Maestría en Gestión y Valoración Urbana

Análisis del Centro Histórico de Zacatlán para movilidad ZONA 30

Presenta

Arq. Edmundo Jesus Ramírez Castillo.

Catedrático:

MTRO. ARIEL GONZALEZ BUSTILLOS

Tehuacán, Pue., 01 de agosto de 2022.

1
 INDICE

Contenido
Introducción ……………………………………………………………………………………………………………………. 3

Análisis del centro Histórico de Zacatlán ………………………………………………………..………. 7

Objetivos para el estudio………………………………………………………………………………………………10

Características de la zona 30……………………………………………………………………………………. 12

Objetivos y alineaciones…………………………………….………………………………………………………. 13

Ventajas y beneficios……………………………………………………………………………..…………………… 14

Base jurídica para su aplicación………………………..……………………………………………………... 14

Conclusiones…………………………………………………………………………………………………………..……. 17

Bibliografía…………………….………………………………………………………………………….…………………… 18

2
Introducción

Zacatlán es unos de los 217 municipios del Estado de Puebla, siendo el décimo
municipio con mayor extensión territorial y además es un municipio que cuenta con 97
localidades diferentes en su territorio, repartidas en 31 demarcaciones distintas; Por
su número de localidades el municipio ocupa el octavo lugar dentro del estado de
Puebla con mayor número de localidades, cabe resaltar que de ellas solo la Ciudad de
Zacatlán, Atzingo y Jicolapa poseen el rango de localidades urbanas, pues su
población es superior a 2500 habitantes; Zacatlán además pertenece a los 132
pueblos mágicos registrados y que bajo las condicionantes de sitio con símbolos y
leyendas, que en muchos casos han sido escenario de hechos trascendentes para
nuestro país, un lugar que muestra la identidad nacional en cada uno de sus rincones,
con una magia que emana de sus atractivos; todo ello lo convierte en un municipio que
recibe cerca de medio millón de turistas al año y que a la par le ha generado un
crecimiento en infraestructura turística, fortaleciendo sus sectores productivos de
bebidas, artesanales y productos del campo que se comercializan en el Municipio y en
diversas partes de la República.

Todo ello, estadísticamente formula un beneficio generalizado a la población que ven

incrementar sus ingresos y que a lo largo de los últimos 20 años ha generado que se
tenga una gran infraestructura urbana y de espacios públicos, con ello y gracias a
diversos apoyos gubernamentales se logró mejorar de manera exponencial gran parte
del Centro Histórico y además se potencializo la instalación de diversas industrias
propias de la zona que le dan una mayor circulación económica a la población, todo ello
pareciera estar en total armonía dentro de este bello Municipio; más aun no podemos
ignorar que paralelamente también se fueron creando varios problemas sociales,
económicos y de desorden urbano, problemas que se vuelve importante, su análisis y
planteamiento de como iniciar su corrección para que a mediano plazo se pueda tener
un equilibrio un tanto más dignificador y de manera planeada se vayan conservando
todas esas riquezas culturales, ambientales y económicas de las cuales goza,
sembrando las bases que proyecten una sostenibilidad y resiliencia en pro del futuro
de las generaciones venideras.
3
Y es que la sostenibilidad se ha convertido en una palabra de moda, que dista mucho
de la realidad, puesto que no se aplica y en muchos casos se ignora lo devastador que
será el no implementar acciones que nos lleven a esa sostenibilidad como lo cita la
FAO (Food and Agriculture Organization), “desarrollo sostenible es el manejo y
conservación de la base de recursos naturales y la orientación del cambio tecnológico
e institucional, de tal manera que asegure la continuidad de las necesidades humanas
para las generaciones presentes y futuras" (FAO, 1991), luego entonces revisemos de
manera estricta los diversos instrumentos legales que promueven la conservación y
restitución de los bienes naturales de Zacatlán, ya que si se implementan instrumentos
de planeación corrección y mejora, los más beneficiados serán los habitantes del
mismo.

