DERECHO DE TRANSPORTE

A. TRANSPORTE TERRESTRE

1. Definición.

Es un contrato en virtud del cual uno se obliga por cierto precio a conducir de un lugar a
otro, por tierra, canales, lagos o ríos navegables, pasajeros o mercaderías ajenas, y entregar
éstas a la persona a quien vayan dirigidas.

Se denomina terrestre no sólo el que se realiza por tierra, sino también, por ríos, canales y lagos
navegables.

2. Personas que intervienen.

a) El porteador: que es el que contrae la obligación de conducir.

b) El cargador, remitente, o consignante: que es el que por cuenta propia o ajena encarga la
conducción.
c) El consignatario: que es la persona a quien se envían las mercaderías.

Cargador y consignatario pueden ser la misma persona. El contrato se celebra entre porteador y
cargador.

El consignatario interviene a través de dos figuras:

a) Estipulación a favor de un tercero: una vez aceptada por el consignatario la

estipulación le surge el derecho para reclamar del porteador las mercaderías en el lugar de destino.

b) Promesa de hecho ajeno: a través de ésta debe cumplir su obligación de pagar el

porte o precio que de otra forma recaerá en el cargador promitente cuando el consignatario no lo
acepte (art. 189).

El precio de este contrato se denomina “porte” al igual que en el transporte aéreo.

3. Características del contrato.

Este es un contrato consensual, bilateral, oneroso, conmutativo, principal, de tracto sucesivo y de

libre discusión.

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Sin embargo, esta última característica ha variado en el tiempo y el contrato ha pasado a ser de
aquellos de adhesión, por cuanto las cláusulas aparecen impresas y de hecho adhiere al contrato sin
discutirlo. Esto último tiene mucha importancia en lo relativo a las cláusulas limitativas de
responsabilidad.

Este contrato puede asemejarse al arrendamiento de servicios, y primitivamente este contrato se

consideró dentro de esas normas.

También tiene semejanzas con el depósito, en lo relativo a las obligaciones y responsabilidades del
porteador respecto de la carga.

El contrato genera una obligación de hacer, sin embargo, el porteador, bajo su responsabilidad,
puede encargar la condición a un tercero.

En este caso, el que primitivamente tomó sobre sí la obligación de conducir conservará su carácter
de porteador respecto del cargador con quien ha contratado y tome el carácter de cargador respecto
de quien efectivamente haga la conducción.

Por lo tanto, el porteador quede siempre responsable frente al cargador con quien celebró el
contrato.

4. Clasificación.

1) De cosas o mercaderías y de personas.

2) Efectuado por empresarios públicos o por empresarios particulares.

a.) Transporte efectuado por empresarios públicos que son aquellos que tienen
anunciado y abierto al público un establecimiento de conducción y las ejecutan en
los períodos, por el precio y las condiciones que prefijan sus anuncios. (Art. 172
inc. 3)

b.) Transporte hecho por empresarios particulares: son los que, ejerciendo la industria
de conducción, no han ofrecido al público sus servicios y se encargan libremente de
la conducción de las personas o mercaderías a precios convenidos. (Art. 172 inc. 2)

3) Simple o multimodal

a.) Simple: cuando solamente se utiliza este tipo de conducción.

b.) Multimodal o combinado: cuando en el contrato se utilizan otras vías, sea marítima
o aérea, para el transporte de las mercaderías o personas.

5. Carta de Porte.

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a) Concepto.

Es el documento que las partes otorgan para acreditar la existencia y condiciones del contrato y la
entrega de las mercaderías al porteador.

No constituye solemnidad del contrato, ya que es consensual. Por esto el art. 179 agrega que en
defecto de la carta de porte, la entrega hecha al porteador podrá justificarse por cualquier otro
medio probatorio.

Jurídicamente, este documento es un título de crédito representativo de mercaderías. Por esto el art.
176 señala que la carta de porte puede ser nominativa a la orden o al portador.

b) Formas de extenderla y contenido.

Convenidos los contratantes en el otorgamiento de la carta de porte, deberán extenderla y firmarla

en duplicado.

Debe incluir las menciones que indica el art. 175.

c) Funciones de la carta de porte.

i) Sirve de medio de prueba del contrato de transporte y de la obligación del cargador, de

entregar las mercaderías. Esto no quiere decir que sea el único medio de prueba del
contrato, lo que puede probarse por cualquier otro medio (art. 177).

ii) Le sirve al cargador de título de crédito por las mercaderías porteadas y si es propietario de
ellas, le sirve para transferir su dominio, de acuerdo a las reglas de la cesión de crédito.

iii) Al porteador le sirve para exigir el pago del porte.

6. Obligaciones de las partes.

1. Obligaciones del Cargador.

a. Obligación de entregar las mercaderías al porteador bien acondicionadas y en el tiempo y

lugar convenidos.

Si no hay carta de porte o en ella no se enuncia el estado de las mercaderías, se presume que
han sido entregadas al porteador sanas y en buenas condiciones. (art. 181)

El incumplimiento de entrega a tiempo y lugar convenidos por parte del cargador, da

derecho al porteador para solicitar la resolución del contrato y el pago de la mitad del porte
estipulado. (art. 182)

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 No obstante, si prefiere llevar a cabo la conducción, el cargador deberá pagarle el aumento
de los costos que le ocasionare el retardo en la entrega o no entrega en un lugar distinto al
convenido.

b. Obligación de suministrar al porteador todos los documentos necesarios para el libre

tránsito o pasaje de la carga (art. 180).

c. Obligación de pagar el porte.

En principio esta obligación corresponde al consignatario, pero puede que éste no quiera
recibir las mercaderías transportadas por ser su valor insuficiente para cubrir el porte y los
gastos de conservación; en este evento, corresponde al cargador el pago del porte (art. 189).

2. Derechos del Cargador.

a) Dejar sin efecto el contrato por su sola voluntad (art. 169, inc. 1º).

El cargador puede rescindir el viaje contratado a su voluntad, antes o después de comenzado

el viaje. Esta es una declaración unilateral.

Asimismo, la ley se encarga de fijar el monto de la indemnización en este caso.

i) Si se deja sin efecto el contrato antes de iniciar el viaje: el cargador debe pagar la
mitad del porte estipulado.

ii) Después de comenzado, debe pagar la totalidad del porte.

Se otorga este derecho porque el contrato de transporte es accesorio a un comercio

principal. Normalmente, se expiden las mercaderías para ser vendidas en el lugar de
destino, pero puede que el cargador encuentre una utilidad mejor para las mercaderías antes
de ser transportadas, por eso se da este derecho.

No se da este derecho al transportador, pues en su caso el servicio por su naturaleza debe

hacerse en los itinerarios, fechas y precios prefijados en sus anuncios.

También se da el caso de poder dejar sin efecto el contrato por la supervivencia de un

suceso que impida emprender el viaje (art. 170). En este caso, el término del contrato se
verifica sin derecho a indemnización y cada parte soporta los perjuicios.

b) Derecho a cambiar el destino y consignación de las mercaderías (arts. 187 y 188).

El cargador puede cambiar el destino de las mercaderías mientras éstas estuvieren en

camino, siempre que no las hubiere negociado con el consignatario o un tercero, y el
porteador deberá cumplir con las órdenes que para el efecto recibiere, con tal que al
impartírselas se le devuelva el duplicado de la carta de porte.

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 Cumpliendo la orden sin este requisito, el porteador será responsable de los daños y
perjuicios que acredite la persona perjudicada por el cambio de destino.

Si la variación de destino exigiere el cambio de ruta o un viaje más largo y dispendioso, el

cargador y el porteador acordarán la alteración que haya que hacerse con el porte estipulado
y a falta de acuerdo, el porteador cumplirá entregando las mercaderías en el lugar que se
designe en el contrato. (art. 188)

c) Derecho a pagarse preferentemente.

El cargador tiene preferencia para ser pagado de la indemnización a que tenga derecho por
pérdida, falta o averías de las mercaderías porteadas, como también por el retardo en la
entrega (art. 190).

Este privilegio es de segunda clase y se hace efectivo con los elementos principales o
accesorios del transporte.

3. Obligaciones del Porteador.

a) Recibir y cargar las mercaderías.

Debe recibir las mercaderías en el tiempo y lugar convenidos y cargarlas según el

uso de personas inteligentes. (art. 191)

El incumplimiento de esta obligación hará responsable por los daños causados al cargador.

No habiendo un plazo prefijado para cargar las mercaderías, el porteador deberá recibirlas y
conducirlas en el primer viaje que emprenda al lugar que fueran destinadas.

Es importante la recepción de las mercaderías, porque la responsabilidad del porteador

principia desde el momento en que las mercaderías quedan a su disposición o la de sus
dependientes y concluye con la entrega hecha a satisfacción del consignatario.

b) Efectuar la conducción.

Esta es la principal obligación del porteador. Debe realizar la conducción en la forma

convenida, esto significa que debe iniciar y concluir el viaje en el plazo y por el camino que
señale el contrato.

Si no se señala plazo, la conducción de la carga debe realizarse en el primer viaje que el

porteador emprenda al lugar donde fuera destinada.

En cuanto a la ruta: si ésta no estuviera designada, el porteador podrá elegir, habiendo dos
o más, la que mejor le acomode, con tal que la elegida se dirija vía recta al punto donde
deben entregarse las mercaderías (art. 193).

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 Si hubiera una ruta convenida: su variación voluntaria por el porteador hará responsable de
todas las pérdidas, faltas o averías, sea cual fuere la causa de que provengan, como de la
muelta que se hubiere estipulado (art. 194).

Si habiendo una ruta convenida, un obstáculo de fuerza mayor impidan continuar el viaje
por ella, el porteador puede resolver el contrato depositando la carga en el lugar más
próximo a su destino, o a retornarla al de su procedencia, cobrando el porte a prorrata del
camino andado.

En el mismo caso el porteador también puede continuar el viaje, tan pronto se haya
removido el obstáculo, por otra ruta o por la designada (art. 195).

En este último caso, si la ruta que tomare fuera más larga y dispendiosa que la designada, el
porteador tendrá derecho a un aumento en el porte, pero si después de allanado el obstáculo
continuare el viaje por la ruta convenida, no podrá exigir indemnización alguna por el
retardo sufrido.

c) Observar durante el transporte las leyes, ordenanzas y reglamentos relativos al

transporte.

El porteador se hace responsable de las infracciones de las leyes, ordenanzas y reglamentos

que contiene, tanto en el curso del viaje, como en su entrada al lugar del destino de las
mercaderías (art. 196).

