CONVENIO SOBRE EL REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA

PREVENIR LOS ABORDAJES.

1. ANTECEDENTES:

Este Convenio, de universal aplicación, es uno de los más antiguos, si

se considera que sus antecedentes se remontan a las reglas redactadas por el
Trinity House del Reino Unido de Gran Bretaña en el año 1840, reglas que
sirvieron de antecedente para la conferencia celebrada en Washington en 1889
(E.U. de Norteamérica), país que junto a otros las adopta a partir de 1897.

El avance de la industria naval, derivada del aumento paulatino del

tráfico y dimensiones de los buques, fueron obligando a la adecuación permanente
de estas reglas, en correspondencia con las innovaciones y nuevas tecnologías que
sucesivamente se incorporaban a los buques, al punto que en la conferencia de
Bruselas celebrada en 1910, se introdujeron significativas reformas a aquel
instrumento, recomendándose su aprobación por parte de los restantes Estados.

Con el nacimiento de la Organización Consultiva Marítima

Internacional, en el año 1948, como órgano de la Naciones Unidas, el reglamento
para prevenir los abordajes, fue incorporado como anexo “B” al Convenio SOLAS
en la versión adoptada en ese año, e igual procedimiento aconteció al tiempo de
adoptarse el mismo Convenio en el año 1960.

Atendiendo a la especial circunstancia de tratarse de dos

ordenamientos contenidos en un mismo instrumento internacional, cuyos objetivos
o finalidad eran muy diferentes, se consideró necesario separar al SOLAS del
Reglamento, siendo así que se adopta el “Convenio sobre el Reglamento
Internacional para prevenir los Abordajes” (COLREG/72) en el año 1972, el que
entrara en vigor el 15 de julio de 1977 a las doce horas local. La República
Argentina lo ratifica mediante la sanción de la ley 21.546.

2. COMPOSICIÓN DEL CONVENIO:

El Convenio está compuesto por:

1. El “Acta final a la Conferencia” en la que indican los países asistentes,

organizaciones intergubernamentales y representaciones que concurrieron a
ese evento internacional, llevado a cabo en Londres entre los días 4 al 20 de
octubre de 1972 y en la que se incluyen:

a. Los antecedentes que se tuvieron en cuenta para adoptar el nuevo

reglamento.

b. El objetivo del Reglamento, cual es el de mantener un elevado nivel de

seguridad en el mar.

c. Las obligaciones generales que adquieren las Partes, en cuanto a observar

y hacer cumplir las normas que en el se incluyen.
d. Los procedimientos de firma, ratificación, aceptación, aprobación,
adhesión y denuncia a o de ese instrumento internacional.

1
 2. El “Reglamento para prevenir los Abordajes”, 1972, el que está compuesto
por las Siguientes Partes:
a. La Parte “A”, “Generalidades” compuesta por las tres primeras Reglas en
las que se determinan: el ámbito de aplicación; Responsabilidad y
Definiciones.

b. La Parte “B” que prescriben las “Reglas de Rumbo y Gobierno” que a su

vez se subdivide en 3 Secciones según las condiciones de visibilidad a
saber:
1. Sección 1. Conducta de los buques en cualquier condición de
visibilidad que comprende de la Regla 4 a la 10 inclusive.
2. Sección 2. Conducta de los buques que se encuentren uno a la
vista del otro, la que abarca desde la Regla 11 a la 18
inclusive.
3. Sección 3. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad
reducida, la que solo contiene la Regla 19.

c. La Parte “C” en la que se determinan las de luces y marcas que deben

exhibir los buques durante la noche, día o en condiciones de visibilidad
reducida, en sus distintas modalidades de navegación (independiente o en
convoy), estando sin gobierno, fondeados o varados o se hallen prestando
algún servicio especial, Parte que comprende las Reglas 20 a la 31
inclusive

d. La Parte “D”, (Señales Acústicas y luminosas) en la que indican algunas

definiciones, los equipos para emitir señales acústicas, señales de
maniobra y advertencia y en condiciones de visibilidad reducida (Reglas
32/37).

e. La Parte “E” (Exenciones) en la que se prescriben en la Regla 38,

disposiciones transitorias a los fines de facilitar, dentro de plazos ya
cumplidos, el cumplimiento del nuevo Reglamento para los buques que
observaban el Reglamento de 1960.

f. Los Anexos en los que se determinan:

