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CALIDAD DE AIRE INTERIOR EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE

VITORIA-GASTEIZ

Conference Paper · June 2011

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 CALIDAD DE AIRE INTERIOR EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN
LA CIUDAD DE VITORIA-GASTEIZ/
VII CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA TERMODINÁMICA

DEL CAMPO DÍAZ, Víctor (1); TORCA DE LA CONCEPCIÓN, Elías (1)

eliastor@yahoo.es
(1)
Universidad del País Vasco, E.T.S de Ingeniería de Bilbao, Departamento de Máquinas y Motores Térmicos

RESUMEN

En nuestros días hay un creciente interés en relación con la Calidad de Aire Interior en el transporte
público, de manera más acentuada en los países del Norte de Europa, USA y del Extremo Oriente.
Con el propósito de tener un primer acercamiento a la citada problemática en el País Vasco se estudió
la situación en el transporte público de la ciudad de Vitoria-Gasteiz.
Desde junio a agosto de 2010 se evaluaron nueve líneas de autobuses urbanos y dos líneas de tranvía
oscilando la ocupación de estos medios de locomoción entre 2 y 64 personas, mucho menor que la
máxima posible.
La Calidad de Aire Interior fue evaluada atendiendo a las concentraciones ambientales interiores de
CO2, que en el caso que nos ocupa eran de exclusiva procedencia metabólica. Los resultados obtenidos
sorprenden por su elevado valor, teniendo en cuenta el escaso número de viajeros y que la
concentración exterior de CO2 estuviese en torno a 380 ppm. En algunas líneas, se alcanzaron
rápidamente concentraciones superiores a 1500 ppm, debido a la inactividad de los sistemas de aire
acondicionado. Por el contrario cuando las puertas se abrían se producía una notable caída en las
citadas concentraciones. Además se detectaron zonas de estancamiento poco afectadas al abrirse las
puertas.
Nuestro estudio pone de manifiesto la necesidad de que los sistemas de ventilación estén activados
permanentemente, como sucedía en el caso de los tranvías, aunque se mostraron insuficientes aun con
bajas densidades de ocupación.

VII CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA TERMODINÁMICA – Bilbao 15, 16 y 17 de junio de 2011 http://cnit7.asmoz.org
1
1. Antecedentes del tema.

En la República de Corea del Sur el Ministerio de Medio Ambiente considera que pueden ocasionarse
efectos adversos sobre la salud debido a la pobre calidad del aire y a una inadecuada ventilación. Esta
es la razón por la que en diciembre de 2006 el citado ministerio publicó una interesante normativa:
“Public Transportation Indoor Air Quality Management Guideline”.

Diversos estudios estiman que la Calidad de Aire Interior del metro de Seúl debe mejorarse, ya que
la concentración de CO2 y partículas PM10 presenta elevadas concentraciones llegando en algunos
momentos a valores tan elevados como 2427 ppm de CO2 y a 205 μg*m-3 de PM10 (Soon-Bark
Kwon y otros [1]).

Asimismo, el Departamento de Protección Medioambiental de Hong Kong tiene elaboradas una serie
de recomendaciones destinadas a autobuses: “Practice Note for Managing Air Quality in Air-
conditioned Public Transport Facilities”.

Por otra parte, en el estado de Ohio, se han realizado diversos estudios para determinar la
concentración de partículas en el interior de los autobuses públicos con combustible biodiesel
(Kaushik K. y otros [2]).

2.-Objetivos

El principal objetivo de nuestro estudio es tener un primer acercamiento al estado del arte sobre la
calidad ambiental en el transporte público del País Vasco.

Como segundo objetivo detectar las posibles causas implicadas en los resultados obtenidos

El tercer objetivo consiste en valorar la casuística encontrada a fin de emprender estudios de mayor
alcance con apoyo de las autoridades competentes.

Por último propiciar la concienciación sobre la problemática que nos ocupa y una posible legislación
sobre la misma.

3.-Metodología y equipamiento empleado.