Si la infracción hubiere sido formalmente ordenada por el cargador o consignatario, el

porteador tendrá recurso contra ellos por la responsabilidad civil a que hubiere sido
condenado (art. 197).

d) Conservar y custodiar la mercadería (art. 199).

La ley impone al porteador la obligación de custodiar y conservar la mercadería en la

misma forma que el depositario asalariado, esto significa que el porteador debe emplear en
su cuidado la debida diligencia, esto es, la del buen padre de familia, respondiendo por
culpas leves (art. 207).

e) Entregar las mercaderías al consignatario.

Llegando al lugar de destino el porteador debe entregar las mercaderías al consignatario

asignado. Si no lo hace, el porteador es responsable de los daños y perjuicios que cause el
incumplimiento (art. 201, inc. 1º).

Si la carta de porte hubiere sido cedida o negociada, la entrega de las mercaderías se hará al
cesionario, endosatario o al portador

Puede darse el caso que las designaciones en la carta de porte sean insuficientes para
descubrir al consignatario, o que éste se encontrare ausente del lugar o bien se rehusare a

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 recibir las mercaderías. En este caso, el porteador las depositará en el tribunal que
determine el lugar competente y por cuenta de quien corresponda recibirla.

Si existiera una diferencia entre el porteador y el consignatario acerca del estado de las
mercaderías, se nombrará judicial o extrajudicialmente un perito que las conozca y
certifique su estado.

4. Derechos del Porteador.

a) Derecho al pago del porte y pago de los gastos de conservación.

El porteador tiene derecho a exigir el pago del porte convenido pasadas 24 horas desde la
entrega de las mercaderías, como también puede cobrar las expensas en que hubiere
incurrido en su conservación.

No obteniendo el pago, podrá solicitar el depósito y venta al martillo de las que considere
suficiente para cubrir su crédito.

b) Derecho a pagarse preferentemente.

Para pagarse del porte y gastos que hubiere hecho, el porteador goza un privilegio
para pagarse con preferencia a los demás acreedores y lo ejerce sobre los objetos
conducidos (art. 212).

Este es un privilegio de segunda clase consagrado en el art. 2.474 Nº 2 de Código Civil.

El art. 212 no exige que el porteador conserve en su poder los objetos cargados, pero el art.
213 limita la duración del privilegio a 3 días contado desde la entrega, cuando las cosas
transportadas pasan a otro poseedor por título legal y en todo caso este derecho cesa dentro
de un mes contado desde la entrega de la carga.

5. Obligaciones y Derechos del Consignatario

El art. 216, señala que el consignatario, además de las obligaciones correlativas a los derechos del
porteador, tiene las siguientes:

a) La de otorgar al porteador recibo de las mercaderías que este le entregare.

b) La de pagar el porte y los gastos, inmediatamente después de vencido el término que señala
el art. 211, esto es, pasadas 24 horas desde la entrega de las mercaderías.

En la práctica, la obligación de pagar al porte se cumple por el que encargue la conducción

antes de comenzar el viaje, por lo tanto las mercaderías viajan con el porte pagado.

7. Responsabilidad del porteador.

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a) Regla general.

La regla general es que el porteador responde por culpa leve en el cumplimiento de sus obligaciones
(art. 207).

Este mismo artículo señala además la presunción legal que la pérdida, avería o retardo ocurran por
culpa del porteador.

b) Fuentes de responsabilidad.

Los hechos que originan la responsabilidad del porteador son fundamentalmente:

i) La falta de entrega de las mercaderías

ii) La avería o daño a la carga
iii) El retardo o mora en la entrega.

c) Hechos eximentes de responsabilidad.

i) Caso fortuito o fuerza mayor

ii) Vicio propio de la carga
iii) Hechos propios del cargador
iv) Cláusula eximente de responsabilidad.

El caso fortuito se expresa diciendo que las mercaderías se transportan a riesgo y ventura del
cargador, del consignatario o de la persona que tenga el carácter de propietario de ellas, y por
consecuencia serán de su cuenta las pérdidas o averías que sufran durante la conducción, por caso
fortuito o vicio propio de la mercadería.

Excepciones a la exención de responsabilidad por caso fortuito:

(a) Si un hecho o culpa del porteador hubiere contribuido al advenimiento del caso fortuito.
(b) Si el porteador no hubiere empleado toda la diligencia y pericia necesaria para cortar o
atenuar los efectos del accidente que hubiere causado la pérdida o avería.
(c) Si en la carga, conducción y conservación de las mercaderías no hubiere puesto la diligencia
o cuidado a que acostumbran los porteadores inteligentes y precavidos.

Luego, esta causal eximente no tendrá efecto si por un hecho o culpa del porteador, se produce el
daño.

El vicio propio de la mercadería, ya fue definido en el seguro: como el germen de destrucción o

deterioro que llevan en sí las cosas por su propia naturaleza o destino, aunque se las suponga de la
más perfecta calidad.

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Si el porteador quiere eximirse de responsabilidad deberá destruir la presunción establecida en el
art. 207.

El hecho que pueda eximirse de responsabilidad por hecho o culpa del cargador o consignatario,
constituye una aplicación de las reglas generales, por la que el incumplimiento de la contraparte
exonera de responsabilidad a la parte diligente en el cumplimiento del contrato.

d) Cláusula eximente o limitativa de responsabilidad.

Son aquellas cláusulas que se derivan de los pactos entre el porteador y el cargador y que
tienen por objeto eximir, atenuar o limitar a cierta cantidad la responsabilidad del porteador
en caso de pérdida o avería de la carga o retraso en su entrega.

Esta cláusula puede referirse a:

(1) Hechos del porteador:

En general esta cláusula se estima válida. Sin embargo, la ley supone ciertas limitaciones:

i) No puede afectar elementos de la esencia del contrato, como por ejemplo la

obligación de conducir y pagar el porte.
ii) Tampoco puede exonerarse al porteador de dolo o culpa grave.
iii) Estas cláusulas tampoco tienen valor tratándose de empresarios públicos de
transporte (art. 229).

Se sostiene que estas cláusulas no son eficaces en caso de daño o perjuicios causado a las
personas en el transporte de pasajeros, con excepción en el caso de transporte aéreo y
marítimo.

(2) Hechos de los dependientes:

Estas cláusulas se refieren a la irresponsabilidad del transportador por los dependientes

respecto de los cuales el es civilmente responsable.

Estas son admisibles y eficaces.

e) Prueba de la responsabilidad.

Dado que el art. 207 establece una presunción de culpa del porteador en caso de pérdida, avería o
retardo, el cargador y consignatario sólo debe probar la existencia del contrato de transporte y el
hecho que la mercadería no llegue a su destino o llegue con averías, para colocar al porteador en la
obligación de pagar una indemnización, salvo que pruebe la existencia de una causal eximente de
responsabilidad.

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f) Período de responsabilidad.

La responsabilidad del porteador principia en el momento que las mercaderías quedan a su

disposición o la de sus dependientes y concluyen con la entrega hecha a satisfacción del
consignatario. (art. 200)

g) Regulación de la indemnización.

(1) En caso de pérdida de la carga:

El porteador pagará las mercaderías al precio que tengan a juicio de peritos en el día y lugar en que
debió verificarse la entrega. El criterio obligado se basa en el hecho que las mercaderías son
transportadas para ser vendidas en el lugar de destino.

En todo caso, la estimación debe hacerse con base a la carta de porte. Si la carta de porte no
existiera, o ésta no contuviera indicaciones de que puedan valerse los peritos, éstos podrán
determinar el valor por cualquier otro medio.

(2) En caso de averías:

Si la avería es total, esto es, que las mercaderías están averiadas hasta el punto de quedar inútiles
para su venta o consumo, en este caso el consignatario podrá abandonar y exigir su valor como si se
tratara de mercadería perdida..

Si la avería es parcial, esto es, que la avería solo produce una disminución en el valor de las
mercaderías, en este caso el consignatario deberá recibirlas y cobrar al porteador el importe del
menoscabo.

(3) En caso de retardo:

El porteador debe indemnizar los perjuicios causados por efecto directo o indirecto del retardo (art.
206, inc. 2º).

En el caso que se hubiere estipulado una multa en caso de retardo, el consignatario podrá hacerla
efectiva por el mero hecho de la demora y sin necesidad de acreditar perjuicios, deduciendo el
importe de la multa del precio convenido.

h) Extinción de responsabilidad del porteador.

En general, la responsabilidad del porteador se extingue:

i) Por la recepción de la carga sin protesta y pago del porte y gastos.

ii) Por prescripción.

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La prescripción es de 6 meses en la expedición realizada dentro de la República y un año en las
dirigidas a territorio extranjero. (art. 214)

En caso de pérdida, la prescripción comienza a correr desde el día en que debió ser cumplida la
conducción, y en el de avería, desde la fecha de la entrega de la mercadería.

En cuanto a la responsabilidad por retardos, se aplican las reglas generales: 4 años (art. 822).

8. Transporte contratado con empresarios públicos

a) Concepto

Son empresarios de transporte públicos los que tienen anunciado y abierto al público un
establecimiento de conducción y las ejecutan en los períodos, por el precio y las
condiciones prefijadas en sus anuncios.

Se trata típicamente de contratos de adhesión, intervenidos por normas de reglamentación y

control establecidos por la autoridad pública y sujetos a las tarifas que les autorice a cobrar
al público esa autoridad.

b) Contrato de pasaje.

Se llama así el contrato de transporte de personas.

Es el contrato en virtud del cual el porteador se obliga por cierto precio a conducir
pasajeros de un lugar a otro, por tierra, canales, lagos o ríos navegables.

c) Efectos del contrato.

Las principales obligaciones de la empresa porteadora son (art. 222):

i. Dar a los pasajeros boletos de pasaje o billetes o asiento.

ii. Emprender y concluir el viaje en los días y horas fijadas en los anuncios, aunque no
estén tomados todos los asientos.

iii. Transportar al pasajero y su equipaje con la debida diligencia entre los puntos
convenidos.

El pasajero está obligado a tomar el medio de transporte en el lugar, día y hora convenidos
y a pagar el precio o pasaje de la conducción.

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El pasajero puede desistirse del contrato pagando la mitad del pasaje si el transporte no ha
comenzado, o el total, en caso en que hubiere desistimiento durante el viaje.

El art. 2.019 del Código Civil sanciona tanto al pasajero como al porteador en el
incumplimiento de sus obligaciones. Dispone que si el pasajero no se presenta a embarcar
en el debido tiempo, por cualquier causa, será obligado al pago de la mitad del precio.

El art. 2.020, dispone que la muerte del acarreador o del pasajero no pone fin al contrato.
Las obligaciones se transmiten a los herederos.

d) Cláusulas limitativas de responsabilidad.