1. Posición y características técnicas de las luces y marcas (Anexo I)
2. Señales adicionales para buques de pesca que se encuentren
pescando muy cerca unos de otros (Anexo II).
3. Detalles Técnicos de los Aparatos de señales acústicas (Anexo III).
4. Señales de Peligro (Anexo IV)

2. GENERALIDADES Y NORMAS COMPLEMENTARIAS DICTADAS EN EL

ORDEN NACIONAL

El Convenio, según la Regla 1.a. , se aplica “..a todos los buques en la alta
mar y en las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables
por buques de navegación marítima”. El vocablo “..todos..” parte del principio
general que, a diferencias de otros convenios internacionales relativos a la
seguridad de la navegación, no exceptúa a ningún buque, ni aun a los de guerra si
se parte del hecho que en su texto se incluyen citas suficientemente claras como
para alcanzar a los buques mencionados (Regla 1.c. y Regla 3. g, apartado iv.)

2
 El Convenio, tal como se desprende del texto de la Regla 1.a. expuesta
precedentemente, obliga a preguntarse cuales fueron las razones por las que en la
Argentina, habiendo aguas que no tienen comunicación con el mar y otras
que no son navegadas por buques de navegación marítima, se aplica el
COLREG. La explicación la encontramos en el texto del Art. 91 de la ley 20.094
cuando expresa que “la navegación en aguas de la jurisdicción nacional y de las
aeronaves dentro de la misma jurisdicción, se rige por las disposiciones del
reglamento internacional para prevenir las colisiones en el mar, en todo cuanto no
sea establecido en forma diferente por esta ley o en la reglamentación”.
Complementando este enunciado general establecido en el artículo de la ley
mencionada, el Art. 301.0101 del REGINAVE reafirma tal principio normativo al
disponer que tanto los buques argentinos, cuanto a los extranjeros en aguas de la
jurisdicción nacional, deberán cumplir las disposiciones del COLREG, además de las
establecidas en ese capítulo, el que contiene – en general – normas de carácter
operativo, algunas de las cuales se vinculan directamente con este instrumento
internacional.

Así, en el inc. b. de la Regla 1 del COLREG, se faculta a las

autoridades competentes para dictar reglas especiales para las aguas
interiores (radas, ríos, puertos) que sean navegables por buques de
navegación marítima, con la expresa salvedad que esas reglas coincidan
en todo lo posible con las establecidas en este Reglamento . En tal sentido
en el mencionado Capítulo del REGINAVE se han incorporado una serie de normas
que complementan el COLREG en relación con el enunciado de ese inciso entre
las que podemos citar a las siguientes:

1. En el Art. 301.0301, que reglamenta las “Disposiciones sobre Maniobra”

para la navegación en canales, en su texto se recogen algunos principios
establecidos en las Reglas 9 (navegación en canales angostos) y 10
(dispositivos de separación de tráfico) estableciendo las formas de entrar,
salir o cruzar un canal, para finalizar definiendo que todo canal navegable
de las aguas nacionales debe considerarse angosto a los fines de la
aplicación de la citada Regla 9 del Reglamento internacional. Cabe agregar a
este concepto que la definición de “canal”, la encontramos en el texto del
inciso b) del Artículo 301.0102 del REGINAVE.

Art. 301.0301:
a. Todo buque cuyo caldo le permita navegar por fuera de un canal solamente podrá
hacerlo por dentro de él, cuando se encuentre libre de buques que por su calado, no
puedan abandonarlo.
b. Todo buque que se disponga a entrar a un canal lo hará con las debidas
precauciones a fin de no dificultar el gobierno de los que naveguen u operen dentro
de aquel, haciéndolo con el menor ángulo posible en relación con la dirección del
canal evitando entrar cuando al hacerlo imponga a los otros, maniobras tendientes a
evitar peligros de colisión o varaduras.
c. El buque que navegando en un canal maniobra para salir de él lo hará en forma
y circunstancias tales que no obliguen, a los que permanecen en sus aguas a
realizar maniobras para evitar colisión, varadura o accidente.
d. Aplicación de las disposiciones de la Regla 9 del Reglamento Internacional.
Teniendo en cuenta la definición del inciso b del Art. 301.0102 precedente todo
canal debe considerarse “angosto” a los efectos de la aplicación de las disposiciones
de gobierno y maniobra de la regla 9 del Reglamento Internacional.