Otro de los factores importantes que proponemos analizar se relaciona a la pregunta

¿Qué tan habitable y confortable es el Municipio de Zacatlán?, ya que con ello
estaremos descubriendo el enigma de diversos problemas que existen y que nos debe
de llevar al entendimiento de que no solo es cuestión de economía y crecimiento en
infraestructura, sino también de revisar a el ciudadano como parte importante de una
ciudad, como lo cita Henri Lefebvre el derecho de los habitantes urbanos a construir,
decidir y crear la ciudad, y hacer de esta un espacio privilegiado de lucha anticapitalista,
se encuentra de nuevo en el centro del debate político. Este resurgimiento se debe
especialmente a la explosión de nuevas luchas urbanas contra las expresiones
espaciales del dominio del capital Financiero, como la gentrificación o la degradación
ambiental, pero también, al esfuerzo de los habitantes por lograr una mayor injerencia
en la definición de las políticas urbanas, políticas en las que muchas veces se
encuentran ausentes los ciudadanos y que al fin de cuentas se generan bajo un perfil
político o de índole económico; y que de igual manera hoy se refleja en un crecimiento
desordenado y que el mismo, generó problemas serios como es la movilidad para todos
los que habitan esta ciudad.

El crecimiento de Zacatlán en los últimos 20 años nos invita a reflexionar ¿Cuál es la

proyección para los próximos 20 años?, seguramente no es complicado imaginarlo, ya
que hoy cuando caminas en su centro histórico detectas problemas no solo como
4
peatón sino también como conductor, y no solo como turista sino también como
habitante del mismo, ya que para ingresar a la parte urbana cada día se está volviendo
un problema serio, que en un futuro cercano puede generarle un daño serio en
movilidad y además en su condición de pueblo atractivo a el turista, y entonces
entenderemos la importancia de un buen ordenamiento aplicado con prudencia y
planeación.

Es importante darle movilidad a un municipio y sobre todo a sus centros de interés,

donde se genera economía, donde se vive la ciudad como tal en donde podemos tener
la satisfacción de espacios vivenciales y con agrado el vivir, dado que el centro
histórico no solo es una área comercial y cultural también es una zona habitacional, y
entonces se vuelve interesante revisar cómo integrar todos estos elementos para que
en el ámbito de una mejora de orden urbano , logremos beneficiar a todos quienes usan
el espacio púbico. No podemos despojar a los habitantes de su ciudad y mucho menos
negarse e mejorar el espacio público en beneficio mutuo. Porque la ciudad se debe de
vivir y sobre todo caminar ya que estos factores pueden darme mayor confort y
disfrute al peatón, Hacer unas ciudades y calles más vivibles en términos ambientales,
es cada vez más urgente, establecer soluciones políticas y técnicas que aporten
equilibrio y justicia espacial a la ciudad (B. Secchi,2013).

El habitante local siente valorado su patrimonio, con la gentrificación, y aparece una

nueva fuente de ingresos, con turistas de generosos presupuestos. El turismo actúa
en este caso como “solución” a los problemas de abandono. Por ejemplo, de los
maltratados centros históricos de muchas grandes ciudades. Entre las posibles
causas que detonan la gentrificación, podemos destacar las relacionadas con la
actividad turística. Algunas capitales europeas, como París o Roma, empezaron a
atraer la atención de los primeros viajeros del siglo XIX. Así, el turismo se convirtió en
un fenómeno que inunda núcleos urbanos de todos los tamaños por todos los
continentes.

Los problemas comienzan cuando la población local ve esta nueva fuente de ingresos
más lucrativa que sus antiguas ocupaciones. Por tanto, abandonan sus antiguos

5
quehaceres para centrarse en las demandas de los visitantes. De este modo, muchas
de las actividades que hicieron único ese lugar terminan desapareciendo para siempre.
Los turistas necesitan un lugar para dormir y están dispuestos a pagar un poco más
por un lugar bien ubicado. De inmediato, los propietarios de viviendas en estos lugares
intentarán rentar sus casas a turistas, para multiplicar sus ganancias. Para ello, es
necesario deshacerse de los antiguos arrendatarios; una forma de lograrlo es, por
ejemplo, aumentar las rentas. En un proceso casi automático, se ha despojado al barrio,
al municipio, de las actividades que lo convirtieron en un lugar especial.
La gentrificación también despoja a los pobladores que lo hicieron especial. Así, los
lugares se convierten en reflejos de sí mismos

Ante la gentrificación, se plantea un gran reto. Proteger a la población local, sus modos
de vida y los valores culturales y patrimoniales que atesora. Se trata de una tarea
esencial en la que los arquitectos, urbanistas y gestores patrimoniales tienen una gran
responsabilidad.