Para la realización de nuestro estudio, en la ciudad de Vitoria-Gasteiz desde junio a agosto de 2010,
se evaluó la Calidad de Aire Interior en nueve líneas urbanas de autobuses y dos de tranvía. La
capacidad de los citados autobuses es de veintiocho viajeros sentados y sesenta de pie, mientras que la
del tranvía es de doscientas sesenta plazas repartidas entre viajeros sentados y de pie.

Para evaluar la Calidad de Aire Interior en base a las concentraciones de CO2, utilizamos el “medidor
de calidad de aire interior” Q-TRAK, de la empresa TSI (Trust Science Innovation). Con este medidor
se obtuvieron valores de presión, medida en milímetros de mercurio (mm. Hg.); dióxido de carbono
(CO2), medido en partes por millón (ppm); temperatura, medida en grados Celsius (ºC) y humedad
relativa, en valores porcentuales, existentes en los momentos previos y posteriores correspondientes a
cada una de las paradas de las líneas de autobús y tranvía de la ciudad. A su vez se anotó la cantidad
de viajeros presentes en cada momento anotándose aspectos de interés de los autobuses y tranvías en
cada una de las paradas, como número de puertas abiertas y tiempo de apertura de las mismas.

En los días en que fueron realizadas las mediciones se tomaron también valores de la Calidad de Aire
Exterior (ODA), registrados en continuo por las diversas estaciones para el control y la vigilancia de la

VII CNIT Bilbao 15-16 y17 de junio de 2011

2
Calidad de Aire del País Vasco, que se encuentran situadas estratégicamente en diferentes puntos de la
ciudad.

4.-Resultados.

A continuación se exponen los datos más significativos obtenidos en cada una de las líneas de autobús
y tranvía.

4.1.- Líneas de autobús.

Línea L1: Circular.

Las mediciones en esta línea de autobús se realizaron el 20 de junio de 2010 por la tarde.

Se puso de manifiesto que la Calidad de Aire Interior de este autobús se correspondería con una IDA
2 en la mayoría de las ocasiones. En la figura 1 se muestran las variaciones de los distintos
parámetros evaluados.

1000

Nº Viajeros
100
Presión
ppm CO2
Temperatura
10
Humedad Relativa %

1
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23

Figura 1.

Línea L2: Periférica.

En el autobús de esta línea se evaluaron los parámetros de nuestro interés el 15 de junio de 2010, por
la tarde.

En esta línea, como en la anterior, predominaba una Calidad de Aire Interior media categorizada
como IDA 2, aunque en algunos se degradó hasta una IDA 4.

En la figura 2, puede observarse la evolución del número de viajeros, de la concentración del CO2, de
la humedad relativa y de la temperatura en la línea L2.

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3
 10000

1000
Nº Viajeros
Presión

100 ppm CO2

Temperatura
Humedad Relativa %
10

1
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25

Figura 2.

Línea L3: Betoño-Zumaquera.

Los datos en este caso fueron tomados el 20 de agosto de 2010, por la tarde.

Tal como se observa en la figura 3, en la mayoría de las paradas el autobús contaba con una buena
Calidad de Aire Interior, pudiéndose categorizar entre IDA 1 e IDA 2, aunque al aproximarse a las
últimas paradas la mencionada calidad se degradaba hasta una IDA 3, debido, seguramente, a la falta
de ventilación y al aumento de de pasajeros.

1000

100 Nº Viajeros
Presión
ppm CO2
Temperatura
10
Humedad Relativa %

1
1 6 11 16 21 26 31 36

Figura 3.

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4
Línea L4: Lakua-Mariturri.
Los ensayos en esta línea de autobús tuvieron lugar el 18 de agosto de 2010, por la tarde.

Como se observa en la figura 4, en esta línea de autobús, para la mayoría de las paradas, el aire
interior tenía una calidad buena o media (IDA 2 o IDA 3), llegando, en algunas paradas, a alcanzar
valores de calidad óptima (IDA 1), lo que esto último se explica por la casi ausencia total de viajeros.

1000

Nº Viajeros
100
Presión
ppm CO2
Temperatura
10
Humedad Relativa %

1
1 5 9 13 17 21 25 29 33 37 41 45

Figura 4.

Línea L5: Salburua-Sansomendi.

En el autobús correspondiente a esta línea, los datos fueron tomados el 21 de agosto de 2010 por la
tarde.