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2. En el Art. 301.0302 al reglamentar las “Disposiciones especiales para la
navegación en los ríos interiores”, establece los siguientes principios
generales:

a. En los ríos interiores cuando la posibilidad de cruce es de vuelta

encontrada y debido a angosturas, intersección de dos o más vías
navegables, se presuma riesgo de abordaje, deberá maniobrar el buque que
navegue en contra de la corriente y mantenerse en espera hasta que haya
transpuesto esa zona el buque que navega aguas abajo.

b. Si el cruce se diere en la intersección de dos o más vías navegables,

indica que los buques cumplirán con la regla 15 (situación de cruce –
maniobra el buque que tenga al otro por su costado de estribor) si están uno
a la vista del otro, y el inciso. f. de la Regla 9, si no lo están (emitir la señal
acústica internacional cuando el buque navega con visión obstruida)

A los fines de su correcta interpretación, debe entenderse por

“navegación en los ríos interiores”, la que se efectúa por aguas fluviales
hasta la desembocadura del río de la Plata al Oeste del límite Oeste del Río
de la Plata interior, según la definición dada en el punto 3.18.7. de
“GENERALIDADES” del REGINAVE, y el límite oeste del Río de la Plata
interior esta dado por la línea imaginaria que une Punta Quilmes con Punta
Morán.

3. También, dentro de las disposiciones que complementan el inc. b.) de la

comentada Regla 1, el REGINAVE (Art. 301.0101, inc. c.) aclara una situación
no definida en el Reglamento Internacional, cual es la consideración que debe
dársele a un buque amarrado a uno fondeado, en cuyo caso corresponde
darle el tratamiento de “buque fondeado”. Si bien esta disposición se puede
dar también en aguas abiertas, no es menos cierto que por regla general, las
operaciones de alijo se llevan a cabo en el ámbito fluvial, navegados por
buques de navegación marítima.

4. Como es sabido, confirmado por el Artículo 89 de la ley de la

navegación y ratificado por el Artículo 301.0402 del REGINAVE, La
Prefectura regula la navegación en aguas de la jurisdicción nacional a cuyo
efecto ha dictado la Ordenanza 4/00 en el que se establecen normas
particulares para la seguridad de la navegación para los Ríos de la Plata,
Paraná, Paraná de las Palmas, canal Emilio Mitre, navegación bajo los
puentes que se han construido sobre esos ríos, y para la Ría de Bahía
Blanca. Esta publicación, en términos generales, tiene disposiciones que
tangencialmente se asocia con las facultades que le confiere el inciso b) de
la Regla 1, toda vez que ella contiene – en general – zonas de prohibición de
cruces y adelantamientos, esloras máximas admisibles en determinadas
zonas, margen de seguridad bajo la quilla, zonas de fondeo o de
prohibiciones de hacerlo, medidas que en su conjunto apuntan a
resguardar el principio y filosofía del COLREG, cual es el de evitar el riesgo
de abordaje.

El Reglamento le confiere al gobierno del cualquier Estado para disponer

del uso de señales luminosas, luces de situación, marcas y señales de pito

4
adicionales (Regla 1. in. c.) para buques de guerra y buques navegando en
convoy, y para los buques dedicados a la pesca navegando en flotilla, exceptuando
a estos últimos (pesca en flotilla) de la posibilidad de adicionar señales acústicas.
Con relación a esta previsión se han dictado también algunas normas
reglamentarias tales como:

1. En el REGINAVE, (art. 301. 0202) se dispone que los submarinos de la

Armada Argentina (buques de guerra) cuando naveguen en superficie y en
condiciones de visibilidad reducida, deberán exhibir una “luz centelleante
todo horizonte” de 90 destellos por minuto, además de las luces que le
corresponden como buque de propulsión mecánica en navegación.

La Regla 1. d. establece del COLREG, prescribe que la Organización

(O.M.I.) dispondrá los “dispositivos de separación de tráfico”, en virtud de la
alta densidad del tránsito en una zona o de los peligros que puede haber en esa
ruta de navegación (bajos fondos, arrecifes etc.) La Regla V/10, apartado 2. del
Convenio SOLAS, reafirma este concepto al recordar la facultad expresa de la
Organización en cuanto a disponer los dispositivos de organización del tráfico
marítimo. Al tenor del mecanismo para instrumentar la aprobación de un
dispositivo de separación de tráfico, la Organización a propuesta de un
determinado país con jurisdicción en el lugar, estudia y, en su caso, aprueba con
intervención del Subcomité de Seguridad Marítima, las normas a aplicar en un
determinado dispositivo, corriendo por cuenta de la Organización, emitir las
cartas o croquis y difundir las normas que regularán la navegación en el citado
dispositivo. Sobre el particular es de comentar que estos “dispositivos” están
compuestos de elementos comunes a saber:

1. La ruta apropiada enmarcada en el croquis o plano, con indicación

de los rumbos a seguir, sean sea para entrar, navegar o salir de los dispositivos de
separación. Con carácter general en la regla 10 del COLREG, se establecen las
disposiciones que los buques deberán observar cuando transiten dentro de unos
de esos dispositivos de separación.