El art. 229 declara ineficaces las cláusulas limitativas de responsabilidad contenidas en los
billetes impresos que entregan los empresarios públicos a su clientela.

12
 B. TRANSPORTE AEREO

1. Características del Derecho Aeronáutico.

a) Carácter internacional y tendencia a la uniformidad.

Dado que el avión recorre diversos países, transportando mercaderías y personas, la

actividad aérea tiene un carácter predeterminantemente internacional. Esto no quiere decir
que no sea necesario dictar una legislación nacional, pues esto es necesario por razones de
soberanía y de orden público y económico.

Por lo tanto, el objetivo es hacer que la legislación en esta materia se uniforme

internacionalmente en lo que se refiere a las normas básicas del tráfico aéreo y a sus
principios fundamentales. Este objetivo se ha logrado mediante la suscripción de acuerdos
y convenios multilaterales que regula la actividad aeronáutica.

b) Carácter evolutivo y dinámico.

El derecho aeronáutico se perfecciona de la misma forma que avanzan la aeronáutica, y por

eso estas normas deben adaptarse a las nuevas situaciones que rigen el tráfico aéreo.

c) Carácter político.

En el derecho aeronáutico se advierte el influjo de ciertos factores de orden político. Esto

se aprecia fundamentalmente en el principio de la soberanía de los estados sobre su espacio
aéreo, lo que trae como consecuencia la defensa de su integridad territorial y la seguridad.

d) Carácter integrador de normas de derecho público y privado.

El derecho aeronáutico está formado por un conjunto de normas de carácter público y

privado, nacional e internacional, que formen un solo todo armónico.

e) Carácter autónomo.

Dado su carácter dinámico y evolutivo y que su desarrollo se ha producido

fundamentalmente en la segunda mitad del siglo XX, esta rama del derecho ha ido creando
unas disposiciones muy especiales que solo han sido creadas para regular esta actividad
particular.

2. Concepto de Derecho Aeronáutico.

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Es el conjunto sistemático de normas jurídicas aplicadas a la navegación aérea en general y
al transporte de comercio aéreo en particular.

Todas las normas relativas a la navegación aérea se encuentran contenidas en el Código

Aeronáutico, dictado por la Ley 18.916 publicada en el Diario Oficial de 8 de Febrero de
1990.

Estas normas deben complementarse con las disposiciones del Código de Comercio que
tratan el transporte en general y el transporte terrestre y marítimo en particular.

3. Soberanía sobre el espacio aéreo.

La evolución del derecho aeronáutico lleva a considerar el concepto de soberanía sobre el

espacio aéreo, esto es, la posibilidad de reconocer o negar soberanía de los estados sobre el
espacio aéreo que cubre su respectivo territorio.

Hoy día se reconoce esta soberanía y, dada esta aceptación, se reconocen determinados
derechos esenciales de los estados para regular el tránsito aéreo dentro de las fronteras de
cada país.

Esta soberanía se encuentra establecida en el art. 1 del Código Aeronáutico que señala: “El
Estado de Chile tiene soberanía exclusiva del espacio aéreo sobre su territorio” Esta
soberanía se extiende tanto a la tierra como a las aguas jurisdiccionales.

De esta forma, el art. 2º del Código Aeronáutico dispone que las aeronaves, sean nacionales
o extranjeras, que se encuentran en el territorio o en el espacio aéreo chileno y las personas
o cosas a bordo de ellas, están sometidas a las leyes y a la jurisdicción de los tribunales y a
las autoridades chilenas.

4. La aeronave.

a) Definición.

Es todo vehículo apto para el traslado de personas o cosas y destinado a desplazarse en el

espacio aéreo, en que se sustenta por reacción del aire con independencia del suelo (art.
127).

b) Clasificación.

1. Aeronaves del Estado: se consideran naves del Estado (art 30):

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 i. La militares, entendiéndose por tales, las destinadas a las Fuerzas Armadas o
tripuladas por personal militar en el ejercicio de sus funciones.
ii. Las destinadas a servicios de policía o aduana.

2. Aeronaves civiles: se dividen en:

i. Aeronave de uso comercial: son aquellas dedicadas a comerciar con el

tráfico de pasajeros, mercaderías o correspondencia, ya sea su servicio
regular o eventual.
ii. Aeronave de unos no comercial o privado.

c) Naturaleza jurídica de la nave.

Son bienes muebles y su situación jurídica es parecida a la de las naves, es decir, siendo
bienes muebles, se rigen por algunas disposiciones relativas a los bienes inmuebles.

Por ejemplo: las aeronaves pueden hipotecarse, su transferencia es solemne y están sujetas
a formalidades de inscripción.

Las naves tienen ciertos atributos propios de las personas tales como nombre, domicilio y
nacionalidad.

d) Nacionalidad de la aeronave.

Este es el vínculo jurídico que une a una nave a un estado determinado y que la somete a su
jurisdicción y soberanía.

Dado que las naves circulan rápidamente por diferentes países, es necesario tener un
criterio para dar nacionalidad a las naves.

La ley chilena señala que la inscripción o matrícula de una aeronave en el Registro

Nacional de Aeronaves le confiere la nacionalidad chilena.

Principios fundamentales en materia de nacionalidad:

i. Las aeronaves tienen por nacionalidad la del estado donde están matriculadas.
ii. Ninguna aeronave puede tener más de una matrícula a la vez.
iii. La matrícula puede cambiarse de un estado a otro.
iv. Toda aeronave debe llevar las marcas de nacionalidad y matrícula.

5. Matrícula de las naves.

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a) Concepto.

Consiste en la inscripción de la nave en el Registro Nacional de Aeronaves.

Características:

i. Es única (arts. 34 y 36).

ii. Sirve para dar nacionalidad a la nave (art. 32)
iii. Es un acto obligatorio.
iv. Se realiza en un Registro Público (art. 44).
v. La matrícula puede cambiarse mediante cancelación y nueva inscripción. Esto
ocurre, por ejemplo, cuando la nave es vendida y el nuevo propietario tiene
diferente nacionalidad.

b) Requisitos para matricular una nave.

i. Tener un título de dominio: El art. 49 señala que para inscribir el dominio de una
nave se acompañará copia de la escritura pública o instrumento privado protocolizado ante
Notario, que acredite su adquisición.

ii. Nacionalidad del propietario: El Código Aeronáutico exige la nacionalidad chilena

del propietario para poder inscribir una nave.

A este respecto el art. 38 dispone que pueden matricularse en Chile:

1) Las aeronaves que pertenezcan a personas naturales chilenas.

2) Las aeronaves que pertenezcan a personas jurídicas chilenas entendiéndose por

tales:

a) Aquellas constituidas de acuerdo a la ley chilena.

b) Aquellas que tengan en Chile su domicilio principal y su sede real y efectiva.
c) Aquellas cuyo presidente, gerente y directores o administradores sean
chilenos.
d) Aquellas en que la mayoría del capital social pertenezca a personas naturales
o jurídicas chilenas.

3) Las aeronaves que pertenezcan a una comunidad, siempre que la mayoría de los
derechos comprendan a personas naturales o jurídicas chilenas que cumplan con los demás
requisitos señalados precedentemente.

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Sin embargo, la autoridad aeronáutica podrá permitir la matrícula de aeronave perteneciente
a personas extranjeras, siempre que ejerzan en el país algún empleo, profesión o industria
permanente. Igual autorización podrá concederse respecto de aeronaves extranjeras
operadas a cualquier título, por empresas de aeronavegación chilenas.

6. Contrato de Transporte Aéreo.

a) Definición.

Es aquel en virtud del cual una persona, denominada transportador, se obliga por cierto
precio a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas ajenas y a entregar
éstas a quienes vayan consignadas.

Esta clase de contrato puede ser de pasajeros, de equipajes y de mercaderías, pudiendo

también ser mixto.

b) Personas que intervienen.

1) Transportador.
2) Cargador.
3) Consignatario.

7. Transporte de pasajeros.

a) Concepto.

Contrato en virtud del cual el transportador se obliga por cierto precio a conducir al
pasajero de un lugar a otro por vía aérea.

Por regla general este contrato se rige por las condiciones que contengan los anuncios
hechos por la empresa de transporte y por las demás disposiciones legales.

b) Efectos del contrato.

(1) Obligaciones del transportador.

a. Proveer una aeronave en perfecto estado de mantenimiento y son su

tripulación reglamentaria, en el tiempo y lugar convenidos.
b. Expedir y entregar el billete de pasaje.
c. Efectuar el transporte en el tiempo y forma convenidos.
d. Velar por la seguridad de los pasajeros.

17
 e. Restituir a los pasajeros el importe de sus pasajes en los casos que procede,
por negación total o parcial del transporte.
f. Transportar el equipaje de los pasajeros.
g. Observar durante el viaje las leyes, ordenanzas y reglamentos relativos al
transporte aéreo.

En lo que respecta a la obligación de emitir un billete, el transportador debe dar al

pasajero un billete de pasaje, que deberá contener, a lo menos, las siguientes
indicaciones:

a) Lugar y fecha de expedición.

b) Nombre del pasajero y del transportador o transportados..
c) Punto de partida y destino; y
d) Precio y clase de pasaje.

La emisión del billete no constituye una solemnidad del contrato de transporte. El

billete hace fe de la celebración y de las condiciones del contrato de transporte.

La falta, irregularidad o pérdida del billete no afectan la existencia ni validez del

contrato.

Si el viaje ya se hubiera iniciado y se suspendiere o interrumpiere por una causa que

no exima de responsabilidad al transportador, éste estará obligado a proporcionarle a
sus expensas, mantención y hospedaje a los pasajeros. De igual forma, deberá
ofrecerles, a elección de ellos, cualquiera de las siguientes opciones:

a) Reembolso del importe proporcional al trayecto no realizado.

b) Continuación del viaje con la demora prevista para solucionar la
interrupción.
c) Reanudación del viaje con otro transportador, en las mismas condiciones
estipuladas.
d) Retorno al punto de partida, con reembolso del precio del pasaje.

(2) Derechos del transportador.

a. Exigir el pago del pasaje.

b. Rehusar o condicionar el transporte de aquellos pasajeros cuyo estado o
condición constituyere un peligro para la seguridad, higiene o buen orden a
bordo, o cuando requiriere de atención o cuidado especial durante el viaje.

(3) Obligaciones del pasajero.

a. Pagar el valor del pasaje.

18
 b. Conservar el boleto o billete
c. Presentarse en el aeropuerto en el día y hora establecidos para iniciar el
viaje.
d. Obedecer a bordo las instrucciones y órdenes impartidas por el comandante.