Resulta también importante citar como tal los ODS contemplados en la Agenda 2030,
los cuales tienen como finalidad y que de acuerdo a el objetivo 11 señala que las
ciudades y comunidades deberán ser sostenibles y de manera particular cumplir con
los objetivos particulares:

 11.1 De aquí a 2030, asegurar el acceso de todas las personas a viviendas y

servicios básicos adecuados, seguros y asequibles y mejorar los barrios
marginales
 11.2 De aquí a 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros,
asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en
particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial
atención a las necesidades de las personas en situación de vulnerabilidad, las
mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad
 11.3 De aquí a 2030, aumentar la urbanización inclusiva y sostenible y la capacidad
para la planificación y la gestión participativas, integradas y sostenibles de los
asentamientos humanos en todos los países

6
 11.4 Redoblar los esfuerzos para proteger y salvaguardar el patrimonio cultural y
natural del mundo
 11.5 De aquí a 2030, reducir significativamente el número de muertes causadas
por los desastres, incluidos los relacionados con el agua, y de personas afectadas
por ellos, y reducir considerablemente las pérdidas económicas directas
provocadas por los desastres en comparación con el producto interno bruto
mundial, haciendo especial hincapié en la protección de los pobres y las personas
en situaciones de vulnerabilidad
 11.6 De aquí a 2030, reducir el impacto ambiental negativo per capita de las
ciudades, incluso prestando especial atención a la calidad del aire y la gestión de
los desechos municipales y de otro tipo
 11.7 De aquí a 2030, proporcionar acceso universal a zonas verdes y espacios
públicos seguros, inclusivos y accesibles, en particular para las mujeres y los niños,
las personas de edad y las personas con discapacidad
 11.a Apoyar los vínculos económicos, sociales y ambientales positivos entre las
zonas urbanas, periurbanas y rurales fortaleciendo la planificación del desarrollo
nacional y regional
 11.b De aquí a 2020, aumentar considerablemente el número de ciudades y
asentamientos humanos que adoptan e implementan políticas y planes integrados
para promover la inclusión, el uso eficiente de los recursos, la mitigación del cambio
climático y la adaptación a él y la resiliencia ante los desastres, y desarrollar y
poner en práctica, en consonancia con el Marco de Sendai para la Reducción del
Riesgo de Desastres 2015-2030, la gestión integral de los riesgos de desastre a
todos los niveles
 11.c Proporcionar apoyo a los países menos adelantados, incluso mediante
asistencia financiera y técnica, para que puedan construir edificios sostenibles y
resilientes utilizando materiales locales

7
Análisis del Centro Histórico de Zacatlán

De acuerdo a la reflexión que realiza Rojas, donde menciona que la ciudad sustentable
tiene una forma compacta, misma que apuesta por la diversidad de usos de suelo pero
principalmente permite a sus ciudadanos realizar la gran parte de actividades
caminando, es decir, que la ciudad sustentable permite y brinda oportunidades para
caminar (Rojas, 2022).

A partir de la principal característica y de suma importancia que maneja Rojas, que es

el caminar, observamos que el centro urbano de Zacatlán, cuenta con ésta principal
característica de sustentabilidad, pues sus diversas actividades educativas,
económicas, culturales y de servicios ubicadas en el área, promueve que los
ciudadanos realicen gran parte de su actividad caminando y no solamente ellos, sino
la población flotante que llega como turistas.

Sin embargo, ésta caminabilidad, resulta inaccesible y complicada en los

desplazamientos generados por peatones y ciclistas, así como por usuarios del
transporte público y conductores de transporte de mercancías y automóvil particular.