En la figura 5 se puede observar que al llegar a la mayoría de las paradas, el aire interior podía
categorizarse como IDA 2 ó 3, aunque en algunas paradas mejoraba llegando a alcanzar una IDA 1.
Esto último, al igual que en la línea anterior, se producía con el autobús prácticamente vacío.

1000

Nº Viajeros
100
Presión
ppm CO2
Temperatura
10
Humedad Relativa %

1
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40

Figura 5.

VII CNIT Bilbao 15-16 y17 de junio de 2011

5
Línea L6: Zabalgana-Salburua.
Nuestros ensayos en este caso fueron realizados el 19 de agosto de 2010, por la tarde.

Respecto a la Calidad de Aire Interior de esta línea de autobús, como puede observarse en la
figura 6,en la mayoría de las paradas, se mantenía en un nivel altóptimo, pudiendo descender en
ocasiones a una calidad buena tendiendo a media.En este caso y a diferencia de los anteriores no se
observa claramente una cierta correlación entre el número de pasajeros y las concentaciones de CO2 .

1000

100
Nº Viajeros
Presión
ppm CO2
Temperatura
10
Humedad Relativa %

1
1 6 11 16 21 26 31 36 41 46

Figura 6.

Línea L7: Sansomendi-Errekaleor.

Esta línea de autobús se ensayó el 12 de junio de 2010 por la tarde.

Como se observa en la figura 7, la Calidad de Aire Interior de este autobús podía categorizarse con
una IDA 3 o IDA 4 en la mayoría de sus paradas, lo que constituía una mala situación.

10000

1000
Nº Viajeros
Presión
100 ppm CO2
Temperatura
Humedad Relativa %
10

1
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43

Figura 7.

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6
Línea L8: Universidad.
Las mediciones para categorizar la Calidad de Aire Interior de esta línea de autobús fueron
realizadas el día 5 de junio de 2010, por la tarde.

En la figura 7 se puede observar que en todas las paradas se tenía una categorización de Calidad de
Aire Interior media, de IDA 2.En este caso no se observa correlación entre el número de pasajeros y
las concentraciones de CO2.

1000

Nº Viajeros
100
Presión
ppm CO2
Temperatura
10
Humedad Relativa

1
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21

Figura 8.

Línea L9: Gamarra-Zumaquera.

Los datos de la Calidad de Aire Interior de esta línea de autobús fueron tomados el 13 de junio de
2010, por la tarde.

Como se puede observar en la figura 9, en la mayoría de las paradas nos encontramos con una óptima
o buena calidad del aire interior (IDA 1 o 2), aunque también en alguna parada se llegaron a alcanzar
valores de calidad del aire interior media (IDA 3).

1000

Nº Viajeros
100
Presión
ppm CO2
Temperatura
10
Humedad Relativa %

1
1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37

Figura 9.

VII CNIT Bilbao 15-16 y17 de junio de 2011

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4.2.- Líneas de tranvía

Tranvía 1: Angulema-Ibaiondo
Las mediciones en esta línea de tranvía fueron realizadas el día 5 de junio de 2010, por la tarde.

Como se observa en la figura 10, en casi todas las paradas se constató una categorización de la
Calidad de Aire Interior entre media y mala (IDA 3 e IDA 4), a pesar de la baja ocupación del tranvía
(260 plazas como máximo)

10000

1000
Nº Viajeros
Presión
100 ppm CO2
Temperatura
Humedad Relativa %
10

1
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25

Figura 10.

Tranvía 2: Angulema-Abetxuko
En esta línea de tranvía, los ensayos se realizaron el 20 de junio de 2010, por la tarde. De resultado
de los mismos la categorización de la Calidad de Aire Interior osciló entre buena y moderada (IDA 2 e
IDA 3), como puede observarse en la figura 11

1000
.

Nº Viajeros
100
Presión
ppm CO2
Temperatura
10
Humedad Relativa %

1
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21

Figura 11.

VII CNIT Bilbao 15-16 y17 de junio de 2011

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5.- Comentario de los resultados y conclusiones.