8. Transporte de equipaje.

El pasajero normalmente viaja con equipaje y éste comprende tanto el registrado como los
objetos de mano que porte el pasajero.

Art. 134: El transportador está obligado a conducir con el pasajero y por el precio del
pasaje, su equipaje, dentro de los límites de peso y volumen que se determinen en el
contrato.

Existe el equipaje registrado y no registrado, el de mano.

El equipaje registrado se encuentra bajo la custodia del transportador y por lo tanto es de su

responsabilidad. En cambio el equipaje no registrado queda en poder del pasajero y su
existencia y valor es ignorado por el transportador, por lo que su responsabilidad al efecto
es diferente.

Al momento de recibir el equipaje el transportador debe expedir en duplicado un talón o

recibo por el equipaje que transporte, excepto por el pasaje de mano, debiendo entregar al
pasajero un ejemplar de éste.

Este talón hace fe de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del contrato de
transporte.

La restitución del equipaje al término del vuelo se debe hacer contra la presentación del
talón o recibo, cualquiera que fuere la persona que lo exhiba.

9. Transporte de mercaderías.

Gran parte de la legislación aplicable es aquella relativa al contrato de transporte de

mercadería por tierra.

En ese contrato se expide una carta de porte aéreo. Este documento no es una solemnidad
del contrato, sino que sólo sirve para acreditar la existencia y condiciones del contrato y de
la recepción de las mercaderías, de su peso, volumen, embalaje y número de bultos. La
carta de porte se extiende en tres ejemplares, uno para el transportador, otro para el
consignatario y otro para el cargador (arts. 137 y 138).

19
También constituye un título representativo de mercaderías y se puede extender
nominativa, a la orden o al portador y podrá transferir de la forma que corresponde.

10. Otros contratos aeronáuticos.

a) Arrendamiento de aviones: Es un contrato por el que una de las partes concede a la

otra, por un precio determinado el goce de una aeronave, para que sea utilizada en uno o
más viajes, por cierto tiempo o por determinada distancia.

En este tipo de contrato se transfiere la calidad de explotador.

La elección de la tripulación de una nave arrendada, corresponderá siempre al arrendatario,

no obstante cualquier estipulación en contrario.

b) El fletamento de aeronaves.

Por este contrato se transfiere la calidad de explotador.

11. La responsabilidad aeronáutica.

El transportador es obligado a indemnizar los daños causados con motivo u ocasión del
transporte, en la forma y dentro de los límites establecidos en el Código Aeronáutico.

a) Responsabilidad en el transporte de pasajeros.

Los hechos que generan la responsabilidad del transportador aéreo son la muerte del
pasajero, las lesiones sufridas por éste, el retardo culpable y otros daños derivados de la
culpa del transportador.

El transportador puede eximirse de responsabilidad probando que empleó en la conducción

del pasajero la diligencia y cuidado necesario y propios de un porteador diligente y
precavido, o que la causa del daño presume el caso fortuito, fuerza mayor o hecho del
pasajero.

El transportador responde no sólo de sus propios hechos sino también de los de sus agentes
y dependientes.

Período de responsabilidad: el transportador está obligado a indemnizar la muerte o

lesiones causadas al pasajero durante su permanencia a bordo o durante la operación de
embarque o desembarque.

20
Límite de responsabilidad:

La indemnización está limitada a la suma de 4.000 U.F. por muerte o lesión de cada
pasajero. No obstante puede estipularse una suma superior a la señalada.

Se presume pasajero a toda persona que al momento del accidente, se encontrare a bordo de
la nave.

La indemnización por retardo está limitada a 250 U.F. por cada uno de los pasajeros.

b) Responsabilidad en el transporte de equipajes.

La destrucción, pérdida o avería del equipaje que se produjere durante el transporte o al

retardo en su transporte, debe ser indemnizado con una cantidad equivalente a 40 U.F. por
cada pasajero.

c) Responsabilidad en el transporte de mercadería.

La destrucción, pérdida o avería de la mercadería o su retardo, debe ser indemnizada con

una cantidad que no exceda de 1 U.F. por kilogramo de peso bruto de carga.

Las partes pueden convenir que mediante el pago de un precio adicional, el transportador
responde hasta el valor real de los equipajes y mercaderías transportadas, según declaración
hecha por el pasajero o cargador.

La responsabilidad del transportador de equipaje o mercaderías, se extingue si el

consignatario o pasajero no formula protesta al transportador inmediatamente de hacer
notado las faltas o averías, o dentro de 7 días para el equipaje y 14 para mercadería, o a
contar de la fecha de recepción.

En todo caso, el afectado por el daño puede demandar una indemnización superior a la
limitada ya señalada, si probare dolo o culpa del transportador, del explotador o sus
dependientes.

Cualquier estipulación en contrario para fijar limitaciones de responsabilidad inferiores a

las establecidos en el código, se entenderá por no escrita.

Las acusaciones de responsabilidad prescriben en un año contado desde el día de los

hechos, desde el día en que la aeronave llegó a destino o desde que el transporte fue
interrumpido, según el caso.

21
 C. TRANSPORTE MARITIMO

1. Introducción.

a) Concepto de Derecho Marítimo.

Es el conjunto de principios y preceptos que tienen por objeto regir todas las relaciones que
se verifiquen en el mar y todos los contratos y operaciones a que dé o pueda dar lugar el
comercio marítimo. (art. 823 incisos 1º y 2º).

b) Fuentes del Derecho Marítimo.

i) Libro Tercero del Código de Comercio denominado “De la Navegación Marítima y

el Comercio Marítimo”, introducido por la Ley Nº 18.680 de 1988.
ii) Ley de Navegación, aprobado por D.L. 2.222 del año 1978.
iii) Ley de Fomento de Marina Mercante, D.L. 3.059 de 1979.
iv) Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales, Decreto Nº 163 de la
Subsecretaría de Marina del Ministerio de Defensa.
v) Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina
Mercante, D.F.L. Nº 292 de 1933.

2. Naves y Artefactos Navales.

a) Concepto de nave.

Es toda construcción principal destinada a navegar cualquiera sea su clase y dimisión (art.
826 del Código de Comercio).

El artículo 826 también define artefactos navales. Artefacto naval es todo aquel que, no
estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo
a las actividades marítimas, fluviales o lacustres, o de extracción de recursos, tales como
diques, grúas, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros similares. No incluye las obras
portuarias.

El Código ha querido darle el mismo tratamiento de las naves a los artefactos navales.

Elementos de la definición de naves:

22
(1) Debe ser una construcción principal, esto es, debe ser una construcción
independiente, no accesoria. Por lo tanto, no constituyen nave las embarcaciones
accesorias a otras, como los botes salvavidas.

(2) Debe tener como destino la navegación, esto es, no basta con que un bien flote para
catalogarlo como nave, sino que necesita además la capacidad y aptitud para
desplazarse, ya sea por medios propios o ajenos. No basta con que el bien pueda
desplazarse o transportar, como una grúa flotante; se requiere que tenga como
destino la navegación.

b) Naturaleza jurídica de la nave.

De acuerdo al art. 828, las naves son bienes mueble, pero sujeto a ciertas normas
especiales, que son aplicables a los inmueble, Ej.: son objeto de hipoteca.

c) Clasificación de las naves.

(1) Según su naturaleza:

a. Naves de guerra: son las pertenecientes a las fuerzas armadas de un Estado, que
lleve los signos exteriores de un buque de guerra y que se encuentra bajo el
mando de un oficial.
b. Naves mercantes: son aquellas que sirven para el transporte, sea nacional o
internacional.
c. Naves especiales: son aquellas que se emplean para fines específicos, con
características propias. Ej.: remolcadores, pesqueros, barcos científicos o de
recreo.

Las naves mercantes y las especiales pueden clasificarse en:

i) Naves mayores: son aquellas de más de 50 toneladas de registro grueso.

ii) Naves menores: son de 50 o menos toneladas de registro grueso.

(2) Según el país de matrícula o registro:

a. Chilenas: son aquellas inscritas en el Registro de Matrícula de la Dirección

General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DIRECTEMAR).
b. Extranjera: es aquella que no es chilena.

Esta clasificación tiene importancia para efectos de la Ley de Fomento de la Marina

Mercante.

23
(3) Según la extensión de su tráfico:

a. Naves de servicio exterior: son aquellas que hacen navegación de ultramar,

para realizar comercio entre distintos países.
b. Naves de cabotaje: son aquellas que realizan el transporte entre puertos del
mismo país, actividad que sólo puede ser efectuada por naves chilenas.

3. Matrícula de las Naves.

a) Registros.

La matrícula de una nave o artefacto naval puede constar en algunos de los siguientes
registros de la DIRECTEMAR:

 Registro de Matrícula de Naves Mayores

 Registro de Matrícula de Naves Menores
 Registro de Matricula de Naves en construcción
 Registro de Matrícula de Artefactos Navales
 Registro de Hipotecas, Gravámenes y Prohibiciones.

El efecto de la inscripción tiene que ver con el modo de adquirir la nave.

Cuando una nave queda inscrita en el Registro de Matrícula se extiende el Certificado de

Matrícula.

El sentido del Registro de Naves en construcción es el que sus propietarios puedan

constituir hipotecas u otros gravámenes reales sobre ellas. Este Registro no distingue entre
naves menores y mayores.

b) Requisitos de la Matrícula en Chile.

Para matricular una nave es necesario que su propietario sea un persona natural o jurídica
chilena y los demás requisitos que establece la ley.

Para efecto de la nacionalidad de las personas jurídicas, la ley contempla las siguientes
normas

(1) Si el propietario de la nave es una sociedad, es necesario:

i. Que tenga en Chile su domicilio y su sede real y efectiva.

ii. Que su Presidente, Gerente y la mayoría de sus Directores o administradores
sean chilenos.

24
 iii. Que la mayoría de su capital social pertenezca a personas naturales o
jurídicas chilenas.

(2) Si el propietario de la nave es una comunidad, es necesario:

i. Que la mayoría de los comuneros sean chilenos.

ii. Que estén domiciliados o residan en Chile.
iii. Que administradores sean chilenos.
iv. Que la mayoría de los derechos de la comunidad pertenezcan a personas
naturales o jurídicas chilenas.

c) Modo de adquirir el dominio de las naves.

Las naves se adquieren, de acuerdo a las reglas generales, por tradición, sucesón por causa
de muerte, ocupación y prescripción.

Además hay algunos modos propios del derecho marítimo:

 dejación a favor del asegurado

 construcción.

(1) Tradición: se hace la misma forma que los bienes muebles.

La inscripción en el Registro respectivo no juega el mismo rol que la inscripción en

el CBR, aunque constituye una presunción de posesión regular.