2. La “zona” o “línea” de separación de tráfico, las que no deben ser

cruzadas por buques que están navegando dentro del sistema, salvo para efectuar
operaciones específicas dentro de dicha línea o zona de separación o en casos de
emergencia (mantenimiento del balizamiento, efectuar actividades de pesca u
otras)

3. Las zonas “adyacentes o contiguas” utilizadas por buques que

deben dirigirse a tomar puerto o buques a los que en virtud de su calado, pueden
navegar fuera de los dispositivos de separación.

Cabe aclarar que en aguas jurisdiccionales argentinas no existe

dispositivo de separación de tráfico.

Continuando con el análisis de la Regla 1, en el inc. e.) se le acuerdan

facultades a un gobierno, en cuanto a establecer normas para buques de
construcción y diseño especial, cuando no puedan exhibir el número, posición,
alcance y sector de visibilidad de las luces y de los dispositivos de señales acústicas
tal como lo prescribe el Reglamento, facilitando que cumpla esas disposiciones de
la mejor manera posible y que más se aproxime a lo dispuesto en el Reglamento.

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En relación con el enunciado de esta Regla, cabe apuntar que en el REGINAVE
(Art. 301.0201) permite a los buques que no puedan llevar las luces en el plano
de crujía, llevarlas tan cerca de él como sea posible y, en el caso de buques que
posean órganos de propulsión en ambos extremos que le permitan navegar
alternadamente en la misma posición, sin que sea necesario virar, dispondrán de
las luces de navegación de forma tal que cualquiera fuere sentido del rumbo,
cumplas con las disposiciones del Reglamento

Igualmente, pero sin tener correlación con la precitada Regla 1.e. del
COLREG, se han dispuesto luces adicionales para las cañerías de las dragas que
permanezcan estacionadas (Art. 301.0203 del REGINAVE), con o sin presencia
de la draga, durante la noche y marcas, durante el día y reducido las dimensiones
de las marcas (bola y cono) para los buques de eslora inferior a 20 metros ( Art.
301.0204).

3. ENMIENDAS AL COLREG.

Por ejemplo mediante la Resolución A-910 (22) se introdujeron al Convenio una

serie de modificaciones que entrarán en vigor el 29 de noviembre del 2003, con
motivo de la aparición de las denominadas naves de vuelo rasante, que es un
vehículo anfibio con capacidad para moverse con toda indiferencia sobre cualquier
tipo de superficie, tanto líquida como sólida, debido a la utilización de un
fenómeno conocido en la aerodinámica como “efecto de superficie”, gracias a un
colchón de aire producido por un ventilador de gran tamaño que empuja el aire
hacia abajo, colocados en el interior de unas paredes flexibles que rodean el
perímetro de la embarcación. Esta versatilidad le otorga a estas naves la
posibilidad de operar indistintamente de cualquier lugar, sin necesidad de que lo
hagan, precisamente de puertos, aeropuertos u otros lugares específicos para la
operación de buques convencionales.

Las enmiendas establecidas al COLREG/72 por aquella Resolución son las

siguientes:
a. Se enmienda el párrafo a.) de la Regla 3, definiéndose a “buque” a toda
clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento, las
naves de vuelo rasante y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser
utilizadas como medio de transporte por agua.
b. Se agrega la definición, como párrafo m.) de nave de vuelo rasante a la
que designa como una nave multimodal que, en su modalidad de
funcionamiento principal, vuela muy cerca de la superficie aprovechando la
acción del efecto superficie.
c. Se enmienda el párrafo a.) de la Regla 8 por el siguiente: “Toda maniobra
que se efectúe para evitar el abordaje, será llevada a cabo de conformidad
con lo dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las circunstancias del
caso lo permiten, se efectuará en forma clara, con la debida antelación y
respetando las buenas prácticas marineras”.
d. Se añade el nuevo párrafo f.) a la regla 18 con el siguiente texto:
i) cuando despeguen o aterricen o vuelen cerca de la superficie, las
naves de vuelo rasante se mantendrán bien alejadas de todos
los demás buques y evitarán entorpecer la navegación de éstos;
ii) las naves de vuelo rasante que naveguen por la superficie del agua
cumplirán lo dispuesto en las reglas de la presente parte como si
fueran buques de propulsión mecánica.