Los viajes generados al interior del centro urbano se complican, existe un caos tanto
peatonal como vial. Se puede observar de manera general que la insuficiente capacidad
de las banquetas por contener la carga peatonal provoca que peatones caminen sobre
el arroyo vehicular, colocándolos como personas vulnerables ante el flujo de vehículos
motores. Por ende, el desorden del estacionamiento en vía pública, la falta de
señalética horizontal y vertical, y la ausencia del funcionamiento de parquímetros, ha
dispuesto que las calles del centro de Zacatlán se vuelvan caóticas.

Donde el corre para llegar de una esquina a otra sea algo cotidiano, donde evadir
mercancías exhibidas por comerciantes locales sean barreras físicas del espacio
constantes, esperar el transporte público pegado a la pared y sin un mobiliario urbano
óptimo, evadir los declives de banquetas, estacionar bicicletas en árboles o postes, son
problemáticas cotidianas que los ciudadanos viven día a día en materia de Movilidad,

8
donde desafortunadamente las situaciones mencionadas se llega a ver como algo
“normal” por los habitantes del municipio.

Cada vez se observa que el flujo vehicular y de motocicletas aumenta rápidamente y

decrece el flujo peatonal y ciclista, es lamentable que centros pequeños como el de
Zacatlán, en los últimos años han dejado que el automóvil particular reine en las
vialidades, y que desgraciadamente las buenas prácticas que apostaron hace algunos
años por la implementación de calles peatonales se vieron frenadas.
Se ha dejado de ir al centro caminando o en bicicleta, optando más y de forma
inmediata por el uso del de la motocicleta, la cual ha llegado a concebirse como el modo
de transporte “más rápido y económico” en ciudades céntricas y de corta extensión
territorial, donde se ve con “mejores ojos” y se percibe con mayor facilidad invertir en
un viaje Origen- Destino (O-D) de 10 minutos en motocicleta que optar por invertir 20
minutos en un viaje sustentable, económico y de beneficio al medio ambiente y la salud
como lo es la bicicleta o de forma peatonal.

La globalización en la que vivimos, los tiempos de desarrollo en los que nos

encontramos, han provocado que la vida se forcé a tiempos más rápidos, vemos que
entre menos tiempo destines a una parte de tu vida, proyectos, desarrollo etc. es
sinónimo de productividad, sin embargo, éste aspecto trasladado a la esfera de la
movilidad en la vida cotidiana, significa que dedicar mayor tiempo a traslados
peatonales o en bicicleta, se llega a convertir en menor productividad, por ello, usar la
motocicleta o el automóvil particular en viajes cotidianos como compras, hace que se
“desperdicie el tiempo”; no obstante, la caminabilidad en Zacatlán se conserva, pero va
contracorriente, aferrándose a las características típicas y naturales del territorio en
un pueblo mágico y vernáculo, donde lo tradicional se coloca en riesgo ante lo moderno.

Una de las riquezas del centro de Zacatlán, es la parte de usos de suelo mixto con que
cuenta, viviendas, comercio y servicios, sin embargo, más que un beneficio y privilegio,
para los habitantes del centro se ha convertido en un caos. Los constantes conflictos

9
viales en la zona de mercado, la invasión de estacionamiento en entradas a viviendas,
la basura, la contaminación auditiva e incluso el propio turismo, ha provocado cambios
de uso de suelo por ejemplo el de vivienda a estacionamientos o comercio, donde
inversionistas buscan renta de locales, situaciones que en su conjunto provocan
incremento de conflictos viales por congestiones y contaminación auditiva ante la
constante atracción turística que por naturaleza e impulso se le ha dado al municipio,
haciendo que algunos habitantes prefieran no salir de sus casas en fin de semana…”sé
que en fin de semana por las mañana hago mis compras y después me encierro”.

Éstas problemáticas, han generado en algunos habitantes del conocido primer cuadro
de la ciudad, que inicien con el replanteamiento de vivir en el centro, lo cual es de grave,
y como gobierno local, es momento de iniciar con un cambio de paradigma en materia
de planeación y movilidad urbana, pues si algo hay que frenar y evitar es la
gentrificación, como desafortunadamente otros centros de ciudades lo han vivido;
siendo así un gran reto el que enfrenta Zacatlán como Puebla Mágico, destinado al
turismo pero con vida propia, basada en una gran cultura y riqueza natural.