En cuanto al título que debe preceder a la tradición, el art. 832 señala que la
enajenación por acto entre vivos de naves mayores debe efectuarse por escritura
pública y de naves menores debe efectuarse mediante documento escrito
autorizándose la firma ante Notario.

(2) Prescripción: se aplica las normas relativas a los bienes inmuebles.

(3) Sucesión por causa de muerte: solo reglas generales.

(4) Ocupación: procede exclusivamente a favor del Estado.

(5) Dejación: es una institución del derecho marítimo.

Es la facultad u opción de hacer dejación de la cosa asegurada que haya sido

afectada por un siniestro, en cuyo caso tendrá derecho a percibir los beneficios del
seguro. La dejación trasfiere el dominio de la nave al asegurador, a cambio de ella
el asegurado percibe la indemnización.

25
 Este es un derecho opcional del asegurado, pudiendo elegir entre éste y la acción de
avería para el logro de la indemnización. Ejercida la dejación y aceptada por el
asegurador, esta es irrevocable.

(6) Construcción: es un modo de adquirir para la persona que ha encargado la

construcción y opera sólo en el momento que el contrato señale.

Esta clase de nave tiene su propio registro de matrícula y una vez formalizado su
construcción el propietario debe solicitar su inscripción en el Registro
correspondiente y la cancelación del anterior.

(7) Apresamiento conforme al derecho internacional: El derecho internacional

establece casos:

 El Estado ribereño podrá tomar las medidas necesarias para proteger su zona
económica exclusive, incluido el apresamiento de naves.

 En caso de apresamiento de naves sorprendidas en actos de piratería podría

operar como modo de adquirir, si así lo establecen los tribunales del Estado
cuyo buque efectuaron el apresamiento.

3. Sujetos de la Navegación y Comercio Marítimo.

a) Armador y Naviero.

Aunque el art. 882 señala que es la persona natural o jurídica, sea o no propietario, de la
nave que la explota y expide en su nombre, ambos no son sinónimos.

El armador es quien “arma un barco”, o sea, le pone tripulación, documentación y se

preocupa de mandarla debidamente preparada.

El naviero es el dueño de la nave.

Estas dos clases coinciden normalmente en la misma persona, pero puede que no sea así.
El art. 882 agrega que se presume que el armador y el naviero son la misma persona, salvo
prueba en contrario.

El naviero responde por las obligaciones contraídas por el capitán que conciernan a la nave
y a la expedición y de las indemnizaciones a favor de terceros por hechos del capitán,
oficiales y tripulación. El art. 887 señala las situaciones en que al naviero no responde de
estos hechos.

26
El art. 889 señala que el armador puede limitar contractualmente su responsabilidad
excepto cuando la ley lo prohibe.

b) Operador.

El Operador es la persona a quien el naviero ha conferido mandato para explotar la nave,

quien podrá efectuarla a su propio nombre o del naviero, soportando la responsabilidad
consiguiente (art. 882).

c) Capitán.

El Capitán es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y dirección (art. 905).

El capitán es designado por el armador, salvo acuerdo o disposición en contrario

Toda nave tiene un capitán, hasta el más pequeño bote artesanal y raramente alguien
discute su autoridad.

En Chile, capitán es el oficial que manda una nave mercante superior a las 50 ton. En las
naves menores se llama patrón.

Funciones del capitán:

(a) Funciones técnicas:

1. Dirigir el viaje
2. Asesorarse de un práctico o piloto
3. Organizar la vida a bordo de la dotación y pasajeros.
4. Ordenar salvataje, abandono y otras situaciones.
5. Llevar la documentación del barco.
6. Etcétera.

Prácticamente el capitán tiene un encargo en blanco para hacer todo lo que estime
conveniente con la nave, la dotación, la carga, etc.

(b) Funciones de representación y comerciales:

El capitán tiene la representación legal del propietario y armador.

Puede ser notificado de medidas precautorias, de arraigo, juicios y órdenes de

autoridad marítima (art. 907).

27
 La representación incluye la facultad de dar poder, pagar obligaciones, asumir
compromisos, etc.

(c) Funciones de autoridad pública

El capitán ejerce en su nave atribuciones como funcionario del Estado. En efecto:

1. Es delegado del gobierno para el orden y disciplina a bordo (arts. 51 y 52

Ley de Navegación).
2. Puede proteger la nave, su dotación, pasajes y otras personas con armas de
guerra.
3. Es ministro de fe para ciertos hechos jurídicos, los que posteriormente deben
anotarse en los registro civiles como nacimientos y defunciones (art. 54 Ley
de Navegación).
4. Es ministro de fe para autorizar ciertos testamentos.
5. Ejerce funciones penales y policiales, puede arrestar a bordo a tripulantes,
oficiales, pasajeros.

4. Explotación comercial de las naves mercantes.

Los contratos para la explotación de las naves se encuentran tipificados en el art. 927. Este
artículo distingue entre el contrato de fletamento y el contrato de transporte de mercaderías
por mar.

Sin embargo, tal como señala este artículo, pueden existir otro tipo de contratos, lo que es
confirmado por el art. 930 inciso final.

El art. 927 distingue entre los dos tipos de contrato según la naturaleza y extensión de las
obligaciones que asume el armador.

En el contrato de fletamento el dueño o armador pone la nave a disposición de otro para

que éste la use de acuerdo a su propia conveniencia. En este caso el fletante está obligado a
proporcionar un medio de transporte que es la nave debidamente individualizada.

El fletante coloca la nave a disposición del fletador por tiempo, por viaje o a casco desnudo,
pero no asume ninguna obligación como transportador.

En el contrato de transporte de mercaderías el dueño o armador de la nave asume la

obligación de embarcar mercaderías de terceros en lugares determinados, conducirlas y
entregarlas en lugares también determinados.

28
En este último caso es indiferente la nave, pues ésta no está previamente individualizada
como en el fletamento.

5. El Contrato de Fletamento.

a) Formalidades.

El art. 928 señala que el contrato de fletamento debe siempre probarse por escrito.
Esta disposición no se aplica a las naves de menos de 50 toneladas.

La expresión por escrito comprende las comunicaciones que las partes hubieren
intercambiado, sea por telegrama, telex u otros medios.

En el caso que el contrato de fletamento no conste por escrito, las relaciones entre las partes
se regirán de acuerdo a las reglas del contrato de transporte marítimo.

En el contrato de fletamento, son las partes las que acuerdan las condiciones y efectos del
contrato. En cambio en el transporte marítimo, las normas son imperativas para las partes.
Esta diferencia se produce pues en el contrato de fletamento se presume que ambas partes
son iguales y tienen una capacidad negociadora similar; en cambio, en el contrato de
transporte existe una desigualdad, por lo que es necesario una mayor vigilancia a este tipo
de contratos de adhesión.

b) El flete.

Consiste en el precio que acuerdan las partes en el contrato de fletamento. Constituye una
de las prestaciones fundamentales de parte del fletador.

En el contrato de transporte de mercaderías también se llama flete, y puede ser de cargo del
cargador consignatario o del tenedor del conocimiento de embarque.

En el contrato de pasaje se llama pasaje.

c) Tipos de contrato de fletamento.

El Código de Comercio regula tres tipos de contrato de fletamento:

1. Fletamento por tiempo, art. 934.

2. Fletamento por viaje, art. 948.
3. Fletamento a casco desnudo, art. 965.

29
La gran diferencia entre estos contratos dice relación con la cesión de la gestión náutica de
la nave.

(1) En el fletamento a casco desnudo el fletador asume también la calidad de naviero o

armador, pues se traspasa la tenencia central de la nave, por lo tanto éste asume la
gestión náutica y comercial de la nave.

(2) En el fletamento por viaje el fletante retiene la gestión náutica y comercial de la nave y
sólo se obliga a poner a disposición del fletador los espacios susceptibles de ser
cargados.

(3) En el fletamento por tiempo, el fletante retiene la gestión náutica de la nave y la

calidad de naviero, asumiendo el fletador la gestión comercial.

Gestión náutica y comercial de la nave:

a) Gestión náutica: Es aquella que se refiere a la navegación y operación, condición y

maniobra de la nave.

Cuando el fletante conserva la gestión náutica, es él quien deberá preocuparse de mantener

bien el barco, instrumentos, casco, puente, todo lo que diga relación con la navegabilidad
de la nave.

Por regla general estas obligaciones son ajenas al fletador, quien sólo las asume en el
fletamento a casco desnudo.

b) Gestión comercial: Es aquella que dice relación con la utilización económica de la

nave.

Está a cargo del fletador en el fletamento por tiempo y a casco desnudo.

Por regla general el contrato podrá contener limitaciones de áreas geográficas en que se
puede emplear la nave, o de tipo de carga que puede ser transportada, etc.

Las infracciones en cuanto al cuidado de la carga y las faenas relacionadas con ella son
faltas comerciales.

6. El Fletamento por Tiempo.

a) Concepto.

30
Es el contrato por el cual un armador o naviero, conservando su tenencia, pone la nave
armada a disposición de otra persona, para realizar la actividad, que éste disponga, dentro
de los términos estipulados, por un tiempo determinado y mediante el pago de un flete por
todo el lapso convenido o calculado por días, mes o año. (art. 934)

Este tipo de contrato lo puede celebrar, por ejemplo, un armador que desea aumentar
transitoriamente su flete.

En esta clase de fletamento, el fletador podrá realizar todos los viajes que estime
conveniente durante la duración del contrato, dentro de las condiciones pactadas.

Dentro de sus facultades de gestión comercial, el fletador puede impartir instrucciones al

capitán, pero sólo dentro de los límites de sus facultades. Esto coloca al capitán en un
status medio con relación al fletante y al fletador.

b) Elementos del contrato.

El art. 935 señala las menciones de la póliza, la cual constituye el elemento formal y
probatorio del contrato. Estas menciones son :

(1) Individualización de las partes contratantes, con el nombre y domicilio del fletante y
el fletador.

(2) Individualización de la nave, con sus características, aptitud, capacidad de carga.

Esta enunciación es un elemento esencial del contrato.

(3) El flete y las modalidades de pago. A falta de mención expresa, se paga por
anticipado, por períodos mensuales (art. 941).

(4) Duración del contrato. El período que cubre puede ser de días, meses o años. Esto
debe concordarse con el art. 946, que señala que el fletador restituirá la nave en el
término y lugar estipulado, y en su defecto en el puerto de domicilio del fletante.

(5) Referencia a la actividad que el fletador se propone realizar con la nave. Si nada se
expresa, el fletador puede emplearla en cualquier actividad acorde a sus
características técnicas. Normalmente las pólizas ponen límites en cuanto a la
utilización de la nave.