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 e. Se añade el nuevo párrafo c.) siguiente y se modifica la numeración en
consecuencia:
c.) Únicamente cuando despeguen, aterricen o vuelen cerca de la superficie,
las naves de vuelo rasante exhibirán, además de las luces prescriptas en el
párrafo a.) de la presente regla, una luz roja centelleante todo horizonte
de gran intensidad.
f.) Se enmienda la regla 31 de modo que diga:
“Cuando un hidroavión o una nave de vuelo rasante no le sea posible exhibir
las luces y marcas de las características y en las posiciones prescriptas en
las reglas de la presente parte, exhibirán luces y marcas que, por sus
características y situación, sen lo más parecidas posible a las prescriptas en
esas reglas.”
g.) Se enmienda el párrafo a) la Regla 33. con el siguiente texto:
“ Los buques de eslora igual o superior a 12 metros irán dotados de un
pito, los buques de eslora igual o superior a 20 metros irán dotados de una
campana, además del pito, y los buques de eslora igual o superior a 100
metros llevarán además un gong cuyo tono y sonido no pueda confundirse
con el de la campana. El pito, la campana y el gong deberán satisfacer las
especificaciones del Anexo III de este Reglamento. La campana o el gong,
o ambos, podrán ser sustituidos por otro equipo que tenga las mismas
características acústicas respectivamente, a condición de que siempre sea
posible hacer manualmente las señales acústicas prescriptas.”
h.) Se añade el nuevo párrafo i) siguiente a la Regla 35, modificándose la
numeración de esa Regla:
i) Un buque de eslora igual o superior a 12 metros, pero inferior a 20
metros, no tendrá la obligación de emitir las señales de campana
prescriptas en los párrafos g) y h) de la presente regla. No obstante,
si no lo hace, emitirá otra señal acústica eficaz a intervalos que no
excedan de 2 minutos.”
i.) Asimismo se enmiendan los Anexos I y III cuyo contenido
no se incluirá aquí por tratarse de aspectos técnicos
relacionados con la ubicación de las luces y marcas, y las
características de construcción de las señales relativas al
alcance audible e intensidad de las señales acústicas para
naves de gran velocidad o buques convencionales.

Las enmiendas que sufrió el Convenio fueron:

Resolución A 464 (XII) Adoptada el 19 de Noviembre de 1981

Resolución A 626 (15) Adoptada en 1987
Resolución A 678 (16) Adoptada el 19 de Octubre de 1989
Esquemas de Separación de Tráfico (Regla 10)
Resolución A 736 (18) Adoptada el 4 de Noviembre de 1993 (Regla 26 y Anexos)
Resolución A 910 (22) Adoptada el 29 de Noviembre de 2001 (Regla 3-8-18-23-31-

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 33-35 – Anexo I – Anexo III)
Resolución A 1004 (25) Adoptada el 29 de Noviembre de 2007 (Anexo IV – Señales
de Peligro)
Resolución A 1085 (28) Adoptada el 4 de Diciembre de 2013 (Parte F – Verificación
del Cumplimiento de las Disposiciones del Convenio – Regla
39-40-41)

5. PRINCIPIOS GENERALES DEL COLREG/72.

Se ha dicho que el objetivo de este Convenio es el de mantener un elevado
nivel de seguridad, estableciendo reglas y principios generales que deben ser
observados por los buques en navegación, varados o fondeados. A los fines de
asegurar el cumplimiento del mentado objetivo, el citado instrumento
internacional parte del principio de no eximir a los propietarios de buques, capitán
o miembro de su tripulación de las consecuencias de cualquier negligencia
comprobada en observar las disposiciones del reglamento o de las practicas
normales del buen marino, salvo que circunstancias especiales o potenciales
riesgos de abordajes, se adopten para evitar abordajes (Regla 2).