Lo anterior, son algunos de los grandes retos que enfrenta la zona urbana de Zacatlán
que cuenta con una Zona Típica de Monumentos destinada por Instituto Nacional de
Antropología e Historia (INAH), proyectos olvidados como el de parquímetro, contando
así con un reto administrativo y presidencial, que es el de generar una mejora en la
accesibilidad y movilidad sustentable sin dejar de lado la esencia de Zacatlán.

Por lo cual, como gobierno local estamos en un proceso de planeación, donde nos
replanteamos estrategias en materia de movilidad urbana sustentable, mismas que
están diseñadas y destinadas tanto para los habitantes de Zacatlán como para sus
turistas.

Objetivo para el estudio

Una ZONA 30 es el establecimiento del límite de velocidad máxima de 30 km/h

instaurada en vialidades donde las modalidades automotoras que circulen sobre ellas,

10
NO deberán rebasar; esto con el fin de decretar una zona de pacificación de tránsito
que prioriza a peatones y ciclistas; aplicando el esquema de la Pirámide de la Movilidad
Urbana.

Esto se realiza a través de señalética horizontal y vertical para informar al conductor

que se encuentran en una zona de tránsito calmado; de forma horizontal, se colocan
símbolos en el ingreso y termino de la zona; además es indispensable en algunas
vialidades complementar dispositivos de infraestructura vial, reestructuración de
banquetas como ampliación de espacios peatonales, accesibilidad, arborización,
jardines urbanos, iluminación, dietas viales, bahías de estacionamiento, etc., que
obliguen a mantener la velocidad establecida o menor, mejorando las condiciones de la
movilidad peatonal.

La primera vez que apareció este sistema fue en el año de 1983, en la pequeña ciudad
alemana de Buxtehude, años posteriores muchas ciudades europeas se sumaron;
existiendo ahora múltiples ciudades con buena parte de su trazado limitado a 30 km/h
que disfrutan de sus ventajas. Este continente lo aplica en centros urbanos, barrios,
cercanías de escuelas y hoy lo proponen también en zonas residenciales.

Hay referidos que antes de implementar este concepto en una zona o calle, siempre
existe oposición; un par de meses después, todos están satisfechos.

En el continente americano, el país que encabeza esta implementación es Estados

Unidos, siendo la ciudad de Nueva York la que encabeza la lista; en caso de esta nación
que utiliza el sistema inglés, lo conocen como zona 20, pues la velocidad en millas de
20 mph = 32.2 km. En seguida o segundo país se encuentra México, subsiguiente otros
países como Perú y Chile.

En nuestro país existen en: Monterrey, Nuevo León; Guadalajara, Zapopan y

Tlajomulco, Jalisco; Los Mochis, Sinaloa; Cholula y la capital de Puebla; aplicado en
Centros Históricos, centros urbanos y barrios antiguos.

11
CARACTERISTICAS DE LA ZONA 30

Una Zona 30 se aplican en:

o Áreas con alto volumen de tránsito peatonal

o Áreas culturales

o Centros urbanos

o Alrededores de escuelas

o Zonas con ciclo carriles

o Centros comerciales en áreas residenciales

Se puede deducir que, en México, se han aplicado en territorios con características

culturales en donde se buscan potencializar entornos urbanos más amables y
tranquilos donde las personas realicen actividades sin presión al tráfico.

CIRCULACIÓN Y VELOCIDAD

Es importante señalar que la zona 30 No es peatonal, los vehículos automotores

continúan circulando, el único impedimento es respetar la velocidad.

La preocupación es que provoque atascos, sin embargo, no sucede, la circulación a

velocidad 30 km/h es calmada, pero sigue siendo fluida.

Refiriéndose a accidentes viales, en una ZONA 30 a los peatones se les facilita cruzar,
pero también a los conductores les favorece al parar. Como se sabe el conductor toma
un tiempo de reacción, donde percibe algún obstáculo o situación de emergencia, un
lapso pequeño que oscila entre 0.5 1 segundo y un tiempo de frenado; es ahí donde
este sistema hace la diferencia, pues la distancia del frenado de un vehículo es
proporcional al cuadrado de la velocidad; es decir:

Es una velocidad de 30 km/h se necesitan 5 mts para frenar

En una velocidad de 60 km/h se necesitan 30 mts para frenar.