Omisión de enunciaciones: la omisión de alguna de las enunciaciones no afecta la validez

del contrato, que se regirá por las reglas del art. 934 y demás reglas aplicables (art. 935, inc.
final).

c) Efectos del contrato.

31
(1) Obligaciones del fletante (art. 937):

i) Presentar y poner la nave a disposición del fletador en el lugar y fecha

convenido, en buen estado de navegabilidad, apta para los usos previstos,
armada, equipada y con la documentación pertinente.
ii) Pagar los gastos de gestión náutica de la nave.
iii) Cumplir con los viajes que ordene el fletador dentro de los términos del
contrato y las zonas de navegación convenidas.

La principal obligación dice relación con la gestión técnica de la nave, su

mantenimiento y cumplimiento de los viajes.

El art. 937 agrega que el fletante debe mantener la nave en buen estado de
navegabilidad y aptitud durante toda la vigencia del contrato.

(2) Responsabilidad del fletante:

i) El art. 940 dispone que el fletante responde por los perjuicios sufrido por las
mercaderías abordo, si se deben a una infracción de sus obligaciones, salvo
que se hubiere estipulado otra cosa.
ii) También responde por los daños derivados por el mal estado de la nave y de
todo vicio oculto.
iii) Por último el fletante responde ante el fletador por los perjuicios ocurridos
por falta náutica del capitán, pero no responde si este cumplía instrucciones
impartidas por el fletador vinculadas a la gestión comercial.

(3) Obligaciones del fletador:

i) Pagar el flete en los términos convenidos.

ii) Pagar los gastos de gestión comercial de la nave, gastos de viaje.
iii) Emplear la nave de acuerdo con los términos estipulados.
iv) Devolver la nave al término del contrato, en buen estado y condición,
exceptuando el desgaste natural.

El fletador responde por culpa leve en el cumplimiento de sus obligaciones (art.

940).

En lo que respecta al pago del flete, el art. 941 dispone que:

 Se devengará desde el día en que la nave sea puesta a disposición del fletador en
las condiciones establecidas en el contrato.
 Se pagará por períodos mensuales anticipados.

32
 En tanto, el art. 865 señala que el fletante no puede retener a bordo las mercaderías
por el hecho de no habérsele pagado el flete, con excepción de lo establecido en art.
1.114 para el caso de avería gruesa o común.

d) Terminación del contrato.

Normalmente ese contrato termina por la llegada del plazo estipulado.

Sin embargo hay casos en que el contrato puede finalizar unilateralmente.

El art. 942 faculta al fletante para dar por terminado el contrato, transcurridos 7 días desde
que el fletador debió pagar el flete o la parte de éste que se hubiere devengado, sin haberlo
hecho.

En este caso la terminación del contrato se produce por la sola declaración del fletante que
comunicará por escrito al fletador y lo hará saber al capitán de la nave. Formulada esta
declaración, el flete se devengará hasta la restitución de la nave.

Cuando el fletante opte por la terminación del contrato deberá entregar en el destino que
corresponda la carga que la nave tenga a bordo (art. 943).

7. El Fletamento por Viaje.

a) Tipos.

El fletamento por viaje puede ser total o parcial.

Total: El fletante se obliga a poner a disposición del fletador, mediante el pago de un flete,
todos los espacios susceptibles de recibir carga en una nave determinada, para realizar el o
los viajes convenidos.

Parcial: El fletante pone a disposición del fletador uno o más espacios determinados de la
nave. (art. 948)

El fletamento puede cubrir uno o más viajes, de acuerdo al art. 949 Nº 3.

b) Elemento esencial.

El elemento esencial es la obligación del fletante de ejecutar uno o más viajes conforme a
lo estipulado, en los cuales el fletador dispondrá de los espacios que haya concretado a tales
efectos.

33
c) Póliza.

El contrato de fletamento se formula y prueba mediante la póliza de fletamento.

El art. 949 señala las menciones:

(1) Individualización de la nave, es decir, su clase y capacidad de carga. Esto interesa

al fletador en razón del volumen de carga que puede embarcar. La capacidad de
carga suele garantizarse en el contrato, aunque con un cierto grado de tolerancia.

(2) Individualización de las partes.

(3) Indicación del viaje o viajes que deben efectuarse y lugares de carga y descarga.

(4) Indicación si el fletamento es total o parcial y en este último caso, deberán

individualizarse los espacios que se ponen a disposición del fletador.

(5) Descripción del cargamento o mercaderías, su cantidad y peso. La existencia de

mercaderías diferentes a las declaradas puede estimarse como una violación al
contrato.

(6) Consignar tiempos estimados para estadías y sobre estadías.

(7) Responsabilidad de las partes por los posibles daños a las cargas.

(8) Indicación del flete o precio y sus modalidades de pago. Este puede ser calculado a
tanto por viaje o por espacios, o por pesos o medidas.

d) Obligaciones del fletante.

i) Presentar la nave en el lugar y fecha estipulados, en buen estado de navegabilidad,

armada y equipada para realizar las operaciones previstas en el contrato debiendo
mantener así durante el o los viajes convenidos.

El fletante será responsable de los daños a las mercaderías que provengan del mal
estado de la nave, a menos que pruebe que fueron consecuencia de un vicio oculto
de la cosa, no susceptible de ser advertido con razonable diligencia.

ii) Adoptar las medidas necesarias que de él dependan para ejecutar el o los viajes
convenidos.

e) Resolución anticipada del contrato.

34
Si el fletante no pone la nave a disposición del fletador en las condiciones, época y lugar
convenidos, éste puede dejar sin efecto el contrato, para lo cual bastará una comunicación
escrita del fletante. (art. 950).

El art. 951 da la posibilidad al fletador para cancelar el contrato antes de que la nave
comience a cargar. Si hace uso de esta opción, el fletador deberá pagar al fletante una
indemnización equivalente a la mitad del flete convenido. Será superior si el fletante
probare que los perjuicios causados son superiores a esa cantidad, pero sin que exceda la
totalidad el flete.

El art. 961 establece otro caso de resolución de contrato. Señala que el contrato quedará
resuelto sin derecho a indemnización para ninguna de las partes, si antes del zarpe en la
nave sobreviene una prohibición de comerciar con algún país al cual estaba destinada o si
ocurre algún otro suceso de fuerza mayor y caso fortuito.

f) Lugar o sitio en que debe ubicarse la nave.

Esto se estipula en la póliza. En el caso que la póliza no lo hubiere establecido,

corresponde al fletador designar el lugar en que debe ubicarse la nave para su carga o
descarga.

En caso que nada diga el fletador, o que no haya acuerdo cuando existan varios, la
designación la hará el fletante.

g) Obligaciones del fletador.

i) Realizar oportunamente y a su costo las operaciones de carga y descarga (art. 956).

El art. 964 establece que cuando la nave ha sido objeto de fletamento total, el
fletador podrá hacer la descarga de las mercaderías en cualquier punto o lugar que
esté en el curso de la nave, pero deberá pagar el flete total estipulado por el viaje, así
como todos los gastos que se produzcan como consecuencia de la desviación y la
descarga.

ii) Pagar el flete.

Salvo estipulación en contrario, el flete se devengará por anticipado respecto de

cada viaje y será exigible desde el momento en que terminen las faenas de carga
respectiva (art. 963)

En el caso que durante el viaje ocurra un suceso no imputable al fletante, que

ocasione la detención definitiva de la nave, el fletador pagará un flete en reemplazo

35
 del pacto por el viaje, que será proporcional a la distancia que la nave haya recorrido
hacia el puerto de destino convenido por las partes, salvo que se hubiere pactado un
flete pagadero a todo evento.

h) Resolución, término y suspensión del contrato.

En caso que sobrevenga un caso fortuito o fuerza mayor de carácter temporal que
significare sólo un retardo en el zarpe, la ejecución del contrato se entenderá suspendida
por el tiempo que dure el impedimento (art. 962).

El contrato tampoco se resuelve y mantiene plena vigencia, si el caso fortuito o fuerza

mayor ocurre durante el viaje. En este caso no habrá derecho a un aumento en el flete y
fletante deberá continuar el viaje tan pronto como cese el impedimento.

El art. 962 agrega que para el caso de un impedimento temporal producido en viaje, se
faculta al fletador para descargar las mercaderías a su costo en el lugar que señale, debiendo
pagar el flete proporcional por la distancia recorrida.

8. El Fletamento a Casco Desnudo.

a) Concepto.

En este caso el fletador asume la gestión náutica y comercial de la nave. La gran diferencia
estará entonces en el traspaso de la tenencia de la nave al fletador. (art. 965)

De acuerdo al art. 966, el fletador tendrá la calidad jurídica de armador, y como tal, los
derechos y obligaciones de éste.

El art. 965 señala que, en lo no previsto, se aplicarán las disposiciones generales del
arrendamiento de cosas muebles. Esto se debe a que el fletamento a casco desnudo tiene
cierta similitud con el arriendo, ya que su naturaleza es diferente al de los otros fletamentos.

b) Obligaciones del fletante.

Su principal obligación es la de presentar y entregar la nave al fletador en la fecha y lugar

convenidos, provista de la documentación necesaria y en buen estado de navegabilidad.
(art. 968).

En ese momento se produce el traspaso de la tenencia de la nave y por lo tanto, el derecho

de goce y explotación.

36
La mantención en buen estado durante el contrato, será de cargo y costo del fletador (art.
970). Sólo son de cargo del fletante los gastos por reparaciones debido a vicios ocultos.

Si la nave se inmoviliza como consecuencia de un vicio oculto, no se deberá el flete durante

dicha inmovilización, sobre el exceso de las primeras 24 hrs. (art. 968 inc. 2º).

c) Obligaciones del fletador.

i) Pago del flete. El flete se devenga, salvo estipulación en contrario, por adelantado,
conforme a lo dispuesto en el art. 966.

ii) Derecho a usar la nave.

El fletador sólo podrá usarla de acuerdo a las características técnicas de la misma y

en conformidad con las modalidades de empleo convenidas en el contrato (art. 969).

Las pólizas definen, a veces, las zonas dentro de las cuales puede o debe navegar y
buque. La infracción daría derecho para solicitar la terminación del contrato y las
indemnizaciones de perjuicio que corresponde.

iii) Reparaciones y reemplazos.

El fletador asume a su propio cargo y costo las reparaciones y reemplazos que no se

haya originado en algún vicio oculto de la nave. (art. 970).

iv) Aprovisionamiento de la nave.

