicaciones de un cargador, que no
ha asegurado la mercancía en este accidente?
En el año 2018, se produjo el accidente dl Maersk Honam, este accidente tubo
muchas implicaciones jurídicas y perdidas económicos por parte de muchas
compañías. El buque se declaro en avería gruesa.

Puedes dar tu opinión y aportar valor en el chat/foro habilitado en el aula virtual.

Buen debate.

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