12
Claro que también dependen otras condiciones, como el estado y nivel de experiencia
del conductor, características del pavimento y del vehículo; pero considerando las
mismas circunstancias, la variedad entre el duplo de velocidades, es que la distancia
de frenado no es el doble, si no cuatro veces más

Criterios

Establecer una Zona 30 requiere de un estudio de movilidad que defina y justifique el

territorio; una planificación previa para determinar acciones para su óptimo
funcionamiento; y un proyecto que indique los cambios, modificaciones, adiciones y
restructura en la infraestructura vial y del espacio público; en el caso último, es
preferible realizar urbanismos tácticos sobre todo en donde se proyecta una
modificación de obra civil.

OBJETIVOS Y ALINEACIONES

Con la implementación de Zona 30, se cumplirían con algunos objetivos del Desarrollo
Sostenible de la Agenda 2030 donde nuestro país tiene compromiso; siendo los
siguientes:

3.6 Reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de

tráfico en el mundo.

11.6 Reducir el impacto ambiental negativo de las ciudades, prestando especial

atención a la calidad del aire y la gestión de los desechos municipales y de otro tipo.

11.7 Proporcionar acceso universal a zonas verdes y espacios públicos seguros,

inclusivos y accesibles, en particular para las mujeres y los niños, las personas de edad
y las personas con discapacidad.

13
VENTAJAS Y BENEFICIOS

Reducción de velocidad

Tráfico sensato

Reduce el número de accidentes viales

Incrementa la seguridad en los desplazamientos

Mejora la convivencia

Priorizar a la modalidad más vulnerable (el peatón)

Mejora la calidad de vida

Mejora el medio ambiente urbano

Reduce la contaminación atmosférica y acústica

Disminuye el ruido generado por motores, ruedas

Disminuye el estrés

BASE JURÍDICA PARA SU APLICACIÓN

CONSTITUCIÓN POLÍTICA DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS

ARTÍCULO 4. La mujer y el hombre son iguales ante la ley. Ésta protegerá la

organización y el desarrollo de la familia. Toda persona tiene derecho a la movilidad en
condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad,
inclusión e igualdad.

ARTÍCULO 115. Los estados adoptarán, para su régimen interior, la forma de gobierno
republicano, representativo, democrático, laico y popular, teniendo como base de su
división territorial y de su organización política y administrativa, el municipio libre,
conforme a las bases siguientes:

III. Los Municipios tendrán a su cargo las funciones y servicios públicos siguientes:

14
h) Seguridad pública, en los términos del artículo 21 de esta Constitución, policía
preventiva municipal y tránsito;

V. Los Municipios, en los términos de las leyes federales y Estatales relativas, estarán
facultados para:

Formular, aprobar y administrar la zonificación y planes de desarrollo urbano

municipal, así como los planes en materia de movilidad y seguridad vial;

LEY GENERAL DE ASENTAMIENTOS HUMANOS, ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y

DESARROLLO URBANO

ARTÍCULO 71. Las políticas y programas de Movilidad deberán:

II. Fomentar la distribución equitativa del Espacio Público de vialidades que permita
la máxima armonía entre los diferentes tipos de usuarios;

VII. Establecer políticas, planes y programas para la prevención de accidentes y el

Mejoramiento de la infraestructura vial y de Movilidad;

ARTÍCULO 72. La Federación, las entidades federativas, los municipios y las

Demarcaciones Territoriales, en el ámbito de sus competencias, establecerán los
instrumentos y mecanismos para garantizar el tránsito a la Movilidad, mediante:

II. La gestión de instrumentos en la materia, tales como: cargos por congestión o

restricciones de circulación en zonas determinadas; infraestructura peatonal, ciclista
o de pacificación de tránsito; sistemas integrados de transporte; zonas de bajas o
nulas emisiones, cargos y prohibiciones por estacionamientos en vía pública; estímulos a
vehículos motorizados con baja o nula contaminación; restricciones de circulación para
vehículos de carga y autos; tasas diferenciadas del impuesto de la tenencia que consideren
la dimensión o características de los vehículos motorizados, entre otros, y