De los resultados obtenidos llama nuestra atención la gran diferencia entre la calidad de aire interior
del autobús y la del tranvía. Pese a que el tranvía pueda parecer un medio de transporte más limpio y
menos contaminante, por ser eléctrico, podemos afirmar, por los resultados de nuestro muestreo, que
esta afirmación no resulta correcta si incluye al ambiente interior de este medio de locomoción.
Atendiendo a las concentraciones interiores de CO2 presentes en cada medio de transporte evaluado,
las del tranvía resultan mayores, debido, sobre todo, al mayor número de viajeros que transportaba el
mismo, lo que provocaba mayores emisiones metabólicas totales de CO2 .A pesar de que el número de
viajeros de los tranvías distaba mucho de su máximo una IDA 3 o 4 resultan poco aconsejables. Es de
suponer que con el tranvía lleno la situación puede ser parecida a la del metro de Seúl que
comentábamos al principio de este trabajo. Obviamente los sistemas de ventilación previstos resultan
de todo punto insuficientes e incapaces de asegurar caudales apropiados de aire exterior y ventilación
eficiente.

Ahora bien, algo parecido se puede decir de la línea 7 de autobuses Sansomendi-Errekaleor y la 2 o

Periférica.

Tampoco nos deja tranquilos que a pesar de la bajísima ocupación de los autobuses nos hallamos
encontrado con numerosas IDA 2 e IDA 3, por lo que es de suponer que la situación estudiada es
plausible que empeore en invierno, cuando el número de viajeros aumenta, a tenor de que, como
hemos comentado en el apartado 4, al aumentar el número de viajeros observamos consiguientes
incrementos en las concentraciones de CO2. No hace falta subrayar que en los autobuses evaluados la
ventilación puede cuestionarse muy seriamente.

No obstante las personas permanecen poco tiempo en estos medios de transporte urbanos, lo que no
ocurre con los de distancias medias y largas. Esta última valoración se nos antoja que no es
generalizable ya que en el colectivo personas encontramos enfermos, ancianos, mujeres gestantes y
niños. Surge aquí la primera dificultad: en un hospital el RITE exige una IDA 1, al igual que en una
guardería, pero en un cine o centro comercial exige una IDA 3. ¿Qué debe exigirse en un medio
público de transporte?

En el transporte público, que se nos anima a utilizar, ciertamente se permanece poco tiempo, es decir,
las exposiciones son de corta duración pero son muy repetitivas para el usuario habitual, aunque en el
caso del CO2 desconocemos la existencia de algún efecto adverso derivado de cortas pero reiteradas
exposiciones a concentraciones superiores a 1000 ppm de CO2.

La deficiencia en los caudales de ventilación y la presumible mala eficiente ventilación detectadas no

serán ajenas al contagio de enfermedades respiratorias.

A tenor de que el CO2 es gas testigo de nuestro metabolismo, las concentraciones del mismo ponen de
manifiesto la mayor o menor presencia de otros gases del metabolismo humano incluido el vapor de
agua, que en nuestro trabajo también origina una alta humedad relativa (ver figuras) incluso en tardes
de agosto y en Vitoria-Gasteiz, una ciudad interior del País Vasco.

La humedad relativa afecta al confort, pero no entramos a valorar este aspecto de la calidad ambiental
ya que necesitaríamos de otros parámetros no evaluados.

Por último subrayar que nuestro pionero estudio en nuestro país pone de manifiesto la necesidad de
profundizar en la Calidad de Aire Interior de nuestro transporte público para posteriormente abordar
las correspondientes modificaciones técnicas y legales si hubiera lugar a las mismas.

VII CNIT Bilbao 15-16 y17 de junio de 2011

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 6. Referencias

[1] SOON-BARK, Kwon. YOUNGMIN, Cho. DUCKSHIN, Park. Study on the Indoor Air Quality
of Seoul Metropolitan Subway during the Rush Hour. Indoor and Built Environment, 2008, vol.
17 no. 4, pp. 361-369.

[2] KAUSHIK K., Shandilya. ASHOK Kumer. Qualitative Evaluation of Particulate Matter Inside
Public Transit Buses Operated by Biodiesel. The Open Environmental Engineering Journal,
2010, vol. 3, pp. 13-20.

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