Son de cargo del fletador el aprovisionamiento de la nave, la contratación de la

dotación, pago de remuneraciones y, en general, todos los gastos de explotación de
la nave. (art. 971)

d) Subfletamento de la nave.

El fletador no puede subfletar a casco desnudo o ceder el contrato sin autorización escrita
del dueño. (art. 967)

e) Término del contrato.

El contrato puede terminar por parte del fletante, transcurridos siete días contados desde la
fecha en que el fletador debió pagar el flete o la parte de éste que se hubiere devengado.
(art. 973).

37
Agrega este artículo que si la nave no fuere restituida en el tiempo estipulado, el contrato
no se considerará renovado o prorrogado, a menos que existiere expreso consentimiento del
fletante o que el contrato así lo disponga. No hay, por lo tanto, tácita reconducción.

f) Restitución de la nave.

Señala el art. 972 que la nave deberá ser restituida a la expiración del término estipulado, en
el mismo estado en que fue entregada, salvo el desgaste por el uso normal o convenido.

La devolución deberá hacerse en el lugar acordado, y, en su defecto, en el puerto de

domicilio del fletante.

9. Contrato de transporte marítimo de mercancías.

a) Concepto.

El art. 923 establece dos alternativas para la explotación de una nave, distinguiéndose entre
ambas de acuerdo a la naturaleza de las obligaciones que asume el fletante o transportador.

En el caso del transporte de mercancías, el dueño de la nave asume la obligación de recibir

o embarcar mercaderías de terceros en lugares determinados, conducirlas y entregarlas en
lugares también determinados.

Como se dijo, la individualización de la nave en este caso resulta casi irrelevante para el
cumplimiento de la obligación, siempre que la nave sea idónea para conducir la carga.

El contrato de transporte está compuesto de una serie de operaciones que comienza con la
carga de la mercancía, la estiba, la conducción, la desestiba y la descarga.

De todas estas operaciones nacen distintas obligaciones para las partes y por lo tanto sus
responsabilidades.

El Código de Comercio no legisla sobre la carga y descarga, sino que lo hace sobre el
transporte y el lapso de tiempo durante el cual la custodia es de cargo del portador.

Todas las normas establecidas en el Código de Comercio son imperativas, y las que se
aparten de él se tienen por no escritas (art. 1.039).

El art. 974 define el contrato de transporte marítimo como aquel en virtud del cual el
porteador se obliga contra el pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un
puerto a otro.

38
Cuando el contrato comprende transporte marítimo y además, por cualquier otro medio, el
art. 974 inc. 2º dispone que estará regido por las normas de este contrato durante el período
en el cual las mercancías están bajo la custodia del transportador, sea en tierra o durante el
transporte. En las otras etapas se regirá por las normas del modo de transporte que se
emplee.

El art. 929 establece que las normas del contrato de transporte marítimo son imperativas
para las partes. Esto significa que sus disposiciones son de orden público. Las únicas
excepciones a este principio son aquellas en que la ley expresamente disponga lo contrario.

b) Partes del Contrato.

i) Porteador o transportador: es toda persona que por sí o por medio de otra que actúa
en su nombre, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con
un cargador. (art. 975) Es quien realiza el transporte.

ii) Porteador efectivo o transportador efectivo: es toda persona a quien el transportador

ha encargado la ejecución del transporte de las mercaderías, o de una parte de éste,
así como cualquier otra persona a quien se ha encomendado esa ejecución.

iii) Cargador: es toda persona que por sí o por medio de otra que actúa en su nombre o
por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con
un porteador, y toda persona que por sí o por medio de otra que actúa en su nombre
o por su cuenta, ha entregado efectivamente las mercancías al porteador en virtud
del contrato de transporte marítimo.

iv) Consignatario: es la persona habilitada por un título para recibir las mercancías.
Este concepto comprende también la situación del agente o dependiente.

El consignatario deberá estar individualizado en el contrato de transporte y de la

documentación que sea parte integrante de éste (conocimiento de embarque), ya que
tal como dice el código, debe estar habilitado por un título a recibir las mercancías.

c) Mercancías.

El art. 976 señala qué se entiende por mercancía: toda clase de bienes muebles,
comprendiendo también los animales vivos.

Cabe recordar que las faenas de carga, estiba, desestiba y descarga no están legisladas, por
lo que se estará a lo estipulado por las partes.

La carga es la operación por la que se toman las mercancías donde están almacenadas y se
las deja en el lugar en que serán definitivamente acomodadas, sea en bodega o cubierta.

39
La estiba es el conjunto de movimiento y traslado de la carga para acomodarla en el lugar
que corresponda.

La operación de carga y estiba puede generar responsabilidades.

d) Ambito de aplicación del contrato de transporte.

El art. 979 señala el ámbito de aplicación de las disposiciones sobre transporte marítimo.
Las disposiciones se aplican siempre que:

i) El puerto de carga o descarga previsto en el contrato esté situado en el territorio

nacional.

ii) El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato
estipule que el contrato se regirá por las disposiciones de las normas pertinentes del
Código de Comercio.

iii) Uno de los puertos facultativos de descarga previsto en el contrato sea el puerto
efectivo de descarga y éste se encuentre dentro del territorio nacional.

En definitiva, las disposiciones del código son amplias, dado que se aplican tanto al
transporte internacional como al cabotaje.

Además, la ley liga el contrato a condiciones geográficas, con independencia de la

nacionalidad de las partes contratantes.

e) Responsabilidad del transportador.

El transporte marítimo está sujeto a varios riesgos propios del ambiente en que se
desarrolla. Estas responsabilidades pueden afectar al transportador, el cargador o al
consignatario.

Período de Responsabilidad:

La responsabilidad del transportador está relacionada con la custodia de las mercancías, por
lo tanto, dicha responsabilidad comprende el período en que éstas están bajo su cuidado,
sea en tierra o durante el transporte (art. 982).

Normalmente el transportador resguardará sus eventuales responsabilidades mediante

seguros que cubran la nave, la mercancías, el valor del flete, etc. (art. 1.160).

40
Las mercancías se consideran bajo la custodia del transportador:

i) Desde el momento en que éste las haya tomado a su cargo al recibirlas del cargador
o de la persona que actúa en su nombre.
ii) O bien de una autoridad u otro tercero en poder de los cuales, según las leyes o
reglamentos aplicables en el puerto de carga, se hayan de poner las mercaderías para
ser embarcadas.

Las mercancías se consideran que han salido de la custodia del transportador cuando éste
las haya entregado de cualquiera de las siguientes formas (art. 983)

i) Poniéndolas en poder del consignatario.

ii) En los casos en que el consignatario no reciba las mercancías del transportador,
poniéndolas a disposición del consignatario en conformidad con el contrato, las
leyes o los usos del comercio de que trate, aplicables al puerto de descarga, o,
iii) Poniéndolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, según las leyes o
reglamentos aplicables en el puerto de descarga, hayan de entregarse las
mercancías.

Prejuicios de que responde:

El transportador es responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o el daño de las

mercancías, así como del retraso en la entrega, si el hecho que produjo la pérdida, el daño o
el retraso, se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia.

Lo anterior admite la siguiente excepción: que se pruebe que el transportador, sus

dependientes, o agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente se podían exigir
para evitar el hecho y sus consecuencias (art. 984).

(1) Retraso en la entrega de mercancías:

Hay retraso cuando las mercancías no han sido entregada en el puerto de descarga dentro
del plazo expresamente acordado, o a falta de acuerdo, cuando no han sido entregadas
dentro del plazo que atendidas las circunstancias del caso sería razonable exigir al
transportador diligente (art. 985).

(2) Pérdidas de las mercancías:

Estas se consideran perdidas si no han sido entregadas en su destino bajo alguna de las
formas señaladas en el inc. 1º del art. 983 dentro de los 60 días siguientes a la expiración
del plazo de entrega, determinado según el art. 985 (art. 986).

41
Es importante señalar que el transportador no es responsable, salvo avería gruesa, por
pérdidas, daños o retrasos causados por medidas adoptadas para el salvamento de vidas
humanas o de medidas razonablemente adoptadas para el salvamento de bienes en el mar
(art. 990).

Puede darse que produzca conjuntamente culpa o negligencia del transportador, con otras
causas que en definitiva ocasione conjuntamente la pérdida, daño o retraso en la entrega.
En este caso el transportador sólo será responsable de la parte de las pérdidas, daño o
retraso que pueda atribuir a su culpa o negligencia, pero siempre que pruebe el monto de las
pérdidas, daño o retraso que son imputables a las otras causas.

Límites de la responsabilidad:

El fundamento doctrinario de los límites de la responsabilidad provienen de las costumbres

y principios del comercio marítimo.

De acuerdo con el art. 992 existe dos opciones en cuanto a la limitación de responsabilidad
por los perjuicios resultantes de la pérdida o daño de las mercancías.

1) La primera opción limita la responsabilidad del porteador a un número máximo

equivalente a 835 “unidades de cuenta” por bulto u otra unidad de carga
transportada.

2) La segunda, basada en el peso bruto, establece un límite de dos y media “unidades

de cuenta” por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si
esta cantidad es mayor que el resultado de la primera opción.

La “unidad de cuenta” es, como su nombre indica, una unidad de cuenta establecida
para efectos del comercio marítimo por el Fondo Monetario Internacional y también
recibe el nombre de Derecho Especial de Giro (art. 1.244).

El valor del Derecho Especial de Giro se calculará de acuerdo al método de

evaluación establecido por el FMI en sus operaciones y transacciones a la fecha del
cumplimiento de la obligación de que se trata. La determinación de la equivalencia
del Derecho Especial de Giro en moneda nacional corresponderá al Banco Central
de Chile.

El reclamante puede optar por cualquiera de estas dos opciones, según le convenga,
comparando las cantidades resultantes por bultos u otra unidad de carga, con aquella cuya
medida sea el kilo.

Con relación al retraso en la entrega, la responsabilidad del transportador está limitada a

una suma equivalente a dos y media veces el flete que debe pagarse por las mercancías que

42
hubieran sufrido retraso, pero no excederá de la cuantía total del flete que corresponda, en
virtud del contrato de transporte marítimo.

El art. 994 establece un límite máximo de responsabilidad acumulado del transportador, por
los conceptos enunciados en los arts. 992 y 993, los que en ningún caso podrán exceder de
las 835 unidades de cuenta por bulto o de dos y media unidades de cuenta por kilo de peso
bruto de mercancías, si esta última fuera mayor, a menos que se hubieren pactado límites
superiores.

En esta limitación no se entienden incluidos los intereses y las costas procesales.

No obstante la imperatividad del Código de Comercio, éste permite que se puedan fijar
límites superiores de responsabilidad del transportador.