ARTÍCULO 73. La Federación, las entidades federativas, los municipios y las

Demarcaciones Territoriales deberán promover y priorizar en la población la adopción
de nuevos hábitos de Movilidad urbana sustentable y prevención de accidentes
encaminados a mejorar las condiciones en que se realizan los desplazamientos de la

15
población, lograr una sana convivencia en las calles, respetar el desplazamiento del
peatón y su preferencia, prevenir conflictos de tránsito, desestimular el uso del
automóvil particular, promover el uso intensivo del transporte público y no
motorizado y el reconocimiento y respeto a la siguiente jerarquía: personas con
movilidad limitada y peatones, usuarios de transporte no motorizado, usuarios del
servicio de trasporte público de pasajeros, prestadores del servicio de trasporte
público de pasajeros, prestadores del servicio de transporte de carga y usuarios de
transporte particular.

REGLAMENTO DE TRÁNSITO, PARA EL MUNICIPIO DE ZACATLÁN, PUEBLA

ARTÍCULO 5. La Dirección de Tránsito Municipal, fijará el máximo o mínimo de

velocidad que puedan desarrollar los vehículos en las vías públicas, de acuerdo con la
operación del tránsito en las mismas. Cuando los conductores rebasen el límite de
velocidad señalado en la infraestructura municipal y sean detectados por el radar o
cualquier otro instrumento de medición, el vehículo será infraccionado y remitido al
depósito del Ayuntamiento o lugar destinado para ese fin.

ZONA DE ESTUDIO

En esta administración 2021-2024, se crearon dos áreas al departamento de

Desarrollo Urbano de ´Zacatlán: Planeación y Movilidad e Imagen Urbana, donde en
colaboración con la Dirección de Tránsito Municipal se realizan estudios, análisis,
propuestas y proyectos respecto a sus áreas para la atención y mejora urbana.

Durante el año 2021 se iniciaron propuestas de Zonas 30 en calles dentro del Centro
Histórico, como la Luis Cabrera y calle 5 de mayo, Es por ello que este estudio da
continuidad proponiendo un territorio donde se pueda aplicar el sistema de forma
homogénea.

16
Conclusiones

El territorio propuesto rodea el Centro Histórico y Centro Urbano del Municipio y como
se sabe, estos núcleos han sido los primeros en adoptar esta medida porque existe
una intensa actividad peatonal, comercial y servicios; inclusive en nuestro Centro
Histórico se encuentran las calles peatonales, lo que le brinda un plus para aplicarlo.

El área propuesta contiene diversos equipamientos: servicios, gubernamentales,

hoteleros, financieros, educativos, religiosos, comerciales, de salud, cultura y de
recreación; que tiene una superficie de 2.5 km2, delimitada así:

Es indispensable incluir otros proyectos urbanos que se han desarrollado, como lo son:

Infraestructura ciclista

Reordenamiento del comercio ambulante

Recuperación del Centro Histórico

Cruceros estilo Tokio

Viabilidad de convertir calle 3 oriente (ente 3 y 5 sur) como calle peatonal

Si es bien cierto el proceso tendrá que llevarse a cabo mediante un proceso social en
donde se tienen que involucrar los diversos sectores sociales, grupos u organizaciones
comerciales y además a las Academias, en donde mediante mesas de trabajo
permanente y discusiones constructivas se podrá ir consensando y fortaleciendo los
objetivos de este programa, además se tendrá la oportunidad de fortalecer de manera
local todas las acciones que se propongan, para que también se respeten las normas
y leyes que deriven de ella con el fin claro de ordenar el centro histórico de la ciudad
de Zacatlán.

17
Bibliografía

 Lefebvre, H. (1975). El derecho a la ciudad. 3.a ed. Barcelona: Península. [1967].

 Primera lección de urbanismo Bernardo Secchi Lima: Pontificia Universidad
Católica del Perú, 2016
 La Asamblea General adopta la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible -
Desarrollo Sostenible (un.org)
 Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.
 Reglamento de tránsito del Municipio de Zacatlán Puebla

18