La generalidad de las Reglas de Rumbo y Gobierno, estando los buques

navegando en cualquier condición de visibilidad, parten de la necesidad de
mantener una adecuada vigilancia visual y auditiva (Regla 5), una velocidad de
seguridad adecuada a los peligros y circunstancias del momento (condiciones de
visibilidad e hidrometeoreológicas, densidad del tránsito, calado del buque en
relación la profundidad y anchura disponible) (Regla 6) a cuyos efectos harán uso
de todos los medios disponibles y apropiados a la circunstancia del momento para
determinar si existe riesgo de abordaje (Regla 7).

Desde el punto de vista del arte de navegar, el marino, cuando deba efectuar
maniobras para evitar el riesgo de abordaje, tales maniobras – siempre que las
circunstancias y peligros del momento lo permitan – deberán ser efectuadas en
forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas
marineras. (Regla 8). Esta misma regla aconseja que en el caso de haber
espacio suficiente, la maniobra más aconsejable es de cambiar el rumbo, siempre
que se haga con bastante antelación, sea considerable y no produzca una
aproximación excesiva.

Las sucesivas reglas de rumbo y gobierno establecen explícitamente, el

comportamiento de los buques durante su navegación en canales angostos
(Regla 9) y dentro de dispositivos de separación tráfico (Regla 10).

Respecto de las reglas a observar cuando los buques están uno a la vista del
otro, el Reglamento regula la prioridad de paso de los buques de vela, según sea
la banda por la que reciba el viento (Regla 12); del buque que alcanza (Regla
13); situación de vuelta encontrada, cruce, maniobra del buque que sigue rumbo
(Reglas 14,15, 16 y 17, respectivamente) para finalizar con la prioridad de
maniobra según fuere la situación del buque (sin gobierno; con capacidad de
maniobra restringida; dedicado a la pesca o buque de vela) respecto del buque
de propulsión mecánica en navegación (Regla 18).

En torno a las luces y marcas, el Reglamento prescribe que las primeras se

utilizaran desde la puesta del sol hasta su salida o en condiciones de visibilidad

8
reducida o en cualquier momento en que se considere necesario, en tanto que la
segunda – las marcas – durante el día.

Las luces que pueden exhibir los buques de propulsión mecánica en navegación
son:
a. La luz o luces de tope de color blanco – según sea la
eslora menor o mayor de 50 m. – que se exhibirán en un arco del horizonte
de 225º.
b. La luz de “alcance” que será del mismo color que la de
tope, visible en un arco del horizonte de 135º.
c. Las luces de “costado” (roja a babor y verde a estribor)
que se verán en un arco del horizonte de 112,5º, cada una de ellas.
d. Las luces “todo horizonte” que pueden ser de color
blanco, rojo o verde, según sea la situación del buque u operación que está
realizando (varado, fondeado, sin gobierno, con capacidad de maniobra
restringida o restringido por su calado o dedicado a la pesca) las que serán
visibles en un arco del horizonte de 360º.
e. La luz de remolque será de color amarillo, estará
colocada por encima de la luz de alcance y verá en el mismo arco del
horizonte que ésta.
f. La luz “centelleante” que produce centelleos a intervalos
regulados de 120 destellos o más por minuto, es de color amarillo visible
en un arco del horizonte de 360º y la exhiben sólo los buques cuando
operan en la condición “sin desplazamiento” o en determinadas operaciones
de buques dedicados a la pesca.
g. Las marcas (bolas, cónica, bicónica unidas por sus vértices o por sus bases
según corresponda) generalmente sustituyen a las luces “todo horizonte”.

Respecto de las señales acústicas el Reglamente prevé los elementos que debe
contar el buque (pito, campana o gong) según sea la eslora del buque (mayor de
12 m. llevará campana y pito y si es mayor de 100 agregará un gong. ). Los buques
menores de 12 metros no están obligados a llevar los dispositivos señalados, pero
si no lo llevan irán dotados de cualquier elemento que pueda hacer señales
acústicas eficaces.
Las señales acústicas, generalmente, se emiten para indicar una maniobra o
advertencia a otros buques o cuando se navega en condiciones de visibilidad
reducida.
Finalmente, en caso de peligro, los buques podrán utilizar cualesquiera de las
señales indicadas en el Anexo IV del Reglamento.

Este apunte, sólo contiene nociones generales las que necesariamente deben
complementarse con el análisis de cada una de las Reglas del Reglamento,
algunas de las cuales deben objeto de un detenido estudio y ajustada
interpretación. El Reglamento lo ha publicado la Editorial
“GUARDACOSTAS” (Segunda Edición), la que ha sido actualizada en
función de las Enmiendas vigentes a la fecha de su impresión.