Excepciones de la limitación de la responsabilidad:

El transportador puede perder el derecho a la limitación de responsabilidad, si se prueba

que la pérdida, daño o retraso provinieron de una acción o una omisión del transportador
realizadas con la intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en
circunstancias que pueda presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente
sobrevendría la pérdida, daño o retraso.

10. El conocimiento de embarque.

a) Concepto.

En el contrato de transporte marítimo existe la posibilidad que se extienda un conocimiento

de embarque o cualquier otro documento, o bien, ninguno. Los documentos que se emitan
tienen un valor básicamente probatorio.

Sin embargo, lo normal es que se emita un conocimiento de embarque, el que, por

representar una prueba del contrato, suele ser de interés para las partes.

El conocimiento de embarque constituye una especie de “acuse de recibo” de las

mercaderías por el transportador, por lo que su emisión no constituye una formalidad del
contrato.

Sin embargo, las prácticas comerciales han hecho que el conocimiento tenga hoy el carácter
de título representativo de mercancías con valor económico respecto de aquellas que se
individualizan.

43
Además su poseedor podrá utilizarlo como un título negociable y transferible, y en este
último caso tiene el efecto de transferir la mercancía mediante la entrega del documento.

El conocimiento contiene las estipulaciones propias de un contrato de transporte y además

aquellas relativas a un contrato de compraventa de mercaderías.

El art. 977 señala que el conocimiento de embarque es un documento que prueba la

existencia del contrato de transporte marítimo y acredita que el transportador ha tomado a
su cargo o ha cargado las mercancías y que se ha obligado a entregarlas contra la
presentación de ese documento a una persona determinada, a su orden o al portador.

b) Hechos que prueba.

El conocimiento de embarque prueba fundamentalmente dos hechos:

i) La existencia de un contrato de transporte marítimo.

ii) Que el transportador ha tomado a su cargo o ha cargado mercancías, esto es,
que las ha recibido y se ha obligado a entregarlas contra su presentación, a
una persona, a su orden o al portador, es decir, al tenedor legítimo.

El tenedor legítimo podrá exigir la entrega de las mercancías aún cuando no tenga un título
de propiedad sobre ésta, ya que la obligación del transportador nace de la sola presentación
que el tenedor hace del conocimiento de embarque.

De acuerdo al art. 1.014 la emisión del conocimiento de embarque no es obligatoria, y sólo

se extiende cuando el cargador por sí o por medio de otra persona, así lo solicita.

Además, de acuerdo al art. 1.026, puede emitirse otro documento distinto del conocimiento
para probar la entrega de las mercancías.

c) Estipulaciones del conocimiento.

El art. 1.015 señala 15 estipulaciones que debe contener el conocimiento.

La omisión de cualquiera de las enunciaciones no afecta la eficacia jurídica del

conocimiento siempre que se ajuste a lo dispuesto en el art. 977, es decir sea un documento
que prueba la existencia de un contrato de transporte marítimo, y que pruebe que el
transportador tomó a su cargo las mercancías y que se obligó a entregarlos contra la
presentación del documento.

11. El contrato de pasaje.

44
Los artículos 1044 a 1077 del Código de Comercio regulan el contrato de pasaje, esto es,
aquel contrato que obliga al transportador a conducir a una persona por mar en un trayecto
determinado, a cambio del pago de una remuneración denominada pasaje.

Las normas de este contrato se aplican solamente a los contratos de pasaje por vía marítima,
excluyendo los contratos que ocupan ríos o lagos, que están sujetos a otras normas.

Tampoco se aplican estas normas al transporte de personas dentro del mismo puerto, rada o
bahía con fines recreativos o de turismo.

12. Las Averías.

a) Concepto.

Se encuentran reguladas en el Libro III en el título IV denominado “De los riegos de la

navegación”.

Genéricamente pueden definirse como los daños o gastos extraordinarios que puedan
acaecer en una expedición marítima, que tengan el carácter de ajenos a aquellos inherentes
o propios a una normal explotación de la nave.

Es importante mencionar que los tres elementos fundamentales en la navegación son la

nave, la carga y el flete. Por lo tanto, cuando alguno de éstos es afectado por avería gruesa
todos ellos deben contribuir proporcionalmente al pago de los daños o gastos ocasionados
(art. 1.102).

De acuerdo al art. 1.087, se entenderá por avería:

(1) Todo daño que sufra la nave, estando o no cargada, en puerto o durante la
navegación y los que afecten a la carga desde que es embarcado en el lugar de
expedición, hasta su desembarque en el de consignación y

(2) Todos los gastos extraordinarios e imprevistos incurridos durante la expedición para
la conservación de la nave, de la carga o de ambas a la vez.

El art. 1.088 agrega que no son averías los gastos ordinarios originados por pilotaje o
practicaje, lanchas y remolques, derechos portuarios y otros servicios de navegación, por la
carga y descarga de mercancías y en general, por los gastos ordinarios de la navegación.
Estos desembolsos son de cuenta y cargo del transportador o fletante, salvo que las partes
hayan acordado algo distinto, o el Código disponga otra cosa.

De acuerdo al art. 1.087 se distingue entre avería de gasto y de daño:

45
Son casos de avería de gasto los siguientes: arribada forzosa, asistencia a una nave,
reparaciones necesarias para continuar el viaje, etc.

Son casos de avería de daño los siguientes: echazón de la carga, daños para apagar un
incendio, etc.

Las averías se clasifican en simples o particulares, y gruesas o comunes.

En ambos caso puede tratarse de avería de gasto o de daño.

La distinción es importante para determinar si los daños y gastos se atribuirán a la masa

común o en forma separada.

b) Avería simple o particular.

Son de esta naturaleza:

i) Los daños o pérdidas que afecten a la nave o a la carga por efecto de fuerza mayor o
caso fortuito, vicio propio o actos y hechos del cargador, del naviero, de sus
dependientes o de terceros.
ii) Los gastos extraordinarios o imprevistos incurridos en beneficio exclusivo de la
nave, de la carga o de una parte de ésta.
iii) En general, todos los daños y gastos extraordinarios e imprevistos que no merezcan
la clasificación de avería común.

El elemento que caracteriza este tipo de averías es que los daños o pérdidas no redundan en
un interés común, es decir, no van en beneficio o interés de la expedición marítima. Ej.:
cuando la carga sufre daño como consecuencia de un mal embalaje, o por incendio.

La regla general es que las averías son calificadas de particular, siendo la avería común
algo excepcional.

Quien soporta esta clase de averías:

El art. 1094 señala que el propietario de la cosa que hubiere sufrido el daño o causado el
gasto, debe soportar la avería particular, sin perjuicio del derecho para perseguir las
responsabilidades que correspondan.

c) Avería gruesa o común.

46
Definición:

Son los sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos efectuados o incurridos

intencional y razonablemente con el objeto de preservar de un peligro común a los intereses
comprometidos en la expedición marítima. (art. 1.095)

La avería gruesa se basa en dos principios: la seguridad y el beneficio común. Este sistema
sigue teniendo gran aplicación en el derecho marítimo, aún cuando el sistema de seguros
considere una cobertura la avería gruesa.

Requisitos:

i) Debe haber sacrificio o gasto de carácter extraordinario e imprevisto, es decir, que

excede de aquellos que normalmente ocurran y que sean normales para el armador y
capitán.

ii) El sacrificio o gasto debe ser efectuado intencional y razonablemente, vale decir,
este requisito exige una voluntariedad desde un comienzo.

La decisión de adoptar las medidas corresponde exclusivamente al capitán o quien

haga sus veces, pero éste podrá oír a los representantes de los cargadores que estén
presente, si las circunstancias lo permiten. El capitán debe dejar constancia de lo
anterior en su libro de bitácoras, lo mismo que sus fundamentos.

iii) El objeto de los sacrificios o gastos debe ser preservar de un peligro común los
intereses comprometidos en la expedición marítima.

Una vez que la nave entra a puerto, y tan pronto como sea posible, el capitán deberá
ratificar los hechos, relativos a la avería común consignados en el libro de bitácoras, ante
un ministro de fe.

Admisión de la avería gruesa:

Solo se admite como avería común los daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia del
acto respectivo. También se consideran como gastos, los de liquidación de la avería y los
intereses por los valores abonables a averías. (art. 1.099).

También son admisibles como avería gruesa los gastos en que se hubiere incurrido para
evitar las pérdidas, daños o desembolsos que habrían sido abonables en avería gruesa, hasta
concurrencia del valor del daño, pérdida o gasto evitado.

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Los daños y pérdidas por demora que se ocasionen a la nave o cargamento, ya sea durante
el viaje o después, y las pérdidas indirectas debido a esta misma causa no son admitidos en
avería gruesa.

Peso de la prueba:

Corresponde a quien pretende que un daño o gasto es avería gruesa, probar lo pertinente.
(art. 1.101)

Valores que contribuyen:

La avería gruesa es de cargo de la nave, del flete y de la mercancía existente al tiempo del
suceso constitutivo de la avería gruesa, en proporción a los respectivos valores (art. 1.102).

Habrá lugar a liquidación aunque el suceso que hubiere originado el daño o gasto se haya
debido a la culpa de una de las partes interesadas en la expedición marítima, sin perjuicio
de las acciones o defensas que se pudieren ejercitar en su contra. Ej.: caso de varadura no
voluntaria de una nave, causada por culpa náutica del capitán, al no haber ejercido éste la
debida diligencia.

Liquidación:

La avería común se liquida sobre la base de los valores de los intereses comprometidos en
la fecha y lugares donde termina la expedición marítima.

Declaración de la avería común:

El procedimiento de liquidación se inicia mediante la declaración que debe realizar el

capitán o armador, ante el juez competente donde termina la descarga.

A falta de esta declaración, cualquiera de los interesados podrá llevar adelante el

procedimiento solicitando al juez el nombramiento de un árbitro que se pronuncie de la
avería. Esta petición debe formularse dentro de los 6 meses contados desde el término de la
descarga.

Impugnación:

Para objetar la legitimidad de la avería se puede deducir una objeción ante el juez que
conoció de la declaración de avería. Ello, en el plazo de 60 días contado desde que se haya
recibido la comunicación por escrito de la declaración de avería.

El juicio de impugnación es sometido a un árbitro y son parte de éste el impugnante, el

armador y quien hubiere solicitado la declaración de avería.

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Importancia de la declaración de avería:

Genera la obligación de hacer entrega de la contribución provisional o de garantizar su

pago.

El art. 1.114 concede al transportador o fletante el derecho de retener las mercancías

mientras no se pague la contribución provisoria o definitiva de las averías.

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